Заброшенная железная дорога в Париже May 18th, 2015
Что то похожее мы уже рассматривали в Нью-Йорке. Помните, что такое ? Давайте теперь вернемся в Париж …
Мало кто из парижан знает, что их métro было близко к тому, чтобы вовсе исчезнуть из-под земли – в том смысле, что могло стать наземным транспортом. В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить про- блему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в пол- ной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорыва- лись на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.
Давайте вспомним, как это все происходило и что представляет из себя эта дорога сейчас …
Кликабельно
Эта линия образовывала круг только внутри укрепленного периметра города и соединяла другие железные дороги. Это был потрясающий успех, и в течение почти 100 лет линия служила одним из главных средств передвижения в Париже. Но в начале 20-го века необходимость в ней неизменно начала уменьшаться, и к 1934 году линию практически забросили. За прошедшие годы Малый пояс остался почти нетронутым. Он зарос мхом и плющом, и даже немногие парижане знают о его существовании. Почти 32 километра железной дороги, несколько туннелей и мостов скрыты в гуще городской застройки.
Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture
Фото 3.
Километры железнодорожных путей, почти полностью закрытых для движения поездов еще в эпоху общеевропейского упадка, случившегося в 1934 году, функционировали очень недолго – всего-то с 1852 года. А когда-то «поясок» шел параллельно бульварному кольцу и окружал весь город, последовательно соединяя в одну сеть все городскиe вокзалы. Строительство инициировал тогдашний премьер-министр Адольф Тьер – отчасти, как фортификационные укрепления, отчасти, как средство передвижения горожан. С приходом к власти Наполеона III и установлением Второй Республики, строительство окружной железной дороги пошло бурными, по местным понятиям, темпами.
Причем не за счет внутренних средств, а за счет других городов – Наполеон III сделал все, чтобы выжать деньги из Руана, Страсбурга, Орлеана и Лиона, честно аргументируя необходимость дотаций тем, что «до Парижа враги не дойдут, а наличие железной дороги позволит, в случае чего, поддерживать коммуникации между регионами и снабжать продовольствием захваченные районы». Во французах так жива была еще память о войне 1814-1815 годов, что все безропотно согласились. Правда финансирование, как и многое во Франции, шло такими неторопливыми темпами, что соединилось кольцо лишь в 1867 году, аккурат ко Всемирной выставке. И именно тогда Париж действительно во всех смыслах стал центром Франции, куда приезжали поезда – тогда чуть ли не единственное технологически продвинутое средство передвижения в мире – со всей страны.
Фото 4.
Сейчас для посещений официально открыты всего лишь несколько километров путей – от вокзала Отёй (Gare d’Auteuil) до вокзала Муэтт (Gare de la Muette), они охраняются мэрией и давно уже превратились в оазис, где произрастают более 200 видов растений и живут, поедая травку и своих меньших собратьев, 70 видов живых существ, включая белок, ежей, лис, енотов и прочей, не совсем что бы городской, живности. Теперь это, скорее, парковая зона, благоустроенная для посещений, чем экшн, который может случиться в самых тихих и состоятельных округах – шестнадцатом и семнадцатом.
Фото 5.
А сейчас есть другая, более захватывающая часть, которая действительно может стать увлекательным путешествием в ту часть Парижа, которая мало известна даже местным жителям. И начало ему будет, скажем, прямо возле донельзя популярного заведения авторства Филиппа Старка под названием Mama Shelter, куда так полюбили ходить парижане, чтобы выпить пару коктейлей на террасе. И, кстати, куда рекомендуем заглянуть и мы. На маленькой улочке под названием Флориан (rue Florian) имеются большие и никогда не закрытые серые ворота. Два шага – и вы в совершенно ином мире, наполненном цветами и граффити, гуляя по которому, можно без зазрения совести заглядывать в окна мастерских художников.
Фото 6.
Другой способ проникнуть в параллельную реальность Парижа, это оказаться на старой, недействующей станции вокзала Шарон (Gare de Charonne), ныне превращенного в модное рок-н-ролльное заведение La Flèche d’Or.
Фото 7.
А что же сегодня может ждать эту дорогу?
Нью-Йоркские архитекторы показали миру пример того, как старую железнодорожную инфраструктуру можно превратить в современное место для отдыха горожан. Речь идет о ставшем знаменитым и породившем множество подражаний по всей планете парке High Line. Схожий проект появился и во Франции. Там, возможно, в будущем будет возрождена кольцевая линия поездов La Petite Ceinture.
