Tuneli Sakhalin (Ndërtesa 506).

Ideja e ndërtimit të një tuneli në Sakhalin u hodh në fund të shekullit të 19-të, por për shkak të papërshtatshmërisë ekonomike dhe mungesës së fondeve ajo nuk u realizua kurrë. Hulumtimi për ndërtimin e një tuneli u ndërmor në vitet 1929-1930.

Më 5 maj 1950, Këshilli i Ministrave të BRSS miratoi një rezolutë sekrete për ndërtimin e linjës hekurudhore Komsomolsk-on-Amur - Pobedino në Sakhalin me një tunel nën ngushticën Tatar, si dhe një kalim tragetesh si një mjet ndihmës. opsion. Një javë më vonë, me urdhër të Ministrit të Punëve të Brendshme, në sistemin GULZDS u krijuan dy divizione të numëruara: "Ndërtimi nr. 506" me qendër në Aleksandrovsk-Sakhalinsky dhe "Ndërtimi nr. 507" me qendër në De-Kastri. . Së bashku me "Ministrinë e Ndërtimit nr. 6 të Hekurudhave të BRSS" të krijuar drejtpërdrejt për ndërtimin e tunelit, ata formuan një sistem që bashkonte burime të mëdha materiale, fuqi punëtore dhe pajisje. Sipas planit, gjatësia totale e linjës hekurudhore ishte më shumë se 1000 km, tuneli - rreth 10 km. Ishte planifikuar të përfundonte ndërtimi i kalimit hekurudhor dhe tunelit në vitin 1955, dhe dy vjet më parë të hapej përmes trafikut të përkohshëm duke përdorur një vendkalim tragetesh.

Tuneli supozohej të përdorej për qëllime ushtarake - për të furnizuar njësitë e ushtrisë sovjetike të vendosura në Sakhalin. Ndërtimi i vendkalimit të tunelit iu besua Ministrisë së Punëve të Brendshme të BRSS (linjat hekurudhore) dhe Ministrisë së Hekurudhave të BRSS (puna e tunelit, e transferuar gjithashtu në Ministrinë e Punëve të Brendshme në 1952).

Specifikimet teknike për projektimin e tunelit dhe hekurudhave ngjitur u miratuan më 6 shtator 1950. Për të përshpejtuar ndërtimin, rruga ishte menduar të ndërtohej sipas një skeme të thjeshtuar (në fakt të përkohshme), për shembull, në fazat e para të ndërtimit lejohej të përdoreshin traversa të pangopura. Asnjë studim i detajuar inxhinierik dhe gjeologjik nuk është kryer në zonën e ndërtimit të tunelit të propozuar.

Në territorin e Sakhalin, gjatësia e linjës hekurudhore nga stacioni Pobedino deri në Kepin Pogibi (fillimi i tunelit) supozohej të ishte 327 km. Aksi i tunelit nën ngushticën Tatar filloi në vendkalimin Pogibi, 23 kilometra larg tij ishte stacioni Vangi, nga i cili ishte planifikuar një degëzim në jugperëndim në Kepin Vangi, ku po ndërtohej një skelë për tragetin hekurudhor detar. Në total, nëntë stacione hekurudhore ishin planifikuar të ndërtoheshin në pjesën ishullore të autostradës.

Gjatësia e tunelit nga Kepi Pogibi në Sakhalin deri në Kepin Lazarev në kontinent supozohej të ishte rreth 10 km, rruga e tij shkonte në veri të vendkalimit të trageteve.

Në kontinent, në seksionin Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, ishte planifikuar të ndërtohej një degë nga Kepi Lazarev në stacionin Selikhin me një degë në një kalim të përkohshëm tragetesh. Pranë liqenit të Kizit ishte planifikuar të ndërtohej një termocentral tërheqës.

Përfundimi i ndërtimit me organizimin e kalimit të përkohshëm të trageteve ishte planifikuar në fund të vitit 1953, dhe vënia në punë e tunelit ishte planifikuar në fund të vitit 1955. Qarkullimi total i ngarkesave të linjës së projektuar në vitet e para të funksionimit të saj ishte parashikuar në 4 milionë tonë në vit.

Ndërtimi i linjave hekurudhore për në tunel u krye kryesisht nga të burgosurit Gulag. Në fillim të vitit 1953, numri i përgjithshëm i ndërtuesve të hekurudhave në të dy anët e ngushticës ishte më shumë se 27,000 njerëz. Ndërtimi, veçanërisht në Sakhalin, u krye në kushtet e mungesës praktikisht të plotë të infrastrukturës dhe mungesës së pajisjeve për shkak të natyrës emergjente të punës, kushtet e jetesës në kampet e burgut ishin të pakënaqshme edhe për standardet e Gulag.

Në kontinent, 120 km hekurudhë me matës të gjerë u ndërtuan përgjatë bregut të djathtë të Amur nga stacioni Selikhino deri në stacionin Cherny Mys (rruga u përdor më vonë për eksportin e lëndës drusore). Në zonën e kalimit të propozuar të trageteve u mbushën diga (mbetjet e tyre duken edhe sot) dhe u kryen punë përgatitore për ndërtimin e kalatave. Në Kepin Lazarev, ku supozohej të ndërtohej tuneli, u hap një bosht minierash dhe një ishull artificial me diametër 90 m u derdh 1.6 km nga bregu.

Në Sakhalin, puna u krye në kushtet më të këqija, dhe asnjë kilometër i vetëm hekurudhor nuk u ndërtua kurrë. Puna e kryer për përgatitjen e trasesë (tokë, pastrim etj.) bëri të mundur ndërtimin e rrugës së dheut Nysh - Pogibi, e cila në kohën sovjetike përdorej për heqjen e drurit.

Aktualisht, digat që të çonin në ishujt artificialë janë larë, infrastruktura dhe ndërtesat praktikisht nuk janë ruajtur. Mbeti vetëm boshti vertikal i minierës teknike - gjysmë i përmbytur dhe i ndotur.

Diagrami i përafërt i rrugës së tunelit Sakhalin-kontinent (burimi - artikull nga revista "Teknologjia për të rinjtë" Nr. 7`1996)

Llojet e qytetit Lazarev

Fillimi i digës (tani i gërryer) nga Kepi Sredny në ishullin artificial

Ishulli artificial dhe Sakhalin në sfond

Elementet e infrastrukturës në stacionin e metrosë Sredny, pranë minierës

Minierë teknike.

Thellësia është rreth 55 metra, diametri rreth 9 metra, trungu është i betonuar dhe i veshur me tuba gize, të lidhur me njëri-tjetrin me dymbëdhjetë bulona.

