Son zamanlarda, Moskova troleybüsünün ömrü hakkındaki tartışmalar giderek daha fazla duyuluyor. Bazıları bunun geleceğin taşımacılığı olduğunu savunuyor ve geliştirilmesini şiddetle tavsiye ediyor. Diğerleri, modern metropoldeki troleybüsün kullanışlılığının çoktan tükendiğini ve ondan bir an önce kurtulmayı talep ettiğini söylüyor.
modern Moskova troleybüs,
Histeri ve fanatizm olmadan (hem bir yönde hem de diğer yönde) Moskova troleybüsünün ne olduğunu anlamaya çalışalım. Avantajlarını ve dezavantajlarını tartışalım. Bununla birlikte, troleybüsün bugününü ve geleceğini tartışmadan önce, dikkatinizi geçmişe çevirmeye (nasıl ve neden ortaya çıktığını anlamak için) ve bu tür taşımacılığın geliştirilmesinde dünya deneyimini tanımaya değer.
İlk troleybüsün 1882'de Almanya'da mühendis Werner von Siemens (evet, evet, ünlü Siemens şirketinin kurucusu) tarafından yaratılmış olmasına rağmen, bu tür taşımacılığın gerçek şafağı yirminci yüzyılın 30-40'larında meydana geldi. yüzyıl. Bu dönemde tüm dünyada tramvay sistemleri kapanıyor, yerini metro ve troleybüs alıyor.
Borovitskaya Meydanı tramvayla (20'li) 
Ve o bir troleybüsle (50'ler): 
Tramvayın yerini metro, sürücülerin talepleri nedeniyle değil (o zamanlar çok az vardı), giderek artan yolcu trafiğiyle artık baş edemediği için aldı. Doğal olarak karadaki toplu taşıma araçlarından tamamen kurtulmak hiç kimsenin aklına gelmedi. Peki neden sokaklarda otobüs yerine troleybüs çalıştırmayı tercih ettiler?
Gerçek şu ki, yirminci yüzyılın başlarındaki otobüsler, modern otobüslerden gözle görülür şekilde farklıydı ve daha iyisi için değil. Elbette araçların görünümünden ve iç mekanından değil, sürüş özelliklerinden bahsediyoruz. Örneğin ünlü ZIS-8 otobüsünü ele alalım (“Buluşma yeri değiştirilemez” efsanevi filminde görülebilir). Fotoğraflarda çok güzel görünüyor ama gerçek hayatta kullanmak utanç verici.
Sorun, otobüsün tabanı basitçe uzatılmış bir ZIS-5 kamyonu temelinde yapılması ve gövde yerine bir yolcu bölmesinin eklenmesi değildi. Sovyet araçlarının ana dezavantajı içten yanmalı motordur. Obur ve güçsüzlerdi. Örneğin ZIS-8 otobüsüne 75 beygir gücü üreten 5,5 litrelik bir canavar yerleştirdiler. Motorunuzun gücü ve hacmi nedir? binek otomobil araba? Aracınızın yakıt tüketimi ne kadar? Muhtemelen 7-8 litre. Ve ZIS-8, 100 kilometrede 40 litre yakıt tüketiyordu.
Şimdi Moskova, Euro-5 motorlu en çevre dostu otobüsleri satın alıyor. Ancak Moskova Çevre Yolu'nu geçerseniz, Moskova bölgesinde arkasında siyah ve kötü kokulu bir iz bulunan, sigara içen bir otobüsü kolayca bulabilirsiniz. Bu araçlar nispeten yakın zamanda, yalnızca beş ila on yıl önce yapıldı. Yirminci yüzyılın 30-40'lı yıllarındaki otobüslerin kokusunu hayal edebiliyor musunuz? Peki hız? Düz zeminde otobüsler maksimum 60 km/saat hıza çıkabiliyordu ve yokuş yukarı yayalardan biraz daha hızlı sürünüyordu.
Artık troleybüsün çevre dostu bir ulaşım aracı olduğunu söylediklerinde bunların neden boş sözler olmadığını anlıyorsunuz. İçi ve dışı otobüsten pek üstün olmasa da en azından kokmuyordu.
İlk Sovyet troleybüslerinden biri olan YATB-1,
Troleybüsler ayrıca otobüslerden daha güçlü motorlara sahipti. Örneğin YATB-4A modifikasyonunda 74 kW veya 100 beygir güç üreten bir motor vardı. Bu, bir otobüs için 80 beygir gücünün büyük bir başarı olarak değerlendirildiği bir dönemdi.
Ve ilk Sovyet mafsallı troleybüs SVARZ-TS (50'lerin sonu) her biri 150 beygir gücünde iki (!) motora sahipti. 
SVARZ-TS, LiveJournal'dan fotoğraf
Karşılaştırma için, çağdaş ZIL-158 otobüsü (1957'den 1970'e kadar üretildi), 109 beygir gücünde bir motora sahipti ve atmosferi 100 km'de 45 litre yakıtın yanma ürünleriyle kirletiyordu. 
ZIL-158,
Benzer bir durum sadece SSCB'de değil, dünyanın geri kalanında da gözlendi. Yirminci yüzyılın ilk yarısının troleybüsleri daha güçlüydü, daha çevre dostuydu ve genel olarak otobüslerden daha iyiydi. Dolayısıyla 30'lu ve 40'lı yıllar tüm dünyada troleybüslerin altın çağı oldu.
