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Parapentes

PREMIER PAS DANS LE GRAND CIEL

Club de parapente. Ecole de pilotage « Premier Pas »

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INTRODUCTION

REMERCIEMENTS

Force de levage et de traînée

Flux d'air autour d'une plaque mince

Le concept de qualité aérodynamique

Angles d'attaque supercritiques, notions de vrille et de décrochage arrière

Paramètres de base caractérisant la forme de l'aile

Flux d'air autour d'une vraie aile

Composants de la traînée aérodynamique. Le concept de traînée inductive de l'aile. 37 Couche limite

Vérifiez votre attention

COMMENT EST CONÇU UN PARAPENTE ?

Points faibles

Système d'accrochage

Mousquetons pour attacher la sellette au parapente

Vérifiez votre attention

CONTRÔLE DU PARAPENTE

Un peu de physique

Méthode de contrôle aérodynamique

Méthode de contrôle équilibrée

Contrôle de vitesse de vol horizontal

Contrôler le parapente tout au long du parcours

Certification et classification des parapentistes

Matériel de parapente

Premier vol

Vols utilisant des lanceurs motorisés

Sécurité

Parachute de sauvetage. Conception, fonctionnement, fonctionnalités de l'application.

Signaux de détresse

Vérifiez votre attention

MÉTÉOROLOGIE AÉRONAUTIQUE

Pression atmosphérique

Température de l'air

Humidité

Direction et vitesse du vent

Nébulosité

Visibilité

Concept de conditions météorologiques simples

Courant ascendant dynamique (DUP)

Courants thermiques ascendants (TUP)

Caractéristiques du vol à proximité des cumulus

nuages ​​​​d'orage

Inversions de température

Turbulence

Fronts atmosphériques

Ondes stationnaires

Vérifiez votre attention

SÉCURITÉ ET ORGANISATION DU VOL, CAS PARTICULIERS EN VOL

La sécurité des vols commence au sol

Afin de voler en toute sécurité, vous devez vous préparer aux vols.

Règles pour la divergence des avions dans les airs

Cas particuliers en vol

Exposition à des conditions météorologiques dangereuses

« Soufflement » d'un appareil flottant en panneaux de fibres au-dessus d'une montagne lorsque le vent augmente

Entrer dans une zone de co-turbulence

Tirant dans les nuages

Détérioration de la santé du pilote

Dommages partiels à l'appareil en vol

Atterrissage forcé en dehors de l'aire d'atterrissage

Méthodes pour déterminer la direction du vent près du sol

Atterrissage sur la forêt

Plantation sur cultures, arbustes, marécages

Atterrissage sur l'eau

Atterrissage sur des bâtiments

Atterrissage sur des lignes électriques

Vérifiez votre attention

PREMIERS SOINS

Entorses et déchirures des ligaments

Fractures des membres

Fractures de la colonne vertébrale

Fractures des côtes et du sternum

Fractures et luxations de la clavicule

Fractures du bassin

Commotions cérébrales

Gelure

Coup de chaleur

Choc traumatique

Arrêter de saigner

Noyade

Respiration artificielle et compressions thoraciques

Vérifiez votre attention

EXERCICES D'ENTRAÎNEMENT AU VOL

TÂCHE I. VOLS DE GLANDING.

Exercice 01a. Entraînement aux chutes

Exercice 01b. Relever la verrière en position de vol.

Exercice 01c. Courir avec un auvent surélevé.

Exercice 01. Approche

Exercice 02 Planification linéaire

Exercice 03. Pratique des manœuvres de vitesse.

Exercice 04. Pratiquer la technique consistant à effectuer des virages à 30, 45 et 90 degrés.

Exercice 05p Détermination de la limite de décrochage arrière.

Exercice 05. Pratiquer l'atterrissage dans un endroit donné.

Exercice 06. Vol selon une trajectoire donnée et atterrissage sur une cible.

Exercice 07. Vol d'essai selon le programme de compétition de la catégorie sportive III......... 219 Exercice 07p. Relever les « oreilles » (PU) de la voilure du parapente.

Exercice 08p. Torsion asymétrique (AP) de la voilure du parapente.

Exercice 08. Pratique des techniques de pilotage avec augmentation de l'altitude de vol au-dessus du terrain.

TÂCHE II. VOLS STATIONNAIRES EN FLUX FLUX.

Exercice 09. Pratique des éléments du vol ascensionnel dans un flux de courants ascendants dynamiques (DUP).

Exercice 10. S'entraîner au vol stationnaire dans des courants ascendants dynamiques.

Exercice 11. Pratique de l'atterrissage au niveau du lancement.

Exercice 12. Durée du vol et montée en altitude maximale.

Exercice 13. Vol dans des courants ascendants dynamiques en groupe.

Exercice 14. Vol le long du parcours par courants ascendants dynamiques.......... 229 Exercice 15. Vol d'essai selon le programme de compétition de la 2ème catégorie sportive....... 230 APRÈS-MOT

Lieu de rendez-vous des amoureux du vol libre

Une autre façon

RÉPONSES CORRECTES AUX QUESTIONS

LITTÉRATURE

INTRODUCTION

CE LIVRE N'EST PAS UN AUTO-TUTORIEL !!!

PARTEZ EN VOYAGE LE LONG DU CINQUIÈME OCÉAN

IL EST DANGEREUX D'ÊTRE SEUL, SANS INSTRUCTEUR-MENTOR !!!

En regardant les vieux avions à travers les yeux de quelqu'un qui vit à l'ère des avions de ligne et des vaisseaux spatiaux, il est difficile de croire que ces fragiles créatures faites de lattes et de tissu puissent s'élever dans les airs. Ce n’est pas pour rien que les avions de cette époque lointaine ont reçu un surnom aussi précis, quoique peut-être légèrement offensant : et ainsi de suite. Et pourtant ils ont volé ! Et ils n’ont pas seulement volé, mais ont obtenu des résultats absolument étonnants.

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Pensons à ce que disent ces chiffres. Au cours des 30 premières années environ du développement de l'aviation, la vitesse a été multipliée par 14,5 et la durée des vols par 1 500. L'altitude de vol est près de 400 fois et, enfin, la portée a été multipliée par plus de 30 000.

Dans l’ancienne marche aérienne, il y a cette ligne :

Nous sommes nés pour réaliser un conte de fées... Sous les yeux d'une génération, à partir de modestes sauts au-dessus du sol, l'humanité a fait irruption dans la stratosphère et maîtrisé les vols intercontinentaux. Et le conte de fées sur le tapis volant magique s'est transformé en la réalité la plus ordinaire - en une voiture volante.

Apparemment, que demander de plus ? Les gens ont non seulement rattrapé, mais aussi irrévocablement dépassé la tribu à plumes. Cependant, en même temps, les sentiments de vol et d'unité avec le ciel qui attiraient tant les premiers aviateurs commencèrent à disparaître. Dans un avion moderne, le pilote est séparé du ciel par une cabine pressurisée, une instrumentation sophistiquée et des équipes de services de contrôle au sol qui le « guident » du décollage à l’atterrissage. De plus, tout le monde ne peut pas être autorisé à prendre les commandes d’un avion de ligne moderne. Ce qu'il faut faire?

Ainsi, comme alternative à la « grande » aviation, la « petite » aviation est apparue.

Bien sûr, les parapentes et les deltaplanes ne peuvent pas se comparer à leurs « grands » frères en termes de vitesse, d'altitude ou d'autonomie de vol, mais ils vivent néanmoins selon les mêmes lois et procurent au pilote les mêmes sentiments, et peut-être même plus, de liberté et de victoire sur l'espace. . J'ai dû rencontrer des pilotes qui travaillaient sur un avion et volaient en parapente.

De tous les types d'avions ultra-légers (ULA), le parapente est peut-être le plus léger (seulement 10-15 kg), compact et abordable. En attendant, il vole très bien. La portée de vol des parapentes sportifs modernes est de plusieurs centaines de kilomètres.

Un parapente permet à une personne de voler comme un oiseau. Il peut s'élever jusqu'aux nuages ​​ou passer à quelques centimètres du sol, cueillir à la volée des fleurs à flanc de montagne, observer un aigle s'élever à quelques dizaines de mètres de lui, ou simplement admirer les magnifiques panoramas qui s'ouvrent du haut d'un oiseau. vue des yeux.

Mais pour profiter du vol, planer au-dessus du sol pendant des heures, effectuer des vols longs, il faut étudier beaucoup et sérieusement. Les vols à bord d'avions ultralégers (ULV) nécessitent de l'endurance, du sang-froid et la capacité d'évaluer rapidement une situation changeante et de prendre la seule bonne décision. Un pilote SLA doit être non seulement pilote, mais aussi météorologue, navigateur et technicien de son avion. Afin de voler en toute sécurité, vous devez réfléchir à chacun de vos vols au sol. Vous ne pouvez pas faire d’erreurs au Ciel. Si "tout d'un coup"

Si vous vous retrouvez dans une situation à laquelle vous n'étiez pas préparé au sol, il sera très difficile de trouver la bonne solution dans les airs dans des conditions de stress nerveux et de manque de temps. Et si vous êtes confus, effrayé, si vous ne savez pas quoi faire, n’attendez pas de pitié ! Vous ne pourrez pas vous asseoir pour vous reposer au bord d'un nuage, rassembler vos pensées ou consulter des amis...

C'est pourquoi j'ai vraiment envie de dire à tous ceux qui font leur premier vol : voler, c'est bien et très intéressant, mais il faut être en bons termes avec le ciel !!!

Cette technique a été testée avec succès entre 1995 et 2000.

lors de mon travail au club de Moscou "PULSAR". Lors de son écriture, j'ai été guidé principalement par des adolescents physiquement développés âgés de 14 ans et plus, mais néanmoins, sans modifications significatives, il était parfait pour le public adulte avec lequel je communique actuellement au club MAI.

