Takoj po koncu velike domovinske vojne je Sovjetska zveza, ki se še ni dvignila iz opustošenja, začela izvajati veličasten projekt. S pomočjo ujetnikov Glavne uprave taborišč NKVD ZSSR se je začela obsežna gradnja Velike severne železnice, 1400 kilometrov dolge avtoceste, ki naj bi povezala evropski del države z delto Jeniseja. v praktično nenaseljeni subpolarni tundri. Le šest let po začetku del je več deset tisoč gradbenih delavcev hitro zapustilo napol zgrajeno cesto.
Že pred revolucijo leta 1917, po eksplozivnem razvoju železnic v Rusiji, so inženirji razvijali alternativne poti, ki so tako ali drugače podvajale Veliko sibirsko cesto, ki jo zdaj poznamo kot transsibirsko železnico. Skoraj takoj po zaključku gradnje te železnice leta 1916, ki je povezala evropski del imperija s pacifiško obalo, so navdušenci predstavili prve projekte podobne avtoceste v severnih regijah države, ki je bila posledično naj bi povezal Murmansk, pristanišče brez ledu v Barentsovem morju, z Obom, Surgutom, Jenisejskom, severno obalo Bajkalskega jezera in nato dosegel Tatarsko ožino, ki ločuje celino in Sahalin.
Seveda revolucionarni nemir in kasnejša državljanska vojna nista prispevala k praktični izvedbi ogromnega finančno in delovno intenzivnega projekta. Vendar pa je bila leta 1924 na zemljevidu dolgoročnega razvoja železnic v ZSSR predstavljena bodoča Transpolarna železnica, v uradnih dokumentih imenovana Velika severna železnica. Vendar se je država pred vojno odločila osredotočiti na razvoj druge Velike severne poti - morske.
Začetek ustvarjanja transpolarne železnice v širšem smislu se lahko šteje za gradnjo železnice Pechora, ki je povezala mesto Kotlas v regiji Arkhangelsk s polarno Vorkuto. Cesta, ki so jo v letih 1937-1941 zgradili ujetniki Glavnega direktorata za taborišča NKVD ZSSR (GULag), je v vojnih razmerah pridobila strateški pomen, kar je sovjetski metalurgiji omogočilo dostop do visokokakovostnega koksnega premoga iz Pečorskega bazena.
Prvi vlak na novi progi, konec decembra 1941.
Težko je dokumentirati verigo dogodkov, ki so graditelje prisilili, da so šli dlje proti vzhodu vzdolž arktičnega kroga; večina dokumentov je še vedno tajnih. Kljub temu so skoraj vsi raziskovalci nagnjeni k prepričanju, da je sovjetski voditelj, učitelj in prijatelj vseh otrok I. V. Stalin osebno stal za odločitvijo o začetku aktivne gradnje železnice na popolnoma neugodnih območjih leta 1947. Pripisujejo mu celo stavek, ki naj bi pomenil začetek mogočnega gradbenega projekta: »Sever se moramo lotiti, Sibirije s severa ne pokriva nič, politične razmere pa so zelo nevarne.«
Težko je jamčiti za pristnost citata, vendar odlok Sveta ministrov ZSSR z dne 22. aprila 1947 ostaja dejstvo. V skladu z dokumentom naj bi v Obskem zalivu (zaliv Karskega morja, v katerega se izliva Ob) na območju rta Kamenny zgradili novo veliko pristanišče s stanovanjsko vasjo, od postaje Chum pa na glavni progi Pechora (južno od Vorkute) železnica v dolžini 500 kilometrov. Na delčku zemljevida rdeča pika št. 1 označuje začetno točko obetavne avtoceste, točka št. 2 pa rt Kamenny.
Za izvedbo del so že 28. aprila v okviru Glavne direkcije železniških gradbenih taborišč (GULZhDS, eden od oddelkov sistema Gulag) gradbeni oddelki št. 501, ki je bil zadolžen za gradnjo nastala je glavna proga in št. 502, ki se je ukvarjala z delom na morskem pristanišču. Delo je potekalo s tempom, značilnim za čas, še bolj pa pospešeno zaradi velike pozornosti vodstva države. Že decembra 1947, le osem mesecev po izdaji ustreznega odloka, se je na 118-kilometrskem odseku Čum - Sob odprl delovni promet, cesta pa je prečkala dolino reke Polarni Ural - prehod Sob je bil že na ozemlju Tjumenske regije .
Leto pozneje, do decembra 1948, so gradbeniki napredovali vse do postaje Labytnangi na levem bregu Ob, nasproti Saleharda. Vendar pa je hkrati nenadoma postalo jasno, da je preprosto nemogoče ustvariti novo pristanišče v Obskem zalivu, na območju istega rta Kamenny. Hidrografske študije, izvedene vzporedno s splošnimi gradbenimi deli, so pokazale, da je zaliv plitev in tudi po poglabljanju dna še vedno ne bo moglo sprejeti velikih čezoceanskih ladij.
Tako je od aprila 1947 do decembra 1948 začela delovati 196-kilometrska avtocesta Chum - Labytnangi. Popolnoma nejasno je bilo, kaj storiti naprej, glede na nesmiselnost prejšnje severne smeri "Ob". 29. januarja 1949 je bil po srečanju med Stalinom, Berijo in vodjo GULZhDS "Naftalia" Frenkel izdan še en sklep Sveta ministrov ZSSR, ki je določil novo lokacijo za gradnjo iste "velike vmesne postaje". baza pomorskih komunikacij." Odločeno je bilo, da ga premaknejo na območje mesta Igarka, okrožje Turukhansky, Krasnojarsko ozemlje, to je več kot tisoč kilometrov vzhodno, na desni breg Jeniseja, kjer je pristanišče delovalo od poznih 1920-ih. Tako je to polarno mesto izgledalo v zgodnjih petdesetih letih prejšnjega stoletja, ko je tu živelo približno 20 tisoč ljudi.
Namesto razmeroma skromne 500-kilometrske ceste Chum - Cape Kamenny se je rodil grandiozen načrt za izgradnjo dejanske Velike severne poti Chum - Salehard - Igarka v skupni dolžini 1.482 kilometrov, od katerih je bilo treba zgraditi še 1.286. Cesta na zemljevidu Rusije je označena z rdečo črto (kliknite nanjo, da odprete večjo sliko).