Pesha e çdo tubi është 300 kg, të gjitha janë të shënuara "EN 5" dhe numra

Në pjesën e mesme të zbritjes ka një grumbull kanalesh të përkulura - struktura të shembur

Vetëm 20 metrat e sipërm janë të aksesueshëm lirisht. Më pas vjen një shtresë rrëmujë me tokë dhe mbeturina druri dhe metali, të mbështetur në një jastëk akulli. Janë ruajtur tubat vertikal të kullimit, si dhe në fragmente, izolatorë të furnizimit me energji elektrike

Ka ujë nën akull dhe përgjatë skajit të "ishullit" të plehrave

Nëse flasim për projektet e papërfunduara të ndërtimit të Stalinit, nuk mund të mos kujtojmë tunelin në ishullin Sakhalin, ndërtimi i të cilit u ndalua pas vdekjes së udhëheqësit. Kohët e fundit hajoff Unë isha atje me miqtë, madje ata zbritën në një minierë të braktisur - gjithçka mbeti nga një ndërtim i veçantë dhe sekret.

Ky tunel është gjithashtu i dukshëm për faktin se ndërtimi i minierës së parë u drejtua nga një inxhinier i ri Yuri Anatolyevich Koshelev, më vonë kreu i Ndërtimit të Metrosë së Moskës dhe një ndërtues i shquar nëntokësor. Dje ai mbushi 85 vjeç. Unë e përgëzoj sinqerisht Yuri Anatolyevich dhe i uroj shëndet të mirë.

Por së pari, një ekskursion i shkurtër në histori.

Tuneli nën Vollgë në Nizhny Novgorod.
Para Luftës së Parë Botërore, në 1914, ishte diskutuar tashmë çështja e ndërtimit të një tuneli nën Vollgë. "Komisioni special ekzistues për ndërtimin e kryqëzimit hekurudhor Nizhny Novgorod" shqyrtoi të dy opsionet për tranzicionin - trotuarin dhe tunelin. Por për shkak të rrezikut të shkatërrimit të urës gjatë lëvizjes së akullit, preferenca iu dha një tuneli - "Preferohet të organizohet kalimi i Vollgës përgjatë vijës Nizhny Novgorod - Kotelnich nga një tunel nënujor". Por lufta filloi dhe nuk kishte kohë për tunelin. Më vonë ata u kthyen në të në 1918, tashmë nën sundimin sovjetik, por tuneli nuk u ndërtua kurrë. .

Në librin “Tunelet nënujore” (Prof. A.N. Passek, Transzheldorizdat, Moskë 1933) ka një përshkrim të shkurtër të rreshtimit të këtij tuneli dhe teknologjisë së ndërtimit të tij.

Në një arkiv të vogël mund të gjeni skanime të dy faqeve të librit dhe një vizatim të madh të organizimit të rregullimit të tunelit dhe rreshtimit.

Tunele nën Dnieper.
Përpjekja e dytë për të ndërtuar një tunel hekurudhor nënujor u bë në Kiev - "Ndërtimi i NKPS nr. 1" ose tunele nën Dnieper. Në vitin 1936, filloi ndërtimi i dy tuneleve - në pjesët veriore dhe jugore të qytetit. Ky ndërtim ishte më me fat. Në pjesën jugore, ata arritën të kalonin nëpër disa boshte (ulnin kasonët), të ndërtonin seksione rampa dhe të fillonin gërmimin e vetë tunelit. Me shpërthimin e luftës, ndërtimet u ndërprenë.

Në tubin verior u ndërtua vetëm një kuti, por ajo nuk u ul kurrë. Kjo "nëndetëse betoni" qëndron ende në Obolon.

Tub jugor

(c) Diagrami i marrë nga këtu

Ka mijëra faqe interneti dhe informacione në këtë kantier ndërtimi, dhe ka mjaft objekte të mbetura në sipërfaqe për studim.

Këtu janë lidhjet që ju të studioni vetë:
"Tunelet nën Dnieper: nuk klasifikohen si "Sekret"" është ndoshta informacioni më i plotë.
Tunelet e Stalinit nën Dnieper: Mitet dhe realiteti
Ndërtimi i SKSP Nr. 1

Tuneli nën Amur.
Në vitin 1937, filloi ndërtimi i një tuneli nën lumë. Amur, në Khabarovsk. Për momentin ky është i vetmi tunel hekurudhor nënujor në Rusi. Gjatësia e saj është 7198 metra.

Ka shumë pak fotografi të këtij tuneli. Ndoshta koleksioni më i madh i tyre i disponueshëm publikisht është bërë nga shtegtar lumi - "Tuneli hekurudhor nën Amur në Khabarovsk"

Ky tunel pati më shumë fat - në vitin 1941, me shpërthimin e luftës, pothuajse ishte përfunduar dhe përfundoi në një kohë jashtëzakonisht të shkurtër. Pas përfundimit të armiqësive në Lindjen e Largët, tuneli u dërgua për konservim sekret, ku qëndroi deri në vitin 1964, kur filloi operacioni i tij civil.

Tuneli në ishullin Sakhalin.
Unë ju kam thënë tashmë për këtë tunel. Tani mund të shohim fotografi unike të minierës që arritëm të ndërtonim.

hajoff Pjesa tjetër e fotove janë në dispozicion në faqen e tij.

Unë kam një përzgjedhje të vogël të materialit për këtë projekt.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/sahalin.zip - tekst nga disa revista (nuk e kam emrin e revistës) ​​në lidhje me këtë projekt, plus një përzgjedhje të shkëlqyer të dokumenteve historike dhe rregulloreve në lidhje me këtë ndërtim .
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/1996_03-sah.pdf - artikull nga revista Science and Life Nr. 3 për 1996.

Ndërtimi i boshtit të parë u mbikëqyr nga inxhinieri i ri Yu. Ditët e rinisë i kujton me shumë ngrohtësi.

