Kush e shpiku në të vërtetë hekurudhën. Llojet e shinave hekurudhore

Në shtator 1925 pati një festë të madhe në Angli: u festua njëqindvjetori i hapjes së hekurudhës së parë publike me avull, Stockton dhe Darlington. Shumëkujt mund t'i duket e çuditshme që hekurudha, si të thuash, pjesë përbërëse e përditshmërisë sonë, ekziston vetëm për njëqind vjet dhe kjo nuk vlen as për të gjithë kontinentin evropian, por vetëm për Anglinë. vendlindja e hekurudhës me avull. Në vendet e tjera evropiane, metoda e re e transportit fillimisht pati shumë pak sukses. Dymbëdhjetë vjet kaluan nga hapja e hekurudhës së parë në Evropë përpara se Rusia të shihte linjën e saj të parë hekurudhore me avull (1837). Rreth kësaj kohe, linjat hekurudhore me avull filluan të hapen në vende të tjera të kontinentit evropian.
Duhet pasur parasysh se po flasim për hekurudhën me avull, dhe jo për "hekurudhën" në kuptimin e ngushtë të fjalës, sepse nëse i përmbahemi kuptimit origjinal të termit "hekurudhë" dhe nënkuptojmë me këtë karrocat që lëvizin përgjatë "rrugës së hekurit", rezulton se origjina e saj daton në kohë shumë të largëta. Disa studiues pohojnë se egjiptianët e lashtë përdornin tashmë trarë të veshur me metal për të transportuar obeliskë dhe ngarkesa të tjera të rënda. Sido që të jetë, dihet patjetër se në Egjiptin e lashtë, ashtu si në Greqi dhe Romë, kishte rrugë të veshura me gurë, qëllimi i të cilave ishte lehtësimi i transportit të ngarkesave të rënda. Këto rrugë guri janë ndoshta paraardhësit më të vjetër të hekurudhave tona. Natyrisht, ato ishin të ndërtuara jashtëzakonisht primitive: përgjatë rrugës së veshur me gurë, kalonin dy brazda të thella paralele, përgjatë të cilave rrotulloheshin rrotat e karrocave. Mbetjet e shtigjeve prej guri mund të shihen midis rrënojave të Pompeit dhe qyteteve të tjera antike. Prandaj është e lehtë të supozohet se në kohët e lashta ndërtimi i rrugëve prej guri praktikohej po aq shpesh sa edhe ndërtimi i linjave të tramvajit në vendin tonë.
Në mesjetë, rrugë të tilla me sa duket nuk ndërtoheshin më në qytete; ka mundësi që vetë kujtimi për ta të jetë zhdukur. Por në minierat mesjetare mjaft shpesh ata përdorën gjurmë të shtruara artificialisht. Si binarë përdoreshin trungje druri, të cilët në disa raste edhe viheshin me hekur për forcë. Nga këtu vjen emri "tramvaj", që do të thotë
"rrugë kadifeje".
Rrugët e para me matës hekuri u vendosën në minierat angleze rreth vitit 1738. Ato zëvendësuan rrugët e minierave prej druri që ishin konsumuar shpejt dhe shumë të papërshtatshme për t'u përdorur. Në fillim, gjurmët e hekurit bëheshin nga pllaka gize me brazda të thjeshta për rrotat. Por këto pllaka hekurudhore doli të ishin jopraktike dhe të shtrenjta. Binarët e vërtetë të hekurit filluan të prodhoheshin për herë të parë në vitin 1767. Shtysa për këtë ishte kryesisht nevoja për të shitur produktet e shkritores së hekurit shumë të zhvilluar në Angli. Kjo rrethanë e detyroi pronarin e një prej fonderive, Richard Reynolds nga Colebrookdale, të zëvendësonte binarët prej druri me shina hekuri në një nga rrugët lokale të minierave. Rezultatet e zëvendësimit ishin aq të favorshme sa që edhe në të njëjtin vit Reynolds rindërtoi të gjitha rrugët hyrëse në minierat e Colebrookdale në të njëjtin parim. Së shpejti një lloj i ri i gjurmëve të minierave filloi të zërë rrënjë shpejt në të gjitha pjesët e Anglisë. Natyrisht, në formën e tyre, shinat Reynolds ishin ende shumë të ndryshme nga ato aktuale: në prerje tërthore ato kishin formën e një germe latine krejtësisht të sheshtë dhe ishin bërë 11 cm të gjera dhe 150 cm të gjata, me brazdë lart , ishin qepur me trarë druri gjatësor. Në atë kohë, rrotat e karrocave gjithashtu filluan të bëheshin prej gize.
Kështu, ne shohim se hekurudha është më e vjetër se lokomotiva dhe se pikënisja e zhvillimit të saj janë "rrugët prej hekuri", siç tregon ende termi ynë "hekurudhë".
