Bartini Robert Ludvigovich est l'un des héros méconnus de l'école de conception aéronautique soviétique.

La vie de Robert Bartini, baron et concepteur d'avions soviétique, est fantastique à bien des égards. Il est à l’origine de l’aviation à réaction et a même travaillé sur le premier avion furtif d’URSS.

Les voies du Seigneur sont mystérieuses

On pense que Robert est né le 14 mai 1897 à Fiume. Sa mère était une fille de la noble famille Ferzel, dont la tête était tournée par le beau jeune baron di Bartini. Les réunions secrètes se sont terminées par une grossesse, mais l'homme a épousé une autre femme. La jeune fille s'est noyée par déshonneur et a déposé son nouveau-né nommé Roberto sur le seuil de la maison paysanne de Ludwig Orozhdi. Plus tard, la famille Orojdi s'installa à Fiume et le gardien, ironiquement, devint le jardinier du baron di Bartini. Robert leur rendait souvent visite et un jour la baronne sans enfant le vit. Le garçon lui rappelait son mari, alors elle a insisté pour que le bébé soit emmené dans la famille. D'autres questions de di Bartini sur les véritables parents de l'enfant conduisirent le baron à une conclusion heureuse. Il s'avère qu'il a retrouvé son propre fils. Robert Bartini lui-même a raconté cette histoire intéressante sur lui-même. Cependant, ses biographes - Sergei et Olga Buzinovsky - n'ont jamais trouvé de confirmation de cette version. Mais ils ont découvert qu'un certain baron vivait toujours près de Fiume, même s'il n'était pas Bartini, mais un Italien avec un nom de famille familier - Orozhdi. Il avait un frère, Ludwig, membre de l'aéroclub local et propriétaire d'usines. Il s'avère donc que Ferzel a donné son bébé à son propre père, Ludwig Orozhdi. En tout cas, la naissance de Robert Bartini était aussi mystérieuse que toute sa vie.

Chemin secret vers l'URSS

La jeunesse de Robert Bartini est pleine de blancs et d'histoires incroyables. En tant que lieutenant dans l'armée austro-hongroise, il fut condamné à mort pour le meurtre d'un officier supérieur, mais fut capturé par les Russes lors de la percée de Brusilov et envoyé en Extrême-Orient. Là, il s'imprègne des idées du communisme. De retour en Italie, Bartini participa en 1922 à la neutralisation du groupe de gardes blancs du terroriste Boris Savinkov, qui préparait une tentative d'assassinat contre Lénine s'il « était venu à Gênes ». La même année, sur ordre de Mussolini, Bartini est condamné à mort, mais s'évade de prison. Selon une version, Roberto a atteint l'URSS par avion, selon une autre - par sous-marin. Entre 1922 et 1925, il fut vu en Chine, à Ceylan, en Syrie, dans les Carpates, en Allemagne et en Autriche. Ce n’est qu’après cela qu’il resta finalement en Russie soviétique.

Et le Suédois, et le faucheur, et le trompettiste

D'abord simple laborantin-photographe à l'aérodrome scientifique expérimental de Khodynka, Robert Bartini a fait en deux ans une carrière vertigineuse. En 1927, les boutonnières de son uniforme furent décorées de diamants du commandant de brigade et il devint lui-même membre du comité scientifique et technique de l'armée de l'air de l'URSS. Cependant, le travail bureaucratique ne lui convenait pas et il fut transféré chez OPO-3, la plus importante entreprise de construction aéronautique de l'époque. D. P. Grigorovich, S. A. Lavochkin, I. V. Chetverikov et S. P. Korolev ont travaillé avec lui.
C'est là que Bartini a dirigé un groupe de concepteurs qui ont développé des hydravions uniques : le croiseur volant MK-1, ainsi que le MBR-2 pour la reconnaissance à courte portée et le MDR-3 pour la reconnaissance à longue portée. Bientôt, il reçut une voiture M-1 pour avoir organisé la partie maritime du vol TB-1 « Pays des Soviétiques » de Moscou à New York.

Avion furtif

Dans le magazine "Inventeur et Innovateur" de 1936, le journaliste I. Vishnyakov a parlé d'un avion en verre organique - rhodoïde, recouvert d'amalgame à l'intérieur. Bartini a équipé la machine d'un dispositif de pulvérisation d'un gaz bleuté. Cela s’est avéré suffisant pour camoufler l’avion sur fond de ciel clair.
"Le caractère inhabituel de cette voiture était déjà évident au moment où le moteur démarrait", a écrit I. Vishnyakov. - Les commandes et réponses habituelles ont été entendues : « De la vis ! Il y a de la vis ! Puis tout le monde aperçut un épais échappement bleuâtre sortant des ouvertures latérales. Dans le même temps, la rotation des hélices s'est fortement accélérée et l'avion a commencé à disparaître de la vue. C'était comme s'il disparaissait dans les airs. Ceux qui étaient proches du départ ont affirmé avoir vu la voiture voler dans le ciel, tandis que d'autres l'ont perdue de vue alors qu'elle était encore au sol.