Le manuel comprend un cours magistral sur la formation théorique initiale et des exercices de formation en vol. Les exercices sont rédigés sur la base de l'excellent livre : « COURS DE FORMATION AU VOL POUR LES ATHLÈTES DE DEltaplane DOSAAF URSS (KULP-SD-88) », développé dans le département de deltaplane de l'UAP et de l'AS du Comité central de la DOSAAF de l'URSS. et le Club central de deltaplane de la DOSAAF URSS par V. I. Zabava, A .

Karetkin, A.N. Ivannikov et publié à Moscou en 1988.

Parlant de la mise en place d’exercices d’entraînement au pilotage, je voudrais attirer l’attention des lecteurs sur le fait qu’il ne faut pas accélérer artificiellement les événements et passer d’un exercice à l’autre sans maîtriser avec confiance TOUTES les tâches précédentes. Il convient également de garder à l'esprit que le nombre de vols spécifié dans les exercices est le minimum acceptable et ne peut être ajusté qu'à la hausse.

Je te souhaite bonne chance ! Laissez le nombre de vos décollages toujours égal au nombre d'atterrissages en douceur.

Tiouchine Vadim

REMERCIEMENTS

Merci à Zhanna Krakhina pour son soutien moral et pour un certain nombre d'idées et de commentaires utiles, qui se sont reflétés à la fois au cours des conférences et dans la réalisation des exercices de formation au pilotage.

Merci à ma femme Marina pour son aide dans la sélection du matériel et la préparation d'une conférence sur les bases des premiers secours.

Merci au président du PF SLA de Russie V.I. Zabava, au directeur de la société Paraavis A.S. Arkhipovsky, aux membres du club Pulsar

Kirenskaya Maria, Krutko Pavel et Baranov Alexey pour leurs critiques constructives de la première édition du manuel.

Merci au pilote-instructeur du SLA MGS ROSTO V. I. Lopatin, au directeur de la société ASA A. I. Kravchenko, à l'instructeur de parapente A.

S. Tronin, pilote P. N. Ershov pour ses critiques constructives et sympathiques de la deuxième édition du manuel.

Merci au pilote de parapente Pasha Ershov pour avoir identifié certaines inexactitudes dans la troisième édition du manuel.

Un grand merci à Natasha Volkova pour l'autorisation d'utiliser des photographies de sa riche collection pour illustrer le livre.

Merci à Tanya Kurnaeva pour son aide et pour avoir posé devant la caméra lors de la préparation d'une description de la technique d'atterrissage en parachute roulant.

Merci au pilote de parapente Arevik Martirosyan pour le don de photographies avec vues des vols de Yutsk.

Merci à A.I. Kravchenko pour une histoire détaillée sur les caractéristiques des tissus utilisés pour coudre les dômes de parapente.

Merci à Artem Svirin (bon Docteur Bormental) pour ses conseils et recommandations sur la façon de compléter une trousse de premiers secours d'urgence.

Merci à Alexey Tarasov pour les consultations sur les systèmes de sécurité passive pour les systèmes de suspension.

Un immense et spécial merci à ma mère Tatyana Pavlovna Vladimirskaya pour l'ajout de virgules et autres corrections éditoriales.

Tiouchine Vadim

PREMIÈRE CONNAISSANCE, OU QU'EST-CE QU'UN PARAPENTE

Mais ce n’est pas tout à fait exact. La différence fondamentale entre un parapente et un parachute réside dans sa fonction.

L'apparition des parachutes est associée au développement de l'aviation, où ils étaient principalement utilisés comme moyen de secourir l'équipage d'un avion mourant. Bien que leur champ d'application se soit élargi par la suite, le parachute n'est néanmoins resté qu'un moyen de faire descendre en douceur des personnes ou des marchandises du ciel vers le sol. Les exigences d'un parachute sont assez simples : il doit s'ouvrir de manière fiable, fournir une vitesse sûre pour toucher le sol et, si nécessaire, livrer la cargaison à un endroit donné avec une précision d'atterrissage plus ou moins grande. Les premiers parachutes avaient des auvents ronds et étaient incontrôlables. Plus tard, à mesure que la technologie se développait, la conception des dômes a été améliorée. Et finalement les parachutes et les ailes furent inventés. Il s’est avéré qu’il ne s’agissait pas exactement de parachutes. Leur différence fondamentale avec les "ronds" était que la voilure d'un tel parachute, grâce à sa forme particulière, commençait à fonctionner comme une aile et, créant une portance, permettait au parachutiste non seulement de descendre d'une hauteur jusqu'au sol, mais pour réellement effectuer un vol plané. De là est née l’idée du parapente.

La différence fondamentale entre un parapente et un parachute est qu’un parapente est conçu pour voler. Le parapente est né dans les années 70. Les premiers parapentistes étaient des parachutistes qui décidèrent de ne pas sauter d'un avion, mais d'essayer, après avoir rempli leur voilure d'air, de décoller à flanc de montagne. L'expérience a été une réussite. Il s’est avéré que pour voler en parachute à ailes, il n’est pas nécessaire d’avoir un avion. Les expériences ont commencé. Au début, des sections supplémentaires étaient simplement cousues dans les parachutes de saut conventionnels pour réduire leur vitesse de descente. Un peu plus tard, des appareils spécialisés ont commencé à apparaître. Au fur et à mesure que l’expérience s’accumulait, le parapente s’éloignait de plus en plus de son ancêtre, le parachute. Les profils, les zones et les formes des ailes ont changé.

Le système d'élingue est devenu différent. Le « lieu de travail » a radicalement changé

pilote - système de harnais. Contrairement à un parachute, conçu exclusivement pour le vol de haut en bas, un parapente a appris à prendre de l'altitude sans moteur et à effectuer des vols cross-country de plusieurs centaines de kilomètres. Un parapente moderne est un avion fondamentalement différent. Qu'il suffise de dire que la qualité aérodynamique des ailes sportives a dépassé 8, alors que pour les parachutes elle ne dépasse pas 2.

Remarque : sans entrer dans les subtilités de l'aérodynamique, on peut dire que la qualité aérodynamique montre combien de mètres horizontaux un véhicule non motorisé peut voler dans l'air calme avec une perte d'un mètre de hauteur.

Riz. 1. En vol, le SPP30 est l'un des premiers parapentes russes. L'appareil a été développé au sein du département des équipements sportifs de l'Institut de recherche en ingénierie du parachutisme en 1989.

Riz. 2. Rester en vol. L'appareil a été développé au club delta MAI par Mikhaïl Petrovsky en 1999.

FONDAMENTAUX DE L'AÉRODYNAMIQUE ET DE LA THÉORIE DU VOL

Les processus d'interaction d'un corps solide avec un flux de liquide ou de gaz circulant autour de lui sont étudiés par la science de l'AERO HYDRODYNAMIQUE. Nous n'entrerons pas dans les profondeurs de cette science, mais il est nécessaire d'analyser les modèles de base. Tout d'abord, vous devez vous rappeler la formule principale de l'aérodynamique - la formule de la force aérodynamique totale.

La force aérodynamique totale est la force avec laquelle le flux d'air entrant agit sur un corps solide.

Le centre de pression est le point d’application de cette force.

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La force d'influence du flux d'air sur un corps solide dépend de nombreux paramètres dont les principaux sont la forme et l'orientation du corps dans le flux, les dimensions linéaires du corps et l'intensité du flux d'air, déterminées par son densité et vitesse.

La formule montre que la force du flux d'air sur le corps dépend des dimensions linéaires du corps, de l'intensité du flux d'air, qui est déterminée par sa densité et sa vitesse, et du coefficient de la force aérodynamique totale Cr.

Le plus grand intérêt de cette formule est le coefficient Cr, qui est déterminé par de nombreux facteurs dont les principaux sont la forme du corps et son orientation dans le flux d'air. L'aérodynamique est une science expérimentale. Il n'existe pas encore de formules permettant de décrire avec une précision absolue le processus d'interaction d'un corps solide avec un flux d'air entrant. Cependant, il a été remarqué que des corps ayant la même forme (avec des dimensions linéaires différentes) interagissent de la même manière avec le flux d’air. On peut dire que Cr = R en soufflant un corps d'une certaine taille unitaire avec un flux d'air d'intensité unitaire.

De tels coefficients sont très largement utilisés en aérodynamique, car ils permettent d'étudier les caractéristiques des avions sur leurs modèles réduits.

Lorsqu'un corps solide interagit avec un flux d'air, peu importe que le corps se déplace dans de l'air immobile ou que le corps immobile soit entraîné par un flux d'air en mouvement. Les forces d’interaction émergentes seront les mêmes. Mais du point de vue de la commodité de l’étude de ces forces, il est plus facile de traiter le deuxième cas. Le fonctionnement des souffleries est basé sur ce principe, où des modèles d'avions stationnaires sont soufflés par un flux d'air accéléré par de puissants ventilateurs.

Cependant, même des imprécisions mineures dans la fabrication des modèles peuvent introduire certaines erreurs dans les mesures. Par conséquent, les appareils de petite taille sont soufflés dans des tuyaux grandeur nature (voir Fig. 3).

Riz. 3. Soufflage du parapente Crocus-Sport dans la soufflerie TsAGI par des spécialistes d'ASA et Paraavis.

Considérons des exemples d'air circulant autour de trois corps de même section mais de formes différentes : une plaque montée perpendiculairement au flux, une boule et un corps en forme de goutte. En aérodynamique, il n'existe peut-être pas de termes tout à fait stricts, mais très compréhensibles : carrosseries profilées et non profilées. Les chiffres ci-dessus montrent que c'est l'air qui circule le plus difficilement autour de la plaque. La zone vortex derrière elle est maximale. Il est plus facile de circuler autour de la surface arrondie du ballon. La zone vortex est plus petite. Et la force du flux sur la balle est de 40 % de la force exercée sur la plaque. Mais c’est le moyen le plus simple pour qu’un flux circule autour d’un corps en forme de larme. Il n'y a pratiquement aucun tourbillon formé derrière lui et la chute R ne représente que 4 % de la plaque R (voir Fig. 4, 5, 6).