Binarët nuk qëndruan për shumë gjatë në formën e tyre primitive origjinale: përmirësimi pasoi përmirësimin dhe në kohën kur u ndërtua hekurudha e parë me avull, ato u ngjanin në formë binarëve të sotëm, me ndryshimin se ishin prej gize, ndërsa tani ato janë mbështjellë nga çeliku. Filloi të funksionojë hekurudha e parë me avull e hapur për përdorim publik. Në fillim ishte menduar vetëm për transportin e mallrave, por tashmë më 15 tetor, d.m.th., më pak se një muaj më vonë, filloi të transportonte pasagjerë. Siç u tha tashmë, kjo ishte një hekurudhë e projektuar për tërheqje me avull, por në realitet tre lokomotivat me avull në pronësi të rrugës mbetën joaktive: njerëzit thjesht nuk u besonin këtyre "motorëve me avull vetëlëvizës"; ku kërkohej tërheqje me avull, preferenca iu dha motorëve të palëvizshëm me avull - ata tashmë njiheshin mirë dhe kishin besim në to.
Makinat e palëvizshme u përdorën gjithashtu në linjën Stockton-Darlington, por edhe ato u përdorën vetëm nga nevoja dhe do t'i jepnin lehtësisht përparësi tërheqjes së zakonshme të kuajve, përdorimi i të cilave nuk zgjoi asnjë alarm. Prandaj, ku të ishte e mundur, kuajt mbroheshin në tren. Por jo përgjatë gjithë gjatësisë së linjës ishte e mundur të kalonte me tërheqje kuajsh, sepse në disa vende ngritjet ishin aq të mëdha sa që as gjysmë duzinë kuaj nuk mund t'i kapërcenin. Në rrugën midis Stockton dhe Darlington ka dy kodra që ngrihen rreth pesëdhjetë metra mbi rrethinën e afërt. Nuk ishte e lehtë për industrinë e re të ndërtimit hekurudhor të zgjidhte problemin e vendosjes së një traseje nëpër kodra. Ata nuk donin t'i shkonin rreth tyre, pasi, sipas ideve të asaj kohe, kjo do ta zgjaste shumë rrugën, por ata nuk guxuan të bënin një gërmim, ose, mbase, thjesht as që mendonin për atë. Prandaj, mbeti vetëm një rezultat: të ndërtohej një shteg drejt e përmes kodrës, domethënë nga këmba në majë dhe në këmbë në anën tjetër. Kështu bënë. Për këtë qëllim, në majën e kodrës perëndimore të Atherley Ridge u instalua një motor me avull 30 kuaj fuqi, i instaluar në një ndërtesë të vogël për mbrojtje nga shiu dhe moti i keq. Treni u soll në rrëzë të kodrës me kuaj, më pas makinat u ngjitën në një litar, i cili përdorej për t'i tërhequr ato duke përdorur motor i palëvizshëm me avull. Ngritja ishte 45 m me një gjatësi prej 800 m Kur u transportuan makina boshe, kuajt thjesht futeshin në këto makina. Kur zbrisnin në luginën në anën tjetër të kodrës, diferenca në nivel midis majës dhe fundit ishte 93 m për një gjatësi totale prej 1600 m Nga rrëza lindore e Etherley Ridge, karrocat u transportuan përsëri me kuaj -tërhequr në rrëzën perëndimore të kodrës së dytë, kurrizit Brosselton, ku përsëritej i njëjti model ngjitjeje, me të vetmin ndryshim se në majë të kësaj kodre ishte vendosur një makineri 60 kuaj fuqi, me një lartësi prej 45 m. Korrespondonte me një distancë prej 2000 m Sa i përket zbritjes, ajo ishte e njëjtë si në Etherley Ridge.
Gjatë ngritjes së makinave në mal dhe kur i ulnin në luginë, pothuajse kurrë nuk ndodhi pa ndonjë incident të vogël. Pesimistët dhe kundërshtarët e mënyrës së re të transportit profetizuan fatkeqësi të tmerrshme, të cilat, sipas tyre, do të ishin pasojë e pashmangshme e thyerjes së litarëve të shkaktuar nga tensioni i tepërt.
Për të parandaluar katastrofa të tilla, në të gjithë trenat që zbrisnin nga kodra e parë në luginë, në pjesën e përparme të makinës së parë ishin ngjitur shufra hekuri, të cilat në gjendje normale nuk preknin tokën, por në momentin që litarët u thyen, ato ranë mbi pista, duke bërë që makinat të dalin nga shinat, gjë që shkaktoi ndalimin e të gjithë trenit.
Kur zbrisnin nga kodra e dytë, ata përdorën një metodë tjetër: këtu, në pika të caktuara, veçanërisht të rrezikshme, ishin në roje djem të rinj, të cilët, për një shpërblim të vogël, në momente kritike duhej të hidheshin mbi makina dhe të frenonin. , ose vendosni trungje nën rrota për ta detyruar makinën të zbresë
Vetëm pak vite më vonë, rreth vitit 1833, i gjithë ky sistem i tërheqjes së karrocave mbi kodra, që na duket kaq i ndërlikuar, por sipas koncepteve të asaj kohe ishte shumë i thjeshtë, u shfuqizua dhe u hodh e gjithë rruga Stockton-Darlington. në fushë. Në këtë kohë, trafiku i pasagjerëve ishte rritur ndjeshëm, për të cilin më parë sigurohej vetëm një karrocë. Që nga ai moment, trenat shërbyen ekskluzivisht nga lokomotivat me avull, të cilat tashmë ishin aq të përmirësuara sa plotësonin të gjitha kërkesat praktike.
Lokomotiva e parë e vërtetë me avull u ndërtua nga një anglez Richard Trevithick rreth vitit 1803. Kjo lokomotivë (Fig. 5) punoi për një kohë të shkurtër në një nga rrugët minerare dhe, pavarësisht nga traseja e keqe, e justifikoi plotësisht qëllimin e saj.