Ancak zaman geçtikçe ilerleme durmadı. Ve eğer ülkemizde hala iyi içten yanmalı motorlar üretemiyorsak (modern yerli otobüsler MAN, Scania ve diğer yabancı üreticilerin motorlarıyla donatılmıştır), o zaman Batı'da yarım asırdan fazla bir süre önce bunları nasıl verimli bir şekilde yapacaklarını öğrendiler. Buna son derece düşük benzin maliyetini ekleyin. 1973'teki ilk petrol krizinden önce siyah altının fiyatı varil başına üç doların altındaydı (şu anda 100 doların üzerinde). Benzinin maliyeti sadece bir kuruş...
Bunlar troleybüs sistemleri için karanlık zamanlar. 60'lı yıllarda yok edilmeye başlandı ve her yere otobüsler konuldu. Örneğin Fransa'da 35 troleybüs sisteminden sadece üçü şu anda faaliyette. ABD'de de benzer bir tablo görülüyor. 70'den fazla troleybüs sisteminden sadece beşi kaldı. Veya Kanada. Vancouver'da 17 troleybüs sisteminden bugüne kadar sadece bir tanesi hayatta kaldı. Almanya'da (troleybüsün doğduğu yer), 80 sistemden yalnızca üçü kaldı ve bunlar muhtemelen isimlerini tüm Almanların bile bilmediği şehirlerde: Eberswalde, Esslingen, Solingen. Ve İngiltere'de 50 sistemin tamamı imha edildi. Ve benzeri.
Eberswalde'de mucizevi bir şekilde hayatta kalan Alman troleybüs,
Bugün dünyada en fazla troleybüs trafiğinin hangi ülkede olduğunu biliyor musunuz?
Burası Rusya. Dünyanın en büyüğü Moskova dahil 53 tam teşekküllü sistem: 600 kilometre hat (çift hatlı olarak), 1.350 adet demiryolu taşıtı ve günlük 1 milyon 230 bin yolcu trafiği!
Aslında sadece Rus değil, tüm Sovyet (Belarus ve Ukrayna dahil) troleybüs sistemlerini birlikte saymak daha doğrudur. Tek bir ülke vardı ve tek bir modele göre gelişiyordu. 90'lı yılların başında SSCB'de 92 troleybüs sistemi vardı. Hiçbir ülke bu kadar çok şeye sahip olmadı. Yüksek kaliteli içten yanmalı motorlar yapamamanın yol açtığı şey budur.
Dünyada troleybüsün en önemli ulaşım aracı olduğu bir diğer ülke ise Kuzey Kore. 25 milyon nüfuslu bir ülke için 17 adet tam teşekküllü troleybüs sistemi çok fazla. Nedeni basit; petrol yok, bu yüzden Koreliler ellerinden geldiğince iplik eğiriyorlar.
Diğer ülkelerde troleybüsler çok daha az popülerdir. İtalya'da 14 sistem var, Romanya'da - 11, İsviçre'de - 9, Çek Cumhuriyeti'nde - 8, Bulgaristan'da - 7, Çin'de - 7 ve azalan sırayla. Gördüğünüz gibi ülkemizdeki tüm troleybüs sistemlerini yıkmayı planlamadığımız sürece, yurt dışı tecrübesine güvenmemizin pek bir anlamı yok.
Evet, evet, uluslararası deneyim tam olarak bunu söylüyor. Ancak bazı ülkeler tüm ülke için bir veya iki hat bırakıyor ve geri kalanını tamamen kesiyor. En ilginç olanı, troleybüslerin yalnızca yirminci yüzyılın ortalarında kaldırılmaması, aynı zamanda şimdi bile kaldırılmaya devam etmesidir. Örneğin, Çin'de, bu yüzyılın sonunun sonunda (27 sistemden) yirmisi yıkıldı. Fransa'nın Marsilya kentinde troleybüs sistemi 2004'te, Kanada'nın Edmonton kentinde 2009'da ve 2010'da Çin'in Zhengzhou kentinde kapatıldı. Böyle şeyler.
Edmonton Troleybüs'ün son seferlerinden biri,
Bir sonraki seyahat blog yazarı size Fransızların Lyon troleybüsünü, Kanadalıların Vancouver troleybüsünü ve Çinlilerin Pekin troleybüsünü sevdiğini anlattığında, onlara Marsilya, Edmonton ve Zhengzhou'yu hatırlatın.
Troleybüsün Rönesansı
Ancak her şey göründüğü kadar kötü değil. Bazıları troleybüsü yok ederken, bazıları da geliştiriyor. 2000 yılından bu yana dünya çapında on yeni troleybüs sistemi devreye alındı. Üstelik bunlardan üçü Rusya'da bulunuyor (Podolsk, Vidnoye, Kerch). Örneğin, Podolsk'ta halihazırda 42 troleybüsün çalıştığı dört güzergah var. Bu ciddi bir ulaşım sistemidir. Ancak yabancı troleybüs hatları, ulaşım ihtiyaçlarını karşılamaktan çok, çevreyi koruma adına yapılıyor.