Riz. 4, 5, 6. Dépendance de l'ampleur de la force aérodynamique totale sur la forme du corps profilé.

Dans les cas évoqués ci-dessus, la force R était dirigée le long de l’écoulement.

Lorsqu'elle circule autour de certains corps, la force aérodynamique totale peut être dirigée non seulement le long du flux d'air, mais également avoir une composante latérale.

Si vous placez votre paume serrée hors de la fenêtre d'une voiture en mouvement rapide et que vous la placez légèrement en biais par rapport au flux d'air venant en sens inverse, vous sentirez comment votre paume, projetant la masse d'air dans une direction, tendra elle-même dans la direction opposée. direction, comme s'il s'éloignait du flux d'air venant en sens inverse (voir Fig. 7).

Riz. 7. Schéma d'écoulement autour d'une plaque inclinée.

C'est sur le principe de déviation de la force aérodynamique totale par rapport à la direction du flux d'air que repose la possibilité de faire voler presque tous les types d'avions plus lourds que l'air.

Le vol plané d’un avion sans moteur peut être comparé à la descente d’un traîneau sur une montagne. Le traîneau et l’avion descendent constamment.

La source d'énergie nécessaire au déplacement de l'appareil est l'altitude précédemment acquise. Le lugeur et le pilote d'un aéronef non motorisé doivent escalader une montagne ou prendre de l'altitude avant de voler. Tant pour les traîneaux que pour les avions non motorisés, la force motrice est la gravité.

Afin de ne pas être lié à un type d'avion spécifique (parapente, deltaplane, planeur), nous considérerons l'avion comme un point matériel. Déterminons à partir des résultats du soufflage dans une soufflerie que la force aérodynamique totale R s'écarte d'un angle de la direction du flux d'air (voir Fig. 8).

Riz. 8. Un peu plus tard, nous nous assurerons que lorsque l'air circule autour d'un corps sphérique, la force R peut s'écarter de la direction du flux et nous analyserons quand et pourquoi cela se produit.

Imaginez maintenant que nous élevions le corps étudié à une certaine hauteur et que nous l'y relâchions. Que l'air soit calme.

Dans un premier temps, le corps tombera verticalement vers le bas, accélérant avec une accélération égale à l'accélération de la chute libre, puisque la seule force agissant sur lui à ces instants sera la force de gravité vers le bas G. Cependant, à mesure que la vitesse augmente, l'effet aérodynamique la force R entre en action. Lorsqu'un solide interagit avec un flux d'air, peu importe que le corps se déplace dans de l'air immobile ou qu'un corps stationnaire vole autour d'un flux d'air en mouvement. L'ampleur et la direction de la force R (par rapport à la direction du flux d'air) ne changeront pas. La force R commence à dévier la trajectoire du corps. De plus, parallèlement à un changement de trajectoire de vol, la direction d'action R par rapport à la surface de la terre et la force de gravité G changeront également (voir Fig. 9).

Riz. 9. Forces agissant sur un corps en chute.

Riz. 10. Planification linéaire en régime permanent.

Des 1ère et 2ème lois de Newton, il s'ensuit qu'un corps se déplacera uniformément et rectiligne si la somme des forces agissant sur lui est nulle.

Comme mentionné précédemment, deux forces agissent sur un aéronef non motorisé :

gravité G ;

force aérodynamique totale R.

L'avion entrera en mode vol plané en ligne droite lorsque ces deux forces s'équilibreront. La force de gravité G est dirigée vers le bas.

Évidemment, la force aérodynamique R doit pointer vers le haut et avoir la même ampleur que G (voir Fig. 10).

La force aérodynamique R apparaît lorsqu'un corps se déplace par rapport à l'air ; elle est déterminée par la forme du corps et son orientation dans le flux d'air. R sera dirigé verticalement vers le haut si la trajectoire du corps (sa vitesse V) est inclinée par rapport au sol selon un angle de 90-. Évidemment, pour qu'un corps vole « loin », il faut que l'angle de déviation de la force aérodynamique totale par rapport à la direction du flux d'air soit le plus grand possible.

Systèmes de coordonnées utilisés dans l'aviation

Trois systèmes de coordonnées sont le plus souvent utilisés dans l'aviation :

terrestre, connecté et haut débit. Chacun d'eux est nécessaire pour résoudre certains problèmes.

Le système de coordonnées terrestres est utilisé pour déterminer la position de l'avion en tant qu'objet ponctuel par rapport aux repères au sol.

Pour les vols à courte distance, lors du calcul du décollage et de l'atterrissage, vous pouvez vous limiter à un système rectangulaire (cartésien). Sur les vols longue distance, lorsqu'il faut tenir compte du fait que la Terre est une « boule », le SC polaire est utilisé.

Les axes de coordonnées sont généralement liés aux points de repère de base utilisés lors du tracé de l'itinéraire de vol (voir Figure 11).

Riz. 11. Système de coordonnées terrestres.

Un système de coordonnées associé est utilisé pour déterminer la position de divers objets (éléments structurels, équipage, passagers, fret) à l'intérieur de l'avion. L'axe X est généralement situé le long de l'axe de l'avion et est dirigé du nez à la queue. L'axe Y est situé dans le plan de symétrie et dirigé vers le haut (voir Fig. 12).

Riz. 12. Système de coordonnées associé.

Le système de coordonnées de vitesse nous intéresse maintenant le plus. Ce système de coordonnées est lié à la vitesse de l'avion (vitesse de l'avion par rapport à l'AIR) et est utilisé pour déterminer la position de l'avion par rapport au flux d'air et calculer les forces aérodynamiques. L'axe X est situé le long du flux d'air. L'axe Y est dans le plan de symétrie de l'avion et est situé perpendiculairement à l'écoulement (voir Fig. 13).

Riz. 13. Système de coordonnées de vitesse.

Force de portance et force de traînée aérodynamique Pour la COMMODITÉ d'effectuer des calculs aérodynamiques, la force aérodynamique totale R peut être décomposée en trois composantes mutuellement perpendiculaires dans le système de coordonnées SPEED.

Il est facile de remarquer que lors de l'étude d'un avion en soufflerie, les axes du système de coordonnées de vitesse sont en réalité « liés » au tube (voir Fig. 14). La composante de la force aérodynamique totale le long de l’axe X est appelée force de traînée aérodynamique. La composante le long de l’axe Y est la force de portance.

Riz. 14. Schéma de la soufflerie. 1 – débit d'air. 2 – corps à l’étude. 3 – paroi du tuyau. 4

- ventilateur.

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Les formules de portance et de traînée sont très similaires à la formule de force aérodynamique totale. Ce qui n’est pas surprenant puisque Y et X sont tous deux des composants de R.

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Dans la nature, les forces de portance et de traînée agissant indépendamment n’existent pas. Ce sont des composants de la force aérodynamique totale.

Parlant de la force de levage, une circonstance intéressante ne peut manquer d'être notée : la force de levage, bien qu'appelée « levage », ne doit pas nécessairement être « de levage », elle n'a pas besoin d'être dirigée « vers le haut ». Pour illustrer cette affirmation, rappelons les forces agissant sur un véhicule non motorisé en vol plané rectiligne. La décomposition de R en Y et X est construite par rapport à la vitesse de l'avion. La figure 15 montre que la force de portance Y par rapport à la surface de la Terre est dirigée non seulement « vers le haut », mais également légèrement « vers l'avant » (le long de la projection de la trajectoire de vol sur le sol), et la force de traînée X n'est pas seulement « vers l'arrière ». », mais aussi « vers le haut ». Si l'on considère le vol d'un parachute rond, qui ne vole pas réellement, mais tombe verticalement, alors dans ce cas la force de portance Y (la composante R perpendiculaire à la vitesse de l'air) est égale à zéro et la force de traînée X coïncide avec R (voir Fig. 16).

Les anti-ailes sont également utilisées en technologie. C'est-à-dire des ailes spécialement installées pour que la portance qu'elles créent soit dirigée vers le bas. Ainsi, par exemple, une voiture de course est plaquée contre la route par son aile à grande vitesse pour améliorer l'adhérence des roues sur la piste (voir Fig. 17).

Riz. 15. Décomposition de R en Y et X.

Riz. 16. Un parachute rond n’a aucune portance.

Riz. 17. Sur une voiture, la force de portance sur l'aile arrière est dirigée vers le bas.

Flux d'air autour d'une plaque mince Il a déjà été dit que l'ampleur et la direction de la force aérodynamique dépendent de la forme du corps profilé et de son orientation dans le flux. Dans cette section, nous examinerons plus en détail le processus d'écoulement de l'air autour d'une plaque mince et tracerons la dépendance des coefficients de portance et de traînée sur l'angle d'installation de la plaque par rapport à l'écoulement (angle d'attaque).

Si vous installez la plaque le long du flux (angle d'attaque nul), alors le flux sera symétrique (voir Fig. 18). Dans ce cas, le flux d'air n'est pas dévié par le plateau et la force de portance Y est nulle.

La résistance X est minime, mais pas nulle. Il sera créé par les forces de frottement des molécules d’air sur la surface de la plaque. La force aérodynamique totale R est minime et coïncide avec la force de traînée X.

Riz. 18. La plaque est installée le long du flux.

Commençons par dévier la plaque petit à petit. Du fait du biseau de l'écoulement, une force de portance Y apparaît immédiatement. La résistance X augmente légèrement du fait de l'augmentation de la section de la plaque par rapport à l'écoulement.

À mesure que l’angle d’attaque augmente progressivement et que la pente d’écoulement augmente, la force de portance augmente. Évidemment, la résistance grandit également. Il convient de noter ici qu'aux angles d'attaque faibles, la force de portance augmente beaucoup plus rapidement que la traînée.

Riz. 19. Début de la déflexion de la plaque.Fig. 20. Augmentation de la déflexion de la plaque

À mesure que l’angle d’attaque augmente, il devient de plus en plus difficile pour le flux d’air de circuler autour de la plaque. Bien que la portance continue d’augmenter, elle est plus lente qu’auparavant. Mais la traînée augmente de plus en plus vite, dépassant progressivement la croissance de la portance. En conséquence, la force aérodynamique totale R commence à dévier vers l'arrière (voir Fig. 21).

