18 Mayıs 2015'te Paris'te terk edilmiş demiryolu
Benzer bir şeyi New York'ta zaten değerlendirmiştik. Ne olduğunu hatırlıyor musun? Şimdi Paris'e dönelim...
Çok az Parisli, metrolarının kara taşımacılığına dönüşmesi anlamında tamamen yok olmaya yaklaştığını biliyor. 1800'lerin ortalarında, Batı dünyasındaki her büyük şehir, sakinlerinin ve banliyölerden gelenlerin kalabalık şehir sokaklarında taşınması sorununu çözmeye çalışıyordu. Paris diğerlerinden bir adım öndeydi çünkü 1852'de şehrin dış mahalleleri boyunca uzanan bir karayolu demiryolu açtı; adı da buradan geliyor: Petite Ceinture veya "küçük kuşak". İlk başta sadece hayvanları mezbahalara ve kargoya taşıyordu, ancak yavaş yavaş yolcu taşımaya da uyarlandı ve 1870-1871 Prusya kuşatması sırasında, Fransız askerlerinin kentsel alanları korumak için buharlı lokomotiflerle yarıp geçmesi sırasında tüm potansiyelini gösterdi. Bu, mekanize savaşın ilk deneyimiydi.
Tüm bunların nasıl olduğunu ve bu yolun şimdi nasıl olduğunu hatırlayalım...
Tıklanabilir
Bu hat yalnızca şehrin müstahkem çevresi içinde bir daire oluşturuyordu ve diğer demiryollarını birbirine bağlıyordu. Bu çarpıcı bir başarıydı ve neredeyse 100 yıl boyunca hat Paris'in ana ulaşım araçlarından biri olarak hizmet etti. Ancak 20. yüzyılın başında buna olan ihtiyaç her zaman azalmaya başladı ve 1934'te hat fiilen terk edildi. Yıllar geçtikçe Küçük Kuşak neredeyse hiç dokunulmadan kaldı. Yosun ve sarmaşıklarla büyümüş ve çok az Parisli bile onun varlığından haberdar. Neredeyse 32 kilometrelik demiryolu, çeşitli tüneller ve köprüler kentsel gelişimin ortasında gizlidir.
Bastille Coulée Verte'nin yakınındaki bahçeler eski demiryolu boyunca uzanıyor. Güneydeki Montsouris ve kuzeydeki Buttes-Chaumont parkları terk edilmiş yollardan geçmektedir ve Yirminci Bölgedeki Flèche d'Or müzik festivali eski Petite Ceinture istasyonunda gerçekleştirilmektedir.
Fotoğraf 3. 
1934'te meydana gelen pan-Avrupa gerileme döneminde tren trafiğine neredeyse tamamen kapatılan kilometrelerce demiryolu hattı, çok kısa bir süre için, yalnızca 1852'den beri işlev gördü. Ve bir zamanlar, "kemer" bulvar halkasına paralel uzanıyor ve tüm şehri çevreleyerek tüm şehir istasyonlarını tutarlı bir şekilde tek bir ağa bağlıyordu. İnşaat, kısmen sur, kısmen de vatandaşlar için ulaşım aracı olarak dönemin Başbakanı Adolphe Thiers tarafından başlatıldı. Napolyon III'ün iktidara gelmesi ve İkinci Cumhuriyet'in kurulmasıyla birlikte, yerel standartlara göre dairesel demiryolunun inşasına hızlı bir şekilde başlandı.
Ve iç fonların pahasına değil, diğer şehirlerin pahasına - Napolyon III, Rouen, Strazburg, Orleans ve Lyon'dan para sıkmak için her şeyi yaptı ve sübvansiyon ihtiyacını dürüstçe “düşmanların ulaşamayacağı” gerçeğiyle savundu. Paris, ancak demiryolunun varlığı, bir şey olması durumunda bölgeler arasındaki iletişimin sürdürülmesine ve işgal edilen bölgelere gıda sağlanmasına olanak tanıyacak.” 1814-1815 savaşının anısı Fransızlar arasında hâlâ o kadar canlıydı ki herkes bu görüşe boyun eğdi. Doğru, Fransa'daki pek çok şey gibi finansman da o kadar yavaş ilerledi ki halka ancak 1867'de, Dünya Sergisi için tam zamanında bağlandı. Ve o zaman Paris gerçekten her anlamda Fransa'nın merkezi haline geldi ve trenler ülkenin her yerinden geldi - o zamanlar dünyadaki teknolojik açıdan neredeyse tek gelişmiş ulaşım aracı -.
Fotoğraf 4. 
Artık Gare d'Auteuil'den Gare de la Muette'e kadar sadece birkaç kilometrelik parkurlar resmi olarak halka açık. Bu yollar belediye başkanının ofisi tarafından korunuyor ve uzun süredir 200'den fazla bitki türünün büyüyüp yaşadığı bir vahaya dönüştürülmüş durumda. Otları ve küçük kardeşlerini yiyerek aralarında sincap, kirpi, tilki, rakun ve pek de şehirli olmayan diğer canlıların da bulunduğu 70 tür canlı var. Artık burası, en sessiz ve en zengin bölgelerde (on altıncı ve on yedinci) meydana gelebilecek eylemlerden ziyade ziyaretler için düzenlenmiş bir park alanıdır.
Fotoğraf 5. 
Ve şimdi, Paris'in yerel halkın bile çok az bildiği bir kısmına gerçekten büyüleyici bir yolculuğa dönüşebilecek daha heyecan verici bir bölüm daha var. Ve diyelim ki, Parislilerin terasta birkaç kokteyl içmeyi sevdiği, Philippe Starck'ın Mama Shelter adlı son derece popüler tesisinin hemen yanında başlayacak. Ve bu arada, nereye bakmanızı da öneririz. Florian (rue Florian) adlı küçük bir sokakta asla kapanmayan büyük, gri bir kapı vardır. İki adım - ve kendinizi çiçekler ve grafitilerle dolu, sanatçıların stüdyolarının pencerelerine vicdan azabı duymadan bakabileceğiniz tamamen farklı bir dünyada buluyorsunuz.
Fotoğraf 6. 
Paris'in paralel gerçekliğine girmenin bir başka yolu da kendinizi artık moda bir rock and roll kuruluşu La Flèche d'Or'a dönüştürülen eski, artık kullanılmayan Gare de Charonne istasyonunda bulmaktır.
Fotoğraf 7. 
Bugün bu yolu neler bekleyebilir?
New York mimarları, eski demiryolu altyapısının şehir sakinlerinin dinlenebileceği modern bir yere nasıl dönüştürülebileceğinin bir örneğini dünyaya gösterdi. Dünyanın her yerinde meşhur olan ve birçok taklidi ortaya çıkan High Line parkından bahsediyoruz. Fransa'da da benzer bir proje ortaya çıktı. Orada, La Petite Ceinture ring treni hattı gelecekte yeniden canlandırılabilir.
Fotoğraf 8. 
Daha önce de söylediğimiz gibi, 30 kilometrelik dairesel demiryolu hattı La Petite Ceinture, 1857 yılında Paris'teki birkaç tren istasyonunu birbirine bağlamak için inşa edildi. Ancak 1930'larda kapatıldı - işlevleri metro tarafından yerine getirilmeye başlandı. O zamandan beri, bu altyapı tesisi, mimarlar Amilcar Ferreira ve Marcelo Fernandes'in modernize edilmiş raylar üzerinde yeni trenler çalıştırmayı önermesine kadar, yavaş yavaş onarım yapılmadan çöktü.
Fotoğraf 9. 
Elbette ulaşım açısından bakıldığında bunun hiçbir anlamı yok. Ancak projenin yazarları, La Petite Ceinture'daki trenlerin yolcu taşımak için değil, sokak ticareti için kullanılmasını öneriyor. Bu tür trenlerin her biri, Paris'in merkezindeki bir istasyondan diğerine hareket eden mobil bir alışveriş merkezi haline gelecek. Vagonların içine kurulan büfelerde antikalar, hediyelik eşyalar, fast food, tatlılar ve turistler arasında popüler olan diğer ürünleri satabilirsiniz.
Fotoğraf 10. 
Turistler bu treni Paris çevresinde seyahat etmek için de kullanabilecek. Sonuçta, La Petite Ceinture demiryolu, Fransız başkentinin ana turistik mekanlarından çok da uzakta olmayan bu şehrin tam merkezinden geçiyor.