Örneğin Landskrona'daki tüm İsveç'teki tek troleybüs hattını ele alalım. 2001 yılında eski istasyonun yerini merkezden oldukça uzakta bulunan yeni bir istasyon aldı. Telafi olarak yeni istasyonun modern bir ulaşım sistemi kullanılarak merkeze bağlanmasına karar verildi. Tramvayın çok pahalı olduğu ve otobüsün yeterince çekici olmadığı düşünülüyordu. Bu nedenle troleybüs hattı yapılmasına (kısacası gösteriş) karar verildi. 2003 yılında üç kilometrelik güzergah boyunca dört kadar troleybüs çalışmaya başladı. Serin! Her troleybüsün kendi adı bile vardı: Elvira, Ellen ve Ella ve Elvis. Doğal olarak bu ulaşım sisteminin daha fazla geliştirilmesi öngörülmemektedir. Troleybüsün 60'ların ortalarına kadar var olduğu Stockholm ve Göteborg'da kimse onu restore etmeyecek.
Ella adlı troleybüs
Bu resim aynı zamanda diğer yeni troleybüs sistemleri için de tipiktir.
Roma troleybüsü 1937'den 1972'ye kadar mevcuttu ve oldukça geniş ve kapsamlı (137 km) bir güzergah ağına sahipti. 2005 yılında yerel yetkililer çevreyi düşündü ve troleybüsü restore etmeye karar verdi. Dokuz yıl sonra şimdi antik kentin tellere dolandığını mı düşünüyorsunuz? Öyle bir şey yok. Üç milyon nüfuslu İtalya'nın başkenti için 12 kilometre uzunluğunda bir rota var. Planlanan diğer tüm hatlar hiçbir zaman inşa edilmedi.
roma troleybüs,
İşte düşünmeye değer birkaç şey daha:
Tüm ülkedeki tek on kilometrelik hat olan Mirida (Venezuela) 2007 yılında inşa edildi.
Tüm ülkedeki tek iki kilometrelik hat olan Castellon de la Plana (İspanya), 2008 yılında inşa edildi.
Sekiz kilometrelik bir hat olan Chieti (İtalya), 2009'da tamamlandı.
Lecce (İtalya), iki tam güzergah (28 km.) ve 12 troleybüs.
Ancak en açıklayıcı örnek Riyad'ın (Suudi Arabistan) troleybüs sistemidir.
Temiz çevre mücadelesi sloganıyla ülkenin tek troleybüs hattı Kral Suud Üniversitesi kampüsüne inşa edildi. Bu amaçla Alman Viseon şirketi büyük masraflarla 12 adet süper troleybüs üretti.
Bunlardan biri, yılda birkaç kez üniversitedeki öğrencileri ziyaret eden Suudi Arabistan Kralı için özel olarak yapılmıştı. Her şey var: koltuklar, televizyonlar, masalar ve buzdolabıyla birlikte bir mini bar (klimadan bahsetmeye bile gerek yok). Benzinin sudan ucuz olduğu bir ülkede troleybüsün bir araç değil, çok pahalı bir oyuncak olduğunu göstermek için mümkün olan her şey yapıldı.
Gördüğünüz gibi troleybüse bir araç olarak en ciddi yaklaşım ülkemizde görülüyor. Ancak en fazla sayıda troleybüs sistemi, hattı, güzergahı vb. ile gurur duyabiliyorsak, henüz kaliteyle övünemeyiz.
Troleybüs
Troleybüs
Havai (araba) teller ve çubuk yoluyla akım alan bir elektrik motoruyla tahrik edilen pnömatik tekerlekler üzerinde taşıma akım koleksiyonerleri. Troleybüslerin oluşturulmasına yönelik çalışmalar başlangıçta Almanya'da yapıldı. 80'ler 19. yüzyıl Rusya'da, bu yeni ulaşım türünün doğum günü, ilk troleybüsün St. Petersburg'da mühendis P. A. Frese tarafından test edildiği 31 Mart 1902 olarak kabul ediliyor. Ancak bu girişim daha fazla gelişme göstermedi. Yeni ulaşım türünün tarihinin devamı, “LK-1” troleybüsünün Moskova sokaklarına girdiği 1933 yılına kadar uzanıyor.
Tverskaya Zastava'dan (Belorussky İstasyonu) Vsekhsvyatskogo köyüne (şu anda Sokol metro istasyonunun alanı) giden ilk rotadaki trafik 15 Kasım 1933'te açıldı. 5 Ağustos 1936'dan itibaren bir diğeri kullanılmaya başlandı - YATB -1, 1938'den itibaren biraz egzotik bir model olan YATB-3'ün de üretildiği Yaroslavl fabrikasının -1'i. 1948'e kadar Moskova sokaklarında dolaşan iki katlı, üç dingilli bir araçtı. 1960'larda ve 70'lerde. Neredeyse tüm büyük şehirlerde troleybüs hatları ortaya çıktı. Troleybüs aynı zamanda şehirlerarası güzergahlarda da kullanılıyor (örneğin, Simferopol - Yalta hattında). Modern bir troleybüs, en ekonomik ve çevre dostu ulaşım yöntemlerinden biridir. 70-140 kişi. Çoğu troleybüs, iki veya üç kapılı gövde düzenine sahip iki dingilli bir tasarımla üretilir. Yolcu akışının fazla olduğu hatlarda çok dingilli körüklü troleybüsler kullanılıyor. Güç kaynağı iletişim ağı çatıda bulunan bir akım toplayıcı aracılığıyla gerçekleştirilir. Kontak ağındaki voltaj 550 V'tur. Troleybüsün elektrik ekipmanı, çekiş elektrik motorlarını, kompresörleri tahrik etmek için yardımcı elektrik motorlarını, alçak gerilim cihazlarına güç sağlayan fanları ve jeneratörlerin yanı sıra aydınlatma ve sinyal ekipmanlarını içerir. Rus yapımı troleybüsler, rejeneratif elektrikli frenleme için uyarlanmış karma uyarmalı motorlar kullanıyor (elektriğin iletişim ağına geri dönmesiyle). Troleybüsün mekanik parçaları şasiyi ve. Troleybüs avantajları birleştiriyor tramvay Ve otobüs
, ancak manevra kabiliyeti açısından ikincisinden daha düşüktür.. 2006 .
