Ulaştırma altyapısı, devlet ekonomisinin güçlendirilmesinde ve sürdürülmesinde birincil rol oynamaktadır. Büyük boyutlu ve çok tonlu kargoların taşındığı Rusya'da demiryolu taşımacılığının gelişmesi sayesinde, ulusal ekonominin tüm sektörlerinin, tedarik bölgelerinin ve sanayi işletmelerinin tam işleyişi sağlanmaktadır. Demiryolu taşımacılığı ülkenin ekonomik güvenliğinin ve bütünlüğünün sağlanması açısından büyük önem taşımaktadır.

Rusya Demiryolları

Bugün Rus Demiryolları, binlerce yolcu trafiği ve kargo cirosu ile kapsamlı bir ulaşım sistemidir. Teknik ekipmanın gerçek göstergeleri, Rusya'da demiryolu taşımacılığının gelişimi için gerçek beklentileri göstermektedir. Aşağıdaki veriler kullanılarak kısaca açıklanabilir:

operasyonel uzunluk - 90 bin km'den fazla;
çift hatlı hatların toplam uzunluğu 40 bin km'den fazladır;
elektrikli hatlar - yaklaşık 40 bin km;
ana yolların uzunluğu 126,3 bin km'dir.

Demiryolu araçları ve yurt içi demiryolu altyapısı, 10-12 bin ton ağırlığındaki trenlerle yük taşımacılığı yapılmasına olanak sağlıyor.

Demiryolu taşımacılığı ağı, tüm ulaşım modları arasında lider konumdadır. Otobüs ve hava hizmetlerinin son on yılda yoğun bir şekilde gelişmesine rağmen, Rusya Demiryolları, hem ülke içinde hem de yurt dışında büyük miktarda mal ve yolcu hareketini sağlamanın ana aracı olmaya devam ediyor.

İlk demiryolu rayları

Rusya'da demiryolu taşımacılığının gelişiminin tarihi 16. yüzyılın ortalarına kadar uzanıyor. Modern demiryolu raylarının ilk analogları taş ve kum ocaklarında, madencilik kazılarında ve kömür madenlerinde ortaya çıktı. O zamanlar yol ahşap kirişlerden yapılmış uzun raylardan oluşuyordu. Bu rotalarda atlar normal köy yollarına göre daha ağır yükler taşıyabiliyordu. Kirişler hızla aşındı ve arabaların sıklıkla yoldan çıkmasına neden oldu. Ahşap yatakların daha uzun süre hizmet verebilmesi için demirle ve 18. yüzyılda dökme demir saclarla güçlendirilmeye başlandı. Yatakların kenarları arabaların raylardan çıkmasını önlemeye yardımcı oldu.

Böylece 1778 yılında Petrozavodsk'ta uzunluğu 160 m olan bir dökme demir demiryolu yolu inşa edildi.O zamanlar raylar modern olanlardan çok daha dar (en fazla 80 cm) inşa edilmişti ve rayın kendisi açısaldı. .

19. yüzyılın ilk yarısında Rusya'da demiryolu taşımacılığının gelişme dönemi daha yoğun bir hızla karakterize edildi. İlk 160 metrelik dökme demir yolun inşasından 30 yıl sonra, iki kilometrelik atların çektiği bir dökme demir yol ortaya çıktı. Rusya'da demiryolu taşımacılığının gelişim tarihinde önemli bir sıçrama, 19. yüzyılın ikinci yarısından 20. yüzyılın başına kadar olan dönemde meydana geldi.

Böylece 1913 yılında mevcut ülke sınırları içindeki demiryolu ağının kilometresi neredeyse 72 bin km'ye ulaştı. Aynı zamanda yollar kaotik ve düzensiz bir şekilde yerleştirilmişti. Yolların çoğu Rusya'nın Avrupa kısmında bulunuyordu. Lokomotif filosu düşük güçlü buharlı lokomotiflerden (500-600 hp) oluşuyordu ve iki dingilli yük vagonları ortalama 15 ton yük kapasitesine sahipti.

Rus demiryolları için kalkınma stratejileri

2008 yılında Hükümet demiryolu altyapısının 2030 yılına kadar iyileştirilmesine yönelik bir konsepti onayladı. Rusya'da demiryolu taşımacılığının geliştirilmesine yönelik strateji, demiryolu yollarının oluşturulması ve iyileştirilmesi, mevcut yolların iyileştirilmesi ve demiryolu taşıtları için yeni gereksinimlerin benimsenmesi için bir dizi planlı önlemin açıklamasını içermektedir.

Bu program iki aşamaya ayrılmıştır. Bunlardan ilki 2008-2015 yılları arasında hayata geçirildi, ikincisi ise 2016 yılında hayata geçirildi. Rusya'da demiryolu taşımacılığının gelişimi, endüstrinin kaynak ve hammadde potansiyelinin artırılması ve yenilikçi modern teknolojilerin tanıtılması ilkelerine dayanmaktadır. Mevcut Strateji 2030 yılına kadar 20 bin km'den fazla yolun inşasını içermektedir.

