ミハイル・レオンチェヴィッチ・ミル、ニコライ・イリイチ・カモフ。 BK 小さなお子様向けのヘリコプター組み立てセット組み立てセットでどこでどのように遊ぶか

たとえそれがどんなに奇妙に聞こえるとしても、独創的なデザイナーになることは刺激的なだけでなく、簡単なことでもあります。それはすべて、Helicopter Constructor おもちゃでは、入手可能な部品を使用してヘリコプターを非常に素早く組み立てることができるからです。ヘリコプターの既製のスケッチが提供されるので、その後、適切なコンポーネントを適切な場所に選択する必要があります。テスト全体には時間が設定されているにもかかわらず、タスクは非常に早く完了することができます。主なことは、優れた記憶力、注意力、そして超現代的なテクノロジーを作成したいという願望です。

遊び方？

ヘリコプターを組み立てるには、それほど多くの部品を集める必要はありません - わずか 7 つです。このテストを完了すると、完成した機器の外観を多様化することが提案されます。選択できるオプションはそれほど多くありませんが、背景を含むすべての詳細に提供されます。その後、最終的なスケッチを楽しむことも、最初からやり直して、非常に簡単なヘリコプターの組み立ての結果を改善することもできます。

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12月22日は、JSCカモフの総合設計者、ロシアの英雄、ロシア科学アカデミーの相当会員、技術科学博士であるセルゲイ・ヴィクトロヴィチ・ミヘエフの70周年を迎える。

セルゲイ・ミヘエフの運命が、自分の仕事で想像を絶する高みに到達するという、「アメリカン・ドリーム」によく似た「ソビエト・ドリーム」の現実を明確に確認することになるとは誰が想像したでしょうか。父親の戦後の党機関での仕事は、当時は兵役とあまり変わらなかったが、継続的な移動を伴うものであったため、ハバロフスクで育ったセルゲイは、遠く離れたチュコト半島のペヴェク村の学校に通った。アナディルで入学証明書を受け取りました。ゼネラルデザイナーの同僚によると、人生、そして仕事において、些細なことは許されないという鉄則を彼に教え込んだのは北だったという。

飛行機を設計して製造するというセルゲイの子供の頃の夢は、1956 年にセルゴオルジョニキーゼにちなんで名付けられたモスクワ航空研究所に入学したときに現実になりました。しかし、1958 年 9 月 1 日、若い学生がグループ全員とともに、思いがけずヘリコプター工学部にいることに気づきました。学部長室のこの決定の理由は何だったのか、答えられるのは航空史家だけです。おそらくソ連政府は、朝鮮戦争の教訓を考慮して、あらゆる方法で新興産業を強化することを決定したか、あるいはおそらく、CPSU中央委員会第一書記のN.S.フルシチョフと彼の「ロケット狂信」を考慮して、飛行機に対する不信感から、MAIの経営陣は増え続ける人員が他の活動分野に去ってしまうのを防ごうとした。しかし、何らかの形で、1958 年はセルゲイ・ミヘエフの運命、そしてそのおかげで国内のヘリコプター産業の運命の転換点となりました。

配布中に、セルゲイはNIカモフ設計局への派遣を求めた。

自分の卒業証書プロジェクトを擁護した後、所長自ら（当時はまだゼネラルデザイナーの職はありませんでした）卒業生に「あなたは先端デザイン学科に行ってください」と命じました。こうして 1962 年、この傑出したデザイナーの伝記に新たなページが始まりました。

セルゲイ・ミヘエフは 70 年代初頭まで先進デザイン部門に勤務し、多くの独立したプロジェクトを完了しました。こうして、当時まだ若いスペシャリストの指導の下で、ヴェテロクスノーモービルのモデルが製造され、1966 年に VDNKh メダルが授与されました。ミヘエフは飛行したKa-25の改良型を設計したグループのリーダーだったが、残念ながら生産には至らなかった。 - ヘリコプタークレーンKa-25K。 I.A. アーリッヒ (Yak-24 の実際の父) の指導の下、セルゲイ・ミヘエフは縦方向ローター配置の攻撃ヘリコプターを作成しました。計算によれば、このヘリコプターは時速 400 km 以上の速度に達すると予想されていました。

閣僚理事会とCPSUの中央委員会の決議により、OKBが新しい艦載ヘリコプターKa-252（将来のKa-27）の設計を委託されたとき、N.I. カモフはミヘエフをフレームおよび兵器部門の責任者に任命した。

1973年8月、ニコライ・イリイチはセルゲイを副チーフデザイナーに任命する提案を中央委員会に提出することを決定した。残念なことに、1973 年 11 月 24 日、ニコライ・イリイチは亡くなりました。その後、設計局長ポストには数人の著名な候補者が提案されたが、その後、中央委員会の国防部門は異なる決定を下した。

どういうわけか、1974 年の春に S. ミヘエフはチーフデザイナーに任命されました。

若いチーフにとって最初の重大な試練は5月に降りかかった。ソ連のP.V.デメンチェフ航空産業大臣の個人的な指示により、ウフトムスキーヘリコプター工場は、スエズ運河の地雷対策を解決するために9機のKa-25ヘリコプターを迅速に（2週間以内に！）改造するよう指示されました。ヨム・キプール戦争の後、運河にはアラブとイスラエルの爆発物が密集して「播種」されました。 L.I.ブレジネフは、エジプトのA.サダト大統領に海運の復旧に直ちに支援を提供することを約束した。そしてカモビ人は、とりわけこの約束を果たさなければなりませんでした。 974 年 5 月 1 日、ミヘエフの指揮のもと、KChF 航空の戦闘車両が Ka-25BShZ コード突撃タグボートに改造されました。

その後も、Ka-252 の微調整、テスト、そして量産化という、同様に激しい日常生活が始まりました。 Ka-27と呼ばれる新型機が就航する前に、1978年だけでも1,200回の試験飛行が行われた。責任者は個人的に作業の進捗状況を監視しました。ミヘエフは毎週土曜日にシンフェロポリに飛び、そこからKa-252の試験が行われていたフェオドシヤまで車で向かい、日曜日の夕方には最後の飛行機でモスクワに飛んだ月もあった。 1979 年に Ka-27 の量産がクメルタウで開始され、3 年後に S.V. ミヘエフ、M.A. クプファー、I.A. アーリッヒがレーニン賞を受賞しました。

S.V.ミヘエフの指導の下、Ka-27をベースにしたヘリコプターの全ファミリーが作成されました - 捜索救助用Ka-27PS、空襲用Ka-29TB、レーダー哨戒ヘリコプターKa-252RLDとKa-31、輸出対潜水艦Ka -28 。セルゲイ・ヴィクトロヴィッチが航空産業省からの積極的な反対に直面して、現在世界中で広く使用されている民間用Ka-32の製造を開始したことを知る人はほとんどいない。航空産業省の経済学者は満場一致で、この機械の製造は採算が合わず魅力的ではないと断言した。航空会社向け。ミヘエフが「オタマジャクシ」である Ka-29TB の設計を始めたとき、TsAGI には悲観論者が少なくありませんでした。航空力学者は、広いキャビンを持つヘリコプターはうまく飛行できないだろうと確信していました。しかし、人生は懐疑論者の計算を反駁しました。

Ka-27 ファミリーのヘリコプターの独特な飛行特性については多くの人が知っています。ここに、チェルノブイリ事故の影響を清算する歴史からの一つの事実がある。5月30日から6月12日まで、カモフの労働者のグループは、ホバリングモードから事故を排除するための複雑な作業を実行した（この作業は実行された） Ka-32 ヘリコプターとその乗組員によってのみ出動します)。その後、他のユニークな操作のタスクが続きました。6月19日、測定装置を備えたいわゆる「針」（長さ18メートル、直径10センチメートル）が、原子炉の上の堤防のフィステルの1つに、ほぼ高さから挿入されました。兆候によれば、原子炉が停止しつつあることが明らかであり、15 分で 200 メートルに到達した。この操作の後、放射線強度を監視するために非常用原子炉の周囲に追加の装置が設置されました（停止の長さは250メートルでした）。そして最後に、チェルノブイリでのヘリコプターの最後の唯一無二の仕事は、外部スリングに取り付けられた長さ 250 メートルの一連のセンサーを緊急ユニットの換気パイプの口に降ろすことです。

チェルノブイリでの作業は、セルゲイ・ヴィクトロヴィッチの要請により、彼の教師であるイーゴリ・アレクサンドロヴィッチ・エルリッヒが個人的に監督した。 Ka-32の飛行はソビエト連邦英雄の称号を授与されたN.I.メルニコフによって行われました。

Ka-32 の伝記からさらにいくつかの事実: 砕氷船アークティカをベースにした Ka-32S 船舶ヘリコプターが北極点に到達し、Ka-32T 輸送ヘリコプターがエルブルス島に着陸しました。

しかし、S.V.ミヘエフの主な発案者（単座攻撃型Ka-50）は、当時ちょうど誕生したばかりでした。軍用航空に戦闘車両を装備する権利をめぐり、強力な競争相手であるミル・モスクワ・ヘリコプター工場とカモビ族が争う試みはこれが初めてではなかった。かつて、Ka-25F ヘリコプターは将来の Mi-24 に敗れましたが、将来のプロジェクトのための良い学校として機能しました。アフガニスタン戦争の勃発により、Mi-24 のいくつかの欠点が明らかになりました。同時に、政府と国防省には、アメリカの恐るべき新製品である AN-64A ヘリコプターに関する情報がますます蓄積されていました。 Apache と Mi-24 を比較すると、明らかに私たちのヘリコプターが有利ではありませんでした。早急に答えを探す必要があり、政府は攻撃ヘリコプターの開発競争を発表した。

攻撃ヘリコプターの開発に豊富な経験を持つ MVZ 設計局は、人里離れた道をたどりました。有望な Mi-28 の外観は多くの点で競合他社と類似しており、その設計は以前に見つかった解決策を使用していました。これにより、新車を短期間で販売できるようになる可能性があります。 Mi-28の進路は前任者と同じであるように見えました。

一方、ミヘエフ氏と副官のS.N. フォミン氏は、強力な砲兵力、高度な自動化、同軸ローター設計を備えた単座ヘリコプターという革新的な解決策を提案した。 1982 年 6 月 17 日、最初の B-80 は同社の主任パイロット、N.P. ベズデトノフによって空に打ち上げられました。

歴史は仮定法的なムードを容認しないが、おそらく 80 年代後半のゴルバチョフ危機がなければ、この国は 20 年以上続いた継続的な入札の代わりに 2 つの補完的な戦闘システムを受け入れていただろう。

1997 年、前年にロシア軍に採用された Ka-50 の開発により、S.V. ミヘエフはロシア英雄の称号を授与されました。

90年代にS.V.ミヘエフがどのようにして設計局を救ったのかは謎のままだ。もちろん、インドの命令は役割を果たしました - Ka-31レーダー哨戒ヘリコプター（新しく製造されたKa-252RLDの本質的に存在しない改造品）の取得。彼らは会社と、今日までソ連崩壊後の最初で唯一のヘリコプターであるKa-32Al1航空機を救う資金をもたらし、アメリカの基準FAR-29に従って割引なしで認定されました。防衛省からも一部のカスが落ちたが、当時防衛省の予算の割合は設計局の維持に必要な資金の30％に過ぎなかった。しかし、失われた資金は見つかるだけでなく、賢明に管理する必要がありました。しかし、会社では何ヶ月も給料が支払われないことがありました。精神的に弱い人か、人生に選択肢がなくなった人だけが残った。しかし、核心は残り、ミヘエフだけを信じました。従業員たちは、たとえ今日ではなくても、将軍が資金、命令、契約を見つけて奪い取ってくれるだろう、しかし間違いなく企業を救ってくれるだろうと信じていた。

設計局とパイロットプラントを襲った明らかな貧困にもかかわらず、新しい機器の開発作業は一日も止まりませんでした。「ブラックホークに対する私たちの答え」、テールローターを備えた最初のカモフヘリコプター、Ka-60が離陸し、テストを開始した。 90 年代の終わりに、主に山岳地帯で防空が発達した状況で点目標を検出し破壊するという特別な任務を解決するために設計された、複座の全天候型攻撃偵察機 Ka-52 が登場しました。外国の顧客 (より正確にはトルコ空軍) 向けに、タンデム乗員配置の 2 人乗り Ka-50-2 のプロジェクトが開発されました。政府の支援がないまま、待望の Ka-26 の代替機、つまり 2 つのガスタービンエンジンと輸送室のモジュール設計を備えた多目的 Ka-226 が設計、認証され、量産が開始されました。

現在、高高度用のKa-226Tの試作機はすでに存在しており、金属中を飛行しており、通常の離陸重量で静止天井6000メートル、実用天井7200メートルに達している。春には、ロシアのヘリコプター展示会で、Ka-92 が一般公開されました。このプロジェクトは、時速 450 km の巡航速度で貨物と乗客を輸送する高速旅客複合ヘリコプターのプロジェクトです。 1,500kmまで。地域航空会社の航空機と速度で競争できる回転翼航空機についてのミヘエフの古いアイデアが実現し始めました。

間違いなく、この発展ペースはセルゲイ・ヴィクトロヴィッチ・ミヘエフによって設定され、サポートされています。そして彼の70歳の誕生日の日に、私は彼の健康を祈りたいと思います。それは祖国が国内航空のかつての偉大さを回復するために非常に必要です。

ラヴロフ氏

写真提供：A. ミヘエフ、A. ジンチュク、M. リソフ

写真提供者: アレクサンダー・ゴルツ

ソ連のヘリコプターの有名な設計者である M.L. ミルは、空飛ぶ絨毯についてのおとぎ話で表現された人類の長年の夢は、ヘリコプターに最も完全に具現化されていると述べました。森から、山の頂上から、船の甲板から、人口密集地の路上から、高層ビルの屋上から、または切り立った崖から、ヘリコプターはあらゆる場所から上昇し、あらゆる場所に着陸することができます。場所。ヘリコプターは垂直に離着陸し、ホバリングモードで動作できるため、物資を輸送するのに最も経済的な装置であることも事実です。この場合、ホバリングは 10 × 15 分間しかホバリングできないのに十分な燃料があり、通常の飛行では 1.5 × 2 分しか持続しない垂直離陸機と比較して、かなり長い時間ホバリングが持続します。このヘリコプターの品質は、他のタイプの垂直離着陸機との競争を超えています。そのため、ヘリコプターは現在、軍事と国家経済の両方で広く使用されています。

我が国では、回転翼航空機の研究と実際の製造の第一歩は、1912年にN. E. ジュコフスキーの学生によって行われ、後に空軍工学アカデミーの航空力学部門の部長となった学者となった。 N. E. ジュコフスキーとツァーギの指導者の一人であるボリス・ニコラエヴィッチ・ユリエフ。彼は、垂直に空中に上昇し、垂直に飛行し、垂直に着陸できる装置の科学に基づいた設計を開発しました。 B.N.ユリエフはまた、パイロットがメインローターの推力の方向を変更できるようにする斜板をヘリコプターに取り付けることを提案しました。

このプロジェクトに基づいて、実物大のヘリコプターのモデルが作成され、1912 年に国際航空展示会でデモンストレーションされ、B. N. ユリエフはヘリコプタープロジェクトの開発に対して賞状と金メダルを受け取りました。当時このヘリコプターはそう呼ばれていました。

しかし、1930 年にユリエフの設計に従って TsAGI 1-EA シングルローターヘリコプターが TsAGI で製造されてから 15 年以上が経過しました。当時の TsAGI のセクションは、最初のソビエトヘリコプターの製造を任務としていた A.M. チェレムキンが率いていました。この作業は国家機密であり、ヘリコプターの作成者であるユリエフとチェレムキンの両方が私たちと協力していましたが、アカデミーの学生である私たちはこの作業について疑うことさえありませんでした。ヘリコプターの世界高度記録は 18 m でした。そのため、現在と同様に、当初は飛行機の飛行は鎖につながれて行われていました。デザイナー自らがパイロットを務めた。ヘリコプターは 3 × 4 m まで上昇し、ホバリングしました。装置は不安定でしたが、それでも 1932 年 8 月 14 日、A. M. チェレムキンはその装置に登り、地上近くで降下中に何かが起こり、最大の緊張、自制心、そして幸運だけが起こりました。偶然が発明者を死から救った。準備に3年かかった飛行は12分間続いた。この飛行では、ヘリコプターの世界高度記録を33.5倍も上回りました。

何年も経って、これに関する報告書が発表され、記録的な飛行を記録したドキュメンタリー映画が上映されました。この謙虚で、やや内気な男性、教師である A.M. チェレムキンが、デザイナーとしての並外れた能力だけでなく、テストパイロットのような自制心も持っていたとは想像するのが困難です。

アレクセイ・ミハイロヴィチ・チェレムキンは、19 歳の青年として、第一次世界大戦中に自発的に現役の軍隊に加わり、ここで航空機整備士として航空分野での実務的な仕事を始めました。その後、彼は飛行し、敵対行為に参加し、その軍功により名誉ある聖ジョージの紋章を授与されました。その後、A. M. チェレムキンは、N. E. ジュコフスキーが教えた理論航空コースとモスクワ航空学校で学びました。アレクセイ・ミハイロヴィッチは再び戦い、セヴァストポリのパイロット学校でパイロットの教官を務めました。

1918年にモスクワ高等工業学校に入学したA.M.チェレムヒンは、N.E.ジュコフスキーの指導の下で学校の空気力学研究室で学び、同時に働きました。その後、TsAGIの組織後、この研究所で積極的に働き始めました。、さまざまな性質の計算および実験作業を実行します。彼は、実験用航空機 Comta と AK-1 旅客機の開発に参加し、これらの機械の飛行試験のリーダーとして活躍しました。 1923 年に、彼は TsAGI 実験基地の創設に関連する活動を開始し、非常に独創的な木製トラスを使用した当時世界最大の風洞が建設されました。

1927 年から 1935 年にかけて、A. M. チェレムキンは TsAGI の回転翼航空機 (ヘリコプターとジャイロプレーン) の研究を率いました。この研究の最大の成功は、1-EA ヘリコプターの製造とテストでした。 1-EA デバイスは一般に飛行可能な世界初のヘリコプターであったため、空中でのヘリコプター (当時はヘリコプターと呼ばれていました) の動作とその制御方法は当時誰にも知られていませんでした。数秒間空中に飛び込むだけではなく、外国の先人たちがそれを使って何ができたのか。飛行前に、A.M. チェレムヒンは、当時利用できた非常に不完全な方法を使用して、1-EA ヘリコプターの安定性と制御性の慎重な計算を実行したため、1932 年 8 月 14 日の飛行は、技術的に優れていただけでなく、功績だけでなく、英雄的な行為でもあります。この飛行により、A.N.ツポレフが話したように、アレクセイ・ミハイロヴィッチをヘリコプターで自由に飛行した世界初のパイロットと呼ぶことができます。

その後、A. M. チェレムヒンは風洞の製作に戻り、晩年は A. N. ツポレフ設計局で積極的に働き、航空機の強度に関する計算および実験の作業を監督し、風洞に関連する多くの問題を解決しました。彼の時間は、外板とそれを強化するさまざまな要素の共同作業、高アスペクト比の後退翼の要素、およびその他の多くの要素についてでした。アレクセイ・ミハイロヴィチは、飛行機の計算やレースの実験、独自の構造物の構築や飛行テストなど、やるべきことすべてを行う方法を完璧に知っていました。彼が作ったものはN. E. ジュコフスキーの博物館で見ることができ、チェレムヒンが鐘の形をした銀の女性用イヤリングに縫い付けたブルカが展示されていますが、A. M. チェレムヒンの生涯最大の趣味は航空でした。

1930 年代後半には、理論研究、モデルの作成、風洞実験が TsAGI で行われたことを思い出してください。そこでは、まず TsAGI 5-EA ヘリコプターが製造され、次に I.P. Bratukhin の設計に従って、世界で実用化された初の複合回転翼機である TsAGI 11-EA 複座ヘリコプターが製造されました。

我が国でヘリコプターを製造する問題に関連して、ブレリオ (6) のような有名なフランス人デザイナーを含む外国の設計局の経験が徹底的に研究されました。

少し後、大祖国戦争が始まる前に、I.P. ブラトゥーヒンの指導の下、モスクワ航空研究所の設計局がオメガツインローターヘリコプターを設計、製造し、その後オメガ-11 G-3 および G-4 ヘリコプターを設計しました。設計され、構築されました。 G-3 から G-4 ヘリコプターが量産され、クズネツォフ、スクルジンスキー、カモフ、ミルによるヘリコプターの作成と研究と同時に、翼のあるジャイロプレーンと翼のないジャイロプレーンの設計と製造が行われました。 TsAGI、中にはかなり高い飛行性能を持ったものもあった。特に、TsAGI A-12 ジャイロプレーンは、テスト中に最大 245 km/h の水平飛行速度を実現し、高度 405,570 m まで上昇しました。

我が国のヘリコプター設計局は、テールローターを備えたシングルローター設計と同軸ツインプロペラ設計という、根本的に異なる設計のヘリコプターの開発に取り組みました。各設計局はそれぞれのアイデアを擁護した。高い科学レベルで行われたこの問題に関する議論には、TsAGI の従業員を含むこの分野の多くの専門家が集まり、ヘリコプターの顧客が各新しいマシンについて達成可能な最大のデータを作成者に尋ねるという事実に貢献しました。設計者の選択したスキームの最適性を証明したいという願望は、問題を解決するのに役立ちましたが、テクノロジーの世界ではよくあることですが、1 つまたは別のアイデアへの執着が他のスキームや設計の検討に偏りをもたらすことがありました。

国内のヘリコプター産業について言えば、このタイプの航空機の最古の設計者の一人、社会主義労働の英雄ニコライ・イリイチ・カモフの仕事に注目する必要があります。彼は、いわゆるジャイロプレーンの作成を優先しました。この装置を搭載するプロペラは、エンジンシャフトに接続されておらず、ローターになっています。これらは、エンジンによって回転駆動される牽引ネジの作用下で装置が前進する間に生じる空気の逆流によって回転します。したがって、ジャイロプレーンは、自己回転するプロペラによって揚力が生成される空気より重い航空機です。設計者の I.I. カモフと N.K. スクルジンスキーは 1928 年に仕事を始め、ソ連初の装置 KASKR-1 を作成しました。経験が増えるにつれて、このタイプのより高度で信頼性の高いデバイスが登場しました。そのうちの 1 つは、1934 年から 1936 年にかけてテストされた TsAGI A-7 ジャイロプレーンです。この装置には、ローターと翼を組み合わせたサポートシステムが搭載されており、翼がプロペラの負荷を軽減し、ブレードの信頼性が向上しました。ジャイロプレーンは強力なエンジンを搭載しており、飛行性能もかなり高かった。

走らずに垂直離陸と着陸をマスターしたいという願望により、専門家は垂直ジャンプ離陸を備えたジャイロプレーンを開発しました。 1939 年から 1943 年に設計、建設されました。ヘリコプターとジャイロプレーンの製造中に蓄積された経験により、N. I. カモフの設計局はその後オリジナルの回転翼航空機を作成することができました。基本的に、この局の仕事は同軸ヘリコプターを作成することを目的としていました。このタイプの装置はテールローターがないため、限られたエリア (特に船舶や困難な地形) から飛行する場合に特に便利です。

N.I. カモフの設計に従って作成されたヘリコプターの 1 つである A-7-3A は、大祖国戦争中に重砲の射撃を修正するために使用されました。これらの同じ航空機は、敵陣の背後で夜間飛行を行うために使用されました。最初のヘリコプター調整飛行隊のエンジニアは M. L. ミルで、戦前は TsAGI でヘリコプターの製造に参加していました。

1945年 1946年 N.I. カモフの設計局は、Ka-8 および Ka-10 軽ヘリコプターを設計、製造し、トゥシンスキー飛行場での航空パレード中に、これらのヘリコプターの 1 つがトラックから離陸する様子を聴衆に披露しました。少し後、この設計局は Ka-15 および Ka-18 ヘリコプターを作成しました。どちらも単座二軸同軸です。このタイプのヘリコプターは我が国でも海外でもこれまで存在しませんでした。 Ka-15 は、500 km の閉鎖ルートで時速 170 km という、このクラスの航空機の飛行速度記録を樹立しました。装置の質量は1480kgでした。ヘリコプターにはパイロットに加えて2人の乗客を乗せることができた。

Ka-18 多目的ヘリコプターは 4 人乗りの乗用車でした。このヘリコプターはしばしば「空飛ぶ車」と呼ばれ、その斬新なデザインと高い飛行性能により、1958 年のブリュッセル万国博覧会で賞状と金メダルを受賞しました。

1950 年代半ば、N.I. カモフの設計局は、飛行機とヘリコプターの機能を組み合わせたオリジナルの回転翼航空機を設計、製造しました。この装置には 2 つのターボプロップエンジンが搭載されており、動力を 2 つのメインローター (それぞれ直径 22 m) または 2 つのトラクタープロペラに伝達しました。この装置は、ヘリコプターと比較して、より大きな翼と 2 つのトラクタープロペラを備えていたため、より長い飛行距離を持つと考えられていました。 1961年、ソ連の回転翼航空機が16.5トンの荷物を積んで高さ2588メートルまで飛行し、このクラスの航空機の飛行速度の世界記録である時速356.3kmを樹立した。このような航空機の飛行の難しさは、航空機としての操縦制御の効率がまだ不十分な「ヘリコプターのような飛行」から「飛行機のような飛行」への移行にあります。「ヘリコプターのような」離陸と着陸、そして「飛行機のような」水平飛行という魅力的な組み合わせにもかかわらず、回転翼航空機は、少なくとも航空機の安定性と制御性の技術を習得していた期間には、国内でも海外でも普及しませんでした。

1965 年、NI カモフの設計局は、同じツインローター同軸設計に関連して Ka-26「空飛ぶ着陸装置」ヘリコプターを設計および製造しました。この車体には用途に応じて6人乗りのキャビン、各種農作業に使用される大容量バンカー、荷台や消火設備などを搭載することができました。ヘリコプターの重量は3250kgで、飛行距離は最大400kmでした。この航空機は国際展示会で実演され、大成功を収めました。興味深いのは、これらの展示会中にニコライ・イリイチ・カモフが外国企業から提示されたヘリコプターの検査だけに限定されなかったということです。彼は、飛行中のそれぞれの行動を把握するために、乗客としてそれらに乗って飛行しようとしました。

Ka-26ヘリコプターは我が国だけでなく海外でも普及しています。ハンガリー、ドイツ民主共和国、日本、スウェーデン、ドイツ、その他の国に供給されました。この機械は、米国を含む多くの国によって耐空性が認定されています。興味深いことに、1984 年、つまり製造からほぼ 20 年後、Ka-26 ヘリコプターはハンガリーで開催された国際競技会で世界の主要企業のさまざまなヘリコプターの中で最高のものとして認められました。

1973 年、Ka-26 ヘリコプターは N.I. カモフとともに、1974 年以来その名を冠した設計局の責任者を務めるセルゲイ・ヴィクトロヴィッチ・ミヘエフによってパリ・サロンに出品されました。 N.P.カモバ。

S.V.ミヘエフは1938年にハバロフスクで生まれ、学校、研究所、設計局というソ連の航空機設計者の典型的な道を歩んできた。セルゲイ・ヴィクトロヴィッチは、モスクワ航空研究所の航空機部門を卒業した後、1962年にカモフ設計局で働き始めました。 S.V. ミヘエフは、技術プロジェクト部門のデザイナーとして積極的な創造的な仕事に携わるようになり、特に OKB の回転翼航空機のほとんどの製作に参加し、国際展示会でデモンストレーションされた Ka-25K ヘリコプターの主任設計者でした。長年の研究を経て、S.V. ミヘエフの直接の参加により、設計局では多くの種類の戦闘ヘリコプターと民間ヘリコプターが作成されました。その中には新型ヘリコプターKa-32とKa-126も含まれる。

Ka-126 ヘリコプターは、その前身である Ka-26 ヘリコプターの思想に従って開発されており、旅客、郵便、救助、農業用ヘリコプターなどとして使用できる多目的機でもあります。

Ka-126 ヘリコプターは、前任者の利点を保持していますが、設計は新たに作成されました。新しいヘリコプターには、720 馬力のターボシャフトガスタービンエンジンからなる最新の発電所が装備されています。と。

農業用バージョンでは、最大離陸重量 3250 kg の Ka-126 ヘリコプターは最大 1000 kg の荷物を輸送でき、巡航速度は 160 km/h です。このヘリコプタはCMEA加盟国の主力農業用ヘリコプタとなる。

「Ka」ファミリーの回転翼航空機は、甲板上の戦闘ヘリコプターから民間の農業用ヘリコプターに至るまで、幅広いタスクを解決するために作られており、信頼性、信頼性、コンパクトさ、全天候能力といった機械の基本的な要件があらかじめ定められています。

ヘリコプターと最新の無線電子システムの設計分野で達成された成功により、S. V. ミヘエフの指導の下、設計局は全天候型多目的ヘリコプター Ka-32 を開発することができました。このマシンは主に極北および北極地域の経済発展の問題を解決することを目的としています。これに従って、ヘリコプターの 2 つのバージョンが開発されました。氷上偵察用の船舶バージョンと、人や貨物を輸送するための輸送バージョンです。

Ka-32 ヘリコプターの最大離陸重量は 12.6 トンで、それぞれ 2225 馬力の出力を持つ TVZ-117 ターボシャフトガスタービンエンジンを 2 基搭載しています。と。それぞれ、外部スリングで最大 5,000 kg の荷物を、キャビン内で最大 4,000 kg の荷物を輸送できます。巡航飛行速度は 230 km/h、最大飛行時間は 4.5 時間で、ヘリコプターの静止天井高は 3500 m です。Ka-32 ヘリコプターは、石油生産のための海洋掘削プラットフォームの整備、漁業探査の実施、貨物の輸送を可能にします。船舶から荷物を降ろし、路肩に立っている。

Ka-32 ヘリコプターの高い重量効率は、その完璧な設計だけでなく、最新の素材、特にローターブレードのグラスファイバーの使用にも基づいています。

1986年、Ka-32ヘリコプタは北極での運用試験に成功し、このヘリコプタは原子力砕氷船シベリアで氷上偵察機として運用され、124時間故障することなく飛行した。航空機のフライトナビゲーションシステムによって提供されます。これは、ヘリコプターを所定のエリアに自動的に発進させ、その座標は地上または艦載無線機器によって機内に送信されるか、乗組員によって指定されます。この複合施設は、昼夜を問わずさまざまな気象条件下で、指定されたルートに沿った飛行を提供します。

新しいヘリコプタは非常にコンパクトですが、これはプロペラの同軸設計のよく知られた利点だけでなく、ブレードを胴体に沿って折り畳むことができる支持システムのオリジナル設計の結果でもあります。駐車時のテール。

1988 年、OKB im. N. そしてカモフは40歳になりました。この機会の式典会議では、彼のチームが作成したヘリコプターがソ連にも海外にも類似品がない同軸設計に従って作られていることが注目された。 1982 年、国と国民経済の防衛を目的としたヘリコプターの開発で達成された成功が評価され、設計局は労働赤旗勲章を授与されました。

総合デザイナーのS.V. ミヘエフは、有望な科学的および技術的問題の開発に対する革新的なアプローチと、科学技術の最新の成果を使用した根本的に新しい解決策の絶え間ない探求を特徴としています。戦闘ヘリコプターの 1 つに実装されたこのような根本的に新しい技術的ソリューションに対して、セルゲイ・ヴィクトロヴィチ・ミヘエフはレーニン賞を受賞しました。

OKBです。 N.I.カモフは同軸ヘリコプターの量産化に成功し、別の優れた設計者M.L.ミルの設計局は異なる設計のヘリコプターの製作に成功しました。

ミハイル・レオンチェヴィッチ・ミルは、N.I.カモフと同様にイルクーツクで生まれ、そこで技術研究所に入学し、その後ノヴォチェルカスク航空研究所に移りました。カモフと同様に、ミハイル・レオンチェヴィッチは回転翼航空機に生涯を捧げました。彼は、ジャイロプレーンとヘリコプターの空気力学と安定性の分野で多くの理論的著作を所有しています。これらの研究は、「多関節ブレードを備えたローターの力学と、ジャイロプレーンとヘリコプターの安定性と制御性の問題へのその応用」というテーマの博士論文にまとめられました。ヘリコプター部門が設立された TsAGI では、M. L. ミルが研究室長の役割を果たし、メインローターの空気力学の詳細な実験研究を組織および実施し、本格的な設備を含む多くの実験設備を作成しました。ヘリコプターのローターの研究に。

ご存知の通り、戦前・戦中にかけて14種類のジャイロプレーンと7種類のヘリコプターが作られました。それらは不完全なため、広く使用されませんでしたが、将来のヘリコプターの最も重要な構造要素はこれらの装置でテストされました。例として、斜板によって制御されるヒンジ付きプロペラを挙げることができます。これも、ブレードを 3 つのヒンジで固定し、斜板からピッチを変更するブッシング複合体を作成することによって作成されます。さらに、ヘリコプターの製造にどのようなスキームを使用すべきかについて、科学者と設計者の間でコンセンサスが得られませんでした。横方向、縦方向、または同軸（ネジの位置を意味します）。

1947年、部門間委員会の決定と、戦闘と輸送の両方の目的で軍にヘリコプターを配備することに関心を持っていた空軍司令部の積極的な支援を受けて、M.L.ケネディを長とする新しい設計局が組織された。ミル。この局のチームと OKB A S ヤコブレフおよび N. I. カモフは、シングルローターのヘリコプターを作成する任務を負っていました。

ご存知のとおり、飛行機の最も重要な部分は翼です。ヘリコプターでは、翼の役割は回転するローターによって行われます。ブレードの合計揚力、またはプロペラ推力と呼ばれる力は、プロペラの軸に沿って方向付けられます。メインローターには複数のブレードがある場合があります。それらはすべて、回転面に対してある小さな角度で取り付けられています。この角度を設置角またはコレクティブピッチ角と呼びます。ローターの揚力は羽根の枚数、羽根の長さ、幅、取り付け角度、回転速度によって決まります。プロペラのピッチを増減するには、ブレードの取り付け角度を変更する必要があります。

メインローターの推力がヘリコプタの重力と等しい場合、ヘリコプタは空中を静止して飛行しますが、推力を増加させるとヘリコプタは上昇し始めます。ヘリコプタは、ローター回転面の傾きを必要な方向に変更することで制御されます。ヘリコプタの利点には、垂直離着陸に加えて、ホバリングモードでのエネルギー消費が低いため、このモードでの長時間飛行の可能性が含まれます。必要に応じてエンジンを停止してヘリコプタを自動回転させて着陸させると、発電所が故障した場合に比較的高い安全性が得られます。

最初のシングルローターヘリコプター Mi-1 は、575 馬力のピストンエンジンを搭載して作られました。と。 A. G. イフチェンコによって設計されたヘリコプターは、1948 年 10 月に飛行しました。しかし、最初の Mi-1 ヘリコプターは事故に見舞われ、2 番目のヘリコプターだけが国家試験に合格し、1950 年 2 月に量産されました。飛行データと操縦状況によれば、それは同じクラスのアメリカとイギリスのヘリコプターに似ていました。 Mi-1 の作成は、M. L. ミル率いる設計局の偉大で非常に有益な仕事の始まりでした。 1951 年、市販の Mi-1 車両のグループがツシノの航空パレードに参加しました。このヘリコプターには、通信用、訓練用、救急車用、フロート着陸装置を備えた (国家経済のニーズに合わせた) 4 人乗りバージョンなど、多くの改良版が作成されています。業界はこれらのヘリコプターを数千機生産し、20 年間にわたって我が国および海外で活躍しています。このヘリコプターの飛行距離は615km、離陸重量は約2500kg、最高速度は190km/hでした。

Mi-1 ヘリコプターの連続生産期間中、メインローターを含むすべてのユニットの耐用年数と信頼性を向上させるために多くの作業が行われました (たとえば、ブレードの着氷、アンチローターなど)。着氷システムが開発されましたが、これはヘリコプター工学においては目新しいものでした）。ソ連とポーランドのパイロットはこのヘリコプターで 23 個の世界記録を樹立し、そのうち 11 個は女性パイロットによるものでした。ソ連のヘリコプターは世界の舞台で名誉ある地位を獲得した。

ヘリコプターの開発で達成された成功のおかげで、設計局は積載能力と天井の点で最高の外国モデルを超える装置を注文されました。このような命令の必要性は、韓国でアメリカ人が軍事作戦でヘリコプターの使用に成功したという事実によって引き起こされました。特に、1951 年末には、海兵隊が沿岸要塞線の背後の船舶からヘリコプターで上陸しました。ヘリコプターの助けを借りて、アメリカ人は従来の輸送手段ではアクセスできない場所に戦闘部隊を送り込み、補給を確保した。包囲された部隊はヘリコプターで搬送された。これらすべてが米国で「ヘリコプターブーム」を引き起こした。

ソ連の空挺輸送ヘリコプター Mi-4 は、1952 年末に M. L. ミル設計局で製造されました。このヘリコプターには、出力 1700 馬力の高高度用 A. D. シュヴェツォフエンジンが搭載されていました。と。ブラインドフライトおよび夜間飛行のための装備。ヘリコプターの最高速度は時速180km、飛行重量は7200～7800kg、耐荷重は1200kg（最大1600kg）であった。 Mi-4 ヘリコプターの貨物室は、16 人の空挺部隊または GAZ-69 車両を輸送できるように設計されました。わずか 2 年後のアメリカの S-56 ヘリコプターは、Mi-4 ヘリコプターと同様のデータを持っていました。

Mi-4ヘリコプターの広範な連続生産が組織されました。この車両には、軍事目的と国家経済のニーズの両方を目的としたいくつかの改良が加えられました。このヘリコプターは 7 つの世界記録を樹立し、Mi-4 はブリュッセルの世界展示会で金メダルを獲得しました。

当時のヘリコプタ製造における困難の 1 つは、十分な安全マージンを備えた信頼性の高いローターブレードを作成するという問題でした。 ML Mil 設計局と産業企業は、TsAGI 強度研究所と協力して、この問題に長期間にわたって粘り強く取り組んできました。ついに 1957 年に、単一の金属管から作られたブレードが登場しました。その後、これらのブレードの耐用年数は 1000 時間に延長されました。ブレードは主に飛行の安全性が左右されるヘリコプターの最も重要な部品の 1 つであるため、設計局はさまざまな設計のブレードの作成に常に注意を払いました。 Mi-4ヘリコプターの運用初期には、動的強度不足による尾部ローターブレードの剥離により重大な事故が数件発生しました。この現象の原因を解明するために、プロペラからブレードを「引きはがす」試みを含む本格的な研究を含む徹底的な研究が行われました。その結果、長年にわたって使用され続けるケースデザインを作成することができました。

Mi-4 ヘリコプタはピストンヘリコプタ製造の時代に終止符を打ちました。素晴らしい業績が評価され、OKB チームは 1958 年にレーニン賞を受賞しました。

国内技術の能力により、ガスタービン発電所を備えた大型ヘリコプターの開発に進むことが可能になりました。 Mi-6はそのようなヘリコプターになりました。 1957 年 10 月、試験飛行中に 12 トンの荷重を 2,432 メートルの高さまで持ち上げました。これは世界記録であり、アメリカの S-56 ヘリコプターが持ち上げた荷重の 2 倍でした。外国メディアは、ロシアの新型巨大ヘリコプター「Mi-6」は西側最大のヘリコプターを満載で持ち上げることができると報じた。これは公平であることが判明した。 12 年間、米国も欧州も、これ以上の積載量を備えたヘリコプターを開発することはできませんでした。このヘリコプターは、誕生後の最初の数年間で、飛行速度と最大積載高さに関して 12 の世界記録を樹立しました。

輸送バージョンでは、Mi-6 ヘリコプターは 65 人を輸送でき、空挺輸送バージョンでは、胴体内部で最大 12 トン、外部スリングで最大 8 トンの重さの軍用装備を輸送できました。ヘリコプターは国家経済においても使用されており、特に掘削リグやその他の貨物を到達しにくい場所に輸送したり、さまざまな構造物を設置する際の飛行クレーンとしても使用されています。さらに、衛生的なバージョンやその他のバージョンの機械も普及しました。

最大12トンの大型貨物を輸送するために、Mi-6ヘリコプターに基づいてMi-10ヘリコプタークレーンが作成され、最大長さ20m、高さ3.5m、幅5mの大型貨物を輸送できます。最大250kmの距離に渡ります。 1961 年、ツシノでの航空パレード中に、このヘリコプターが地質調査隊の家を飛行場に届けました。短縮された着陸装置を備えたヘリコプタークレーンは、吊り上げ能力の世界記録を樹立することに成功しました。25.1 トンの荷物を 2,840 メートルの高さまで吊り上げました。

パリの航空展示会の一つでは、航空パレード中にソ連のヘリコプタークレーンが貨物としてバス（LAZタイプ）を運び、ドイツ系アメリカ人のクレーンが石油の樽か何かを運ぶことになっていたが、この飛行は行われなかった。主催者にとっては非常に残念なことだ。今回の展示会に出品されたアメリカ製S-64Aクレーンの離陸重量は17.2トン、ソ連製は43.7トン、最大吊り上げ荷重はそれぞれ8.5トンと15トンでした。

ミル設計局のさらなる研究は、ガスタービン発電所（GTE）を備えたヘリコプターの作成に関連していました。これは、ガスタービン発電所（GTE）がピストンエンジンよりも4〜5倍軽いことが判明し、GTEを備えたヘリコプターがすでに西側に登場していたためです。。エンジンの重量を軽減すると、ヘリコプターの構造自体の重量も自動的に軽減されます。理由がないわけではありませんが、エンジンの質量が 1 キログラム節約されるごとに、同じペイロードで、機械の離陸重量を 3 × 4 kg 減らすことが可能になると想定されていました。ピストンヘリコプタの動力装置は空の機械の質量の25％でした（特にMi-4ヘリコプタの場合）、ピストンと同じ積載量のターボプロップエンジンを備えたヘリコプタは離陸重量で得られましたそれは 40 × 50% 減少しました。さらに、電源の増加により、ガスタービンエンジンを使用するヘリコプタの巡航速度を向上させることができ、ガスタービンエンジンのわずかに高い燃料消費量を補うことができました。

2 つのガスタービンエンジンを備えたこのタイプの最初のヘリコプタは、Mi-8 と名付けられた 28 席のヘリコプタでした。このヘリコプターを作成する際、専門家は多くの困難を克服する必要がありました。特に信頼性の高いテールローターを作成するという問題により、多くのトラブルが発生しました。

Mi-8 ヘリコプターは、最大積載量で Mi-4 を 2.5 倍、速度で 1.4 倍上回ります。この設計局の他のヘリコプターと同様に、このヘリコプターはすぐに海外で購入されました。このヘリコプターは 6 つの世界記録を樹立しましたが、そのうちの 1 つは女性乗組員によるものでした。

その後、80 年代初頭に、Mi-8 ヘリコプターをさらに発展させた Mi-17 ヘリコプターが作成されました。新しいエンジンとその他の多くの改良のおかげで、この回転翼航空機の飛行性能は、特に山岳地帯や暑い気候での飛行時の性能が大幅に向上しました。

Mi-17 ヘリコプターの作成時には、さまざまな条件下での Mi-8 ヘリコプターの長期運用で十分に実証された多くの設計ソリューションが使用されました。 Mi-17 ヘリコプターに、それぞれ 1900 馬力の離陸出力を持つ 2 基の TVZ-117MT ターボシャフトエンジンを搭載。と。ヘリコプターの電源が増加し、最大飛行速度が時速250キロ、高度が5000メートル、通常離陸重量が11,100キロで航続距離が495キロに増加した。ヘリコプターは、貨物室で 4000 kg の荷物を輸送することも、外部ケーブルサスペンションで 3000 kg の大きな荷物を輸送することもできます。別の積載オプションでは、暖房および換気システムを備えた貨物室に折りたたみシートで 24 人が乗車できます。

Mi-17ヘリコプターには補助動力装置が装備されており、エアタービンによる地上でのエンジンの始動だけでなく、メンテナンス作業を実行する能力、つまり自律性も確保されています。一連の飛行およびナビゲーション機器と自動操縦により、悪天候や夜間の飛行が可能になります。準備が整っていない場所からヘリコプターを操作する場合は、エンジン吸気管の前に取り外し可能な防塵装置を取り付けることができます。

Mi-17 ヘリコプターはアエロフロートによって順調に運用され始めました。

ガスタービンユニットを備えた軽量ヘリコプターの作成は、特に国家経済目的のために設計され、いくつかの改良が施された Mi-2 ヘリコプター (離陸重量 3.55 トン) によって完成されました。ソ連とポーランド人民共和国の間の協定に従って、その生産はポーランドの工場で確立されました。

このヘリコプタを量産のためにポーランドに移送する前に、パリの展示会でソ連製ガスタービンヘリコプタのデモンストレーションが成功した後、私たちの代表団の一部がワルシャワに立ち寄り、そこでMi-8とMi-6も展示されました。私たちのヘリコプターが生産されるはずだった航空機工場の一つまで、ポーランドを横断して飛行することが決定されました。 P.V.デメンチェフとM.L.ミルが飛行に参加した。それは単なる散歩ではなく、ソ連のヘリコプターの信頼性を証明するものでした。そして、それがヘリコプターの製造問題の解決を加速するのに役立った、と言わざるを得ません。ポーランドの工場では、ソ連の設計者や技術者からの生産および技術支援のための文書を転送する手順が事務的に議論された。

ポーランド産業界の努力の結果、すでに 1966 年 5 月に開催されたパリ航空展示会で、ポーランドは初めて独自の Mi-2 ヘリコプターをデモンストレーションしました。

M. L. ミルが率いるデザイン局は、サービスに採用され、広く生産に導入され、さまざまな国に輸出されたモダンなデザインの作成によって際立っていました。このため、チームは新しいサンプルのテスト、設計の微調整、特定された欠陥の除去に多大な注意を払う必要がありました。同時に、現在の作業は、M. L. ミルがより頑丈でより高度なヘリコプターの作成に取り組むことを妨げるものではありませんでした。その証拠として、設計局で作成されたデバイスに関する 860 件を超える公式記録が確立されました。上記に加えて、これらの航空機は世界 38 か国でさまざまな気候条件下で首尾よく運用されたことも付け加えられます。

ソ連のヘリコプター、特にMi-8の優秀性は外国の報道機関で広く強調された。パリ航空展示会で実演されたロシアのヘリコプターを研究する機会を得たアメリカの専門家は、我が国のヘリコプター技術の成功に驚きました。アメリカのロッキード社とベル社を代表する二人のパイロットによると、ソ連のMi-8ヘリコプターは、一般的な設計、飛行性能、快適性の点でアメリカのS-61ヘリコプターよりも優れているという。より重いMi-6およびMi-10ヘリコプターについて、アメリカの専門家は、これらのヘリコプターは米国に対応する同等のヘリコプターを持たないが、その設計は比較的単純に見え、Miの開発につながった技術に基づいていると指摘した。 -8ヘリコプター。離陸時のMi-6の最大重量は42,500kg、Mi-10は43,000kgである可能性があることを思い出してください。これは当時としては記録的なことであり、一般のみならず専門家からも注目を集めた。

1965 年のパリ航空ショーに出席した人たちはそれを覚えていました。ソ連は初めて自国のヘリコプターを披露し、巨大なクレーンヘリコプターMi-10がデモ飛行を行った際には大きな反響を呼び、全員の注目を集めた。

総合設計者、社会主義労働の英雄、レーニン賞受賞者、技術科学博士 M.L. ミルの 60 周年の日、講演者は、「Mi」の紋章が付いた数千台の機械がすべての地域で成功裏に使用されていると述べた。私たちの国のさまざまな仕事を行っています。彼らは物資を輸送し、人を救い、高圧送電線の支柱を建設し、集団農場を耕作し、軍隊に奉仕しています。

M. L. ミルは、仕事の過程で、例えばヘリコプターの設計の選択など、科学的な問題について話し合うための幅広い会議や会合を積極的に企画しました。彼は実践から自分を切り離さないエンジニアおよび科学者の一例でした。純粋な机上の調査は時には不必要であり、時にはビジネスに有害でさえあることに気づきました。会議や会合において、彼は徹底的かつ博学な自身の見解と理論的立場を提示し、常に正確な計算とこの種の技術の開発の方向性に関する結論に裏付けられていました。特に興味深いのは、ヘリコプター上の発電所の改善とその見通しに関する彼の計算です。

ミル設計局の活動における最後の航空機は Mi-12 ヘリコプターで、1969 年 8 月 6 日に 40,150 kg の荷重を持ち上げ、高度 2250 m に到達し、新しい世界記録を樹立しました。このヘリコプターがパリの航空展示会でデモンストレーションされたとき、アメリカ最大の水陸両用輸送機である C-5A を除くすべての航空機よりもサイズが大きいことが判明しました。実際、このヘリコプターは米国に存在する大型ヘリコプター「チヌーク」や「SP-53」の2倍以上の大きさで、重さは4倍だった。欧州の著名な米国ヘリコプター製造会社の代表を務めた同部門の責任者であるセルゲイ・シコルスキー氏は、Mi-12ヘリコプターのエンジニアリングと技術的成果には脱帽するほかないと語った。

ジャーナリストが「一等星」と書いたように、1971年にパリで開催された国際航空宇宙展示会で最も興味深い展示物がソ連の巨大ヘリコプターMi-12だったのは驚くべきことではない。ブルジェ飛行場の展望台では、超音速旅客機 Tu-144 とコンコルドが Mi-12 の隣にあり、ヘリコプターのエンジンナセルの下にありました。車両の最大重量は105g、貨物室の長さは28.3m、4基のエンジンの合計出力は26,000リットル、巡航速度は240km/hでした。

航空設計者は、ヘリコプターの驚異的な戦術的および技術的データだけでなく、エンジンレイアウト、新しいギアボックスの作成、ロータートランスミッションに関連する設計上の問題に対する大胆で根本的に新しい解決策にも驚きました。 Mi-12 ヘリコプターは、ミル設計局によって作成された他の機械とは異なり、横方向の設計に従って製造されています。ヘリコプターのキャビンは長さ 28.3 メートル、高さ 4.4 メートルで、長さ 37.2 メートルの胴体に収まります。専門家によると、このヘリコプターに横方向のデザインが採用されているのは現代では非常に珍しいことですが、優れた上昇速度と良好な滑空を実現します。たとえば、着陸前の降下と水平調整は、縦方向のヘリコプターよりも正確に実行されます。水平飛行では、ローター間の干渉がないため、横方向の設計は縦方向の設計よりも利点があります。 Mi-12 のエンジンはメインローターに近いナセルに配置されており、その結果トランスミッションシャフトの巨大な部分の質量が軽減され、エンジンを胴体外に設置することによる曲げ変形の軽減も可能になります。構造体の質量を軽減します。

制御のクロスリンクが発生するため、発電所の横方向の配置は受け入れられないという一部の空力学者の主張に反して、当社のエンジニアは成功した設計を作成することができました。 Mi-12 の信頼性は展示会でのみ実証されましたが、ヘリコプターの高性能を宣伝するために行われたヨーロッパ諸国上空 7,000 km 以上の飛行でも実証されました。

外国メディアは、ロシアの巨大輸送ヘリコプターMi-12のデビューは間違いなく世界中のヘリコプター産業に影響を与え、このような巨大な機械の運用の信頼性と収益性を疑う人々に考え直させるだろうと報じた。

この巨人の創造は、ソ連のデザイナーによる真に革新的な作品でした。最も合理的な手段と独創的な方法を使用して最も複雑な問題を解決することは、Mi-12ヘリコプターのアイデアに具体化された素晴らしいアイデアを証明しています。北極への遠征隊の輸送や油田の探索など、ユニークな作戦を実行できるように設計されています。ヘリコプターは、これまで誰も行ったことのない鉄道に代わったと言えるかもしれません。上記のことから、Mi-12 は費用対効果の高い航空機であることがわかります。

この場合、貨物を遠くから飛行機で適切な着陸地点まで配送し、その後ヘリコプターで目的地まで直接輸送できるため、重量輸送機と適切なヘリコプターを組み合わせて使用することをお勧めします。 AN-12 ヘリコプターと Mi-6 ヘリコプターで構成されていました。この原理を論理的に展開すると、Ly-22 (または Il-76) 航空機と Mi-12 ヘリコプターのペアが考えられます。

M. L. ミルにちなんで名付けられた設計局の活動について前述したすべてのことは、現在 M. N. ティシチェンコが所長を務めるこの専門のヘリコプター設計局を創設するというかつての決定が正しかったことを裏付けています。

マラト・ニコラエヴィッチ・ティシチェンコは 1931 年生まれ。1956 年にモスクワ航空研究所を優秀な成績で卒業し、モスクワヘリコプター工場の設計局の航空力学チームでキャリアをスタートしました。 M. L. ミルの弟子となり、彼の最も近いアシスタントの一人となったマラートニコラエヴィッチは、副主任設計者として、最も珍しい航空機の 1 つである 100 トンの Mi-12 ヘリコプターの開発、製造、テストを直接監督しました。

1970 年にミハイル・レオンチェヴィッチが亡くなった後、M. N. ティシチェンコが設計局を率いました。すでに彼の直接の指導の下で、Mi-24 ファミリーのヘリコプターの開発作業は継続され、無事完了しました。

Mi-24 ヘリコプターの登場と、その後の軍事作戦のさまざまな領域 (南アジア、中東、アフリカでの軍事紛争を意味します) における効果的な戦闘使用は、西側のマスコミに大量の出版物をもたらしました。 Mi-24はソ連の新たな「恐るべき戦力」に他ならないと書かれていた。 Mi-24 と他の現代の戦闘ヘリコプターの根本的な違いの 1 つは、着陸に使用できることです。

実際、当時 (Mi-24 プロトタイプは 1969 年に初飛行しました) としては、このヘリコプターは最も強力かつ先進的な武器と最も強力な装甲を備えていました。同時に、それは最速のヘリコプターでもありました。その派生型の 1 つである A-10 は、時速 367 km に相当するヘリコプターの絶対速度記録を樹立しました。

その後、これまでに量産された世界で最も荷重を持ち上げるヘリコプタである Mi-26 ヘリコプタが開発、テストされ、運用が開始されました。

この巨大回転翼航空機の創設により、1957 年（Mi-6 ヘリコプタの創設以来）以来我が国が所有してきた重ヘリコプタ製造分野におけるソ連の世界的リーダーシップが強化されました。

Mi-26 ヘリコプターは 1977 年末に初飛行を行いました。飛行試験が成功裡に完了した後、量産が開始され、広く運用され、海外に供給されました。 20 トンの大型貨物を胴体の内部と外部のスリングの両方で輸送できる能力は、我が国の国民経済の発展に新たな展望を開きます。特に現代の西側ヘリコプターの中で最大の CH-53E スーパーステリオンはわずか 14.5 トンしか持ち上げることができず、この貨物をはるかに短い距離で輸送できるため、Mi-26 のデータは印象的です。

Mi-26 ヘリコプターの高性能特性により、1986 年のチェルノブイリ原子力発電所の事故の影響を処理する際に非常に効果的に使用することができました。

チームの最新作の 1 つは、離陸重量約 1 トンの国産最小の Mi-34 ヘリコプターです。

このマシンは、高い過負荷を伴う複雑なスポーツ曲技飛行向けに設計されています。 Mi-34 ヘリコプターに搭載されているピストンエンジンは、スポーツ車両に必要な高いスロットル応答性と、乗用車に匹敵する燃料消費量 (わずか 45 リットル/時) を実現します。最後の状況は、飛行クラブの士官候補生がヘリコプターの制御技術を学習できるようにするために最も重要な条件の 1 つが満たされているため、特に重要です。

Mi-34 は、軽旅客輸送機 (4 人乗りバージョン) と同様に、医師を患者に送り届けたり、通信したり、その他多くの問題を解決したりするために使用できます。

現在、総合デザイナーであり、社会主義労働の英雄であり、レーニン賞受賞者であり、1987年にソ連科学アカデミーの特命会員に選出されたM.N.ティシチェンコと、彼が率いるOKBのクリエイティブチーム。 M. L. ミリヤは、回転翼航空機の新しいモデルの作成に取り組んでいます。

結論として、ソ連のヘリコプターは輸送手段としてだけでなく、便利で経済的な建設機械としても証明されたと言えます。そして、ナチスによって破壊されたプーシキンの王宮とペトロドヴォレツのアンサンブルの修復中に行われた建設にヘリコプター（Yak-24）を使用する最初の試みがあれば、専門家は驚きましたが、今日ではパイプラインの敷設、掘削リグの設置が行われています。、トロリーバス路線の設置（シンフェロポリ・ヤルタ高速道路など）、工場作業場への重機の設置は、現代のヘリコプターの使用において標準となっています。ヘリコプターは、国の森林資源を保護し、消防部隊の迅速な着陸と消火活動の管理を行う上で同様に重要な役割を果たしています。

ソビエトのヘリコプター産業について言えば、このタイプの航空機の開発において、特別に作られた実験室で理論的および実験的研究を積極的かつ創造的に行っているTsAGIの科学者が果たした大きな役割に特に注目する必要があります。科学者のチームは、ヘリコプター製造の将来に関連する問題の解決に取り組んでいます。これらの問題の範囲は非常に多岐にわたります。ヘリコプターと回転翼航空機の両方の輸送能力の向上、ヘリコプターと回転翼航空機の飛行速度の向上、さらには複合ヘリコプターの可能性もあります。新しいタイプのローター、最後に、回転翼（およびプロペラ）を備えたヘリコプター、回転ファンを備えた装置、折り畳みプロペラを備えた装置などを含む新しい設計の開発。ウェブサイト「軍事文献」: militera.lib.ru
版：ポノマレフA.N. ソビエトの航空設計者。 - M.: ヴォニズダット、1990 年。

提示されたモデルは、若い設計者がヘリコプターの内部構造を理解するのに役立ちます。キットに付属の工具を使用して、自分で構造を組み立てたり分解したりできます。明るくて大きな部品は、将来のエンジニアや整備士が職業の基本スキルを習得するのに役立ちます。

ヘリコプター設計者の利点

おもちゃのヘリコプターの構造を学ぶ機会。
丈夫で信頼性の高い素材なので、崩れたり壊れたりすることはありません。
プラスチックは子供のおもちゃを作るのに安全です。
シンプルでお手入れも簡単。

コンストラクターをどこでどのように操作すればよいでしょうか?

紹介されたモデルは家庭での使用を目的としています。このような組み立てセットを使ったゲームは、子供の想像力、指の細かい運動能力、三次元の視覚、忍耐力、空間的思考、および個々の要素を分析する能力を発達させるのに役立ちます。特別なツールの助けを借りて、小さなユーザーが自分で製品を組み立てたり分解したりできます。

セットはどんな感じですか？

デザイナーは、鋭い角や危険な部分のない、明るく魅力的な外観を持っています。子供たちはそれが好きで、興味深い組み立てプロセスで赤ちゃんを魅了します。キットには、ドライバー、レンチ、ボルトのセットが含まれています。ヘリコプター型の組み立てキットは組み立てが簡単なので、おもちゃとして丸ごと遊べます。

ヘリコプターは誰のために設定されていますか?

BK ヘリコプター組み立てセットは、最年少のユーザー向けに設計されています。彼女はただ集まってそれを整理するだけです。子どもたちは、親の助けを借りながらも、自分で遊ぶこともできます。

Young Pope オンラインストアでは、さまざまな色の VK ヘリコプターコンストラクションセットを販売しています。私たちのポータルでは、このセットをお得な価格で購入でき、若い技術者への素晴らしい贈り物になります。

ミル・ミハイル・レオンチェヴィッチ
男の昔からの夢、
空飛ぶ絨毯の物語で表現され、
最も完全に具現化されたのはヘリコプターです
(M.L.ミル)
私はモスクワ南東部行政区のヴィキノ・ジュレビノ地区にあるアヴィアコンストラクトラ・ミル通りに住んでいます。これは、「私はモスクワを認識します」プロジェクトの「モスクワの人々」候補に私が人の名前を選んだ理由を説明しています。 M.L.は何で有名ですか？マイル？ミハイル・レオンチェヴィッチ・ミル (1909-1970) - ソ連のヘリコプター設計者で世界的に有名な科学者。この才能ある航空機設計者は、ソ連のヘリコプター産業の創設者の一人とみなされています。ミハイル・レオンチェヴィッチ・ミルの指導の下、9世代の基本的なタイプのシリアルヘリコプターが作成されました。彼の活動のおかげで、国内航空は軍事と平和の両方の任務を解決するためにさまざまな設計のヘリコプターを受け取りました。今日に至るまで、それらはロシアのヘリコプター部隊の基礎を形成しており、他国の航空分野で効果的に使用されています。ヘリコプター製造の発展への貢献とソビエト航空の発展における傑出した貢献に対して、M.L. このマイルは 1958 年にレーニンに授与され、1968 年にも授与されました。ソ連国家賞; 1966年に彼は社会主義労働英雄の称号を授与された。彼はレーニン勲章を3つ、第二級祖国戦争勲章、戦闘赤旗勲章、労働赤旗勲章、赤星勲章、および多数のメダルを授与された。
ミハイル・ミルは1909年11月9日(22)にイルクーツクで生まれました。将来のデザイナーは子供の頃から航空に興味を持っていました。ミハイルミルは 8 歳で最初の模型飛行機を組み立て、12 歳でノボシビルスクでの航空機模型コンテストで優勝しました。 1925年トムスクのシベリア工科大学に入学し、そこで滑空サークルで熱心に勉強しました。しかし、シベリア研究所では航空技術者を養成しておらず、ドンスコイは航空を専門としていたため、2年後、ノヴォチェルカスクのドン工科大学機械学部の3年生に転校した。学生時代に回転翼航空機に興味を持つ。ミルは勉強以外の自由時間をすべて航空機のモデリングに捧げました。 1929 年の夏、若い学生が N.E. にちなんで名付けられた中央空気流体力学研究所で整備士としてインターンシップを受けています。ジュコフスキー（TsAGI）。ここで彼は、オソアビアヒム中央評議会の航空部門で、設計者の姓の頭文字にちなんで名付けられた最初のソビエトヘリコプター（ジャイロプレーン）KASKRの建設に参加しました（そして産業実習中にチームのリーダーにもなりました）。そして開発者のN.K. カモフとN.K. スクルジンスキー。 1931年にミルは大学での学業を終えたが、その前年（1930年）以来、ドン工科大学はいくつかの独立した高等技術教育機関に分割され、その航空学部に基づいてノヴォチェルカスク航空研究所が創設された。 M.L.の伝記に示されています。航空機設計者に人生のスタートを与えた教育機関としてのミル。
研究所を卒業後、1931 年から 1936 年まで。ミルは、TsAGI (N.E. ジュコフスキーにちなんで名付けられた中央空気流体力学研究所) の特殊構造部門のエンジニア、空気力学および実験計算チームの責任者として働いていました。同時に、彼の最初の科学的著作も出版されました。 1940 年代の初めまでに、ミハイルレオンチェヴィッチはプロペラ駆動航空機の理論に関する国内の主要な専門家の 1 人になりました。理論的研究に加えて、彼は豊富な設計経験も積み、1936 年から 1941 年にかけて最初はエンジニアとして、次に回転翼航空機工場の主任設計者ニコライ・カモフの代理として働きました。
大祖国戦争の初期、ナチスがモスクワに急襲していたとき、国内にあるすべてのものはナチスとの戦闘に投入されました。ジャイロプレーンについても思い出しました。 5 機の A-7 車両が 2 か月間前線で過ごし、20 の戦闘任務を完了しました。この間ずっと、ミハイル・レオンチェヴィッチはオートジャイロ・スポッター部隊の技師として部隊に所属していた。これらの車両は不完全で脆弱であったため、原則として砲撃の調整に使用されました。ある日、ドイツ軍はA-7航空機の分遣隊がいた地域の前線を突破しました。そして前線突破の報告がジャイロプレーンによって本部に届けられた。航空機の使用におけるこの戦闘経験は、ミルが後に戦闘ヘリコプターの概念を開発する際に役に立ちました。しかし、前線は主に信頼性の高い最新の航空機を必要としていたため、当時ジャイロプレーンのアップグレードは問題外であったため、飛行隊はすぐに解散されました。ここでもう一つ、その時のエピソードをお話したいと思います。 1941年の秋、カモフと彼のチームが活動を続けていたウフトムカに、南ウラルへの避難の準備をするよう命令が下された。そのため、特殊構造部門のアーカイブを破壊するよう命じられた。敵に倒れる。ミルは命令のこの部分を実行するよう割り当てられた。しかし、彼は命令を完全に、指示に従って実行しませんでした。彼は長年の研究の成果である報告書をなんとか研究室から持ち出し、避難のために持ち帰った。後に、これらすべてがヘリコプターの設計に役立ちました。その後、1941 年から 1943 年にかけて、ミルはスヴェルドロフスク地方のビリンベイ村にあるウラル山脈で避難活動に従事しました。当時のビリンベイは、ツポレフ、イリューシン、ラヴォチキン、カモフといった国内最高のデザイナーの設計局や部門がここで働いていたため、我が国の非公式の航空首都となっていました。これらの年の間、ミハイル・レオンチェヴィッチは主に戦闘機の改良、飛行中の安定性と制御性の向上に従事していました。困難な戦争時代に航空技術の発展と近代化に多大な貢献を果たした航空機設計者のミルは、愛国戦争勲章第 2 級とレッドスター勲章を授与されました。
1943年、ミハイル・レオンチェヴィチとその家族はモスクワに戻り、そこでTsAGIで（研究員として、その後研究所長として）働き続け、戦前に始められた航空機の安定性と制御性に関する研究を行った。彼の博士論文は、2 年後の 1945 年に技術科学博士の学位を取得しました。終戦後、彼は再びヘリコプター工学の研究に取り組み、1947年にヘリコプター工学の実験設計局を率いました（彼は主任設計者であり、1964年からは総合設計者でした）。最初、彼は不幸に悩まされました - 最初の2台の実験ヘリコプターが墜落し、2番目のケースではテストパイロットM.Kが亡くなりました。バイカロフ。設計者は混乱に苦労しましたが、ヘリコプターのさらなる改良に取り組むことをやめず、それが最終的に成功につながりました。 3 番目のモデルはすべてのテストに合格し、1948 年にこれをベースにして初の国産 3 人乗り Mi-1 ヘリコプターが作成され、後に広く実用化され、27 の世界記録を樹立しました。この成功の後、1951 年に Mi-1 ヘリコプターの量産が開始されました。そして、ミル設計局は回転翼技術の改良を続けており、Mi-2、Mi-4、Mi-6、Mi-8、Mi-10、Mi-14、Mi-24 などのタイプのシリアルヘリコプターも作成しています。多数の変更として。 Mi-4 ヘリコプターは、1958 年にブリュッセルで開催された万国博覧会で金メダルを受賞しました。 Mi-6 – 積載量の世界選手権を 12 年間保持しました。 Mi-10 は、世界中に類似品のないクレーンヘリコプターです。 Mi-12 は世界最大の輸送ヘリコプターで、最大 25 トンの貨物を持ち上げることができます。 Mi-24輸送および戦闘ヘリコプター、Mi-14対潜ヘリコプターなどが運用に採用されました。ヘリコプターは広く普及し、信頼性が高く、安価でシンプルでなければなりません。これがM.L.の動作原理です。彼が技を生み出す際にこだわったマイル。ミルのヘリコプターは 60 の公式世界記録を樹立しました。実験用の B-7 および B-12 回転翼の特性は今日に至るまで卓越したものであり、これらの開発はヘリコプター航空の開発における新たな方向への道を開きました。それで、ミハイル・ミルがまだ生きていた1969年末に、B-12ヘリコプターで素晴らしい記録が樹立されました。それは40トンの積載量を2250メートルの高さまで持ち上げました。この記録により、ミハイルミルと彼のデザイナーはイーゴリシコルスキー賞を受賞しました。 B-12 ヘリコプターは世界最大のヘリコプターとしてギネスブックに登録されています。残念ながら、この機械は量産されることはありませんでした。総設計者のミハイル・レオンチェヴィッチ・ミルが作成したヘリコプターファミリーの最後のこの回転翼の巨人は、多くの独自の設計革新と技術的解決策を組み込んでおり、後に多くのヘリコプターや飛行機に適用されて成功しました。 1970年1月31日、モスクワで61歳のとき、M.L. ミルさんは亡くなり、ユーディンスコエ墓地に埋葬された。ミルの死後、彼が創設したヘリコプター設計の科学派のおかげで、我が国の設計者は Mi-24 と Mi-8 を改良し、新しいヘリコプターを作成し続けました。夜間飛行可能なMi-8とMi-2が登場し、世界で最も頑丈なMi-24が量産されている。ミルは学生たちとともに現代のヘリコプターの理論を開発し、これにより多くの複雑な問題を実際に解決することが可能となった。つまり、国軍の防衛能力の基礎を築き、ロシアに価値ある地位を提供することである。今日の民間ヘリコプター建設の競争環境。 Mi-8 や Mi-24 などのヘリコプターは、ロシアや世界中の多くの国の民間航空および軍用航空で今でも使用されています。現在、ロシアの Mi ヘリコプターは世界で最も人気のある民間および軍用ヘリコプターです。おそらく今日、傑出したデザイナー、ミハイル・レオンチェヴィッチ・ミルの創造的天才によって作られたヘリコプターが運用されていない国は世界中にないでしょう。地球上のさまざまな地域で、その数は 7,000 人以上います。これらのマシンは、信頼性、多用途性、メンテナンスの容易さなどの品質の組み合わせにおいて匹敵するものはありません。 M.L. ミルは、自分の知識と貴重な経験を若い世代に伝えようと努めました。彼は1967年からヘリコプター工学科の教授という学位を授与されてから、モスクワ航空研究所（MAI）で教師として長年働いた。他の科学者と協力して、ミルは科学著作『ヘリコプター』（書籍 1 ～ 2、M.、1966 ～ 1967 年）を出版しました。
そして次に、航空機設計者 M.L. の記憶を永続させることについてです。モスクワのマイル。
ミルという名前は、1947 年にこの優秀なデザイナーによって創設され、現在もヘリコプターの開発と試験運用を続けている航空企業であるモスクワヘリコプター工場に付けられました。 M.L.が1964年から1970年まで住んでいた家には記念の銘板が設置されました。ミル（スタロコニュシェニー・レーン、ビル19）。 1972年11月18日にオープン。記念銘板の作者は彫刻家 V.A. ロガイシ、建築家 A.S. ドゥボフスカヤ。 1995 年 1 月 17 日、科学および業界団体の要請により、モスクワ南東のヴィキノ・ジュレビノ地区の通りが、航空機設計者のミハイル・レオンチェヴィチ・ミルに敬意を表して命名されました。彼のヘリコプター設計局があったためです。近くのリュベルツィにあります。目撃者によると、現在この通りが走っている場所には、以前は鋼鉄の線路で繋がれた未舗装の滑走路があったという。モスクワ市議会の通り命名委員会は70年代以来、不滅の候補者の死後25年が経過した場合にのみ通りに「個人的な」名前を割り当てるという規則を設けている。これは、モスクワにランダムな一時的なアイドルや突然亡くなった党や経済界のボスの名前を散らかさないために行われた。 1995年までに、M.L. このマイルはまだ 25 年しか経っていませんが、時の試練に耐え続けています。しかし、ここで別の疑問が生じました。この通りを「ミルストリート」と呼ぶと、たとえば「ヴェルスタストリート」や「サジェンストリート」のように皮肉っぽく聞こえるでしょう。そのため、姓の前に「航空機設計者」というユニークな肩書きを入れる必要がありました。 2009 年 12 月 3 日、Aviakonstruktor Mil 通りと Zhulebinsky Boulevard の交差点に、伝説の回転翼航空機の製作者の記念碑が建てられました。この記念碑の作者はロシア名誉芸術家アレクサンダー・ロジニコフです。この記念碑は航空機設計者のブロンズ胸像で、台座には控えめな「マイル」の碑文があります。記念碑のすぐ後ろには、1999 年に設置された Mi-2 ヘリコプターの模型が置かれた台座があります。この場所への記念碑設置の発案者は、ミルの名前を持つヴィキノ・ジュレビノ行政および学校番号 1738 でした。 2003 年 3 月 18 日、モスクワ政府の命令により、学校番号 1738 には航空機設計者の M.L. にちなんで名付けられた名誉学校名が与えられました。マイル。現在、この教育機関の正式名称は、モスクワ市の国家予算教育機関、航空機設計者M.L.にちなんで名付けられた中等学校No.1738です。マイル; 本館の住所は、Lermontovsky Prospekt, no. です。 14、建物 2 (南東行政地区、ヴィキノジュレビノ地区)。学校には M.L. の博物館があります。マイル、2004 年 9 月 3 日に開会式が行われました。博物館センターは、航空機設計者の親戚や他の博物館、モニノの航空博物館、航空宇宙飛行士中央館 (DOSAAF) との連絡を維持し、発展させています。 M.L.生誕100周年の祝賀行事に学校の生徒たちが積極的に参加しました。ミル、航空機設計者 M.L. の記念碑のオープニングに出席彼の名前を冠した通りのマイルやその他の多くのイベント。
応用
I. 名前にちなんで名付けられた JSC モスクワヘリコプター工場に関する情報。 M.L. マイル"
ソ連の伝説的なヘリコプター設計者ミハイル・レオンチェヴィチ・ミルが所長を務める実験設計局（EDB）は、1947年12月12日のソ連閣僚理事会の決議に従って作業を開始した。ミハイル・ミルのリーダーシップの下、OKB は最も有名な Mi ヘリコプターを開発し、15 を超えるヘリコプターの基本モデルを設計および製造し、200 以上の改造を加えて生産しました。 JSC Mil MZV には、設計局、パイロット生産、先進的な実験研究施設、エンジニアリングおよびイノベーションセンター、およびユニークな飛行試験基地が含まれており、その総数は 30,000 機を超えています。現在、モスクワヘリコプター工場は M.L. にちなんで名付けられました。 Mil は世界で最も評判の高いヘリコプター開発会社の 1 つであり、そのヘリコプターは 100 か国以上で運用されています。
ミ-1。軽量多目的ヘリコプター。初飛行: 1948 年 9 月 20 日。国産初の連続ヘリコプター。
ミ-2。軽量多目的ヘリコプター。初飛行 – 1961 年 9 月 22 日。長年にわたり、それはソ連の主要な訓練およびスポーツヘリコプターでした。
ミ-4。輸送および多目的ヘリコプター。初飛行 - 1952 年 4 月 30 日。彼は連続国産ヘリコプター航空の基礎を築きました。
ミ-6。大型輸送ヘリコプター。初飛行: 1957 年 6 月 5 日。 Mi-6 の開発により、世界的な大型ヘリコプターの製造分野におけるソ連、そしてその後のロシアの優先順位の基礎が築かれました。
ミ-8。中型多目的ヘリコプター。初飛行: 1961 年 6 月 24 日。世界で最も巨大な量産ヘリコプター。 12,000台以上の車が生産されました。
Mi-14。水陸両用ヘリコプター。初飛行: 1961 年 8 月 1 日。世界最大の水陸両用ヘリコプター。離着陸、水面着地が可能。
Mi-10K。「空飛ぶ鶴」初飛行: 1965 年 1 月 14 日。設置、建設、積み下ろし作業のためのハイテクツール。
12時。超重量輸送ヘリコプター。初飛行: 1967 年 6 月 27 日。世界で最も重いヘリコプター。
Mi-24。輸送および戦闘ヘリコプター。初飛行 – 1969 年 9 月 19 日。世界で最も「戦える」ヘリコプター。世界50カ国以上で運用されています。
Mi-26。大型輸送および着陸ヘリコプター。初飛行: 1977 年 12 月 14 日。 Mi-26 は世界で最も積載量の多いヘリコプターです。
Mi-28N「ナイトハンター」。 24時間年中無休の攻撃戦闘ヘリコプター。初飛行 – 1996 年 11 月 14 日。ロシア国防省の主力攻撃戦闘ヘリコプターに選ばれた。
Mi-34S。訓練用および多目的ヘリコプター。初飛行 – 1986 年 11 月 17 日。ヘリコプターのすべての曲技飛行を行う世界で唯一の軽量ヘリコプター。
Mi-38。積載量が増加した新しい多目的ヘリコプター。初飛行 - 2003 年 12 月 22 日。
II. イラスト一覧：
1) M.L.のポートレート写真マイル
2) ミハイル・ミルにちなんで命名されたモスクワ・ヘリコプター工場設計局(KB MVZ)
3) モスクワヘリコプター工場の敷地内にあるMi-8記念碑
4) モニュメントが設置されたミル航空機デザイナーストリート
5) 航空機設計者ミルの街頭にある記念プレート
6) 航空機設計者ミルの路上の記念碑。一般的な形式
7) 航空機設計者 M.L. のブロンズ胸像マイル
8) Mi-2 ヘリコプターのモデル。記念碑の彫刻構成の一部
9) 航空機設計者の家族が住んでいた、スタロニュシェニーレーンの家 (19)
10) ミル一家が 1964 年から 1970 年に住んでいた家の記念銘板。
11) 伝説的な航空機設計者の生誕 100 周年を記念した学校博物館での展示。
12) 切手シリーズ 1997 Miヘリコプターを使って