Ansiklopedi "Teknoloji". - M.: Rosman:
Eş anlamlılar
Diğer sözlüklerde “troleybüs”ün ne olduğunu görün:
Vikipedi Tramvay, böcek, boynuzlu otobüs, gözlüklü, trol wali, izsiz tramvay Rusça eşanlamlılar sözlüğü. troleybüs ismi, eşanlamlı sayısı: 15 izsiz tramvay (2) ...
Troleybüs. St. Petersburg yerli troleybüsün doğduğu yerdir. 31 Mart 1902'de ilk troleybüs St. Petersburg mühendisi P. A. Frese tarafından test edildi. Kızıl Meydan (şimdiki Alexander Nevsky Meydanı) ile Blagoveshchenskaya'yı birbirine bağlayan bir troleybüsün hareketi... ... Ansiklopedik referans kitabı "St. Petersburg"
- (Tramvay kontak telinden, makaralı pantograftan ve otobüs otobüsünden İngiliz troleybüs), bir tür kentsel izsiz ulaşım. Çekiş motorlarına güç sağlayan doğru akım, havai (araba) kablolar aracılığıyla iletişim ağından gelir.… … Büyük Ansiklopedik Sözlük
- (İngiliz troleybüs, tramvay kontak teli, silindir pantograf ve otobüs otobüsünden), bir tür kentsel izsiz ulaşım. Çekiş motorları için doğru akım (120 kW'a kadar güç), havai (araba) kablolar aracılığıyla sağlanır.… … Resimli Ansiklopedik Sözlük
- [troleybüs], troleybüs, koca. (İngiliz troleybüs, yanan tekerlekli otobüs, tramvay ve otobüsü karşılaştırın). Temas sağlanan, havai bir tel aracılığıyla alınan elektrik akımıyla hareket eden izsiz bir tramvay veya otobüs... ... Ushakov'un Açıklayıcı Sözlüğü
Büyük Sovyet Ansiklopedisi, troleybüsü, otobüs ve tramvayın avantajlarını birleştiren bir tür izsiz kentsel ulaşım olarak sınıflandırır. Troleybüslerin cer motorları, iletişim ağından havai tramvay tellerinden gelen doğru akımla çalışır. Liderlerin ABD, Çek Cumhuriyeti ve tabii ki SSCB olduğu düşünülüyor. Eski Sovyetler Birliği ülkeleri - Rusya, Ukrayna ve Beyaz Rusya - hala troleybüs üretiyor.
Bu yüzden, dünyada ilk troleybüs ne zaman ortaya çıktı? Troleybüs yaratma fikri ilk kez 1880 yılında İngiliz doktor William Siemens tarafından “Society of Arts vol.XXI” dergisinde yayımlandı. Kardeşi mühendis Werner von Siemens, ilk troleybüsü 1882'de Easterburg şehrinde (şimdi Chernyakhovsk, Kaliningrad bölgesi ve ardından Almanya) yarattı. Peki, havai tellerle donatılmış ilk troleybüs hattı 29 Nisan 1882'de Berlin yakınlarında açıldı. Başlıca dezavantajı, kontak kablolarının birbirine çok yakın yerleştirilmesi ve kuvvetli rüzgarlar nedeniyle sıklıkla kısa devre yapmasıydı.
1933'te Moskova sokaklarında göründüler. Bunlar LK tipi troleybüslerdi. İsim “Lazar Kaganovich” in kısaltmasıdır. Bunlar, Stalin'in adını taşıyan Moskova Otomobil Fabrikası, Dinamo fabrikası, Yaroslavl Otomobil Fabrikası ve Bilimsel Otomotiv ve Traktör Enstitüsü (NATI) ekipleri tarafından ortaklaşa üretildi. Bu troleybüsün motor gücü 60 kW, hızı ise 59 km/saat'e kadar çıkıyor. Ağırlık 8,75 ton. Troleybüs tek katlı ahşap bir gövdeye dayanıyordu. Kabin 45 yolcu için tasarlandı. LK troleybüs 1933'ten 1936'ya kadar üretildi. 1949 yılına kadar Moskova ve Kiev sokaklarında kullanıldı.