Фото 8.
Как мы уже говорили 30-километровая кольцевая железнодорожная линия La Petite Ceinture была построена в 1857 году, чтобы соединить несколько вокзалов Парижа. Но в 1930-х она была закрыта – ее функции стал выполнять метрополитен. С тех пор этот инфраструктурный объект постепенно разрушался без ремонта, пока архитекторы Amilcar Ferreira и Marcelo Fernandes не предложили запустить по модернизированным рельсам новые поезда.
Фото 9.
Конечно, с транспортной точки зрения в этом нет никакого смысла. Но авторы проекта предлагают использовать поезда на La Petite Ceinture не для перевозки пассажиров, а для уличной торговли. Каждый такой состав станет мобильным торговым центром, переезжающим с одной станции в центре Парижа к другой. В киосках, встроенных в вагоны, можно продавать антиквариат, сувениры, фаст-фуд, сладости и прочие популярные среди туристов товары.
Фото 10.
Туристы также смогут использовать этот поезд для передвижения по Парижу. Ведь железная дорога La Petite Ceinture проходит через самый центр этого города неподалеку от основных достопримечательностей столицы Франции.
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
Фото 31.
Фото 32.
Фото 33.
Фото 34.
В свете того, что в январе защищать диплом, сейчас очень много работы над ним. Поэтому немного выбиваюсь из графика и не успеваю вовремя публиковать отчеты. Но лучше поздно, чем никогда, поэтому сегодня выкладываю описание небольшой прогулки во время нашего сентябрьского путешествия в Абхазию. Даже с 2 прогулок, ведь в 1 день после приезда мы прогулялись до ж/д вокзала и поездов, а через пару дней вернулись и с башенки под звездой на закате поснимали снова окрестности города Сухум и собственно закат.
Под катом много фотографий поездов, ж/д полотна, ж/д вокзала и с его крыши.
Напомню, что в свое время я уже выкладывал отчет с этого места - см.ссылку - про поезда и про вокзал. Однако мы вернулись в Абхазию с новой фототехникой, чего бы не посетить еще раз, в перерыве между отдыхом на море и в тени парков. Сказано - сделано, мы уже идем через дачную часть города Сухум в сторону вокзала. Уже вскоре мы добираемся до железнодорожного полотна и видим первые подвижки в сторону к процветанию - между двумя сторонами ж/д на основе старого сделали новый красивый мост аля "трубопровод". Сначала мы хотели двинуться по нему, но поняли, что он ведет далеко дальше от жд на ту сторону, поэтому обошли и спустились дедовскими путями. И вот мы уже идем мимо разрушенных зданий по ремонту поездов, впереди появляются несколько заброшенных поездов, просто вагонов, были и товарняки, багажные вагоны, вагоны-рестораны. На самом деле не так уж и много - походу некоторые отогнали, однако еще много стоит на путях. Корпуса многих уже начинают ржаветь и разваливаться, заглядывали внутрь нескольких плацкартов - сильно побитые, растасканные на металлолом, фотографии не буду выкладывать, немного не впишутся в яркий солнечный отчет) В целом - в такую погоду прогуляться было отлично, но было ужасно жарко. Еще на территории растет много кустов ежевики (?), очень колючей. Итак, фотографии с поездов:
1. Попав на железнодорожное полотно и пройдя заброшенные цеха, мы видим такую картину. Слева рельсы уходят вдаль по направлению в сторону Нового Афона, справа стоят забытые поезда.
2. Подойдем поближе к одному из поездов, внутри - типичные плацкартные. Бурная растительность проросла вагон изнутри и бьется наружу из окошка двери. Изощримся, наклонимся и сделаем такой вот кадр "взгляд снизу".
3. На земле у рельсов находим привет из советского прошлого.
7. А вот и вагоны товарняков, также часто встречаются мачты ЛЭП и другие железнодорожные вышки.
8. Когда мы проходим вдоль всех поездов в сторону от центра города, становится виден вагон с краном для погрузки и разгрузки путевых материалов.
9. В некоторых местах корпуса вагонов значительно повреждены временем.
10. Железная дорога, уходящая вдаль.
11. Встречаются и цистерны, номер на одной из цистерн на фоне зеленеющей травы.