Et puis, tout à coup, la situation change radicalement. Les courants d'air ne peuvent pas circuler en douceur autour de la surface supérieure de la plaque. Un puissant vortex se forme derrière l’assiette. La portance diminue brusquement et la traînée augmente. Ce phénomène en aérodynamique est appelé FLOW START. Une aile « arrachée » cesse d'être une aile.

Il arrête de voler et commence à tomber (voir Fig. 22).

Riz. 21. La force aérodynamique totale est déviée vers l’arrière.

Riz. 22. Perturbation du flux.

Montrons la dépendance des coefficients de portance Cy et de traînée Cx sur l'angle d'installation de la plaque par rapport au flux venant en sens inverse (angle d'attaque) sur les graphiques.

Riz. 23, 24. Dépendance des coefficients de portance et de traînée sur l'angle d'attaque.

Combinons les deux graphiques résultants en un seul. Sur l'axe X on trace les valeurs du coefficient de traînée Cx, et sur l'axe Y le coefficient de portance Cy (voir Fig. 25).

Riz. 25. Polarité des ailes.

La courbe résultante s'appelle WING POLAR - le graphique principal caractérisant les propriétés de vol de l'aile. En traçant sur les axes de coordonnées les valeurs des coefficients de portance Cy et de traînée Cx, ce graphique montre l'ampleur et la direction d'action de la force aérodynamique totale R. Si l'on suppose que le flux d'air se déplace le long de l'axe Cx de gauche à à droite, et le centre de pression (le point d'application de la force aérodynamique totale) est au centre des coordonnées, alors pour chacun des angles d'attaque évoqués précédemment, le vecteur de la force aérodynamique totale ira de l'origine à la polaire point correspondant à l’angle d’attaque donné. Sur la polaire, vous pouvez facilement marquer trois points caractéristiques et leurs angles d'attaque correspondants : critique, économique et le plus avantageux.

L’angle d’attaque critique est l’angle d’attaque au-dessus duquel l’écoulement s’arrête. L'angle d'attaque critique est intéressant car lorsqu'on l'atteint l'aile vole à une vitesse minimale. Comme vous vous en souvenez, la condition pour un vol rectiligne à vitesse constante est l'équilibre entre la force aérodynamique totale et la force de gravité.

Rappelons la formule de la force aérodynamique totale :

*V 2 R Cr * *S De la formule il ressort clairement que pour assurer une valeur finale constante de la force aérodynamique R, une augmentation du coefficient Cr conduit inévitablement à une diminution de la vitesse de vol V, puisque les valeurs de l'air la densité et la surface de l'aile S restent inchangées.

L'angle d'attaque économique est l'angle d'attaque auquel la traînée aérodynamique de l'aile est minimale. Si vous réglez l'aile sur l'angle d'attaque économique, elle pourra se déplacer à la vitesse maximale.

L'incidence la plus favorable est l'incidence pour laquelle le rapport des coefficients de portance et de traînée Cy/Cx est maximum. Dans ce cas, l'angle de déviation de la force aérodynamique par rapport à la direction du flux d'air est maximum. Lorsque l’aile est réglée à son angle d’attaque le plus favorable, elle volera le plus loin.

La notion de qualité aérodynamique Il existe un terme particulier en aérodynamique : la qualité aérodynamique d'une aile. Plus l'aile est bonne, mieux elle vole.

La qualité aérodynamique d'une aile est le rapport des coefficients Cy/Cx lorsque l'aile est installée à l'angle d'attaque le plus favorable.

K Cy / Cx Revenons à la considération du vol rectiligne uniforme d'un aéronef non motorisé en air calme et déterminons la relation entre la qualité aérodynamique K et la distance L que le véhicule peut parcourir, en glissant d'une certaine hauteur au-dessus du sol. H (voir fig. 26).

Riz. 26. Décomposition des forces et des vitesses pour une planification rectiligne en régime permanent.

La qualité aérodynamique est égale au rapport des coefficients de portance et de traînée lorsque l'aile est installée à l'angle d'attaque le plus favorable : K=Cy/Cx. À partir des formules pour déterminer la portance et la traînée : Cy/Cx = Y/X. Donc : K=Y/X.

Décomposons la vitesse de vol de l'avion V en composantes horizontale et verticale Vx et Vy. La trajectoire de vol de l'avion est inclinée par rapport au sol selon un angle de 90°.

De la similitude des triangles rectangles par angle, nous pouvons voir :

Évidemment, le rapport entre la portée de vol L et l'altitude H est égal au rapport des vitesses Vx sur Vy : L/H=Vx/Vy Il s'avère donc que K=Cy/Cx=Y/X=Vx/Vy=L /H. Autrement dit, K=L/H.

Ainsi, on peut dire que la qualité aérodynamique montre combien de mètres horizontaux l'appareil peut voler avec une perte d'un mètre de hauteur, à condition que l'air soit immobile.

Angles d'attaque supercritiques, notions de vrille et de décrochage arrière FLIGHT IS SPEED. Là où s’arrête la vitesse, s’arrête le vol. Là où se termine le vol, la chute commence.

Qu'est-ce qu'un tire-bouchon ? Ayant perdu de la vitesse, l'avion tombe sur l'aile et se précipite vers le sol, se déplaçant dans une spirale très allongée. Le tire-bouchon s'appelait tire-bouchon car en apparence, la figure ressemble à un bouchon géant légèrement étiré.

À mesure que la vitesse de vol diminue, la force de portance diminue. Pour que l'appareil continue de rester dans les airs, c'est-à-dire pour égaliser la diminution de la force de levage avec la force de gravité, il est nécessaire d'augmenter l'angle d'attaque. L'angle d'attaque ne peut pas augmenter indéfiniment. Lorsque l’aile dépasse l’angle d’attaque critique, le flux s’arrête. De plus, cela ne se produit généralement pas simultanément sur les consoles droite et gauche. Sur une console cassée, la force de portance diminue FORtement et la traînée augmente. En conséquence, l'avion tombe, tournant simultanément autour de la console déchirée.

Aux débuts de l’aviation, une vrille conduisait au désastre, car personne ne savait comment en sortir l’avion. La première personne à avoir délibérément mis un avion en vrille et à s'en remettre avec succès fut le pilote russe KONSTANTIN KONSTANTINOVICH ARTSEULOV. Il a terminé son vol en septembre 1916. C'était une époque où les avions ressemblaient plutôt à des trucs et le parachute n'était pas encore en service dans l'aviation russe... Il a fallu des années de recherche et de nombreux vols risqués avant que la théorie de la vrille soit suffisamment efficace. étudié.

Ce chiffre est désormais inclus dans les programmes de formation initiale au pilotage.

Riz. 27. Konstantin Konstantinovitch Artseulov (1891-1980).

Les parapentistes n'ont pas de vrille. Lorsque l’aile du parapente atteint des angles d’attaque supercritiques, l’appareil passe en mode décrochage arrière.

Un décrochage arrière n’est plus une fuite, mais une chute.

La voilure du parapente se plie et descend et recule derrière le pilote de sorte que l'angle d'inclinaison des suspentes atteigne 45-55 degrés par rapport à la verticale.

Le pilote tombe dos au sol. Il n'a pas la possibilité de se regrouper normalement. Par conséquent, en cas de chute d'une hauteur de 10 à 20 mètres en mode décrochage arrière, des problèmes de santé pour le pilote sont garantis. Pour éviter d'avoir des ennuis, nous examinerons ce mode plus en détail un peu plus tard.

Nous serons intéressés par les réponses à deux questions. Comment éviter de rentrer dans un stand ? Que faire si l'appareil tombe toujours en panne ?

Paramètres de base caractérisant la forme de l'aile Il existe d'innombrables formes d'ailes. Cela s'explique par le fait que chaque aile est conçue pour des modes de vol, des vitesses et des altitudes complètement spécifiques. Il est donc impossible de distinguer une forme optimale ou « meilleure ». Chacun fonctionne bien dans son « propre » domaine d’application. Habituellement, la forme de l'aile est déterminée en spécifiant le profil, la vue en plan, l'angle de torsion et l'angle en V transversal.

Profil de l'aile - une section de l'aile avec un plan parallèle au plan de symétrie (Fig. 28, section A-A). Parfois, un profil est compris comme une section perpendiculaire au bord d'attaque ou de fuite de l'aile (Fig. 28, section B-B).

Riz. 28. Vue en plan de l'aile.

Une corde de profil est une section de ligne droite reliant les points les plus éloignés d'un profil. La longueur de la corde est notée b.

Lors de la description de la forme du profil, un système de coordonnées rectangulaires est utilisé avec l'origine au point avant de la corde. L'axe X est dirigé le long de la corde du point avant vers l'arrière et l'axe Y est dirigé vers le haut (du bas du profil vers le haut). Les limites du profil sont précisées point par point à l'aide d'un tableau ou de formules. Le contour du profil est également construit en spécifiant la ligne médiane et la répartition de l'épaisseur du profil le long de la corde.

Riz. 29. Profil de l'aile.

Lors de la description de la forme de l'aile, les concepts suivants sont utilisés (voir Figure 28) :

L'envergure (l) est la distance entre les plans parallèles au plan de symétrie et touchant les extrémités de l'aile.

Corde locale (b(z)) - corde du profil dans la section Z.

La corde centrale (bo) est une corde locale dans le plan de symétrie.

Accord de fin (bк) - accord dans la section de fin.

Si les extrémités de l'aile sont arrondies, la corde d'extrémité est déterminée comme indiqué sur la figure 30.

Riz. 30. Détermination de la corde terminale d'une aile à bout arrondi.

Surface de l'aile (S) - la surface de projection de l'aile sur son plan de base.