Bugüne kadar demiryollarının inşaatı şu mesajlarla tamamlandı:

Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (uzunluk yaklaşık 850 km);
Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (pistlerin toplam uzunluğu yaklaşık 750 km'dir);
Kızıl - Kuragino (460 km);
Tommot - Yakutsk, Lena'nın sol yakasındaki bölüm dahil (550 km).

Demiryolu yollarının inşası ve işletmeye alınmasına yönelik planlanan tedbirlerin hayata geçirilmesi halinde dönem sonuna kadar rayların toplam uzunluğu yüzde 20-25 oranında artacak. Rusya'da demiryolu taşımacılığının geliştirilmesine yönelik beklentilerin rolünü tanımlayan belge, bu yolcu ve yük trafiği sisteminin ekonomik egemenliğin, ulusal güvenliğin güçlendirilmesi ve savunma kapasitesinin artırılması sorunlarının çözümündeki önemine odaklanıyor. Ayrıca, yukarıdaki Strateji ulusal ekonominin ulaştırma segmentindeki toplam maliyetlerde bir azalma anlamına gelmektedir. Bu bağlamda ilginç bir detay ise Rusya Federasyonu'nun Ulaştırma Stratejisi'ne paralel olarak yürütülen bu tür planın, Rusya'da demiryolu taşımacılığının özel olarak geliştirilmesine yönelik hazırlanmış olmasıdır.

Demiryolu altyapısında gerçek durum

Son yıllarda Rus demiryollarında üretimde bir düşüş ve işgücü verimliliği göstergelerinde bir düşüş dikkat çekiyor. Kullanılan demiryolu taşıtları yalnızca yük cirosunun artışını engellemekle kalmıyor, aynı zamanda raylardaki kaza sayısının artmasına da katkıda bulunuyor. Önemli sayıda tren istasyonu ve tren istasyonunun acil yeniden inşası ve büyük onarımları gerekiyor.

Bugün ülkemiz demiryollarında SSCB, Almanya ve Çekoslovakya'da üretilen trenler, vagonlar, lokomotifler ve özel ekipmanlar işletilmektedir. Yeni ekipmanların üretimi konusu ticari holding şirketleri Transmashholding, Sinara, ICT ve devlet kuruluşu Uralvagonzavod'un kontrolü altındadır. Son on yılda, en popüler rotalar olan "Moskova - St. Petersburg" ve "St. Petersburg - Helsinki" üzerindeki demiryolu taşıtları, Alman Siemens şirketi ve Fransız üretici Alstom'un yüksek hızlı trenleriyle dolduruldu.

Rusya'da demiryolu taşımacılığının gelişmesi için umutların bağlı olduğu ana oyuncu JSC Rus Demiryolları'dır. Ülkedeki bu en büyük holding şirketinin şirketleri kendi demiryolu altyapısına, vagon ve demiryolu taşıtlarından oluşan bir filoya sahiptir.

Rus Demiryollarında yük taşımacılığı

Rusya'da demiryolu raylarında çeşitli yük trafiği türleri vardır:

yerel - aynı rota içinde;
doğrudan - tek bir seyahat belgesi kullanılarak bir veya daha fazla demiryolu kavşağının sınırları dahilinde;
doğrudan karışık - çeşitli ulaşım modlarıyla kombine taşımacılığı ifade eder (demiryolu, su, karayolu, hava, deniz taşıtları vb. kullanılabilir);
doğrudan uluslararası - iki veya daha fazla ülkenin karayolu bölümlerinde tek bir belge altında kargo taşınırken gerçekleştirilir.

Malların taşınmasıyla uğraşan Rusya'da demiryolu taşımacılığının gelişiminin özellikleri, teslimat hızındaki farklılıklarda yatmaktadır. Dolayısıyla yük trenlerinin büyük bir kısmı, özel taşıma koşulları gerektirmeyen malları taşıyor. Yolcu trenlerindeki kargo bölmeleri (bagaj bölmeleri), yolcuların posta, yazışma ve kişisel eşyalarının taşınması için tasarlanmıştır. Bozulabilir malların teslimi için yüksek hızlı demiryolu taşıtları kullanılır. Trenlerin seyahat edebileceği maksimum izin verilen hız 160 km/saattir.

Başkentteki yüzey demiryolu yollarının özellikleri

Moskova'da demiryolu taşımacılığının gelişimi diğer bölgeleri kıskandırabilir. Metro hatlarının sürekli modernleştirilmesi talebine rağmen önümüzdeki 2-3 yıl içinde başkentte yaklaşık 80 kilometrelik demiryolu hattının inşası ve yeniden inşa edilmesi planlanıyor. Moskova şehir planlama kompleksinin bir temsilcisine göre, 2019 yılına kadar şehirde beş yeni istasyon açılacak.

Sadece birkaç yıl önce Moskova'daki şehir içi ve şehirlerarası elektrikli tren hizmetlerinin modası geçmiş ve etkisiz olduğu düşünülmesine rağmen, bugün uzmanlar şunu söylüyor: kara demiryolları aynı taşıma kapasitesini, aynı hareket sıklığını, aynı taşıma hacmini ve yolcuyu sağlayabiliyor Metromuzun olması bizi rahatlatıyor. Ayrıca sermaye yetkilileri demiryolları inşaatının metro inşaatından daha ucuz bir endüstri olduğundan emin.