Tramvay fabrikasının tasarım bürosundan ve trafik servisinden Kiev uzmanları, troleybüsün yapısı, sürüş teknikleri ve bakımı konusunda deneyim alışverişinde bulunmak üzere 1935'in başında Moskova'yı ziyaret etti. Bunun ardından Kiev'de LK troleybüsleri üretilmeye başlandı. Bu bakımdan sokaktaki fabrikanın yanında. Krasnoarmeiskaya'da bir iletişim ağı kurmaya başladılar ve bir troleybüs deposu inşa edildi. Kiev'deki ilk troleybüs güzergahı 5 Kasım 1935'te açıldı. Uzunluğu 3,5 km idi. LK-5 modelinin 5 adet kendi yapımı troleybüsünü çalıştırıyordu. Kiev sakinleri ve başkentin konukları yeni kentsel ulaşım türünü beğendiler.
Yaroslavl Otomobil Fabrikası'ndaki (şimdi YaMZ) ilk troleybüs Temmuz 1936'da kuruldu. Bu modele YATB-1 adı verildi. Bu troleybüs, NATI, YaAZ ve Dinamo fabrikasından uzmanlar tarafından ortaklaşa tasarlandı. Perçinli bir kanal çerçevesine ahşap çerçeveli bir gövde tutturulmuştur. YaTB-1 troleybüsünde bir DTB-60 elektrik motoru, 35 yolcu koltuğu, pnömatik kapı açma, elektrikli ısıtma, açılır camlar, ön cam silecekleri ve pnömatik frenler bulunuyordu. Troleybüsün ağırlığı yaklaşık 9 tondur. YATB-1 modelinin üretimi yaklaşık 2 yıl sürdü. YaAZ iki yılda yaklaşık 450 araç üretti. 1937'den sonra troleybüs modeli geliştirilip modernize edildi ve buna göre YATB-2 olarak yeniden adlandırıldı. Bu modifikasyon biraz daha hafif hale geldi - yaklaşık 8,3 ton boyutlara sahipti: uzunluk 9 m, genişlik 2,4 m Kabin, 50 oturan yolcu için tasarlandı. YATB-2 modeli yarı metalik bir çerçeve gövdesi kullandı. Troleybüs 50 km/saat hıza ulaştı. YATB-2 modeli 1953 yılına kadar üretildi.
1930'lu yıllarda Avrupa'nın birçok şehrinin sokaklarında çift katlı troleybüsler çalışıyordu. Moskova ulaştırma işçileri, tek araçla daha fazla yolcu taşıma fikrini beğendi. 1937 yılında İngiltere'de EEC (English Electric) şirketinden biri çift katlı olmak üzere iki adet üç dingilli troleybüs satın alındı. Bu iki katlı modeli temel alarak Yaroslavl fabrikasında 10 adet benzer YaTB-3 troleybüs inşa edildi. Temmuz 1938'den 1948'e kadar Moskova'da mevcut Mira Bulvarı boyunca ameliyat edildiler. 2 katlı bir troleybüsün boyutları: uzunluk - 9,4 m, yükseklik - 4,7 m ve ağırlığı yaklaşık 10,7 ton. YTB-3'ün birinci katında 40, ikinci katında ise 32 koltuk vardı. Troleybüsün toplam kapasitesi 100 kişiydi. 55 km/saat'e kadar seyahat hızı. Hatırlarsanız "Bulunur" bu filmde ölümsüzleştirilmişti. çift katlı troleybüs YATB-3. Bu troleybüslerin en büyük dezavantajı katener sistemi nedeniyle sınırlı yükseklikleriydi. Buna göre bir kattaki odanın kabin içi yüksekliği sadece 1,7 metreydi. Karşılaştırma için, tek katlı troleybüs YATB-1'in içindeki yükseklik 1,9 metredir.
Sonraki tüm modeller tek katlı olarak üretilmiş, ayakta durma yeri artırılarak daha fazla yolcu kapasitesi sağlanmıştır. Yarı metalik gövdeli ilk Sovyet troleybüsü (öncekilerin tamamı ahşaptı) Nisan 1941'de Yaroslavl Otomobil Fabrikası tarafından üretildi, ardından 33 koltuklu YATB-4A troleybüs üretildi. Troleybüs yaklaşık 7,8 ton ağırlığındadır. Bu model 1952 yılına kadar Moskova rotalarında kullanıldı.
Sovyet troleybüsleri yalnızca Yaroslavl Otomobil Fabrikasında geliştirilip üretilmedi. Ayrıca örneğin yüksek tabanlı troleybüs MTB-82'nin sözde bir modeli üretildi. orta kapasite. Troleybüs. MTB-82 - tamamen metal gövdeli ilk troleybüs 65 yolcu alabiliyordu ve 1945'ten 1960'a kadar seri üretildi. 48 km/saat hıza ulaşabiliyor. İlk olarak, MTB-82 troleybüsünün üretimi, Moskova yakınlarındaki Tushino'daki SSCB Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği'nin “82 numaralı tesis” olarak adlandırılan fabrikasında başlatıldı. MTB-82 model adı "Moskova Troleybüs" kelimelerinin kısaltmasıdır, endeks gizli tesisin askeri numarasına karşılık gelir. Ancak 1951'den beri MTB-82 modelinin tüm üretimi Saratov bölgesindeki Engels şehrine taşındı. O zamandan beri Uritsky fabrikası (şimdi Trolza JSC) en büyük troleybüs üretim tesisi haline geldi. O zamanlar 5.000'den fazla MTB-82 troleybüs üretildi. Haklı olarak başarılı olan MTB-82 modeli, Sovyet troleybüsleri arasında lider konumda yer aldı. Troleybüste birkaç değişiklik yapıldı: modernize edilmiş bir versiyon (MTB-82d) ve bir dışa aktarma versiyonu (MTB-82m). MTB-82 troleybüslerinin son örnekleri 1983 yılına kadar Kutaisi'de (Gürcistan) değiştirildi. Müzeler için nadir sergiler olan MTB-82 troleybüslerinin yalnızca birkaç örneği günümüze kadar gelebilmiştir.
