Akashi-Kaikyo Asma Köprüsü

Ancak rekorun sahibi 1998 yılında Japonya'da inşa edilen bir asma köprüdür. Bu, merkezi açıklığı 1990,8 m olan Akashi Köprüsüdür.

Akashi-Kaikyo Asma Köprüsü

Kobe şehrinin batı kısmı ile Awaji Adaları'nı birbirine bağlar ve Honshu ile Şikoku adalarını birbirine bağlayan üç rotadan birinde yer alır. Köprü temellerinin inşaatı 1988 yılında başladı.

Köprü o kadar büyük ki, diğer ölçeklerde ortak olan unsurlar çok karmaşık hale geliyor. Bu köprü niceliğin niteliğe nasıl dönüştüğünü gösteriyor.

Messinsky Asma Köprüsü (proje aşaması)

Sicilya'yı İtalya ana karasına bağlayacak ve Messina Boğazı'nı geçecek, demiryolu ve karayolu trafiğini bir arada sağlayacak bir köprü inşa etme planları uzun süredir gündemdeydi. Beklenen trafik hacminin günde 50.000 araba ve 120 tren olması gerektiğinden bu bölgede gerçekten bir köprüye ihtiyaç var.

Ancak böyle bir köprünün maliyeti çok büyük olacaktır. Bu nedenle, geri ödeme yakında olmayacağından, geçiş ücretleri olsa bile inşaatının ekonomik fizibilitesi sorgulanmaya devam ediyor. Daha önce böyle bir projeyi uygulama fikri harika görünüyordu çünkü köprü aşağıdaki nedenlerden dolayı gerçekçi görünmüyordu:

• Köprü hizasındaki su yüzeyinin genişliği 3660 m, derinliği ise 100 m'den fazladır.
• Köprü, ivmeleri 6 m/s2'ye eşit olan aktif bir sismik bölgede yer almaktadır.
• (1908'deki yıkıcı deprem sırasında ölçülmüştür)
• tahmini rüzgar hızı 216 km/saattir (2000 yılda 1 kez)

Şekilde, merkezi açıklığı 3300 m olan, demiryolu taşımacılığı ve karayolu trafiği için birleştirilmiş bir asma köprü projesinin ana mühendislik çözümleri gösterilmektedir.

Köprü, Messina Boğazı'nın neredeyse tüm su alanını kaplar ve 65 m'lik garantili gezilebilir köprü altı açıklığı sağlar. Takviye kirişi, 1,2 m çapında ve 5300 m uzunluğunda iki çift kablo ile desteklenir. Dört adet kablonun ağırlığı 41,6 bin tondur. Kablo 5,38 mm çapında 44352 adet paralel telden oluşmaktadır. Bir kablonun doğrusal ağırlığı 7,85 t/m'dir.

Dört kablonun her birindeki kablonun kendi ağırlığından gelen kuvvet 68.000 ton, tam sabit yükten her bir kablodaki kuvvet ise 118.000 tondur, yani kablo kendini %58 oranında, takviye kirişi ise yalnızca 42 oranında taşır. %.

Kablodan kirişe her 30 m'de bir uzanan eşleştirilmiş askıların uzunluğu 5 ila 300 m arasında değişmektedir. Köprü boyunca kablo çiftleri arasındaki mesafe 52 m'dir. Kablolar, 376 m yükseklikte bulunan pilon eyerleri üzerinde desteklenmektedir. su.

Güçlendirici kiriş tasarımı

Standart çözümlerin (kafes veya aerodinamik profilli kiriş) aksine, bu projedeki takviye kirişinin tasarımı çok orijinaldir ve yapının aerodinamik stabilitesine bağlıdır.

Geçiş levhası üç bağımsız kiriş tarafından desteklenmektedir: profili açıklığın aerodinamik stabilitesine bağlı olan karayolu geçişi için iki kiriş ve demiryolu taşımacılığı için bir kiriş. Bu bağımsız kirişler, 30 m aralıklarla uzanan 52 m genişliğindeki çapraz kirişlerle birleştirilir.

Messina Asma Köprü çapı

Sertleştirici kiriş, bir çift askı kullanılarak çapraz kirişlerden kabloya asılır. Yol kirişlerinin ortotropik döşemeleri üzerindeki geçidin kaplanması bitüm esaslı 38 mm kalınlığında yapılmıştır. Kirişler arasındaki acil geçiş çelik kafes levha üzerinde gerçekleştirilir.

Açıklık takviye kirişinin bu alışılmadık tasarımı, tasarımcıların iki sorunu çözmesine olanak sağladı:

1. Geniş, enine sert ve nispeten hafif bir ışın oluşturmak mümkündü. Sabit doğrusal yük yalnızca 23 t/m'dir ve 2,85 t/m'yi içerir - demiryolu taşımacılığı için kirişin ağırlığı, 0,98 t/m - rayın üst yapısının ağırlığı, 6,37 t/m - her birinin ağırlığı yol kirişlerinin ağırlığı, 1,99 t/m - kaplamanın ağırlığı ve 4,91 t/m - enine kirişlerin ağırlığı.
2. Üst yapının aerodinamik olarak stabil bir kirişini oluşturmak mümkün oldu, bu da yapının stabilitesini 270 km/saat rüzgar hızında sağlamayı mümkün kıldı. Bu, kirişlerin konfigürasyonu, kirişler arasındaki levha boyunca serbest hava sirkülasyonu, özel kaplamalar vb. ile sağlanır. 80 km/saat rüzgar hızında açıklığın ortasının yanal sapması sadece 2,5 m'dir, bu açıklığın 1/1320'sinden azdır ve dönüş %3'ten fazla değildir.

Bu projeyle ilgili önemli olan şey, mühendislerin artık devrim niteliğindeki yeni kablo malzemeleri kullanmadan bu kadar büyük boyutlarda bir yapı oluşturabiliyor olmalarıdır.

Kuşkusuz bu yapının en ilginç unsuru hafif ve aerodinamik açıdan stabil takviye kirişidir. Tasarımının ardındaki konsept daha fazla çalışmayı ve geliştirmeyi hak ediyor.

Hiç belirsizlik içinde kaldınız mı? Nehrin ortasında hafif sallanan bir tahta kaldırımda durmak unutulmaz bir deneyim. Moskova bölgesinde yaklaşık elli asma köprü var. En çarpıcı ve unutulmaz asma köprülerden bir seçkiyi bir araya getirdik.

1. Tuchkovo'daki Moskova Nehri üzerindeki asma köprü

Koordinatlar: 55°37’11″N 36°29’21″E
Ignatyevo köyünü ve Tuchkovsky Otomotiv Taşımacılık Koleji'ni (TATK) birbirine bağlar. Kendi topraklarında, Aralık 1941 - Ocak 1942'de ölen askerler Mareşal Zhukov ve Rokossovsky'ye ve 1933'ten 1948'e kadar üretilen ana nakliye askeri araçlarından biri olan ZIS-5 arabasına ait anıtların bulunduğu Büyük Vatanseverlik Savaşı anıtı var. Stalin Otomobil Fabrikası (daha sonra - Likhacheva).

2. Karinskoye köyü yakınındaki köprü

Koordinatlar: 55°42’20″N 36°41’19″E
Köprü oldukça güzel. İntiharlar, Pazartesi Çocukları ve St. Petersburg Gizemleri burada çekildi. Karinskoe, Marina Tsvetaeva'nın kendisine birçok şiir adadığı şair ve çevirmen Sofia Parnok'un burada yaşayıp 1933'te ölmesi nedeniyle sanatla da bağlantılıdır.
Karinskoye köyü yakınındaki köprü, Moskova bölgesinin en uzun yaya asma köprüsü olarak biliniyor.

3. Istrinsky bölgesi Ivanovsky yakınındaki asma köprü

Koordinatlar: 55°47’34″N 37°6’26″E
Oldukça tehlikeli görünüyor. Ancak bu tehlikenin kendisi büyüleyici ve merak uyandırıcıdır.
Ancak kaderin baştan çıkarılmasını tavsiye etmiyoruz.

4. Vasilyevskoye köyündeki Moskova Nehri üzerindeki asma köprü.

Koordinatlar: 55°36’33″N 36°35’19″E
Köprü "bölgeler arası" - Odintsovo ve Ruza bölgelerini birbirine bağlıyor ve uzun süre bakıma muhtaç durumdaydı. Vasilyeskoye'ye ulaşım yok, postane ya da eczane yok, tüm medeniyetler köprünün diğer tarafında. Her gün yüzlerce kişi bu yoldan geçiyor.
2002 yılında Saboteur filminin birkaç sahnesi burada çekildi ve 1980'de “Uçan Hussar Filosu” filminin film ekibi, 1705 tarihli Sözün Dirilişi Kilisesi'nde camın parçalanmasına neden olan patlamalar sahneledi. Ancak kilise, Bolşevikler, İkinci Dünya Savaşı sırasında Almanlar ve ardından sinema tarafından ardı ardına yıkılmasına rağmen ayakta kalmayı başardı.

5. Mars'a asma köprü

Koordinatlar: 55°36’30″N 36°25’35″E
Mars ve Markovo köylerini birbirine bağlar.
1960'larda Markov sakini Yuri Sokolov tarafından tasarlanıp inşa edildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında burada yoğun çatışmalar yaşandı ve köprünün her iki yanında şehit askerlerin anıtlarının bulunduğu askeri mezarlar var.

6. Ruza üzerindeki asma köprü

Koordinatlar: 55°38’29″N 36°18’16″E
En güzel asma köprülerden biridir. Hafifçe sallanıyor ve bir tahta kaldırımı var. Dorokhovo sanatoryumunda çok güzel bir yerde yer almaktadır.

7. Ozhigovo'daki asma köprü

Koordinatlar: 55°37’13″N 36°22’7″E

8. Kozhino'daki Köprü

Koordinatlar: 55°37’10″N 36°14’52″E

İsviçre'de yakın zamanda Glacier 3000 zirvesinden Scex Rouge zirvesine kadar uzanan bir asma köprü inşaatı, bu yapıların sadece zor engelleri aşmak için değil, aynı zamanda heyecan sağlamak için nasıl giderek daha fazla tasarlandığının bir başka örneğidir.