Fotoğraf 11. 
Fotoğraf 12. 
Fotoğraf 13. 
Fotoğraf 14. 
Fotoğraf 15. 
Fotoğraf 16. 
Fotoğraf 17. 
Fotoğraf 18. 
Fotoğraf 19. 
Fotoğraf 20. 
Fotoğraf 21. 
Fotoğraf 22. 
Fotoğraf 23. 
Fotoğraf 24. 
Fotoğraf 25. 
Fotoğraf 26. 
Fotoğraf 27. 
Fotoğraf 28. 
Fotoğraf 29. 
Fotoğraf 30. 
Fotoğraf 31. 
Fotoğraf 32. 
Fotoğraf 33. 
Fotoğraf 34. 
Tezimi Ocak ayında savunmam gerektiği gerçeğinin ışığında, şu anda üzerinde çok fazla çalışma var. Bu nedenle programın biraz gerisindeyim ve raporları zamanında yayınlayacak zamanım yok. Ama geç olması hiç olmamasından iyidir, bu yüzden bugün Eylül ayında Abhazya'ya yaptığımız gezi sırasında kısa bir yürüyüşün açıklamasını yayınlıyorum. 2 yürüyüşle bile, çünkü varışımızın 1. gününde tren istasyonuna ve trenlere yürüdük ve birkaç gün sonra geri döndük ve gün batımında yıldızların altındaki kuleden tekrar Suhum şehrinin çevresinin fotoğraflarını çektik. ve gün batımının kendisi.
Kesimin altında trenlerin, demiryolu raylarının, tren istasyonunun ve çatısının birçok fotoğrafı var.
Bir zamanlar bu yerden trenler ve istasyon hakkında bir rapor yayınladığımı hatırlatmama izin verin - bağlantıya bakın. Ancak denizde dinlenmek ve parkların gölgesinde dinlenmek arasında bir mola sırasında Abhazya'ya yeni fotoğraf ekipmanlarıyla döndük, neden tekrar ziyaret etmeyelim? Söyledikten hemen sonra, Suhum şehrinin yazlık kısmından istasyona doğru yürüyoruz. Kısa süre sonra demiryolu hattına varıyoruz ve refaha doğru ilk ilerlemeyi görüyoruz - demiryolunun iki tarafı arasında eskisine dayanarak yeni ve güzel bir köprü yani "boru hattı" yapıldı. İlk başta takip etmek istedik ama demiryolundan çok daha uzaklara gittiğini fark edip diğer tarafa doğru ilerledik ve eski yollardan aşağıya indik. Ve şimdi yıkılmış tren onarım binalarının yanından geçiyoruz, ileride birkaç terk edilmiş tren beliriyor, sadece arabalar, ayrıca yük trenleri, bagaj vagonları ve yemekli vagonlar da vardı. Aslında çok fazla değil; yürüyüşlerin bir kısmı uzaklaştırıldı, ancak hala raylarda duran pek çok kişi var. Birçoğunun gövdesi zaten paslanmaya ve parçalanmaya başlıyor, birkaç ayrılmış koltuk arabasının içine baktık - fena halde dövülmüşler, hurdaya çıkarılmışlar, fotoğraf yayınlamayacağım, parlak güneşli rapora uymuyorlar) Genel olarak Bu havada yürümek çok güzeldi ama çok sıcaktı. Ayrıca bölgede yetişen çok dikenli çok sayıda böğürtlen çalısı (?) vardır. Yani trenlerden fotoğraflar:
1. Demiryolu hattına vardığımızda ve terk edilmiş atölyelerin yanından geçerken aşağıdaki resmi görüyoruz. Solda raylar Yeni Athos'a doğru mesafeye gidiyor, sağda unutulmuş trenler var.
2. Trenlerden birine yaklaşalım; içeride tipik ayrılmış koltuklar var. Yemyeşil bitki örtüsü arabanın içinden filizleniyor ve kapı camından dışarı doğru çıkıyor. Hadi sofistike olalım, eğilelim ve bu “aşağıdan bakış” çekimini yapalım.
3. Rayların yakınındaki yerde Sovyet geçmişinden selamlar buluyoruz.
7. Ve burada yük treni vagonları; enerji hattı direkleri ve diğer demiryolu kuleleri de sıklıkla bulunur.
8. Şehir merkezinden uzaklaşan tüm trenler boyunca yürürken, ray malzemelerini yükleme ve boşaltma için vinçli bir vagon görünür.
9. Bazı yerlerde arabanın karoserleri zamanla önemli ölçüde hasar görmüştür.
10. Demiryolu mesafeye gidiyor.
11. Ayrıca tanklardan birinin üzerinde yeşil çimenlerin önünde bir numara olan tanklar da var.
12. İstasyona geri dönelim. Yol boyunca fotoğraf çekmeye devam ediyoruz.
13. Başlık fotoğrafı.
Raylardaki trenleri inceledikten sonra ana kısmını dolaşıp fotoğraflarda göreceğiniz istasyon binasına geri döndük. Önce kısa bir tarihsel arka plan verelim:
"Demiryolu Abhazya'ya 20. yüzyılın 30'lu yıllarının başında geldi. 1940 yılında Ingiri istasyonundan Sohum'a (Tkuarçal'a giden bir şubeyle birlikte) kadar olan bir bölüm açıldı ve 1942'de Sohum'daki demiryolu hattının döşenmesi tamamlandıktan sonra - Adler bölümü, Karadeniz demiryolu hattının tüm uzunluğu boyunca çalışma hareketi ile ancak 1949'da kalıcı işletmeye alındı ve Transkafkasya Demiryolunun bir parçası oldu. Modern istasyon binası 20. yüzyılın 50'li yıllarının ortalarında inşa edildi. 1992 yılının başında trenler Sohum istasyonundan geçiyordu: No. 13/14 Moskova - Tiflis, No. 35/36 Moskova - Tskaltubo, No. 47/48 Moskova - Batum, No. 51/52 Moskova - Sohum. 55/56 Moskova - Erivan, No. 121/122 Moskova - Sohum, No. 183/184 Rostov-on-Don - Erivan, No. 207/208 Kiev - Tiflis, No. 265/266 Moskova - Erivan, No. 267/268 Moskova - Tiflis, No. 545/546 St. Petersburg - Sohum, No. 587/588 Soçi - Erivan, Soçi'ye beş çift banliyö treni, Tkuarchal'a iki çift banliyö treni.
1992-1993 yılları arasındaki silahlı çatışma sonucunda Suhum istasyonundaki trafik tamamen durdurulmuştu. Düşmanlıkların sona ermesinden sonra istasyon yalnızca iki çift banliyö trenine hizmet verdi: Sohum - Psou (Rusya-Abhaz sınırı), Suhum - Oçamçira.
5 Aralık 2002'de Sohum - Soçi elektrikli treni Psou Nehri üzerindeki köprüden geçti. 2004 yılında Abhaz demiryolunun (Psou'dan Sohum'a) bölümünde Rus inşaat kuruluşları tarafından yürütülen tam kapsamlı restorasyon çalışmaları başladı. Onarım çalışmaları sırasında elektrikli trenlerin hareketi durduruldu. 10 Eylül 2004'te, Sohum - Moskova doğrudan bağlantısı olan birkaç vagondan oluşan ilk uzun mesafe treni Abhazya Demiryolundan geçti (Vsyoloye istasyonundan Moskova'ya, bu vagonlar 75/76 numaralı hızlı trenin bir parçası olarak seyahat ediyordu) . Aynı zamanda Soçi-Sohum elektrikli treninin trafiği de yeniden başladı. 2010 yazından itibaren, Suhum istasyonu Moskova - Rostov-na-Donu - Sohum güzergahında 1 çift No. 627/628 trenine (75-76 "Adler-Moskova" treni için 3 römork vagonu) hizmet vermiştir. " ()
Böylece istasyon binasına yaklaştık. Burada bulunmadığımız iki yıl boyunca burada hiçbir şey değişmedi. Ana bekleme odasına girmedik - ilk önce tahtalarla kapatılmıştı ve tek salon "temizlik" düzeyiyle dikkat çekiciydi. Bu nedenle hemen kulenin çatısına taşınmaya karar verdik, içeri girip zifiri karanlıkta birkaç merdiven çıkarak, birkaç geçitten geçerek kendimizi çatının ilk katında bulduk. Burada rahatlayabilir, şehir manzarasının keyfini çıkarabilirsiniz, çok fazla alan var, tavanların güzel tasarımı, kulenin alt kısmının orta kısmı. Ama daha fazlasını istedik ve şimdi bir sonraki merdivenlerden daha yükseğe doğru emekleyerek ilerliyoruz. Böylece çatıdaki rotundaya ulaştık. Her şeyin antenler ve ekipmanlarla kaplı olduğu ortaya çıktı ve asıl sorun yıldıza ulaşmanın imkansız olmasıydı - bu Kotelnicheskaya gökdeleni değil =) Pekala, peki - aynı zamanda üzerine bir polis arabasının park ettiği ortaya çıktı. istasyonun arka tarafındaydık, bu yüzden çok fazla çekim yapmamaya ve orada uzun süre takılmamaya karar verdik. Aşağıda daha uzun süre kaldık. İstasyonun yarısının tamamen yandığı ortaya çıktı - çatı ve tavan çöktü, ancak ikincisi sağlam kaldı, ancak kesinlikle çatının ve çatı katının üstüne yürümezdim. İstasyonun diğer tarafında güzel sütunların arkasında başka bir alan görünüyordu, onu hatırlayacağız ama daha sonra, başka bir gün gün batımını filme çekeceğimiz zaman geri döneceğiz.