Bartini et Boulgakov

Les chercheurs du travail de Mikhaïl Boulgakov suggèrent que l'écrivain connaissait le concepteur d'avions Bartini et avait même appris de lui des développements prometteurs. Ceci, en particulier, est indiqué par les lignes du roman « Le Maître et Marguerite » : « Rimsky imaginait Styopa en chemise de nuit, montant à la hâte dans le meilleur avion, parcourant trois cents kilomètres par heure. Et il a immédiatement écrasé cette pensée comme étant manifestement pourrie. Il a présenté un autre avion, militaire, de super-combat, à six cents kilomètres par heure.
Il est intéressant de noter que cela a été écrit vers 1933, lorsque des spécialistes de l'Institut de recherche sur la flotte aérienne civile, sous la direction de Bartini, ont commencé à tester leur machine « Steel-6 », avec une vitesse incroyable de 450 km/h pour l'époque. Dans le même temps, il a été annoncé que le prochain avion « Steel-8 » volerait encore plus vite – 630 km/h. Cependant, le projet a été annulé à 60% d'achèvement en raison de ses caractéristiques prohibitives.

Affronter le diable

En 1939, l'avion Steel-7 conçu par Bartini établit un nouveau record du monde : il vole 5 000 kilomètres à une vitesse moyenne de 405 km/h. Cependant, le concepteur de l'avion n'en a pas eu connaissance. Il a été accusé d'espionnage pour le compte de Mussolini. Bartini a été sauvé d’une mort certaine grâce à Kliment Vorochilov, qui a déclaré à Staline : « C’est une tête douloureusement bonne. » Le concepteur a été transféré au bureau de conception des prisons TsKB-29 du NKVD. Un jour, au début de la guerre, Bartini rencontra Beria et lui demanda de le laisser partir. Lavrenty Pavlovich lui a posé une condition : « Si vous faites le meilleur intercepteur du monde, je vous laisserai partir. » Bientôt, Roberto Bartini a fourni la conception d'un chasseur à réaction supersonique. Cependant, Tupolev a mis un terme à cette évolution en affirmant que "notre industrie ne sera pas en mesure de gérer cet avion". Il considérait Bartini comme un génie qui, cependant, n'allait pas jusqu'au bout de ses idées. Selon une autre version, la conversation de Beria avec Bartini aurait eu lieu avant la guerre et concernerait la conversion de l'avion de ligne Stal-7 en bombardier à long rayon d'action DB-240. La véritable biographie de Bartini n'est pas plus visible que son légendaire avion à amalgame.

La vie de Robert Bartini, baron et concepteur d'avions soviétique, est fantastique à bien des égards. Il est à l’origine de l’aviation à réaction et a même travaillé sur le premier avion furtif d’URSS.

Les voies du Seigneur sont mystérieuses

On pense que Robert est né le 14 mai 1897 à Fiume. Sa mère était une fille de la noble famille Ferzel, dont la tête était tournée par le beau jeune baron di Bartini. Les réunions secrètes se sont terminées par une grossesse, mais l'homme a épousé une autre femme. La jeune fille s'est noyée par déshonneur et a déposé son nouveau-né nommé Roberto sur le seuil de la maison paysanne de Ludwig Orozhdi.

Plus tard, la famille Orojdi s'installa à Fiume et le gardien, ironiquement, devint le jardinier du baron di Bartini. Robert leur rendait souvent visite et un jour la baronne sans enfant le vit. Le garçon lui rappelait son mari, alors elle a insisté pour que le bébé soit emmené dans la famille. D'autres questions de di Bartini sur les véritables parents de l'enfant conduisirent le baron à une conclusion heureuse. Il s'avère qu'il a retrouvé son propre fils. Robert Bartini lui-même a raconté cette histoire intéressante sur lui-même.

Cependant, ses biographes - Sergei et Olga Buzinovsky - n'ont jamais trouvé de confirmation de cette version. Mais ils ont découvert qu'un certain baron vivait toujours près de Fiume, même s'il n'était pas Bartini, mais un Italien avec un nom de famille familier - Orozhdi. Il avait un frère, Ludwig, membre de l'aéroclub local et propriétaire d'usines. Il s'avère donc que Ferzel a donné son bébé à son propre père, Ludwig Orozhdi. En tout cas, la naissance de Robert Bartini était aussi mystérieuse que toute sa vie.

Chemin secret vers l'URSS

La jeunesse de Robert Bartini est pleine de blancs et d'histoires incroyables. En tant que lieutenant dans l'armée austro-hongroise, il fut condamné à mort pour le meurtre d'un officier supérieur, mais fut capturé par les Russes lors de la percée de Brusilov et envoyé en Extrême-Orient. Là, il s'imprègne des idées du communisme.

De retour en Italie, Bartini participa en 1922 à la neutralisation du groupe de gardes blancs du terroriste Boris Savinkov, qui préparait une tentative d'assassinat contre Lénine s'il « était venu à Gênes ».
La même année, sur ordre de Mussolini, Bartini est condamné à mort, mais s'évade de prison. Selon une version, Roberto a atteint l'URSS par avion, selon une autre - par sous-marin. Entre 1922 et 1925, il fut vu en Chine, à Ceylan, en Syrie, dans les Carpates, en Allemagne et en Autriche. Ce n’est qu’après cela qu’il resta finalement en Russie soviétique.

Et le Suédois, et le faucheur, et le trompettiste

D'abord simple laborantin-photographe à l'aérodrome scientifique expérimental de Khodynka, Robert Bartini a fait en deux ans une carrière vertigineuse. En 1927, les boutonnières de son uniforme furent décorées de diamants du commandant de brigade et il devint lui-même membre du comité scientifique et technique de l'armée de l'air de l'URSS.