Bu makale, İsviçre inovasyonunu yakından incelemenize ve dünyanın farklı yerlerine dağılmış diğer şaşırtıcı yapıları görmenize yardımcı olacaktır.

Dünyanın ilk yaya asma köprüsü, İsviçre'nin Berner Oberland kasabasındaki 3000 metre yüksekliğindeki Titlis Dağları'nın iki zirvesini birbirine bağlıyordu. 107 metrelik harikanın gözlem güvertesinden Montbalan, Metterhorn, Eiger, Monch ve Jungfrau manzaralarını hayranlıkla izleyebilirsiniz.

SkyBridge (Rusya, Soçi)

Dünyanın en uzun yaya köprüsü Soçi şehrinin yeni cazibe merkezi haline geldi. Bungee jumping (kablo üzerinde yüksekten atlama) hayranları için platformlar, dev bir salıncak ve 700 metrelik teleferik bulunuyor. Burada sadece ekstrem sporlarla meşgul olmakla kalmayıp, aynı zamanda Karadeniz'in nefes kesen manzarasının da keyfini çıkarabilirsiniz.

Pic du Midi (Fransa, Mont Blanc)

Köprü, Fransız Alpleri'ndeki Pca du Midi'nin kuzey ve güney zirvelerini birbirine bağlıyor. Askıya alınmış mükemmelliğe giden yol, teleferikle dünyanın en yüksek dikey tırmanışını içerir. Köprüden ziyaretçiler üç ülkenin dağ sıralarını görebilecek: Fransa, İsviçre ve İtalya.

Bambu asma köprü (Filipinler, Bohol)

Yapısı hiç de sanıldığı kadar kırılgan değildir. Aslında metalden yapılmış ve yapıya tarihi bir görünüm kazandırmak için sadece kabloların üst katmanı bambu ile süslenmiştir. Binanın yükseldiği nehrin kıyısında, ünlü Indiana Jones'un şapkaları gibi şapkaların satıldığı bir tezgah var. Bir kahramana dönüştükten sonra gerçek bir hazine avcısı gibi hissedebilirsiniz.

Taman Negara'daki Köprü (Malezya)

Malezya'nın en uzun (530 metre) ve dar köprüsü Taman Negara Milli Parkı'nda bulunuyor ve ağaçların üzerinden geçiyor. Ziyaretçilerin gönül rahatlığı için bu hassas yapı her sabah sağlamlık açısından test ediliyor.

Capilano (Kanada, Vancouver)

Bu muhteşem asma yapıya Capilano adı veriliyor ve nehrin 137 metre yukarısına kadar uzanıyor. 1889 yılında George Grant MacKay adlı İskoç bir mühendis tarafından tasarlandı ancak 67 yıl sonra tamamen yeniden tasarlandı. Yerli halk ve turistler arasında oldukça popüler olan adrenalin cazibesi, her yıl 700 bin misafirin ilgisini çekiyor.

Gasa Asma Köprüsü (Nepal)

Hava yapısı sadece insanlar arasında değil aynı zamanda evcil hayvanlar arasında da büyük talep görüyor: eşekler, inekler ve keçiler. Aslında sığırların Nepal'in dar yollarında engel oluşturmaması için hareketi için inşa edildi.

Tasarruf Köprüsü (İsviçre, Gadmen)

İsviçreli yürüyüş harikası, aynı adı taşıyan gölün üzerinde havada süzülüyor ve turistlerin buzulu görmesine olanak tanıyor. Yapının uzunluğu 170 metre olup, yapı temelini geleneksel Nepal halat köprülerinden almaktadır.

Kraliyet Yolu (İspanya)

El Caminito del Rey, El Choro geçidinin üzerinde uzanıyor. Belki de böyle bir "köprü" boyunca yürümek en aşırı eğlence olacaktır. Yol sadece bir metre genişliğinde ve nehrin 100 metreden fazla üzerinde yükseliyor. Tehlikeye rağmen yol birçok gezginin kalbini kazandı ve büyük yenileme çalışmaları harika bir deneyim isteyen yeni bir insan dalgasını beraberinde getirdi.

Maria Köprüsü (Almanya, Bavyera)

Marienbrücke'nin bu asılı harikası, Bavyera'daki Pellat vadisinin üzerindeki güzel Neuschwanstein Kalesi'ne sadece birkaç metre uzaklıkta yer almaktadır. Asma yapıya, kaleyi inşa eden Kral Maximilian II'nin karısı ve Kral Louis II'nin annesi Maria'nın adı verilmiştir.
Louis II, kale ile köprünün birbirine daha iyi uymasını istedi, bu yüzden ahşap korkulukları demir korkuluklarla değiştirdi.

Carrick-a-Rede (Kuzey İrlanda, Antrim Bölgesi)

Üst geçidin inşa edilmesinin asıl amacı, balıkçıların ağlarındaki avlarını kontrol etmek için hiçbir engel olmadan vadiyi geçmelerine yardımcı olmaktı. Ancak köprü kısa sürede Kuzey İrlanda'nın başlıca turistik yerlerinden biri haline geldi. Daredevil'lar onun üzerinde numaralar yapmayı severler. Örneğin amuda kalkmak.

Kokonoe Köprüsü (Japonya, Oita)

Reutte'deki Ehrenberg Kalesi ve Fort Claudia'nın antik kalıntıları, 403 metrelik Highline Köprüsü 179 ile birbirine bağlanıyor. Resmi açılış, onu dünyanın en uzun yaya asma yapısı yapacak.

Bir hata bulursanız lütfen metnin bir kısmını vurgulayın ve tıklayın. Ctrl+Enter

Asma köprü, ana destek yapısının gerilim altında çalışan esnek elemanlardan (kablolar, halatlar, zincirler vb.) oluştuğu ve yolun askıya alındığı bir köprüdür. Askıya alınmış yapıların gerilim altında çalışması, yüksek mukavemetli malzemelerin (çelik tel, naylon iplikler vb.) mekanik özelliklerinin tam olarak kullanılmasına olanak tanır ve düşük ağırlıkları, en geniş açıklıklara sahip yapıların kaplanmasını mümkün kılar. Asma yapıların kurulumu nispeten kolaydır, kullanımda güvenilirdir ve mimari ifadeyle ayırt edilir.

Asma köprüler, köprü uzun olduğunda ve ara desteklerin monte edilmesinin imkansız veya tehlikeli olduğu durumlarda (örneğin, seyrüsefere elverişli alanlarda) en başarılı şekilde kullanılır. Bu tür köprüler çok uyumlu görünüyor; en ünlü ve güzel örneklerden biri San Francisco Körfezi'nin girişinde bulunan Golden Gate Köprüsü'dür.

Ana destekleyici kablolar (veya zincirler), kıyılar boyunca kurulan direklerin arasına asılır. Köprünün ana açıklığının yol yüzeyinin asıldığı bu kablolara dikey kablolar veya kirişler bağlanır. Ana kablolar direklerin arkasında devam eder ve zemin seviyesinde sabitlenir. Kabloların uzatılması iki ek açıklığı desteklemek için kullanılabilir.

Yoğun yükün etkisi altında, destekleyici yapı şeklini değiştirebilir, bu da köprünün sağlamlığını azaltır. Modern asma köprülerde sapmaları önlemek için yol yüzeyi, yükü dağıtan uzunlamasına kirişler veya kafes kirişlerle güçlendirilir.

Karayolunun direklere doğrudan bağlanan düz halatlardan oluşan bir sistemle desteklendiği tasarımlar da kullanılmaktadır. Bu tür köprülere kablolu köprüler denir.

Yapının yapısı

Bir asma köprüdeki ana gerilimler, ana kablolardaki çekme gerilimleri ve desteklerdeki basınç gerilimleridir; açıklığın kendisindeki gerilimler küçüktür. Desteklerdeki kuvvetlerin neredeyse tamamı dikey olarak aşağıya doğru yönlendirilir ve kablolarla dengelenir, dolayısıyla destekler çok ince olabilir. Yüklerin farklı yapı elemanları arasındaki nispeten basit dağılımı, asma köprülerin hesaplanmasını kolaylaştırır. Kendi ağırlıklarının ve köprü açıklığının ağırlığının etkisi altında kablolar sarkar ve bir yay oluşturur. İki destek arasında asılı duran yüksüz bir kablo sözde şeklini alır. "zincir hattı". Kabloların ağırlığı ihmal edilebilirse ve açıklığın ağırlığı köprünün uzunluğu boyunca eşit olarak dağıtılırsa, kablolar bir parabol şeklini alır. Kablonun ağırlığı yol yüzeyinin ağırlığıyla karşılaştırılabilirse, şekli katener çizgisi ile parabol arasında bir yerde olacaktır.

Asma köprülerin avantajları

• Ana açıklık minimum miktarda malzeme ile çok uzun yapılabilir. Bu nedenle böyle bir tasarımın kullanılması geniş geçitler ve su bariyerleri boyunca köprü yapımında çok etkilidir. Modern asma köprülerde, çekme mukavemeti 22,5 GN/m² olan yüksek mukavemetli çelikten yapılmış tel halatlar ve halatlar yaygın olarak kullanılmaktadır, bu da köprünün ölü ağırlığını önemli ölçüde azaltır.
• Asma köprüler suyun çok üzerine inşa edilebilir, böylece uzun gemilerin bile altından geçmesine olanak sağlanır.
• Örneğin dağ fayları veya kuvvetli akıntılı nehirler durumunda büyük avantajlar sağlayan ara desteklerin kurulmasına gerek yoktur.
• Nispeten esnek olan asma köprüler, kuvvetli rüzgarlar veya sismik yükler altında yapının bütünlüğünden ödün vermeden esneyebilmektedir, oysa daha rijit köprülerin daha güçlü ve daha ağır inşa edilmesi gerekir.

Asma köprülerin dezavantajları

• Köprünün yeterli sağlamlığa sahip olmaması nedeniyle fırtınalı hava koşullarında trafiğin kapatılması gerekebilmektedir.
• Yoğun yüke tepki olarak köprünün sapması, asma köprüleri demiryolları için uygunsuz hale getirir, çünkü bu durumda tekil yükün rolü lokomotif tarafından gerçekleştirilecektir.
• Güçlü rüzgarların etkisi altında destekler yüksek torka maruz kalır, bu nedenle özellikle zayıf topraklarda iyi bir temel gerektirir.