Fatkeqësisht, binarët e brishtë prej gize u përkeqësuan shpejt nën peshën e makinës, si rezultat i së cilës shpejt u ndalua së përdoruri. Merita e Trevithick qëndron, ndër të tjera, në faktin se ai ishte i pari që provoi eksperimentalisht se forca e fërkimit të rrotave të lëmuara në shina të lëmuara është plotësisht e mjaftueshme për lëvizjen e një lokomotivëje dhe madje edhe në rastin kur makina të ngarkuara janë ngjitur në të; megjithatë, shumica e bashkëkohësve të Trevithick-ut vazhduan të ishin nën kontrollin e paragjykimit se rrotat e një lokomotivë me avull duhet të rrëshqasin në një sipërfaqe të lëmuar; edhe më shumë se kaq: disa vite më vonë, teoria e Trevithick thjesht u harrua. Kështu, në 1811, Blenkinsop ndërtoi për hekurudhën e tij, duke lidhur minierat e qymyrit në Middletown me Leeds, një lokomotivë me avull me një rrotë ingranazhi, duke lëvizur përgjatë një rafti të vendosur përgjatë shinave (Fig. 6).

Ide të ngjashme u shfaqën deri në 1824.
Megjithatë, ne jemi disi përpara rrjedhës historike të gjërave. Fakti është se Trevithick fillimisht ndërtoi një makinë me avull për trafikun në rrugë, dhe më pas doli vetëm me idenë e një lokomotivë me avull. Kështu, makina është në një farë mënyre paraardhësi i lokomotivës me avull, dhe jo anasjelltas. Në ditën e Krishtlindjes 1801, një karrocë me avull, e drejtuar nga një inxhinier i ri, u shfaq në rrugët e Camborne. Ky inxhinier iu drejtua publikut duke ftuar ata që dëshironin t'i bashkoheshin në shoqëri. Atë ditë, për herë të parë në historinë e njerëzimit, një karrocë që nuk ishte e lidhur me kuajt apo kafshët e tjera terheqëse, e shtyrë vetëm me avull, mbante tetë pasagjerë. Djalli i vrullshëm madje bëri ngjitje, por eksperimentet e përsëritura me të në ditët në vijim çuan në prishjen e pjesëve të tij prej gize. Nga kjo makinë me avull u zhvillua lokomotiva e parë me avull e projektuar për hekurudhë në vitin 1803, të cilën Trevithick e ndërtoi në Uellsin e Jugut në fabrikën e hekurit të Samuel Humphrey. Ai bëri një bast me pronarin e fabrikës për 500 anglisht. paund, i cili do të transportojë të gjithë hekurin e uzinës përgjatë një binar hekurudhor 15 të gjatë km . Nga fillimi i vitit 1804, lokomotiva ishte gati, dhe më 21 shkurt ajo mbante pesë karroca të ngarkuara me 10 T
hekuri dhe 70 pasagjerë. Lokomotiva arriti një shpejtësi prej 8 km/orë Lokomotiva arriti një shpejtësi prej 8. Në të njëjtën kohë, rruga ishte e mbushur me kthesa dhe ngjitje të mprehta. S. Humphrey e pagoi bastin. Megjithatë, kjo lokomotivë e parë funksionoi vetëm për pesë muaj, sepse S. Humphrey e nënvlerësoi ndërmarrjen e madhe: makina e rëndë shpesh thyente binarët e brishtë prej gize, por në vend që t'i zëvendësonte me ato më të forta, S. Humphrey e forcoi lokomotivin në vend dhe filloi ta përdorte atë si një motor të zakonshëm të palëvizshëm me avull. Është e mundur që nëse Trevithick do të kishte ndërhyrë energjikisht në këtë çështje, ai mund ta kishte shpëtuar shpikjen e tij nga fati i trishtuar, por duart e tij ishin plot me gjëra të tjera dhe nuk kishte kohë të mjaftueshme për të bindur S. Humphrey për nevojën për të zëvendësuar të dobëtit. binarët me ato më të forta .
Në fig. 5 tregon këtë lokomotivë të parë. Siç mund ta shihni nga fotografia, lokomotiva ka një volant të madh të lidhur me një tren ingranazhesh me katër rrota lëvizëse.
Në 1808, Trevithick demonstroi një lokomotivë të re me avull për popullsinë e Londrës. Ai e tregoi atë për 50 kopekë në një zonë të rrethuar pranë Sheshit Euston. Dizajni i lokomotivës së re u thjeshtua ndjeshëm; Ai dyshohet se zhvilloi një shpejtësi prej 30 Lokomotiva arriti një shpejtësi prej 8. Motra e një prej miqve të shpikësit, e cila bëri një vrap në një lokomotivë me avull, e pagëzoi atë me pseudonimin: "Më kapni, kush mundet". Për të treguar se një pseudonim i tillë ka justifikimin e tij, ishte planifikuar të organizohej një garë shpejtësie midis një lokomotivë dhe një kali. Por shpikësi shpesh i nxituar u grind me pronarin e hapësirës së ekspozitës, dhe kjo rrethanë, së bashku me mungesën e interesit nga ana e londinezëve, e shtyu atë të shiste lokomotivën e tij për skrap tek një farkëtar dhe t'i përkushtohej më shumë, sipas tij. , detyra shpërblyese.
Por ideja e një lokomotivë me avull, pasi lindi, nuk mund të shuhej plotësisht. Megjithëse arritjet e Trevithick u harruan shpejt, njerëz të rinj erdhën dhe e filluan punën përsëri. Kështu, në 1811, Blenkinsop ndërtoi një lokomotivë interesante me avull me rrota, e cila tregohet në Fig. 6. Më 12 gusht 1812, kjo lokomotivë filloi të funksiononte në linjën Middletown-Leeds. Ai tërhoqi lehtësisht 30 vagonë ​​të ngarkuar me qymyr dhe bëri një përshtypje kaq të fortë sa Blackett, pronari i minierave të qymyrit Wailem, i cili kishte provuar tashmë makinën e Trevithick, porositi menjëherë një lokomotivë me avull për vete. Sipas këtij urdhri, u ndërtua një makinë që ishte diçka e kryqëzuar midis lokomotivave me avull Blenkinsop dhe Trevithick, me një volant dhe një transmision marshi, pra me dy pjesë ndihmëse, të cilat Trevithick i braktisi në vitin 1808. Kur ata tentoi të vinte në lëvizje këtë lokomotivë, kaldaja shpërtheu në të, por fatmirësisht nuk pati të lënduar. Kjo ndodhi në rrethanat e mëposhtme. Ndërtuesi i lokomotivës, duke parë që kali i hekurt nuk lëvizte, humbi durimin dhe, duke mbyllur valvulën e sigurisë, bërtiti: "Ose do të shkojë, ose do të shtrihem me kocka". Si pasojë, lokomotiva u copëtua.
Lokomotiva e dytë, e ndërtuar për të njëjtën rrugë dhe duke përdorur të njëjtin sistem, tërhoqi nga 8 deri në 9 makina të ngarkuara me qymyr, por zvarritej si një breshkë dhe shpesh ndalonte fare. Meqenëse të gjitha këto mangësi ndodhën kryesisht nga lëvizja e marsheve, inxhinieri i lartë i fabrikave Wailem, Hadley, filloi të kryente eksperimente për të përcaktuar nëse pesha e madhe e makinës ishte e mjaftueshme për të gjeneruar një forcë fërkimi midis rrotave dhe shinave. gjë që do ta ndihmonte makinën të ecë përpara. I bindur për saktësinë e këtij supozimi, të provuar prej kohësh nga Trevithick, Hadley në 1813 ndërtoi një lokomotivë me avull të ngjashme në llojin e makinës së Trevithick. Kjo lokomotivë, "Puffing Billy", Në lokomotivën e re, avulli që vinte nga dy cilindra vinte në lëvizje një ingranazh, i cili, nga ana tjetër, transmetonte lëvizjen te katër rrotat lëvizëse përmes ingranazheve të tjera.
Më 2 shtator të të njëjtit 1813, një lokomotivë me avull të tipit Blenkinsop u lëshua përsëri përgjatë rrugës hekurudhore nga Kenton në Coxlodge. Ai tërhoqi 16 vagona të ngarkuar me qymyr me një shpejtësi më të vogël se 5 Lokomotiva arriti një shpejtësi prej 8. Mes spektatorëve ishte George Stephenson(fig. 9), kryemekanik i minierave të Kellingworth, i cili për disa vite ndoqi me zell të gjitha peripecitë e "motorit me avull në lëvizje".