Cependant, le travail bureaucratique ne lui convenait pas et il fut transféré chez OPO-3, la plus importante entreprise de construction aéronautique de l'époque. D. P. Grigorovich, S. A. Lavochkin, I. V. Chetverikov et S. P. Korolev ont travaillé avec lui.

C'est là que Bartini a dirigé un groupe de concepteurs qui ont développé des hydravions uniques : le croiseur volant MK-1, ainsi que le MBR-2 pour la reconnaissance à courte portée et le MDR-3 pour la reconnaissance à longue portée. Bientôt, il reçut une voiture M-1 pour avoir organisé la partie maritime du vol TB-1 « Pays des Soviétiques » de Moscou à New York.

Avion furtif

Dans le magazine "Inventeur et Innovateur" de 1936, le journaliste I. Vishnyakov a parlé d'un avion en verre organique - rhodoïde, recouvert d'amalgame à l'intérieur. Bartini a équipé la machine d'un dispositif de pulvérisation d'un gaz bleuté. Cela s’est avéré suffisant pour camoufler l’avion sur fond de ciel clair.

"Le caractère inhabituel de cette voiture était déjà évident au moment où le moteur démarrait", a écrit I. Vishnyakov. - Les commandes et réponses habituelles ont été entendues : « De la vis ! Il y a de la vis ! Puis tout le monde aperçut un épais échappement bleuâtre sortant des ouvertures latérales. Dans le même temps, la rotation des hélices s'est fortement accélérée et l'avion a commencé à disparaître de la vue. C'était comme s'il disparaissait dans les airs. Ceux qui étaient proches du départ ont affirmé avoir vu la voiture s'envoler dans le ciel, tandis que d'autres l'ont perdue de vue alors qu'elle était encore au sol.

Bartini et Boulgakov

Les chercheurs du travail de Mikhaïl Boulgakov suggèrent que l'écrivain connaissait le concepteur d'avions Bartini et avait même appris de lui des développements prometteurs. Ceci, en particulier, est indiqué par les lignes du roman « Le Maître et Marguerite » : « Rimsky imaginait Styopa en chemise de nuit, montant à la hâte dans le meilleur avion, parcourant trois cents kilomètres par heure. Et il a immédiatement écrasé cette pensée comme étant manifestement pourrie. Il a présenté un autre avion, militaire, de super-combat, à six cents kilomètres par heure.

Il est intéressant de noter que cela a été écrit vers 1933, lorsque des spécialistes de l'Institut de recherche sur la flotte aérienne civile, sous la direction de Bartini, ont commencé à tester leur machine « Steel-6 », avec une vitesse incroyable de 450 km/h pour l'époque. Dans le même temps, il a été annoncé que le prochain avion « Steel-8 » volerait encore plus vite – 630 km/h. Cependant, le projet a été annulé à 60% d'achèvement en raison de ses caractéristiques prohibitives.

Affronter le diable

En 1939, l'avion Steel-7 conçu par Bartini établit un nouveau record du monde : il vole 5 000 kilomètres à une vitesse moyenne de 405 km/h. Cependant, le concepteur de l'avion n'en a pas eu connaissance. Il a été accusé d'espionnage pour le compte de Mussolini. Bartini a été sauvé d’une mort certaine grâce à Kliment Vorochilov, qui a déclaré à Staline : « C’est une tête douloureusement bonne. »

Le concepteur a été transféré au bureau de conception des prisons TsKB-29 du NKVD.

Un jour, au début de la guerre, Bartini rencontra Beria et lui demanda de le laisser partir. Lavrenty Pavlovich lui a posé une condition : « Si vous faites le meilleur intercepteur du monde, je vous laisserai partir. » Bientôt, Roberto Bartini a fourni la conception d'un chasseur à réaction supersonique. Cependant, Tupolev a mis un terme à cette évolution en affirmant que "notre industrie ne sera pas en mesure de gérer cet avion". Il considérait Bartini comme un génie qui, cependant, n'allait pas jusqu'au bout de ses idées. Selon une autre version, la conversation de Beria avec Bartini aurait eu lieu avant la guerre et concernerait la conversion de l'avion de ligne Stal-7 en bombardier à long rayon d'action DB-240.

La véritable biographie de Bartini n'est pas plus visible que son légendaire avion à amalgame.

Peu connu du grand public et aussi des spécialistes de l’aviation, il fut non seulement un designer et un scientifique hors pair, mais aussi l’inspirateur secret du programme spatial soviétique. Sergei Pavlovich Korolev a appelé Bartini son professeur. À différentes époques et à des degrés divers, étaient associés à Bartini : Korolev, Ilyushin, Antonov, Myasishchev, Yakovlev et bien d'autres.

En plus de l'aviation, R. L. Bartini s'est engagé dans la cosmogonie et la philosophie. Il a créé une théorie unique du monde à six dimensions, dans laquelle le temps, comme l'espace, a trois dimensions. Cette théorie est appelée le « monde Bartini ». Dans la littérature sur l'aérodynamique, le terme « effet Bartini » apparaît. Découvrons-en un peu plus sur cet homme brillant.

De son vrai nom Roberto Oros di Bartini (italien : Roberto Oros di Bartini).