Në dhjetor 1951 u diplomova në MIIT. Më dërguan të punoja në Ndërtimin nr.6 të Ministrisë së Hekurudhave në ishullin Sakhalin... Kontigjenti i ndërtuesve ishte i vështirë. Pjesa më e madhe ishin ata që u liruan herët. Ata gjithashtu u paguan paga në varësi të prodhimit të tyre, por rreptësisht në kohë. E vetmja mënyrë që ata ndryshonin nga ata që erdhën këtu nga jashtë ishte se u ishte dhënë një detyrim me shkrim për të mos u larguar. Në objektin tonë, nga pesë kryepunëtorë, tre ishin me lirim të parakohshëm... Unë u emërova kryepunëtor i punëve themelore. Dymbëdhjetë brigada iu dhanë në varësi. Na urdhëruan të ndërtonim një bosht miniere në breg të detit me diametër tetë metra e gjysmë dhe thellësi rreth tetëdhjetë. Dhe kur mbaruam, u propozua të bënim shkurtime dhe të fillonim tunelimin. Gërmimin e boshtit të parë e përfunduam në shkurt 1953. E mbaj mend shumë mirë këtë ditë të ftohtë. Ata vendosën unazën e fundit gjatë gjithë natës. Rreth orës 5 të mëngjesit u ngjitëm lart. Dhe më pas na u dha një takim solemn. Erdhi kreu i ndërtimit të kontinentit, Nikolai Ivanovich Kotelnikov, një inxhinier dhe drejtues i zgjuar, i ditur, si dhe Alexey Leontyevich Yaremchuk, eprori ynë i menjëhershëm, një ish-ndërtues i metrosë, bartës i medaljeve, kreu i ekipit të tuneleve, një mjeshtër i shkëlqyer i tij. zeje. Pikërisht atje në boshtin e minierës më dhanë një urdhër për një dhomë. Por në ato kushte ishte një shpërblim shumë i këndshëm. Dhe djemtë morën shpërblime të mëdha. Por, natyrisht, tavolina ishte shtruar në mënyrë të duhur. Dua të theksoj se puna vlerësohej shumë në këtë kantier. U kujdesën për njerëzit dhe ishin dhjetë mijë, jo më pak... Në pranverën e vitit 1953, Stalini vdiq. Dhe pas disa kohësh kantieri u mbyll. Nuk e palosën, nuk e lanë, por e mbyllën. Dje ata ishin ende duke punuar, por sot ata thanë: "Kjo është ajo, jo më". Ne kurrë nuk filluam të gërmojmë tunelin. Edhe pse për këtë punë kishte gjithçka: materiale, pajisje, makineri dhe specialistë e punëtorë të kualifikuar. Shumë argumentojnë se amnistia që pasoi funeralin e Stalinit i dha fund tunelit - praktikisht nuk kishte njeri që të vazhdonte ndërtimin. Kjo nuk është e vërtetë. Nga tetë mijë të liruarit tanë me kusht, nuk kanë mbetur më shumë se dyqind. Dhe tetë muajt e mbetur pritën urdhrin për të rifilluar ndërtimin. Ne i shkruam Moskës për këtë, pyetëm dhe kërkuam. Ndalimin e ndërtimit të tunelit e konsideroj një lloj gabimi të egër, qesharak. Në fund të fundit, në tunel u investuan miliarda rubla nga paratë e njerëzve dhe vitet e punës së dëshpëruar. Dhe më e rëndësishmja, vendi ka vërtet nevojë për tunelin...

Yuri Anatolyevich Koshelev filloi karrierën e tij pikërisht në ndërtimin e këtij tuneli. Pastaj ai u ngjit nga një inxhinier i zakonshëm te kreu i Metro Construction në Moskë. Ai u bë kreu i MosMetrostroy për herë të parë në 1972 dhe punoi deri në vitin 1976, kur shkoi në ministri për të drejtuar "komandantin e përgjithshëm" (Glavtonnelmetrostroy). Ai u kthye përsëri në Metrostroy në 1986 dhe e drejtoi atë deri në vitin 1999, kur doli në pension.

"Jeta ime është e gjitha ndërtimi i metrosë," tha ai në një nga intervistat e tij. Yu. Në atë kohë, ai punoi në ndërtimin e "Frunzenskaya", "Taganskaya" (radiale), në seksionin kaison të tuneleve drejtuese midis stacioneve "Leninskie Gory" - "University". Ishte përvoja personale që e detyroi Yuri Anatolyevich, së bashku me specialistët e Metrogiprotrans, të kërkonin një zgjidhje teknike që do të eliminonte plotësisht kasonin. U gjet një zgjidhje - kjo është e ashtuquajtura metodë e gërmimit në toka të paqëndrueshme të përmbytura me ulje të detyruar të ujit dhe ngrirje të konturit. Puna mori njohje të madhe, përfshirë edhe jashtë vendit.

Dje ai mbushi 85 vjeç. Miqtë, kolegët dhe studentët e tij erdhën për ta uruar për këtë përvjetor të nderuar.

Brezi i vjetër i rusëve kujton se si në vitet 1970 i gjithë vendi ynë, në shoqërimin e një fushate të fuqishme propagandistike, vendosi linjën kryesore Baikal-Amur. Dihet më pak se ky ndërtim madhështor filloi në vitin 1938, kur projektuesit, me udhëzime nga qeveria, planifikuan të ndërtonin një linjë tjetër hekurudhore në veri të Hekurudhës Trans-Siberiane për të siguruar transportin e Lindjes së Largët nga militaristët japonezë, të cilët pikërisht në atë kohë. koha e pushtuar Mançurinë.

Tuneli i Sakhalinit

Revista: Arkivi Sekret Nr. 2/C, verë 2017
Kategoria: Projektet globale

Dhe shumë pak njerëz kujtojnë se në të njëjtën kohë ishte planifikuar një vazhdim për linjën kryesore Baikal-Amur. Inxhinierët sovjetikë të pistave synonin të zgjeronin binarët e çelikut edhe më tej në lindje - në ishullin Sakhalin. Dhe për ta lidhur atë me kontinentin, u projektua një tunel hekurudhor nën fundin e ngushticës Tatar.

Ishull apo gadishull?

Kronikat thonë se punonjësit e hekurudhave ruse propozuan lidhjen e Sakhalin me pjesën tjetër të vendit përmes një kalimi tuneli në fund të shekullit të 19-të, kur filloi ndërtimi i Hekurudhës Trans-Siberian. Por atëherë qeveria nuk arriti kurrë të zbatonte një projekt kaq të madh. Dhe përsëri kjo ide u kujtua vetëm në fillim të viteve 1930. Por në periudhën e paraluftës, vendi përsëri nuk kishte kohë dhe fonde të mjaftueshme për të vazhduar punën.
Vetëm pas përfundimit të luftës, kur vetë Stalini vendosi detyrën e ndërtimit të një linje hekurudhore nga kontinenti në Sakhalin, qeveria shqyrtoi urgjentisht disa projekte për një ndërtim të tillë. Opsioni i një kalimi nëntokësor në kombinim me një traget detar rezervë u konsiderua optimale. Siç vijon nga dokumentet tani të deklasifikuara, tuneli i Sakhalin ishte menduar kryesisht për t'u përdorur për qëllime ushtarake, përkatësisht për të furnizuar njësitë e Ushtrisë së Kuqe të stacionuara në ishull.
Një rezolutë sekrete e Këshillit të Ministrave të BRSS për fillimin e punës u miratua më 5 maj 1950. Sipas këtij projekti, gjatësia e linjës hekurudhore në Sakhalin nga stacioni Pobedino deri në Kepin e Pogibit (fillimi i tunelit) do të ishte 327 kilometra. 23 kilometra të tjera nga kjo pikë ishte stacioni Vangi, nga i cili ishte planifikuar të zgjerohej një linjë në jugperëndim - në Kepin Vangi, ku po ndërtohej një skelë për tragetin hekurudhor detar.
Në total, në pjesën ishullore të autostradës ishte planifikuar ndërtimi i nëntë stacioneve hekurudhore. Gjatësia e vetë tunelit nga Kepi Pogibi në Sakhalin deri në Kepin Lazarev në kontinent supozohej të ishte rreth 10 kilometra - për të u zgjodh pjesa më e ngushtë e ngushticës. Është e qartë se me zbatimin përfundimtar të këtij projekti, ishulli Sakhalin mund të kthehet në një gadishull.
Në kontinent, ishte planifikuar të ndërtohej një linjë hekurudhore nga Kepi Lazarev në stacionin Selikhin në seksionin Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan me një degë në një kalim të përkohshëm tragetesh (rreth 350 kilometra në total). Gjithashtu kishte në plan të ndërtohej një termocentral tërheqës, i cili do të instalohej pranë liqenit të Kizit. Përfundimi i ndërtimit të vendkalimit rezervë të trageteve ishte planifikuar për gjysmën e dytë të vitit 1953 dhe e gjithë linja së bashku me tunelin do të hapej për funksionim në fund të vitit 1955. Qarkullimi total i mallrave të rrugës së parashikuar parashikohej të ishte 4 milionë tonë në vit.
Kushtet teknike për projektimin e tunelit dhe hekurudhave ngjitur u miratuan nga Këshilli i Ministrave të BRSS më 6 shtator 1950. Për të përshpejtuar ndërtimin, rruga ishte menduar të ndërtohej sipas një skeme të thjeshtuar (në fakt të përkohshme). Për shembull, në fazat e para të ndërtimit, lejohej përdorimi i traversave të pangopura. Përveç kësaj, në kundërshtim me të gjitha kodet dhe rregulloret e ndërtimit, nuk u kryen studime të detajuara inxhinierike dhe gjeologjike në zonën e ndërtimit të tunelit të propozuar.