14. İstasyon binası - demiryolundan görünüm. O zamanın tipik mimarisine rağmen bu binayı seviyorum. Ayrıca Moskova'daki Nehir İstasyonunun binalarını, benzer mimariye sahip Tüm Rusya Sergi Merkezi pavyonlarını ve daha birçoklarını seviyorum. Palmiye ağaçları da Moskovalıların gözünü memnun ediyor)
15. Ve işte yakın zamanda yeniden inşa edilen yeni geçişin fotoğrafı.
16. İstasyonun önündeki meydanın birkaç fotoğrafı daha. Özellikle dikkatli insanlar sadece palmiye ağaçlarını değil aynı zamanda çerçevede küçük bir köpeği de fark edeceklerdir.
17. Şimdi istasyonun etrafında dolaşıp eski ana girişin iki yanındaki sütunlara hayran kalalım. Ve işte burada. Daha önce insanlar istasyon içindeki bilet gişelerinden bilet alıp sivil şartlarda bekleme salonlarında dinleniyorlardı. Artık bilet gişeleri diğer tarafta küçük bir binada toplanmış durumda ve burada yalnızca birkaç tren için bilet satın alıyorsunuz. Bu arada, bu istasyonun restorasyonu uzun zamandır planlanıyordu, ancak Eylül 2011 itibarıyla binanın kendisinde özel olarak yenileme çalışmaları başlamamıştı.
18. Nemli ve kirli birinci katı aşıp dar ve eski merdivenleri tırmandıktan sonra kendimizi sütunların altında çatılı 1. katta buluyoruz. İlk atışı buradan dağlara doğru yapalım. Ön planda diğer şehirlerden Sohum'a giden tüm minibüs ve otobüslerin geldiği istasyon meydanı görülüyor. Tam ortada bir yaya geçidi görüyorsunuz, oraya girmenizi tavsiye etmem. Her iki yanında beş katlı iki Sovyet binası duruyor - o zamanın tipik "Triko" ve "Mamul Mallar" işaretlerini hala taşıyorlar. Uzaktan Sohum'un banliyöleri ve dağlar görülebiliyor.
19. Yıldızlı kuleye tekrar bakalım. Akşam gezisinden daha iyi bir çekim olacak.
20. Guma tren istasyonuna ve Sohum şehrinin orta kısmına doğru sözde panorama - merkez sağda. Hava harika! Önde istasyonun tamamen yanmış, çatısı çökmüş bir kısmını görebilirsiniz.
21. Yıldız kulesinin altındaki kubbeli alanda fotoğraf çekme girişimi. Hemen hemen her sütunda hücresel antenler için bir braket bulunur.
22. Aşağıya inip dışarı çıkıyoruz - şimdi kuzeybatı köşesinden istasyonun bir fotoğrafını çekeceğiz. Daha önce sağdaki kapılar açıktı ve tavandaki Sovyet sıva kalıntılarını görmek mümkündü (önceki rapora bakınız). Artık her şey kapandı; bu da en iyisi. Kapıların üstünde asılı bir tren resmi var. Bu arada istasyonda “Sohum İstasyonu” yazısını görüyorsunuz, diğer tarafta ise “Hava İstasyonu” yazıyor (diğer birçok isim gibi).
O günkü yürüyüşümüz bununla devam etti ama bu tamamen farklı bir hikaye =) Birkaç gün sonra günbatımında istasyona döndük - ve sanki zamanlamayı doğru yapmış gibiydik ama troleybüs (bu arada, yeni ve çok güzel turuncu) Abhazya elektronik skor tablosunda troleybüsler ortaya çıktı) biraz geç kaldık, biz de öyle. Oraya vardığımızda güneşin hızla ufkun arkasına saklanmaya başladığını gördük. Acele ettikten sonra yine de kuleye tırmanmayı ve güneş uzakta kaybolurken akşam renklerinde şehri ve istasyonu fotoğraflamayı başardık.
23. Tekrar kuleye çıkın. Şimdi akşam alacakaranlık renklerinde gökyüzünün arka planında.
24. İstasyonun diğer tarafında, bir benzerinin üzerinde durduğumuz, ancak kulesiz, sütunlu alandan bir çekim yapalım. Daha sonra çatı boyunca oraya gideceğiz. Bu arada, özellikle bir şey yapmanızı tavsiye etmem çünkü bazı yerlerde çarşafların güvenilirliği pek yüksek değilmiş gibi geliyor.
25. Ve işte buradayız - istasyonun orta kısmının gün batımı ve dağların arka planında kuleyle birlikte çekilmiş bir görüntüsü.
26. Benzer bir atış bu sefer akşam saatlerinde zaten olmuştu. Bu arada, o akşam bir yerlerde ateş vardı ya da bir çöp kutusu yanıyordu, bu yüzden bu bölgede şehrin üzerine hafif dumanlı bir örtü çöktü (fotoğrafta olduğundan daha geç, bu yüzden tripod olmadan fazla devam etmenin bir anlamı yoktu).
27. Peki ya gün batımı - gün batımı çekimi olmadan. Güneş ufkun arkasında kaybolmaya başlar, solda deniz uzaktan görünür, solda altta ve ortada yeni bir geçiş ve terk edilmiş trenler görünür.
28. Bir göz dalgasıyla güneş batar. Benzer bir fotoğraf çekelim ama sütunların arasından.
29. Kız arkadaşımla gün batımını izlediğimiz istasyonun orta kısmının çekimi. Bu sefer bu kısmı daha detaylı görmek için.
30. Uzaklara giden demiryolu raylarına bakalım ve birçok yük treni görelim. Ancak resmi pek bozmuyorlar çünkü uzaktaki dağların üzerinde güzel bir alacakaranlık gökyüzü var.
31. İşte çatı terasının içinden bir çekim (kare 24'ten).
32. Bu sırada gökyüzündeki renkler tamamen muhteşem bir renk almaya başladı - gelin kulenin yıldızla birlikte son fotoğrafını çekelim.
Bir sonraki raporun bittiği yer burası ama Abhazya'dan gelen raporlar henüz bitmedi. Gelecek çok daha ilginç şeyler olacak.
24 Aralık 2012
"Rusya'nın büyük alanı demiryolları olmadan düşünülemez,
büyük bir ülkenin yaşamının ana arterleri."
G.V. Sviridov
Unutulan Demiryolları web sitesinin ana sayfasına hoş geldiniz! Bir ulaşım aracı olarak ve tarihin önemli bir parçası olarak demiryollarına ilgi duyanların ilgisini çekecektir. Demiryollarının, istasyonların ve bireysel trenlerin açıklamaları ve fotoğrafları burada yayınlanacaktır. Dahası, demiryolları ağırlıklı olarak dar hatlı, aktif olmayan ve erişim yollarından oluşuyor ve başkent sakinlerinin seyahat etmeye alışkın olduğu çok hatlı otoyollar değil.