...Concepteur d'avions soviétique, scientifique. Né à Fiume (Rijeka, Yougoslavie). Il est diplômé des écoles d'officiers (1916) et de pilotage (1921), de l'Institut polytechnique de Milan (1922). Depuis 1921, membre du Parti communiste italien (PCI). Après le coup d'État fasciste en Italie, en 1923, par décision du PCI, il fut envoyé en Union soviétique pour aider la jeune république dans le domaine de l'aviation. La carrière soviétique de Bartini a commencé à l'aérodrome scientifique expérimental (aujourd'hui Chkalovsky), où il a exercé les fonctions d'ingénieur en chef et de chef de département. En 1928, il dirigea un groupe expérimental pour la conception d'hydravions. Ici, on leur a proposé un projet concernant un bombardier naval MTB-2 de 40 tonnes et un chasseur expérimental "Steel-6". Mais en 1930, son groupe fut intégré à l'Hôpital Clinique Central, d'où Bartini fut licencié.

Acier - 6

La même année, sur la recommandation de M.N. Toukhatchevski, il est nommé concepteur en chef de l'Institut de recherche scientifique OKB de la flotte aérienne civile. En 1933, son avion « Steel-6 » établit un record du monde de vitesse de 420 km/h. Le chasseur Stal-8 a été conçu sur la base de la machine record, mais le projet a été abandonné à la fin de 1934 car il ne correspondait pas au thème de l'institut civil. À l'automne 1935, un avion de ligne "Steel-7" de 12 places avec une aile de mouette inversée fut créé. En 1936, il fut exposé à l'Exposition internationale de Paris et, en août 1939, il établit un record international de vitesse sur une distance. de 5000 km - 405 km/h. À la fin de 1935, l'avion de reconnaissance arctique à long rayon d'action DAR fut construit, capable d'atterrir sur la glace et l'eau.

Acier - 7

En 1937, Robert Ludvigovitch est arrêté. Il a été accusé de liens avec « l'ennemi du peuple » Toukhatchevski, ainsi que d'espionnage au profit de Mussolini (dont il avait autrefois fui !). Il a été condamné à 10 ans de camp et à cinq ans de « perte de droits ». Jusqu'en 1947, il travaille en prison, d'abord au TsKB-29 du NKVD, où au STO-103 il participe à la conception du Tu-2, puis à l'évacuation en Sibérie. Ici à Omsk, au début de la guerre, un bureau d'études spécial de R.L. Bartini a été organisé, qui a développé deux projets. "R" est un chasseur monoplace supersonique du type "aile volante" avec une aile à faible allongement avec un grand balayage variable du bord d'attaque, avec un empennage vertical à deux ailerons aux extrémités de l'aile et un liquide combiné -centrale électrique à flux direct. Le R-114 est un chasseur intercepteur anti-aérien doté de quatre moteurs-fusées V.P. Glushko d'une poussée de 300 kgf, avec une aile en flèche (33° le long du bord d'attaque), qui dispose d'un contrôle de couche limite pour augmenter la qualité aérodynamique de l'aile. Le R-114 était censé développer une vitesse M=2, sans précédent pour 1942 ! Mais... à l'automne 1943, l'OKB fut fermé.

En 1944-1946, R.L. Bartini réalisa la conception détaillée et la construction d'avions de transport. T-107 (1945) avec deux moteurs ASh-82 - un avion de ligne - plan intermédiaire avec un fuselage scellé à deux étages et une queue à trois queues. Il n'a pas été construit car l'IL-12 avait déjà été adopté. T-108 (1945) - un avion de transport léger équipé de deux moteurs diesel de 340 ch, un avion à deux flèches à ailes hautes avec une soute et un train d'atterrissage fixe. Non construit non plus.

Le T-117 est un avion de transport long-courrier équipé de deux moteurs ASh-73 de 2 300/2 600 ch. La conception est un avion à ailes hautes avec un fuselage très large, dont la section transversale est formée de trois cercles qui se croisent. C'était le premier avion capable de transporter des chars et des camions. Il existait également des versions passagers et ambulance avec un fuselage pressurisé. Le projet d'avion était prêt à l'automne 1944 et au printemps 1946 il fut soumis au MAP. Après des conclusions positives de l'armée de l'air et de la flotte aérienne civile, après des pétitions et des lettres d'un certain nombre de personnalités éminentes de l'aviation (M.V. Khrunichev, G.F. Baidukov, A.D. Alekseev, I.P. Mazuruk, etc.), il fut approuvé et en juillet 1946, la construction du les avions ont démarré à l'usine Dimitrov de Taganrog, où l'OKB-86 Bartini a de nouveau été organisé. En juin 1948, la construction d'un avion presque terminé (80 %) fut arrêtée, puisque Staline considérait l'utilisation des moteurs ASh-73, nécessaires pour le Tu-4 stratégique, comme un luxe inabordable et que l'avion Il-12 était déjà disponible.

Le T-200 est un avion militaire lourd de transport et d'atterrissage, un avion à ailes hautes doté d'un fuselage de grande capacité dont les contours sont formés par le profil de l'aile et le bord de fuite, s'ouvrant de haut en bas, entre deux poutres de queue. , formait un passage de 5 m de large et 3 m de haut pour les avions de grande taille. La centrale électrique est combinée : deux moteurs ASH à quatre rangées de pistons en forme d'étoile de 2800 ch chacun. (futur) et deux turboréacteurs RD-45 d'une poussée de 2270 kgf. Il était prévu de contrôler la couche limite de l'aile dont la corde était de 5,5 m (version T-210). Le projet a été développé en 1947, a été approuvé et la construction de l'avion a été recommandée la même année, mais il n'a pas été construit en raison de la fermeture du bureau d'études. Par la suite, ces développements ont été utilisés pour créer des avions de transport Antonov.