Zakaj je torej človek z vztrajnostjo, ki je bila morda mogoča le pod Stalinom, v tehnološko ne tako naprednih štiridesetih letih 20. stoletja začel graditi kolosalno dolgo železnico v zapuščeni cirkumpolarni tundri? Sovjetski geologi so še vedno le ugibali, kakšna bogata nahajališča matične nafte in očetnega plina vsebujejo podzemlja Zahodne Sibirije. Verjetno je bila glavna motivacija sovjetskega vodstva in zlasti vodje ljudstva želja ustvariti rezervno kopijo Severne morske poti, ki ne bo podvržena sezonski zamrznitvi, z dostopom do novega glavnega arktičnega morskega pristanišča, oddaljenega od države. meje.
Dogodki v Veliki domovinski vojni so pokazali ranljivost sovjetske Arktike pred zunanjimi napadi. Zagotovo je bila operacija Wunderland (»Čudežna dežela«), ki jo je Kriegsmarine izvedla poleti 1942 v Karskem morju z namenom preprečiti prehod zavezniških konvojev z vzhoda v Murmansk, še vedno sveža v Stalinovem spominu. Nemške podmornice so torpedirale več sovjetskih ladij, težka križarka Admiral Speer pa je celo bombardirala pristanišče Dikson, ki se nahaja na vhodu Jenisejskega zaliva v Arktični ocean.
Novo pristanišče v Igarki, ki je verjetno veljalo za obetavno bazo Severne flote, je bilo v tem smislu videti veliko bolj zanesljivo. Poleg tega je bila v njegovi neposredni bližini industrijska regija Norilsk z največjimi zalogami niklja v državi in strateško pomembna za obrambno industrijo. S pomočjo nove avtoceste bi se lahko povezala tudi z enotnim železniškim sistemom ZSSR.
Mimogrede, ti kraji Stalinu niso bili tuji. Nekoč, v letih 1914-1917, je tukaj, v vasi Kureika na ozemlju Turukhansk, 170 kilometrov južno od Igarke, služil izgnanstvo. Po vojni je bila preživela koča, v kateri je po volji krvavega carskega režima živel bodoči generalisimus, pokrita s posebnim paviljonom, ki se je spremenil v muzej, ki pa ni preživel boja proti kultu osebnosti.
Začela se je druga faza gradnje Transpolarne železnice. Gradbeni oddelek št. 502, ki se je prej ukvarjal s pristaniščem na območju rta Kamenny, je bil vključen v podobno enoto št. 501 in dodeljen kombinirani strukturi za izvajanje del na odseku Salehard - Nadym - reka Pur . Hkrati je bil v Igarki ustanovljen gradbeni oddelek št. 503, ki naj bi potegnil železnico z nasprotne, vzhodne strani. Obe vojski graditeljev naj bi se srečali na reki Pur. V dokumentih in literaturi se transpolarna železnica od takrat pogosto imenuje "gradnja-501" ali "gradnja-503" - odvisno od tega, o katerem odseku govorimo.
Glavna težava Transpolarne železnice je bila hitrost, s katero je bila zgrajena. Zdaj je težko reči, kaj je povzročilo tako nevihto in naval. Drugi raziskovalci, nagnjeni k teorijam zarote, gradnjo te železnice celo obravnavajo kot eno od faz priprave ZSSR in Stalina osebno na tretjo svetovno vojno. Kakor koli že, isti januarski sklep ministrskega sveta, ki je določil novo traso avtoceste, je vseboval še eno temeljno tezo: graditi naj bi se po »lažjih tehničnih pogojih«. Na določenih odsekih je bilo predvideno odprtje delujočega železniškega prometa leta 1952, celota pa naj bi bila pripravljena do leta 1955.
Predvidevalo se je, da bo nova 1300-kilometrska pot potekala vzporedno s polarnim krogom, bo enotirna s stranskimi tiri vsakih 9-14 km (skupaj 106 stranskih tirov) in postajališči na vsakih 40-60 km (28 postaj). Povprečna hitrost vlaka s postanki na stranskih tirih je bila predvidena okoli 40 km/h, vključno s pospeševanjem in zaviranjem. Zmogljivost - 6 parov vlakov na dan. Na postajah Salehard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo in Igarka so bila postavljena glavna skladišča, na postajah Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan pa vrtljiva skladišča.
Delo je potekalo tako rekoč brez projektnih ocen, predvsem s strani Glavne direkcije železniških gradbenih taborišč. Skupaj je bilo v tej enoti Gulag 290 tisoč zapornikov, velik del jih je bil skoncentriran na gradbiščih 501 in 503, najsevernejših v državi.
Vzdolž celotne avtoceste je bila s posebnimi vlačilnimi vlakami položena zimska cesta. Ob njej so bili nameščeni proizvodni stebri dveh oddelkov GULZhDS. Gradili so jih predvsem v kratki poletni sezoni. Za začetek je bil zgrajen razmeroma nizek dvometrski nasip (predvsem iz uvožene kamnito-peščene mešanice), na katerega so bili nato položeni pragovi in tirnice. Vsa dela so potekala v ostro celinskem podnebju z ostrimi, dolgimi zimami (do osem mesecev) ter kratkimi, hladnimi in deževnimi poletji in jeseni. V povprečju je graditeljem uspelo zgraditi okoli 100 kilometrov železnice na sezono.
Transpolarna avtocesta je bila zgrajena v ekstremnih razmerah permafrosta. Tehnologije 40. let 20. stoletja in zahtevana hitrost gradnje niso omogočale pravega razvoja železnice, kot so to storili Kitajci 70 let kasneje z železnico Qinghai-Tibet. Po nastopu temperatur nad ničlo v Zahodni Sibiriji se je začelo aktivno taljenje zgornje plasti zemlje in permafrosta pod njo, kar je povzročilo redne in razširjene deformacije površine ceste in njenih inženirskih struktur. Pravzaprav je bilo treba velik del ceste, narejene v preteklih sezonah, z začetkom nove rekonstruirati. Popravila brežine, utrjevanje cestišča, mostov in druge infrastrukture so potekala kontinuirano, vsako leto.