Stephenson u tha shokëve të tij se ai shpresonte të ndërtonte një makinë më të mirë se ajo që lëvizte me këmbë mekanike. Ai kishte parasysh eksperimentin e kryer nga Brunton (Fig. 7). Ky eksperiment, për shkak të shpërthimit të bojlerit, i cili ndodhi për shkak të shtrëngimit të tepërt të valvulës së sigurisë, kushtoi disa jetë njerëzish. Lokomotiva Blenkinsop gjithashtu u vra nga shpërthimi pak kohë më vonë. Por këto aksidente nuk e penguan Stephenson, i cili me të drejtë u mbështet në aftësitë dhe njohuritë e tij për këtë çështje. Më shumë se një herë ai ishte në gjendje të bënte përmirësime në motorët me avull nën mbikëqyrjen e tij në transportin brenda fabrikës. Ai vazhdimisht mendonte se çfarë hapi të madh përpara do të ishte për njerëzimin një motor me avull vërtet i shfrytëzueshëm. I interesuar për idetë e tij, një nga qiramarrësit e minierave të Kellingworth, Lord Revensworth, i dha atij fonde për të ndërtuar një lokomotivë eksperimentale me avull. Si shenjë mirënjohjeje, Stephenson e quajti lokomotivën "Zoti im".
Më 25 korrik 1814 filloi të punojë “Zoti im”. Gjatësia e bojlerit ishte 2.4 m, lartësia - 0,863 m. Të dy cilindrat kishin përmasa 61 x 20.3 cm. Kjo lokomotivë tregon një imitim të padyshimtë të Blenkinsop dhe Hadley. Transmetimi i marsheve të kujtonte lokomotivën e parë me avull të Trevithick. Avulli nga cilindrat dilte drejtpërdrejt në pjesën e jashtme; spërkatjet dhe fërshëllimat e tij i trembën kuajt dhe bagëtitë, dhe popullsia vendase kërcënoi të arrinte një ligj që ndalonte përdorimin e makinave të tilla të rrezikshme shoqërore. Kjo e detyroi Stephenson të kërkonte një rrugëdalje nga kjo situatë e vështirë. Duke vënë re se gazrat dilnin nga oxhaqet me më pak presion se avulli nga cilindrat, ai përdori tuba lidhës për të devijuar avullin e grimcuar në oxhak. Në të njëjtën kohë, ai zbuloi atë që Trevithick, përsëri, e dinte për një kohë të gjatë, domethënë: avulli i grimcuar, duke bartur me vete gazrat e shkarkimit përmes oxhakut në pjesën e jashtme, prodhon një rrallim të tillë të ajrit në kutinë e zjarrit, saqë pjesa e jashtme ajri që rrjedh nga poshtë shkakton djegie të shtuar të karburantit, duke rritur ndjeshëm avullimin. Kjo pajisje - koni - ishte një nga fazat më të rëndësishme në zhvillimin e lokomotivës me avull. Dizajni i lokomotivave me avull tani i mungonte vetëm një gjë: një kazan me shumë tuba, shpikja e të cilit duhej të priste edhe 15 vjet të tjera.
Në 1815, Stephenson ndërtoi një makinë të dytë, të përmirësuar, këtë herë shufrat lidhës nuk i drejtonin rrotat lëvizëse përmes ingranazheve, por komunikonin drejtpërdrejt me fiksimin. Ai çiftoi të dy palët e rrotave lëvizëse duke përdorur një zinxhir që kalonte përmes dy ingranazheve të montuara në boshtet e rrotave lëvizëse. Kjo pajisje doli të ishte jopraktike, pasi zinxhiri u konsumua me kalimin e kohës dhe u bë shumë i lirë. Prandaj, Stephenson më pas i çiftoi rrotat me shiritat lidhës të vendosur në pjesën e jashtme të rrotave. Vetëm në këtë formë lokomotiva e Stephenson ia kaloi dizajnit të makinës së ndërtuar nga Trevithick në 1808. Motori i Stephenson kishte tashmë dy cilindra, një kon, një lidhje të jashtme të rrotave dhe një lidhje të drejtpërdrejtë - pa një lëvizje marshi - midis cilindrave dhe rrotat lëvizëse.
Njëkohësisht me eksperimentet në ndërtimin e lokomotivës më të përshtatshme me avull për punë në minierat e Kellingworth, Stephenson u përpoq të përmirësonte vetë pistën. Në atë kohë, siç e dimë tashmë, binarët ishin shumë të shkurtër. Çdo disa hapa kishte një kryqëzim, kalimi përgjatë të cilit jepte një shtytje. Lidhjet e shinave mbështeteshin mbi një rreshtim të sheshtë hekuri, i cili nga ana e tij forcohej në shumicën e rasteve mbi një jastëk guri. Nëse këta jastëkë nuk vendoseshin plotësisht horizontalisht ose lëvizeshin nën peshën e lokomotivës, atëherë fundi i njërës hekurudhe ngrihej, fundi i tjetrës binte. Goditjet e forta që rezultuan, tërheqjet dhe lëkundjet, natyrisht, patën një efekt të keq në pjesët e brishta të lokomotivave të asaj kohe. Sipas Stephenson, lokomotiva dhe binarët duhet të përshtaten së bashku si nëna dhe babai. Prandaj, Stephenson i zhvendosi jastëkët prej guri në një distancë më të madhe dhe i dha jastëkëve të nyjeve formën e një harku, në krye të të cilit ishin vendosur skajet e shinave, të planifikuara në atë mënyrë që të përshtaten me njëri-tjetrin. Si rezultat, boshllëku i mëparshëm tërthor në kryqëzim u zëvendësua nga një hendek që kalonte përgjatë shinave në formën e shkronjës S. Vetëm kjo rrethanë i zbuti shumë goditjet. Për më tepër, Stephenson ishte i pari që instaloi susta pezullimi në lokomotivën e tij. Më pas, përmes eksperimenteve të kujdesshme, ai u bind për ndryshimin midis fërkimit në shtigjet e lëmuara dhe të përafërta, horizontale dhe të pjerrëta. Kjo e çoi atë në bindjen se shtegu duhej shtruar sa më horizontalisht.
dhe se argjinaturat dhe gërmimet e pashmangshme gjatë ndërtimit të një traseje të tillë, pavarësisht kostos së lartë të punës së gërmimit, janë ende mënyra më fitimprurëse për të ndërtuar një hekurudhë.