À partir de 1948, après sa libération, et jusqu'en 1952, Bartini a travaillé au Bureau de conception de l'hydroaviation G. Beriev.

En 1952, Bartini est détaché à Novossibirsk et nommé chef du département des projets avancés de l'Institut de recherche sibérien de l'aviation S.A. Chaplygin (SibNIA). Ici, des recherches ont été menées sur les profils, sur le contrôle de la couche limite aux vitesses subsoniques et supersoniques, sur la théorie de la couche limite, sur la régénération de la couche limite par la centrale électrique d'un avion, une aile supersonique avec son auto-équilibrage lors de la transition vers le supersonique. Avec une aile de ce type, l'équilibrage était obtenu sans perte de qualité aérodynamique. Étant un excellent mathématicien, Bartini a littéralement calculé une telle aile sans soufflage particulièrement coûteux ni coûts importants. Sur la base de ces études, il crée un projet pour l'avion T-203. Le projet de R.L. Bartini, présenté en 1955, prévoyait la création d'un hydravion-bombardier supersonique A-55. Le projet a été initialement rejeté parce que... les caractéristiques indiquées ont été jugées irréalistes. Cela a aidé à contacter S.P. Korolev, qui a aidé à justifier expérimentalement le projet.

En 1956, Bartini est réhabilité et en avril 1957, il est détaché de SIBNIA à OKBS MAP à Lyubertsy (région de Moscou) pour poursuivre les travaux sur le projet A-57. Ici, dans l'OKB de P.V. Tsybin, sous la direction de Bartini, jusqu'en 1961, 5 modèles d'avions d'un poids en vol de 30 à 320 tonnes à des fins diverses ont été développés (projets « F », « R », « R-AL », « E » et « A »). Les « bicornes stratégiques », en plus d'excellentes caractéristiques de vol, devaient être équipés d'une avionique, qui à l'époque était le summum de la perfection. La commission MAP, à laquelle ont participé des représentants de TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A.N. Tupolev) et OKB-23 (V.M. Myasishcheva), a donné une conclusion positive sur le projet, mais la décision du gouvernement sur la construction Le l'avion n'a jamais été accepté. En 1961, le concepteur présente un projet d'avion de reconnaissance supersonique à long rayon d'action doté d'une centrale nucléaire, le R-57-AL, un développement de l'A-57.

C'est à cette époque que Bartini eut une autre idée marquante : la création d'un gros avion amphibie à décollage et atterrissage verticaux, qui permettrait aux opérations de transport de couvrir la majeure partie de la surface de la Terre, y compris les glaces éternelles et les déserts, les mers et océans. Des travaux seront menés pour utiliser l'effet de sol afin d'améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage des avions. Le « premier signe » était le petit Be-1, qui a subi des essais en vol en 1961-63.

VVA-14, vue de dessus

VVA-14 en vol

En 1968, l'équipe de R.L. Bartini de la région de Moscou s'installe à l'usine de Dimitrov du bureau de conception de G.M. Beriev (Taganrog), spécialisée dans les hydravions. Ici, conformément au concept « d'avion sans aérodrome », deux avions anti-sous-marins VVA-14 (M-62 ; « amphibien à décollage vertical ») ont été construits en 1972. En 1976, l'un de ces appareils a été transformé en ekranoplan. Il a reçu la désignation 14М1П. Quelque temps après la mort de R.L. Bartini en 1974, les travaux sur ces avions furent arrêtés sous la pression du TANTK (Beriev Design Bureau), qui travaillait sur les hydravions A-40 et A-42.

Au total, Robert Bartini compte plus de 60 projets d'avions réalisés. Récompensé de l'Ordre de Lénine (1967). Le 14 mai 1997, jour du 100e anniversaire de sa naissance, une plaque commémorative en l'honneur de R.L. Bartini est apparue dans le hall du bureau de design Beriev TANTK.

Bartini - créé

Travaux d'aérodynamique

1. Contours de flux

Après la Première Guerre mondiale, sont apparus des bras symétriques de la RAF de bonne qualité aérodynamique, dont le contour était formé dans la partie avant du profil à partir d'une ellipse avec une parabole quadratique adjacente dans la partie arrière du profil.

Déjà étudiant, Bartini se posait une question : est-il possible de créer un contour dont chaque point serait à la fois parabolique et elliptique, de paraboliser l'ellipse avec différentes versions de cette « hybridation » géométrique, éliminant la discontinuité des dérivées supérieures à la jonction de deux courbes d'une section conique.

Ainsi, une série de circuits analytiques y = ma a été développée, qui ont été testés à TsAGI en 1924 avec d'excellents résultats (Yuryev et Lesnikova). Dans le même temps, des modifications pointues de ces bras ont été testées, mais le manque de souffleries appropriées n'a pas permis d'établir l'avantage de tels profils à des vitesses d'écoulement élevées.

En 1931, sont publiés les travaux de R. Bartini sur les profils analytiques (« Facing Technology » n°1). Dans ce travail, des équations différentielles de la rationalisation sont dérivées, ainsi que des conditions de compressibilité à des vitesses transsoniques. Une méthode analytique pour construire les contours de l'écoulement externe et interne (théorie des fentes) est dérivée et une famille de profils et de bras de fente est donnée, qui ont ensuite été implémentés sur des avions conçus par Bartini (Steel-6, DAR, Steel-7), sur lequel des vitesses records ont été atteintes.