Lors de la définition de la surface de l'aile, deux remarques doivent être faites. Tout d’abord, il est nécessaire d’expliquer ce qu’est un plan de référence d’aile. Par plan de référence on entendra le plan contenant la corde centrale et perpendiculaire au plan de symétrie de l'aile. A noter que dans de nombreuses fiches techniques de parapente, dans la colonne « zone de voilure », les constructeurs indiquent non pas la zone aérodynamique (de projection), mais la zone de coupe ou la zone de la voilure soigneusement disposée sur une surface horizontale. Regardez la figure 31 et vous comprendrez immédiatement la différence entre ces zones.

Riz. 31. Sergey Shelenkov avec un parapente Tango de la société moscovite Paraavis.

L'angle de balayage du bord d'attaque (ђ) est l'angle entre la tangente à la ligne du bord d'attaque et le plan perpendiculaire à la corde centrale.

Angle de torsion local (ђ р (z)) - l'angle entre la corde locale et le plan de base de l'aile.

La torsion est considérée comme positive si la coordonnée Y du point de corde avant est supérieure à la coordonnée Y du point de corde arrière. Il y a des rebondissements géométriques et aérodynamiques.

Torsion géométrique - est prévue lors de la conception d'un avion.

Torsion aérodynamique - se produit en vol lorsque l'aile est déformée sous l'influence de forces aérodynamiques.

La présence de torsion conduit au fait que des sections individuelles de l'aile sont installées pour le flux d'air sous différents angles d'attaque. Il n’est pas toujours facile de voir à l’œil nu la torsion d’une aile principale, mais vous avez probablement déjà vu la torsion des hélices ou des pales d’un ventilateur domestique ordinaire.

L'angle local de l'aile en V transversal ((z)) est l'angle entre la projection sur un plan perpendiculaire à la corde centrale, tangent à la ligne de corde 1/4 et le plan de base de l'aile (voir Fig. 32).

Riz. 32. Angle de l'aile transversale en V.

La forme des ailes trapézoïdales est déterminée par trois paramètres :

L'allongement de l'aile est le rapport entre le carré de l'envergure et la surface de l'aile.

l2 S Rétrécissement des ailes - le rapport des longueurs des cordes centrales et terminales.

bo bђ Angle de balayage le long du bord d'attaque.

PC Fig. 33. Formes d'ailes trapézoïdales. 1 – aile en flèche. 2 – balayage vers l'avant. 3 – triangulaire. 4 – sans forme de flèche.

Circulation de l'air autour d'une aile réelle À l'aube de l'aviation, incapables d'expliquer les processus de formation de la force de portance, lors de la création des ailes, les gens cherchaient des indices dans la nature et les copiaient. La première chose à laquelle on a prêté attention était les caractéristiques structurelles des ailes des oiseaux. On a remarqué qu'ils avaient tous une surface convexe au sommet et un fond plat ou concave (voir Fig. 34). Pourquoi la nature a-t-elle donné cette forme aux ailes des oiseaux ? La recherche d’une réponse à cette question a constitué la base de recherches ultérieures.

Riz. 34. Aile d'oiseau.

À basse vitesse de vol, l’air peut être considéré comme incompressible. Si le flux d'air est laminaire (irrotationnel), alors il peut être divisé en un nombre infini de flux d'air élémentaires qui ne communiquent pas entre eux. Dans ce cas, conformément à la loi de conservation de la matière, la même masse d'air circule à travers chaque section transversale d'un flux isolé pendant un mouvement constant par unité de temps.

La section transversale des ruisseaux peut varier. Si elle diminue, la vitesse d'écoulement dans le ruisseau augmente. Si la section transversale du cours d'eau augmente, la vitesse d'écoulement diminue (voir Fig. 35).

Riz. 35. Une augmentation de la vitesse d'écoulement avec une diminution de la section transversale du flux de gaz.

Le mathématicien et ingénieur suisse Daniel Bernoulli en a déduit une loi qui est devenue l'une des lois fondamentales de l'aérodynamique et qui porte aujourd'hui son nom : dans le mouvement constant d'un gaz idéal incompressible, la somme des énergies cinétique et potentielle d'une unité de son volume est une valeur constante pour toutes les sections du même flux.

–  –  –

D'après la formule ci-dessus, il ressort clairement que si la vitesse d'écoulement dans un courant d'air augmente, la pression y diminue. Et vice versa : si la vitesse du courant diminue, alors la pression y augmente (voir Fig. 35). Depuis V1 V2, cela signifie P1 P2.

Examinons maintenant de plus près le processus d'écoulement autour d'une aile.

Faisons attention au fait que la surface supérieure de l'aile est beaucoup plus courbée que la surface inférieure. C'est la circonstance la plus importante (voir Figure 36).

Riz. 36. Flux autour d'un profil asymétrique.

Considérons les courants d'air circulant autour des surfaces supérieure et inférieure du profilé. Le profil s'écoule sans turbulence. Les molécules d'air présentes dans les courants qui s'approchent simultanément du bord d'attaque de l'aile doivent également s'éloigner simultanément du bord de fuite. La figure 36 montre que la longueur de la trajectoire du flux d'air circulant autour de la surface supérieure du profilé est supérieure à la longueur de la trajectoire du flux autour de la surface inférieure. Au-dessus de la surface supérieure, les molécules d’air se déplacent plus rapidement et sont moins fréquemment espacées qu’en dessous. LE VIDE se produit.

La différence de pression sous l'intrados et au-dessus de l'extrados de l'aile entraîne l'apparition d'une portance supplémentaire. Contrairement à une plaque, à un angle d'attaque nul sur une aile de profil similaire, il n'y aura pas de force de portance.

La plus grande accélération de l'écoulement autour du profil se produit au-dessus de la surface supérieure, près du bord d'attaque. En conséquence, le vide maximum y est également observé. La figure 37 montre des diagrammes de répartition de la pression sur la surface du profilé.

Riz. 37. Schémas de répartition de la pression sur la surface du profilé.

–  –  –

Un corps solide, interagissant avec le flux d'air, modifie ses caractéristiques (pression, densité, vitesse). Par les caractéristiques d'un écoulement non perturbé, nous comprendrons les caractéristiques de l'écoulement à une distance infiniment grande du corps étudié. C'est-à-dire que là où le corps étudié n'interagit pas avec le flux, il ne le perturbe pas.

Le coefficient C p montre la différence relative entre la pression du flux d'air sur l'aile et la pression atmosphérique dans le flux non perturbé. Où C p 0 le flux est raréfié. Où C p 0, le flux subit une compression.

Notons particulièrement le point A. C'est un point critique. Le flux y est divisé. À ce stade, la vitesse d’écoulement est nulle et la pression est maximale. Elle est égale à la pression de freinage, et au coefficient de pression C p =1.

–  –  –

La répartition de la pression le long du profil dépend de la forme du profil, de l'angle d'attaque et peut différer considérablement de celle représentée sur la figure, mais il est important de rappeler qu'à basse vitesse (subsonique), la principale contribution à la la création de portance provient du vide formé au-dessus de l'extrados de l'aile dans les 25 premiers % des cordes du profil.

Pour cette raison, dans la « grande aviation », ils essaient de ne pas perturber la forme des surfaces supérieures de l’aile, de ne pas y placer de zones de suspension de fret ou de trappes de service. Nous devons également être particulièrement attentifs au maintien de l'intégrité des surfaces supérieures des ailes de nos avions, car l'usure et les réparations négligentes nuisent considérablement à leurs performances de vol. Et il ne s’agit pas seulement d’une réduction de la « volatilité » de l’appareil. Il s’agit également d’assurer la sécurité des vols.

La figure 38 montre les polaires de deux profils asymétriques.

Il est facile de voir que ces polaires sont quelque peu différentes des polaires des plaques. Cela s'explique par le fait qu'à un angle d'attaque nul sur de telles ailes, la force de portance sera non nulle. Sur la polaire du profil A, sont marqués les points correspondant aux angles d'attaque économique (1), le plus avantageux (2) et critique (3).

Riz. 38. Exemples de polaires de profils d'ailes asymétriques.

La question se pose : quel profil est le meilleur ? Il est impossible d’y répondre sans équivoque. Le profil [A] a moins de traînée et a une meilleure qualité aérodynamique que [B]. Une aile avec le profil [A] volera plus vite et plus loin que l'aile [B]. Mais il existe d'autres arguments.

Le profil [B] a des valeurs Cy élevées. Une aile avec le profil [B] pourra rester en l'air à des vitesses inférieures à une aile avec le profil [A].

En pratique, chaque profil a son propre domaine d’application.

Le profil [A] est bénéfique sur les vols long-courriers, où vitesse et « volatilité » sont nécessaires. Le profil [B] est plus utile lorsqu'il est nécessaire de rester en l'air à une vitesse minimale. Par exemple, lors de l'atterrissage.

Dans la « grande aviation », en particulier lors de la conception d’avions lourds, ils font des efforts considérables pour compliquer la conception des ailes afin d’améliorer leurs caractéristiques de décollage et d’atterrissage. Après tout, une vitesse d'atterrissage élevée entraîne toute une série de problèmes, allant d'une complication importante des processus de décollage et d'atterrissage à la nécessité de construire des pistes de plus en plus longues et plus coûteuses sur les aérodromes. La figure 39 montre le profil d'une aile équipée d'un bec et d'un volet à double fente.

Riz. 39. Mécanisation des ailes.

Composants de la traînée aérodynamique.

La notion de traînée induite d'une aile Le coefficient de traînée aérodynamique Cx comporte trois composantes : la traînée de pression, la friction et la traînée induite.

–  –  –

La résistance à la pression est déterminée par la forme du profilé.

La résistance au frottement dépend de la rugosité des surfaces profilées.

Examinons de plus près le composant inductif. Lorsqu'elle circule autour de l'aile au-dessus de l'extrados et au-dessous de l'intrados, la pression de l'air est différente. Plus en bas, moins en haut. En fait, cela détermine l’apparition de la portance. Au « milieu » de l’aile, l’air circule du bord d’attaque vers le bord de fuite. Plus près des ailettes, le modèle d'écoulement change. L'air, se précipitant d'une zone de haute pression vers une zone de basse pression, s'écoule du dessous de l'intrados de l'aile vers la partie supérieure à travers les extrémités. En même temps, le flux tourbillonne. Deux tourbillons se forment derrière les extrémités de l'aile. On les appelle souvent des sillages.