Të gjitha këto eksperimente dhe përmirësime të kryera në gjurmët e minierave Kellingworth ishin kryesisht për të mirën e Hekurudhës Kellingworth dhe e kthyen atë në një lloj vendi demonstrimi. Kur thashethemet për këtë arritën në minierat e qymyrit Hetton, në qarkun e Durham, pronarët e këtij të fundit në 1819 e ftuan Stephenson të kthente rrugën lokale të minierave në një hekurudhë me avull. Gjatësia e rrugës që lidh minierat e qymyrit Hetton me pikën e ngarkimit të qymyrit në lumin afër Sunderland ishte 12 Djalli i vrullshëm madje bëri ngjitje, por eksperimentet e përsëritura me të në ditët në vijim çuan në prishjen e pjesëve të tij prej gize. Nga kjo makinë me avull u zhvillua lokomotiva e parë me avull e projektuar për hekurudhë në vitin 1803, të cilën Trevithick e ndërtoi në Uellsin e Jugut në fabrikën e hekurit të Samuel Humphrey. Ai bëri një bast me pronarin e fabrikës për 500 anglisht. paund, i cili do të transportojë të gjithë hekurin e uzinës përgjatë një binar hekurudhor 15 të gjatë. Terreni ishte jashtëzakonisht kodrinor dhe meqenëse Stephenson nuk kishte fonde të mjaftueshme në dispozicion për të ndërtuar një rrugë krejtësisht horizontale në përputhje me pikëpamjet e tij, ai bëri një kompromis: në seksionet horizontale të linjës ai përdori tërheqjen e lokomotivës, por në dy të pjerrëta. pjerrësia që makinat tërhiqeshin të instaluara në majat e këtyre ngritjeve nga motorë të palëvizshëm me avull - ashtu si në linjën Stockton-Darlington të përmendur më lart, të ndërtuara më vonë. Stephenson përfshiu gjithashtu në sistem pesë avionë të pjerrët, përgjatë të cilëve makinat e ngarkuara që zbrisnin poshtë, ngrinin makinat bosh duke u ngjitur me peshën e tyre. Rruga e re filloi të funksionojë më 18 nëntor 1822. Në të punonin pesë lokomotiva, secila prej të cilave mbante 17 vagona. shpejtësi 6? Lokomotiva arriti një shpejtësi prej 8. Ata nuk kanë menduar ende për transportin e njerëzve, ndaj kjo rrugë nuk mund të konsiderohet ende si një hekurudhë në kuptimin modern të fjalës.
Faza tjetër në zhvillimin e hekurudhave u krye në linjë
Stockton-Darlington, i cili u ndërtua gjithashtu nga Stephenson. Sidoqoftë, kjo rrugë në një farë kuptimi përfaqëson një hap prapa, sepse pronari i saj, në kundërshtim me këshillën e Stephenson, vetëm në raste të rralla përdorte tërheqjen e lokomotivës me avull: si rregull, transporti kryhej duke përdorur dy motorë të palëvizshëm me avull, të cilët u përmendën më lart. dhe një numër i madh kuajsh. Por për herë të parë në këtë rrugë,
Përveç ngarkesave, udhëtarët transportoheshin rregullisht edhe dy herë në ditë. Kjo ishte diçka krejtësisht e re, kështu që historia e hekurudhave të vërteta fillon me linjën Stockton-Darlington.
Themeluesi i kësaj rruge ishte Edward Pease nga Darlington, i cili organizoi një shoqëri aksionare që i kërkoi Parlamentit leje për të ndërtuar një rrugë druri midis Stockton dhe Darlington. Por Duka i Cleveland, i cili gëzonte ndikim të madh, luftoi me sukses kundër projektit të parë të propozuar nga shoqëria. Ai tha se hekurudha do të ndërhynte në gjuetinë e tij të dhelprave. Më pas shoqëria propozoi një projekt të dytë, i cili parashikonte një drejtim tjetër të rrugës. Ky projekt u miratua nga parlamenti. Pasi mësoi për negociatat në vazhdim, Stephenson erdhi në Pease dhe e bindi atë të ndërtonte një hekurudhë në vend të një rruge prej druri. Fillimisht, Pease synonte të përdorte tërheqjen e kalit, por bazuar në përvojën e rrugës Kellingworth, Stephenson e bindi shpejt Pease për nevojën, së bashku me motorët e palëvizshëm me avull të projektuar për të ngritur karrocat lart në mal, për të përdorur gjithashtu një motor me avull në lëvizje.
Më 23 maj 1822, u bë shtrimi ceremonial i rrugës dhe në 1823, pas lejes nga Parlamenti për të përdorur tërheqjen e lokomotivës me avull për trafikun e pasagjerëve, Stephenson u zhvendos në Darlington si inxhinier kryesor. Në të njëjtën kohë, ai, Pease dhe një financier tjetër themeluan një fabrikë lokomotivash. Ata e nisën biznesin e tyre në një shkallë modeste, por me shpresën se shpejt, si e vetmja e këtij lloji, do të shndërrohej në një sipërmarrje të fuqishme.
Krijimi i një fabrike të tillë buroi nga nevoja urgjente për të, pasi Stephenson shumë shpejt arriti në përfundimin se një farkë e thjeshtë në punëtoritë e minierës nuk do të ishte kurrë në gjendje të ndërtonte një makinë me cilësi të lartë: ndërtimi i një mekanizmi kaq kompleks si një lokomotivë me avull kërkonte ekzekutimin më të saktë të punës nga mjeshtrit inteligjentë dhe me përvojë. Prandaj, një nga detyrat e pronarëve të ndërmarrjes së re ishte tërheqja e fuqisë punëtore të kualifikuar.
Më 27 shtator 1825, linja Stockton-Darlington u inaugurua. Për këtë festë u mblodh e gjithë popullsia e rrethit. Shumë erdhën me shpresën për të parë të shpërthejë lokomotiva, pasi për ta metoda e re e komunikimit ishte, si të thuash, një pikë në sy. Në majë të kodrës së parë kishte një motor me avull që ngrinte vagonët e ngarkuar me qymyr lart në shpatin perëndimor dhe i ulte në atë lindor. Në rrëzë të kodrës, makinat i priste një lokomotivë me avull e ndërtuar posaçërisht për këtë linjë. Lokomoshen” (vetëlëvizës), e cila u organizua nga vetë Stephenson. Një tren i përbërë nga 38 makina ishte ngjitur në Lokomoshen. Një pjesë e makinave ishin të ngarkuara me qymyr dhe grurë, ndërsa pjesa më e madhe e tyre, të pajisura me ndenjëse të përkohshme, ishin të destinuara për të pranishmit në festë, numri i të cilave arrinte në 600. Vetë vetura e vetme e pasagjerëve, ku strehoheshin drejtorët e rrugës. dhe miqtë më të afërt të pronarëve, në pamjen e saj shumë inferiore edhe ndaj karrocës më të thjeshtë moderne të klasit IV, megjithëse kishte disa ngjashmëri me të. Festimi u zhvillua pa asnjë incident dhe treni, i cili përbëhej nga një lokomotivë me avull me një rresht jashtëzakonisht të gjatë makinash, la një përshtypje të thellë te spektatorët e mbledhur.
Disa ditë më vonë, një karrocë e vetme pasagjerësh me kuaj, e quajtur "Eksperiment" nga Stephenson, filloi të ecë rregullisht në linjë. Askush në atë kohë nuk ëndërronte që trafiku i pasagjerëve, i cili më së paku pritej, do të zhvillohej kaq shumë.