En 1940 - 1945, R. Bartini, avec la participation de Kochetkov, a développé la théorie des contours en tenant compte du nombre de Mach de conception. Des contours similaires ont été utilisés dans le développement des avions « R », « R-114 », « T-117 », « T-200 » et « T-210 » conçus par Bartini et de l'avion « I-105 » conçu par Tomashevich.

En 1952-1955, Bartini a développé une méthode générale pour construire des contours analytiques continus dans les dérivées supérieures (structures y = k(xa - yb ]a), couvrant doucement toute la surface (x,y).

Il s'est avéré que la famille de contours définie par les valeurs g = 1, a = 1 et 1/2, b = 2. couvrent l'ensemble des contours d'écoulement aux vitesses subsoniques, transsoniques et supersoniques de fluide compressible et visqueux, étant ainsi une expression analytique du profil généralisé : tous les meilleurs arcs créés par la théorie de l'écoulement sont dans une certaine mesure une approximation du contour d'écoulement généralisé développé par R. Bartini. Les tests en vol et sur modèle des profils Bartini ont montré leur haute qualité, en particulier, les profils subsoniques Bartini testés à M = 2,1 avaient la moitié de la résistance que les profils subsoniques des contours existants - un fait important pour les avions bimodes.

En 1965 - 1971 avec la participation de P.S. Kochetkova et A.E. Lebedev a développé une méthode de définition analytique des surfaces lisses des structures d'ingénierie, qui a été adoptée par MAP comme base pour créer une méthode unifiée de définition des surfaces dans l'industrie aéronautique.

2. Travailler sur la mécanisation des ailes.

Par décret gouvernemental, le NIIGVF a été chargé de créer le système de reconnaissance arctique à longue portée (DAR) - (concepteur en chef Bartini).

Une caractéristique distinctive importante de l'avion était la présence d'un volet d'aile sur toute l'envergure du bord de fuite et d'ailerons flottants en tandem, censés réduire la vitesse minimale.

Pour tester à grande échelle le nouveau système de mécanisation des ailes, l'avion léger AIR-4 a été modifié en conséquence, montrant une diminution de la vitesse minimale de 63 km/h à 32 km/h.

3. Fonctionnement de l'hélice dans l'aile annulaire.

Pour l'avion DAR, une version de la section centrale annulaire avec des hélices coaxiales fonctionnant à l'intérieur a été développée. Des tests semi-naturels effectués à TsAGI ont montré que lorsque les hélices fonctionnent, la section centrale annulaire, au lieu d'une résistance, crée elle-même une poussée atteignant 1/3 de la poussée des hélices (effet Bartini). La théorie de ce phénomène a été publiée dans les travaux d'Ostoslavsky et Matveev (Actes de TsAGI n° 274). Dans les années 60, ce phénomène a été redécouvert à l'étranger.

4. Travaille sur la théorie de la couche limite et de l'UPS.

En 1942, le projet de l'intercepteur à réaction R-114 prévoyait l'aspiration de la couche limite via des éjecteurs des réacteurs des moteurs.

Les branches laminées ont été conçues avec une épaisseur maximale à 65 % de la corde, avec une fente pour l'aspiration de la couche limite à 69 % de la corde.

En 1947, par décret gouvernemental, des projets d'avions d'atterrissage lourds « T-200 » et « T-210 » furent développés. Pour cela, des bras spéciaux avec aspiration de couche limite ont été conçus et un système d'aspiration a été développé. Une installation d'essai a été conçue et construite pour l'Institut Novotcherkassk (Fedorov).

En 1952-1956, à Novossibirsk SibNIA, des travaux ont été menés sur la théorie de la couche limite, sur les critères de stabilité de l'écoulement laminaire, prenant en compte la pente du contour d'écoulement et la position des drains d'aspiration. Des travaux ont été menés sur la théorie de la régénération de la couche limite (avec la participation de TT Kontsevich et Shalokin). Une méthode d'aspiration de couche limite longitudinale a été développée et testée, qui a donné un écoulement laminaire de 97 %.

Des instruments ont été développés pour déterminer le point de transition en modifiant la résistance ohmique de la micro-sonde, un dispositif permettant de mesurer l'intensité de l'aspiration le long du circuit (voir les rapports Sib NIA pour 1952 - 1956).

Un choc dur à la vitesse du son a été divisé en un choc en L doux en laminarisant la couche limite en utilisant une aspiration derrière le choc (voir le tournage d'une image fantôme de l'écoulement autour de SibNIA en 1956).

Avion VVA-14 développé par R. L. Bartini, construit à Taganrog

5. Travailler à la création d’un nouveau type d’aile supersonique à faible allongement.

Au SibNIA en 1952-1957, à l'initiative et sous la direction de R. Bartini, un nouveau type d'aile supersonique est développé. La solution au problème variationnel de la résistance totale minimale d'un écoulement supersonique a donné une forme d'aile vue en plan avec un balayage variable sur toute l'envergure, qui, pour la même surface, a moins de vagues et de traînée induite par rapport à une aile delta. Des recherches ont montré que pour augmenter la qualité aérodynamique, il fallait tourner l'aile, ce qui conduisait à l'équilibrage de l'aile volante sans queue non pas avec une perte de qualité, mais avec une diminution de sa traînée. Il a été prouvé que les arches des ailes devaient avoir une concavité inversée, variable le long de la travée, se transformant en concavité positive vers l'extrémité de la travée. L'aile Bartini s'est répandue dans la technologie aéronautique mondiale.