Bu projenin amacı okuyucuya demiryollarının ne kadar ilginç olabileceğini göstermek, güzelliğini pek çok insanın görmediği bu eşsiz dünyanın en azından bir kısmını aktarmaktır. Yani yazar, demiryolları hakkında mümkün olduğunca çok şey gösterme hedefini kendisine koymuyor, yalnızca dikkate değer en ilginç ve açık olmayan şeyleri gösterme hedefini koyuyor. Pek çok demiryolu bozuluyor ve yıkılıyor (burada demiryolu hatlarının bozulmasını yansıtıyor) ve insanlar geçmişlerini bilmiyor olabilir ve çevredeki manzara, tren istasyonları, köprüler, olağanüstü konum gibi bu yolların eşsiz güzelliğini göremeyebilir. benzersiz ekipman vb. Bu sitenin fikri budur.
Uzaklara giden raylar görürseniz, kaçınılmaz olarak şu soruyu sorarsınız: Nereye gidiyorlar? Neredeyse tüm normal hatlı demiryollarının tek bir ağ oluşturduğunu ve tamamen özerk ağların bir elin parmaklarında sayılabileceğini biliyorsanız, o zaman ilgi daha da artar: bireysel yollar nerede kesişir ve devasa bir ağa bağlanır? Dar hatlı demiryolları başka bir konudur; ana özellikleri tam olarak tek bir ağ oluşturmamaları ve her küçük ağın kendine has özellikleri olmasıdır.
Demiryollarının yanı sıra tarih, yerel tarih, sanat tarihi, Rus şehirleri, Moskova, mimari, Ortodoks kiliseleri ve Rus hinterlandıyla da büyük ölçüde ilgileniyorum. Seyahatlerimde bu konulara özellikle dikkat ediyorum ama yazmaya vaktim olmadığından siteyi sadece demiryolları ile ilgili bir dergi şeklinde tutuyorum. Blogunuz bu konuyla ilgili girişler içeriyorsa ve altı ayda birden daha sık güncelleniyorsa, büyük olasılıkla ona abone olacağım. Bana tanıtımını yapmaktan çekinmeyin! Ve sizden yalnızca sitem gerçekten ilginizi çekiyorsa abone olmanızı rica ediyorum.
()
Ayrıca ilginizi çekebilir Youtube'daki videolarım. Ayrıca kendi “İletişimde” sayfam da var: http://vk.com/kirillfedorov4Çeşitli konulardaki kısa girişlerin, bireysel düşüncelerin yanı sıra Livejournal'daki yeni girişlere bağlantıların yayınlandığı yer. E-posta adresim: [e-posta korumalı]
. Aynı zamanda Unutulan Demiryolları topluluğunun da bekçisiyim: Unutulmuş raylar
.
Okumayı kolaylaştırmak için girişler her sayfaya 10 adet yerleştirilir. Sayfalar arasında geçiş yapmak için sayfanın altındaki "Önceki 10" veya "Sonraki 10"u tıklayın. Büyük kaydın bir kısmı, koyu kırmızı yazı tipindeki bağlantıların altında gizlenmiştir.
Şimdi - doğrudan demiryolları hakkında: konuya ilgiyi artıracak birkaç gerçek.
()
4 Ocak 2013
Merkeze nispeten yakın olan Moskova'da demiryolu tutkunları için oldukça ilgi çekici bir yer var. Proletarskaya metro istasyonundan 20, 40 ve 43 numaralı tramvaylarla kolayca ulaşılabilen Ugreshskaya Caddesi üzerinde yer almaktadır. Burası tramvay raylarının doğrudan demiryoluna bağlandığı, bulunduğu yer. tramvay ve demiryolu sınırları arasında net bir çizgi yok. Buna denir: tramvay-demiryolu adaptörü veya kapı ( İngilizce: Kapı). Evet, bu tam olarak iki "unsur" arasındaki kapıdır. Rusya'da bu tür pek fazla yer yok (daha çok tramvay arabalarını bir platform arabasından boşaltmak için çıkmaz sokaklar var). 
Moskova'da tek şey bu. Rusya'nın başka hiçbir yerinde tramvay raylarında nadiren manuel anahtarlar, SA-3 otomatik kaplinli gondol arabaları ve tabii ki burada inşa edilen benzersiz kontak akülü elektrikli lokomotif EPM3b bulunur. EPM3b, artık nadir bulunan bir dizel lokomotifin mürettebat parçasıdır
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın bitiminden hemen sonra, henüz yıkımdan kurtulmamış olan Sovyetler Birliği, görkemli bir projeyi hayata geçirmeye başladı. SSCB'nin NKVD kampları Ana Müdürlüğü mahkumlarının yardımıyla, ülkenin Avrupa kısmını Yenisey deltasına bağlaması beklenen 1.400 kilometrelik bir otoyol olan Büyük Kuzey Demiryolunun büyük ölçekli inşaatı başladı. neredeyse ıssız kutup altı tundrada. Çalışmaların başlamasından sadece altı yıl sonra on binlerce inşaat işçisi, yarısı inşa edilmiş yolu hızla terk etti.
1917 devrimlerinden önce bile, Rusya'da demiryollarının patlayıcı gelişmesinin ardından mühendisler, şu anda Trans-Sibirya Demiryolu olarak bildiğimiz Büyük Sibirya Yolu'nun bir dereceye kadar kopyası olan alternatif rotalar geliştiriyorlardı. İmparatorluğun Avrupa kısmını Pasifik kıyılarına bağlayan bu demiryolunun inşaatının 1916 yılında tamamlanmasından hemen sonra, meraklılar ülkenin kuzey bölgelerinde benzer bir otoyolun ilk projelerini sundular. Barents Denizi'ndeki buzsuz bir liman olan Murmansk'ı Baykal Gölü'nün kuzey kıyısındaki Ob, Surgut, Yeniseisk'e bağlaması ve ardından anakara ile Sakhalin'i ayıran Tatar Boğazı'na ulaşması bekleniyor.
Elbette devrimci düzensizlik ve ardından gelen İç Savaş, devasa projenin mali ve işçilik maliyetleri açısından pratik olarak uygulanmasına katkıda bulunmadı. Bununla birlikte, 1924'te, resmi belgelerde Büyük Kuzey Demiryolu olarak adlandırılan gelecekteki Transpolar Demiryolu, SSCB'deki demiryollarının uzun vadeli gelişimini gösteren bir harita üzerinde sunuldu. Ancak savaştan önce devlet başka bir Büyük Kuzey Rotası'nın (deniz rotası) geliştirilmesine odaklanmayı seçti.
Geniş anlamda Transpolar Demiryolunun yaratılmasının başlangıcı, Arkhangelsk bölgesindeki Kotlas şehrini kutup Vorkuta'ya bağlayan Pechora Demiryolunun inşası olarak düşünülebilir. 1937-1941'de SSCB'nin NKVD Kampları Ana Müdürlüğü'nün (GULag) mahkumları tarafından inşa edilen yol, savaş zamanı koşullarında stratejik önem kazandı ve Sovyet metalurjisine Pechora Havzasından gelen yüksek kaliteli koklaşabilir taş kömürüne erişim sağladı.
Yeni hattaki ilk tren, Aralık 1941'in sonlarında.
İnşaatçıları Kuzey Kutup Dairesi boyunca daha doğuya gitmeye zorlayan olaylar zincirini belgelemek zordur; belgelerin çoğu hâlâ gizlidir. Bununla birlikte, neredeyse tüm araştırmacılar, 1947'de tamamen elverişsiz bölgelerde demiryolunun aktif inşaatına başlama kararının kişisel olarak Sovyet lideri, öğretmeni ve tüm çocukların arkadaşı I.V. Stalin'in olduğuna inanma eğilimindedir. Hatta büyük bir inşaat projesinin başlangıcını işaret ettiği iddia edilen bir cümleyle bile anılıyor: "Kuzey'i ele geçirmeliyiz, Sibirya Kuzey'den hiçbir şey tarafından kapsanmıyor ve siyasi durum çok tehlikeli."
Alıntının gerçekliğini teyit etmek zor, ancak SSCB Bakanlar Kurulu'nun 22 Nisan 1947 tarihli kararı bir gerçek olmaya devam ediyor. Belgeye göre, Kamenny Burnu bölgesindeki Ob Körfezi'nde (Ob'un aktığı Kara Deniz körfezi), Chum istasyonundan yerleşim köyünün bulunduğu yeni bir büyük liman inşa edilecek. Pechora Ana Hattı üzerinde (Vorkuta'nın güneyinde) 500 kilometre uzunluğunda bir demiryolu. Haritanın bir bölümünde, 1 numaralı kırmızı nokta umut verici otoyolun başlangıç noktasını, 2 numaralı nokta ise Kamenny Burnu'nu işaret ediyor.