SSCB'de üretilen troleybüslerin bir sonraki kilometre taşı, 1955'ten 1958'e kadar Moskova Sokolniki Araba Onarım Fabrikasında (SVARZ olarak kısaltılır) küçük miktarlarda üretilen SVARZ-TBES-VSKhV oldu. SVARZ-TBES-VSKhV, özellikle VDNKh topraklarındaki sergi güzergahı boyunca çalışmak üzere oluşturuldu. Troleybüs tamamen metal bir gövdeye sahipti, 42 koltuk dahil 60 yolcu alabiliyordu, 50 km/saat hıza ulaşabiliyordu ve yaklaşık 8,9 ton ağırlığındaydı. Bu model 1971 yılına kadar hizmetteydi. Troleybüs şehir yolcularını taşımak için çeşitli modifikasyonlara sahipti. Modifikasyon: SVARZ-MTBES (SSCB) 1957-1964'te üretildi ve 1975'e kadar Moskova rotalarında işletildi. SVARZ-MTBES'in boyutları: uzunluk 10 m, genişlik 2,6 m, kapasite 60 yolcu. 52 km/saat'e kadar seyahat hızı.
SVARZ TS-1 troleybüsünün bir başka modifikasyonu. Bu dört dingilli mafsallı troleybüs, otomatik bir grup kontrol sistemine sahipti. SVARZ TS-1, 1959'dan 1963'e kadar üretildi. Bu troleybüslerden toplam 45 adet üretildi. Bu model, her biri 180 kW gücünde 2 adet E20 tipi motorla donatılmıştı. Troleybüs boyutları: uzunluk 17,5 m, genişlik 2,7 m. Troleybüs hızı 62 km/saat'e kadar çıkmaktadır. Toplam kapasitesi 45'i oturan 224 yolcudur. Modifiye edilmiş SVARZ TS-2, 1964'ten 1968'e kadar üretildi. 1975 yılına kadar Moskova'da kullanılan bu troleybüslerden toplam 90 adet üretildi.
3 Ocak 2018
Modern troleybüs taşımacılığının ataları, Almanya ve Sakson İsviçre'de yaklaşık aynı zamanlarda ortaya çıktı. 1882 yılında Alman mühendis Werner von Siemens, Berlin ile banliyösü (Spandau) arasında troleybüs hizmetini açtı.
Aynı zamanda İsviçre'nin Köningstein şehrinde Max Schimmann'ın tasarımına göre inşa edilen 4 km uzunluğunda bir troleybüs hattı ortaya çıktı.
SSCB'de, bir yolcu troleybüsü ilk olarak 15 Kasım 1933'te Moskova'da Leningradskoe Karayolu boyunca bir rota üzerinde ortaya çıktı. Ülkedeki bu tür ilk makinelere LK-1 adı verildi - kısaltma "Lazar Kaganovich" anlamına geliyordu. Bu troleybüslerin oluşturulmasında üç fabrika yer aldı: AMO (şimdi Likhachev fabrikası), Yaroslavl Otomobil Fabrikası (YAZ) ve Dinamo fabrikası. 1934'ün sonunda Moskova'daki troleybüs sayısı 50'ye çıktı ve 1936'dan beri Kiev, Rostov-on-Don, Tiflis ve Leningrad sokaklarında troleybüs güzergahları ortaya çıktı.
Troleybüs, iki telli bir iletişim ağı aracılığıyla harici bir güç kaynağından (merkezi elektrik santrallerinden) elektrik akımı alan, elektrikli tahrikli temas tipinde izsiz bir mekanik araçtır (çoğunlukla yolcu, yük ve özel amaçlı troleybüsler olmasına rağmen) çubuk akım toplayıcı kullanarak tramvay ve otobüsün avantajlarını birleştiriyor.
"Troleybüs" kelimesi İngilizceden ödünç alınmıştır. troleybüs. Bu İngilizce isim, bir versiyona göre, Amerikan tramvayı (“tramvay arabası” - bkz. İngiliz tramvay, tramvay) ve İngilizce otobüs (“otobüs”) kelimesinin bir kombinasyonu olarak ortaya çıktı - ilk troleybüsler halk tarafından şu şekilde algılandı: “otobüs ve tramvay arabasının melezi” (Rusça'daki ilk yayınlarda troleybüs “izsiz tramvay” olarak tanımlanıyordu). Başka bir versiyona göre, bu kombinasyonda troleybüs kelimesi "tramvay" anlamında kullanılmış ve ilk troleybüslerde kullanılan, daha sonra ödünç alınmasına yol açan, teller boyunca yuvarlanan bir tramvay şeklinde mevcut toplayıcıya bir referans içermektedir. "tramvay" terimi.