Bu tür taşımacılığın Rus nüfusunun yaklaşık beşte biri olan yaklaşık 30 milyon yolcuya hizmet vermesine rağmen Moskova demiryolunun uzunluğu 13 bin kilometreden fazla. Moskova'da demiryolu taşımacılığının gelişmesinin bir başka özelliği de altyapının yığılma sınırlarının çok ötesine uzanması ve Merkezi Federal Bölge'nin yaklaşık on kurucu birimini kapsamasıdır. Mesele şu ki, başkentin demiryolu, başlangıçta bölgeler arası ve şehirlerarası ulaşım iletişim sorunlarının çözülmesine olanak sağlayacak konular arası bir altyapı olarak tasarlandı. MM'nin kullanıma sunulmasından bu yana temel değişiklikler meydana geldi.

Moskova çevre demiryolu arteri

MCC'yi hayata geçiren Merkez, projenin başarısını aktarmayla demiryolu ile her yöne hareket imkanının fiili olarak ortaya çıkmasıyla açıkladı. Bu banliyö tren sistemi, radyal istasyonları entegre etmek amacıyla oluşturuldu. Artık Moskovalılar ve başkentin konukları, Moskova Çevre Yolu'nun dışında seyahat etmekte hiçbir sorun yaşamıyor. Yani örneğin Kazan yönünden Severyanin'e Freser boyunca veya Yaroslavskoye Shosse yönünde MCC'ye geçerek ulaşmak zor olmayacak.

Moskova Merkez Çevresi'nin açılışından bu yana, bir yıldan kısa bir süre içinde neredeyse 100 milyon yolcu seyahat etti. Elektrikli trenlerin artan popülaritesine rağmen, Rusya'da hala alternatif ve ek bir demiryolu taşımacılığı türü olarak kullanılıyorlar. Metronun kara yolu ağıyla entegrasyonunun güçlendirilmesi yolunda MCC'nin geliştirme aşamaları uygulanıyor.

Ülkemizde demiryollarının temel sorunları

Endüstriyel ekonomik sektörün güçlenmesiyle birlikte, Rusya'da demiryolu taşımacılığının oluşma ve gelişme aşaması da yaşanıyor. Bu alandaki sorunlar, teknolojik ve teknik modernizasyondaki küresel eğilimler ve demiryolu taşımacılığında yenilikçi gelişmelerin ortaya çıkması karşısında önem kazanmaktadır.

Şu anda Rus demiryollarının kalitesi, demiryolu taşıtları ve yabancı rakiplerin altyapısı arasındaki farkı azaltmak için çabalamak gerekiyor. Her şeyden önce, ana endüstri sorunlarını tutarlı bir şekilde çözmek ve Rusya'da demiryolu taşımacılığının hedeflenen gelişimini engelleyen bir dizi sorunu ortadan kaldırmak gerekiyor.

Demiryolu sisteminin işleyişindeki temel amacın hızlı, rahat, ucuz (yani ekonomik açıdan karlı) ve yolcuların güvenli bir şekilde taşınması ve sadece ülke içinde değil yurt dışına da mal teslimi olduğu gerçeğinden hareket etmek gerekir. . Bütünleşik bir altyapı olarak Rus demiryollarının temel sorunları, iki olumsuz önceden belirleyici faktördür:

hareket hızı eksikliği, düşük konfor seviyesi ve makul olmayan yüksek yolcu taşımacılığı maliyetleri de dahil olmak üzere ulaşım hizmetlerinin sağlanmasında ekonomik ilerleme ve verimlilik eksikliği;
trenlerin ve demiryolu raylarının düşük derecede teknik güvenilirliği ve operasyonel güvenliği.

İlk grup, demiryolu altyapısının fizibilitesini geçersiz kılan ve finansal verimliliğinin büyümesini engelleyen teknoloji ve yönetim sektörlerindeki çarpışmaları içermektedir. İkinci kategori, teknik üretim, ekipman ve işletme zorluklarını içerir: ekipmanın güvenli çalışması sorunları, teknik araçlar, endüstri çalışanları için tam olarak işleyen bir iş koruma modelinin bulunmaması ve bitişik bölgeler üzerindeki olumsuz çevresel etkiler. Rusya'da demiryolu taşımacılığı geliştikçe bu sorunlar daha da kötüleşecek.

Sorunları çözmenin yolları hakkında kısaca

Yurtiçi demiryolu altyapısında açıklanan kusurları ortadan kaldırmak için, Rusya Federasyonu'nun ekonomik alanının bütünlüğünü ve güçlendirilmesini garanti altına alacak, ancak aynı zamanda anayasayı ihlal etmeyecek şekilde, onu etkili bir şekilde modernize etmek için bir dizi önlem alınması gerekecektir. vatandaşların hareket özgürlüğü hakları. Mevcut Strateji, Rusya'da devletin temel jeopolitik ve jeoekonomik hedeflerine ulaşılması için koşullar yaratarak demiryolu taşımacılığı sorunlarına adım adım çözüm getirmeyi ima ediyor. Ülkedeki sosyo-ekonomik büyüme için temel öneme sahip olan mevcut altyapı tabanının yeniden başlatılması ve yenilenmesi de daha az önemli değil. Demiryolu taşımacılığı sektörünün gelişmesi için ayrıca aşağıdakiler de gereklidir:

kaynak sağlama ve üretim ilerlemesi noktaları için ulaşım erişilebilirliğinin sağlanması;
ek işler tahsis edin, demiryolu taşımacılığı çalışanlarına yıllık dinlenme hakkı, tedavi hakkı ve eğitim hakkı da dahil olmak üzere sosyal güvenceler sağlayın;
yolcu taşımacılığının kalite ve güvenlik düzeyini nüfusun gereksinimlerine ve uluslararası standartlara uygun hale getirmek;
Piyasa koşulları dalgalandığında en uygun teklif sayısını oluşturmak için maksimum taşıma kapasitesi ve rezervleri sağlamak;
uluslararası demiryolu sistemine entegrasyonun sürdürülmesi;
Savunma yeteneği ve güvenlik gerekliliklerini karşılayan acil durumlarda harekete geçmek için yüksek düzeyde beceriye sahip olmak;
demiryolu altyapısının yatırım çekiciliğini artırmaya çalışmak;
sektörde sosyal istikrarın sürdürülmesi ve işçiler için makul bir yaşam kalitesi sağlanması, gençlik politikasının önceliğine saygı gösterilmesi ve sektör emektarlarının desteklenmesi;
Nitelikli uzmanlar tarafından nakliye sürecinin sürdürülebilir şekilde sağlanmasıyla yüksek işgücü verimliliği standartlarının getirilmesi.

Demiryolu taşımacılığını geliştirmeye değer mi?

Her şeyi tüketen entegrasyon süreçleri çağında, demiryolu altyapısı bir mekanizma, bir tür işbölümü kaldıracı statüsü kazanmıştır. Ayrıca demiryolu sektörü dünyadaki küreselleşme süreçlerinin stratejik bir etki nesnesi olarak değerlendirilebilir. Rus demiryolları aynı zamanda ekonominin bilgi yoğun teorik alanıdır. Ulaşılan konumları korumak ve altyapıyı geliştirmeye devam etmek için ülkedeki en son bilimsel ve teknik gelişmelerin gerçekleştirilmesi için tüm koşulların yaratılması önemlidir.

Rusya'daki demiryolu hatları her yıl birkaç bin kilometre artıyor. Demiryolu taşımacılığı sektörü, gelişmiş ülkelerin modern ekonomisinin ayrılmaz bir parçasıdır.

Bugün demiryolu taşımacılığı, Rusya dahil dünyanın birçok büyük ülkesinde evrensel yolcu ve kargo taşımacılığı türleri arasında lider konumdadır. Bu her şeyden önce coğrafi özelliklerden kaynaklanmaktadır. Uzun mesafeli bölgelerde demiryolu ile seyahat etmek uygun, ekonomik ve nispeten güvenlidir.

Karayolu demiryolu taşımacılığının kökleri uzak geçmişe dayanmaktadır. Antik çağda insanların büyük yükleri taşıma ihtiyacının olmadığı biliniyor. İhtiyaç duyulan her şey kendi başına taşındı. Medeniyetin gelişmesiyle birlikte ulaşım da gelişti. Su üzerinde önce sallar, ardından tekneler kullanıldı. Karada hayvanların çektiği arabalar var.

16. yüzyılda ortaya çıktı. O zamanlar madenlerden ve madenlerden mal taşımak için ahşap kalaslar kullanılıyordu. Ancak bildiğiniz gibi ahşap en yüksek mukavemete sahip bir malzeme değildir. Böyle bir taşımanın uzun mesafelerde ve uzun süre yapılması imkansızdı. Geçmişin bilimi bir çıkış yolu buldu. Ancak ilk yer üstü demiryolu hattının da endüstriyel önemi vardı. Madenlerden kömürün Nottingham yakınlarındaki Wollaton ve Strelley köylerine taşınması amaçlanmıştı. Ve zaten 18. yüzyılda, 160 metre uzunluğundaki ilk Rus dökme demir yolu gün yüzüne çıktı.

İlk başta dünyada sadece geniş demiryolu hatları inşa edildi. Pratik olanlar yalnızca 19. yüzyılda ortaya çıktı. Hızla tanınma ve dağıtım kazandılar. Kısa süre sonra dar hatlı demiryolları yalnızca hammadde bazları ile sanayi işletmeleri arasında kullanılmaya başlandı. Çeşitli ülkelerin uzak bölgelerini ekonomik merkezlerine bağladılar.

Yirminci yüzyılda demiryolu taşımacılığının gelişimi farklı aşamalardan geçti. Çarlık Rusya'sının son yıllarında aktif olarak dar hatlı demiryolları inşa edildi. Devrimden sonra ve SSCB'nin ortaya çıkışıyla birlikte belli bir sakinlik yaşandı. Stalin dönemi Rusya'ya yeni bir ivme kazandırdı. Ünlü "kamp hatları" haline geldiler. Gulag sisteminin çöküşünden sonra dar hatlı demiryollarının aktif olarak inşa edilmesi durduruldu. Genel olarak Rusya'da 1900'lü yıllara kadar bu tür demiryolları geniş çapta kullanıldı.