6. Outre les travaux sur l'aérodynamique mentionnés ci-dessus, R. Bartini, lorsqu'il était président du comité technique du MosODVF, a rédigé un ouvrage sur la détermination graphique de la vitesse de descente des planeurs. En 1932-1935, en tant que membre du présidium du Conseil All-Union sur l'Aérodynamique (VSA), il mène des travaux diversifiés sur diverses questions d'aérodynamique, notamment sur le développement d'une méthode unifiée de calcul aérodynamique des avions pour le Bureau d'études.

En 1932-1933, R. Bartini réalise des travaux pour déterminer le coefficient de transfert thermique à l'air de la surface chauffée de l'aile sur un modèle utilisant l'évolution de la résistance ohmique des bandes métalliques isolées. Les bras, situés le long de l'envergure et de profil poli, ont été testés dans le laboratoire aérodynamique de l'Académie Joukovski. Ces tests ont été utilisés pour créer l'avion Steel-6, équipé d'un condenseur de vapeur d'aile au lieu d'un radiateur.

En 1933-1935, Bartini effectue des recherches sur le coussin d'air et l'effet écran sur une aile à faible allongement équipée de rondelles latérales. Pour ces études, un écran de défilement de bande a été conçu et fabriqué, qui a été installé dans le laboratoire aérodynamique de l'Académie Joukovski. Dans le cadre du développement de ces études, en 1934, une conception « mouette inversée » a été développée, qui donne une interférence positive de la section centrale avec le fuselage, équivalant à une réduction de deux fois du fuselage. Le système a permis de créer un effet d'écran lors du décollage et de l'atterrissage et a été mis en œuvre sur l'avion Stal-7.

Bombardier à longue portée et à grande vitesse Er-2

Travaux d’exploitation et de technologie.

En 1927, en tant qu'ingénieur en chef de l'armée de l'air de la mer Noire, R. Bartini a introduit une méthode de remplacement préventif des pièces de matériel basée sur l'analyse utilisant les méthodes de la théorie des probabilités des pannes et des pannes attendues des pièces de machines.

En 1926, à Sébastopol, Bartini, pour la première fois dans l'Union, mène des expériences sur la corrosion des avions dans l'eau de mer. À la suite de ces expériences, qui ont donné une image de la destruction des structures en duralumin, une commission a été organisée pour poursuivre les expériences et un laboratoire de corrosion a été créé à TsAGI (à partir duquel VIAM a ensuite été formé).

En collaboration avec Akimov, une méthode de protection polaire de la structure utilisant des protecteurs en zinc a été développée.

En 1931-1932, à l'Institut de recherche sur la flotte aérienne civile, avec la participation de S.M. Popov a développé de nouvelles méthodes de soudage électrique par contact de l'acier austénitique avec de la martensite. La littérature spécialisée américaine a souligné l'impossibilité d'assembler ces aciers par soudage électrique par résistance, car L'austénite (acier inoxydable) nécessitait un mode de soudage à très haute densité de courant pendant quelques millièmes de seconde seulement pour empêcher la précipitation des carbures de l'eutectique, tandis que la martensite nécessitait un mode de soudage à faible densité et de longue durée (jusqu'à des dixièmes de seconde). ) pour éviter un durcissement fragile des points de soudure. Une solution a été trouvée lorsqu'il s'est avéré qu'à la température de revenu de la martensite (inférieure à 500 C), les carbures ne précipitent pas à partir de la martensite. Les machines à souder ont été modifiées de manière à ce que lors du soudage de ces aciers, un courant de ségrégation instantané soit transmis avec une commutation automatique du mode vers un courant qui tempère le point de soudure. De plus, des travaux de « soudage indirect » ont été réalisés, ainsi que du durcissement électrique des tubes soudés. Ces méthodes de soudage électrique par résistance ont ensuite été maîtrisées dans la pratique mondiale.

En 1934, pour la construction d'un bateau entièrement soudé "DAR" en acier inoxydable, à la suggestion de Bartini, une cale de halage dite négative a été développée et utilisée à Leningrad dans l'usine Marti. Le long des contours extérieurs du bateau, long de 18 mètres, une barbotine de soudage était constituée de tôles de cuivre, sur lesquelles des tôles et des profilés en acier étaient pressés de l'intérieur à l'aide de pinces électromagnétiques, fermement fixées les unes aux autres. Les thyratrons ont été développés par le membre correspondant de l'Académie des sciences - Vologdin.

8. Les travaux de Bartini sur de nouveaux modèles d’avions.

Avion amphibie à décollage et atterrissage verticaux VVA-14

En 1927-1929 à Sébastopol, R. Bartini développe un projet d'hydravion (« LL-1 », un hydravion de 450 kg, avec un moteur « Lucifer » - 100 ch - un monoplan à aile haute, le bateau était équipé de « branchies », ayant un épaississement aux extrémités pour la stabilité latérale. La conception était similaire à celle de l'avion léger Dornier-Libelle.

"LL-2" est un hydravion pesant 6000 kg. Avion de reconnaissance maritime doté de moteurs de 4 400 ch, situés par paires dans l'aile, entraînant les hélices à travers des arbres allongés.

(Dans le cadre de l'examen de ces projets, Bartini fut transféré à Moscou et nommé ingénieur en chef du Comité scientifique et technique de l'armée de l'air. Début 1930, par arrêté du Conseil militaire révolutionnaire, Bartini fut transféré à la réserve. de l'Armée rouge et, par ordre du Conseil économique suprême, a été nommé concepteur en chef de l'OPO-3 (département expérimental 3) avec pour instructions de développer le premier plan quinquennal d'avions navals).