Treguar në FIG. 11 lokomotiva "Lokomoshen" ishte e pajisur me vetëm një tub tymi, por falë konit ajo zhvilloi një temperaturë kaq të lartë sa që gjatë lëvizjes tubi bëhej i nxehtë. Sidoqoftë, kjo nxehtësi u shpërdorua, duke mos kontribuar në formimin e avancuar të avullit, pasi makinës i mungonte ende një kazan me shumë tuba, i cili rriti ndjeshëm sipërfaqen e ngrohjes. "Locomoshen" arriti shpejtësi nga 18 në 25 Lokomotiva arriti një shpejtësi prej 8. Lokomotiva aktualisht ruhet në stacionin Darlington si një memorial i përshtatshëm.

Gjatë botimit të librit të Gunther, i cili është shumë i njohur në Gjermani, shtëpia botuese nuk e konsideron të mundur të kufizohet vetëm në një përkthim të origjinalit gjerman. Libri është rishikuar në përputhje me... - Yoyo Media,

Shihni edhe në fjalorë të tjerë:

Petersburg-Moskë → hekurudha Nikolaevskaya ... Wikipedia

RSFSR. I. Informacion i përgjithshëm RSFSR u themelua më 25 tetor (7 nëntor), 1917. Kufizohet në veri-perëndim me Norvegjinë dhe Finlandën, në perëndim me Poloninë, në jug-lindje me Kinën, MPR dhe DPRK, si dhe mbi republikat e bashkimit të përfshira në BRSS: në perëndim me... ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

1) Commonwealth of Australia, shtet. Emri Australi (Australi) bazohet në vendndodhjen e saj në kontinentin e Australisë, ku ndodhet mbi 99% e territorit të shtetit. Që nga shekulli i 18-të zotërimi i Britanisë së Madhe. Komonuelthi i Australisë është aktualisht një federatë... Enciklopedi gjeografike

- (Sakartvelos Sabchota Socialisturi Republic) Gjeorgji (Sakartvelo). I. Informacion i përgjithshëm SSR Gjeorgjiane u formua më 25 shkurt 1921. Nga 12 mars 1922 deri më 5 dhjetor 1936, ajo ishte pjesë e Federatës Transkaukaziane (Shih Transkaukazian ... ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

I. HYRJE II POEZIA GOJORE RUSE A. Periodizimi i historisë së poezisë gojore B. Zhvillimi i poezisë antike gojore 1. Origjina më e lashtë e poezisë gojore. Krijimtaria poetike gojore e Rusisë së lashtë nga shekulli i 10-të deri në mesin e shekullit të 16-të. 2.Poezia gojore nga mesi i shekullit XVI deri në fund... ... Enciklopedi letrare

I I. Historia e zhvillimit të hekurudhave. Hekurudha, në formën në të cilën ekziston tani, nuk u shpik menjëherë. Të tre elementët, përbërësit e saj, binarët hekurudhor, mjetet e transportit dhe fuqia lëvizëse, secili kaloi në një fazë të veçantë zhvillimi,... ... Fjalor Enciklopedik F.A. Brockhaus dhe I.A. Efron