Günümüzde dünyanın çoğu ülkesinde demiryolu taşımacılığı endüstriyel, kentsel (tramvay) ve genel kullanıma (yolcu, şehirlerarası yük) ayrılmıştır. Modern kompozisyonlar, 19. yüzyıldaki öncüllerine pek benzemiyor. Demiryolu taşımacılığının tarihi, 1803'teki ilk buharlı lokomotiften yirminci yüzyılın başlarındaki elektrikli ve dizel lokomotiflere kadar iki yüzyıllık bir yolculuktur. Bugün sivil ve askeri amaçlı ekipmanlar var.

Demiryolu taşımacılığının gelişim tarihi, farklı ülkelerden mühendis ve tamircilerin isimlerini içerir: (İskoçya), (Fransa), (İngiltere), (İngiltere), (Rusya), (İngiltere), Rudolf Diesel (Almanya), Rusça mühendisler, mucitler ve diğerleri.

Günümüzde birçok ülke demiryolları ağıyla birbirine bağlıdır. Orta Doğu'nun incileri olan Avrupa'nın hemen hemen her ülkesine trenle ulaşabilirsiniz. Çinhindi demiryolu ağı Kamboçya, Malezya, Tayland, Laos ve Singapur'u birbirine bağlamaktadır. Trenler Kuzey ve Güney Amerika, Afrika, Arap Yarımadası, Haiti, Filipin Adaları, Avustralya, Sri Lanka, Yeni Zelanda, Madagaskar, Küba, Fiji, Jamaika ve Japonya'da çalışmaktadır. Demiryolu taşımacılığı alanındaki ilerleme de emin adımlarla ilerlemektedir.

Ahşap kanvasın hızla bozulması, mucitlerin demir veya dökme demir gibi daha dayanıklı malzemelere yönelmesine neden oldu. Ancak modernizasyon burada bitmedi; arabaların sık sık raydan çıkması nedeniyle benzersiz kenarlar (kenarlar) icat edildi.

Demiryolu taşımacılığı yaratma fikri eski çağlarda insanlığın temsilcilerinin aklına geldi. Böylece, Antik Yunanistan'da, ağır gemilerin Korint Kıstağı boyunca sürüklendiği taş bir yol olan sözde diolcus vardı. Daha sonra, hayvansal yağla yağlanan kızakların yerleştirildiği derin oluklar kılavuz görevi gördü.

Başlangıçta demiryolu hattı çok genişti. Bunun nedeni, uzun bir süre boyunca dar bir mesafenin raydan çıkma ve arabaların devrilmesi gibi acil durumlara daha yatkın olduğu düşünüldüğünden, tekerlekler arasındaki büyük mesafenin daha güvenli kabul edilmesiydi. Bu nedenle, ilk dar hatlı demiryolları, geniş hatlı "kardeşlerinin" ortaya çıkmasından yalnızca birkaç on yıl sonra ortaya çıkmaya başladı.

Zaten 20. yüzyılın başlarında, Rusya'nın genişliğinde oldukça etkileyici sayıda dar hatlı demiryolu mevcuttu. Temel olarak, bu tür demiryolu hattının kullanım amacı oldukça dardı - turba ve ahşabın taşınmasında dar hatlı demiryolları yaygın olarak kullanılıyordu. Gelecekte eyaletimizde dar hatlı demiryollarının oluşumunun temelini bu demiryolu hatları oluşturacaktır.

Büyük Britanya'da demiryolu taşımacılığının çok umut verici olduğunu düşünen pek çok insan vardı, ancak bunların yanı sıra demiryollarının inşasına karşı ateşli muhalifler de vardı. Daha sonra Manchester ile Liverpool'u birbirine bağlayacak yeni bir demiryolu hattının inşası sorusu ortaya çıkınca bununla ilgili pek çok söylenti ve tartışma ortaya çıktı.

Darlington şehrine yakın karada, kömürün Stockton'a (Tees'teki bir şehir) teslim edildiği ve oradan Kuzey Denizi limanlarına ulaşan çok sayıda kömür madeni vardı. Bu taşıma başlangıçta at arabalarıyla yapılıyordu, bu da oldukça zaman alıyordu ve verimsizdi.

Zamanla yolcu ve malların demiryolu ile taşınmasının kıyaslanamayacak kadar farklı iki şey olduğu ortaya çıktı. O kadar farklılar ki trende sadece farklı tipte vagonlara değil, aynı zamanda tamamen farklı lokomotiflere de ihtiyaç duyuyorlar. Yolcular için öncelik yumuşak bir sürüş ve yüksek hızsa, kargo taşımacılığında öncelik güce ve yüksek düzeyde çekiş gücüne verilir.

19. yüzyılın otuzlu yıllarında, o zamanki Perm eyaletinin topraklarındaki geniş araziler Ivan Demidov adlı bir yetiştiriciye aitti. Bunlar demir ve bakır izabe tesislerinin yanı sıra demir üretim tesisleri ve madenlerdi. Toplamda, biri Efim Cherepanov olan toprak sahibi Demidov için yaklaşık kırk bin serf ruhu çalıştı.

İngiltere, ilk kamu demiryolu hattının doğum yeri oldu ve Yeraltı Demiryolu olarak bilinen ulaşım biçiminin ortaya çıktığı yer burasıdır. Metronun inşası için çeşitli ön koşullar vardı. Bunlardan en önemlisi, 19. yüzyılın ilk yarısında Londra'da insanların "sokak trafiği sıkışıklığı" kavramının anlamını öğrenip deneyimlemesi olarak kabul ediliyor.