12. Пойдем обратно, в сторону вокзала. По пути продолжаем фотографировать.
13. Заглавная фотография.
После того, как осмотрели поезда на путях - обошли основную их часть, вернулись к самому зданию вокзала, которое вы увидите на фотографиях. Приведем сначала краткую историческую справку:
"Железная дорога пришла в Абхазию в начале 30-х годов XX века. В 1940 году был открыт участок от станции Ингири до Сухуми (с веткой на Ткуарчал), а в 1942 году, после завершения укладки пути на участке Сухуми - Адлер, началось сквозное рабочее движение на всём протяжении Черноморской железнодорожной линии. В постоянную эксплуатацию она была принята лишь в 1949 году и вошла в состав Закавказской железной дороги. Современное здание вокзала было построено в середине 50-х годов XX века. В начале 1992 года через станцию Сухум курсировали поезда: № 13/14 Москва - Тбилиси,№ 35/36 Москва - Цхалтубо,№ 47/48 Москва - Батуми,№ 51/52 Москва - Сухуми,№ 55/56 Москва - Ереван,№ 121/122 Москва - Сухуми,№ 183/184 Ростов-на-Дону - Ереван,№ 207/208 Киев - Тбилиси,№ 265/266 Москва - Ереван,№ 267/268 Москва - Тбилиси,№ 545/546 Санкт-Петербург - Сухуми,№ 587/588 Сочи - Ереван,пять пар пригородных поездов до Сочи,две пары пригородных поездов до Ткуарчала.
В результате вооружённого конфликта 1992-1993 гг движение по станции Сухум было полностью прекращено. После прекращения боевых действий станция обслуживала только две пары пригородных поездов: Сухум - Псоу (российско-абхазская граница), Сухум - Очамчыра.
5 декабря 2002 по мосту через реку Псоу прошел электропоезд Сухум - Сочи. В 2004 на участке Абхазской железной дороги (от Псоу до Сухума) начались полномасштабные восстановительные работы, производившиеся силами российских строительных организаций. На период производства ремонтных работ движение электропоездов было прекращено. 10 сентября 2004 года по Абхазской железной дороге прошёл первый поезд дальнего следования, состоявший из нескольких вагонов беспересадочного сообщения Сухум - Москва (от станции Весёлое до Москвы эти вагоны шли в составе скорого поезда № 75/76). Одновременно с этим возобновилось движение электропоезда Сочи - Сухум. По состоянию на лето 2010 года станция Сухум обслуживала 1 пару поездов № 627/628 сообщением Москва - Ростов-на-Дону - Сухум (3 прицепных вагона к поезду № 75-76 «Адлер-Москва»)." ()
Итак, мы подошли к зданию вокзала. За два года, что нас тут не было, тут ничего не поменялось. Внутрь главного зала ожидания мы не пошли - во-первых, оно было заколочено, а единственный залаз поражал уровнем своей "чистоты". Поэтому мы решили сразу двинуть на крышу на шпиль, зайдя внутрь и поднявшись в полной темноте по нескольким лестницам, пройдя несколько переходов, мы оказались на первом ярусе крыши. Тут можно отдохнуть, насладиться видами на город, тут много места, красивое оформление потолков, центральной части низа шпиля. Но нам хотелось большего, и вот мы уже ползем выше, по следующим лестницам. Таким образом мы добрались до ротонды на крыше. Она оказалась вся увешана антеннами и оборудованиями, а также был облом в том, что до звезды достать невозможно - это же не Котельническая высотка=) Ну да ладно - еще оказалось, что с обратной стороны вокзала припаркована милицейская машина, поэтому мы решили особо не палиться и долго там не торчать. Снизу пробыли подольше. Стало понятно, что половина вокзала сгорела капитально - рухнула крыша и перекрытия, а вот вторая сохранилась поцелее, но сверху по крыше и чердаку я ходить бы точно не стал. С другой стороны вокзала виднелась еше одно пространство за красивыми колоннами, мы его запомним, но вернемся попозже, уже в другой день, когда будем снимать закат.
14. Здание вокзала - взгляд со стороны железной дороги. Несмотря на типичность архитектуры того времени, мне это здание нравится. Как нравятся и здания Речного вокзала в Москве, павильонов ВВЦ похожей архитектуры и многие другие. Пальмы также радуют глаз москвичей)
15. А вот и фотография нового перехода, который был реконструирован совсем недавно.