I. Përvijimi gjeografik i vendit. II. Klima. III. Popullsia. IV. Skica etnografike e popullsisë së Siberisë. V. Pronësia e tokës. VI. Burimet e mirëqenies së popullsisë rurale (bujqësia, blegtoria, zejtaria). VII. Industria, tregtia dhe...... Fjalor Enciklopedik F.A. Brockhaus dhe I.A. Efron

I Britania e Madhe (Britania e Madhe) është një ishull në Oqeanin Atlantik, pjesë e grupit të Ishujve Britanikë (Shih Ishujt Britanikë). Shih Britania e Madhe (shteti). II Britania e Madhe (Britania e Madhe) emri zyrtar United... ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

Përmbajtja: I. Ese fizike. II. Popullsia. III. Rishikimi ekonomik. IV. Financa. V. Administrata dhe sistemi gjyqësor. VI. Trupat finlandeze dhe rekrutimi. VII. Arsimi. VIII. Shkenca, arti, shtypshkronja dhe jeta shoqërore. IX. Kisha. X... Fjalor Enciklopedik F.A. Brockhaus dhe I.A. Efron

Sot, pothuajse një milion kilometra binarë hekurudhore janë hedhur në vendet kryesore të botës. Shumë zhvillime janë shpikur për të përmirësuar transportin hekurudhor: nga trenat me energji elektrike deri tek trenat që lëvizin në një levitacion magnetik pa prekur shinat.

Disa shpikje janë vendosur fort në jetën tonë, ndërsa të tjera mbeten në nivelin e planeve. Për shembull, zhvillimi i lokomotivave që do të punonin me energji bërthamore, por për shkak të rrezikut të lartë mjedisor dhe kostove të larta financiare ato nuk u ndërtuan kurrë.

Tani hekurudha e parë në botë po zhvillohet për një tren graviteti, i cili do të lëvizë për shkak të inercisë dhe

Transporti hekurudhor ka një potencial të madh. Gjithnjë e më shumë po shpikin mënyra të reja të udhëtimit me hekurudhë, pavarësisht se, me sa duket, gjithçka në këtë zonë është shpikur prej kohësh.

Origjina e transportit hekurudhor

Hekurudhat e para filluan të shfaqen në mesin e shekullit të 16-të në të gjithë Evropën. Ky nuk mund të quhet transport hekurudhor në masën e tij të plotë. Karrocat udhëtonin përgjatë shinave, të tërhequr nga kuajt.

Këto rrugë përdoreshin kryesisht në nxjerrjen e gurëve, miniera dhe miniera. Ata ishin prej druri dhe kuajt mund të mbanin një ngarkesë që peshonte shumë më tepër se në një rrugë të zakonshme.

Por binarët e tillë hekurudhor kishin një pengesë të rëndësishme: ato u konsumuan shpejt dhe karrocat u larguan nga shinat. Për të zvogëluar konsumin e drurit, ata filluan të përdorin shirita prej gize ose hekuri për forcimin.

Hekurudhat e para, binarët e të cilave ishin bërë tërësisht prej gize, filluan të përdoren vetëm në shekullin e 18-të.

Hekurudha e parë publike

Hekurudha e parë në botë për pasagjerë u ndërtua në Angli më 27 tetor 1825. Ai lidhte qytetet e Stockton dhe Darlington, dhe fillimisht kishte për qëllim transportimin e qymyrit nga minierat në portin e Stockon.

Projekti hekurudhor u krye nga inxhinieri George Stephenson, i cili tashmë kishte përvojë në operimin dhe menaxhimin e hekurudhave në Killingworth. Për të filluar ndërtimin e rrugës, u desh të pritej miratimi parlamentar për katër vite të tëra. Risia pati shumë kundërshtarë. Pronarët e kuajve nuk donin të humbnin të ardhurat e tyre.

Treni i parë që transportonte pasagjerë u shndërrua nga makina me qymyr. Dhe në 1833, për transportin e shpejtë të qymyrit, rruga u përfundua për në Middlesbrough.

Në vitin 1863 rruga u bë pjesë e hekurudhës verilindore, e cila është ende në funksion sot.

Hekurudha nëntokësore

Hekurudha e parë nëntokësore në botë ishte një përparim në transportin publik. Britanikët ishin të parët që e ndërtuan. Nevoja për nëntokë u shfaq në një kohë kur londinezët u ndërgjegjësuan plotësisht për bllokimet e trafikut.

Në gjysmën e parë të shekullit të 19-të, në rrugët qendrore të qytetit u shfaqën tufa karrocash të ndryshme. Prandaj, ata vendosën të "shkarkojnë" flukset e trafikut duke krijuar një tunel nën tokë.

Projekti i tunelit nëntokësor të Londrës u shpik nga francezi Marc Isambard Brunel, i cili jetonte në MB.

Ndërtimi i tunelit përfundoi në 1843. Në fillim u përdor vetëm si metro, por më vonë lindi ideja e një metroje. Dhe më 10 janar 1893 u bë hapja madhështore e hekurudhës së parë nëntokësore.

Ai përdorte tërheqje të lokomotivës me avull, dhe gjatësia e shinave ishte vetëm 3.6 kilometra. Numri mesatar i pasagjerëve të transportuar ishte 26 mijë persona.

Në 1890, trenat u modifikuan dhe ata filluan të lëvizin jo me tërheqje me avull, por me energji elektrike.

Hekurudha magnetike

Hekurudha e parë në botë në të cilën lëviznin trenat u patentua në vitin 1902 nga gjermani Alfred Seiden. Përpjekje për ndërtim u bënë në shumë vende, por e para u prezantua në Ekspozitën Ndërkombëtare të Transportit në Berlin në 1979. Ajo punoi vetëm tre muaj.

Trenat magnetikë të hekurudhës lëvizin pa prekur shinat, dhe forca e vetme frenuese për trenin është forca e tërheqjes aerodinamike.

Sot ata nuk mund të konkurrojnë me hekurudhat dhe metronë, sepse, pavarësisht shpejtësisë së lartë të lëvizjes dhe zhurmës (disa trena mund të arrijnë shpejtësi deri në 500 km/h), ata kanë një sërë disavantazhesh të rëndësishme.