L'énergie dépensée pour la formation des tourbillons détermine la traînée induite de l'aile (voir Fig. 40).

Riz. 40. Formation de tourbillons aux extrémités des ailes.

La force des tourbillons dépend de la taille, de la forme de l’aile et de la différence de pression entre l’extrados et l’intrados. Des cordes vortex très puissantes se forment derrière les avions lourds, qui conservent pratiquement leur intensité à une distance de 10 à 15 km. Ils peuvent constituer un danger pour un avion volant derrière, surtout lorsqu'une console est prise dans le vortex. Ces vortex sont facilement visibles si vous regardez les avions à réaction atterrir. En raison de la vitesse élevée au contact de la piste d'atterrissage, les pneus des roues brûlent. Au moment de l'atterrissage, un panache de poussière et de fumée se forme derrière l'avion, qui tourbillonne instantanément en vortex (voir Fig. 41).

Riz. 41. Formation de vortex derrière un chasseur Su-37 à l'atterrissage.

Les tourbillons derrière les avions ultra-légers (ULA) sont beaucoup plus faibles, mais ils ne peuvent néanmoins pas être négligés, car introduire un parapente dans un tel vortex provoque des tremblements de l'appareil et peut provoquer l'effondrement de la voilure.

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Qui n'a pas rêvé de voler comme un oiseau ? Vous avez une chance de réaliser votre rêve !

L'école vous donnera l'opportunité de vous découvrir dans un nouveau domaine : devenir pilote d'avion ultra léger (ULA) et de parapente.

L'orientation principale du travail du club est la formation au parapente. Cependant, en nous concentrant sur ceux qui, ayant ressenti un intérêt pour le parapente, décident à l'avenir de lier leur destin au Ciel et d'aller étudier dans une université d'aviation ou une école de pilotage, nous ne nous limitons pas uniquement aux sujets liés au parapente, mais essayons également de aborder les problèmes de la « grande aviation » . Pour la même raison notre école s'appelle " Premier pas

"Nous considérons notre formation initiale comme le premier pas vers des vols sérieux et des itinéraires longue distance, et pour certains, peut-être, vers des altitudes stratosphériques et des vitesses supersoniques.
Pour ceux qui étaient dans le ciel

pilote de gros ou petit avion

Vous serez à nouveau dans le ciel, qui vous est depuis longtemps devenu proche et cher. Mais cette fois, tout sera différent : au lieu du rugissement des moteurs, il y aura le bruissement du vent dans les lignes. Les parois du cockpit exigu disparaîtront et le ciel sera partout.

Une fois montés haut, très haut grâce aux courants thermiques, vous pourrez tenir dans vos mains les nuages, frais et humides. Vous serez surpris : le ciel sera plus proche de vous que jamais !

Même si le ciel lui-même restera le même, passer d'un avion (chasseur, bombardier, avion de ligne ou autre super-véhicule) à un parapente nécessitera une certaine reconversion.

Et même si le parapente est constitué de chiffons et de cordes ordinaires, vous pourrez au fil du temps y effectuer quelques manœuvres de voltige (et même avec plusieurs forces G).

Il sera probablement plus facile pour un pilote de grande aviation (nous supposerons qu'en comparaison avec un parapente, toute l'aviation est de grande taille) d'apprendre à piloter un parapente que pour quelqu'un qui n'a jamais été pilote dans le ciel. Cependant, la séquence d'apprentissage sera la même. Vous pourrez franchir certaines étapes plus rapidement, car votre conscience y est déjà préparée, et certaines, peut-être au contraire : il est parfois difficile de surmonter votre ancienne expérience, qui ne correspond plus à de nouvelles conditions.
Pour ceux qui ont déjà fait le premier pas

dans le ciel, mais ne se sent pas en confiance

Pourquoi cela pourrait-il être nécessaire ? Le fait est que lorsqu'elle apprend de nouvelles choses (y compris le parapente), une personne s'efforce avant tout d'avancer le plus rapidement possible. Une personne le fait de la manière la plus compréhensible et la plus accessible pour elle-même, mais comme il y a encore peu de connaissances sur le sujet, cette voie s'avère souvent ni la meilleure ni optimale.

Un progrès harmonieux exige qu’au bout d’un certain temps, le regard se tourne et réfléchisse de manière critique sur ce qui a été réalisé. Il faut rationaliser et optimiser les compétences afin qu'elles se forment sur la base de la meilleure expérience.

Mais est-ce qu'on fait toujours ça ? C'est bien s'il y avait un mentor expérimenté à proximité qui donnerait immédiatement de précieux conseils et aiderait à corriger les compétences. Et sinon ? Ensuite, une compétence inexacte, voire incorrecte, se forme, ce qui crée une anxiété interne, qui engendre l'incertitude et empêche de profiter du vol libre.

Bien sûr, vous pouvez étouffer votre voix intérieure et vous forcer à voler contre toute attente, en commettant des erreurs et en causant des ennuis aux autres (tant au sol que dans les airs). Mais il vaut mieux trouver la force d’admettre qu’il est temps de recommencer le parcours d’apprentissage et d’ajuster ce à quoi on n’attachait pas beaucoup d’importance auparavant. Et l'instructeur vous dira ce qui doit être corrigé, car les imprécisions de contrôle et l'incertitude des compétences sont mieux visibles de l'extérieur.

Il est également possible que la méthodologie pédagogique utilisée à l'Ecole vous permette de porter un nouveau regard sur le pilotage d'un parapente en vol ou de mieux comprendre certains éléments d'un tel pilotage.

Ainsi, vous pourrez améliorer votre technique de pilotage et faire passer vos rencontres avec le ciel du niveau extrême au plaisir de voler.

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L'augmentation de l'altitude de lancement doit être effectuée en tenant compte des conditions météorologiques réelles, du niveau de préparation du pilote ainsi que de son état psychologique.

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Lors de l'atterrissage en dehors du site d'atterrissage, sélectionnez à l'avance une zone ouverte de surface plane depuis les airs, déterminez la direction du vent près du sol et effectuez les calculs d'atterrissage.

Lorsque vous êtes obligé d'atterrir sur des buissons, des forêts, de l'eau ou d'autres obstacles, agissez conformément aux instructions de la section NPPD « Cas de vol spéciaux ».

Il est interdit d'effectuer des virages à 360 degrés à une distance inférieure à 80 mètres de la pente.

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Instructions d'exécution Effectuer le décollage et passer le parapente en mode vol stationnaire. À une distance d'au moins 30 mètres de la pente, commencez à pratiquer l'exécution du NP.

Déplacez lentement votre main vers le bas pour rentrer une « oreille »

parapente

Attention : Si le mouvement de la main rentrant « l'oreille » du parapente est énergique, alors la zone de la partie pliée de la voilure peut s'avérer trop grande. Déployer l'aile dans une telle situation sera une tâche difficile pour un pilote novice. A ce stade de la formation, la tâche d'étudier le comportement d'un parapente en conditions NP profondes n'est pas fixée. Il suffit d'une imitation d'un accident pour pratiquer la technique de restauration de la verrière en cas d'accident lors d'un vol en conditions turbulentes.

Il est interdit de replier plus de 25 % de la surface de la voilure lors des deux premiers vols.

Immédiatement après avoir tourné « l'oreille », le pilote doit compenser la rotation de l'aile en passant le harnais sous la partie « préservée » de la voilure puis en appuyant sur le frein du même côté de la voilure.

Le redressement de la partie repliée de la coupole s'effectue par un pompage vigoureux. Le mouvement du frein de pompage est basé sur la position du frein, qui compense la rotation du parapente. Au moment du redressement de la coupole, le frein de pompage doit être au même niveau que le frein compensateur de rotation. Après avoir redressé la voile, le pilote doit se déplacer vers le centre de la sellette et rétablir la vitesse du parapente en remontant doucement les freins en position haute.

Attention : Si les freins sont relevés prématurément, une plongée peut se produire avec un virage vers la partie repliée de la voilure.

La perte de hauteur lors de la plongée et l'angle de virage dépendent de la profondeur du virage de la voilure et du type de parapente. Lorsque la voilure est relevée de 40 à 50 % de la surface, la perte de hauteur lors de la plongée peut être de 7 à 15 mètres et l'angle de rotation peut être de 40 à 70 degrés. La plongée s'arrête en appuyant brièvement et vigoureusement sur les freins pendant que la voilure avance et descend.

La tâche est considérée comme terminée si, pendant l'exercice, le parapente ne change pas de direction de vol et sort de la zone d'atterrissage sans tanguer.

Au fur et à mesure que la technique de redressement de la voilure se développe, en tenant compte du niveau de préparation du pilote et de son état psychologique, augmenter progressivement la profondeur de vrille, mais pas plus de 50 % de la surface de la voilure.

En cas de LR profond, attirer l’attention du pilote sur l’aspect du parapente glissant vers la partie non repliée de l’aile.

Mesures de sécurité

Il est interdit de pratiquer cet exercice sur des parapentes dont les lignes des 1er et 2ème groupes ne sont pas espacées aux extrémités libres différentes.

Il est interdit de pratiquer cet exercice dans des systèmes de suspension non équipés de compensateurs de roulis.

Il est interdit de pratiquer cet exercice en présence de turbulences atmosphériques.

La hauteur minimale pour réaliser l'exercice est de 30 mètres.

En cas d'atterrissage sur une voilure non déployée, maintenir la direction de vol strictement contre le vent. Si nécessaire, prenez des mesures d’auto-assurance.

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TÂCHE II. VOLS STATIONNAIRES EN FLUX FLUX.

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Instructions d'exécution Après avoir décollé du sol, passez en position semi-allongée et tournez le long de la pente.

Faites particulièrement attention à ce que le parapente ne soit pas projeté au-dessus de la ligne de départ par le vent.