Artık asma köprünün ne olduğunu, avantaj ve dezavantajlarının neler olduğunu, yapısının ve tasarımının ne olduğunu ve çok daha fazlasını kesin olarak biliyoruz. Ancak daha önce insanlar pek çok soruya cevap veremeyince, köprüler yeterince incelenmediğinden yıkımlar meydana geldi. Böylesine acı bir deneyim, insanları asılı yapıların özelliklerini ayrıntılı olarak incelemeye zorladı. Bunun nasıl olduğunu bilmek için asma köprülerin gelişim ve kullanım tarihine bakmak gerekir.

1.Asma köprülerin kullanımına tarihsel bakış.

Asma köprüler, köprü inşaatı tarihinde önemli bir yere sahiptir. İnsan toplumunun gelişiminin şafağında ortaya çıktılar ve erken dönemde çok ilkel yapısal biçimlere sahiptiler. İki veya daha fazla kalın halat, bazen sadece asmalar (Ana yük taşıyan unsurlar), bir geçit, dağ dere veya vadi boyunca atıldı; aralarındaki boşluk tahtalarla kapatılmıştı ve köprü hazırdı. Bazen tırabzan görevi görmesi için başka bir serbest halat gerilirdi. Bu tür köprülere Güney Amerika, Japonya, Tibet, Kafkaslar ve diğer yerlerde rastlandı. Çok kusurluydular, taşıma kapasiteleri küçüktü, rüzgar yüklerine karşı zayıf bir dirence sahiptiler ve bir kişinin ağırlığından bile güçlü bir şekilde sallanıyorlardı. Şekil 1'de (yukarıda) gösterilen asma köprünün açıklığı 40 m, genişliği 2,5 m'dir ve kıyıdaki ağaçlara sabitlenmiştir. Köprünün halatlarının üzerine agavdan yapılmış hafif bambu döşeme döşendi.

Çin'de, yaklaşık 3000 yıl önce, zemin kaplaması doğrudan kıyılardaki kayalara sabitlenmiş, sıkıca gerilmiş zincirler veya halatlar üzerine döşenen asma köprüler inşa etmeye başladılar.

Tasarımı modern asma köprü tasarımlarına yakın olan literatürde anlatılan ilk asma köprü, 1741 yılında İngiltere'de Teess Nehri boyunca inşa edilmiştir. Bu köprünün karakteristik bir özelliği, bir zincire süspansiyonlarla bağlanan bağımsız bir yolun varlığıydı. Bu köprünün açıklığı 21 m idi ve madencilerin geçişine hizmet ediyordu.

Yukarıdaki köprünün açılışından bu yana geçen 266 yıl boyunca dünyanın tüm ülkelerinde tasarımı sürekli iyileştirilen ve açıklıkları artan çok sayıda asma köprü inşa edildi. Zaten 19. yüzyılın başında taş olanlara göre ekonomik avantajları ortaya çıktı. 19. yüzyılın sonuna gelindiğinde köprülerin zaten önemli açıklıkları vardı. Açıklıklar zincirle değil, yüksek mukavemetli malzemelerden yapılmış kablo askılarıyla desteklenmeye başlandı.

İlkel asma köprü tasarımlarından modern sistemlere geçiş 17. ve 18. yüzyıllara dayanmaktadır. ve İspanyol Verrantius'un isimleriyle ilişkilidir (çalışmasında, köprü tabliyesinin destek zincirlerinden ayrıldığı bir tasarımı gösteren demir zincirler üzerindeki asma köprülerin bir tanımını vermiştir. Kanvas, askılardaki zincirlere tutturulmuştur. ), Fransız Poyet (köprü tabliyesinin iki yüksek direkten gelen kablolarla desteklendiği bir sistem önerdi) ve İngiliz James Finlay. İkincisi, 1808 yılında, zincirin köprünün uzunluğu boyunca birbirine eşit mesafelerde bulunan asma noktalarındaki kısa bağlantı bağlantıları ile birbirine bağlanan dövme bağlantılardan yapıldığı askı sistemi için bir patent aldı. Kıyılardaki zincirler taş sütunlara dayanıyordu ve uçlarından sabitlenerek ankraj dayanaklarına geçiriliyordu. Enine kirişler ve döşemelerden oluşan köprünün yolu askılardan asıldı.

Modern gereksinimleri karşılayabilecek ilk asma köprüler 18. yüzyılın sonlarında Kuzey Amerika'da inşa edildi (50'den fazla köprü). İlk asma köprü 1796 yılında Pensilvanya'da James Finley tarafından inşa edildi. 19. yüzyılın başında bu eyalette bu tür pek çok köprü zaten mevcuttu. Bunların en büyüğü Skukl Nehri üzerindeki 91,8 m'lik köprüydü.(Schuylkill) Philadelphia yakınında.

İnşaatın erken dönemindeki asma köprülerin hiçbirinde rüzgar bağlantısının olmaması karakteristiktir, çünkü zincirin doğal bir denge biçimine sahip olduğuna ve sapmaların büyüklüğü ve yönüne bakılmaksızın ona geri döneceğine inanılıyordu.

Böylece yaklaşık 1810 yılına kadar süren ilk dönemde kural olarak küçük açıklıklı zincirli köprüler inşa edildi. Önemli bir ölü ağırlığa ve nispeten küçük bir taşıma kapasitesine sahiplerdi. Bu tür köprülerin ana taşıyıcı elemanı, halkalardan veya cıvatalarla (menteşelerle) birbirine bağlanan ayrı sert elemanlardan oluşan bir zincirdi.

XIX. yüzyılın başlarında Yüzyılda asma köprülerin, o dönemde yaygın olan taş köprülere göre ekonomik avantajları çoktan ortaya çıkmıştı. Örneğin, İngiltere'de 1820 yılında inşa edilen Tweed Nehri üzerindeki 110 m açıklığa sahip bir asma köprünün maliyeti, aynı uzunluktaki bir taş köprüden yaklaşık 4 kat daha ucuzdur.

İngiliz mühendisler Amerikan örneğini takip ederek 19. yüzyılın ilk çeyreğinde İngiltere'de birçok zincir köprünün inşasına yol açtılar. Bunlardan en büyüğü olan ve Galler kıyılarını Anglesey adasına bağlayan Meney Köprüsü, Thomas Telford tarafından tasarlanıp inşa edilmiştir. İnşaat 1822'den 1826'ya kadar gerçekleşti. 1826 yılında İngiltere'de yaklaşık yüz yıl hizmet veren ve açıklığı 177 metre olan Menea Zincirli Köprü açıldı. M 1/12 bom/açıklık oranına sahip.

Aynı dönemde Fransa'da, ABD'de ve diğer ülkelerde açıklıkları 150'yi geçmeyen çok sayıda köprü inşa edildi. M.

Asma köprülerin inşaat uygulaması teorik gelişimlerinin ilerisindeydi, çünkü karayolunun asıldığı bir zincirden oluşan inşa edilmekte olan asma köprüler, bu tür ilkel süspansiyonun titreşimlerine ve büyük sapmalarına yol açan esnek, değiştirilebilir bir sistemdi. köprülerden, bağlantıların bozulmasına, kazalara ve felaketlere kadar.

Bununla birlikte, asma köprü inşa etme uygulaması ile bu konunun teorik gelişiminin durumu arasındaki boşluğun olumsuz sonuçlarına rağmen, asma köprüler büyük açıklıklar için vazgeçilmez sistemlerdi (bunların kullanımı, inşaattaki zayıf teknoloji durumundan kaynaklanıyordu). köprü destekleri) ve çöken köprüler tekrar tekrar onarılıp güçlendirildi.

1741'den 1885'e kadar inşa edilen 60 m ve üzeri geniş açıklıklı asma köprülerden elde edilen eksik istatistiksel verilere göre, 82 köprünün ömrü 50 ila 120 yıl arasında, 30 köprünün ömrü 20 ila 50 yıl arasında ve 6 köprünün ömrü 10 yıldan azdı.

Asma köprünün en basit formunun olumsuz niteliklerine rağmen, bu köprülerin diğer köprü sistemlerinden daha az dayanıklı olmadığı kanıtlanmıştır, bu da asma köprüleri karakterize eden güçlendirme ve yeniden inşa kolaylığı ile açıklanmaktadır.

O dönemde var olan küçük yükler için, köprü sisteminin esnekliği köprünün sağlamlığı konusunda herhangi bir şüphe yaratmadı ve "hafif yüklerin" üzerindeki hareketini engellemedi, bunun sonucunda mühendisler Esnek asma köprülerin bir avantaj olarak geri dönmesi ve köprünün zincirinin veya halatının yükü geçtikten sonra orijinal formuna geri dönmesi gibi bir yanılgıya düşmüşler, yani asma köprü teorisini kullanarak inşa etmeye çalışmışlardır. bir kıyıdan kıyıya atılan bir ipin doğal dengesinin en basit şekli.

En basit tipteki esnek köprüler, en büyük gelişimini 1822'den sonra, izin verilen yüksek voltajlara sahip tellerden bir kablo icat edildiğinde ve bu kablonun asma köprülerin yapımında tek tek tellerden veya şeritlerden yerinde bükülmesiyle elde etti.

XIX'in ikinci çeyreği yüzyıla damga vurduAna yük taşıyıcı elemanın (zincirin) bir kablo (tel kablo) ile değiştirildiği kablo asma köprülerin yaygın kullanımı. Bu, kablonun zincire kıyasla daha yüksek mukavemete sahip olması nedeniyle önemli bir ilerlemeye yol açtı. Çelik tel halatların icadı, iskele olmadan gölgelik köprü inşa edilmesini ve asma köprü inşaatının çok geniş açıklıklara genişletilmesini mümkün kılmıştır.

Bu dönemde Fransa, İngiltere, Amerika ve diğer ülkelerde çok sayıda kablo köprü inşa edildi.

1834'te açılan İsviçre'deki Freiburg yakınlarındaki asma köprünün o zamanlar benzersiz olduğu ortaya çıktı. 265 m açıklığa, 1/14 açıklığa sahip bir kablo anahtarına, 6,5 m taşıt yolu genişliğine sahipti ve nehir vadisini su seviyesinden 51 m yükseklikte kaplıyordu. Köprü, her biri 3,8 mm kalınlığında ve 82 kg/mm2 çekme mukavemetine sahip 1056 telden oluşan 135 mm çapında 4 kabloya asılmaktadır.