Të dënuarit e hekurudhave

Sipas praktikës së krijuar në atë kohë, ndërtimi i një hekurudhe të re ishte ngarkuar me përgjegjësinë e Ministrisë së Punëve të Brendshme. Për ndërtimin e linjave hekurudhore në tunelin në Sakhalin në sistemin Gulag, u formua "Ndërtimi 506" (fshati Tymovskoye), ku u transferuan rreth 14 mijë të burgosur, dhe në kontinent - "Ndërtimi 507" me një departament kampi. prej 13 mijë banorësh (fshati De-Kastri) . Sipas dëshmitarëve okularë, puna u krye me një mungesë pothuajse të plotë të infrastrukturës dhe mungesën e pajisjeve, veçanërisht në Sakhalin. Për shkak të natyrës emergjente të ndërtimit, kushtet e jetesës në kampe nuk u përballën me kritikat as sipas standardeve të Gulag. Për sa i përket ndërtimit të vetë tunelit, përgatitjet për të u kryen nga të liruar me kusht, civilë dhe personel ushtarak.
Në marrëveshje me Prokurorinë e BRSS dhe me lejen e Këshillit të Ministrave, Ministria e Punëve të Brendshme liroi deri në tetë mijë njerëz nga kampet dhe kolonitë e punës së detyruar, duke i dërguar në Sakhalin në dispozicion të Ministrisë së Hekurudhave deri në fund. të dënimit të tyre. Megjithatë, përjashtim bënin të burgosurit e dënuar për banditizëm, grabitje, vrasje me paramendim, si dhe hajdutë të përsëritur që ndodheshin në kampet e regjimit special. Për ta nuk vlente leja e Këshillit të Ministrave.
Deri në pranverën e vitit 1953, 120 kilometra rrugë hekurudhore ishin ndërtuar tashmë në kontinent përgjatë bregut të djathtë të Amurit midis stacioneve Selikhin dhe Kepit të Zi. Më pas, në kohën sovjetike, kjo rrugë u përdor për eksportin e drurit, por pas perestrojkës u çmontua si e panevojshme. Më pas, në zonën e kalimit të propozuar të trageteve, u mbushën diga (mbetjet e tyre janë ende të dukshme) dhe u bënë përgatitjet për ndërtimin e kalatave. Në Kepin Lazarev, ku do të ndërtohej tuneli, ndërtuesit hapën një bosht miniere dhe 1.5 kilometra larg bregut ndërtuan një ishull artificial me diametër 90 metra. Por në Sakhalin, asnjë kilometër i vetëm hekurudhor nuk u ndërtua kurrë. Këtu ata vetëm pastruan pyllin përgjatë vijës së rrugës së ardhshme dhe bënë një argjinaturë prej dheu. Këtu përfundoi gjithçka.
Pas vdekjes së Stalinit, puna në të gjithë projektin e Sakhalin u kufizua. Shumë autorë tani pohojnë se amnistia e të burgosurve që pasoi funeralin e Stalinit i dha fund ndërtimit të tunelit, pasi praktikisht nuk kishte njeri që ta vazhdonte punën. Megjithatë, materialet arkivore tregojnë të kundërtën. Nga dokumentet e hapura në vitet e pas-perestrojkës, është e qartë se nga tetë mijë të burgosur të liruar para kohe, jo më shumë se dyqind njerëz shkuan në shtëpi dhe pjesa tjetër e ish të burgosurve pritën në vend për tetë muaj urdhrin për rifillojnë ndërtimin. Por kjo nuk ndodhi kurrë.
Ekspertët aktualë besojnë se deri në vitin 1953, rreth 1 miliard rubla ishin investuar tashmë në ndërtimin e tunelit Sakhalin me çmime të pasluftës. Në atë kohë, vendi kishte ende fondet dhe personelin e nevojshëm për të përfunduar këtë ndërtim, por nuk kishte më vullnet politik. Dhe në 1973, Sakhalin u lidh me kontinentin nga vendkalimi i trageteve Vanino-Kholmsk.

Plane të gjera

Në kohët sovjetike dhe post-sovjetike, më shumë se një herë u bënë propozime për nevojën për të përfunduar këtë ndërtim, për të cilin, sipas vlerësimeve të ndryshme, nevojiten nga 1 deri në 3 miliardë dollarë. Në veçanti, në 1992, kreu i Hekurudhave Sakhalin A.B doli me një projekt specifik për ndërtimin e një tuneli dhe të gjitha komunikimet ngjitur. Vasiliev. Megjithatë, propozimi i tij nuk mori mbështetje në krye. Pastaj në 1999, Ministri i atëhershëm i Hekurudhave i Federatës Ruse Nikolai Aksyonenko gjithashtu njoftoi nevojën për të zhvilluar një projekt të tillë, pas së cilës në 2000 përfaqësuesit e organizatave të projektimit madje kryen një studim të kësaj zone. Por ky ishte fundi i çështjes - përsëri, nuk kishte zbatim të mëtejshëm.
Qarqet aktuale inxhinierike dhe teknike e quajnë të paktën të diskutueshme çështjen e fizibilitetit ekonomik të ndërtimit të tunelit të Sakhalin me një shërbim ekzistues tragetesh. Skeptikët përmendin kushtet e vështira hidrogjeologjike në zonën e ngushticës Tatar, të cilat edhe me përdorimin e pajisjeve moderne e bëjnë projektin jashtëzakonisht të rrezikshëm.
Kohët e fundit, çështja është diskutuar në mënyrë aktive se nëse planet për shtrimin e tunelit Sakhalin mbështeten nga korporatat japoneze, të cilat kanë përvojë të gjerë në një ndërtim të tillë, si afati kohor ashtu edhe kostoja e zbatimit të një projekti të tillë mund të reduktohen. Ky objekt është gjithashtu i dobishëm për Japoninë, sepse në të ardhmen, një tunel tjetër nënujor mund të lidhë bregdetin jugor të Sakhalin dhe ishullin Hokkaido. Kështu, Toka e Diellit në rritje, përmes territorit rus, do të kishte akses në komunikimet hekurudhore në të gjithë Euroazinë.