Podnebje je izjemno otežilo delo na področju gradnje avtocest. Pozimi so bili zaporniki, ki so delali na gradbiščih 501 in 503, prekriti s snegom, mučil pa jih je mraz, poleti pa so jih pestili dež, neprehodno blato in vseprisotni oblaki žuželk različnih stopenj krvoločnosti.
Vzdolž celotne poti so bila postavljena manjša naselja civilnih gradbenih delavcev, uprave in taboriščnikov. V razmerah polarne tundre je bilo malo lokalnih gradbenih materialov, v večini primerov je bil les uvožen od zunaj. Medtem ko je šlo za gradnjo bolj ali manj stalnih bivališč, so bili gradbeniki prisiljeni živeti v šotorih in zemljankah. Postopoma so jih s silami bodočih prebivalcev nadomestile barake. Ostanke številnih taborišč in naselbin še vedno redno najdemo vzdolž Transpolyarnaya.
Povprečno tukajšnje taborišče je bilo 500 x 500 metrov veliko območje, ograjeno z bodečo žico, s stražnimi stolpi, enonadstropnimi bivalnimi barakami, menzo in kazensko celico. Ena taka formacija je sprejela od 500 do 1000 ljudi. Zunaj oboda so bile hiše za stražarje in civilne delavce, trgovina, kopališče, skladišča in klub.
In tako je izgledala vas Ermakovo prej in izgleda zdaj, ena največjih na gradbišču (do 15 tisoč prebivalcev), ki se nahaja na levem bregu Jeniseja, nedaleč od Igarke. Tu se je namreč nahajal sedež gradnje št. 503 (vzhodna polovica ceste), tu jim je uspelo zgraditi celo elektrarno, depo, klub, ambulanto, šest trgovin, hotel, deset; -letna šola, otroški dom, kamor so oddajali otroke zaprtih mater, restavracija in še nekaj elementov običajne velike zemlje, a tako redka infrastruktura tukaj.
V primerjavi z drugimi taborišči sistema Gulag je bila gradnja Transpolyarnaya razmeroma dobra. Tu so bili izredno težki delovni pogoji zapornikov nekoliko kompenzirani z višjim standardom prehrane. Gradbišče je imelo celo svoje premično gledališče. Stopnja umrljivosti je bila po spominih preživelih očividcev relativno nizka.
Poleg več deset tisoč ljudi, ki jih je zagotovil GULZhDS, je bilo veliko članov Komsomola in drugih navdušencev, ki so prispeli sem, v bistvu, na klic srca in ustrezen vavčer.
Poleg podnebja je bilo delo na progi Salehard-Igarka zapleteno zaradi njene oddaljenosti od celine. Kakovostnega gradbenega materiala »na mestu« praktično ni bilo, iz Saleharda so ga morali dovažati po že zgrajenih kilometrih ceste ali po Severni morski poti skozi Igarko.
Cesta je prečkala reke po lesenih mostovih. Mostovi čez veliki reki Barabanikha in Makovskaya so bili zgrajeni veliko bolj temeljito: iz kovine na betonskih nosilcih, dolgih 60 oziroma 100 metrov. Vendar pa nobena od struktur, zgrajenih po "lažjih tehničnih pogojih", ni ušla deformaciji in uničenju zaradi taljenja in poznejšega zmrzovanja tal.
Čez veliki sibirski reki Ob in Jenisej niso zgradili nobenih mostov. Poleti so uporabljali posebne trajekte, pozimi pa so vzpostavili prehode po ledu.
Tirnice so bile seveda dostavljene tudi s celine. Skupno so jih raziskovalci na poti odkrili 16 različnih vrst, vključno s predrevolucionarnimi in trofejnimi.
Avgusta 1952 je bil, kot je bilo načrtovano, odprt delovni promet na odseku Salehard-Nadym, do marca naslednjega leta pa je med naselji vozil celo potniški vlak. Vendar pa je bila njena hitrost (in hitrost tovornih vlakov, ki so oskrbovali gradnjo) zaradi izredno nizke kakovosti železniškega tira nizka in je v povprečju znašala 15 km/h, niti približno ni dosegla standardnih kazalcev. A tudi v takih razmerah so bila iztirjenja vlakov pogosta in razširjena.
Do pomladi 1953 je bilo zgrajenih skupno približno 700 kilometrov Velike severne poti, več kot polovica celotne dolžine avtoceste, vendar je bil 25. marca 1953 izdan še en odlok Sveta ministrov ZSSR, po katerem je bila ustavljena gradnja železnice Salehard-Igarka. Začela se je takojšnja in hitra evakuacija delovne sile. Po večini ocen je bilo v nekaj mesecih z območja med rekama Ob in Jenisej na celino odpeljanih do 100 tisoč ljudi.
To na prvi pogled voluntaristično odločitev so razložili zelo preprosto: 5. marca 1953 je umrl Stalin in z njim je bila transpolarna železnica najprej navidezno ustavljena, nato pa dokončno opuščena. Izkazalo se je, da železnica, ki se je v ekstremnih naravnih razmerah gradila z neverjetno hitrostjo, državi ni bila potrebna.
Skupno je bilo 3,2 milijarde rubljev dobesedno zakopanih v zemljo in močvirjih zahodnosibirske subpolarne tundre, tako potrebne za Sovjetsko zvezo, ki se je dvigala iz ruševin. Ta znesek je znašal 12,5% kapitalskih naložb ZSSR v gradnjo železnic v petletnem načrtu 1946-1950 in približno 2% vseh kapitalskih naložb ZSSR za isto obdobje. Ni več mogoče natančno ugotoviti, koliko življenj je izgubilo gradbišči 501 in 503.
Gradbena, železniška oprema in drugi materialni viri, ki jih je bilo mogoče evakuirati, so bili odstranjeni z avtoceste, ostalo je bilo preprosto zapuščeno, kot je to skladišče ob reki Taz z več parnimi lokomotivami serije "Ov", legendarnimi "ovcami", najbolj priljubljena parna lokomotiva Ruskega imperija. Območje z njimi je bilo izolirano od preostale ceste, zato so lokomotive tu ostale kot nekakšen spomenik »gradnje stoletja«.
Cesta je bila obsojena na hitro smrt. Izjemno nizka kakovost gradnje ter opisane podnebne in naravne danosti so povzročile njeno hitro propadanje. Porušene in zmečkane cestne površine pod nepredstavljivimi koti, dvignjeni mostovi, strohneli ostanki nekdanjih taborišč - to je prizor, ki ga zdaj predstavljajo transpolarna avtocesta, propadla Velika severna pot in sedanja Mrtva cesta, sanje mnogih ljubiteljev zapuščenih objektov.
Malo jo je preživelo. Že v poznih štiridesetih letih prejšnjega stoletja je bila vzdolž celotne avtoceste položena telegrafska in telefonska linija, ki je zagotavljala zanesljivo komunikacijo z Igarko. Dolgo časa, do osemdesetih let prejšnjega stoletja, so bili strokovnjaki, ki so mu služili z Ministrstva za zveze ZSSR, ostali edini, ki so ostanke Transpolarja redno uporabljali za predvideni namen in se po njem premikali na domačih vagonih.
Leta 1955 je drugo ministrstvo - železnice - prevzelo železniško progo Chum-Labytnangi, prvo fazo avtoceste. Uspešno deluje še danes.
Po začetku razvoja najbogatejših zalog ogljikovodikov v Zahodni Sibiriji v šestdesetih in sedemdesetih letih prejšnjega stoletja se je železnica vrnila v te regije. Odcep je bil zgrajen do Nadyma in Novega Urengoja, vendar ne z zahoda ali vzhoda, iz Saleharda ali Igarke, ampak z juga, iz Tjumena. Gazprom je zgradil tudi podružnico na polotoku Yamal, ki povezuje lokalna naftna in plinska polja s progo Chum - Labytnangi blizu postaje Obskaya.
Poleg tega so ruske oblasti zdaj obudile projekt avtoceste v geografski širini, od Nadyma do Saleharda. Zdaj je v polnem teku gradnja ustrezne avtoceste, ki naj bi ji sledila železnica. Kdo ve, morda bo nekoč vendarle uresničen dolgoletni projekt Velike severne železnice, o kateri so sanjali že pred revolucijo. Nafta in plin sta odlična motivatorja.
Južno-Sahalinsk - trg Novoderevenskaya - ograjena železnica - trg 77 km - Kholmsk
Druga točka naše odprave je bil ogled in pohod po stari železnici, ki je neposredno povezovala mesto Južno-Sahalinsk z mestom Kholmsk in je bila zaprta sredi 90-ih. Železniška proga je zelo slikovita je ogromno umetnih objektov, predorov, snežnih zaščitnih galerij, mostov in cevi.
Koliko dela in denarja je bilo vloženega v gradnjo, v vzdrževanje te proge v delujočem stanju, da bi potem vse skupaj prepustili na milost in nemilost, da bi jo izropali roparji.....
Naše potovanje se je začelo z japonskim dizelskim vlakom D-2 s postaje Južno-Sahalinsk po zdaj slepem delu proge do nekdanje postaje Novoderevenskaya (zdaj le peron). Ob peronu je nabor poletnih koč, dizelski vlak vozi dvakrat na dan in samo poleti traja skoraj 40 minut.
Nekdanja postaja Novoderevenskaya, zdaj le slepa ploščad
Japonski dizelski vlak D2-004/005
Naprej za postajo po nasipu je dobra makadamska cesta, ljudje se vozijo s štirikolesniki in kolesi, okolica je težko prehodna, visoka trava, v bližini ni vode, v enem od ovinkov so potoki proge je čudovit razgled na Južno-Sahalinsk. Čez nekaj časa naletimo na prvi tunel, potem pa na drugega, po njem je kar težko hoditi, naokoli ležijo raztrgani pragovi so betonske jame za odvod vode, drugi predor ima zavoj, na drugem predoru je pritrjena snežna galerija, katere nosilci so narejeni iz starih tračnic, delno vrezanih v kovino na galeriji je jasa z kuriščem, vode pa ni.
Nabrežje za trgom Novoderevenskaya
Južno-Sahalinsk od nasipa nekdanje železnice
Snežna galerija in tunel
Po drugem tunelu smo šli po radialni poti do vulkana Južno-Sahalinsky, ki je posebej zaščiteno območje s površino približno 25 hektarjev mešanica plinastih, tekočih in trdnih produktov, prisotnih v tekoči fazi nafte, ni ceste do vulkana, to mesto je mogoče obiskati peš, s štirikolesnikom.
Blatni vulkan
Po malici nadaljujemo s hojo po nasipu, pred četrtim predorom je velik razsip, tračnice se začnejo, kraji tirnic so še segli naprej Predor je obložen z opeko, ob robu je delujoč komunikacijski kabel .Ponekod so odprti vkopi, v sosednjem tunelu se konča tirnica, naprej so samo raztrgani pragovi, proga je postala slabša, vidi se, da ni toliko ljudi. kot pred vulkanom.
Železniška proga v četrtem predoru
Rovov je veliko, gredo drug za drugim, ta je precej dolg, z ovinkom, znotraj delno podrt, nastal je kup kamenja, v notranjosti je ledeni blok dolg 5-7 metrov, piha mraz in vlaga iz predora Na izhodu iz tega predora stoji par japonskih osebnih vagonov, ki ležijo na boku, brez vozičkov in druge opreme, na enem vagonu je tablica št KR-1 TVRZ iz leta 1992.
Stara japonska potniška kočija
Galerija pred nekdanjo postajo Pereval
Po dveh dolgih zaščitnih galerijah pridemo do nekdanje postaje Pereval. Tu je makadamska cesta, do tja je kurišče, od postaje pa ni ostalo ruševine na stavbi še vedno ohranjeni Ministrstvo za železnice ZSSR. Odločimo se, da gremo skozi naslednji tunel za postajo in se ustavimo za noč na bregu reke Ozhdayevskaya. voda je v majhnem potoku ob nabrežju.
Nekdanja postaja Pereval
Zjutraj smo nadaljevali s hojo po nasipu, naleteli smo na opozorilni semafor do postaje Pereval, saj se je izkazalo, da je to edini ohranjeni semafor na tem odseku. Občudovali smo naravo, sproščeno, včasih smo se ustavili za počitek, zelo pod našimi nogami so rasle sladke jagode, prečkali smo reko Ždaevskajo po armiranobetonskem mostu, se ustavili in pili iz rek vode, oh dobro.....
Po generalštabnem kilometru reka Ozhdejevskaya prečka črto najmanj 5-krat, v resnici le 3-krat, ni zelo jasno, ali je bila izkopana nova struga ali so kartografi vse narobe narisali ...,
Zadnji kovinski most pred vasjo Ozhdeyevo je manjkal, bil je lahek prehod čez hlode.
Opozorilni signal na postajo Pereval iz Kholmska
Jagode na železniškem nasipu
Začetek razdalje Južno-Sahalin
Vodni stolp na nekdanji postaji Zhdeyevo
Ko vstopimo v vas Ozhdeyevo, hodimo po cesti, po nasipu ni mogoče hoditi, od postaje ni ostalo ničesar, razen vodnega stolpa, čez Ozhezhdeevskaya sta dva precej velika kovinska mostova Po nekaj kilometrih, prvi visok most čez Tiobut, ne morete prečkati mostu, razpon je delno odrezan. Od postaje Čistovodnoje sploh ni sledov, samo jasa, nato pa vzdolž nasipa. Makadamska cesta, naokoli se končajo koče, prehoda ni, vrniti se je treba na konje čez goro. temnilo se je, opustili smo idejo, da bi šli v tunel s strani Pjatirečije in se ustavili za noč na bregu reke Ljutoga.
Delno prerezan most čez reko Tiobut
Zjutraj gremo ven do nekdanje postaje Pyatirechye, ruševine zgradb, nabrežje je dobro vidno. Nato se sprehodimo po nasipu in se ustavimo
do še enega delno posekanega mostu čez reko Ljutogo obidemo po cesti, zopet gremo na nasip Ob nasipu
Tam je dobra makadamska cesta, ob dačah, prispeli smo do cestnega nadvoza čez železniški nasip, nato pa je bilo vse zaraščeno, šli smo na cesto, hodili smo po cesti do Čaplanovega, ob železniškem mostu čez Tiobut.
Ruševine nekdanje postaje Pyatirechye
Železniški nasip od avtoceste Kholmsk-Južni
Tiobut pri Čaplanovem
Zavili smo v vas Chaplanovo, hodili po ulici Železnodorozhnaya, hiše so bile delno zapuščene, našli smo mesto, kjer je potekala črta (ponekod na nabrežju so znaki »Ne kopajte komunikacijskega kabla«), šli smo mimo ruševine postaje Chaplanovo. Šli smo ven po ozki poti do velikega mostu čez reko Ljutoga, čez most ne moreš prerezati, na mostu sta samo dva trama, ni pragovi, most je visok, vrniti se je treba malo nazaj in poiskati gaz, na zemljevidu je označen, do njega vodi makadamska cesta.
Chaplanovo; Zheleznodorozhnaya ulica
Ruševine postaje Chaplanovo
Razžagan razpon mostu čez reko Lyutoga
Sezuvamo se in prečimo Ljutogo, vode ni veliko, do kolen je veliko kamenja z nahrbtnikom, nato pa nas makadamska cesta pripelje do nasipa Železnica, vzpenjamo se v gore ob reki Kamyshovaya. V bližini ni vode, čeprav se sliši hrup reke, vendar čez nekaj časa naletimo na galerijo, nato na drugo in še ena, pa še ena, na zemljevidu sta bili dve, a naleteli smo na štiri ...
V eni od galerij smo naleteli na UAZ in Kamaz signalistov Šli smo iskat prenočišče, naleteli smo na jaso, v bližini reka, drv ni bilo veliko, nekaj pa jih je bilo.
Ford
Zaščitna galerija 1975
Nočitev v bližini nekdanje postaje Kamyshevo
Ruševine postaje Kamyshevo
Zjutraj smo šli dalje, ruševine postaje, vse je bilo zaraščeno s travo in bambusom, od železnice ni ostalo skoraj nič, kraj je oddaljen, nočem krasti ...
Za postajo je predor dolžine 418 metrov, nato pa še 290 metrov po drugem tunelu se takoj začne tako imenovani "čarovniški" most, po katerem je delno požgan nosilec , ali pa se lahko sprehodite po tramovih mostu s strani Kholmska. Tam so zaboji za obrambo mostu, ki se razteza čez majhen potok, ki teče v globoki razpoki.
Tunel in njegov izhod na "Čarovniški" most
»Čarovniški« most in začetek poti na njem
Odsek poti med "Čarovniškim" in "Hudičevim" mostom
Za odsekom “Vedminy” se razstavljalci še niso dotaknili, za mostom proga preide v tunel z galerijo in po približno kilometru pride ven v kolovoz. “Hudičev” most, kjer se skoraj zavije v goro in se spusti spodaj do izhoda iz tunela, midva sva spustila stvari, nato pa hodila po zanki za obrambo.
Ko prečkamo »Hudičev« most, se tirnice končajo, tiri pa se začnejo šele na izhodu iz predora .
"Hudičev" most in predor na zanki
Za mostom se začne aktivni odsek železnice Čeprav so pragovi delno strohnjeli, je tu možen premik voznega parka. Nato gremo po progi do prvega perona 77 km, po približno pol ure čakanja na dizelski vlak, se na njem odpravimo do perona Simakovo.
Začetek 77 kilometrov
Platforma 77 km odboj 9
Prihod dizel vlaka D2 008/009
Imeli smo možnost prenočiti tukaj na območju 77 kilometrov in se zjutraj odpraviti v Kholmsk ali pa zvečer iti kam drugam in prenočiti na obali. Za spremembo smo se odločili za drugo pot , na zemljevidu našli dokaj neobljuden kraj in se odpravili tja, Simakovo se seveda ni izkazalo za divjo plažo, vendar smo se uspeli namestiti 5 minut hoje od ploščadi na morski obali in zaspati ob prijetnem zvoku valovi.
Iz Yandex Photos bom objavil še en del redkih fotografij od tam. Na primer, to. Fotografija tirov železniške postaje Kievsky v Moskvi leta 1936. Fotograf je posnet »s samega neba« splezal na čipkaste nosilce, ki podpirajo stekleno streho nad postajnim peronom, in posnel to nepozabno fotografijo. Zanima me, ali do tja vodijo kakšne stopnice, ali je avtor fotografije uporabljal plezalno opremo.
Dizelska lokomotiva Gakkel GE1 (Shchel1), ena prvih glavnih dizelskih lokomotiv na svetu, zgrajena leta 1924 v Leningradu. Kdo je na vrsti? Ali ni njen oblikovalec Yakov Modestovich Gakkel sam? Tukaj je fotografija, kjer je ista oseba posneta v samem središču skupine tovarišev, ki stojijo pred dizelsko lokomotivo. Najverjetneje je to on, fotografija pa je bila posneta novembra 1924, takoj po začetku testiranja dizelske lokomotive
Avtomobil Russo-Balt, prilagojen za potovanje po železnici. Pod carjem so jih železniške oblasti vozile na inšpekcijska potovanja.
Skupina tovarišev, posneta v ozadju C10-12, Suramsky Italian v zgodnjih 30-ih v Gruziji. Pod fotografijo ni napisa in le ugibamo lahko, kdo so ti ljudje in kaj imajo z lokomotivo, ki stoji za njimi.
Madžarski dizelski vlak DP (tri vagoni) v Sukhumiju, 1950. Fotografija iz revije "Ogonyok". Spomnim se, kako sem bil presenečen nad pogledom na ta vlak, ko sem ga prvič videl v starih filmskih obzornikih iz zgodnjih 50. let. Posnet je bil v Abhaziji in je vozil po cesti tik ob obali Črnega morja.
Železničarji v ozadju edine sovjetske potniške električne lokomotive PB21. Očitno posneto po vojni (sodeč po naramnicah). Toda kje - Gruzija ali Perm?
Najverjetneje Gruzija. Tukaj je fotografija istih ljudi, vendar na ozadju bolj eksotičnega rastlinja, kot ga imamo na Uralu. Električna lokomotiva PB21 je bila v Gruzijo poslana leta 1952, kar pomeni, da sta bili obe fotografiji posneti v zgodnjih 50. letih.
In to je sam Nikita Sergejevič Hruščov na stopnici električne lokomotive serije "F". Fotografija je bila posneta med obiskom Hruščova v Franciji leta 1960. Generalni sekretar se je odločil osebno "sprejeti" električne lokomotive, ki jih je izdelal Alstom za ZSSR. Mimogrede, ali ni ta električna lokomotiva ista, kot je zdaj v muzeju na postaji Finlyandsky? Ta ima oznako Fk07, ta na fotografiji pa Fp07. Toda, kot vemo, se je črka "k" pojavila v imenu lokomotive šele po njeni posodobitvi v ZSSR. Tako je čisto možno, da je edina v Rusiji ohranjena električna lokomotiva serije F tista, na katero je stopil Hruščov.
Ta fotografija je bila najverjetneje posneta tam in ob istem času. Šele pred vrati električne lokomotive je general de Gaulle. Na žalost sovjetski tovariši niso rešili električne lokomotive, na krovu katere je stopil predsednik Francije.
Tako so po starih zemljevidih iskali železniške tire in jih izkopali.
+ Original povzet iz germanrus V
Sibirski arheologi so odkrili del železnice, položene pod Nikolajem II. pred več kot 100 leti. Zgodovinsko odkritje je bilo narejeno med izkopavanji na območju gradnje novega mostu čez Jenisej.
Odkritje je bilo presenečenje.
Prvič, zaradi njegovega obsega.
Drugič, zanimivo je, da je bila železniška proga skrita globoko pod zemljo.
Arheologi iz Krasnojarska in Novosibirska so med izkopavanji na gradbišču mostu čez Jenisej odkrili odsek železnice, položene v devetdesetih letih 19. stoletja. Odkritje je bilo presenečenje iz več razlogov. Prvič, zaradi njegovega obsega: znanstveniki pogosto najdejo majhne delčke starih železniških tirov - tirnice, pragove, bergle, vendar je tokrat prvič odkrita 100-metrska cesta.
Drugič, železniška proga je bila skrita globoko pod zemljo - pod poldrugim metrskim slojem zemlje.
Edinstvene najdbe - fragmenti železniške proge, ki so jih arheologi odkrili na Afontovi gori - so že dodali razstavi v Muzeju zgodovine železnic, posvečeni 115-letnici Krasnojarske železnice (obletnico praznujemo letos). Dolžina odseka železniške proge, ki se nahaja ob transsibirski železnici, je približno 100 metrov. Upoštevajte, da so ga arheologi odkrili pod precej debelo plastjo zemlje - več kot 1,5 metra globoko.
Železnico so znanstveniki našli povsem po naključju: želeli so priti do dna starodavne kulturne plasti na gori Afontovi, hkrati pa so odkrili tire. Kot pravijo arheologi, jih je najdba presenetila: jasno je, da dela potekajo v bližini transsibirske železnice, zato bi lahko pričakovali, da bodo naleteli na posamezne dele – fragmente pragov, bergle, ne pa na celotno železniško progo. ! Člani odprave priznavajo, da se je to zgodilo prvič v njihovem spominu. In cesta se je ohranila, v bistvu po naključju. Lahko bi rekli, da je šlo za malomarnost nekoga. V sovjetskih časih so to mesto uporabljali kot dostopne ceste do kretnice, nato je postalo nepotrebno, vendar ga niso porušili, ampak so ga preprosto prekrili z zemljo.
»V glavnem med izkopavanji je bila in je zanimiva za nas Afontova gora. In da bi prišli do kulturne plasti, smo se morali znebiti njenih umetnih ostankov: električni kabel , kosi starega asfalta, nekaj popolnoma zarjavele stare opreme itd. Vse to je ležalo pod debelo plastjo zemlje - očitno so se pred mnogimi leti odločili, da bodo vso to sramoto odstranili iz vidnega polja. Pravzaprav smo našli odsek železnice tam - bilo je skrito pod debelo plastjo zemlje, v sovjetskih časih so zgradili nove, sodobne proge, starih, ki s tehničnega vidika niso imele nobene vrednosti, pa so se odločili, da ne bodo porušili. (zakaj bi zapravljali denar in trud?), ampak jih preprosto zasuli, potem pa je čas naredil svoje – debelina zemeljske plasti se je z leti močno povečala.«
=============================
Ponovno objavi celotno besedilo
Kopirajte celotno besedilo v okvirju in ga vnesite v polje urejevalnika HTML v svojem LiveJournalu, tako da ga vnesete prek gumba »Nov vnos«. In ne pozabite vnesti imena v glavo in kliknite na gumb "Pošlji ...".
HTML"> Hvala za ponovno objavo
=============================
Po uradni zgodovini v carski Rusiji so ljudje s pomočjo krampa in lopate gradili železnice hitreje, kot so s pomočjo sodobne tehnologije gradili BAM - največji gradbeni projekt v ZSSR. Je to mogoče?...
Ali so bile železnice zgrajene v carski Rusiji ali ne?
Na kratko o železnicah carske Rusije iz Wikipedije
Železnice ruskega cesarstva
Ruska vlada se je začela ukvarjati z gradnjo železnice v začetku 19. stoletja. Osnova za to smer je bila Oddelek za vodne komunikacije, ustanovljen leta 1798. ... leta 1809 je razširil svoje pristojnosti in se preimenoval v Urad za vodne in kopenske komunikacije. Leta 1809 je bil ustanovljen Vojaški inštitut zveze.
Leta 1830 se je pojavil članek N. P. Shcheglova, v katerem je navedeno, da je vprašanje vzpostavitve železniškega omrežja "prvenstvenega pomena za gospodarski razvoj Rusije".
Leta 1834 je na povabilo rudarskega oddelka prispel v Rusijo. avstrijski inženir Franz von Gerstner, ki je dal cesarju Nikolaju I. predlog za gradnjo železniške proge.
Leta 1835 je bil cesarjev sorodnik grof Aleksej Bobrinski ustanovi delniško družbo, katere namen je financiranje gradnje železnic.
Leta 1836 je cesar razglasil dekret o gradnji Železnica Tsarskoye Selo. V nekaj mesecih je bil zgrajen lansirni odsek od Bolshoy Kuzmina do Pavlovska, na katerem je promet stekel do konca leta in Uradna otvoritev ceste je bila konec leta 1837.
Aktivno oblikovanje železniškega omrežja Ruskega imperija je potekalo v drugi polovici 19. stoletja.; Pred tem sta bili zgrajeni državna železnica Varšava-Dunaj in Nikolajevska železnica. Razvoj cestnega omrežja so določale tako potrebe gospodarstva kot vojaški interesi države.
Septembra 1854 Izdan je bil ukaz za začetek raziskav na progi Moskva - Harkov - Kremenčug - Elizavetgrad - Olviopol - Odesa.
Oktobra 1854 je bil izdan ukaz za začetek raziskav na progi Harkov - Feodosia, februarja 1855 - na odcepu od proge Harkov-Feodosia do Donbasa, junija 1855 - na progi Genichesk - Simferopol - Bakhchisarai - Sevastopol.
26. januarja 1857 je bil izdan najvišji odlok o ustanovitvi prvo železniško omrežje.
Poleg državnih in koncesijskih cest (Nikolajevska, Moskva-Nižni Novgorod, Sankt Peterburg-Varšava, Vologda-Vjatka, Samara-Zlatoust itd.) so bili zgrajeni tudi številni zasebni sistemi (Rjazan-Uralska železnica, Moskva-Jaroslavlj). , Kijev-Brest itd.). Večinoma istočasno so nastale vse obstoječe železniške postaje v velikih mestih.
Transibirsko železnico so začeli graditi leta 1891 istočasno iz Čeljabinska prek Novonikolajevska v Krasnojarsk in Irkutsk ter iz Vladivostoka v Habarovsk. Po predaji mostu čez reko Amur leta 1916 je bil promet v celoti odprt po ozemlju Ruskega imperija. Druga strateška cesta - kitajska vzhodna železnica - je bila zgrajena na ozemlju sosednje Kitajske.
No, nekje tako se sliši uradna različica gradnje železnic. transsibirska železnica, od Miasa (regija Čeljabinsk) do Vladivostoka , dolg približno 7 tisoč km. zgrajena v 25 letih. Fantastično in to je vse.
In danes so arheologi iz Krasnojarska in Novosibirska med izkopavanjem na gradbišču mostu čez Jenisej odkrili odsek železnice, položene pod Nikolajem II., pred več kot 100 leti. Odkritje je bilo presenečenje iz več razlogov. Prvič, zaradi njegovega obsega: znanstveniki pogosto najdejo majhne delčke starih železniških tirov - tirnice, pragove, bergle, vendar je tokrat prvič odkrita 100-metrska cesta.
Drugič, železniška proga je bila skrita globoko pod zemljo - pod enoinpolmetrsko plastjo zemlje.
Železnico so znanstveniki našli povsem po naključju: želeli so priti do dna starodavne kulturne plasti na gori Afontovi, hkrati pa so odkrili tire. Kot pravijo arheologi, jih je najdba presenetila: jasno je, da dela potekajo v bližini transsibirske železnice, zato bi lahko pričakovali, da bodo naleteli na posamezne dele – fragmente pragov, bergle, ne pa na celotno železniško progo. ! Člani odprave priznavajo, da se je to zgodilo prvič v njihovem spominu. In cesta se je ohranila, v bistvu po naključju. Lahko bi rekli, da je šlo za malomarnost nekoga. V sovjetskih časih so to mesto uporabljali kot dostopne ceste do kretnice, nato je postalo nepotrebno, vendar ga niso porušili, ampak so ga preprosto prekrili z zemljo.
»V glavnem med izkopavanji je bila in je zanimiva za nas Afontova gora. In da bi prišli do kulturne plasti, smo se morali znebiti njenih umetnih ostankov: električni kabel , kosi starega asfalta, nekaj zarjavele stare opreme itd. Vse to je ležalo pod debelo plastjo zemlje - očitno so se pred mnogimi leti odločili, da bodo vso to sramoto odstranili izpred oči. Pravzaprav smo tam našli odsek železnice - it je bilo skrito pod debelo plastjo zemlje, v sovjetskih časih so zgradili nove, sodobne proge, starih, ki s tehničnega vidika niso imele nobene vrednosti, pa so se odločili, da ne bodo porušili. zapravljati denar in trud?), ampak preprosto zapolniti. No, potem je čas naredil svoje – debelina zemeljske plasti se je z leti močno povečala.«
Vjačeslav Slavinski, vodja arheološkega dela
Zelo zanimive so razlage arheologov. V katerih letih sovjetskih časov je bilo to mesto napolnjeno? In kako so arheologi vedeli, da je bila ta cesta zgrajena ravno pod Nikolajem II., pred več kot 100 leti?
In tukaj je zelo redka fotografija iz 19. stoletja, lahko vidite, kako prekopavajo ceste in odstranjujejo večmetrsko plast zemlje.
In to so fotografije iz albuma pogledov na zahodno sibirsko železnico in železnico Jekaterinburg-Čeljabinsk. 1892-1896
Nekako po teh fotografijah ni videti, da je bila ta cesta zgrajena pred kratkim. Pragi so pokriti z zemljo, morda so jih prekrile prašne nevihte ali pa jih preprosto niso več odkopali.
In tako so bile zgrajene kraljeve železnice.
Težko je verjeti, da so v 25 letih zgradili transsibirsko železnico s pomočjo lopat, če primerjamo gradnjo velikih gradbenih projektov v Sovjetski zvezi, hidroelektrarne Dnjeper, Belomorskega kanala, Bajkalsko-Amurske magistrale. , in drugi.
Transsibirska železnica: zgodovinski in sodobni potek, Bajkalsko-Amurska magistrala z odcepi - zelena
Poglejmo gradnjo BAM-a v dolžini 3819 km.
Berimo Wikipedijo.
Leta 1888 so o projektu razpravljali gradnjo pacifiške železnice skozi severno konico Bajkalskega jezera, po kateri julija - septembra 1889 Polkovnik generalštaba N. A. Voloshinov je z majhnim odredom pokrival tisoč kilometrov dolg prostor od Ust-Kuta do Muye, tik ob krajih, kjer zdaj poteka pot BAM. In prišel je do zaključka: "... potegniti črto v tej smeri se izkaže za absolutno nemogoče zaradi nekaterih tehničnih težav, da ne omenjam drugih razlogov." Vološinov ni bil pesimist, a je trezno ugotovil: Rusija takrat ni imela ne opreme ne sredstev za izvedbo veličastnega dela.
Leta 1926 je Ločeni korpus železniških čet Rdeče armade začel izvajati topografsko izvidovanje bodoče poti BAM. Leta 1932 (13. aprila) je Svet ljudskih komisarjev ZSSR izdal odlok "O gradnji Bajkalsko-Amurske železnice", v skladu s katerim so se začela projektna in raziskovalna dela in začela gradnja. Do jeseni je postalo jasno, da je glavni problem gradnje pomanjkanje delovne sile. Z uradno ugotovljenim številom delavcev 25 tisoč ljudi je bilo privabljenih le 2,5 tisoč ljudi.
Leta 1938 se je začela gradnja zahodnega odseka od Taišeta do Bratska, leta 1939 pa pripravljalna dela na vzhodnem odseku od Komsomolska na Amurju do Sovjetske Gavane.
Junija 1947 se je nadaljevala gradnja vzhodnega odseka Komsomolsk-on-Amur - Urgal (predvsem z zaporniki Amur ITL (Amurlag). Prvi vlak je vozil po celotni dolžini Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) linija julija 1951, leta 1958 pa je bilo mesto predano v trajno uporabo.
Leta 1967 (24. marca) je Centralni komite CPSU in Svet ministrov ZSSR izdal odlok in nadaljevali projektiranje in raziskave. Resolucija Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR z dne 8. julija 1974 "O izgradnji bajkalsko-amurske železnice" so bila namenjena potrebna sredstva za izgradnjo železnice prva kategorija Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur z dolžino 3145 km, druga pot Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, proge Bam - Tynda in Tynda - Berkakit - 397 km.
Aprila 1974 je bil BAM razglašen za vsezvezno udarno komsomolsko gradbišče in sem so prišle množice mladih.
Leta 1977 je začela trajno obratovati proga Bam - Tynda, leta 1979 pa proga Tynda - Berkakit. Glavni del ceste je bil zgrajen 12 let od 5. aprila 1972 do 27. oktobra 1984. 1. novembra 1989 je bil v okviru lansirnega kompleksa dan v trajno obratovanje celoten nov tri tisoč kilometrov dolg odsek avtoceste. Najdaljši predor v Rusiji je Severo-Mujski predor (15.343 metrov), gradnja katere začela maja 1977, je prignala do konca šele marca 2001 in decembra 2003 začela s stalnim obratovanjem.
Leta 1986 je Ministrstvo za prometno gradnjo ZSSR za istočasno gradnjo avtoceste Dostavljenih je bilo več kot 800 enot japonske gradbene opreme.
Stroški izgradnje BAM so v cenah iz leta 1991 znašali 17,7 milijarde rubljev, torej BAM je postal najdražji infrastrukturni projekt v zgodovini ZSSR.
Zanimive podatke je mogoče pobrskati celo iz Wikipedije. To pomeni, da je bil pred gradnjo transsibirske železnice pregledan tisoč kilometrov dolg odsek v bližini Bajkalskega jezera in sprejeta je bila sodba - "gradnja proge v tej smeri se izkaže za vsekakor nemogoče zaradi nekaterih tehničnih težav, da ne omenjam drugih razlogov. Rusija takrat ni imela niti opreme niti sredstev za izvedbo veličastnih del." Toda potem 7 tisoč km transsibirske železnice, preprosto, to ne šteje gradnje drugih železnic v osrednji Rusiji.
Naj vas spomnim, Glavnino ceste so gradili 12 let z uporabo sodobne tehnologije.
Kot kdorkoli, osebno ne verjamem v gradnjo večine železnic s strani carske Rusije. Najverjetneje je bil obnovljen. Tu lahko tudi projektantska in geodetska dela trajajo deset let, če ne več. In banalno »pomanjkanje delavcev« je velik problem, na katerega smo naleteli med gradnjo BAM-a, zaradi česar je bil BAM razglašen za vsezvezni gradbeni projekt. Celotna država je gradila BAM in pri tem porabila ogromna sredstva.
https://youtu.be/v8_jg8aHeTs
Podrobnejše in raznolike informacije o dogodkih v Rusiji, Ukrajini in drugih državah našega čudovitega planeta lahko dobite na Internetne konference, stalno na spletni strani “Ključi znanja”. Vse konference so odprte in popolnoma brezplačne. Vabimo vse prebujene in zainteresirane...