Artan geçici yükler, halatların uygun olmayan şekilde sonlandırılması vb. dayanaklardaki zincirlerin yanı sıra yatay ve dikey düzlemlerde tüm sistemin (halat dengesinin doğal formunun ilkel kullanımına dayanarak) büyük dalgalanmalara yol açan rüzgarın hareketi ciddi felaketlere ve kazalara yol açtı bir dizi köprüde. Afetler “En basit haliyle asma köprülerin kullanımı sırasında yaşanan felaketler” bölümünde ayrıntılı olarak ele alınacaktır.

Sonraki yaklaşık yüz yıllık dönem, dünyanın birçok ülkesinde devasa asma köprü inşaatlarıyla karakterize ediliyor. Asma köprü tasarımları hızla gelişti. Yüksek mukavemetli malzemeler kullanılmaya başlanmış ve köprü açıklıkları sürekli artmaya başlamıştır. XX yüzyıllar 500'e yaklaşıyordu M. Örneğin 1883 yılında New York'taki ünlü Brooklyn Köprüsü, o döneme göre oldukça büyük bir açıklıkla inşa edilmişti. M.

20. yüzyılda çok sayıda asma köprü inşa edildi, inşaat teknolojisinin ana başarıları şöyle:

- 1929 yılında Detroit Nehri üzerinde, açıklık uzunluğu açısından tüm köprü sistemleri arasında ilk sırada yer alan ve 548 m açıklığıyla Quebec Köprüsü'nü geride bırakan Büyükelçi Köprüsü inşa edildi. Köprü iki komşu ülkeyi (Kanada ve ABD) birbirine bağladı. İnşaat iki yıl sürdü. Köprünün ortalama açıklığı 563 m'dir. Çelik kafes takviye kirişinin yüksekliği 6,7 m'dir. Takviye kirişinin yüksekliğinin açıklığa oranı 1: 84'tür. Yolun genişliği 14,1 m, kaldırımlar 2,4'tür. m.Köprü paralel tellerden oluşan iki kablo ile desteklenmektedir. Her bir kablonun çapı 48,9 cm'dir.

- 1931'de Hudson Nehri boyunca 1067 m uzunluğunda bir köprü (Şekil 1.2) inşa edildi; açıklığı bir kilometreyi aşan ilk köprü oldu ve sonunda askı sistemlerinin üstünlüğünü pekiştirdi. Köprünün yüksekliği 181 m olan çelik kafes direkleri olup açıklığı 1067 m'dir. 1.3. İki takviye kirişi arasındaki mesafe 32,29 m'dir. Yol, 91,4 cm çapında dört kabloyla desteklenmektedir. Bu köprünün kabloları 61 halattan oluşmaktadır. Her bir tel 4,9 mm çapında 434 telden yapılmıştır. Telin çekme mukavemeti 155 kN/cm2, kanıt mukavemeti ise 105 kN/cm2'dir. Kaldırımların aralarında yer aldığı pandantiflerin çapı 78 mm'dir. Her çapraz kiriş dört askıyla asılır. Toplamda bir kabloda 26.474 paralel kablo bulunur. Kablodaki tellerin toplam uzunluğu 171.000 km'dir. Köprü iki kademeli bir köprü olarak tasarlandı. 1929'da sekiz şeritli trafiği barındıracak şekilde yalnızca üst katman inşa edildi. Ortada yük taşımacılığı için 12,2 m genişliğinde bir geçit tasarlanmış, yanlarda ise araba şeritleri bulunmaktadır.

1959'dan 1962'ye kadar olan dönemde. Artan trafik akışını karşılamak için daha düşük bir katman eklendi. Uzatma sonucunda 9,14 m yüksekliğinde bir takviye kafesi oluşturuldu.

- 1937 yılında San Francisco'da inşa edilen 1280 metre uzunluğundaki Golden Gate Köprüsü, Amerikalılar için ulusal bir gurur kaynağıdır (1987'de köprünün 50. yıl dönümünü kutlamak için 150.000 kişi toplanmıştı), güzelliği, özel efekti nedeniyle pek çok ödül almıştır. okyanus zemin üzerine turuncu kablonun görüntüsü. 1953 yılında, Tacoma Vadisi Asma Köprüsü felaketinin (1940) ardından, Golden Gate Köprüsü yatay istinat kablolarıyla güçlendirildi.

- 1940 yılında Puget Sound'un üzerine üç açıklıklı Tacoma Köprüsü inşa edildi, ancak yalnızca dört ay sonra rüzgarın neden olduğu titreşimler nedeniyle çöktü.

Ekim 1950'de aynı yerde eski iskele temelleri kullanılarak inşa edilen yeni Tacoma Köprüsü trafiğe açıldı. Ana açıklığın uzunluğu 853 M. Yeni köprü, 10 metre yüksekliğinde çelik kafes kafes şeklinde yapılmış takviye kirişiyle eskisinden farklı. M. Sertleştirici kiriş 50,8 çapında iki kabloyla desteklenir her biri cm'dir.

- 1965 yılında New York'ta 1298 m uzunluğundaki Verrazano-Narrows Köprüsü inşa edildi ve bu, hala bir Amerikan rekoru olan son Amerikan dünya rekoru.

- 1997 yılında Japonya'da Şikoku ve Honshu adaları arasında iki kez Guinness Rekorlar Kitabı'na giren Akashi-Kaikyo Köprüsü inşa edildi: en uzun asma köprü olarak bir açıklığın uzunluğu 1991 m ve en yüksek olanı Köprünün direkleri doksan katlı bir binadan daha yüksek olan 297 m'ye yükseldiğinden. Üç açıklıklı bu eşsiz yapının toplam uzunluğu 3911 m'dir. Köprünün devasa boyutuna rağmen yapısı, saniyede 80 m'ye varan rüzgarlara ve Richter ölçeğine göre 8'e varan depremlere dayanacak kadar güçlüdür. Uzak Doğu'da nadir değildir.

Ülkemizde asma köprüler ABD, İngiltere, Fransa, Japonya ve diğer ülkelerdeki kadar gelişme göstermemiştir. İlk olarak, çok daha sonra bizimle birlikte ortaya çıktılar. G.P. Perederiy, Rusya'daki ilk asma köprünün 1823 yılında St. Petersburg'da Ekateringofsky Park'ta inşa edildiğine ve 15,2 genişliğinde olduğuna inanıyor. M. Bu alandaki gecikme birçok nedenden kaynaklanmaktadır; bunlardan biri, bu kadar büyük açıklıkların inşasını gerektirecek nispeten büyük su bariyerlerinin bulunmamasıdır.

Rusya'daki ilk asma köprüler 1820-1830'larda St. Petersburg'da inşa edildi:

1823 ., Ekateringofsky Park'ta 15,2 m açıklığa sahip yaya köprüsü;

1824 ., nehrin karşısındaki Panteleimonovsky köprüsü. Yaz Bahçesi yakınındaki Fontanka, L = 40 m (1905'te bir süvari müfrezesinin geçişi sırasında komşu Mısır Köprüsü'nün yıkılmasından sonra söküldü).

O döneme ait bazı yaya asma köprüleri günümüze kadar gelmiştir: Pochtamtsky (Moika karşısında), Bankovsky ve Lviny (Griboyedov Kanalı karşısında).

1836 ., Brest-Litovsk, Rusya'nın tel halatlar üzerindeki ilk asma köprüsü, L = 89 m.

1847 ., Kiev, r. Dinyeper, dört açıklıklı köprü, L = 134 m, 1920'de Beyaz Polonyalılar tarafından yıkıldı.

20. yüzyılda SSCB topraklarında, boru hatları için çok geniş açıklıklı bir dizi asma köprü (Amu Darya Nehri, L = 660 m; Dinyeper Nehri, L = 720 m) ve 874 m açıklığa sahip geçici bir köprü inşa edildi. Hidroelektrik santral inşaatı sırasında konveyör hattı için Volga.

En ünlü Rus asma köprüsü, Moskova Nehri üzerindeki Kırım Köprüsü'dür. Köprü, adını bir zamanlar bölgede bulunan ve Tatarların Moskova'ya yapılan baskınlar sırasında geçtiği Kırım Ford köprüsünden almıştır. 1938 yılında inşa edilen ve toplam uzunluğu 688 m olan bu köprü, o dönemde 168 m'lik nehir açıklığı uzunluğu açısından Avrupa'nın en iyi altı köprüsü arasında yer alıyordu. Mühendis B. P. Konstantinov ve mimar A. V. Vlasov'un Kırım'ı tasarlarken kullandığı inşaat türü. Köprü dünya pratiğinde çok nadirdir. Direkleri ayrı durur ve üst kısımda birbirine bağlı değildir. Kırım Köprüsü'nün metal yapılarının ağırlığının 10.000 tona ulaşmasına rağmen köprü oldukça hafif ve açık görünüyor. Ve Kırım Köprüsü zaten Moskova'nın kartvizitlerinden biri haline gelmiş olsa da, dünya sıralama tablosunda mütevazı olmaktan çok daha fazlasını işgal ediyor. (“Asma Köprü Örnekleri” bölümünde Kırım Köprüsü hakkında daha fazla bilgi bulunmaktadır).

2. En basit biçimdeki asma köprüleri kullanırken meydana gelen felaketler biz mi?

En basit tip asma köprülerin inşaatının ilk dönemi ve bunların yayılması çok sayıda kaza ve olayla ilişkilidir.Bu köprülerin felaketleri.

Köprü inşa teknolojisi, asma köprülerin kullanımında meydana gelen kazalardan daha fazlasını bilmiyor.

Asma köprüler yapılmaya başlandığı andan itibaren hem yurt içinde hem de yurt dışında köprülerin yıkılmasına neden olan asma köprü titreşimleri konusu ele alınmamıştır. gerekli analiz.