Pershendetje miq! Ideja është që të lidhet ishulli me hekurudhë. Sakhalin dhe kontinenti u konsideruan për herë të parë në fund të viteve 1930. Në të njëjtën kohë, u propozua opsioni i ndërtimit të një tuneli nën ngushticën Tatar (nga Kepi Lazarev në Kepin e Pogibit). U kryen punë para-projektuese dhe përgatitore, por ato u ndërprenë nga Lufta e Madhe Patriotike. Puna rifilloi në vitin 1947, por projekti tjetër i ndërtimit të epokës së Stalinit nuk u përfundua kurrë. Ajo u ndalua me dekretin e L. Beria menjëherë pas vdekjes së Stalinit. Me kalimin e viteve, historia është tejmbushur me të gjitha llojet e thashethemeve dhe legjendave.

Një nga këto legjenda ka kohë që shfaqet periodikisht në televizion dhe në shtyp. Fakti është se ekziston një hipotezë gjysmë fantastike për një qytetërim nëntokësor të padukshëm të pranishëm në tokë. Kjo hipotezë supozon ekzistencën e një rrjeti të tërë tunelesh nëntokësore dhe komunikimesh që rrethojnë të gjithë Tokën. Tuneli Sakhalin përmendet në të si shembull. Me sa duket, ndërtuesit nuk po ndërtonin aq shumë një tunel sesa restaurimin e një ekzistues, të ndërtuar në kohët e lashta dhe të ndërtuar me shumë kompetencë. Gjatë punës, njerëzit hasën në mbetjet e kafshëve të lashta dhe mekanizma të çuditshëm. Më pas, të gjitha këto informacione u klasifikuan. Le të shohim se çfarë kemi në të vërtetë.

Historia më interesoi, pasi unë vetë kam lindur dhe kam jetuar në Sakhalin. Dhe gjithashtu, sigurisht, kam dëgjuar disa histori për tunelin. Nuk kishte asgjë fantastike apo të pazakontë në to. Sidoqoftë, përmendja mjaft e shpeshtë e tunelit Sakhalin në botime të ndryshme kushtuar të panjohurës më shtyu të bëja një kontroll të vogël të këtij informacioni. Ja çfarë arrita të gërmoj:

Pra, çdo gjë e pazakontë që thuhet dhe shkruhet për tunelin përfundimisht përfundon në të njëjtin burim. Me sa duket, në vitin 1991, një farë L.S. kontaktoi me degën e Memorialit në Voronezh. Berman, Doktor i Shkencave Fizike dhe Mekanike. Ajo tha se mori pjesë në ndërtimin e një tuneli nën ngushticën Tatar dhe ndau kujtimet e saj. Sipas saj, ndërtuesit nuk ndërtuan aq shumë sa rivendosën një tunel tashmë ekzistues, të vendosur në kohët e lashta, jashtëzakonisht me kompetencë, duke marrë parasysh gjeologjinë e pjesës së poshtme të ngushticës. U përmendën edhe gjetjet e çuditshme në tunel - mekanizmat e çuditshëm dhe mbetjet e fosilizuara të kafshëve. E gjithë kjo më pas u zhduk në bazat sekrete të inteligjencës.

Të gjitha informacionet për shkencëtaren L.S. Berman (grua) gjenden ekskluzivisht në kontekstin e kësaj historie nga shtypi i verdhë. Nuk ishte e mundur të gjendej ndonjë informacion tjetër për një doktor të tillë të shkencave fizike dhe mekanike. Pra, vendosni vetë nëse do ta besoni apo jo.

Ka shumë informacione mjaft kontradiktore për vetë ndërtimin, por tabloja e përgjithshme është e qartë. Unë do të jap vetëm një pjesë të vogël të asaj që, sipas mendimit tim, është e besueshme.

Duke përmbledhur informacionin e disponueshëm, shfaqet fotografia e mëposhtme.

Me shumë mundësi, kjo ishte "dhoma e montimit të mburojës hidromekanike" e specifikuar në urdhrin e ministrit.
Ishujt artificialë u derdhën në ngushticën për minierat nr.2 dhe nr.3, por nuk patën kohë të fillonin gërmimin. Nuk ishte e mundur të sqarohej nëse boshti nr. 4 ishte themeluar, mund të supozohet vetëm se në vend të tij qëndronte kulla e “arrës”, e ruajtur në Pogibi. Në afërsi të fshatit nuk ka mbetur asnjë objekt tjetër.

Në mars 1953, menjëherë pas vdekjes së Stalinit, Lavrentiy Beria nënshkroi një urdhër sipas të cilit u ndalua puna në një sërë kantieresh, duke përfshirë nr. 506, nr. 507 dhe nr. urdhër të Ministrit të Punëve të Brendshme. Dhe më vonë u shpall një amnisti dhe shumica e "kontigjentit special" u larguan nga Sakhalin.
Megjithatë, deri më sot, gjuetarët ndeshen me kampe të braktisura në vende të largëta...

Ekspedita jonë e vogël, e cila përfshinte punonjës të Muzeut Rajonal të Khabarovsk të Lore Lokale Alexey Shestakov, Valery Spidlen dhe mua, të ftuar nga konsulenti si specialist në historinë e kampeve të Lindjes së Largët, papritur u gjendëm në epiqendrën e ngjarjeve.

Mediat papritmas filluan të citojnë N. Aksenenkon, i cili kur ishte ministër i Hekurudhave tha se “në gjysmën e dytë të vitit 2000 do të fillojë ndërtimi i një tuneli nën ngushticën Tatar”.

Pasi lexuan informacione për ekspeditën në shtypin rajonal, Byroja e Lindjes së Largët të NTV (Ilya Zimin dhe Sasha Nechukhaev) dhe punonjësit e Revistës National Geographic të SHBA - fotografi me famë botërore Reza Deghati dhe përfaqësuesja e revistës në Rusi Lyudmila Mykyrtycheva, të cilët ishin në Khabarovsk në atë kohë, kërkoi të bashkohej me radhët tona.

Vitin e kaluar, Muzeu Rajonal i Zonës Lokale të Khabarovsk planifikoi një ekspeditë në vendet e kantiereve të ndërtimit të Stalinit për të mbledhur materiale për të krijuar një ekspozitë që pasqyronte periudhën e represionit dhe punës së detyruar në Lindjen e Largët.