16. Еще немного фотографий площади перед вокзалом. Особо внимательные заметят в кадре не только пальмы, но и маленькую собачку.
17. Теперь обойдем вокзал кругом, попутно полюбовавшись колоннами по бокам от бывшего главного входа. А вот и он. Раньше люди покупали билеты в кассах внутри вокзала, отдыхали в залах ожидания, в цивильных условиях. Теперь билетные кассы ютятся в маленьком здание с другого края, там можно купить билет только на пару единственных поездов. Кстати, реставрация этого вокзала давно в планах, но на сентябрь 2011 конкретно в самом здании ремонт не начался.
18. Преодолев сырой и грязный первый этаж и поднявшись по узким и старым лестницам, мы оказываемся на 1 ярусе крышей под колоннами. Сделаем отсюда первый кадр в сторону гор. На переднем плане привокзальная площадь, сюда приезжают все маршрутки и автобусы, которые едут в Сухум из других городов. Прямо по центру виднеется пешеходный переход - заходить в него я бы не советовал. По бокам отнего стоят два пятиэтажных советских дома - на них сохранились типичные вывески того времени "Трикотаж" и "Промтовары". Вдали виднеются пригороды Сухума и горы.
19. Оглянемся на шпиль со звездой. Кадр лучше будет далее с вечерней вылазки.
20. Псевдопанорама в сторону железнодорожной станции "Гума" и центральной части города Сухум - по центру справа. Погода просто отличная! Спереди виднеется полностью выгоревшая часть вокзала с рухнувшей крышей.
21. Попытка сделать кадр в ротонде под шпилем со звездой. Почти на каждой колонне установлен кронштейн для антенн сотовой связи.
22. Спускаемся вниз и идем на улицу - сделаем теперь кадр вокзала с северозападного угла. Ранее двери справа были открыты и можно было запечатлеть остатки советской лепнины на потолке (см.прошлый отчет). Теперь все заколочено - оно и к лучшему. Над дверьми висит картинка с поездом. Кстати на вокзале видна надпись "Сухумский вокзал", а с другой стороны написано "Авокзал" (как и многие другие названия).
На этом наша прогулка в этот день продолжилась, но это уже совсем другая история=) Через несколько дней мы вернулись к вокзалу на закате - при том мы вроде бы верно рассчитали время, но троллейбус (кстати в Абхазии появились новые и очень красивые оранжевые троллейбусы с электронным таблом) немножко припоздал и мы соответственно тоже. Прибыв к месту, мы увидели, как солнце стремительно начинало прятаться за горизонтом. Поторопившись, мы все же успели подняться к шпилю и заснять город и вокзал в вечерних красках, когда солнце скрывалось вдали.
23. Шпиль еще раз. Теперь уже на фоне неба в вечерних сумеречных красках.
24. Сделаем кадр из пространства с колоннами, где стоим мы на другое похожее, но без шпиля с другой стороны вокзала. Позже мы пройдем туда по крыше. Кстати чего особо бы делать не советовал, так как в некоторых местах чувствуется, что надежность листов не особая.
25. А вот мы уже и там - кадр на центральную часть вокзала со шпилем на фоне заката и гор.
26. Похожий кадр уже был, на этот раз - вечерний. Кстати в тот вечер где-то был пожар или горела мусорка, поэтому на город в этом районе спустилась легкая дымная пелена (позже, чем на кадре, поэтому особо продолжать без штатива не было смысла).
27. Как же закат - без закатного кадра. Солнце начинает скрываться за горизонтом, слева вдали виднеется море, а слева снизу и в центре - новый переход и заброшенные поезда.
28. По мановению ока солнце заходит. Сделаем похожую фотографию, но через колонны.
29. Кадр на центральную часть вокзала, где мы с девушкой встречали закат. На этот раз - чтобы увидеть эту часть более полно.
30. Обернемся на железнодорожные пути, уходящие вдаль и увидим множество грузовых поездов. Но они несильно портят картину, ведь над горами вдали - красивое сумеречное небо.
31. А вот и снимок внутри террасы на крыше (с кадра 24).
32. В это время краски на небе стали принимать совсем сказочный цвет - сделаем заключительный кадр на шпиль со звездой.