En basit asma köprü sisteminin ilkelliği ve sistemin geometrik değişkenliği köprüyü yapanları rahatsız etmedi. Bununla birlikte, bu tür köprülerin çalışması sırasında dikey ve rüzgar yükleri nedeniyle sallandılar, bu da köprülerin hasar görmesine, felaketlerine yol açtı veya en iyi ihtimalle gözle görülür operasyonel rahatsızlıklara neden oldu.

Nehrin üzerindeki ilk asma köprülerden biri. İskoçya'da 78 m açıklığa sahip tüvit, inşaattan birkaç ay sonra 5x6 kuvvetindeki rüzgarlarla yok edildi.

Yakında nehrin üzerine bir köprü inşa edildi. Berwick'te (İngiltere) 40 m açıklığa sahip tüvit, inşaatın tamamlanmasından 6 ay sonra rüzgar tarafından tahrip edildi.

1823 yılında inşa edilen Brighton Köprüsü, 1833 yılında yaşanan fırtınada yıkılmış, 1836 yılında yapılan onarımın ardından tekrar yıkılmıştır.

Felaket anındaki bir görgü tanığının çizimlerinden, facianın en basit formdaki asma köprünün özelliklerinden meydana geldiği anlaşılmaktadır. S yolun bükülmesiyle birlikte oluşan şekilli titreşimler.

İskoçya'da 1829'da inşa edilen Montrose Köprüsü, 1829'da aşırı yük nedeniyle çöktü ve çok sayıda can kaybına neden oldu.

Onarımın ardından 1838'de rüzgar nedeniyle yeniden yıkıldı. Görgü tanıkları köprünün iki yarım dalga halinde sallanarak çökmesine neden olduğunu gördü.

Galler'de 1826 yılında inşa edilen Meney Ses Köprüsü 177 metrelik bir açıklığa sahipti ve endişe verici titreşimlere maruz kalıyordu. Açıklık 4,8 m uzunluğunda dalgalar halinde dalgalı bir şekilde salındı. Bir ay sonra köprü hasar gördü ve ardından 1836 ve 1839'da hasar gördü.

Nehrin üzerindeki köprü 1830'da inşa edilen Nassau (Almanya) yakınlarındaki Lahn, 1833'te bir zincirin kırılması ve bir takviye kirişinin kırılması nedeniyle rüzgardan ciddi şekilde hasar gördü.

Fransa'da 1840 yılında inşa edilen ve 194 m uzunluğunda tel halatlara sahip Roche Bernard Köprüsü, 1852 yılında rüzgar nedeniyle yıkıldı. Nehrin üzerindeki Wheeling Köprüsü. Ohio (ABD) üst geçidi V 1848-1849'da inşa edilen 308 m, 1854'te yıkıldı.

Görgü tanıkları sıradan olduğunu söyledi S şeklindeki titreşimler aniden güçlü bükülme titreşimlerine dönüştü, "köprü fırtınadaki bir gemi gibi daldı" ve her titreşim yeni, daha güçlü bir şok verdi, ta ki kablodaki kabloların kopması nedeniyle tüm açıklık çökene kadar.

Nehrin üzerindeki Lewiston-Quixton Köprüsü. 1851 yılında inşa edilen 306 m açıklıklı Niagara, 1855 yılındaki bir fırtınada neredeyse çöküyordu.

Köprünün güvenliğine yönelik tehditleri azaltmak amacıyla, S şeklinde Yolu desteklemek için direklerin yanına salınımlı (iki yarım dalga halinde) eğimli kablolar eklendi. 1864 yılındaki onarım sırasında eğimli kabloların sökülmesi üzerine köprü rüzgardan sallanarak çöktü.

1868 yılında inşa edilen, 372 metre açıklığa sahip Niagara Şelalesi Köprüsü, 1888 yılında yapılan onarımın ardından yıkıldı. Geceleri köprüden geçen bir doktor, köprünün hareketini, dalgaların üzerinde sallanan bir tekneye benzetmişti. Sabah köprüden hiçbir iz kalmadı, ancak "turistler onun kaybolduğunu fark etmesin diye" kısa süre sonra restore edildi.

Kalabalıkların geçişi nedeniyle çok sayıda köprü çöktü, örneğin: Lancashire'daki 1831'de inşa edilen Broughton Köprüsü, Angers'de (Fransa) 100 m açıklığa sahip bir köprü (1850'de yıkıldı), 1850'de yıkılan bir köprü.Ostrava (Çek Cumhuriyeti), 1891'de inşa edildi (1896'da yıkıldı), vb. Amerika'da bir dizi köprü, sığırların geçişi nedeniyle çöktü.

1809'da inşa edilen Philadelphia Köprüsü, iki yıldan kısa bir süre sonra 1811'de çöktü; 1830'da Yorkshire'daki köprü, demiryolu. Nehrin üzerinde Durkhel'deki köprü. Tees, Kentucky Köprüsü vb. Bu afet dersleri, 7 Kasım 1940'ta Amerika Birleşik Devletleri'nde ortalama 855 m açıklığa sahip Tacoma Asma Köprüsü'nün yıkılmasına kadar esasen unutulmuştu.

Nispeten zayıf bir rüzgarın etkisiyle yatay dalgalanmalar zamanla giderek artan dalgalanmalara dönüştü. S yolun bükülmesinin eşlik ettiği şekilli (iki yarım dalga) titreşimler. Karayolunun dikey genliklerinin büyüklüğü 8 m'ye ulaştı ve karayolu 45.50° büküldü (Şekil 2.1).

Rijitliği artırmak ve titreşimleri azaltmak amacıyla en basit formdaki asma köprülerin inşasında deneyim kazanıldıkça asma köprüler güçlendirilmeye başlandı. Takviye, rüzgar bağlarının kurulmasından, köprü boyunca kabloların düzleminde bulunan sert kirişlerin montajından, takviye kirişleri olarak adlandırılan ve direklerin yakınındaki yolu destekleyen eğimli kabloların montajından oluşuyordu.

Ancak 1936 yılında inşa edilen Tacoma Köprüsü'nde hem takviye kirişleri hem de rüzgar destekleri bulunduğundan tüm bu önlemler yetersizdir. Sorunun özü, asma köprünün ana kirişlerinin sisteminde yatmaktadır, çünkü özünde asma kirişlerin en basit şekli kalmıştır ve bu nedenle bu köprüler aynı zamanda kendi içsel dezavantajlarını da korumuştur.

Son yıllarda Tacoma Asma Köprü kazası incelendikten sonra, asılı bir halatın doğal denge biçimine dayanan en basit asma köprü sisteminin, çok sayıda kazayı açıklayan aerodinamik açıdan dengesiz bir sistem olduğu bulunmuştur. Bu tip asma köprüler.

Aerodinamik olarak stabil sistemler kablolu askılı sistemler ve çift zincirli asma köprülerdir.

3.Asma köprülerde rasyonel sistemlere geçiş.

Asma köprülerin sallanması ve titreşimiyle ilgili felaket örnekleri kullanılarak, asma köprünün yapısına sert kirişlerin dahil edilmesi ihtiyacı kanıtlanmıştır. 19. yüzyılın ortalarından beri. Esnek zincire ek olarak köprülerde Gau makaslarına benzer sert ahşap korkuluklar ve direklerin yakınındaki yolu destekleyen eğimli kablolar kullanılmaya başlandı.

Yatay sallanmaya karşı yol altında çapraz destekler kullanılmaya başlandı.

Çağdaşlarından birinin ifadesiyle, "felaketler asma köprüleri Avrupa'nın dışına itti." Daha doğrusu, asma köprülerin işleyişine ilişkin teorik fikirlerdeki yanlış anlamaların bunların Rusya ve Batı Avrupa'da kullanımını dışladığı söylenmelidir. 1850 yılında demiryolu yükleri için inşa edilen asma köprü, inşaat sürecinde kirişli bir köprüye dönüştürülen Britannia Köprüsü (İngiltere) ve tüm değişiklik, asma köprünün zincirlerinin atılması ve sadece sert kirişlerin atılmasından ibaretti. bir kiriş sistemi gibi yükleri bağımsız olarak kabul edebilen, sertleştirici kirişte tamamen haksız güvenlik marjlarını gösteren karayolu ile birlikte bırakıldı.

Avrupa'da asma köprülerin inşasına yönelik bu yaklaşım, bina yapılarının hesaplanması biliminin ortaya çıkmasından sonra ve asma köprünün hesaplanmasının genel yöntemin yalnızca özel bir görevi olduğu dönemde bile devam etti.

19. yüzyılın sonunda. ve 20. yüzyılın başı. ABD'de asma halatlı köprülerin kullanımı ve inşası devam etti (örneğin Brooklyn Köprüsü, taş direklerle birlikte 486 m açıklıklı, destekler dahil toplam yükseklik 130 m'ye kadar), Avrupa'da ise Zincir ve kablolu köprülerin avantajları ve dezavantajları hakkında uzun bir tartışma yaşandı.

O zamanın istisnası, kablolu köprü sistemlerinin Gisclar, Leinekugel le Coq ve diğerleri tarafından geliştirildiği ve kablolu köprülerin kullanımının asma köprülerin inşasıyla birlikte geliştiği Fransa'ydı.

Avrupa'da asma köprü inşaatçıları, 19. yüzyılın sonlarından itibaren çelik halat kullanımını terk ederek, asma köprülerin (Bratislava'daki köprü açıklığının 1/1500'ü kadar rijitliğe sahiptir) rijitliğini arttırma yoluna gittiler.

Teorik bilginin eksik olmasının olası sonuçlarına karşı güvenlik açısından Avrupa'da asma köprü kullanılması konusu gündeme getirildi. Ekonomiden ve çözüm basitliğinden eser kalmadı.

Uzun bir süredir, takviye kirişleri olmayan asma köprülerin daha küçük olması nedeniyle, bir halat veya zincirin küçük sarkması alınırsa bir asma köprünün daha rijit olacağına dair bir inancın olduğu belirtilmelidir. S yol iki yarım dalga boyunca büküldüğünde, sarkmada azalma ile birlikte şekilli sapmalar ve bunun sonucunda ilk asma köprüler açıklığın 1/12 ila 1/15'i kadar bir sarkma ile inşa edilmiştir. Ancak esnek bir iplik için geçerli olan ve masif taş direklerin kullanıldığı en basit tipteki asma köprüler için ekonomik açıdan faydalı olan şey, gelişimlerinin şu anki aşamasında asma köprüler için kârsız ve pratik değildir.