Çalışmayı 28 Nisan'da yürütmek üzere, Demiryolu İnşaat Kampları Ana Müdürlüğü (Gulag sisteminin bölümlerinden biri olan GULZhDS), inşaattan sorumlu olan 501 numaralı inşaat departmanları çerçevesinde. ana hat ve limanda çalışma yapan 502 No'lu hat oluşturuldu. Çalışma, zamanın karakteristik özelliği olan bir hızda gerçekleştirildi ve ülke liderlerinin yakın ilgisiyle daha da hızlandırıldı. Zaten Aralık 1947'de, ilgili kararnamenin yayınlanmasından sadece sekiz ay sonra, 118 kilometrelik Chum - Sob bölümünde iş trafiği açıldı ve yol Polar Ural nehri vadisinden geçti - Sob geçişi zaten Tyumen bölgesinin topraklarındaydı .
Bir yıl sonra, Aralık 1948'de inşaatçılar Ob'nin sol yakasında, Salekhard'ın karşısında bulunan Labytnangi istasyonuna kadar ilerlediler. Ancak aynı zamanda Ob Körfezi'nde aynı Kamenny Burnu bölgesinde yeni bir liman yaratmanın imkansız olduğu aniden ortaya çıktı. Genel inşaat çalışmalarına paralel olarak yürütülen hidrografik çalışmalar, körfezin sığ olduğunu ve dip taramasından sonra bile okyanusa giden büyük gemilerin sığamayacağını gösterdi.
Böylece Nisan 1947'den Aralık 1948'e kadar 196 kilometrelik Chum - Labytnangi otoyolu işletmeye alındı. Önceki kuzey “Ob” yönünün yararsızlığı göz önüne alındığında, bundan sonra ne yapılacağı tamamen belirsizdi. 29 Ocak 1949'da Stalin, Beria ve GULZhDS "Naftalia" Frenkel başkanı arasındaki görüşmenin ardından, aynı "büyük ara" tesisin inşası için yeni bir yer belirleyen SSCB Bakanlar Kurulu'nun başka bir kararı yayınlandı. Deniz iletişim üssü." Krasnoyarsk Bölgesi, Turukhansky bölgesi, Igarka kenti bölgesine, yani bin kilometreden fazla doğuya, limanın o zamandan beri faaliyet gösterdiği Yenisey'in sağ yakasına taşınmasına karar verildi. 1920'lerin sonu. 1950'lerin başında bu kutup şehri böyle görünüyordu, o dönemde burada yaklaşık 20 bin kişi yaşıyordu.
Nispeten mütevazı 500 kilometrelik Chum - Cape Kamenny yolu yerine, 1.286'sı henüz inşa edilmemiş olan toplam 1.482 kilometre uzunluğa sahip gerçek Büyük Kuzey Rotası Chum - Salekhard - Igarka'yı inşa etmek için görkemli bir plan doğdu. Rusya haritasındaki yol kırmızı çizgiyle işaretlenmiştir (resmi büyütmek için üzerine tıklayın).
Peki neden, belki de yalnızca Stalin döneminde mümkün olan bir ısrarla, teknolojik açıdan pek de gelişmiş olmayan 1940'larda bir adam, kutupların etrafındaki ıssız tundrada devasa uzunlukta bir demiryolu inşa etmeye başladı? Sovyet jeologları, Batı Sibirya'nın toprak altının ne kadar zengin ana petrol ve baba gaz yatakları içerdiğini hâlâ tahmin ediyorlardı. Muhtemelen, Sovyet liderliğinin ve özellikle halkın liderinin temel motivasyonu, Kuzey Denizi Rotası'nın, mevsimsel donmaya maruz kalmayan, ülkenin kuzeyindeki yeni bir ana Arktik deniz limanına erişimi olan bir yedeğini oluşturma arzusuydu. sınırlar.
Büyük Vatanseverlik Savaşı olayları, Sovyet Kuzey Kutbu'nun dış saldırılara karşı savunmasızlığını gösterdi. Müttefik konvoylarının doğudan Murmansk'a geçişini engellemek amacıyla Kriegsmarine tarafından 1942 yazında Kara Deniz'de gerçekleştirilen Harikalar Diyarı Harekatı (“Harikalar Diyarı”) elbette Stalin'in hafızasında hâlâ tazeydi. Alman denizaltıları birkaç Sovyet gemisine torpil attı ve ağır kruvazör Amiral Speer, Yenisey Körfezi'nin Arktik Okyanusu'na girişinde bulunan Dikson limanını bile bombaladı.
Büyük olasılıkla Kuzey Filosu için gelecek vaat eden bir üs olarak değerlendirilen Igarka'daki yeni liman bu anlamda çok daha güvenilir görünüyordu. Ayrıca hemen yakınında ülkedeki en büyük nikel rezervlerine sahip ve savunma sanayi açısından stratejik önem taşıyan Norilsk sanayi bölgesi bulunuyordu. Ayrıca yeni bir otoyol yardımıyla SSCB'nin birleşik demiryolu sistemine de bağlanabilir.
Bu arada bu yerler Stalin'e yabancı değildi. Bir zamanlar 1914-1917'de burada, Igarka'nın 170 kilometre güneyinde Turukhansk Bölgesi Kureika köyünde sürgüne gönderildi. Savaştan sonra, müstakbel generalissimo'nun kanlı çarlık rejiminin iradesiyle yaşadığı hayatta kalan kulübe, özel bir pavyonla kapatılarak müzeye dönüştürüldü, ancak kişilik kültüne karşı verilen mücadeleden sağ çıkamadı.
Transpolar Demiryolunun inşaatının ikinci aşaması başladı. Daha önce Kamenny Burnu bölgesindeki limanla ilgilenen 502 No'lu İnşaat Departmanı, 501 No'lu benzer bir birime dahil edildi ve birleşik yapıyı Salekhard - Nadym - Pur Nehri bölümündeki çalışmaları yürütmek üzere görevlendirdi. . Aynı zamanda Igarka'da demiryolunu karşı doğu tarafından çekmesi beklenen 503 numaralı inşaat departmanı kuruldu. Her iki inşaatçı ordusunun da Pur Nehri'nde buluşması gerekiyordu. Belgelerde ve literatürde, Transpolar Demiryolu o zamandan beri hangi bölümünden bahsettiğimize bağlı olarak sıklıkla "inşaat-501" veya "inşaat-503" olarak adlandırılıyor.
Transpolar Demiryolunun asıl sorunu, inşa edilme hızıydı. Artık bu kadar fırtınaya ve telaşa neyin sebep olduğunu söylemek zor. Hatta komplo teorilerine yatkın diğer araştırmacılar, bu demiryolunun inşasını SSCB'nin ve Stalin'in bizzat Üçüncü Dünya Savaşı'na hazırlanmasındaki aşamalardan biri olarak görüyorlar. Ancak Ocak ayında yeni otoyol güzergahını belirleyen Bakanlar Kurulu kararında bir temel tez daha vardı: "Daha hafif teknik şartlara" göre inşa edilecekti. 1952 yılında bazı kesimlerin çalışır durumda tren trafiğine açılması planlanmış, 1955 yılına kadar da yolun tamamının hazır hale gelmesi planlanmıştı.
1.300 kilometrelik yeni rotanın Kuzey Kutup Dairesi'ne paralel uzanacağı, her 9-14 km'de bir yan hat (toplamda 106 hat) ve her 40-60 km'de bir istasyon (28 istasyon) olacak şekilde tek hatlı olacağı varsayıldı. Trenin kenar duraklarında ortalama hızının, hızlanma ve frenleme dahil olmak üzere yaklaşık 40 km/saat olduğu varsayılmıştır. Kapasite - Günde 6 çift tren. Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo ve Igarka istasyonlarında ana depolar kuruldu; Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan istasyonlarında ise döner depolar kuruldu.
Çalışma, esas olarak Demiryolu İnşaat Kampları Ana Müdürlüğü tarafından neredeyse tasarım tahminleri olmadan gerçekleştirildi. Bu Gulag biriminde toplamda 290 bin mahkum vardı ve bunların önemli bir kısmı ülkenin en kuzeyindeki 501 ve 503 numaralı şantiyelerde yoğunlaşmıştı.
Özel traktör trenleriyle tüm otoyol boyunca kış yolu döşendi. İki GULZhDS departmanının üretim sütunları onun üzerinde bulunuyordu. Esas olarak kısa yaz sezonunda inşa edildiler. Başlangıç olarak, üzerine traverslerin ve rayların döşendiği nispeten alçak iki metrelik bir set (çoğunlukla ithal taş-kum karışımından) inşa edildi. Tüm çalışmalar sert, uzun kışlar (sekiz aya kadar) ve kısa, soğuk ve yağışlı yazlar ve sonbaharlar ile keskin bir karasal iklimde gerçekleştirildi. İnşaatçılar sezon başına ortalama 100 kilometre demiryolu inşa etmeyi başardılar.
Kutuplararası otoyol aşırı permafrost koşullarında inşa edildi. 1940'ların teknolojileri ve gerekli inşaat hızı, örneğin Çinlilerin 70 yıl sonra Qinghai-Tibet Demiryoluyla yaptığı gibi, demiryolunun düzgün bir şekilde gelişmesine izin vermedi. Batı Sibirya'da sıfırın üzerindeki sıcaklıkların başlamasından sonra, toprağın üst tabakasının ve altındaki permafrostun aktif erimesi başladı, bu da yol yüzeyinde ve mühendislik yapılarında düzenli ve yaygın deformasyonlara yol açtı. Hatta önceki sezonlarda yapılan yolun önemli bir kısmının yenisinin başlamasıyla birlikte yeniden yapılması gerekiyordu. Setin onarımı, yol yatağının, köprülerin ve diğer altyapıların güçlendirilmesi her yıl sürekli olarak devam etti.
İklim, otoyol inşaatı alanında çalışmayı son derece zorlaştırdı. Kışın, 501 ve 503 numaralı şantiyelerde çalışan mahkumlar karla kaplıydı ve dondan işkence görüyordu; yazın ise yağmur, geçilmez çamur ve her yerde bulunan, değişen derecelerde kana susamış böcek bulutlarından rahatsız oluyorlardı.
Tüm rota boyunca sivil inşaat işçileri, idareciler ve kamp mahkumlarından oluşan küçük yerleşim yerleri kuruldu. Kutup tundrasında çok az yerel yapı malzemesi vardı; çoğu durumda kereste dışarıdan ithal ediliyordu. Sıra az çok kalıcı konutların inşasına gelince, inşaatçılar çadırlarda ve sığınaklarda yaşamak zorunda kaldı. Yavaş yavaş onların yerini gelecekteki sakinlerinin güçleri tarafından kışla aldı. Transpolyarnaya'da birçok kamp ve yerleşim yerinin kalıntıları hala düzenli olarak bulunuyor.
Buradaki ortalama kamp, çevresi dikenli tellerle çevrili, nöbet kuleleri, tek katlı barakalar, kantin ve ceza hücresinden oluşan 500x500 metrelik bir alandan oluşuyordu. Böyle bir oluşumda 500 ila 1000 kişi bulunuyordu. Çevrenin dışında gardiyanlar ve sivil işçiler için evler, bir mağaza, bir hamam, depolar ve bir kulüp vardı.
Ve bu, Yenisei'nin sol yakasında, Igarka'dan çok uzak olmayan bir yerde bulunan, şantiyedeki en büyük köylerden biri (15 bin nüfusa kadar) Ermakovo köyünün daha önce ve şimdi nasıl göründüğüne benziyor. Aslında burası büyük bir arazinin 1 numaralı inşaatının karargahıydı, ancak burada çok nadir bir altyapı vardı.
Gulag sisteminin diğer kamplarıyla karşılaştırıldığında Transpolar'ın inşası nispeten iyiydi. Burada mahkumların son derece zorlu çalışma koşulları, daha yüksek beslenme standardı ile bir şekilde telafi edildi. Şantiyenin kendi mobil tiyatrosu bile vardı. Hayatta kalan görgü tanıklarının anılarına göre ölüm oranı nispeten düşüktü.
GULZhDS'nin sağladığı onbinlerce kişiye ek olarak, buraya kalplerinin çağrısı ve ilgili kuponla gelen çok sayıda Komsomol üyesi ve diğer meraklılar da vardı.
İklimin yanı sıra, Salekhard-Igarka hattındaki çalışmalar ana karadan uzaklığı nedeniyle karmaşıktı. "Şantiyede" neredeyse hiç yüksek kaliteli inşaat malzemesi yoktu; bunların Salekhard'dan kilometrelerce yol boyunca veya Igarka üzerinden Kuzey Denizi Rotası kullanılarak teslim edilmesi gerekiyordu.
Yol, ahşap köprüler üzerinde küçük nehirlerden geçiyordu. Büyük nehirler Barabanikha ve Makovskaya üzerindeki köprüler çok daha ayrıntılı bir şekilde inşa edildi: sırasıyla 60 ve 100 metre uzunluğunda metalden beton desteklere. Ancak “daha hafif teknik şartlara” göre inşa edilen yapıların hiçbiri toprağın erimesi ve ardından donması nedeniyle deformasyon ve tahribattan kurtulamadı.
Sibirya'nın büyük nehirleri Ob ve Yenisey üzerinde hiçbir köprü inşa edilmedi. Yaz aylarında özel feribotlar kullanılmış, kışın ise buz geçişleri yapılmıştır.
Raylar da elbette anakaradan teslim edildi. Araştırmacılar, rotada devrim öncesi ve kupa olanlar da dahil olmak üzere toplamda 16 farklı tür keşfettiler.
Ağustos 1952'de planlandığı gibi Salekhard-Nadym bölümünde iş trafiği açıldı ve ertesi yılın Mart ayına kadar yerleşim yerleri arasında çalışan bir yolcu treni bile vardı. Ancak demiryolu hattının son derece düşük kalitesinden dolayı hızı (ve inşaatı beslemek için kullanılan yük trenlerinin hızı) düşüktü ve ortalama 15 km/saatti, standart göstergelere bile yaklaşmadı. Ancak böyle bir durumda bile trenin raydan çıkması sık ve yaygındı.
1953 baharına gelindiğinde, Büyük Kuzey Rotası'nın toplam uzunluğu yaklaşık 700 kilometre, yani otoyolun tüm uzunluğunun yarısından fazlası inşa edilmişti, ancak 25 Mart 1953'te SSCB Bakanlar Kurulu'nun başka bir kararı yayınlandı: buna göre Salekhard-Igarka demiryolunun inşaatı durduruldu. İşgücünün acil ve hızlı bir şekilde tahliyesi başladı. Çoğu tahmine göre, birkaç ay içinde Ob ve Yenisey nehirleri arasındaki bölgeden 100 bine kadar insan anakaraya götürüldü.
İlk bakışta gönüllülük içeren bu karar çok basit bir şekilde açıklandı: 5 Mart 1953'te Stalin öldü ve onunla birlikte Transpolar Demiryolu ilk önce görünüşte rafa kaldırıldı, sonra nihayet terk edildi. Olağanüstü doğa koşullarında eşi benzeri görülmemiş bir hızla inşa edilen demiryoluna ülkenin ihtiyaç duymadığı ortaya çıktı.
Toplamda 3,2 milyar ruble, kelimenin tam anlamıyla Batı Sibirya subpolar tundrasının toprağına ve bataklıklarına gömüldü; bu, harabelerden yükselen Sovyetler Birliği için çok gerekliydi. Bu miktar, 1946-1950 beş yıllık planı sırasında SSCB'nin demiryolu inşaatına yaptığı sermaye yatırımlarının %12,5'ine ve aynı dönemde tüm SSCB sermaye yatırımlarının yaklaşık %2'sine tekabül ediyordu. 501 ve 503 numaralı inşaatlarda kaç kişinin hayatını kaybettiğini tam olarak belirlemek artık mümkün değil.
İnşaat, demiryolu ekipmanı ve tahliye edilebilecek diğer malzeme kaynakları otoyoldan kaldırıldı, geri kalanı basitçe terk edildi, örneğin Taz Nehri yakınındaki bu depoda "Ov" serisinden birkaç buharlı lokomotif, efsanevi "koyun", Rus İmparatorluğu'nun en popüler buharlı lokomotifi. Onların bulunduğu bölge yolun geri kalanından izole edildi, bu nedenle lokomotifler burada "yüzyılın inşasının" bir tür anıtı olarak kaldı.
Yol hızla ölmeye mahkumdu. Yukarıda açıklanan son derece düşük inşaat kalitesi ve iklim ve doğa koşulları, hızlı bir şekilde bozulmasına neden olmuştur. Hayal edilemeyecek açılarda çökmüş ve buruşmuş yol yüzeyleri, yükseltilmiş köprüler, eski kampların çürümüş kalıntıları - bu, artık Transpolar Otoyolu, başarısız Büyük Kuzey Rotası ve mevcut Ölü Yol'un sunduğu manzara, terk edilmiş nesneleri seven birçok kişinin hayali.
Ondan çok az şey kurtuldu. 1940'ların sonlarında, tüm otoyol boyunca Igarka ile güvenilir iletişim sağlayan bir telgraf ve telefon hattı döşendi. Uzun bir süre, 1980'lere kadar, Transpolar'ın kalıntılarını düzenli olarak amacına uygun olarak kullanan ve ev yapımı vagonlarda hareket eden tek kişiler, SSCB İletişim Bakanlığı'ndan hizmet veren uzmanlar olarak kaldı.
1955'te başka bir bakanlık - Demiryolları - otoyolun ilk aşaması olan Chum-Labytnangi demiryolu hattını devraldı. Bu güne kadar başarıyla faaliyet göstermektedir.
Batı Sibirya'nın en zengin hidrokarbon rezervlerinin geliştirilmesinin 1960'lı ve 1970'li yıllarda başlamasının ardından demiryolu bu bölgelere geri döndü. Nadym ve Novy Urengoy'a bir şube hattı inşa edildi, ancak batıdan veya doğudan, Salekhard veya Igarka'dan değil, güneyden Tyumen'den. Gazprom ayrıca Yamal Yarımadası'nda yerel petrol ve gaz sahalarını Obskaya istasyonu yakınındaki Chum - Labytnangi hattına bağlayan bir şube inşa etti.
Ayrıca Rus yetkililer artık Nadym'den Salekhard'a kadar uzanan otoyol projesini yeniden hayata geçirdi. Şimdi buna karşılık gelen bir otoyolun inşaatı tüm hızıyla devam ediyor ve bunu bir demiryolunun takip etmesi gerekiyor. Kim bilir, belki devrimden önce hayal edilen Büyük Kuzey Demiryolu projesi bir gün yine hayata geçirilecektir. Petrol ve gaz büyük motivasyon kaynaklarıdır.
26 Şubat 2012
Bu şube kuruluşundan bu yana efsane olmuştur. "Neden?" diye sorun. - Cevap vereceğim. Muhtemelen pek çok kişi ilk Sovyet sesli filmi “Hayata Başlangıç”ı izlemiş ya da en azından duymuştur. Sokak çocuklarının, hava gibi bölgelerde halka ve işletmelere mal sağlamak için gerekli olan demiryolunu inşa ettiği sahneler var. Bu, “Dzerzhinskaya - Yanichkino” bölümünün artık terk edildiği (1997'den beri) “Dzerzhinskaya” - “Panki” şubesidir. Dzerzhinsky şehri artık Moskova ve Lyubertsy'ye yalnızca otobüsle bağlanıyor.
"Yanichkino" - "Erkekler" - "Panklar" bölümünde malların düzenli hareketi vardır. "Yanichkino" ve "Boys" istasyonları yolculara kapalı, 15 yıldır burada yolcu trafiği yok... ("Panki" istasyonu Moskova Demiryolunun Kazan istikametinin bir parçası olarak faaliyettedir) Otobüs ve minibüslerle rekabete dayanamayan demiryolu işçilerinin, Moskova yakınındaki iki büyük şehri - Lyubertsy ve Dzerzhinsky'yi birbirine bağlayan bölümdeki elektrikli trenlerin hareketini nasıl durdurmak zorunda kaldıklarının çarpıcı bir örneği olarak adlandırılabilir...
Her şey 1989 yılında Dzerzhinsky şehrinde Sovetskaya Caddesi'ndeki geçit ve bariyerlerden kurtulmaya karar vermeleriyle başladı...
Adres:
Moskova bölgesi, Lyubertsy bölgesi, Dzerzhinsky şehri, Akademisyen Zhukov caddesi (eski adıyla Sovetskaya caddesi), 34 numaralı evden başlıyor
Oraya nasıl gidilir:
metro istasyonuna metroyla "Kuzminki", ardından 370 numaralı otobüse binerek "Ploshchad St. Nicholas" durağına gidin, ardından üniversiteye ve caddenin demiryolu raylarıyla kesiştiği noktaya 200 metre uzaklıktaki Moskova Çevre Yolu'na doğru yürüyün. Lyubertsy'ye giden yolların ilerisinde
Hesap makinesi:
Herhangi bir istasyondan Kuzminki'ye metroyla 28 ruble, son istasyona 470 numaralı otobüsle 60 ruble. Toplam: 88 ruble
Hadi gidelim. Yani yolumuzun başlangıç noktası Önder Garaj İnşaat Kooperatifinin kapıları ve çitleri olacak. Lyubertsy'den gelen demiryolu rayları içlerinde duruyor.
1989 yılına kadar (1933'teki inşaat anından itibaren) bu yerde istasyon platformu bulunuyordu.
Moskova Demiryolunun Kazan yönündeki "Dzerzhinskaya". Şube biraz daha ileride sona erdi - tam eski Dzerzhinsky'de
mezarlıklar. Artık şubenin sonuna giden geçit kapalı... Bu arada, son zamanlarda buraya sadece insanlar yürüdü
"Panki" - "Dzerzhinskaya" güzergahı boyunca seyahat eden dört araçlı servisler
günde on kereden fazla. O yıllarda Moskova ile doğrudan iletişimin olmaması düşünülüyordu
önemli bir dezavantaj. Ancak ücretsiz ve hızlı seyahat fırsatıyla bu durum fazlasıyla telafi edildi.
sonuçta bu “turnike öncesi” dönemdi. Ve Lyubertsy o zamanlar hâlâ oldukça vahşi bir şehirdi.
Kontrolörler orada nadiren ortaya çıktı ve bu nedenle "Punks", "Boys" bilet gişeleri
ve "Yanichkino" pek popüler değildi =)
1989 yılında Sovetskaya Caddesi'ndeki (şimdi Akademika Zhukova) bariyerlerin kaldırılmasına karar verildi ve platform...
sokağın diğer tarafına geçti. Böylece yaklaşık dokuz yıl ayakta kaldı, ardından söküldü
Hadi oraya gidelim, eski geçide bir göz atalım...Fotoğraf otobüsün nasıl hareket ettiğini gösteriyordemiryolu hattı... Yine Lyubertsy'den geliyor - o da aynı muzaffer yarışmacı...
Burası 1989'dan 1997'ye kadar aynı Dzerzhinskaya istasyonunun bulunduğu yer... Fotoğrafta
Bir lokomotif deposu olan bir demiryolu yapısını görebilirsiniz. Artık terkedilmiş...
Hareket güzergahımızın sol tarafında platform desteklerinin kalıntıları görülüyor.
Lokomotif deposunun duvarlarında yerel anarşistler bize yaratıcılıklarını gösteriyor
Uygar şehir Dzerzhinsky'ye son bir kez bakalım ve vahşi, terk edilmiş şehre dalalım
ve bazen müstehcen =)
Sütunlar her yerde görülebiliyor; şubenin eski iletişim ağının destekleri...
Tam orada, sağda terk edilmiş bir demiryolu binası var
Dzerzhinsky Betonarme Ürünler Fabrikası (DZZHBI)
Ve sonra aniden! Çıplak ağaçların arasında - semafor! Bu gerçekten antik ve nadirdir)
Semafor navigasyonu 2000'li yılların başında neredeyse tamamen ortadan kaldırıldı. Tam burada
1997'de zaman durdu, geride yıkıntılar ve benzeri nadirlikler kaldı...
Yine de... Fotoğrafların devamında nadirliklerin bununla bitmediğini göreceksiniz =)
Yine ağaç dallarından yapılmış destekler ve tonozlar. Büyüleyici bir manzara. Bazen öyle görünüyor
kar beyazı bir tünelden geçiyorsun...