Newcomen'in buhar motoru bir zamanlar madenlerde ve gemi onarım tesislerinde su pompalamak için başarıyla kullanıldı ve bu kullanım 50 yıldan fazla sürdü. Aynı zamanda tüm bu yapı etkileyici boyutlara sahipti ve kömür rezervlerinin sürekli yenilenmesini gerektiriyordu. Bazen buhar makinesine yakıt sağlamak için 50'ye kadar atın kullanılması gerekiyordu. Genel olarak her şey bu birimin iyileştirilmesi gerektiğini gösteriyordu; tek soru bu fikri ilk kimin ortaya çıkaracağıydı.

Fransız Nicolas-José Cugnot tarafından icat edilen bu ünite oldukça büyük bir tasarıma sahipti. Hem buharlı lokomotifin hem de arabanın ilk prototipi haline gelen büyük platforma üç tekerlek takıldı ve ön tekerlek direksiyon görevi görüyordu. Ön tekerlek bölgesine bir buhar kazanı da sabitlendi ve yanında iki silindirli bir buhar motoru vardı. Sürücü için de bir koltuk vardı ve arabanın "gövdesi" askeri kargoların taşınması için tasarlanmıştı.

Modern buharlı lokomotiflerin tarihi, kompakt buhar motorlarının yaratılmasındaki ilk deneylerle bütünleşik olarak bağlantılıdır. Bu konuda 18. yüzyılın sonlarında ünlü İngiliz mühendis James Watt büyük başarı elde etti. Mekanizmaları birçok endüstride ve madenlerden su pompalamak amacıyla kullanıldı.

Birçok kişi yanlışlıkla modern buharlı lokomotifi ilk icat edenin ve tasarlayanın George Stephenson olduğuna inanıyor. Ancak durum böyle değil; İngiliz mühendis, buharlı lokomotif taşımacılığının at çekişine karşı tartışılmaz avantajını kanıtlamayı başaran ilk kişi olarak dünya teknoloji tarihine girdi.

Cherepanov baba ve oğlunun çalışmaları, yalnızca Rus teknolojisinin tarihinde parlak bir sayfa haline gelmekle kalmadı, aynı zamanda yeni ortaya çıkan lokomotif endüstrisinin tamamı için de büyük önem taşıyordu. Ve her şey, ilki sadece 4 beygir gücünde olan buhar motorlarının tasarımıyla başladı. Yaşlı Cherepanov Efim, Stephenson'un buharlı parlak zekasını kendi gözleriyle görebildiği İngiltere gezisinden büyük ölçüde etkilendi.

Raylar üzerinde hareket eden ilk mekanizmaların yaratıcıları, birimlerinin pürüzsüz tekerleklerinin demiryolu hattıyla birlikte kaymaya ve çekiş gücünü kaybetmeye başlamasından çok endişeliydi. Ve o zamana kadar yolcuları ve kargoyu başarıyla taşıyan Trevithick buharlı lokomotifinin zaten tasarlanmış olmasına rağmen, bu yönde deneyler devam etti.

Bir lokomotifi hareket ettirmek için kullanılan ilk içten yanmalı motor, Alman mühendis Gottlieb Daimler tarafından tasarlandı. Yeni hareket mekanizmasının bir gösterimi 27 Eylül 1887'de gerçekleşti. Stuttgart sakinleri ve şehrin konukları, iki silindirli içten yanmalı bir motorla çalıştırılan dar hatlı şanzımana sahip motrice'in hareketini kendi gözleriyle gözlemleyebildiler.

Uzun bir süre lokomotif imalatçıları en uygun tasarım ve ünite düzenini belirlemek için rekabet etti ve işbirliği yaptı. Yirminci yüzyılın 20'li yıllarında, genç Sovyet cumhuriyetinde mal ve yolcu taşımak için aynı anda iki araç yaratmak için çalışmalar yapıldı. Bunlar Gakkel ve Lomonosov'un dizel lokomotifleriydi.

İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinin ardından birçok sanayi devi yavaş yavaş barışçıl nitelikteki ürünlere yönelmeye başladı. Şu anda ekonomik açıdan daha karlı olan dizel çekiş, buharlı lokomotif çekişini her cephede öne çıkarmaya devam ediyor. Amerika Birleşik Devletleri'nde dizel lokomotif yapımı alanında lider konum General Motors tarafından işgal edilmektedir. Bir başka teknik “canavar” olan General Electric ile birlikte bu Kuzey Amerikalı üretici, bugün hala sektörün amiral gemilerinden biri.

Rus dizel lokomotif endüstrisinin ana odağı Yakov Gakkel ve Yuri Lomonosov'un fikirlerinin uygulanmasına odaklanmadan önce, bilimsel çevrelerde birçok proje değerlendirildi. Gelişmelerden bazıları prototip haline geldi, bazıları ise kağıt üzerinde kaldı; bugün tarih ikisini de hatırlıyor.

Mekanik iş yapan makinelere güç sağlamak için elektrik enerjisini kullanma fikri oldukça uzun zaman önce ortaya çıktı. Böylece, 1834 yılında araştırmacı Jacobi, dönen armatürlü bir elektrik motoru tasarladı; daha sonra onun gelişmeleri, elektrikli çekiş fikirlerinin gelişmesinde büyük bir etkiye sahip oldu.

Rus İmparatorluğu'nun yurt dışından satın aldığı arabaların bile yeniden inşa edilmesi ve yerel koşullara uyarlanması gerekiyordu. Aslında, yurt dışında, arabalar oldukça kısa mesafelerde sık duraklarla seyahat etmek ve iklimin Rusya'ya göre önemli ölçüde daha ılıman olduğu ülkelerde kullanılmak üzere tasarlanmıştı.

Manchester ile Liverpool arasında döşenen ilk kamu demiryolunun inşaatı sırasında bile bazı isteksizler, proje yöneticisi George Stephenson'un tüm bu inşaat projesine yalnızca, Manchester'da üretilen buharlı lokomotiflere pratik kullanım bulmak için başladığını söyledi. Stephenson'un kişisel lokomotif tesisi.

Abonelik yalnızca kayıtlı kullanıcılar tarafından kullanılabilir.

Profilinizin uygun bölümünden aboneliğinizi iptal edebilirsiniz.

Haberler

Arama formunu gizle

28.02.2020 | 10:20
Köydeki demiryolu geçişinde trafik. Komushka (Ulan-Ude) 2 Mart'ta sınırlı olacak
Komushka (Ulan-Ude) köyünde bulunan Doğu Demiryolunun 5657 km'lik demiryolu geçişinde 2 Mart 2020 tarihinde onarım çalışması (demiryolu hattının onarımı) gerçekleştirilecektir.
28.02.2020 | 10:17
VSJD Ocak ayında yaklaşık 1,4 milyar vergi ve sigorta primi aktardı
JSC Rus Demiryolları'nın yapısal bölümleri ve şirketin Doğu Sibirya Demiryolu sınırları içinde yer alan bağlı ortaklıkları, bu yılın Ocak ayında Rusya Federasyonu'nun konsolide bütçesine yaklaşık 1,4 milyar ruble vergi ve katkı aktardı, 185,5 milyon ruble geçen yılın aynı dönemine göre daha fazla.
28.02.2020 | 06:59
VSZD'de çocukların yaralanmasını önlemeye yönelik çalışmalar sürüyor
Vatandaşların yaralanmasını önlemek amacıyla ay boyunca Doğu Sibirya Demiryolu'nda yaralanmaları önlemeye yönelik eylem ve baskınlar yapılıyor. Etkinlikler otoyolun istasyonlarını, terminallerini ve yaya geçitlerini kapsıyor. Vatandaşların belirlenmiş kuralları ihlal ederek demiryolu hatlarını geçtiği, özel donanımlı viyadükleri ve trafik ışıklı geçişleri göz ardı ettiği yerler özel kontrol altındadır.
27.02.2020 | 11:41
Köydeki demiryolu geçişinde trafik. Kultuk 28 Şubat'ta sınırlı olacak
İrkutsk bölgesi Kultuk köyünde yer alan Doğu Demiryolunun Kultuk - Mondy istikametinde A-333 karayolu ile kesiştiği noktada bulunan 5302 km'lik demiryolu geçişinde onarım (demiryolu hattının onarımı) çalışması gerçekleştirilecektir. 28 Şubat 2020'de.
27.02.2020 | 11:32
Irkutsk - Novosibirsk arası ek trenin 30 Nisan - 2 Mayıs tarihleri arasında planlanması planlanıyor
Mayıs tatilinde Novosibirsk-Irkutsk arasındaki demiryolu taşımacılığına yolcu talebinin artması nedeniyle, Irkutsk - Novosibirsk güzergahında 221/222 numaralı ek tren görevlendirilecek.
27.02.2020 | 05:10
Doğu Demiryolu'nda 2020'de yaklaşık 1,5 bin sezonluk boş işçi kontenjanı açılacak
Doğu Demiryolu'nda 2020 yaz dönemi için yaklaşık 1,5 bin kişinin istihdam edilmesi planlanıyor. Geçen yıl 1,4 bin kişi mevsimlik, 4,5 bine yakın işçi ise sürekli olarak işe alındı. Şu anda karayolu üzerinde çalışan meslek temsilcilerinin sayısı toplam personelin %65,2'sidir (yaklaşık 26,7 bin kişi). Doğu Demiryolları'nın personel sayısı neredeyse %100'dür.
26.02.2020 | 12:02
VSJD çalışanları, Zafer Bayramı'nda Büyük Vatanseverlik Savaşı gazilerine yaklaşık 5 milyon ruble aktaracak
Zaferin 75. yıldönümü münasebetiyle, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın demiryolu işçilerinin gazileri, amacı demiryolu emeklilerine gönüllü bağışlardan parasal yardım sağlamak olan kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan Bakım Fonu'ndan maddi destek alacak. Holding çalışanları.
26.02.2020 | 10:04
Mart ayında kompartımanlı araçla seyahat %50 indirimli yapılabilecek
1 Mart - 31 Mart 2020 tarihleri arasında uzun mesafe tren yolcuları kompartımanlı vagonlarda %50 indirimle seyahat edebilecek. Üst koltuklar için seyahat belgeleri düzenlenirken indirim uygulanır. Özel “Bahar Yolculuğu” promosyonu 21 Şubat – 5 Mart 2020 tarihleri arasındaki bilet satış döneminde geçerlidir.
21.02.2020 | 11:26
Irkutsk'ta tren istasyonunu ve havaalanını birbirine bağlayan bir otobüs güzergahı 25 Şubat'ta açılacak
25 Şubat 2020'de yeni bir otobüs güzergahı ana tren istasyonunu ve Irkutsk'taki havaalanını birbirine bağlayacak.