Bu nedenle asma köprülerde kullanılan bomlar, köprünün yapım süresine bağlı olarak kademeli olarak açıklığın 1/7'sine çıkarıldı. Sarkmanın faydalı miktarındaki bu artış veya azalma esas olarak direk kullanımının ekonomisi tarafından belirlenir. Geçen yüzyılda, büyük yükseklikte taş direkler inşa etmek kârsız ve zordu (Brooklyn Köprüsü'nün taş direkleri 9 yılda inşa edildi, yani köprünün toplam inşaat süresinin% 70'i). Zincir bomunun azaltılması avantajlıydı, özellikle de bu, sapmaların büyüklüğünün azaltılmasına dayalı olarak zincirin ok dış hatlarının azaltılmasıyla ilgili en basit tipteki asma köprülere yönelik gerekliliklerle örtüştüğünden.

Bu nedenle, asma köprülerin en basit formlarından rasyonel sistemlere geçiş dönemi, inşa edilen köprüleri iyileştirme ve köprü inşaatı deneyimine dayanarak en sağlam ve ekonomik açıdan mümkün olan asma köprü sistemlerini ve tasarımlarını kullanma arzusuyla karakterize edildi.

Temel olarak, Fransa'daki kablolu köprülerin kullanımı dışında, inşaatçıların ve bilim adamlarının tüm çabaları, hesaplamaları iyileştirerek ve çeşitli tasarım önlemlerini uygulayarak (eğimli kabloların tanıtılması vb.) en basit tek zincirli asma köprü sistemini geliştirmekle sınırlıydı. .). Ancak, bu istekler sorunu çözmedi ve en basit asma köprü sisteminin yeteneği nedeniyle yarım yamalak önlemlerdi. S Kirişlerin şekilli bükülmesi sağlamlıklarını korudu.

Bunun bir örneği, Tacoma Asma Köprüsü'nün ve 1940'larda inşa edilen ve çalışmaları sırasında endişe verici titreşimlere maruz kalan ABD asma köprülerinin çoğunun felaketidir.

Özellikle Bronc-Whitestone Asma Köprüsü, Tacoma Köprüsü'nün yıkılmasından hemen sonra güçlendirildi ve Amerika Birleşik Devletleri'nde kalan asma köprülerde titreşimlerinin izlenmesi ve kontrolü düzenlendi.

Amerika Birleşik Devletleri'nde Tacoma Köprüsü felaketinin analizi sonucunda elde edilen sonuçlar, asıl tehlikenin büyük açıklıklı asma köprülerin genişliğinin çok küçük olmasından kaynaklanmadığını belirtmektedir (Tacoma Köprüsü'nün genişliği açıklığın 1/72'si, ancak sertliğin çok küçük olması nedeniyle, "şerit yapıya" sahip bir asma köprünün takviye kirişleri.

İÇİNDE Amerikalı uzmanlar vardıkları sonuçların sonunda şunu beyan etmek zorunda kalıyor: "Asma köprülerin istikrarsızlığının ve düşük sertliğinin nedenlerini bilimsel olarak ortadan kaldırmak, herhangi bir panzehir bulmaya çalışmaktan daha uygundur."

4.Modern asma köprü örnekleri.

4.1.Golden Gate Köprüsü.

Şekil 4.1 Golden Gate Köprüsü.

Golden Gate Boğazı'ndaki Golden Gate Köprüsü asma köprüsü. San Francisco Yarımadası'nın kuzey kesimindeki San Francisco şehrini ve Sausalito banliyösü yakınındaki Marin County'nin güney kısmını birbirine bağlar. Golden Gate Köprüsü, inşa edildiği 1934 yılından 1964 yılına kadar dünyanın en büyük asma köprüsüydü.

Köprünün tasarımı mühendis Joseph Strauss tarafından hazırlandı ve danışman, tasarımda Art Deco tarzı unsurları kullanan mimar Irving Morrow'du. Köprünün tüm matematiksel hesaplamaları New York'ta yaşayan Charles Alton Ellis tarafından yapılmış ancak Joseph Strauss ile arasındaki kötü ilişkiler nedeniyle Ellis'in adı köprünün inşasında geçmiyor ve köprünün üzerinde yazmıyor. güney kulesindeki köprü inşaatçılarının plaketi. Tüm hesaplamaların toplama makineleri ve slayt kuralları kullanılarak yapıldığına dikkat edilmelidir.

Tarihsel bilgi.

Golden Gate Boğazı'nın kıyılarını bir köprüyle bağlama ihtiyacı 1923'te oldukça açık bir şekilde ortaya çıktı, ancak inşaatı ancak Başkan Franklin Roosevelt'in ekonomiyi canlandırmak için sözde "Yeni Düzen"i ilan etmesinden sonra başladı. 1933 1937 döneminde San Francisco'da iki köprü inşa edildi: biri boğazın üzerinde Oakland bölgesine doğru, diğeri ise Altın Kapı olarak adlandırıldı.

Köprünün inşaatı, yerel Pasifik akıntılarının doğası gereği karmaşık hale gelen yapı üzerindeki ağır yükler nedeniyle ciddi bir teknik zorluk teşkil ediyordu. Yeni yapı, saatte 185 km'ye varan hızlarda akan okyanus suyunun yanı sıra 9 metreye kadar dalgalanmalara neden olan sert rüzgarlara dayanmak zorundaydı. Köprü, 1 Aralık 1951'de fırtına rüzgarının ulaştığı programsız bir testi geçti. saatte 130 km hız; daha sonra ana açıklık yatay olarak 8 m ve dikey olarak 2 m saptı, ancak bu ciddi bir hasara neden olmadı. Zor görev, dev bir hava kesonunun kullanılmasının gerekli olduğu güney desteğinin tabanının 30 m derinlikte inşa edilmesiydi. Ayrıca yapının güverte altına montajı sırasında özel güvenlik ağı gerilerek 19 işçinin hayatı kurtarıldı, ancak inşaat sırasında ölümler de yaşandı. En başından beri köprü turuncu-kırmızıya boyandı. Kırmızı ve turuncu, çelik konstrüksiyonda her zaman kullanılan renklerdir çünkü bu boyalar, çeliği paslanmaya karşı koruyan kurşun bileşeni içerir. Golden Gate Köprüsü'nün rengi, bu alanda sıklıkla yoğunlaşan sisin içinde açıkça görülebilme avantajına da sahiptir. Ancak sisli havalarda boya, çevreye zararlı elementlere ayrışır.

Bu çok sonra netleşti ve artık zararsız bileşikler geliştiriliyor. Deneylerden bir sonuç çıkmasa da köprünün bazı bölümleri griye boyandı. Ancak gelenekten bu sapma destek bulamadı.

Köprü parametreleri.

Köprünün uzunluğu 1970 metre, ana açıklığın uzunluğu 1280, desteklerin yüksekliği sudan 230 metredir. Karayolundan su yüzeyine kadar 67 metre. 7,6 m yüksekliğindeki çelik kafes kafes, 92,7 cm çapında iki paralel tel kabloyla desteklenmektedir (kablo 61 telden oluşur, her tel 450 telden oluşur).

Bugün köprü.

Golden Gate Köprüsü, San Francisco'dan kuzeye giden tek yoldur. Köprüde araç trafiği altı şeritte gerçekleştiriliyor. Köprüden günde ortalama yüz bin araba geçiyor. Köprüde hız sınırı 45 mil/saattir (~72 km/saat).

Köprünün güney ucunda ve orta kısmında siste gemilere rehberlik etmek için iki ses sinyali bulunmaktadır. Bu demirhaneler yılın sisli döneminde temmuz ayından ekim ayına kadar günde beş saat kullanılıyor. Köprü desteklerinin üst kısımlarında da uçaklar için tasarlanmış sinyal ışıkları bulunmaktadır.

Golden Gate Köprüsü dünyanın yeni harikalarından biri diyebileceğimiz eşsiz bir mimari yapıdır.

4.2.Brooklyn Köprüsü.

Brooklyn Köprüsü (İngilizce) Brooklyn Köprüsü ) Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en eski asma köprülerden biri olup, Doğu Nehri'ni geçer ve New York City'deki Brooklyn ve Manhattan ilçelerini birbirine bağlar. Tamamlandığında dünyanın en büyük asma köprüsü ve yapımında çelik çubukların kullanıldığı ilk köprü oldu. Orijinal adı: New York-Brooklyn Köprüsü New York ve Brooklyn Köprüsü).

Tarihsel bilgi.

Manhattan ve Brooklyn (şimdi New York'un ilçeleri) gibi ayrı şehirlerin nasıl birbirine bağlanacağı fikri 1806'dan beri toplumda tartışılıyor. Bu projeyi değerlendirmek için araştırmalar yapıldı; Bir tünel inşa etme konusu ele alındı ​​ve o zamanlar bunun zemin işi yapmaktan daha az zor olduğu düşünülüyordu. 60 yılı aşkın bir süre boyunca (bazen yakıcı hale gelen) tartışmalar yaşandı, ta ki sonunda konu ileri götürülene kadar. 1869'da John Augustus Roebling projesini New York Bridge Company'ye sundu ve proje aynı yılın 1 Eylül'ünde onaylandı. Köprünün inşaatına 3 Ocak 1870'de başlandı.

John Augustus Roebling (18061869), Berlin Kraliyet Politeknik Enstitüsü İnşaat Mühendisliği Fakültesi'nde iyi bir teorik eğitim aldı. 1831'de göç ettiği Amerika Birleşik Devletleri'nde, Alegheny Nehri üzerindeki Allegheny Su Kemeri, Pittsburgh'daki Monongahela Nehri Köprüsü, Delaware Su Kemeri Köprüsü (hala faaliyette olan) gibi önemli yapıların inşasında geniş mesleki deneyim kazandı. ve Cincinnati'deki Ohio Nehri Köprüsü (120 m uzunluğunda). 60'ların sonunda. XIX yüzyıl New York City hızlı bir büyüme yaşadı: Geçtiğimiz on yılda nüfusu 266 binden 396 bin kişiye çıktı; bu, ülkedeki diğer şehirlerle karşılaştırıldığında rekor bir rakamdı. Aynı zamanda Brooklyn aktif olarak gelişiyordu ve bir köprünün inşası acil bir ihtiyaç haline geldi.

Roebling, planını geliştirirken, geleneksel dökme demire kıyasla iki kat daha dayanıklı olması nedeniyle çeliğin (o zamanlar nadiren kullanılan bir malzeme) kullanılmasını öngördü. İnşaat ekipmanı bile tamamen yeniydi: İlk kez, doğrudan su altında bir pound kazarken destekleri monte etmek için pnömatik kesonlar kullanıldı. Maalesef inşaat sürecine hoş olmayan olaylar eşlik etti. İlk olarak Roebling'in başına bir kaza geldi: işe başlamadan önce, feribotta gelecekteki destekler için sahayı incelerken bacağını kırdı. Bunu birkaç gün sonra, 20 Temmuz 1869'da tasarımcının tetanozdan ölümü izledi. Projeyi yönetme sorumluluğu, Cincinnati'deki Ohio Nehri Asma Köprüsü'nün inşaatında babasıyla birlikte çalışarak gerekli deneyimi kazanan oğlu Washington'a geçti. Su altındaki toprağın kazılmasını şahsen denetleyen Washington Roebling, 1872'de basınçlı havayla bir kesona indi ve dekompresyon sendromuna (keson hastalığı) yakalandı. Artık tüm işi yalnızca kendi evinin penceresinden yönetmek zorundaydı.

Köprünün tamamlanması 13 yıl sürdü ve bu süre zarfında birçok ölümcül kaza meydana geldi. Köprünün maliyeti 15,1 milyon dolardı. Nihayet 23 Mayıs 1883'te Brooklyn Köprüsü hizmete açıldı.

Aynı gün yaklaşık 1.800 araç ve yaklaşık 150.300 kişi karşı kıyıya geçmek için kullandı. Ancak bir hafta sonra halk arasında köprünün aniden çökmesi ihtimaline ilişkin bir söylenti yayıldı ve bu durum izdihama ve 12 kişinin ölümüne neden oldu. Yetkililer, halka köprünün sağlamlığı konusunda güvence vermek için, yakınlarda gezinen bir sirkten 21 fili yönlendirdi.

Köprü parametreleri.

Ana açıklığın uzunluğu 486,3 m, yan açıklıkların uzunluğu 287 m, köprünün toplam uzunluğu 1825 m, köprünün yüksekliği 42 m, desteklerin yüksekliği 84 m'dir. Yol, her biri 39,4 cm çapında dört kabloyla destekleniyor. Kablo 3 mm çapında 5282 paralel telden oluşur. Her kablonun düzleminde direklerin her iki yanında 40 adet eğimli kablo bulunmaktadır. Ana kiriş, enine kirişlerle birbirine bağlanan 6 uzunlamasına kafes kirişinden oluşur. Kafeslerin yüksekliği 5,2 m'dir. Takviye kirişinin yüksekliğinin açıklığa oranı 1:94'tür.

Bugün köprü.

Brooklyn Köprüsü'nün görünümü dünya çapında ünlüdür: ağ benzeri metal yapısı, neo-Gotik tarzda iki granit kule tarafından desteklenen, kenarlara tutturulmuş dört kabloyla asılıdır.

Köprü hem araç hem de yaya trafiğini taşıyor; üç bölüme ayrılıyor. Yan şeritler arabalar tarafından kullanılırken, önemli bir yükseklikteki orta şerit yayalar tarafından kullanılıyor.

ben ve bisikletçiler.

4.3.Tsing Ma Köprüsü.

Qing Ma (Tsing Ma, 青馬大橋) Hong Kong'daki dünyanın en uzun beşinci asma köprüsü. Doğudaki Tsing Yi Adası'nı batıdaki Mawan Adası'na bağlayan bu bölge, diğer üç köprüyle birlikte Yeni Bölgeleri birbirine bağlayan Lantau Otoyolu'nun ve Hong Kong Uluslararası Havaalanı'nın bulunduğu Chek Lap Kok Adası'nın bir parçasıdır. Demiryolu, MTR metro sisteminin, Tung Chung hattının ve uluslararası havaalanının bir parçasıdır. Köprü, Yee Associates tarafından tasarlandı ve karayolu ve demiryolu taşımacılığı için tasarlanan en uzun köprüdür. (Köprüde kaldırım yoktur. Park etmek de yasaktır.) Köprünün inşaatı 1992'de başladı ve 1997'de sona erdi. Lantau Otoyolu 27 Nisan 1997'de açıldı. Köprünün inşaatı 7,2 milyar HK $'a mal oldu. Açılış törenine eski İngiltere Başbakanı Margaret Thatcher da katıldı.

Köprü tasarım özellikleri

Temel ve destek yapısı.Desteklerden biri Qing Yi Adası tarafında, diğeri ise yapay Mawan Adası kıyısından 120 metre açıkta inşa edilmiştir. Her destek deniz seviyesinden 206 metre yüksekte bulunuyor ve nispeten sığ bir derinliğe kadar kazılıyor. Destekler belirli aralıklarla birbirine bağlanan iki “bacak”tan oluşur

Çapraz çubuklar. “Bacaklar”, hareketli kalıp kullanılarak sürekli beton dökme teknolojisi kullanılarak yüksek mukavemetli betondan yapılmıştır.

Konsolidasyon . Kablolardaki çekme kuvvetleri köprünün her iki ucunda yer alan büyük destek yapıları ile dengelenmektedir. Bunlar Qing Yi ve Mawan Adaları kıyılarında yerin derinliklerine gömülü devasa beton yapılardır. İki destek yapısını oluşturmak için kullanılan betonun toplam ağırlığı yaklaşık 300.000 tondur.

Ana kablolar . Kablolar askıda fiber şekillendirme yöntemi kullanılarak üretildi. Bu işlem, her bir köprü destek kulesinin tepesindeki 500 tonluk dökme demir kızaktan geçen telin bir destekten diğerine sabit bir gerginlik ve çekme kuvveti sağlayan tel çekmeyi içerir. Her biri 5,38 mm çapında 70.000 tel, 1,1 metre çapında bir ana kabloda birleştirildi.

Asılı tuval. Kanvasın çelik yapısı İngiltere ve Japonya'da yapıldı. Teslimattan sonra Çin'in Dongguan kentinde işlendi ve modüller halinde birleştirildi. Her biri 18 metre uzunluğunda ve 480 ton ağırlığında toplam 96 modül hazırlandı. Modüller özel yapım mavnalarla kurulum sahasına taşınmış ve ana kablo boyunca hareket edebilen iki adet kıyı vinci ile montajı yapılmıştır.

Qing Yi Adası'na en yakın üst geçitşekil ve kesit olarak asılı bir açıklığa benzer, ancak bir kabloyla asılmak yerine bir temele dayanır. Bu, yere monte edilen ve açık deniz vinçleri tarafından kurulan ilk açıklıktı. Kanvas seviyesinde bulunan kaldırma cihazları kullanılarak modüller takılarak daha fazla inşaat gerçekleştirildi. Bu aralık içerisinde meydana gelmesi gereken izin verilen maksimum ± 850 mm hareket ile birleşim yerlerinde genleşmenin meydana gelebileceği öngörülmüştür.

Köprü parametreleri.

Toplam uzunluk - 2.200 m, ana açıklığın uzunluğu - 1.377 m, desteklerin yüksekliği - 206 m, di A metre kablo - 1,1 m, köprü yüksekliği - 62 m.

Köprünün iki katı var, üst katında ise altı direk var. s naya automag ve stral, her biri üçer adet her yönde kaybeder. Altta - iki e demiryolu rayları ve yedek iki şeritli yol söz yolunda askeri amaçlar için ve kuvvetli rüzgarlar sırasında hareket etmek için. Köprünün kaldırımı yok ve hendek

Qing Ma, gözde bir manzara noktası ve ünlü bir simge yapı haline geldi. Güncel bilgiler için Qing Yi Adası'nın kuzeybatısında bulunan Lantau Ziyaretçi Merkezi ve Gözlem Noktasını ziyaret edebilirsiniz.

4.4. Akashi-Kaikyo Köprüsü.

Akaşi Kaikyo (Japonca: 明石海峡大橋 Akashi Kaikyo: Ohashi) Japonya'da Akashi Boğazı'nı (Akashi Kaikyo:) geçen ve Honshu adasındaki Kobe şehrini Awaji adasındaki Awaji şehrine bağlayan bir asma köprü. (GIP Akashi-Kaike Suritano Karina.) Honshu-Şikoku otoyolunun bir parçasıdır. Köprünün orta açıklığı dünyadaki en uzun köprüdür ve uzunluğu 1991 metredir. Bu, Honshu ve Şikoku adalarını birbirine bağlayan üç köprüden biridir.

Tarihsel bilgi.

Bu köprü yapılmadan önce Akaşi Boğazı'ndan feribot seferleri yapılıyordu. Bu tehlikeli su yolu sıklıkla şiddetli fırtınalara maruz kalıyordu. 1955'te iki feribot fırtınada battı ve 168 çocuk öldü. Yerleşik huzursuzluk ve genel hoşnutsuzluk, Japon hükümetini bir asma köprü inşa etme planları hazırlamaya zorladı. Başlangıçta demiryolu-karayolu köprüsü yapılması planlanmıştı ancak Nisan 1986'da köprünün inşaatına başlandığında trafiğin yalnızca 6 şeritle sınırlandırılmasına karar verildi. Aslında köprünün inşaatına 1988 yılında başlandı. Köprünün inşasına Mart 1988'de, deniz boğazının zor şartlarında, köprü güzergahı boyunca maksimum 110 m derinliğe, 4,5 m/s'lik mevcut hıza ve balıkçı filosu hariç 1.400 gemi/gün nakliye yoğunluğuna sahip olarak başlanmıştır. . (Akaşi Boğazı uluslararası bir su yoludur, genişliği en az 1500 metre olmalıdır.)

Japonya'da Akashi-Kaike Köprüsü'nün inşaatı sırasında güçlü bir deprem meydana geldi. Depremin merkezi köprünün merkezine sadece 3,2 km uzaklıktaydı. Depremden sonra yer kabuğunun hareketi nedeniyle desteklerin temellerinde yatayda 72 cm'ye, düşeyde 22 cm'ye kadar yer değiştirme tespit edildi. Sertleştirici kirişin yeniden tasarlanmasına ihtiyaç vardı. Dikilen yapılar neredeyse hasarsızdı. Köprü konfigürasyonundaki değişikliklerden kaynaklanan ve yapısal hesaplamalar kullanılarak belirlenen yapısal elemanlardaki ek kuvvetlerin önemsiz olduğu ortaya çıktı. Köprünün açılışı 5 Nisan 1998'de gerçekleşti. Köprüyü inşa etmenin maliyeti 500 milyar yen oldu.

Köprü parametreleri.

Köprünün üç açıklığı var: 1991 metre uzunluğunda merkezi bir açıklık ve her biri 960 metre uzunluğunda iki bölüm. Köprünün toplam uzunluğu 3911 metredir. Ana açıklığın uzunluğu başlangıçta 1.990 metre olarak planlanmıştı ancak 17 Ocak 1995'teki Kobe depreminden sonra bir metre artırıldı. Köprü tasarımı, saniyede 80 metreye kadar rüzgar hızlarına, Richter ölçeğine göre 8,5'e kadar sismik aktiviteye ve deniz akıntılarına dayanmasına olanak tanıyan çift menteşeli takviye kirişlerinden oluşan bir sisteme sahiptir. Direkler 297 m yüksekliğe kadar çıkıyor.

Kablo parametreleri.

• Her bir ana kablonun uzunluğu 4.073 metredir.
• Ana kablo çapı - 112 cm

Her bir telin çapı 5,23 mm'dir (3/16 inç)

• Her bir ana kablodaki tel sayısı - 290
• Her bir teldeki tel sayısı - 127
• Her kablodaki toplam kablo sayısı 36.830'dur

Her bir ana kablonun ağırlığı 50.460 metrik ton (~56.000 ton)

Köprü 6 şeritli yüksek hızlı trafik için tasarlandı

Akashi-Kaikyo Köprüsü, en uzun asma köprü ve en yüksek köprü olmak üzere iki kez Guinness Rekorlar Kitabı'na girmiştir. Ve bir ilginç gerçek daha: Akashi-Kaikyo Köprüsü'nün tüm çelik kabloları uzatılsaydı, Dünya'nın etrafını yedi kez çevreleyebilirdi!

4.5.Atatürk Köprüsü.

Atatürk Köprüsü(Boğaziçi Köprüsü turu. Boğaz Köprüsü, İngilizce. Boğaz köprüsü veya Birinci Boğaz Köprüsü ) İstanbul Boğazı'ndaki ilk asma köprü. İstanbul'un Avrupa ve Asya bölgelerini birbirine bağlar.

Köprünün uzunluğu 1560 metre, ana açıklığın uzunluğu 1074 metre, köprünün genişliği 33 metre, desteklerin sudan yüksekliği 165 metredir. Karayolundan su yüzeyine kadar 64 metre.

1950 yılında planlanan köprünün döşenmesi 20 Şubat 1970'te gerçekleştirildi. Köprünün açılışı, Türkiye Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 50. yıl dönümü olan 29 Ekim 1973'te gerçekleşti. Köprü, Alman Hochtief ve İngiliz Zleveland Engineering firması tarafından inşa edilmiş olup, köprünün inşaatı 23 milyon dolara mal olmuştur.

Köprüden her gün 200.000'den fazla araç geçmekte ve yaklaşık 600.000 yolcu taşınmaktadır. Köprü, uzunluğu bakımından dünyanın 13'üncü köprüsü sayılıyor. Köprüden geçiş ücreti var; köprüden geçiş yayalara kapalı (köprü düzenli olarak intihar amaçlı kullanıldığı için).

4.6.Sultan Mehmed Fatih Köprüsü.

Sultan Mehmed Fatih Köprüsü (tur.Fatih Sultan Mehmet Köprüsü, İngilizce Fatih Sultan Köprüsü veya İkinci Boğaz Köprüsü) Boğaziçi'nin karşısındaki ikinci asma köprü. İstanbul'un Avrupa ve Asya bölgelerini birbirine bağlar.

Tarihsel bilgi.

Köprünün inşaatına 1985 yılında başlanmış ve 1988 yılında tamamlanmıştır. 1988 yılında inşa edilmesi aynı zamanda Türkiye tarihinin unutulmaz tarihlerinden birine de damgasını vurdu: 1453'te Sultan Mehmed Fatih'in Konstantinopolis'i fethinin 535. yıldönümü, köprünün adını almasının nedeni de bu. Sultan Mehmed Fatih Köprüsü'nün, yaklaşık 2500 yıl önce Kral Darius'un ilk dubalı köprüsünün bulunduğu yere inşa edilmiş olması da dikkat çekicidir. Köprünün açılışı 29 Mayıs 1988'de gerçekleşti. Köprü Japon inşaatçılar tarafından inşa edildi ve inşaatı 130 milyon dolara mal oldu.

Köprü parametreleri.

Köprünün uzunluğu 1510 metre, ana açıklığın uzunluğu 1090 metre, köprünün genişliği 39 metre, desteklerin sudan yüksekliği 165 metredir. Köprünün yüksekliği 64 metredir.

Sultan Mehmed Fatih Köprüsü bugün.

Köprüden her gün 150.000'den fazla araç geçmekte ve yaklaşık 500.000 yolcu taşınmaktadır. Köprü, uzunluğu bakımından dünyanın 12. köprüsü sayılıyor. Köprüden geçiş ücreti var; köprüden geçiş yayalara kapalı (köprü düzenli olarak intihar amaçlı kullanıldığı için).

4.7. Kırım köprüsü.

Krymsky Köprüsü, Moskova'daki tek asma köprüdür, Moskova Nehri boyunca uzanır, Garden Ring karayolu üzerinde bulunur ve Krymskaya Meydanı'nı Krymsky Val Caddesi'ne bağlar.

Bent boyunca geçişler, zincirlerin uçlarındaki direkler ve ankraj ayakları arasındaki kıyı açıklıklarında köprünün altından geçmektedir. Yaklaşma rampaları, ön tarafları granit kaplı duvarlarla kaplı betonarme üst geçitler boyunca düzenlenmiştir. Garajlar üst geçitlerin altında bulunmaktadır. Köprünün kaldırımlarından inmek için yaklaşımların duvarları boyunca merdivenler yerleştirilmiştir.

Tarihsel bilgi.

Daha önce modern köprünün yerinde A. Gerard'ın tasarımına göre 1789 yılında inşa edilen Nikolsky ahşap köprüsü vardı. 1870'lerde. harap köprünün yerini iki kafes kiriş açıklığına sahip metal bir köprü aldı (proje yazarı V.K. Speyer); 1936'da köprü Moskova Nehri'nin 50 m aşağısına taşındı ve ardından söküldü.

Köprü adını, Moskova'ya yapılan baskınlar sırasında Kırım Tatarlarının geçtiği eski Kırım geçidinden almıştır.

Tasarım

Mühendis B.P. Konstantinov ve mimar A.V. Vlasov'un Kırım Köprüsü'nü tasarlarken kullandığı yapı türü orijinaldir ve dünya pratiğinde nadirdir: her biri 28,7 metre yüksekliğindeki direkleri ayrı durur ve tepeye bağlanmaz. Zincirler köprünün uçlarındaki dayanaklara sabitlenerek üst kısımdan geçmektedir. Her zincirin toplam uzunluğu 297 m, metal yapıların toplam ağırlığı ise yaklaşık 10.000 tondur.

Köprü parametreleri.

Köprünün açılışı 1 Mayıs 1938'de gerçekleşti. O dönemde Kırım Köprüsü, 168 metrelik nehir açıklığı uzunluğu açısından Avrupa'nın en iyi altı köprüsü arasında yer alıyordu. Köprünün üç açıklığı (47,5+168+47,5 m) olup, toplam uzunluğu 688 m, genişliği 38,5 m'dir. Direklerin yüksekliği 28,7 m'dir. . Bir plaka zinciri cıvatalı bağlantılarla birbirine bağlanır. Zincir uzunluğu 297 m. Takviye kirişi sağlam duvarlı, sürekli, U şeklinde bir kesittir. Direklerin üstünde bir bağlantı çubuğu yoktur.

Çözüm.

Dolayısıyla, diğer sistemler arasında asma köprüler, oldukça endüstriyel yapılar olan ve parçaları çeşitli malzemelerden yapılabilen özel bir konuma sahiptir. 60-80 metre açıklıklardan başlayarak kullanıma uygun olup, 120 m ve üzeri açıklıklarda karayollarında mümkün olan çoğu çözümle yarışmaktadır.

Ayrıca asma köprüler en güzel ve zarif köprülerden biridir. Ancak tarih, felaket örnekleriyle güzelliğin güvenilirlikle birleştirilmesi gerektiğini göstermiştir. Köprüyü etkileyen tüm faktörleri hesaba katmak ve ancak o zaman estetik olanlar da dahil olmak üzere tüm gereksinimleri karşılayan en rasyonel seçeneği seçmek gerekir. Bugün dünya pratiğinde her biri ihtişamı ve güzelliğiyle insanı kendine hayran bırakacak çok sayıda asma köprü inşa ediliyor.

Ve sonuç olarak, ülkemizde er ya da geç tüm rekorları kıracak ve Rusya'nın gerçek gururu haline gelecek asma köprülerin inşasına başlanması gerektiğini belirtmek isterim.

Başvuru.

Tablo 1.1 - Dünya pratiğindeki en büyük asma köprüler.

Referanslar.

1. Smirnov V.A. Büyük açıklıklı asma köprüler. M.: Yüksekokul, 1970. 408 s.: hasta.

2.Tsaplin S.A. Asma köprüler. M.: DORİZDAT, 1949 288 s.: hasta.

3 Perederiy G.P. Köprü kursu. M.: GOSZHELDORIZDAT, 1933. 489 s.: hasta.

4. Silnitsky Yu.M. Asma köprüler: ders kitabı. Fayda. Leningrad, 1969. 86 s.: hasta.

5. Shchusev P.V. Köprüler ve mimarileri. M.: İnşaat ve Mimarlık Yayınevi, 1953. 360 s.: Hasta.