Për studimin, vendosëm të merrnim një periudhë "kampi" të mëvonshme - vitet pesëdhjetë, duke besuar me të drejtë se objektet e dëshiruara të jetës së kampit ruheshin më mirë atje. Prandaj, ne zgjodhëm hekurudhën Selikhin-Lazarev dhe tunelin nën ngushticën Nevelskoy.

Emri zyrtar i këtyre projekteve ndërtimore është: “Ndërtimi Nr. 507 dhe ITL” dhe “Ndërtimi Nr. 6 dhe ITL”.

Në Lazarev ka disa objekte të ndërtimit nr. 6 - një minë në stacionin e metrosë Sredny (objekti nr. 3), një ishull artificial (objekt nr. 4) dhe një magazinë eksplozivi.

Fotoja e minierës është publikuar vazhdimisht nga mediat. Por befas doli që komandanti i hotelit në Lazarev, ku po qëndronim, Yulia Aleksandrovna Saprykina, zbriti në këtë minierë kur ajo ishte ende vajzë.

Ishte vera e vitit ’53. Ndërtimi sapo është likuiduar. Ne fëmijët ishim dymbëdhjetë vjeç. Zbritëm shkallët spirale. Në të majtë dhe në të djathtë ka dy shpella të mëdha... Vitin tjetër vendosëm të zbrisnim përsëri. Por miniera ishte e mbuluar me dërrasa. Shpellat nuk dukeshin më; kishte ujëra nëntokësore.

Saprykina tha se një nga ndërtuesit e kësaj miniere jeton në Lazarev, por ajo ende nuk i ka thënë askujt për këtë. Julia Alexandrovna e bindi Knyazevën të takohej me ne. Ajo ishte shumë e turpëruar, por prapë filloi të fliste:

Ajo punonte në një fermë kolektive. Nuk kishte asgjë për të ngrënë. Mora tetë kilogramë thekër. Më dhanë një vit për çdo kilogram.

Nëpërmjet transferimit Vanino, Vassa Feoktistovna shkoi në Lazarev për ndërtimin e një tuneli. Në librezën e punës shkruhet se në dhjetor 1951 ajo u transferua në objektin nr.3.

Puna, sipas tregimit të Knyazevës, shkoi kështu. Ata bënë gropa dhe hodhën në erë shkëmbin. Pastaj ekuipazhet derdhën dheun në një kovë prej një ton dhe një çikrik e ngriti atë në majë. Dhe në mënyrë që ajo ta dinte se kur ishte koha për ta ngritur, Vassa, gruaja sinjalizuese, u ul në bosht dhe shtypi butonin.

Thellësia e minierës ishte pesëdhjetë e pesë metra, kujton Knyazeva.

Punuan tre ekipe. E para janë ndërtuesit e metrosë, e dyta janë ushtarët. E treta janë të burgosurit.

Sa të vërteta janë zërat se tuneli është ndërtuar për disa kilometra? - Asgjë e tillë! Aditet u depërtuan vetëm rreth dhjetë metra. Kur ndërtimi u likuidua, një ekip civilësh i mbushën aditimet me dërrasa. Unë isha i fundit që dola nga miniera me këtë brigadë.

Shefja e administratës së Lazarevas, Marina Viktorovna Gaznyuk dhe drejtoresha e shkollës, Valentina Semenovna Koval, erdhën me ne për të parë minierën. Ajo tha:

Prej këtu diga të çonte në ishull. Ne ecëm përgjatë kësaj dige. Pastaj u larë. Gjerësia e saj? Makina kaloi lirshëm.

Alexey specifikoi gjatësinë e digës duke përdorur hartën e pilotit. Nga kontinenti - 1.6 kilometra. Nga Sakhalin 2.2 kilometra. Gjerësia totale e ngushticës së Nevelskoy në këtë vend është tetë kilometra.

Ekskursioni në ishullin artificial u organizua nga kreu i administratës. Ajo gjeti peshkatarë që po shkonin në Sakhalin (ata sjellin ushqim në Sakhalin dhe peshkojnë prej andej). Na çuan në ishull.

Ka një mbretëri pulëbardhash që na përshëndetën me britma të rënduara. sigurisht! Rreth e rrotull ka fole pulëbardhash me vezë.

Një copë tokë me diametër rreth nëntëdhjetë metra është e rrethuar me veshje hekuri, gjysmë e shkatërruar. Në përgjithësi të jep përshtypjen e një kanaçeje të hapur, mjaft të ndryshkur...

Peshkatarët ranë dakord të çonin një person në Sakhalin. Valery, fotografi ynë, është përtej konkurrencës. Atij iu dhanë shumë këshilla: ku të shikonte, çfarë të gjuante, çfarë të kërkonte dhe nëse dikush do të paraqitej, çfarë të pyeste.

Duke u kthyer nga ishulli, raportoi Valery.

Diga është aty dhe madje e dukshme. Me të njëjtën rreshtim të ndryshkur. Atje rryma është më e fortë, dhe toka (ranore) është "më e dobët", prandaj diga u përforcua me hekur. Bregdeti i Sakhalin është i mbushur me hekur të ndryshkur. Nëse kishte ndonjë gjë atje, ajo ishte hequr shumë kohë më parë. Banorët vendas (ata që takuan të afërmit me ushqim) thonë: këtu nuk kishte asgjë të tillë, domethënë minierën në kontinent.

Si përfundim, dua t'ju kujtoj se nuk i kemi parë ende arkivat e ndërtimit 6 dhe ITL. Prandaj, do të kufizohem në një referencë të shkurtër nga koleksioni "Sistemi i kampeve të punës së detyruar në BRSS. 1923-1960”, botuar nga Shoqëria Memorial dhe Arkivi Shtetëror i Federatës Ruse (GARF) në 1998.

Fillimisht punimet për ndërtimin e tunelit u kryen nga organizata nr. 6 e Ministrisë së Hekurudhave. Më pas Këshilli i Ministrave i BRSS, me urdhër nr. 00903, detyroi Ministrinë e Hekurudhave ta transferonte atë me të gjithë stafin e punëtorëve, inxhinierëve, punonjësve dhe personelit ushtarak të Ministrisë së Punëve të Brendshme, për ta përfshirë në GULZhDS dhe organizoni një ITL nën të.

Ndërtimi 6 dhe ITL. Koha e ekzistencës: 14.11.52 - 29.04.53. Vendndodhja: m. Kodi i telegrafit: "Gjuetia".

Prodhimi: ndërtimi i një kalimi tuneli përgjatë hekurudhës së ngushticës Tatar. linjë Komsomolsk - Pobedino.

Numri: që nga 04/01/53. - 3700 njerëz.

Drejtuesit: Ermolaev N.A. (ish shef ndërtimi Nr. 6 i Ministrisë së Hekurudhave) nga 14.11.52.

Raporti u përpilua nga M. Kuzmina, një anëtar i plotë i Shoqërisë Gjeografike Amur.

Në fillim të vitit 2016 postova material që po përditësoj sot me modifikime minimale, sepse sipas mendimit tim personal tani është koha për t'iu rikthyer kësaj teme.