Kombine elektrikli ulaşım araçları, ayrıca pilleri (temaslı elektrikli otobüsler), süper kapasitörleri, içten yanmalı motorları veya yakıt hücrelerini kullanan otonom sürüş sistemleriyle donatılmış troleybüsleri içerir. Gücü ayrı ayrı alan ve tahrik tekerleklerine bağımsız tahrik sağlayan iki çekiş motoru (elektrikli ve içten yanmalı) bulunan bir troleybüse duobus denir. Yalnızca bir elektrik motoru çekiş yapıyorsa ve bir ısı motoru (içten veya dıştan yanmalı), bir çekiş elektrik jeneratörü aracılığıyla ona güç veriyorsa ve tahrik tekerleklerine doğrudan tahrik yoksa, bu türe termal elektrik otobüsü denir.
Troleybüsler öncelikle şehirlerde kullanılıyor ancak şehirlerarası ve banliyö troleybüsleri de mevcut. Başlangıçta, troleybüsler SSCB'de banliyö taşımacılığı olarak kabul edildi, ancak daha sonra ikincisinin kullanımının zor olduğu bölgelerde - örneğin dar sokaklı tarihi şehir merkezlerinde - tramvayların yerini almaya başladılar. SSCB'de troleybüsler yılda 178 şehirde 10 milyardan fazla yolcu taşıdı ve bunların 122'sinde şehir içi kargo taşımacılığı için yük troleybüsleri kullanıldı.
İlk troleybüs, Almanya'da mühendis Werner von Siemens tarafından yaratıldı ve muhtemelen İngiltere'de yaşayan kardeşi Dr. Wilhelm Siemens'in 18 Mayıs 1881'de Royal Scientific'in yirmi ikinci toplantısında ifade ettiği fikrinden etkilendi. Toplum. Elektrik toplama, iki paralel kontak teli boyunca yuvarlanan sekiz tekerlekli bir araba (Kontaktwagen) tarafından gerçekleştirildi. Teller birbirine oldukça yakın yerleştirilmişti ve kuvvetli rüzgarlarda sıklıkla üst üste binerek kısa devreye neden oluyordu. Siemens & Halske tarafından Berlin'in Halensee banliyösünde açılan 540 m'lik (591 yarda) deneysel bir troleybüs hattı 29 Nisan'dan 13 Haziran 1882'ye kadar işletildi.
Aynı yıl, ABD'de Belçikalı Charles Van Depule, sonunda bir silindir bulunan çubuk şeklinde bir pantograf olan bir “tramvay silindiri” nin patentini aldı. Daha güvenilir bir çubuk akım toplayıcısı 1888'de Frank Sprague tarafından icat edildi ve tramvay ağına dahil edildi. Ancak Sprague çubuk pantografları troleybüslere ancak 1909 yılında Max Schiemann tarafından takıldı ve sistemi, birçok iyileştirmeyle günümüze kadar ayakta kaldı.
20. yüzyılın başında troleybüsler, tramvay hatları için yalnızca ikincil bir seçenek olarak mevcuttu ve yoğun şehir merkezlerinde kullanım ihtimali yoktu ve "büyüyen ancak parçalanmış bir nüfusa" hizmet ediyordu.
1902'de "Automobile" dergisi, "ray boyunca uzanan tellerden elde edilen elektrik enerjisiyle sürülen, ancak raylar üzerinde değil, sıradan bir yolda ilerleyen bir arabanın" testleri hakkında bir not yayınladı. Araba malların taşınması için tasarlandı. Bu 26 Mart 1902'de gerçekleşti ve bu gün yerli troleybüsün doğum günü olarak kabul edilebilir. Mürettebat Peter Frese tarafından üretildi ve motor ve elektrik ekipmanı Kont S. I. Schulenberg tarafından geliştirildi.
Açıklamalara bakılırsa, 110 volt voltaj ve 7 amper akım ile çalışan elli kiloluk bir arabaydı. Mürettebat tellere bir kabloyla bağlıydı ve ucunda mürettebat hareket ettikçe teller boyunca kayan özel bir araba vardı. Testler sırasında "araba kolayca düz yönden saptı, geriledi ve döndü." Ancak daha sonra fikir geliştirilmedi ve yük troleybüsleri yaklaşık otuz yıl boyunca unutuldu.
Rusya'da mühendis V.I. Shubersky, 1904-1905'te Novorossiysk - Sukhum troleybüs hattı için bir proje önerdi. Projenin derinlemesine incelenmesine rağmen hiçbir zaman uygulanmadı. İlk troleybüs hattı sadece 1933'te Moskova'da inşa edildi. Sovyetler Birliği'nin ilk troleybüsleri, adını Lazar Kaganovich'ten alan LK-1 arabalarıydı.