Bütün bunlar bazen yerel işletmelerin tuhaf görünümlü çitleriyle tamamlanıyor... Tuvalin kendisi
Kardan dolayı göremiyorum. Yazın buraya geri döneceğiz. Bu arada, ileriye giden yol!
Sağda yukarıda bahsedilen DZZHBI'nin binalarını görüyoruz.
Az çok açık bir alana çıkıyoruz. Burada garajları görüyoruz (GSK-35) ve oldukça aktifler
yerel halkın kullandığı ve kendilerine dik olan rayları kesen bir yol...
Şubeden Dzerzhinsky şehrinin Donskoy mikro bölgesine bakış. Daha sonra göreceğimiz gibi - inşa edilmiştir
sadece Kruşçev'in sıkıcı binaları değil
Tekrar “çalılıklara” giriyoruz =)
Garajlar, yine garajlar... Ve solda, Rusya Federasyonu'ndaki askeri-sanayi kompleksinin önde gelen işletmelerinden biri olan Federal Devlet Üniter Teşebbüsü "Soyuz" var...
Bazı harika çit kalıntıları. Bir zamanlar bu dalın yanında bahçe arazileri vardı...
Başka bir destek. Tabii ki, iletişim ağının kendisi de gitti...
Ve burada aslında FSUE Soyuz'un deneysel mekanik dalının çiti var. Arkasında o kadar çok şey var ki
çeşitli demiryolu vagonları...
OMZ FSUE "Soyuz" topraklarında göz alıcı eski bir binek otomobil...
Bu, Donskoy bölgesinin Kruşçev bölgesi olduğu fikrini yok eden evin aynısı.
Orada böyle birkaç ev var
Yavaş yavaş şubenin nadir de olsa halihazırda kullanımda olan bir alanına ulaşıyoruz. Burada bazen
Federal Devlet Üniter Teşebbüsü "Soyuz"a ve özellikle onun deneysel mekanik tesisine hizmet veren trenler geliyor
Federal Devlet Üniter Teşebbüsü "Soyuz"un deneysel mekanik tesisinin kapıları ve tesisin kendisi. Solda bir rüzgârla oluşan kar yığınının dışına çıktığını görebilirsiniz
çıkmaz sınırlayıcı. Burada her şey manevralar için sağlanmıştır =)
GSK "Bilim-40"ın orijinal binası
Hata! Şubenin bu bölümünün kullanımda olduğunun bir başka göstergesi.
Ve nadiren kullanılır.
Bir kadın gezgin karı oklardan temizliyor..
Lokomotif deposunun erişim yolları...
Demiryolu işçisinin evi
Ve işte lokomotif deposunun kendisi. Bu odanın içinde olduğunu söylüyorlar
çok nadir seyahat eden manevra yapan dizel lokomotif...
Soldaki, hafifçe yere gömülmüş olan bina, çok tuhaf bir yapıya sahip eski bir sebze deposudur.
"CHP-22" olarak adlandırıldı. Görünüşe göre Alekseevo CHPP-22'ye hizmet ediyordu,
Energetikov Caddesi ve Moskova Çevre Yolu bölgesinde yakınlarda bulunan
İşte nadirliğin yeniden başladığı yer burası. Yeni başlayanlar için - garaj sanatı GSK-96 ve buz sarkıtları
garaj duvarları. Yazıtlar vatandaşların seçim ruh halini yansıtıyor ve gösteriyor =)
Bir de kapıların anahtarla kilitlenmesi gerektiğini söylüyorlar =)
Demiryolu vagonundan kaynaklı garaj barakası:
Eski bir demiryolu vagonundan yapılmış bir ahır daha...
Üzerinde ilginç bir işaret vardı. araba 8T46
Arabanın kendisine ait olduğunu öne süren oydu.
savunma kuruluşu. İlgilenenler için arabanın üzerindeki tabelanın fotoğrafı aşağıdadır. Onu artık orada görmeyeceksin, çünkü...
...çünkü bu bir ödül! =))))
Burada Dzerzhinsky şehrinin eteklerine gidiyoruz. Lenin Caddesi ilerideki çizgiyi geçiyor...
Komik görünüyor - Beş litrelik asılı bir şişedeki gazyağı =) Orada neredeyse hiç kalmadı!
Fotoğrafta sol tarafta bir spor kulübü inşaatını görüyoruz. Kriz nedeniyle durduruldu ve
inşaatın organizatörü efsanevi Dinamit'in (diğer adıyla Vladimir Turchinsky) öldüğü.
Genel Plana göre bu binanın 2020 yılına kadar anaokulu olarak kullanılması planlanıyor...
Sağdaki bu fotoğrafta aynı uzun vadeli bir spor kulübü-anaokulu inşaatı...
Yerel garajlar bir kez daha şu ünlü sözü kanıtlıyor:
önce bu kelime yazılır ve ancak o zaman duvarlar inşa edilir =))
Fotoğraftaki küfür için özür dilerim ama kahretsin, ne kadar destansı!!! =)
Şimdi dönüp Dzerzhinsky şehrine - Lenin Caddesi'ne ve kavşağa bakalım...
Yine koru. Ancak hızla bitiyor ve uzakta şunu söyleyen bir yazı zaten görülüyor:
Dzerzhinsky şehrinden ayrılıyoruz...
Burası Dzerzhinsky şehri ile Lyubertsy bölgesinin sınırıdır. Raylar burada açıkça görülüyor.
Çekimden bir hafta önce temizlendiler ve iyi bir şekilde çalıştırıldılar...
Şubeden Lyubertsy fabrikası "Silikat"a bakış
Tepegöz kontak direkleri olan bir şubenin güzel manzaraları...
Dahası, dal yavaş yavaş terk edilmişliğin patinasını kaybeder. Silikat fabrikasının açık kapılarından
TEM-2 manevra aracı, geri dönmek için Lyubertsy'ye doğru yola çıkıyor
"Boys" üst geçidinin (Oktyabrsky Prospekt) altında ve bildiği manevralara tek başına devam edin
Lyubertsy bitkisi "Silikat"...
Yük vagonları, arkalarında bitişikteki ChME-3 hattında ve onun arkasında da boyalı bir
yeşil - Moskova Demiryolu - Yanichkino istasyonunun Kazan yönündeki istasyonların geleneksel rengi.
Daha doğrusu istasyonu. Yolcu trafiğinin iptali nedeniyle de kapatıldı...
Burası da CHPP-22'nin bir kolu. Buradan biraz uzakta. Ancak bu yol en çok kullanılanlardan biridir.
Bu nedenle fotoğraf, Dzerzhinskoye (Lyuberetskoye) karayolu üzerinde bir geçişin düzenlendiğini gösteriyor. Sol
bariyerleri işleten bir demiryolu işçisinin evi var...
Aniden başka bir semaforla karşılaşıyoruz. Burada daha iyi korunmuştur. Hatta sanki
İçinde büyüyen ağaca rağmen hala kullanılıyor =)
Yanichkino istasyonuna yaklaşırken ChME-3 manevra dizel lokomotifinin birkaç görüntüsü...
İstasyon sınırı. “Yanichkino”ya çok yakınız... Ama ne yazık ki girişi
tüm meraklılar için evden izleyen insanlar tarafından kapatılmış ve korunuyor...
Yük vagonları...
Hala aynı ChME-3. Arkasında Dzerzhinskaya istasyonundan yedi kilometre uzakta...
Bu orijinal ev, yaya geçidi ile şubenin kesiştiği noktada görülebilir.
Meğer bir zamanlar burada yaya geçidinin yanı sıra bir de geçit varmış...
Ve işte yolculuğumuzun son hedefi Yanichkino istasyonu. Ne yazık ki istasyonu filme almak mümkün olmadı.
yukarıda açıklanan nedenler. Bununla birlikte, şubenin ilerisinde nihayet terk edilmeye son verilir - boyunca
Yük trenleri düzenli olarak geçmektedir. Ve 1997'den bu yana sadece yolcu trafiği yok...
Bu hat boyunca demiryolu otobüslerinin çalıştırılması için seçenekler var, ancak bunların olması da pek olası değil.
Çünkü normal bir otobüs işletmek daha kolay ve daha ucuz. Ve en önemlisi zaten var... Herkes yapabilir
Dzerzhinsky şehrinden 20 numaralı rotadaki Lyubertsy istasyonuna gidin
İlginiz için teşekkür ederiz!