Është mirë që një urë po ndërtohet (tashmë është duke përfunduar) për në Krime me një ritëm të përshpejtuar.
Është mirë që ndërtimi i rrugëve është duke u zhvilluar në Krime dhe në afrimet drejt Krimesë.

Në anën tjetër të Rusisë ka një rajon që gjithashtu nuk ka një lidhje të fortë tokësore me Rusinë.
Ky është Sakhalin.

Sakhalin është shumë më i madh se Krimea në zonë.
Sakhalin është pa masë më i pasur se Krimea për sa i përket burimeve natyrore.
Ky është, si të thuash, Kuvajti i Lindjes së Largët.
Plus - Detet e Okhotsk dhe Japonia që rrethojnë Sakhalin, të cilat për sa i përket rezervave të tyre të pasurisë janë shumë më të larta se Deti i Zi.
Pronësia e Sakhalin nga Rusia nuk kontestohet nga askush në botë.
Disa njerëz që nuk kanë qenë kurrë në Lindjen e Largët mendojnë seriozisht se Sakhalin është tundra dhe permafrost.
Në fakt, Sakhalin është një territor me një klimë mjaft të pranueshme, e cila, nga rruga (veçanërisht në jug të ishullit), nuk është më e përshtatshme për bujqësi sesa rajoni i Moskës.
Sakhalin u bë pjesë e Rusisë shumë kohë më parë, në ditët e perandorisë. Vërtetë, pjesa jugore e ishullit i përkiste Japonisë për 40 vjet (nga 1905 deri në 1945) - por ishte pjesa jugore, më e largët nga Rusia dhe më pak e pasur me minerale. Po, dhe ajo u kthye në vendin tonë, e përsëris, në vitin 1945.
Sakhalin ndahet nga kontinenti nga ngushtica e ngushtë dhe e cekët Nevelskoy (më pak se 10 kilometra e gjerë), e cila nuk është shumë më e gjerë dhe më e thellë se ngushtica Kerç - atje, në fakt, gjerësia dhe thellësia e një lumi të madh.

E megjithatë, ende nuk ka urë apo tunel në Sakhalin.

Dikush mund të kuptojë pse nuk kishte urë përtej ngushticës së Kerçit deri më tani - Krimea ishte tashmë e lidhur me kontinentin përmes rrugëve nëpër Isthmusin e Krimesë dhe Urën Chongar. Drejtimi i Kerçit ishte thjesht dytësor.
Por nuk ka fare rrugë tokësore për në Sakhalin!..

Japonezët, gjatë periudhës së dominimit të tyre në Sakhalin Jugor, ndërtuan atje një seri të tërë hekurudhore.
Sidoqoftë, këto rrugë janë me gjerësi jo standarde për Rusinë.
Në parim, nuk ka asgjë të keqe me këtë. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, gjermanët transferuan shumicën e hekurudhave në territoret e pushtuara në matës evropian (1435 milimetra). Sidoqoftë, shumë shpejt pas çlirimit, trupat hekurudhore sovjetike rivendosën matësin standard për Rusinë (1520 mm). Kjo do të thotë, ky problem është plotësisht i zgjidhshëm, nuk ka asgjë veçanërisht të vështirë ose të pamundur për të.
Por për disa arsye, një përjashtim i veçantë u bë posaçërisht për Sakhalin. Një pjesë e konsiderueshme e hekurudhave atje ende kanë një matës jo standard. Dhe për ta, lokomotivat madje u prodhuan në qytetin e Lyudinovo (rajoni i Kalugës), veçanërisht për matësin Sakhalin (në botë zakonisht quhet matësi "Cape", sepse për herë të parë u përdor gjerësisht nga britanikët në koloninë e tyre të Kepit. , në territorin e Afrikës së Jugut moderne Gjerësia - 1067 mm).
Më lejoni të theksoj se kjo nuk është një hekurudhë me rreze të ngushtë, në kuptimin tonë të zakonshëm të fjalës. Një hekurudhë standarde me matës të ngushtë ka një gjerësi prej 750 milimetrash. Dhe matësi "Cape" është një hekurudhë plotësisht "normale", e cila është jo standarde posaçërisht për Rusinë.

Në ditët e sotme, tragetet shkojnë në Sakhalin - dhe jo përmes ngushticës së Nevelskoy, por përgjatë një rruge krejtësisht të ndryshme, shumë të gjatë Vanino - Kholmsk, gjatësia e së cilës është 260 kilometra.
Në këtë itinerar, tragetet ndeshen shpesh me stuhi të forta dhe mjegull.
Dhe kur trageti vjen nga kontinenti në Sakhalin, makinat duhet të zhvendosen në karroca të një matësi tjetër. Është e qartë se shpejtësia e karrocave standarde ruse në rrugën jo standarde të Sakhalin nuk mund të jetë e lartë.

Këtu në foto, shihni makina standarde të riorganizuara në matës të Sakhalin (Cape):
(të gjitha fotot, përveç insertit, janë huazuar nga seksione të ndryshme të Wikipedia-s)

Në të njëjtën kohë, në shekullin e 19-të, u diskutua çështja e ndërtimit të një ure, ose tuneli, në Sakhalin.
Dhe gjatë mbretërimit të Stalinit, tuneli në të vërtetë filloi të ndërtohej nën ngushticën e Nevelskoy.
Këtu mund të shihni një diagram të itinerarit duke përdorur tunelin, si dhe rrugën e një kalimi modern të trageteve:

Për të mos rishpikur rrotën, po paraqes më poshtë materialin, origjinali i të cilit është marrë rutinë në "Ndërtimi Nr. 506 - Tuneli Sakhalin":

**************************************** **************************************** **************************************

Në vitet '50, Bashkimi Sovjetik kreu projekte madhështore ndërtimi, një prej të cilave ishte një projekt i paprecedentë në atë kohë - një tunel nëntokësor në ishullin Sakhalin, i cili mori titullin e punës "Ndërtimi nr. 506".

Në fund të viteve 40 dhe në fillim të viteve 50 të shekullit të 20-të, ishulli Sakhalin përjetoi rritje të shpejtë ekonomike. Pas fitores ndaj Japonisë, i gjithë ishulli filloi t'i përkiste Bashkimit Sovjetik, dhe në vitin 1950, në një nga takimet në zyrën e Kremlinit në Moskë, I.V. Stalini ngriti çështjen e lidhjes së Sakhalin me kontinentin me hekurudhë. Pas zhvillimit të detajuar të planit dhe dokumentacionit të projektimit, filloi ndërtimi. Hekurudha duhej të kalonte përmes Pobedino - Derbinsk - Nysh - Pogibi - Kepi Lazarev - De-Kastri - Komsomolsk-on-Amur.
Aksi i tunelit nën ngushticën e Tatarit kalonte në vendkalimin Pogibi. Gjatësia e tunelit nëntokësor nga Kepi Lazarev në kontinent deri në Kepin Pogibi në Sakhalin supozohej të ishte rreth 10 km (u zgjodh pjesa më e ngushtë e ngushticës).

Ndërtimi u krye tradicionalisht për të gjitha "projektet e mëdha të ndërtimit të socializmit" gjatë kohës së Stalinit - nga forcat e të burgosurve. Kampe të mëdha pune u krijuan në Sakhalin, duke siguruar ndërtime me punë të lirë.

Ndërtimi pritej të përfundonte me një ritëm të përshpejtuar. Qarkullimi i përgjithshëm i mallrave të linjës hekurudhore ishte menduar të ishte 4 milion ton në vit.
Digat u ndërtuan në zonën e kalimit të propozuar të trageteve. Në Kepin Lazarev, nga ku do të vendosej tuneli, tashmë ishte hapur një bosht minierash dhe ishte derdhur një ishull artificial.

ishull artificial

Në mars 1953, Stalini vdiq dhe zbatimi i projekteve gjigante të ndërtimit, zbatimi i të cilave "nuk ishte shkaktuar nga nevojat urgjente të ekonomisë kombëtare", u ndalua. Ndërtimi i një tuneli nën ngushticën Tatar për në Sakhalin, i cili në atë kohë mbante emrin e koduar "Ndërtimi nr. 506", ishte gjithashtu në listën e zezë.

Imazhi infra të kuqe. Disa pjesë të tunelit janë të dukshme.

Deri më sot, ju mund të arrini në Sakhalin vetëm nga ajri ose deti.

UPD:
sipas nxitjes histori u shtuan disa foto nga këtu

Fillimi i digës (tani i gërryer) nga kontinenti (Kepi Sredniy) në ishullin artificial

Ishulli artificial dhe Sakhalin në sfond

Miniera teknike e braktisur

Thellësia rreth 55 metra, diametri rreth 9 metra

Boshti i minierës është i betonuar dhe i veshur me tuba gize, të lidhur me njëri-tjetrin me dymbëdhjetë bulona.

E keni lexuar?
Mund të shtoj vetëm se pas vdekjes së Stalinit, SHUMË projekte të rëndësishme ndërtimi në shkallë të gjerë u ndaluan - duke përfshirë ato që tashmë ishin në proces të përfundimit. Atje, çështja nuk ishte e kufizuar në tunelin e Sakhalin.

Në kohën tonë, por para fillimit të ngjarjeve në Ukrainë, u mor një vendim që gradualisht të transferoheshin hekurudhat Sakhalin në matësin standard gjithë-rus. Ishte planifikuar të përfundonte i gjithë kompleksi i punës në vitin 2018.
Më poshtë në foto është konvertimi i matësit Sakhalin në atë gjithë-rus:

Dhe Rossiyskaya Gazeta madje botoi artikuj duke thënë se ishte koha për të rifilluar ndërtimin e tunelit në Sakhalin.
Sidoqoftë, më vonë Rossiyskaya Gazeta (dhe mediat e tjera) u tërhoqën - dhe foli për tunelin e Sakhalinit u ndal papritur (theksoj - kjo ishte edhe para ngjarjeve në Maidan; domethënë, kriza e Ukrainës nuk ishte e përfshirë këtu).
Sa i përket punës për ndryshimin e matësit Sakhalin në atë gjithë-rus, sipas atyre që kanë vizituar së fundmi Sakhalin, kjo punë ka ngecur dhe, në rastin më të mirë, do të përfundojë në vitin 2020.
Dhe përsëri, nuk jam i sigurt se kjo ka të bëjë me krizën dhe sanksionet. Mjafton të kujtojmë skandalin me guvernatorin e Sakhalin, Khoroshavin (tani i ulur në një nga burgjet e Moskës), i cili rrëmbeu gjithçka që ishte e mirë dhe e keqe - derisa një ditë ai goditi një person nga një rajon tjetër (një gabim standard i princërve të ndryshëm apanazhi dhe baronët e qyteteve të vogla).
Dhe zyra e prokurorit vendas, në vend që ta godiste guvernatorin në kyçin e dorës, e kishte kokën diku në re, deri në atë pikë sa të shpallte literaturën ekstremiste të Kuranit (nuk ka probleme të tjera për Sakhalin - përveç Kuranit) ...
Është e qartë se me timonier të tillë nuk do të shkosh larg...

Sa i përket rrugëve në Sakhalin, disa prej tyre duken kështu:

Marrë nga faqja Drom.ru - portali i automobilave

Dhe ky, më lejoni të theksoj, është një rajon shumë i pasur, ky nuk është një lloj territori i subvencionuar.
Megjithatë, megjithëse formalisht Rusia nuk kishte kurrë koloni - në fakt, në disa periferi ruse, ekzistojnë realitetet më koloniale, kur të gjitha venat janë tërhequr nga një ose një rajon tjetër, ata ende e përdorin rajonin si një lidhje për zyrtarët që kanë vjedhur ose të dehur veten, policët dhe luftëtarët.

Kjo gjendje është jashtëzakonisht e rrezikshme për unitetin e shtetit.

Pse u shembën në një kohë fuqi të tilla të mëdha koloniale si britanikët, francezët, holandezët, spanjollët apo portugezët?
Sepse ata që sundonin këto vende nuk kishin inteligjencën për të kuptuar se kolonitë duhej të shndërroheshin gradualisht në një pjesë integrale të një perandorie të vetme. Atje, kolonitë mbetën gjithmonë koloni - me të gjitha pasojat që pasuan.

Pse Shtetet e Bashkuara, Kanadaja apo Australia nuk i humbasin territoret e tyre periferike?
Sepse edhe periferi më i largët i Shteteve të Bashkuara është ende Shtetet e Bashkuara, nuk është një koloni.
Los Angeles apo Seattle, Hawaii apo Alaska nuk ndihen si koloni në raport me Nju Jorkun apo Uashingtonin, megjithëse janë larg tyre. Banorët e Los Anxhelosit ose San Franciskos, si rregull, nuk ëndërrojnë të afrohen më afër kryeqytetit. Sepse nuk jetojnë më keq se në kryeqytet.
Vankuveri nuk ndihet si një koloni e Otavës apo Montrealit.
Perth-i apo Darvini nuk ndihen si koloni të Sidneit, Melburnit apo Kanberrës.

Por një banor i Sakhalin, si dhe një sërë rajonesh të tjera të Lindjes së Largët, ndihet mjaft si një qytetar i klasit të dytë, që jeton në periferi. Sidomos nëse ky banor ka qenë në perëndim të Uraleve dhe ka një ide të qartë të jetës jashtë Lindjes së Largët.
Dhe kjo, po e përsëris, është shumë e keqe për shtetin tonë.

Prandaj, e përsëris edhe një herë - është mirë që po ndërtohet një urë në Krime (ajo tashmë është duke u përfunduar).
Por ne nuk duhet të harrojmë as Sakhalin. Nuk duhet të ketë fare rajone "të harruara".
Le të mos shikojmë vetëm në një drejtim.
Jo më kot shqiponja ruse ka dy koka që duken njëkohësisht, lindje dhe perëndim.