Së pari, do të kërkohen investime të mëdha financiare për krijimin dhe mirëmbajtjen e rrugëve magnetike. Së dyti, trenat e levitacionit magnetik. Së treti, i shkakton dëm të madh mjedisit. Dhe së katërti, hekurudha magnetike ka një infrastrukturë shumë komplekse binarësh.

Shumë vende, përfshirë Bashkimin Sovjetik, planifikuan të krijonin rrugë të tilla, por më vonë e braktisën këtë ide.

Hekurudhat në Rusi

Për herë të parë në Rusi, paraardhësit e hekurudhave të plota u përdorën në Altai në 1755 - këto ishin shina prej druri në miniera.

Në 1788, në Petrozavodsk u ndërtua hekurudha e parë për nevojat e fabrikës. Dhe për transportin e pasagjerëve në 1837, u shfaq hekurudha Shën Petersburg - Tsarskoye Selo. Trenat me avull lëviznin përgjatë tij.

Më vonë, në vitin 1909, hekurudha Tsarskoye Selo u bë pjesë e Linjës Perandorake, e cila lidhte Tsarskoye Selo me të gjitha linjat e hekurudhës së Shën Petersburgut.

Hekurudha e parë në botë me avull, e projektuar për të transportuar mallra dhe pasagjerë, u shfaq në Angli dhe lidhi qytetet Darlington dhe Stockton. Por kjo ishte larg nga e para e hekurudhave, nëse flasim fare. Në artikull do të përpiqemi ta kuptojmë këtë çështje pak më në detaje dhe të tregojmë një sfond të shkurtër të shfaqjes së hekurudhave dhe trenave të para, si dhe të hedhim pak dritë mbi periudhën e hershme të zhvillimit të tyre.

Binarët hekurudhor më moderne u shfaqën në lidhje me zhvillimin e industrisë minerare. Kështu, në shekullin e 16-të, në Angli dhe Gjermani filluan të përdorin shina hekurudhore dhe karroca prej druri për të transportuar qymyr, xehe dhe minerale të tjera. Këto karroca definitivisht nuk mund të quhen "hekurudhë", qoftë edhe sepse ishin prej druri! 🙂

Karroca të tilla ishin të përhapura në Angli deri në shekullin e 18-të, derisa ato u zëvendësuan nga hekurudhat.

Hekurudha e parë, jo prej druri dhe e vendosur jo në një minierë, por në sipërfaqe, u shfaq midis 1603 dhe 1604 dhe lidhi Strelley dhe Wollaton. Kjo rrugë, megjithëse ndodhej në sipërfaqe, përdorej edhe për transportin e mallrave nga minierat e Strelley-t në Wollaton. Gjatësia e saj ishte vetëm 3 km.

Në Rusi, hekurudha e parë u shfaq në Petrozavodsk dhe u përdor për nevojat e uzinës Aleksandrovsky.

Nga minierat dhe minierat, kjo teknologji u përhap në transportin e pasagjerëve. Rrugët e pasagjerëve të tërhequr me kuaj u shfaqën së pari. E para ishte rruga Wandsworth dhe Croydon e ndërtuar në 1801 në Angli.

Në 1804, Richard Trevithick krijoi lokomotivën e parë me avull, por hekurudha e parë e aftë për të mbështetur një lokomotivë me avull u hap vetëm në 1825. Ajo lidhte minierat e qymyrit të Darlingtonit me qytetin e Stockton në lumin Tees. Gjatësia e rrugës është 40 km. Ai ishte menduar si për transportin e pasagjerëve ashtu edhe për heqjen e qymyrit nga minierat Darlington.

Historia e ndërtimit të hekurudhës Stockton dhe Darlington.

Lokomotiva me avull "Rocket" Stephenson.

Krijimi i hekurudhës së parë në botë nuk ishte një detyrë e lehtë. Krijuesi i lokomotivës më të mirë në atë kohë, George Stephenson, e bindi industrialistin e pasur Edward Pease për realizueshmërinë e këtij projekti. Së bashku, atyre iu desh të prisnin katër vjet të tjera derisa të arrinin të merrnin lejen për të ndërtuar nga parlamenti. Risia pati shumë kundërshtarë, nga pronarët e kuajve, të cilët më parë kishin fituar para të mira duke transportuar qymyr te fermerët vendas.

Pavarësisht nga të gjitha pengesat, më 27 shtator 1825, 33 karroca u nisën në udhëtimin e parë nga Darlington në Stockton. Treni lëvizte me shpejtësi 8 km/h dhe përveç 600 pasagjerëve, solli edhe 12 vagonë ​​qymyr.

Fakt interesant: kjo hekurudhë funksionon edhe sot.

Në vitin 1830, u ndërtua një rrugë që lidhte qendrën industriale të Mançesterit me qytetin port të Liverpulit (56 km). Zhvillimi i mëtejshëm ishte si një shpërthim deri në vitin 1840 kishte tashmë 2390 km hekurudha në Britaninë e Madhe.

Në Shtetet e Bashkuara, hekurudha e parë publike u shfaq në 1830 në Maryland (Hekurudha Baltimore dhe Ohio). Deri në vitin 1840, SHBA kapërceu Britaninë e Madhe dhe shtriu 4.4 mijë km. binarët hekurudhor.

Që nga viti 1865, pas përfundimit të Luftës Civile, në Shtetet e Bashkuara filloi "Epoka e Artë" e hekurudhave. Nga viti 1816 deri në vitin 1916, rrjeti hekurudhor u rrit në një shkallë të paprecedentë nga 35,000 në 254,000 milje!

Mund të flasim gjatë për historinë e zhvillimit të hekurudhave apo për reagimin e njerëzve ndaj shfaqjes së trenave apo për frikën qesharake të kundërshtarëve të ndërtimit të saj sot, por më shumë për këtë herë tjetër. Le të shtojmë vetëm se porositja e biletave të trenit mbetet një shërbim shumë popullor sot. Dhe trenat, edhe pse kanë humbur disa nga pozicionet e tyre në rrugë dhe mjete të tjera transporti, mbeten ende një mjet transporti popullor.