Avrupa'nın birçok şehrinde çift katlı troleybüsler yaygınlaştı. 1938'de Moskova'da çift katlı YATB-3 troleybüsler kullanılıyordu, ancak daha ilk kış onların eksikliklerini ortaya çıkardı: kar ve buz, bu kadar ağır bir aracın kontrol edilebilirliğini azalttı ve tehlikeli bir şekilde sallanmasına neden oldu. Ayrıca troleybüsün yüksekliği, geleneksel troleybüsler için tasarlanan mevcut katener ağının yüksekliği ile sınırlıydı ve alçak tavanlar yolcular için rahatsızlık yaratıyordu. 1939'un sonunda YATB-3'ün üretimi durduruldu ve mevcut kopyalar 1948'e kadar kullanılmaya devam etmesine rağmen çift katlı troleybüsler oluşturmak için başka bir girişimde bulunulmadı.
Dünya şartlarında olduğu gibi SSCB koşullarında da 1950'lerin sonu ve 1960'ların başında ortaya çıkan treyler, troleybüs trenleri ve özellikle körüklü troleybüslerin kullanımının yolcu kapasitesinin arttırılması açısından daha verimli olduğu ortaya çıktı. Römorka monteli troleybüsler kısa süre sonra mafsallı troleybüsler lehine terk edildi. SSCB'de mafsallı troleybüsler açıkça yetersiz miktarlarda üretildi, bu nedenle Vladimir Veklich sistemi kullanılarak bağlanan troleybüs trenleri oldukça yaygınlaştı. 12 Haziran 1966'da Kiev'de Vladimir Veklich, daha sonra eski SSCB'nin 20'den fazla şehrinde başarıyla kullanılan ilk troleybüs trenini yarattı. Yalnızca Kiev'de 296 trenin kullanılması, 800'den fazla sürücünün serbest kalmasını ve çeşitli güzergahlarda tek yönde saatte 12 bine kadar yolcu taşıma kapasitesinin gerçekleştirilmesini mümkün kıldı.
Dünyada troleybüs taşımacılığının gelişiminin zirvesi, dünya savaşları ile savaş sonrası erken dönem arasındaki dönemde meydana geldi. Troleybüs tramvaya alternatif olarak algılandı. Savaş sırasında ve savaş sonrası erken dönemlerde otomobil taşımacılığının (sıradan otobüsler dahil) yanı sıra otomobil yakıtı sıkıntısı da troleybüse olan ilginin artmasına katkıda bulundu. Bu sorunlar 60'lı yıllarda ciddiyetini kaybetmiş, bunun sonucunda troleybüs işletmeciliği kârsız hale gelmeye başlamış, troleybüs ağları kapanmaya başlamıştır. Kural olarak, troleybüs, otobüslerle değiştirilmesinin mümkün olmadığı yerlerde - özellikle zorlu arazi nedeniyle veya elektrik maliyetinin düşük olduğu yerlerde - korundu. 21. yüzyılın başlarında Avustralya, Belçika ve Finlandiya'da troleybüsler tamamen terk edildi ve Avusturya, Almanya, İspanya, İtalya, Kanada, Hollanda, ABD, Fransa ve Japonya'da yalnızca birkaç troleybüs sistemi kaldı.
Ancak SSCB'de troleybüs gelişimini sürdürdü. Bunun başlıca nedeni elektriğin karşılaştırmalı ucuzluğuydu. Aynı zamanda, tamamen teknik bir takım nedenler var: Troleybüsün mekanik kısmı otobüse kıyasla daha basittir, yakıt sistemine ve karmaşık bir soğutma sistemine, dişli kutusuna sahip değildir ve basınçlı yağlama gerektirmez. Sonuç olarak, rutin bakımın emek yoğunluğu azalır ve bir dizi proses sıvısına (motor yağı, antifriz) olan ihtiyaç ortadan kalkar.
Doğu Avrupa ülkeleri arasında yalnızca Polonya'da troleybüs sistemlerinin sayısı 1970'lerin ortalarında 12'den 1990'da üçe düşerek istikrarlı bir şekilde azaldı. Şu anda, önemli ekonomik zorluklara rağmen, birçok eski sosyalist ülkede troleybüs sistemlerinin çoğunluğu kullanılmaya devam ediyor. Bazı şehirlerde troleybüs trafiğinin azaltılması veya tamamen ortadan kaldırılması, hem ekonomik hem de tamamen öznel, politik nedenlerden kaynaklandı (ikinci durumda, troleybüsün yerini genellikle bir tramvay [kaynak 1871 gün belirtilmedi] - modern bir tramvay aldı. bu durum Avrupa'ya ait olmanın bir göstergesi olarak algılanıyor). Aynı dönemde Rusya'da (5'i kapalı), Ukrayna'da - 2 (ve ikisi kapalı), Çek Cumhuriyeti'nde - 1, Slovakya'da - 2 olmak üzere dört yeni troleybüs sistemi devreye alındı.
20. yüzyılın sonu ve 21. yüzyılın başında, kitlesel motorizasyonun yol açtığı çevresel, ekonomik ve diğer sorunlar, Batı Avrupa'da kentsel elektrikli ulaşıma olan ilgiyi yeniden canlandırdı. Ancak çoğu Avrupa ülkesi, daha enerji verimli ve daha yolcu yoğun olduğu için tramvaylara güveniyor. Birkaç yeni troleybüs hattı inşa ediliyor ve troleybüsün bir ulaşım aracı olarak geliştirilmesine yönelik beklentiler şu anda belirsizliğini koruyor.
Kaynaklar:
