લોઅર હટેઆ ક્રોસિંગ ડ્રોબ્રિજ (તે મતાઉ એ પોહે). કેબલ-સ્ટેડ વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજ

પૃષ્ઠ 2 માંથી 2

ડ્રોપ-ડાઉન પુલ

આવા પુલો આડી અક્ષની તુલનામાં સ્પાનની રોટેશનલ હિલચાલ દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે. સિંગલ-વિંગ સ્વિંગ બ્રિજ એ અસમપ્રમાણ સિસ્ટમ છે (ફિગ. 9.1). બંધ સ્થિતિમાં, સ્પાન સહાયક ભાગો (3) અને (4) પર રહે છે; પરિભ્રમણની અક્ષ (2) વિશિષ્ટ વેજિંગ ઉપકરણ (6) નો ઉપયોગ કરીને અનલોડ કરવામાં આવે છે. ખોલતી વખતે, સ્પાન માળખું પરિભ્રમણની અક્ષ પર રહે છે, અને સ્પાન સ્ટ્રક્ચરની સ્થિર સ્થિતિ સુનિશ્ચિત કરવા અને જરૂરી એન્જિન પાવર ઘટાડવા માટે, સ્પાનનું માળખું કાઉન્ટરવેઇટ (5) દ્વારા સંતુલિત થાય છે. અંડર-બ્રિજ ક્લિયરન્સની સ્પષ્ટ પહોળાઈના આધારે, સપોર્ટના કેન્દ્રોથી સપોર્ટની કિનારીઓ સુધીના અંતરને ધ્યાનમાં રાખીને, તેમજ અંડર-બ્રિજ ક્લિયરન્સના અપૂર્ણ પ્રકાશનને ધ્યાનમાં રાખીને ડિઝાઇન સ્પાન L પસંદ કરવામાં આવે છે. ખોલતી વખતે (અંડર-બ્રિજ ક્લિયરન્સની પહોળાઈ કરતાં 5-10% વધુ). રોડવેની સીમ (1) નું સ્થાન પરિભ્રમણની ધરીની પાછળ અથવા તેની સામે શક્ય છે. પછીના સોલ્યુશનમાં ફાયદા છે: અસ્થાયી લોડની કોઈપણ સ્થિતિમાં, તે સપોર્ટ પર નકારાત્મક સમર્થન પ્રતિક્રિયા પેદા કરતું નથી કે જેના પર પાંખનો અંત સ્થિત છે; ઉદઘાટન દરમિયાન, માર્ગમાં કોઈ અંતર નથી કે જેના દ્વારા ડ્રોબ્રિજમાંથી ગંદકી સપોર્ટ કૂવામાં પડે છે, અને વ્યક્તિના અકસ્માતે પડી જવાને બાકાત રાખવામાં આવતું નથી. મુખ્ય બીમ ઉપર રોડવેની સીમ અને આ કિસ્સામાં પરિભ્રમણની અક્ષની પાછળ ગોઠવાયેલ હોવી જોઈએ જેથી કરીને મુખ્ય બીમ ખોલતી વખતે રોડવેની રચના સામે આરામ ન થાય.

ચોખા. 9.1 - ડ્રોપ-ડાઉન બ્રિજ: L - બ્રિજની ડિઝાઇન સ્પાન

ચળવળની કોઈપણ ક્ષણે ડ્રોપ-ડાઉન બ્રિજના ગાળાના સંતુલનને સુનિશ્ચિત કરવા માટે, પાંખના ગુરુત્વાકર્ષણના કેન્દ્રો, કાઉન્ટરવેટ અને પરિભ્રમણની અક્ષ સમાન સીધી રેખા પર હોય અને વજનની ક્ષણો હોય તે જરૂરી છે. પરિભ્રમણની અક્ષની તુલનામાં કાઉન્ટરવેઇટ Q અને પાંખ Gનું વજન સમાન છે. જો કાઉન્ટરવેઇટને સપોર્ટ વેલમાં મૂકવામાં આવે છે (ફિગ. 9.1 જુઓ), તો તેને નોંધપાત્ર પહોળાઈની જરૂર પડશે. આધારની પહોળાઈ ઘટાડી શકાય છે જો કાઉન્ટરવેઈટને નજીકના સ્પાન (ફિગ. 9.2, એ) ના બીમ અથવા ટ્રસ વચ્ચે ખુલ્લા માળખાના સમર્થનમાં ઉપકરણ વડે મૂકવામાં આવે અને તેના અંતમાં સબ-બ્લેડ મૂકવામાં આવે. પાંખ, તેને નીચે ખેંચીને. પાંખની પૂંછડી (ફિગ. 9.2, b) સાથે કાઉન્ટરવેઇટના હિન્જ્ડ જોડાણ માટેના ઉપકરણનો ઉપયોગ કરીને સપોર્ટની પહોળાઈ ઘટાડી શકાય છે. આ કૂવાની ઊંડાઈને વધારશે જેમાં કાઉન્ટરવેટ ઓછું કરવામાં આવે છે. વધુમાં, જો પાણીનું સ્તર કૂવાના તળિયેથી ઉપર આવવું શક્ય હોય, તો તેને વોટરપ્રૂફ કરવાની જરૂર પડશે. આગળની ગતિને સુનિશ્ચિત કરવા અને તેને ઝૂલતા અટકાવવા માટે કાઉન્ટરવેઇટ સળિયા AB દ્વારા સપોર્ટ સાથે વધુમાં જોડાયેલ છે. આવી સિસ્ટમનું સંતુલન જાળવવા માટે, તે જરૂરી છે કે કાઉન્ટરવેઇટ સસ્પેન્શનનો બિંદુ Oʹ, પરિભ્રમણનો અક્ષ O અને સ્પાનનું ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર (પૂંછડીના વિભાગ સાથે) એક જ સીધી રેખા પર આવેલું હોય, અને આકૃતિ OOʹBA એ સમાંતરગ્રામ છે (જુઓ આકૃતિ. 9.2, b).

ચોખા. 9.2 - ડ્રોપ-ડાઉન સ્પાનના કાઉન્ટરવેઇટનું સ્થાન

બ્રિજની મંજૂરીને ધ્યાનમાં લેતા, મૂવેબલ સ્પાનના મુખ્ય બીમની સંખ્યા અને સ્થાન એક મહત્વપૂર્ણ મુદ્દો છે. સિંગલ-ટ્રેક રેલ્વે બ્રિજ માટે, તેમજ નાની પેસેજ પહોળાઈવાળા રોડ બ્રિજ માટે, તમારે બે બીમ ઇન્સ્ટોલ કરવાની જરૂર છે. પેસેજની મોટી પહોળાઈ સાથે, બીમની સંખ્યા વધારી શકાય છે, પરંતુ તેને સમાન રીતે લેવાની સલાહ આપવામાં આવે છે જેથી બીમ જોડીમાં જોડીમાં જોડાઈ શકે.

ડ્રોપ-ડાઉન સિસ્ટમમાં બે પાંખો પણ હોઈ શકે છે. તેનો ઉપયોગ કેટલીકવાર આર્કિટેક્ચરલ કારણોસર થાય છે, અને જો ડ્રો સ્પાનની નોંધપાત્ર લંબાઈ (50-70 મીટર) હોય તો તે આર્થિક રીતે શક્ય બની શકે છે. અહીં, એક નિયમ તરીકે, પ્રોપલ્શન મિકેનિઝમ્સ અને એન્જિનોની શક્તિમાં બચત છે, જે નોંધપાત્ર રીતે ઓછા લોડ માટે ડિઝાઇન કરવી આવશ્યક છે (જોકે ડુપ્લિકેટમાં પૂરી પાડવામાં આવે છે). સપોર્ટની પહોળાઈ પણ ઘટાડી શકાય છે. બંધ અવસ્થામાં સ્પાનના સ્ટેટિક ડાયાગ્રામ પર ખાસ ધ્યાન આપવું જોઈએ. અહીં બે મુખ્ય વિકલ્પો છે: રેખાંશથી જંગમ હિન્જનો ઉપયોગ કરીને પાંખોના છેડાને જોડવા; મધ્ય હિન્જ (ફિગ. 9.3) દ્વારા થ્રસ્ટના પ્રસારણ સાથે ત્રણ-હિંગ્ડ સ્પેસર સિસ્ટમમાં સ્પાનને બંધ કરવું. પ્રથમ કિસ્સામાં, કનેક્શનની ડિઝાઇન સરળ છે, પરંતુ જ્યારે લોડ પસાર થાય છે, ત્યારે હિન્જની ઉપરની પેસેજ પ્રોફાઇલનું ફ્રેક્ચર થાય છે; તેથી, આ ઉકેલ રેલ્વે પુલ માટે અસ્વીકાર્ય છે. બીજા કિસ્સામાં, ડિઝાઇન વધુ જટિલ બની જાય છે અને એક થ્રસ્ટ સપોર્ટ્સમાં સ્થાનાંતરિત થાય છે, જે નોંધપાત્ર હોઈ શકે છે, કારણ કે સિસ્ટમ ફ્લેટ હોવાનું બહાર આવ્યું છે (f/L ≥ 1/15). જો કે, માળખું વધુ કઠોર છે. સ્પાનમાંથી (જુઓ. ફિગ. 9.3), થ્રસ્ટ સ્ટોપ (1) દ્વારા સપોર્ટ પર પ્રસારિત થાય છે, જે સ્વિંગિંગ પોસ્ટ (2) ના પરિભ્રમણને મર્યાદિત કરે છે. ગાળો થોડો અસંતુલિત છે; જ્યારે બંધ થાય છે, ત્યારે સ્વિંગિંગ સ્ટેન્ડ, ટર્નિંગ, તેને ઉપાડે છે અને પરિભ્રમણની અક્ષને અનલોડ કરે છે.

ચોખા. 9.3 - સ્પેસર સિસ્ટમ

સંપૂર્ણ બેન્ડિંગ ક્ષણે કાર્ય કરવા સક્ષમ લોક સાથે પાંખોના છેડાને જોડવાનું શક્ય છે. નોંધપાત્ર દળોનો સામનો કરવા માટે રચાયેલ પર્યાપ્ત કઠોર લોક પ્રદાન કરવામાં મુશ્કેલીને કારણે આ ઉકેલ અમલમાં આવ્યો નથી, જે વધુમાં, ઝડપથી બંધ અને ખોલી શકાય છે.

લાવવા માટે ડ્રોપ-ડાઉન ડ્રોબ્રિજઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ અથવા હાઇડ્રોલિક ડ્રાઇવ. ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ ડ્રાઇવ (ફિગ. 9.4, a) માં ડ્રાઇવ ગિયર (1) છે, જે ઇલેક્ટ્રિક મોટરમાંથી ગિયરબોક્સ સાથે ફરે છે અને દાંતાવાળા ચાપ (2) સાથે રોકાયેલ છે, જે સ્પાન પર નિશ્ચિત છે. સ્પાન પર ગિયર અને સપોર્ટ પર ગિયર વ્હીલ સાથેનો ડ્રાઇવ વિકલ્પ શક્ય છે. ક્રેન્ક મિકેનિઝમ સાથેની ડ્રાઇવમાં તેના ફાયદા છે (ફિગ. 9.4, બી). અહીં ડ્રાઇવ ગિયર (1) ક્રેન્કને ફેરવે છે (3), બળ કનેક્ટિંગ સળિયા (4) દ્વારા સુપરસ્ટ્રક્ચરમાં પ્રસારિત થાય છે. આ ડ્રાઇવનો ફાયદો એ ચળવળની શરૂઆતમાં અને અંતમાં સ્પાનના પરિભ્રમણની શૂન્ય ગતિ છે. હાઇડ્રોલિક ડ્રાઇવ (ફિગ. 9.4 c) માં હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડરો (5) અને પમ્પિંગ એકમોનો સમાવેશ થાય છે. હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડરમાં પિસ્ટન (6) હોય છે, જેનો સળિયો મુખ્ય રીતે સ્પાન (7) સાથે જોડાયેલ હોય છે. હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડર પણ આધાર સાથે મુખ્ય રીતે જોડાયેલ છે. પિસ્ટનની ઉપર અથવા નીચે પોલાણમાં દબાણ હેઠળ તેલ સપ્લાય કરીને, સુપરસ્ટ્રક્ચરને ગતિમાં સેટ કરવા માટે જરૂરી બળ બનાવવું શક્ય છે. હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડરોમાં 500 મીમી સુધીનો વ્યાસ, 10 MPa સુધીનું તેલનું દબાણ અને 2000 kN સુધીનું બળ હોય છે.

ચોખા. 9.4 - ડ્રોપ એક્સલ ડ્રાઇવ

સ્લાઇડિંગ-ઓપનિંગ પુલ

આવા બ્રિજનું સ્પાન સ્ટ્રક્ચર (ફિગ. 9 5), જ્યારે ઊભું કરવામાં આવે છે, ત્યારે ખાસ રોલિંગ પાથ (1) સાથે પાછું વળે છે, તેના પર સ્પાન સ્ટ્રક્ચર સાથે જોડાયેલા રોલિંગ સર્કલ (2) સાથે આરામ કરે છે, જે પ્લેન-સમાંતર બનાવે છે. ચળવળ વર્ટિકલ પ્લેનમાં ફેરવીને અને પાછા ફરવાથી, તે ડ્રોબ્રિજના ઉદઘાટનને સંપૂર્ણપણે મુક્ત કરે છે, જે આ સિસ્ટમનો ફાયદો છે.

ચોખા. 9.5 - સ્લાઇડિંગ-ઓપનિંગ બ્રિજ

વર્ટિકલ લિફ્ટ પુલ

સુપરસ્ટ્રક્ચર વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજ(ફિગ. 9.6) જ્યારે ફેલાય છે, ત્યારે તે વર્ટિકલ પ્લેનમાં આગળ વધે છે. આ હેતુ માટે, ટાવર્સ (4) નો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, જે ખાસ સપોર્ટ્સ પર અથવા અડીને આવેલા સ્પાન્સ પર સપોર્ટેડ છે. ટાવર્સ પુલી (2) થી સજ્જ છે જેના દ્વારા કેબલ (1) પસાર થાય છે. કેબલ્સ લિફ્ટિંગ સ્પાનને કાઉન્ટરવેઇટ (3) સાથે જોડે છે, જે પુલ ખુલે ત્યારે નીચે ઉતરી જાય છે. સ્પાન સ્ટ્રક્ચરની લિફ્ટિંગ ઊંચાઈ h p એ બંધ h 3 અને ઓપન h p સ્ટેટ્સમાં ડ્રો સ્પાનમાં અન્ડર-બ્રિજ ક્લિયરન્સની ઊંચાઈમાં તફાવત તરીકે નક્કી કરવામાં આવે છે - અને ઊંચાઈ h 3 લગભગ બરાબર લઈ શકાય છે. નિશ્ચિત નેવિગેબલ સ્પાન્સમાં અન્ડર-બ્રિજ ક્લિયરન્સની ઊંચાઈ. ટાવર્સની ઊંચાઈ પૂર્વ-નિર્ધારિત કરતી વખતે, એક માર્જિન બાકી છે એ, 3-5 મીટરની બરાબર.

ચોખા. 9.6 - વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજ

ટાવરના પરિમાણોને નિર્ધારિત કરતી વખતે, પુલની બાજુમાં અને બંને બાજુએ ઉથલાવી દેવા સામે તેની સ્થિરતા સુનિશ્ચિત કરવા માટે કાળજી લેવામાં આવે છે. ટાવરના પગમાં નોંધપાત્ર તાણયુક્ત દળો અનિચ્છનીય છે. તેથી, જ્યારે અડીને આવેલા સ્પાન પર સ્થિત હોય ત્યારે ટાવરના પાયાની લંબાઇ સામાન્ય રીતે લગભગ 1/6 H માટે સોંપવામાં આવે છે, અને જ્યારે સપોર્ટ પર આરામ કરવામાં આવે છે - 1/4÷1/5 H; સમગ્ર પુલ પરના ટાવરની પહોળાઈ સામાન્ય રીતે ઓછામાં ઓછી 1/6 H હોય છે.

સ્પેશિયલ ટાવર પર સમગ્ર સ્પાન ઉપાડવામાં આવતા મુખ્ય પ્રકારના વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજ ઉપરાંત, નીચી લિફ્ટ ઊંચાઈ hp પર વધતા રોડવે સ્ટ્રક્ચર સાથે, પાણીની નીચે નીચે ઉતરતા સ્પાન સાથે અને અન્ય દુર્લભ કિસ્સાઓમાં સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.

લિફ્ટિંગ સ્પાન સ્ટ્રક્ચરમાં મુખ્ય ટ્રસ મારફતે અથવા સતત હોઈ શકે છે. રેલ્વે પુલ માટે, નિયમ પ્રમાણે, નીચેની બાજુએ સવારી સાથેના બે મુખ્ય ટ્રસનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, અને રોડ બ્રિજ માટે અન્ય પ્રકારની રચનાઓનો પણ ઉપયોગ થાય છે, ઉદાહરણ તરીકે, ટોચ પર સવારી સાથેનો સ્પાન અને ઘણા મુખ્ય બીમ સાથે. આ કિસ્સામાં, શક્તિશાળી ટ્રાંસવર્સ બીમની જરૂર પડશે, જેના છેડે કાઉન્ટરવેઇટ કેબલ્સ જોડવામાં આવશે. મુખ્ય ટ્રસ સાથેના સ્પાનની ડિઝાઇન પરંપરાગત નિશ્ચિત પુલના લાક્ષણિક ગાળા જેવી જ હોઈ શકે છે.

વધુમાં, પ્રથમ પેનલમાં ફક્ત સપોર્ટ પોસ્ટના ઘટકો અને ઉપલા તાર જરૂરી છે. તેઓ બનાવે છે તે ઉપલા નોડ સાથે ટ્રાંસવર્સ લિફ્ટિંગ બીમ જોડાયેલ છે.

મોટા ભાગના કિસ્સાઓમાં ટાવર્સમાં આગળ અને પાછળની પોસ્ટ્સ અને એક જાળી અને ટ્રાંસવર્સ પ્લેનમાં સ્થિત બે બ્રેસિંગ ટ્રસ સહિત બે રેખાંશ ટ્રસનો સમાવેશ થાય છે. તળિયે લિંક ટ્રસ પેસેજ પ્રદાન કરવા માટે પોર્ટલ છે. ટોચ પર, હેડ્સ બીમની સિસ્ટમના સ્વરૂપમાં ગોઠવાયેલા છે જે ગરગડીમાંથી લોડને શોષી લે છે અને તેને ટાવર્સમાં સ્થાનાંતરિત કરે છે. ટાવર્સના આગળના થાંભલાઓ ઊભા હોય છે, પાછળના થાંભલા સામાન્ય રીતે તૂટેલી લાઇનમાં ઝુકાવેલા અથવા રૂપરેખાવાળા હોય છે. ટ્રાંસવર્સ દિશામાં આગળના થાંભલાઓની અક્ષો વચ્ચેનું અંતર, એક નિયમ તરીકે, લિફ્ટિંગ સ્પેનના મુખ્ય ટ્રસની અક્ષો અથવા લિફ્ટિંગ સ્પાનની બાજુના એક વચ્ચેના અંતર જેટલું છે (જો ટાવર એક પર સ્થિત છે. અડીને સ્પાન). રેખાંશ દિશામાં ટોચ પરના ટાવરની પહોળાઈ ન્યૂનતમ માનવામાં આવે છે, જે ટાવરની અંદર કાઉન્ટરવેઈટની મુક્ત હિલચાલ માટે અપૂરતી છે. તળિયે, ટાવરની ટિપિંગ સામે તેની સ્થિરતા સુનિશ્ચિત કરવા માટે તેની પહોળાઈ પૂરતી હોવી જોઈએ. જો નાના સ્પાન્સ ડ્રો સ્પાનની બાજુમાં હોય, તો ટાવર્સ નજીકના અંતરે સપોર્ટ પર મૂકવામાં આવે છે. જો અડીને આવેલા સ્પાન્સમાં સ્પાન્સ લાંબા હોય, તો તેના પર ટાવર મૂકવામાં આવે છે (ફિગ. 9.6 જુઓ). કેટલીકવાર, નાની લિફ્ટિંગ ઊંચાઈ અને નજીકના સ્પાન્સની નોંધપાત્ર ઊંચાઈ સાથે, નજીકના સ્પાન્સના ઉપલા તાર પર હેડ અને ગરગડી મૂકીને ટાવર વિના કરવું શક્ય છે. લિફ્ટિંગ કેબલ્સ, ગરગડી પર ફેંકવામાં આવે છે અને લિફ્ટિંગ સ્પાનને કાઉન્ટરવેઇટ સાથે જોડે છે, તે ટ્રાંસવર્સ લિફ્ટિંગ બીમનો ઉપયોગ કરીને સ્પાન સાથે જોડાયેલ છે.

ટાવર હેડ (ફિગ. 9.7) એ બીમ કેજ છે જે ગરગડીમાંથી લોડને શોષી લે છે અને તેને ટાવર ગાંઠો સુધી પહોંચાડે છે. ગરગડી (1) બેરિંગ્સ (2) રેખાંશ બીમ (3) પર તેમની કુહાડીઓ સાથે આરામ કરે છે. દરેક રેખાંશ બીમ આગળના ટ્રાંસવર્સ બીમ (4) પર એક છેડે સ્થિત છે, જે ટાવરના આગળના થાંભલા (5) સાથે જોડાયેલ છે, અને બીજો છેડો પાછળના ટ્રાંસવર્સ બીમ (6) સાથે જોડાયેલ છે. એવા સ્થળોએ જ્યાં કેન્દ્રિત દળોને બીમમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવે છે, ત્યાં સ્ટિફનર્સ સ્થાપિત થાય છે. રેખાંશ બીમ (3) સ્થિર હોય અને આડા પવન અને રેન્ડમ લોડનો સારી રીતે સામનો કરી શકે તે માટે, તેમના ક્રોસ સેક્શનને બૉક્સ આકારનો બનાવી શકાય છે અથવા કૌંસનો ઉપયોગ કરીને આગળના ટ્રાંસવર્સ બીમ પરના સપોર્ટના બિંદુઓને મજબૂત કરી શકાય છે.

ચોખા. 9.7 - ટાવર હેડ ડિઝાઇન

વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજમાં નોંધપાત્ર કઠોરતા હોય છે. નાના ફેરફારો સાથેના માનક બંધારણોનો ઉપયોગ લિફ્ટિંગ સ્પાન્સ તરીકે થઈ શકે છે. જો લિફ્ટની ઊંચાઈ ખૂબ ઊંચી ન હોય તો સિસ્ટમ તદ્દન આર્થિક છે. ગેરલાભ એ ટાવર્સની હાજરી છે જે પુલના દેખાવને વધુ ખરાબ કરે છે.

વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજને ગતિમાં સેટ કરવા માટે, એક નિયમ તરીકે, ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ ડ્રાઇવનો ઉપયોગ થાય છે. સુપરસ્ટ્રક્ચર અને ટાવર સાથે જોડાયેલા બ્લોક્સ અને કેબલ્સની સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીને ઇલેક્ટ્રિક વિન્ચે સુપરસ્ટ્રક્ચરને ગતિમાં સેટ કર્યું છે. વિંચને સ્પાન પર મૂકી શકાય છે, પછી તેમની કામગીરીનું સુમેળ સરળતાથી સુનિશ્ચિત કરી શકાય છે. ડ્રાઇવનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે જેમાં ગિયરબોક્સ સાથેની ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ ટાવર પર મૂકવામાં આવે છે, અને ડ્રાઇવ ગિયરમાંથી બળ સીધા ગરગડીના રિંગ ગિયરમાં પ્રસારિત થાય છે. આ ઉપકરણ કામગીરીમાં વિશ્વસનીય છે, પરંતુ તેને બંને ટાવર પર ગરગડીના પરિભ્રમણના સિંક્રનાઇઝેશનની જરૂર છે, જે ડ્રાઇવ મોટર્સ (ઇલેક્ટ્રિક શાફ્ટ) ને જોડતી વિશિષ્ટ ઇલેક્ટ્રિકલ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીને પ્રાપ્ત કરી શકાય છે.

સ્વિંગ પુલ

આવા ડ્રોબ્રિજમાં સ્પાન્સ હોય છે જે ઊભી અક્ષની આસપાસ ફરે છે. જ્યારે ખોલવામાં આવે છે, ત્યારે સ્પાનનું માળખું નદીના કાંઠે સ્થિત હોય છે, સામાન્ય રીતે નેવિગેશન માટે બે સરખા સ્પાન્સ ખોલે છે. એક જાતો એક સ્વિંગ બ્રિજ (ફિગ. 9.8) હોઈ શકે છે જેમાં સ્પાન રોલર્સ પર આરામ કરે છે (2) સ્પાન સાથે જોડાયેલા કેન્દ્રીય ડ્રમ (4) નો ઉપયોગ કરીને. રોલોરો ગોળાકાર ટ્રેક (5) એક આધાર (6) પર નાખ્યો છે તેની સાથે રોલ કરે છે. સ્પાન અને રોલર્સને કેન્દ્રમાં રાખવા માટે, એક નિશ્ચિત અક્ષ (3) નો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, જે ઊભી ભાર વહન કરતું નથી. બંધ સ્થિતિમાં સતત લોડનો ભાગ લઈને, વેજિંગ ઉપકરણો (1) બાહ્ય સપોર્ટ પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવે છે.

ચોખા. 9.8 - રોટરી સ્પાન માળખું

સ્વિંગ પુલતેઓ ડિઝાઇનમાં પ્રમાણમાં સરળ છે, તેમની પાસે પૂરતી કઠોરતા છે અને જ્યારે તૈનાત કરવામાં આવે છે, ત્યારે જહાજો માટે ઊંચાઈની મંજૂરીને પ્રતિબંધિત કરતા નથી. તેમના ગેરફાયદામાં જહાજોના સ્પાન પર તૂટી પડવાનો ભય છે અને પરિણામે, જહાજોના પસાર થવાની પ્રક્રિયાને ધીમું કરે છે, તેમજ કેન્દ્રીય સપોર્ટની નોંધપાત્ર પહોળાઈ. સ્વિંગ બ્રિજ સિસ્ટમ પસંદ કરતી વખતે, તમારે ધ્યાનમાં રાખવાની જરૂર છે કે જ્યારે સ્પાન રોલર્સ પર સપોર્ટેડ હોય, ત્યારે તે ઓપરેશનલ લોડ હેઠળ પણ કામ કરે છે. રોલરોના ઝડપી વસ્ત્રોને રોકવા માટે, તેમાંના ઘણા બધાને ઇન્સ્ટોલ કરવું જરૂરી છે; રોલિંગ વર્તુળનો વ્યાસ નોંધપાત્ર છે અને કેન્દ્રીય સપોર્ટના પરિમાણોમાં વધારો થાય છે. રોલર્સ અસમાન વસ્ત્રોને આધિન છે, અને તેમના રિપ્લેસમેન્ટમાં સ્પાન વધારવાનો સમાવેશ થાય છે. રોલોરો હેઠળ ગોળાકાર પાથનું ચોક્કસ સંરેખણ જરૂરી છે, અન્યથા હલનચલન પ્રતિકાર અને રોલર્સનો વસ્ત્રો તીવ્રપણે વધે છે.

ટોચ પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે સ્પાનના મુખ્ય ટ્રસ વચ્ચેનું અંતર 2.5-3.5 મીટર લેવામાં આવે છે, અને મુખ્ય ટ્રસની સંખ્યા પુલ પરના પેસેજના કદ પર આધારિત છે. અંડર-બ્રિજ ક્લિયરન્સમાં ખેંચાણના કિસ્સામાં, નીચે સવારી સાથેનો સ્પાન અને બે મુખ્ય ટ્રસનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. મુખ્ય ટ્રસ મારફતે અથવા સતત હોઈ શકે છે; નિયમ પ્રમાણે, 50 મીટર સુધીના સ્પાન્સ માટે, નક્કર મુખ્ય ટ્રસનો ફાયદો છે. મુખ્ય ટ્રસની ઊંચાઈ સામાન્ય રીતે કેન્દ્રિય સપોર્ટ તરફ વધે છે, જ્યાં તે આશરે 1/8-1/15 એલ સુધી પહોંચે છે; સ્પાનની મધ્યમાં મુખ્ય ટ્રસની ઊંચાઈ લગભગ 1/10-1/20 એલ છે.

સ્પાનને ફેરવવા માટે, ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ અથવા હાઇડ્રોલિક ડ્રાઇવનો ઉપયોગ કરી શકાય છે, જે ડ્રોપ-ડાઉન બ્રિજ માટે ઉપયોગમાં લેવાય છે તે તફાવત સાથે કે અહીં પરિભ્રમણ ઊભી અક્ષની તુલનામાં થાય છે.

આપેલ ઉદાહરણો વિવિધ પ્રકારની સિસ્ટમો અને મેટલ ડ્રોબ્રિજની જાતોને ખતમ કરતા નથી. યોગ્ય પરિસ્થિતિઓમાં, રોડવેની ઉપર સ્થિત કાઉન્ટરવેઇટ સાથેના ડ્રોપ-ડાઉન પુલ (જે સપોર્ટનું કદ ઘટાડે છે), તેમજ રોકર ડ્રોપ-ડાઉન પુલનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. 50 મીટરથી વધુની લંબાઈના ડ્રો સાથે, ટ્રસ દ્વારા ઘણા કિસ્સાઓમાં યોગ્ય છે. જ્યારે અંડરબ્રિજની જગ્યા બંધ અવસ્થામાં ખેંચાઈ ગઈ હોય, ત્યારે નીચે રાઈડ સાથેનો મૂવેબલ સ્પાન યોગ્ય છે.

ડ્રોપ-ડાઉન ડ્રોબ્રિજ ડિઝાઇનનું ઉદાહરણ

સિટી ડ્રોબ્રિજની ડિઝાઇન, જે 55 મીટર પહોળા અને 60 મીટર ઉંચા અંડર-બ્રિજ ક્લિયરન્સ સાથે દરિયાઇ જહાજોને પસાર કરવાની મંજૂરી આપે છે, તે લેન્ગીપ્રોટ્રાન્સમોસ્ટ દ્વારા વિકસાવવામાં આવી હતી. ખેંચી શકાય તેવા ભાગને સિંગલ-વિંગ ડ્રોપ-ડાઉન સ્પાન દ્વારા આવરી લેવામાં આવે છે, જે બંધ સ્થિતિમાં 60.4 મીટરની ડિઝાઇન ધરાવે છે, 77°નો ઓપનિંગ એંગલ અંડર-બ્રિજ ક્લિયરન્સ પ્રદાન કરે છે (ફિગ. 9.9). પૂંછડી સબ-બ્લેડનો ઉપયોગ થતો નથી. બંધ અવસ્થામાં, સ્પૅન પાંખના અંત સાથે નિશ્ચિત સહાયક ભાગ પર રહે છે (1) પરિભ્રમણની અક્ષ સાથે સમાન ઊભી પર સ્થિત હિન્જ્ડ પોસ્ટ પર, અને તે કન્સોલ સાથે બે સપોર્ટ પર એક સરળ બીમ છે. કાઉન્ટરવેઇટ મૂકવામાં આવે છે. બંધ સ્થિતિમાં પાંખની સ્થિર સ્થિતિ, તેમજ પરિભ્રમણની અક્ષનું અનલોડિંગ, ખોલતી વખતે પાંખના અસંતુલનને કારણે સુનિશ્ચિત થાય છે (અસંતુલિત દળોની ક્ષણ 6 MN∙m છે). આ સોલ્યુશનને ડ્રાઇવ પાવરમાં વધારો કરવાની જરૂર હતી, પરંતુ સબ-બ્લેડ મિકેનિઝમ્સની ગેરહાજરીને કારણે ડિઝાઇનને સરળ બનાવ્યું.

ચોખા. 9.9 - ડ્રોપ-ડાઉન મૂવેબલ સ્પાન સ્ટ્રક્ચર: 1 - અંડરબ્રિજ ક્લિયરન્સની રૂપરેખા; 2 - ખુલ્લી સ્થિતિમાં પાંખ; 3 - પરિભ્રમણની ધરી; 4 - કાઉન્ટરવેઇટ; 5 - સપોર્ટ સ્ટેન્ડ; 6 - બંધ સ્થિતિમાં પાંખ

18.5 મીટરની કેરેજવેની પહોળાઈ ધરાવતો આ પુલ ફોર-લેન ટ્રાફિક માટે તૈયાર કરવામાં આવ્યો છે. વધુમાં, દરેક 2.25 મીટરના બે ફૂટપાથ આપવામાં આવ્યા છે. 9.10). ક્રોસ સેક્શનમાં, સ્પેનમાં નક્કર વિભાગના ચાર મુખ્ય બીમ છે અને રોડવેનો ઓર્થોટ્રોપિક સ્લેબ 12 મીમી જાડા આડી શીટના રૂપમાં છે, જે દર 400 મીમીએ 80x10 મીમી રેખાંશ પાંસળી સાથે પ્રબલિત છે અને 500 મીમી ઉંચા ટ્રાંસવર્સ બીમ છે, દર 2200 મીમી પર મૂકવામાં આવે છે. મીમી મુખ્ય બીમની દિવાલો 12 મીમી (પૂંછડીના ભાગમાં - 20 મીમી) ની જાડાઈ ધરાવે છે અને તેને રેખાંશ અને ટ્રાંસવર્સ સ્ટિફનર્સથી મજબૂત બનાવવામાં આવે છે. સ્પાનની સામગ્રી સ્ટીલ વર્ગો C-35 અને C-40 છે. બે કાઉન્ટરવેઇટ્સ મુખ્ય બીમ વચ્ચે સ્થિત છે. ડ્રાઇવ હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડરો બીમની જોડીની બંને બાજુએ સ્થિત છે. જ્યારે ખોલવામાં આવે છે, ત્યારે કાઉન્ટરવેઇટ્સને સપોર્ટ કૂવામાં નીચે કરવામાં આવે છે, જેનું તળિયું નદીમાં પાણીના સ્તરથી 3.5 મીટર નીચે છે. તેથી, કૂવાના વોટરપ્રૂફિંગ પર વિશેષ ધ્યાન આપવામાં આવે છે: તેના નીચલા ભાગને 10 મીમી જાડા સ્ટીલના બનેલા સતત કેસીંગ દ્વારા પાણીના ઘૂંસપેંઠથી સુરક્ષિત કરવામાં આવે છે, જે સખત પાંસળીથી મજબૂત બને છે. આચ્છાદનને વેલ્ડિંગ કરવામાં આવે છે અને સપોર્ટને કન્ક્રિટિંગ કરતા પહેલા પાણીના પ્રતિકાર માટે પરીક્ષણ કરવામાં આવે છે.

ચોખા. 9.10 - કાઉન્ટરવેઇટ્સનો ક્રોસ સેક્શન: 1 - મુખ્ય બીમ; 2 - કાઉન્ટરવેઇટ; 3 - હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડર અક્ષ

જમાવટ દરમિયાન અને વિસ્તૃત સ્થિતિમાં, પાંખ પરિભ્રમણ અક્ષો પર ટકી રહે છે, દરેક મુખ્ય બીમ માટે અલગ (1); ડબલ-રો સ્વ-સંરેખિત રોલર બેરિંગ્સ (2) નો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો (કુલ 8 પીસી), 4.9 MN (ફિગ. 9.11) સુધીના સ્થિર લોડને મંજૂરી આપે છે. કાઉન્ટરવેઇટ સાથેની પાંખનું વજન આશરે 24 MN છે.

ચોખા. 9.11 - મુખ્ય મિકેનિઝમ્સનું સ્થાન

સ્પાન સ્ટ્રક્ચર હાઇડ્રોલિક ડ્રાઇવનો ઉપયોગ કરીને ચલાવવામાં આવે છે. હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડરો (3) ચાર પ્લેનમાં ક્રોસ સેક્શનમાં ઊભી રીતે સ્થિત છે અને 3.4 મીટરના ખભા સાથે દળોની જોડી બનાવે છે, તેથી તેમના ઓપરેશન દરમિયાન પરિભ્રમણ અક્ષનો કોઈ વધારાનો ભાર નથી. હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડરના સળિયા સ્પાન સાથે હિન્જ્ડ રીતે જોડાયેલા હોય છે, જેમાં કૌંસ (8) સાથે ખાસ ટ્રાંસવર્સ બીમ (7)નો સમાવેશ થાય છે. રૂમમાં, એડજસ્ટેબલ સ્પાનના સપોર્ટની અંદર, મુખ્ય પંપ ઇન્સ્ટોલેશન્સ છે, જે 4 મિનિટમાં ખોલવાનું સુનિશ્ચિત કરે છે, તેમજ સ્વાયત્ત પાવર પ્લાન્ટમાંથી કાર્યરત વધારાના પમ્પિંગ ઇન્સ્ટોલેશન્સ છે.

સપોર્ટ પોસ્ટ્સ (9), જેના પર સ્પાન બંધ સ્થિતિમાં રહે છે, તે સાથે સાથે પાંખના પરિભ્રમણ અક્ષોને અનલોડ કરવા માટેની પદ્ધતિ તરીકે સેવા આપે છે (ફિગ. 9.12). જ્યારે પાંખ ખુલ્લી હોય છે, ત્યારે થાંભલા ત્રાંસી રીતે સ્થિત હોય છે, અને સ્પાન પરિભ્રમણની અક્ષ પર રહે છે. બંધ થવા દરમિયાન, જ્યારે પાંખ આડી સ્થિતિની નજીક પહોંચે છે, ત્યારે સ્ટ્રટને વિશિષ્ટ સળિયાનો ઉપયોગ કરીને પાંખમાં લાવવામાં આવે છે અને મુખ્ય બીમના નીચલા તાર સાથે જોડાયેલા સહાયક ભાગ સાથે જોડાય છે. આ ક્ષણે, સપોર્ટ સ્ટ્રટ ઊભી તરફ થોડો ઝોક ધરાવે છે, અને પાંખ - આડી તરફ. આગળની હિલચાલ સાથે, જે પાંખના અસંતુલન દ્વારા સુવિધા આપવામાં આવે છે, સ્ટેન્ડ ઊભી સ્થિતિમાં વધે છે. આ કિસ્સામાં, પાંખ લગભગ 5 મીમી દ્વારા ઉંચી કરવામાં આવે છે, પરિભ્રમણની અક્ષને અનલોડ કરવામાં આવે છે, અને પરિભ્રમણ અક્ષના બેરિંગમાં એક ગેપ રચાય છે.

ચોખા. 9.12 - સપોર્ટ સ્ટેન્ડ: 1 - પરિભ્રમણની અક્ષ; 2 - બેરિંગ હેઠળ ક્લિયરન્સ; 3 - પરિભ્રમણની ધરી માટે ઊભા રહો; 4 - ખોલ્યા પછી સપોર્ટ પોસ્ટ; 5 - થ્રસ્ટ; 6 - બંધ સ્થિતિમાં સપોર્ટ પોસ્ટ; 7 - આધાર

જ્યારે પાંખ મહત્તમ ઓપનિંગ પોઝિશનની નજીક આવે ત્યારે અસરને હળવી કરવા માટે, રબરના બનેલા બફર ઉપકરણો (6) પ્રદાન કરવામાં આવે છે, અને પાંખને ખુલ્લી સ્થિતિમાં ઠીક કરવા માટે, રિટ્રેક્ટેબલ બોલ્ટ્સના સ્વરૂપમાં ઓટોમેટિક હાઇડ્રોલિક લોક (5) આપવામાં આવે છે. મુખ્ય બીમના છેડે રિસેસ (જુઓ આકૃતિ 9.11) .

વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજ ડિઝાઇનનું ઉદાહરણ

રેલ્વે બ્રિજ સ્પાનની ડિઝાઇન 1978 માં લેન્ગીપ્રોટ્રાન્સમોસ્ટ દ્વારા વિકસાવવામાં આવી હતી. નેવિગેશનની સ્થિતિ અનુસાર, મોટા જહાજો પસાર કરવા માટે 40 મીટરનો પુલ ખોલવાની અને 30 મીટરની લિફ્ટિંગ ઊંચાઈ (ફિગ. 9.13) જરૂરી છે.

ચોખા. 9.13 - વર્ટિકલી લિફ્ટિંગ મૂવેબલ સ્પાન સ્ટ્રક્ચર

44.8 મીટરના ગાળા સાથે પ્રમાણભૂત સ્પાન સ્ટ્રક્ચર (10) નો ઉપયોગ લિફ્ટિંગ સ્ટ્રક્ચર તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો અને તેને પોઝિશન (9) પર ઉપાડવા માટે જરૂરી તત્વો ઉમેરવામાં આવ્યો હતો. લિફ્ટિંગ સ્પાન ટાવર નજીકના સ્પાન્સ પર સ્થિત છે અને ઘર્ષણ બોલ્ટ્સ (સ્ટીલ 15HSND) પર માઉન્ટિંગ જોડાણો સાથે વેલ્ડેડ તત્વો ધરાવે છે. ટાવર્સ (6) ની આગળની રેક્સ ઊભી, બોક્સ આકારની છે. નોંધપાત્ર પ્રયાસો તેમને સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવે છે. ટાવર્સના રેખાંશ વર્ટિકલ ટ્રસના જાળી તત્વોની જેમ ઝૂકેલા પાછળના સ્તંભો (1), H-આકારનો વિભાગ ધરાવે છે.

ટ્રાંસવર્સ પ્લેન્સમાં કનેક્શન્સ છે (11), અને વધુમાં, ટાવર્સના દરેક નોડમાં આડી પ્લેન્સમાં ક્રોસ ટ્રાન્સવર્સ કનેક્શન્સ છે. ટાવરની ટોચ આગળ (4) અને પાછળના (2) ટ્રાંસવર્સ બીમ પર આધારભૂત બીમ કેજ છે. માથા પર 2700 મીમી વ્યાસ ધરાવતા પુલીના બેરિંગ્સ (3) આરામ કરે છે. દરેક ગરગડીમાં એક બાજુ દાંતાવાળી રિંગ હોય છે, જેની સાથે ડ્રાઇવ ગિયર મેશ થાય છે, જે ગિયરબોક્સ દ્વારા ઇલેક્ટ્રિક મોટર દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે. એક ટાવર પર બે પુલીના ગિયર્સ એક સામાન્ય શાફ્ટ પર સ્થિત છે. સ્પાનના બંને છેડાના લિફ્ટિંગને સિંક્રનાઇઝ કરવા માટે, ઇલેક્ટ્રિક શાફ્ટ નામના ઉપકરણનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, જેમાં બંને ટાવર પર ડ્રાઇવ મોટર્સને જોડતી કેબલ નાખવાની જરૂર પડે છે. પાણીની નીચે કેબલ નાખવાનું ટાળવા માટે, હળવા વજનના કેબલ બ્રિજ (8) નો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે.

કાઉન્ટરવેઇટ્સ (5) નો ઉપયોગ કરીને સ્પાનનું માળખું સંતુલિત છે, જેમાં ચોક્કસ વજન ગોઠવણ માટે મોનોલિથિક કોંક્રિટ ફિલિંગ અને દૂર કરી શકાય તેવા રિઇનફોર્સ્ડ કોંક્રિટ સ્લેબ સાથે મેટલ ફ્રેમ્સનો સમાવેશ થાય છે. સમારકામ દરમિયાન દોરડાને અનલોડ કરવા માટે સ્ટીલના બેલ્ટનો ઉપયોગ કરીને હેડ બીમમાંથી કાઉન્ટરવેઈટ લટકાવવાની જોગવાઈ કરવામાં આવી છે. સસ્પેન્શન કેબલ્સ (7), દરેક ગરગડી પર 10, સ્પાન અને કાઉન્ટરવેઇટ્સને જોડો (કેબલ પ્રકાર 37-G-V-ZhS-O-N-140). કેબલ્સ લિફ્ટિંગ બીમ (12) સાથે જોડાયેલ છે, જે સ્પાનના નોડ B1 માં સ્થિત છે.

સ્પાન વધારાના ઉપકરણોથી સજ્જ છે (ફિગ. 9.14). સસ્પેન્શન કેબલ્સ લિફ્ટિંગ બીમ (1) સાથે એન્કર કપ (11) માં સ્ક્રૂ કરેલા થ્રેડેડ સ્ટીલ સળિયા દ્વારા અને દરેક કેબલની લંબાઈને સમાયોજિત કરવા માટે છેડે નટ્સ (3) સાથે જોડાયેલા હોય છે. ખાસ પુલ (5) પરથી એડજસ્ટેબલ હાઇડ્રોલિક જેક (4) નો ઉપયોગ કરીને તેને એડજસ્ટ કરી શકાય છે. જ્યારે કેબલ્સ લિફ્ટિંગ બીમની નજીક આવે છે, ત્યારે તે સ્ટીલ ડિફ્લેક્શન કાસ્ટિંગ (2) દ્વારા બંને બાજુથી અલગ પડે છે. લિફ્ટિંગ દરમિયાન સ્પાન સ્ટ્રક્ચરને કેબલ પર ઝૂલતા અટકાવવા માટે, સ્પાન સ્ટ્રક્ચર સાથે જોડાયેલા રોલર્સ સાથે આઠ ક્લિપ્સના સ્વરૂપમાં માર્ગદર્શક ઉપકરણો છે. લિફ્ટિંગ દરમિયાન, રોલર્સ ટાવર્સની માર્ગદર્શિકા પ્લેટો સાથે રોલ કરે છે. નીચલા તારના પ્લેનમાં, સ્પાનના એક છેડાના સપોર્ટ એકમોમાં, ત્રણ રોલર્સ (9) સાથે ક્લિપ્સ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવે છે, જે રેખાંશ અને ટ્રાંસવર્સ બંને દિશામાં સ્પાનની હિલચાલને અટકાવે છે. ઉપલા અને નીચલા તારોના બાકીના સપોર્ટ એકમો એક રોલર (10) સાથેના પાંજરાથી સજ્જ છે, જે ફક્ત ત્રાંસી હલનચલનને અટકાવે છે. આ લિફ્ટિંગ દરમિયાન સ્પાનની સ્થિર સ્થિતિ અને સપોર્ટ યુનિટના તાપમાનની હિલચાલની સ્વતંત્રતાને સુનિશ્ચિત કરે છે. વાયુયુક્ત બફર ઉપકરણો (8) લિફ્ટિંગ સ્પેનના સપોર્ટિંગ ટ્રાંસવર્સ બીમ સાથે જોડાયેલા હોય છે જેથી સ્પાનને ઓછો કરતી વખતે અસર અટકાવી શકાય. ટ્રાંસવર્સ દિશામાં સ્પાનને સચોટ રીતે ઠીક કરવા માટે, એક સેન્ટરિંગ ડિવાઇસ (7) નો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, જે સપોર્ટ સાથે જોડાયેલ છે, જેમાં સપોર્ટિંગ ટ્રાંસવર્સ બીમ સાથે જોડાયેલા બેવલ્સ સાથે પ્રોટ્રુઝનનો સમાવેશ થાય છે.

ચોખા. 9.14 - મૂવેબલ સ્પાનની વિગતો

લિફ્ટિંગ સ્પાનનું વજન 2.23 MN છે; તે કાઉન્ટરવેઇટ દ્વારા સંપૂર્ણપણે સંતુલિત નથી. કાઉન્ટરવેઇટ કરતાં સ્પાન 40 kN વધુ ભારે છે, વધુમાં, જ્યારે સ્પેનને નીચે કરવામાં આવે છે ત્યારે કેબલનો અસંતુલિત ભાગ 66 kN છે, જે બંધ સ્થિતિમાં સ્પાનની સ્થિર સ્થિતિ બનાવે છે. સ્પાનની સ્વયંસ્ફુરિત લિફ્ટિંગ સામે વધારાની ગેરંટી માટે, ઉદાહરણ તરીકે, વધતા પવનની ક્રિયાથી, સ્પાન લૉક આપવામાં આવે છે. સ્પાન ઘટાડ્યા પછી, લોક બોલ્ટ (6) યાંત્રિક ડ્રાઇવ (12) ની મદદથી રેખાંશ દિશામાં આગળ વધે છે અને કેન્દ્રીય ઉપકરણ બોક્સના કટઆઉટ્સમાં પ્રવેશ કરે છે,

સ્પાન પરનો રેલવે ટ્રેક મેટલ ક્રોસબાર પર બાંધવામાં આવ્યો છે. જંગમ અને નિશ્ચિત સ્પાન્સ પર રેલ ટ્રેકના ચોક્કસ સંરેખણ માટે, રેલ તાળાઓ પ્રદાન કરવામાં આવે છે.

મુખ્ય ડ્રાઇવ દ્વારા લિફ્ટિંગનો સમયગાળો 2 મિનિટ છે. મુખ્ય ઉપરાંત, સ્વાયત્ત પાવર પ્લાન્ટ (લિફ્ટિંગ ટાઇમ 17 મિનિટ) અને મેન્યુઅલ ઇમરજન્સી ડ્રાઇવ (લિફ્ટિંગ ટાઇમ 150 મિનિટ) સાથે ફાજલ ડ્રાઇવ છે. મુખ્ય અને સિંક્રનાઇઝિંગ ડ્રાઇવ્સની શક્તિ 45 - 22 = 67 kW છે.

2. વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજ

2.1. પુલની મુખ્ય લાક્ષણિકતાઓ અને વર્ગીકરણ

ઊભી લિફ્ટ સિસ્ટમ

વર્ટિકલ લિફ્ટ સિસ્ટમવાળા પુલોમાં, મૂવેબલ સ્પાન સ્ટ્રક્ચર વર્ટિકલ પ્લેનમાં ટ્રાન્સલેશનલી ખસે છે. મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં, આ હેતુ માટે, ટાવર્સ બંને બાજુઓ પર બાંધવામાં આવે છે, જેની આગળની પોસ્ટ્સ સાથે જંગમ સ્પાન ખસે છે. ડિસ્ટ્રિબ્યુટીંગ મિકેનિઝમ્સની આવશ્યક શક્તિને ઘટાડવા માટે, સ્પાન્સને સંતુલિત કરવામાં આવે છે, આ હેતુ માટે ટાવર્સની ટોચ પર મુખ્ય પુલીઓ સ્થાપિત કરવામાં આવે છે, જેના દ્વારા સહાયક અથવા કાઉન્ટરવેઇટ કેબલ ફેંકવામાં આવે છે, વિતરણ સ્પાનના એક છેડે અને બીજા છેડે જોડાયેલા હોય છે. કાઉન્ટરવેઇટ માટે.

ટાવર્સ ફ્રી-સ્ટેન્ડિંગ સપોર્ટ પર અથવા ડ્રો સ્પાનના સપોર્ટ પર તેમજ ડ્રો સ્પાનની બાજુમાં સ્થિર સ્પાન્સ પર આરામ કરી શકે છે, જેને ટાવર સ્ટ્રક્ચર્સ કહેવાય છે, જો તે નીચેની રાઈડ સાથે મુખ્ય ટ્રસ દ્વારા સ્ટ્રક્ચર્સ હોય (ફિગ. 2.1, a , b, c).

ચોખા. 2.1. વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજ ટાવર્સ

એ- થ્રુ ડિઝાઇનનો ટાવર, અલગ સપોર્ટ પર સ્થાપિત; b- ડ્રોબ્રિજના ટેકા પર સ્થાપિત નક્કર-દિવાલ ટાવર; વી- અડીને આવેલા ટાવર સ્પાન પર સ્થાપિત થ્રુ સ્ટ્રક્ચરનો ટાવર; જી- ક્રેઝી વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજ

વર્ટિકલ લિફ્ટ સિસ્ટમ સાથે ટાવરલેસ પુલ છે. આવા પુલોમાં, સ્પાનનું માળખું વિશિષ્ટ ફ્રેમ્સ પર અથવા ડ્રો સ્પાન (ફિગ. 2.1, ડી) ની અંદર સ્થાપિત હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડર સળિયા પર ઇન્સ્ટોલેશન દરમિયાન ઉભું કરવામાં આવે છે.

વર્ટિકલ લિફ્ટ સિસ્ટમના ડ્રોબ્રિજનું વર્ગીકરણ ફિગમાં રજૂ કરવામાં આવ્યું છે. 2.2.

ચોખા. 2.2. વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજનું વર્ગીકરણ

વર્ટિકલ લિફ્ટ ડ્રોબ્રિજ સિસ્ટમમાં સંખ્યાબંધ મૂલ્યવાન ગુણો છે. એડજસ્ટેબલ સ્પાન માળખું, બંને ટટ્ટાર અને વિસ્તૃત સ્થિતિમાં, અને ચળવળ દરમિયાન, સમાન સ્થિર યોજના અનુસાર કાર્ય કરે છે - એક વિભાજિત બીમ, જે એક માળખું મેળવવાનું શક્ય બનાવે છે જે ફક્ત રસ્તા પર જ લાદવામાં આવતી કઠોરતા માટેની આવશ્યકતાઓને પૂર્ણપણે સંતોષે છે. પણ રેલવે અને સંયુક્ત પુલ પર. આ કારણોસર, તેમની ડિઝાઇનમાં જંગમ સ્પાન્સ સમાન સ્પાનના બીમ બિન-જંગમ સ્પાન્સની ડિઝાઇનથી સહેજ અલગ છે, જે સ્થિર પુલ માટે ડિઝાઇન કરાયેલ જંગમ સ્પાન્સનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે, જેમાં પ્રમાણભૂત માળખાંનો સમાવેશ થાય છે, જંગમ સ્પાન્સ તરીકે નાના ફેરફારો સાથે. તેની લંબાઈમાં વધારા સાથે એડજસ્ટેબલ સ્પાન સ્ટ્રક્ચરની હિલચાલના પ્રતિકારમાં પ્રમાણમાં નાનો વધારો, સ્પ્લિટ બીમ સ્ટ્રક્ચર્સના તર્કસંગત ઉપયોગના ક્ષેત્રમાં લગભગ કોઈપણ સ્પાનને આવરી લેવા માટે વર્ટિકલ લિફ્ટિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવાની શક્યતા નક્કી કરે છે. વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજના યાંત્રિક સાધનો અને ઓપરેશન દરમિયાન તેની જાળવણી પ્રમાણમાં સરળ છે, અને સંચાલન ખર્ચ પ્રમાણમાં ઓછો છે. ટાવર્સ અને સ્પાન્સના કોઈપણ માળખાકીય તત્વો ડ્રો સ્પેનની મર્યાદામાં વિસ્તરતા નથી, તેથી ડ્રો સ્પાનનું સ્પષ્ટ કદ જરૂરી અંડરબ્રિજ ક્લિયરન્સની પહોળાઈની બરાબર અથવા તેનાથી થોડું વધારે લઈ શકાય છે.

મૂવેબલ સ્પાન સપોર્ટના પરિમાણો અને ડિઝાઇન નિશ્ચિત બીમ બ્રિજના સપોર્ટના અનુરૂપ પરિમાણો કરતાં સહેજ અલગ હોય છે (સિવાય કે જ્યારે ટાવર્સ સીધા જ મૂવેબલ સ્પાન સપોર્ટ પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હોય, તેમજ ટાવરલેસ બ્રિજમાં). મૂવેબલ સ્પાન સ્ટ્રક્ચર પર બ્રિજ ડેકને ખાસ ફાસ્ટનિંગની જરૂર નથી.

ટાવર્સની હાજરીને કારણે વર્ટિકલ લિફ્ટ સિસ્ટમ બ્રિજનો પ્રતિકૂળ દેખાવ, જે માળખાને સંપૂર્ણ ઉપયોગિતાવાદી દેખાવ આપે છે, તેમના ઉપયોગને મર્યાદિત કરે છે જ્યાં માળખા પર આર્કિટેક્ચરલ આવશ્યકતાઓ લાદવામાં આવે છે, ઉદાહરણ તરીકે, શહેરોમાં. અન્ય ગેરલાભ એ અંડરબ્રિજ ક્લિયરન્સની મર્યાદિત ઊંચાઈ છે. વધુમાં, અંડર-બ્રિજ ક્લિયરન્સની મોટી ઊંચાઈ સાથે, ટાવર્સ પર મેટલનો વપરાશ નોંધપાત્ર બને છે, જે સમગ્ર માળખાના ખર્ચમાં નોંધપાત્ર વધારો તરફ દોરી શકે છે. તે જ સમયે, ઘણા કિસ્સાઓમાં વર્ટિકલ લિફ્ટિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ સૌથી વધુ તર્કસંગત હોવાનું બહાર આવ્યું છે.

2.2. વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજના ટાવર્સ અને મૂવેબલ સ્પાન્સની ડિઝાઇન

2.2.1. ટાવર ડિઝાઇનની વિશેષતાઓ

વર્ટિકલ લિફ્ટ બ્રિજના ટાવર્સ જાળી અથવા નક્કર દિવાલ હોઈ શકે છે.

લેટીસ ટાવર્સ એ અવકાશી સળિયા પ્રણાલી છે, જેમાં મુખ્ય લોડ-બેરિંગ તત્વો બે જોડી રેક્સ છે - આગળ અને પાછળ. ઉપલા અને નીચલા રવેશ સાથે, ટાવર્સના આગળના અને પાછળના સ્તંભો એક જાળી દ્વારા જોડીમાં એક થાય છે, સામાન્ય રીતે ત્રાંસી હોય છે (ફિગ. 2.3).

ચોખા. 2.3. જાળીના ટાવર્સના પાછળના થાંભલાઓની રૂપરેખા

એ- સમગ્ર લંબાઈ સાથે બહુકોણીય; b- સીધા; વી- સીધા અલગ વિભાગોમાં

ટાવર્સની કામગીરીની પ્રકૃતિને ધ્યાનમાં લેતા અને જૂની ડિઝાઇનના પુલોમાં ધાતુના વપરાશને ઘટાડવા માટે, ટાવર્સના પાછળના થાંભલાઓની રૂપરેખાને પેરાબોલામાં ગોઠવાયેલા ગાંઠો સાથે બહુકોણીય ગણવામાં આવી હતી (ફિગ. 2.3, એ). ડિઝાઇન અને ઉત્પાદન તકનીકને સરળ બનાવવા માટે, હાલમાં પાછળના થાંભલાઓ સામાન્ય રીતે સીધા બનાવવામાં આવે છે (ફિગ. 2.3, b). સંભવિત ઉકેલ એ છે જ્યારે પાછળના થાંભલાઓની રૂપરેખા ચોક્કસ વિસ્તારોમાં ઝોકના વિવિધ ખૂણાઓ સાથે લંબચોરસ બનાવવામાં આવે છે (ફિગ. 2.3, c).

આગળ અને પાછળના થાંભલાઓની જોડી ઊભી રેખાંશ કૌંસ દ્વારા એકબીજા સાથે જોડાયેલા હોય છે, અને કૌંસના સ્ટ્રટ્સ ટાવર્સના રવેશ (ફિગ. 2.4, એ) સાથે ગ્રેટિંગ્સના સ્ટ્રટ્સ જેવા જ પ્લેન્સમાં સ્થિત છે. ટાવર્સની નાની પહોળાઈ સાથે IN b, જ્યારે તેનું મૂલ્ય સ્ટ્રટ પિચની નજીક હોય λ , જોડાણો ક્રોસમાં ગોઠવાયેલા છે, જે રેલ્વે પુલ માટે લાક્ષણિક છે (ફિગ. 2.4, b). જો પહોળાઈ મોટી હોય, તો ક્રોસ કૌંસની બે અથવા વધુ પેનલ્સ ઇન્સ્ટોલ કરો અથવા અર્ધ-વિકર્ણ જાળી પર સ્વિચ કરો (ફિગ. 2.4, વી).

ચોખા. 2.4. જાળી ટાવર્સ

એ- ટાવર ટ્રસની ત્રાંસી જાળી; b- જોડાણોની ક્રોસ ગ્રીડ; વી- જોડાણોની અર્ધ-વિકર્ણ જાળી

સોલિડ-દિવાલોવાળા ટાવર ડ્રોબ્રિજના ટેકોની ઉપર અને નીચેની બાજુઓ પર સ્થાપિત પાયલોન્સના સ્વરૂપમાં બનાવવામાં આવે છે. સામાન્ય રીતે, દરેક સપોર્ટ પરના ઉપરના અને નીચેના ટાવર્સ આડી ક્રોસબાર સાથે ટોચ પર જોડાયેલા હોય છે, જે એક કઠોર U-આકારની ફ્રેમ બનાવે છે, અને ક્રોસબારનો ઉપયોગ તેના પર વાયરિંગ મિકેનિઝમ્સ ઇન્સ્ટોલ કરવા માટે થાય છે. આવા ટાવર્સની દિવાલો પ્રબલિત કોંક્રિટ અથવા મેટલની બનેલી હોય છે.

તળિયે આવેલા ટાવર્સના પરિમાણો બ્રિજની ધરી સાથે અને તેની આજુબાજુ ઉથલાવી દેવાના પ્રતિકાર દ્વારા તેમજ ડિઝાઇનની વિચારણાઓ દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે.

જ્યારે ફ્રી-સ્ટેન્ડિંગ સપોર્ટ્સ પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવે છે, ત્યારે ટાવર્સનું કદ પુલની ધરી પર હોય છે બી b શરતોને સંતોષવી આવશ્યક છે:

સોલિડ-વોલ પાયલોન ટાવર્સના ટ્રાંસવર્સ પરિમાણો ટાવર્સમાં કાઉન્ટરવેઇટ, સીડી અને લિફ્ટ્સ (એલિવેટર્સ) મૂકવાની જરૂરિયાત દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે.

ટોચ પર ટાવર્સનું કદ ડીબી માથા પર યાંત્રિક સાધનો મૂકવા માટેની શરતો દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. આ કિસ્સામાં, ટોચ પરના ટાવર્સનું કદ સામાન્ય રીતે તળિયેના કદ કરતા નાનું હોય છે: .

કિસ્સામાં પાછળના થાંભલા ઊભા થઈ ગયા છે, સંઘાડોની ડિઝાઇન સરળ છે, પરંતુ સંઘાડા માટે ધાતુનો વપરાશ વધે છે. જો આપણે મૂલ્ય લઈએ ડી b ન્યૂનતમ જરૂરી છે, પાછળના થાંભલાઓ વિવિધ આકાર ધરાવી શકે છે (જુઓ ફિગ. 2.3).

લિફ્ટ બ્રિજ

ડ્રોબ્રિજનો સૌથી સામાન્ય પ્રકાર, જે એક સ્પાન (ક્યારેક બે) ની હાજરી દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે, જેને વહાણો પસાર થવા દેવા માટે ઉભા કરી શકાય છે. કેટલાક ધોરીમાર્ગોમાં, આખો સ્પાન ઉભો કરવામાં આવતો નથી, પરંતુ માત્ર રોડવે છે.

• - વાતાવરણીય હવાની તુલનામાં હળવા ગેસ, જેનો ઉપયોગ એરોસ્ટેટિક લિફ્ટ બનાવવા માટે એરોનોટિક એરક્રાફ્ટના શેલને ભરવા માટે થાય છે...

  ટેકનોલોજીનો જ્ઞાનકોશ

• - એક ડ્રોબ્રિજ, જહાજો પસાર કરતી વખતે, જેમાંથી જંગમ અવકાશ, માર્ગદર્શક તોરણો સાથે ઊંચો કરવામાં આવે છે - અમે પુલને ખસેડીએ છીએ - zdvižný most - Hubbrücke - emelhető híd - өргөгддөгүүр - સૌથી વધુ podnoszony - pod basculentje - most. .

  બાંધકામ શબ્દકોશ

• - ...

  રશિયન ભાષાનો જોડણી શબ્દકોશ

• - ...

  એકસાથે. અલગથી. હાઇફેનેટેડ. શબ્દકોશ-સંદર્ભ પુસ્તક

• - લિફ્ટિંગ, લિફ્ટિંગ, વગેરે. લિફ્ટ જુઓ...

  ડાહલ્સ એક્સ્પ્લેનેટરી ડિક્શનરી

• - ઓહ, ઓહ. 1. વધારો, -sya અને ઉદય જુઓ. 2. પ્રશિક્ષણ, ઉપરની ગતિ માટે સેવા આપવી. P. મિકેનિઝમ. પી. ટેપ. 3. એક કે જે ઉપાડી શકાય છે. પી. પુલ. 4. કામના નવા સ્થળે જવા માટેના ખર્ચ માટે જારી કરાયેલ...

  ઓઝેગોવની સમજૂતીત્મક શબ્દકોશ

• - ઉપાડવું, ઉપાડવું. 1. લિફ્ટિંગ માટે સેવા આપવી. લિફ્ટિંગ ક્રેન. લિફ્ટિંગ મશીન. 2. વિશેષણ, અર્થ દ્વારા કંઈક ઉપાડવા અથવા ઉપાડવા સાથે સંકળાયેલ. વજન પ્રશિક્ષણ. લિફ્ટિંગ કામ. 3...

  ઉષાકોવની સમજૂતીત્મક શબ્દકોશ

• - ઉપાડવું adj. 1. ગુણોત્તર સંજ્ઞા સાથે તેની સાથે સંકળાયેલ ઉદય 2. ઉદયની લાક્ષણિકતા, તેની લાક્ષણિકતા. 3. બાંધવામાં આવે છે જેથી તેને ઉપાડી શકાય; વધતી...

  Efremova દ્વારા સમજૂતીત્મક શબ્દકોશ

• - ઓહ, ઓહ. 1. ઉપાડવા, કંઈક ખસેડવા સંબંધિત. ઉપર લિફ્ટિંગ કામ. વહાણનું પ્રશિક્ષણ બળ. || પ્રશિક્ષણ માટે બનાવાયેલ છે. ક્રેન. લિફ્ટિંગ મિકેનિઝમ. 2...

  નાનો શૈક્ષણિક શબ્દકોશ

• - ...

  જોડણી શબ્દકોશ-સંદર્ભ પુસ્તક

• - ઊભી "...
• - ...

  રશિયન જોડણી શબ્દકોશ

• - ...

  રશિયન શબ્દ તણાવ

• - ...

  શબ્દ સ્વરૂપો

• - પોર્ટલ,...

  સમાનાર્થી શબ્દકોષ

• - લિફ્ટિંગ પોર્ટલ,...

  સમાનાર્થી શબ્દકોષ

પુસ્તકોમાં "લિફ્ટ બ્રિજ".

પુલ

બ્રિજ આ હજુ પણ સેન્ટ પીટર્સબર્ગમાં રહેતા પ્રથમ વર્ષમાં હતો. બપોરના સમયે, હંમેશની જેમ, કુલીબિન જમવા માટે તેના સ્થાને ગયો. પત્નીએ ટેબલ પર બોલાવ્યો, જેના પર બાળકો પહેલેથી જ બેઠા હતા, પરંતુ ઇવાન પેટ્રોવિચ અચકાયો. તે બારી પાસે ઊભો રહ્યો, વસંતના પ્રથમ તડકામાં ભોંકાયો, તે જોયો કે કેવી રીતે, ખાબોચિયા વચ્ચે, નબળાઓ સાથે વણાટ.

પુલ