На этом очередной отчет заканчивается, но далеко не заканчиваются отчеты из Абхазии. Будет еще много интересного.
December 24th, 2012
"Великое пространство России немыслимо без железных дорог,
главных артерий жизни большой страны".
Г.В. Свиридов
Добро пожаловать на главную страницу сайта "Забытые железные дороги"! Он будет интересен тем, кто неравнодушен к железным дорогам как к виду транспорта и как к значительной части истории. Здесь будут размещаться описания и фотографии железных дорог, вокзалов и отдельных поездов. Причем железных дорог преимущественно узкоколейных, малодеятельных и подъездных путей, а не многопутных магистралей, по которым привыкли ездить жители столицы.
Цель данного проекта - показать читателю, насколько интересными бывают железные дороги, передать хотя бы часть этого уникального мира, красоту которого многие люди не видят. То есть автор не ставит перед собой целью показать как можно больше о железных дорогах, а только самое интересное и неочевидное, что достойно внимания. Многие железные дороги деградируют и уничтожаются (вот , отражающие деградацию железнодорожных линий) - а люди, возможно, не знают их историю и не видят своеобразную красоту этих дорог, будь то окружающий ее пейзаж, вокзалы, мосты, неординарное местоположение, уникальная техника и др. В этом и состоит идея данного сайта.
Если видишь рельсы, уходящие вдаль, поневоле задаёшься вопросом: а куда они ведут? Если знать, что почти все железные дороги обычной колеи образуют единую сеть, а полностью автономные сети можно пересчитать по пальцам одной руки, то интерес возрастает еще больше: где пересекаются и соединяются в колоссальную паутину отдельные пути? Другое дело - узкоколейные железные дороги, их главная особенность как раз в том, что они никакой единой сети не образуют, и каждая маленькая сеть имеет свои особенности.
Помимо железных дорог, меня в значительной степени интересует история, краеведение, искусствоведение, города России, Москва, архитектура, православные храмы и русская глубинка. Я уделяю этим предметам особое внимание в поездках, но писать об этом не хватает времени, поэтому я веду сайт только в форме журнала о железных дорогах. Если в Вашем блоге присутствуют записи на эту тему и он обновляется чаще, чем раз в полгода, то, скорее всего, я подпишусь на него. Не стесняйтесь мне его прорекламировать! И Вас прошу подписываться, только если мой сайт Вам действительно интересен.
()
Возможно, Вас также заинтересуют мои видеозаписи на Youtube. Также я имею свою страничку "В контакте": http://vk.com/kirillfedorov4 , где размещаются короткие записи на различные темы, отдельные мысли, а также ссылки на новые записи в Livejournal. Мой адрес электронной почты: [email protected]
.
Кроме того, я являюсь смотрителем сообщества, посвящённого забытым железным дорогам: forgottenrails
.
Для удобства чтения записи размещены по 10 на каждой странице. Для перехода между страницами нажмите "Предыдущие 10" или "Следующие 10" внизу страницы. Часть записи большого объема скрывается под ссылками, выделенными красным жирным шрифтом.
Теперь - непосредственно о железных дорогах: несколько фактов для поднятия интереса к теме.
()
January 4th, 2013
В Москве, сравнительно недалеко от центра, есть место весьма интересное для любителей железных дорог. Оно находится на Угрешской улице, в самом ее конце, куда легко можно добраться от станции метро "Пролетарская" на трамваях № 20, 40 и 43. Это место, где трамвайные пути непосредственно соединены с железной дорогой, где между трамваем и железной дорогой нет четкой границы. Называется оно так: трамвайно-железнодорожный переходник, или гейт (англ: Ворота).
Ну да, это именно ворота между двумя "стихиями". В России не так много подобных мест (чаще встречаются тупики для разгрузки трамвайных вагонов с вагона-платформы).
В Москве это - единственное. Редко где еще в России на трамвайных путях встречаются ручные стрелки, полувагоны с автосцепкой СА-3, и, конечно же, уникальный контактно-аккумуляторный электровоз ЭПМ3б, построенный здесь же. ЭПМ3б представляет собой экипажную часть от раритетного ныне тепловоза
Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу.
Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.
Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути - морского.
Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937-1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.
Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.
Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».
За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 - мыс Каменный.
Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум - Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал - разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.
Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.
Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум - Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС «Нафталия» Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.
Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум - мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительной Великого Северного пути Чум - Салехард - Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).
Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.
События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шпеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.
Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.
Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914-1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.
Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард - Надым - река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» - в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.
Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.
Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9-14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40-60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность - 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан - оборотные.
Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.
Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.
Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.
Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.
Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.
Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.
А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.
В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.
Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.
Кроме климата, работы на линии Салехард - Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.
Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».
Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.
Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.
В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард - Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.
К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард - Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.
Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.
Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.
Строительная, железнодорожная техника и прочие материальные ресурсы, которые можно было эвакуировать, были вывезены с магистрали, остальное просто брошено, как, например, это депо у реки Таз с несколькими паровозами серии «Ов», легендарными «овечками», самым массовым паровозом Российской империи. Участок с ними был изолирован от остальной дороги, поэтому паровозы и остались здесь своеобразным памятником «стройке века».
Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей - такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.
Пережило ее немногое. Еще в конце 1940-х годов вдоль всей магистрали проложили телеграфно-телефонную линию, обеспечившую надежную связь с Игаркой. Долгое время, до 1980-х, обслуживающие ее специалисты Министерства связи СССР оставались единственными, кто использовал остатки Трансполярной на регулярной основе по прямому назначению, передвигаясь по ней на самодельных дрезинах.
В 1955 году другое министерство - путей сообщения - приняло на свой баланс и железнодорожную ветку Чум - Лабытнанги, первую очередь магистрали. Она успешно действует по сей день.
После начала разработки в 1960-1970-е богатейших запасов углеводородов в Западной Сибири железная дорога в эти края вернулась. Была построена ветка в Надым и Новый Уренгой, но не с запада или востока, из Салехарда или Игарки, а с юга, из Тюмени. «Газпром» построил и ветку на полуострове Ямал, соединившую местные нефтегазовые месторождения с линией Чум - Лабытнанги в районе станции Обская.
Кроме того, в настоящее время российские власти реанимировали и проект магистрали в широтном направлении, из Надыма в Салехард. Сейчас в разгаре строительство соответствующей автомобильной дороги, за которой должна последовать и дорога железная. Кто знает, возможно, когда-нибудь давний проект Великого Северного железнодорожного пути, о котором мечтали еще до революции, все же будет реализован. Нефть и газ - отличные мотиваторы.
February 26th, 2012
Эта ветка легендарна с самого своего сотворения. Спросите "Почему?" - отвечу. Наверное, многие видели первый советский звуковой фильм "Путёвка в жизнь", ну или хотя бы слышали о нём. Там есть сцены, где дети-беспризорники строят железную дорогу, необходимую в тех районах как воздух для обеспечения населения и предприятий товарами в первую очередь. Это и есть ветка "Дзержинская" - "Панки", на которой сейчас заброшен участок "Дзержинская - Яничкино" (с 1997 года). Город Дзержинский связан ныне с Москвой и Люберцами лишь автобусным сообщением.
На участке "Яничкино" - "Мальчики" - "Панки" осуществляется регулярное товарное движение. Станции "Яничкино" и "Мальчики" закрыты для пассажиров, пассажирского движения здесь нет уже 15 лет... (Станция "Панки" действующая, в составе Казанского направления МЖД) Эту ветку можно назвать ярким примером того, как железнодорожники, не выдержав конкуренции с автобусами и маршрутками, вынуждены были остановить движение электропоездов на участке, связывающем два крупных подмосковных города - Люберцы и Дзержинский...
А началось всё с того, что в далёком 1989 году в городе Дзержинский решили избавиться от переезда и шлагбаумов на Советской улице...
Адрес:
Московская область, Люберецкий район, город Дзержинский, улица Академика Жукова (бывш. Советская улица), начало у дома №34
Как добраться:
на метро до ст.м. "Кузьминки", далее на автобусе № 370 до остановки "Площадь Святителя Николая", далее пешком в сторону Университета и МКАД 200 метров до пересечения улицы с ж/д путями. Далее по путям в сторону Люберец
Калькулятор:
28 рублей на метро от любой станции до "Кузьминок", 60 рублей на автобусе № 470 до конечной. Итого: 88 рублей
Начём. Итак, начальной точкой нашего пути будут ворота и забор Гаражно-строительного кооператива "Лидер". Именно в них и упираются железнодорожные пути, приходящие из Люберец
На этом месте до 1989 года (с момента постройки в 1933-м году) и находилась платформа станции
"Дзержинская" Казанского направления МЖД. Сама ветка кончалась чуть дальше - прямо у старого Дзержинского
кладбища. Ныне к концу ветки проход закрыт... В последнее время, кстати, здесь ходили лишь
четырёхвагонные челноки, мотавшиеся по маршруту "Панки" - "Дзержинская" не
более десяти раз в день. Отсутствие прямой связи с Москвой в те годы считалось
весомым минусом. Но его с лихвой окупала возможность бесплатного и быстрого проезда -
всё-таки это была "дотурникетная" эра. Да и Люберцы тогда ещё были довольно лихим городом.
Контроллёры появлялись там нечасто, а поэтому билетные кассы на "Панках", "Мальчиках"
и "Яничкино" не пользовались особой популярностью =)
В 1989 году было решено - ликвидировать шлагбаумы на Советской улице (ныне Академика Жукова), и платформу...
перенесли на другую сторону улицы. Так она и простояла около девяти лет, после чего была демонтирована
Пройдём туда, мельком взглянув на старый переезд... На фото видно, как автобус переезжает железнодорожное полотно... Тоже едет из Люберец - он и есть тот самый победивший конкурент...
Вот здесь находилась та самая станция "Дзержинская" в период с 1989 по 1997 год... На фото
можно заметить железнодорожное сооружение - локомотивное депо. Ныне брошено...
С левой стороны по маршруту нашего движения видны остатки опор платформы..
На стенах локомотивного депо местные анархисты демонстрируют нам своё творчество
Взглянем последний раз на цивилизованный город Дзержинский и углубимся в город дикий, заброшенный
и местами нецензурный =)
Везде видны столбы - опоры бывшей контактной сети ветки...
Тут же, справа, находится брошенное здание железнодорожных сооружений
Дзержинского завода железобетонных изделий (ДЗЖБИ)
И тут внезапно! Среди голых деревьев - семафор
! Вот уж действительно древность и раритет)
Семафорная навигация была практически полностью ликвидирована в начале 2000-х. Здесь же
время остановилось в 1997 году, оставив за собой развалины и такие редкости...
Хотя... Далее на фотках будет видно, что раритеты на этом не закончились =)
Снова опоры и своды из веток деревьев. Завораживающее зрелище. Иногда кажется,
что идёшь по белоснежному тоннелю...
Всё это иногда дополняется странного вида заборами местных предприятий... Самого полотна
из-за снега не видно. Мы ещё вернёмся сюда летом. А пока - путь дальше!
Справа видим сооружения упомянутого выше ДЗЖБИ
Выходим на более-менее открытый участок. Здесь видим гаражи (ГСК-35) и довольно активно
используемую местными жителями тропинку, пересекающую пути перпендикулярно им...
Вид с ветки на микрорайон Донской города Дзержинский. Как увидим позже - он застроен
не только такими унылыми хрущёвками
Снова входим в "заросли" =)
Гаражи-гаражи снова... А слева ФГУП "Союз" - одно из ведущих предприятий ВПК в РФ...
Какие-то чудные остатки заборов. Когда-то вдоль этой ветки были садовые участки...
Ещё одна опора. Самой контактной сети, конечно же, не осталось...
А вот, собственно, забор опытно-механического филиала ФГУП "Союз". За ним столько
разнообразных железнодорожных вагонов...
Привлекающий внимание старый пассажирский вагон на территории ОМЗ ФГУП "Союз"...
Вот и тот самый дом, разрушающий представление о районе Донской как о районе хрущёвок.
Таких домов там несколько
Постепенно выходим на пусть и редко, но уже использующийся участок ветки. Сюда иногда
приезжают составы, обслуживающие ФГУП "Союз", и в частности его опытно-механический завод
Ворота опытно-механического завода ФГУП "Союз" и сам завод. Слева виден торчащий из сугроба
тупиковый ограничитель. Здесь всё предусмотрено для манёвров =)
Оригинальное здание ГСК "Наука-40"
Опа! Ещё один показатель того, что этот участок ветки используется.
Причём используется редко.
Женщина-путейщица расчищает стрелки от снега..
Подъездные пути локомотивного депо...
Домик путейца
А вот и само локомотивное депо. Говорят, что внутри этого помещения стоит
маневровый тепловоз, выезжающий очень редко...