Bu şehir içi otobüs güzergahı 21 numara. Raboçeye banliyösünden geçecek, ücreti 25 ruble olacak.

Otobüs tarifesi, Irkutsk-Yolcu istasyonuna her gün yerel saatle 21.00 - 6.00 arasında gelen banliyö ve yolcu trenlerinin tarifesi dikkate alınarak derlenmektedir.
21.02.2020 | 11:24
Banliyö trenlerinin yolcuları yaklaşan Anavatan Savunucusu Günü nedeniyle tebrik edildi
Demiryolu çalışanları, banliyö elektrikli trenlerinin yolcularını yaklaşan tatil olan Anavatan Savunucusu Günü nedeniyle tebrik etti. Stilize askeri üniformalı kızlar, vagonlarda doğaçlama bir konser düzenledi. Her erkek yolcuya numaralı bir tebrik kartı verildi. Şanslı numarayı bulan kişiye hediye olarak seyahat aksesuarı verildi. Her vagonda yalnızca bir kazanan olmasına rağmen, orada bulunan herkesin morali düzeldi.
21.02.2020 | 04:50
ESR istasyonlarında turistlere kayak ve snowboard depolama hizmetleri verilmektedir.
Kayak sezonunun yoğun olduğu dönemde, ESR istasyonları turistlere kayaklar, snowboardlar ve diğer kış sporları ekipmanları için geçici depolama hizmetleri sunmaktadır. Ekipman, 50 ruble'den itibaren el bagajı saklama ücreti ödenerek bir depoya teslim edilebilir. 1 saat boyunca 180 ovuşturmaya kadar. günlük.
21.02.2020 | 04:34
VSZD, 2020 yılında kuzey teslimat programı kapsamında Angara bölgesinin uzak bölgelerine 120 bin tondan fazla yakıt dağıtacak
20 Şubat'ta Irkutsk'ta, enerji ile konut ve toplumsal hizmet işletmelerinin ihtiyaçları için Uzak Kuzey Angara bölgesine yakıt ve enerji kaynaklarının ulaştırılmasının sağlanması konularının tartışıldığı bir bölgesel koordinasyon konseyi düzenlendi. Etkinliğe Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının yetkililerinin temsilcileri, nakliyeciler ve alıcılar ve demiryolu araçları sahipleri katıldı.
20.02.2020 | 07:02
Rus Demiryolları, Büyük Vatanseverlik Savaşı katılımcılarına ve engelli gazilere trenlerde sınırsız ücretsiz seyahat imkanı sağladı
Bu, Birleşik Rusya "Zaferimiz" organizasyon komitesinin ilk toplantısında konuşan JSC Rusya Demiryolları Genel Müdürü - Yönetim Kurulu Başkanı Oleg Belozerov tarafından duyuruldu.

Rus Demiryolları holding şirketinin yönetimi, Büyük Vatanseverlik Savaşı katılımcıları ve engelli gazileri için sadece bu yıl değil, bir refakatçiyle birlikte ücretsiz ulaşım sağlamaya karar verdi. Bu karar halihazırda yürürlüğe girmiştir ve her zaman yürürlükte olacaktır. Oleg Belozerov, "Gaziler, refakatçileriyle birlikte herhangi bir zamanda tamamen ücretsiz olarak demiryoluyla seyahat edebilecekler" dedi.
19.02.2020 | 11:41
Worldskills Rusya şampiyonasında 18 genç VSJD'yi temsil ediyor
JSC Rus Demiryolları yatılı okullarının öğrencileri, Lyceum No. 36 ve Doğu Sibirya Çocuk Demiryolu öğrencileri, 17-21 Şubat tarihleri arasında Irkutsk'ta düzenlenen V açık bölgesel şampiyona "Genç Profesyoneller" (Worldskills Rusya)'ya katılıyor. Yaşları 14 ila 17 arasında değişen 18 genç, “R67J Tren Sürüşü - Lokomotif Kontrolü” ve “05 Makine Mühendisliği - Mühendislik Tasarımı” yetkinliklerinde rekabetçi görevler gerçekleştiriyor.
19.02.2020 | 10:43
Doğu Sibirya Demiryolu, okul çocukları arasında güvenlik konusunda bir çizgi roman yarışması başlattı
20 Şubat 2020'de Doğu Sibirya Demiryolu, "Hayatına İyi Bak" güvenlik çizgi roman çizim yarışmasına katılımları kabul etmeye başlıyor. Irkutsk bölgesi ve Buryatia Cumhuriyeti'nden her yaştan okul çocuğu buna katılabilir.