Au fur et à mesure que vous maîtrisez l'entrée des panneaux de fibres, pratiquez les bases de la technique du planage dans les panneaux de fibres avec une augmentation progressive de la distance de vol le long de la pente.

Entraînez-vous à effectuer un virage à 180 degrés dans la zone couverte par le panneau de fibres. Tournez uniquement dans la direction opposée à la pente.

De retour au site de lancement, sortez du véhicule aéroporté, descendez et atterrissez sur un site prédéterminé.

L'exercice est considéré comme terminé si le pilote effectue en toute confiance une entrée dans l'espace aérien, un passage dans la zone de l'espace aérien avec une montée et un virage à 180 degrés sans sortir de l'espace aérien.

L’instructeur, selon l’élément pratiqué, doit choisir son emplacement de manière à être dans le champ de vision du pilote lorsque celui-ci effectue la phase la plus critique du vol.

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Il est interdit de voler ou de manœuvrer à proximité d'une pente à une distance inférieure à 15 mètres de celle-ci.

Il est interdit de pratiquer l'exercice par vent violent et instable (rafales supérieures à 2 m/s, écarts de direction supérieurs à 20 degrés par rapport au vent venant en sens inverse).

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Instructions d'exécution : Effectuer le vol dans une zone de vol stationnaire désignée. En fonction des caractéristiques du panneau de fibres et des propriétés de vol du parapente, choisissez une trajectoire de vol qui assure un vol au niveau du haut de la pente avec la plus grande distance possible de celui-ci.

Pendant le vol, effectuez une analyse constante de l'intensité de la vague de vent en hauteur, en longueur et en profondeur, en fonction de la topographie de la pente, de la force et de la direction du vent.

Lors du passage dans des zones de turbulences provoquées par des anomalies de pente, serrez légèrement les freins pour augmenter l'incidence afin de réduire les risques de retournement de la voile.

Lorsque vous volez sur des deltadromes en forme de colline ou de crête, si le vent augmente et qu'il y a un risque de dérive dans un rotor sous-montagne, arrêtez immédiatement le vol stationnaire, sortez de la cellule et atterrissez.

Les vols d'entraînement pour cet exercice (maîtrisé pour la première fois) doivent être planifiés dans les conditions les plus favorables de la journée.

Pendant les vols en montée en flèche, l'instructeur doit surveiller en permanence les actions des pilotes dans les airs et émettre rapidement des commandes pour corriger les erreurs ou mettre fin au vol.

Mesures de sécurité

Le vol en flèche, les manœuvres et l'évaporation sont interdits à une distance inférieure à 15 mètres de la pente.

Il est interdit d'effectuer en vol des manœuvres non prévues par la mission de vol.

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Instructions de mise en œuvre Après avoir décollé et monté dans l'avion en vol, calculez vos actions de manière à ce que la trajectoire de vol plané en direction du site d'atterrissage garantisse de l'atteindre et d'effectuer le virage contre le vent à une altitude de 3 à 10 mètres.

S'il est nécessaire d'augmenter la vitesse de descente, volez jusqu'au site d'atterrissage avec les « oreilles » relevées (jusqu'à 50 % de la surface de la voilure).

Lorsque vous tournez contre le vent, ne permettez pas un roulis de plus de 30 degrés. Après avoir terminé le virage, passez en position verticale et, si nécessaire, pour surmonter la surface aérienne, rentrez vos « oreilles » pour augmenter le taux de descente.

Immédiatement après avoir touché le sol, éteignez le dôme.

Mesures de sécurité

Il est interdit d'atterrir au niveau de lancement sans une altitude suffisante pour assurer une approche en toute sécurité.

Le site d'atterrissage doit être situé en dehors des zones de turbulence causées par la flexion des pentes.

Le site d'atterrissage et la ligne de départ doivent être situés à une distance de sécurité l'un de l'autre, déterminée par les capacités de l'aérodrome de suspension, le nombre de parapentes et deltaplanes participant aux vols et les qualifications des pilotes.

Lors de la pratique d'exercices sur des deltadromes en forme de colline ou de crête, il est interdit de pénétrer dans la zone sous le vent.

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Instructions d'exécution : Effectuer le vol dans la zone de vol stationnaire désignée. Pendant le vol, restez prudent, contrôlez le temps et l'altitude du vol.

Analyser en permanence la nature et l'intensité du flux ascendant dans la zone de soaring afin d'optimiser son utilisation pour la prise d'altitude.

Mesures de sécurité

Surveillez visuellement le temps et l'altitude du vol et (ou) selon les lectures des instruments, ne perdez pas la prudence dans les airs et le contrôle du contrôle du parapente.

Lorsque vous pratiquez des exercices sur des deltadromes en forme de colline ou de crête, si le vent augmente et qu'il y a un risque de dérive dans un rotor sous-montagne, quittez immédiatement la zone de vol stationnaire et terminez le vol.

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Instructions d'exécution : Démarrez dans l'ordre établi lors de la préparation avant le vol.

Pendant le vol, restez prudent et contrôlez le mouvement des aéronefs dans les airs. Lorsque vous effectuez des manœuvres, calculez vos actions de manière à ne pas vous retrouver sur une trajectoire de collision avec d'autres véhicules et à ne pas permettre une proximité plus proche que celle établie.

Lorsque vous manœuvrez mutuellement dans un flux, suivez strictement les règles de divergence, en tenant également compte de la direction de dérive des jets accompagnant votre propre véhicule et celui des véhicules à proximité.

Vous ne devez procéder à un virage ou à un changement d'altitude de vol qu'après vous être assuré que cette manœuvre ne gênera pas les autres pilotes dans les airs. En cas d'approche involontaire, détournez-vous immédiatement vers une zone dégagée et visible.

Sur 1 à 3 vols, il est permis de pratiquer l'exercice avec 2 pilotes.

Sur 4-6 vols - dans le cadre de 3.

Lors des vols ultérieurs, le nombre de pilotes participant à l'exercice devra être déterminé en fonction des capacités du deltadrome, des conditions météorologiques réelles et du niveau de formation des pilotes.

Lors de vols conjoints avec des deltaplanes, attirer l'attention du pilote de parapente sur le fait que la vitesse de vol du deltaplane dépasse la vitesse de vol du parapente. Cette circonstance doit être constamment prise en compte lors de la conduite de précautions et de manœuvres mutuelles dans les airs.

Mesures de sécurité

Il est interdit de modifier arbitrairement la direction de mouvement établie des dispositifs dans les panneaux de fibres.

Si vous êtes pris dans un sillage et que la voile se relève, restaurez la voile et ralentissez le parapente pour passer la zone de turbulence avec un angle d'attaque accru.

Il est interdit d'effectuer des vols d'entraînement à cet exercice dans des conditions de turbulences thermiques rendant difficile le contrôle du parapente.

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Instructions de mise en œuvre En fonction de l'emplacement de l'itinéraire au sol, calculez vos actions de manière à contourner les points tournants de l'itinéraire (RPM) dans l'ordre spécifié et depuis le côté spécifié.

Pendant le vol, procéder à une analyse constante de la nature et de l'intensité du trafic aérien afin de l'utiliser le plus efficacement possible pendant le parcours.

Lors du choix des tactiques de franchissement de sections de l'itinéraire, tenez compte du changement de nature et d'intensité des panneaux de fibres en fonction du profil de la pente, de la forme en plan, de la direction du vent et d'autres circonstances.

En cas de perte de hauteur, il faut tenir compte du fait que les pentes qui ont à leur base une légère pente positive, se transformant progressivement en pente, fournissent une hauteur d'évaporation critique minimale.

S'il est nécessaire de survoler un waypoint situé en dehors de la zone aéroportée, calculer l'altitude de vol de manière à assurer un retour sur la voie aérienne après le passage du waypoint.

Le nombre de PPM et leur emplacement au sol doivent être établis en fonction du niveau de formation des pilotes et des capacités du deltadrome, ainsi que des conditions météorologiques réelles.

L'exercice est considéré comme terminé si le pilote survole les points de cheminement établis dans le bon ordre et atterrit dans la zone d'atterrissage (LP).

Selon la mission de vol, le PP peut être situé soit au niveau du lancement, soit en contrebas, devant la pente.

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Faites constamment attention à la prudence, en évitant les approches dangereuses d'autres appareils.

Portez une attention particulière au maintien de la prudence à proximité immédiate du waypoint et lors de l'atterrissage.

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Instructions de mise en œuvre Les vols d'essai sont effectués dans des conditions de compétition conformes à l'ESK, au Règlement de la Compétition et au Règlement de la Compétition, ainsi qu'aux documents réglementant l'exécution des vols en parapente.

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ÉPILOGUE

Si nous faisons une analogie avec la « grande aviation », l’essentiel de son équipage est constitué de pilotes de première classe très expérimentés ; il existe également des pilotes de deuxième et troisième classe. Et puis il y a les « jeunes lieutenants »

(juste de l'école). Ce ne sont plus des cadets, mais il est encore trop tôt pour les appeler pilotes. Ils doivent apprendre beaucoup, acquérir de l'expérience et passer de nombreux tests avant que le commandement considère qu'il est possible de qualifier ces jeunes combattants comme pilotes de troisième classe.

A ce stade, vous appartenez à ce groupe.

Prenez votre temps pour améliorer votre technique de pilotage le plus rapidement possible. Elle viendra vers vous à temps. Tout d’abord, vous devez apprendre à voler de manière fiable. Il existe un tel concept dans la « grande aviation » : « pilote fiable ». Un bon pilote est un pilote fiable.

Un pilote fiable n'est pas celui qui peut impressionner les spectateurs avec ses acrobaties fulgurantes à des altitudes extrêmement basses, ni celui qui ose voler dans des conditions dans lesquelles d'autres resteraient assis au sol. Un pilote fiable est avant tout celui qui vole en toute sécurité. C'est quelqu'un à qui vous pouvez dire « agissez en fonction de la situation » et être sûr que parmi des centaines d'options possibles, il choisira la meilleure.