Здание слева, немного вросшее в землю, - это бывшее овощехранилише с очень странным
названием "ТЭЦ-22". Видимо, оно обслуживало ТЭЦ-22 "Алексеево",
которая располагается неподалёку в районе улицы Энергетиков и МКАДа
Вот здесь снова начинаются раритеты. Для начала - гаражное искусство ГСК-96 и сосульки на
стенах гаражей. Надписи доставляют и показывают предвыборные настроения граждан =)
Ну а также говорят о том, что двери надо запирать на ключ =)
Гараж-сарай, сварганенный из железнодорожного вагона:
Ещё один сарай, сделанный из бывшего железнодорожного вагона...
На нём нашлась любопытная табличка... вагон 8Т46
Она-то и подсказала, что вагон принадлежал
оборонному предприятию. Кому интересно - фото таблички на вагоне. Больше её там не увидеть, ибо...
... ибо трофей! =)))
Вот мы и выходим к окраине города Дзержинский. Впереди ветку пересекает улица Ленина...
Забавно выглядит - Керосин в подвешенной пятилитровой баклахе =) Его там и не осталось почти!
Слева на фото видим стройку спортивного клуба. Она остановлена из-за кризиса и из-за того,
что умер организатор стройки - легендарный Динамит (он же Владимир Турчинский).
По Генплану до 2020 года это здание планируется перепрофилировать в детский сад...
На этом фото справа - тот же долгострой спортклуба-детсада...
Местные гаражи в очередной раз доказывают знаменитое изречение о том, что у нас
сначала пишется это самое слово, и только потом строятся стены =))
Прошу прощения за мат на фото, но, блин, как же это эпично!!! =)
Обернёмся на город Дзержинский - улица Ленина и переезд...
Снова перелесочек. Но он быстро кончается, и вдалеке уже видна надпись, говорящая о том,
что мы выходим из города Дзержинский...
Вот и граница города Дзержинский и Люберецкого района. Рельсы здесь неплох видны.
За неделю до съёмки они были очищены и на них был неплохой накат...
Вид с ветки на люберецкий завод "Силикат"
Красивые виды ветки со столбами контактной сети...
Далее ветка потихоньку теряет налёт заброшенности. Из открытых ворот завода "Силикат"
выезжает маневровый ТЭМ-2, направляясь в сторону Люберец, чтобы развернуться
под путепроводом "Мальчики" (Октябрьский проспект) и продолжить одному ему известные маневры
Люберецкий завод "Силикат"...
Грузовые вагоны, за ними на соседнем пути ЧМЭ-3, а в свою очередь за ним покрашенная
в зелёный - традиционный цвет станций Казанского направления МЖД - станция Яничкино.
А вернее, её вокзал. Также закрытый, ввиду отмены пассажирского движения...
А это ответвление на ТЭЦ-22. Далековато отсюда она. Но этот путь - один из самых используемых.
Поэтому на фото видно, что организован переезд на Дзержинском (Люберецком) шоссе. Слева
стоит домик железнодорожного работника, управляющего шлагбаумами...
Неожиданно встречаем ещё один семафор. Здесь он сохранился лучше. Такое ощущение, что даже
до сих пор используется, несмотря на выросшее внутри него дерево =)
Пару видов маневрового тепловоза ЧМЭ-3 на подходах к станции Яничкино...
Граница станции. Мы совсем близко к "Яничкино"... Но на неё вход, к сожалению,
закрыт и охраняется людьми, следящими из домика за всеми любопытными...
Товарные вагоны...
Всё тот же ЧМЭ-3. Позади - семь километров пути от станции "Дзержинская"...
Вот такой оригинальный домик можно увидеть на пересечении ветки с пешеходным переходом.
Судя по всему, здесь когда-то давно помимо пешеходного перехода существовал переезд...
А вот и конечный пункт нашего пути - станция "Яничкино". К сожалению вокзал снять не удалось ввиду
выше описанных причин. Тем не менее, дальше ветка окончательно перестаёт быть заброшенной - по ней
регулярно проезжают товарные составы. И только пассажирского движения с 1997 года не существует...
Существуют варианты пуска по этой ветке рельсовых автобусов, но и они очень маловероятны.
Ибо обычный автобус пустить проще и дешевле. А главное - он уже и так есть... Все желающие могут
добраться от города Дзержинский до станции Люберцы на 20 маршруте
Спасибо за внимание!