Un pilote fiable n'est pas celui qui vole toujours tranquillement, sereinement et ne prend jamais de risques. Une personne peut prendre un risque, et parfois même un très gros risque, mais elle doit être capable de justifier clairement la nécessité de sa démarche, sans se référer aux paroles stupides selon lesquelles «les freins ont été inventés par des lâches». Un pilote fiable, tout en respectant et en respectant les consignes et les consignes, comprend qu'il est impossible de rédiger des instructions qui remplaceraient le bon sens requis dans chaque cas précis.

Apprendre à tirer un parapente par ses lignes de commande est relativement simple. Un instructeur vous y aidera. Mais vous devrez développer votre propre bon sens. Lisez de la littérature, accumulez votre expérience de vol, celle de vos camarades, analysez en détail vos propres erreurs et celles des autres, apprenez de la triste expérience des accidents d'avion et réfléchissez, réfléchissez, réfléchissez...

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Lieu de rendez-vous des amateurs de vol libre Ayant maîtrisé le vol sur piste d'entraînement ou sur treuil de remorquage de club, vous aurez certainement très vite envie d'en savoir plus. Dans notre pays, il existe de nombreuses pistes propices au vol, mais parmi elles, on ne peut s'empêcher de souligner le mont Yutsa, situé au-dessus du village du même nom, à quelques kilomètres de la ville de Piatigorsk. Si ce n’est la totalité, la grande majorité des pilotes de drones en Russie et dans la CEI sont certainement passés par Yutsu.

Riz. 174. Tatiana Kurnaeva (à gauche) et Olga Sivakova au pied du mont Yutsa.

Cet endroit est unique. C’est intéressant car les pilotes de toutes qualifications s’y sentent bien. Les débutants peuvent apprendre à lever l'aile sur « l'aérodrome » proche du camp et sauter dans la « pataugeoire ». Avec un vent de 4 à 5 m/sec, un panneau de fibres large et haut se forme près de la montagne, dans lequel jusqu'à plusieurs dizaines d'appareils peuvent planer simultanément. Les champs infinis et la forte activité thermique permettent aux pilotes expérimentés d'effectuer de longs vols de cross-country.

Il ne faut pas non plus oublier que Piatigorsk est située dans la région des eaux minérales du Caucase et est une station balnéaire à l'échelle de toute la Russie. Ainsi, même s’il n’y a pas de temps estival, vous ne vous y ennuierez pas.

Les deltaplanes ont été les premiers à maîtriser le Yutsu en 1975 (il n'y avait pas de parapente en URSS à cette époque). Le site s'est avéré un tel succès qu'à l'automne 1986, le Club régional de deltaplane de Stavropol (SKDK) a été créé sur la montagne, en tant qu'unité du DOSAAF de l'URSS, qui fonctionne toujours avec succès. Depuis l'été 1994, des championnats de Russie et de la CEI pour adultes et enfants ont régulièrement lieu à Yutsa, qui attirent des centaines de passionnés de vol libre.

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Riz. 176. Vue du camp de base et de « l'aérodrome » situé derrière celui-ci depuis le DVP de Yutsk.

Remarque : ce n'est pas un hasard si le terrain proche du camp de Yutsk est appelé aérodrome. Lorsque beaucoup de monde se rassemble sur la montagne, les avions de l'aéroclub d'Essentuki volent ici pendant 2-3 jours. Ces jours-ci, n'importe qui

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Après avoir appris à planer en toute confiance dans des panneaux de fibres, vous passerez naturellement à la maîtrise des courants thermiques ascendants et des vols cross-country de premières dizaines, puis peut-être de centaines de kilomètres.

Il est impossible de trouver sur terre un analogue des sensations qu'éprouve un pilote lorsqu'il s'élève sous les nuages. Mais peut-être recevrez-vous les impressions les plus puissantes au moment où, après avoir terminé le traitement de votre premier flux, vous regarderez la pente d'où vous êtes parti. Avant de commencer à voler en thermique, vous regardiez la montagne principalement de bas en haut. Au moment où vous êtes monté à son sommet, il vous paraissait immense. Mais d'une hauteur de 1,5 à 2 000 m, cette même montagne vous semblera si petite que vous ne percevrez plus le simple fait d'être suspendu dans un panneau de fibres près d'une pente comme un vol.

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Cependant, voler en thermique est toujours une loterie. Lorsque vous parcourez un itinéraire, vous ne pouvez jamais prédire exactement où vous atterrirez. Et plus vous volez loin, plus le processus de retour à la base sera long et difficile. Si vous souhaitez que vos vols soient plus prévisibles, vous pouvez emprunter un itinéraire différent.

Une autre façon Vous souvenez-vous du merveilleux conte de fées d'Astrid Lindgren sur le Kid et Carlson ?

Je n'ai aucun doute qu'en tant qu'enfant, un spoiler motorisé ne pouvait s'empêcher de susciter dans votre âme de la sympathie et une envie secrète pour sa capacité à voler.

Aujourd'hui, ce conte de fées peut devenir réalité. Cette réalité s'appelle le paramoteur.

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Le paramoteur est une conception autonome. Une fois plié, tout l’équipement nécessaire peut facilement être placé dans le coffre d’une voiture. Pour les vols en paramoteur, ni pente ni treuil de remorquage ne sont nécessaires. Après avoir assemblé et vérifié l'installation en 10-15 minutes, vous mettez le moteur à dos sur votre dos, le démarrez, soulevez la verrière et, après avoir fait quelques pas, vous vous retrouvez dans les airs.

Un réservoir d'essence d'une capacité de 5 litres suffit amplement pour rester en l'air environ une heure sans thermique et parcourir environ 40 km pendant ce temps par temps calme. Si cela ne vous semble pas suffisant, alors rien ne vous empêche d'installer un réservoir de 10 litres. De plus, ce qui est le plus précieux en vol motorisé, c'est que vous ne serez pas esclave des courants ascendants, comme sur une aile en vol libre. Vous volerez où vous voulez, et non là où les courants et le vent vous mènent. L'altitude de vol sera également déterminée par vous, et non par la présence et l'intensité des thermiques (qu'il vous faut encore trouver et pouvoir traiter). Voulez-vous voler plus haut ?

– appuyez sur l'accélérateur et montez à 4-5 mille m. Si vous voulez monter au-dessus du sol, c'est également le bienvenu. Un paramoteur vous permettra de voler à une hauteur d'un mètre et même plus bas.

Mais une discussion détaillée des techniques de vol en paramoteur dépasse le cadre de cet ouvrage consacré aux questions de formation initiale des pilotes de parapente. Les vols en paramoteur font l'objet d'une discussion sérieuse à part. Nous en discuterons donc dans le prochain livre.

Et maintenant, il est temps pour nous de nous dire au revoir. Bonne chance à vous. Bons vols, atterrissages en douceur et tout le meilleur.

En conclusion, je voudrais ajouter que je serai reconnaissant à tous les lecteurs intéressés pour leurs critiques et commentaires constructifs sur ce livre. Écrivez, posez des questions. Je promets que j'essaierai de répondre à tout. Mon adresse email : [email protégé].

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LITTÉRATURE

1. Anatoly Markusha. "33 marches vers le paradis." Moscou, Maison d'édition de littérature jeunesse, 1976.

2. Anatoly Markusha. "Tu t'en vas." Moscou, Maison d'édition de littérature jeunesse, 1974.

3. Anatoly Markusha. "Donnez-moi un cours." Moscou, maison d'édition "Jeune Garde", 1965

4. « Manuel méthodologique pour le cours de formation des parachutistes dans les organismes éducatifs de la DOSAAF. » Moscou, maison d'édition DOSAAF, 1954.

5. "Manuel du pilote et du navigateur". Edité par le navigateur militaire honoré de l'URSS, le lieutenant-général de l'aviation V.M.

Lavrovsky. Moscou, maison d'édition militaire du ministère de la Défense de l'URSS, 1974.

6. « Manuel sur les vols en deltaplane (NPPD-84). »

Moscou, maison d'édition DOSAAF URSS, 1984.

7. V. I. Zabava, A. I. Karetkin, A. N. Ivannikov. « Stage de formation au vol pour les athlètes de deltaplane de la DOSAAF URSS. » Moscou, maison d'édition DOSAAF URSS, 1988.

8. « Manuel d’urgence et de premiers secours ». Compilé par :

doctorat Miel. Sciences O.M. Eliseev. Réviseurs : professeurs E. E. Gogin, M.

V. Grinev, K.M. Loban, I.V. Martynov, L.M. Popova. Moscou, maison d'édition "Médecine", 1988

9. G.A. Kolesnikov, A.N. Kolobkov, N.V. Semenchikov, V.D. Sofronov.

"Aérodynamique des ailes (manuel)." Moscou, maison d'édition de l'Institut de l'aviation de Moscou, 1988.

10.V. V. Kozmin, I. V. Krotov. "Deltaplanes." Moscou, maison d'édition DOSAAF URSS, 1989.

11. « Manuel pour les pilotes SLA. » Editeur A. N. Zbrodov. Ukraine, Kiev, maison d'édition « Poligraphkniga », 1993. Traduction du français.

Imprimé de la Direction Générale de l'Aviation Civile, Service de Formation Aéronautique et du Contrôle Technique. "Manuel du pilote ULM." CEPADUES-ÉDITIONS. 1990

12.M. Zeman. "Technique pour appliquer des bandages." Saint-Pétersbourg, maison d'édition "Peter", 1994.

13. Un manuel destiné aux étudiants des universités de médecine, édité par H. A.

Musalatov et G.S. Yumashev. "Traumatologie et Orthopédie". Moscou, maison d'édition "Médecine", 1995.

30 avril 2015 Sommaire Avec... » entreprises. L'agence INFOLine a été acceptée dans l'association unifiée des agences de conseil et de marketing du monde ESOMAR. Conformément aux règles de la Chambre de Commerce Associée (ICC) de 1991. La première édition des règles, URDG 458, a reçu une large reconnaissance internationale après son inclusion par la Banque mondiale dans ses formulaires de garantie et son approbation par... "