Hydravion MK-1

En 1930, le bureau d'études OPO-3, sous la direction de Bartini, développa des conceptions pour les avions ICBM, MDR, MTB et EI.

ICBM - avion de reconnaissance naval à courte portée était un hydravion, un monoplan avec une aile basse, une hélice de tracteur, un moteur situé au-dessus de la section centrale et un support de mitrailleuse avant et arrière. Par la suite, un tel avion a été produit par G. M. Beriev.

« EI » est un chasseur expérimental doté d'un train d'atterrissage pour vélo en vol rétractable à une seule aile et à un seul patin, avec refroidissement sans radiateur de la vapeur d'eau surchauffée dans le moteur dans un condenseur à double paroi de l'aile, équipé d'élevons fendus le long de l'aile. toute l'envergure de l'aile. Le système de contrôle de l'avion avait un rapport de démultiplication variable en vol. Un tel avion "Steel-6" a été construit en 1931-1933 au Civil Air Fleet Research Institute (concepteur en chef Bartini).

Les tests en usine de l'avion ont été effectués par Yumashev et Ablyazovsky, les tests d'État par Stefanovsky.

L'avion Steel-6, premier-né de l'aviation à grande vitesse, atteignait une vitesse de plus de 420 km/h, tandis que les meilleurs chasseurs (Spad, I-5) avaient une vitesse d'environ 280 km/h. secondes, la vitesse de montée au sol était de 21 m/sec. Le rapport d'essai d'état de l'Air Force Research Institute indique : « Les innovations audacieuses de R. Bartini - un train d'atterrissage à une seule roue et un refroidissement par évaporation sans radiateur ont été brillamment confirmées... pour recommander à l'industrie aéronautique d'adopter l'expérience de R. Bartini. .»

Sur ordre du Conseil suprême de l'économie nationale (Ordjonikidze), un laboratoire de refroidissement par évaporation a été organisé au CIAM (sous la direction de Sheremetyev) et il a été ordonné de développer une option de refroidissement par évaporation sur tous les nouveaux avions. Lors d'une réunion au Commissariat du peuple à l'industrie et à l'industrie présidée par Ordjonikidze et Vorochilov, sur proposition de Toukhatchevski, il a été décidé d'obliger l'Aviaprom à accepter la tâche du Conseil militaire révolutionnaire de créer un chasseur-intercepteur d'une vitesse de 500 km/h basé sur l'avion Steel-6. En outre, la proposition de Bartini a été acceptée d'envoyer une commission aux États-Unis (camarade Baranov) pour acheter une licence pour le moteur Cartis Conquerer et une commission en France (camarade Unschlit) pour acheter une licence pour le moteur Hispano-Suiza UBSR (qui était sous la direction du camarade Klimov, il fut ensuite maîtrisé à l'usine de Rybinsk). Lors de la même réunion, sur proposition d'Ordjonikidze, il a été décidé de confier à R. Bartini la tâche d'un nouveau chasseur. Un tel avion était en cours de construction à l'Institut de recherche de la flotte aérienne civile sous la marque « Steel-8 » (modification "Acier-6").

Le premier avion à combiner vitesse élevée et longue portée. Il a établi un record du monde de vitesse en 1939 (405 km/h) sur une distance de 5 000 km. La nouvelle conception « mouette inversée » et l'articulation avec le fuselage ont fourni un coussin d'air de haute qualité pendant le décollage et l'atterrissage. Le système mis en œuvre sur Steel-7 a ensuite été utilisé sur les avions Blom-FOS et Junkers en Allemagne et par Chance-VOUT aux États-Unis. Sur la base du "Steel-7", les étudiants de Bartini, dirigés par Ermolaev, ont développé et introduit dans la série l'avion DB-240 (Er-2), qui a participé à la guerre patriotique dans les unités de l'armée de l'air et de l'ADD, ils ont bombardé les nazis. Berlin et Kœnigsberg.

La conception du "Steel-7" - un avion de passagers à grande vitesse (dans une autre version - un bombardier à long rayon d'action) a commencé en 1934 à l'Institut de recherche sur la flotte aérienne civile. Pour réduire la section médiane frontale complète de l'avion, les sections médianes de la section centrale ont été combinées avec la section médiane de la cabine passagers du fuselage de telle sorte que sans ajouter de section frontale, la section centrale traversait le fuselage sans rien bloquer. Les schémas standards ont une alternative : soit la partie centrale traverse la partie médiane de l'habitacle (sans ajouter de partie médiane), mais en bloquant la pièce, soit sans la bloquer, on ajoute le front. Dans le schéma « Mouette inversée » « Steel-7 », ni la section médiane n'a été ajoutée, ni la pièce n'a été bloquée. Les purges ont montré que dans cette combinaison, la section centrale semblait réduire sa section médiane de 3 fois en raison d'interférences avec le fuselage. De plus, les nacelles moteur basses contribuent à la formation d'un coussin d'air sous la « mouette inversée », facilitant le décollage et l'atterrissage.

Les longerons « Steel-7 » étaient constitués de tuyaux en chrome-molybdène de section variable. En Union soviétique à cette époque (1935), la production de tubes minces sans soudure n'était pas encore maîtrisée, c'est pourquoi l'Institut de recherche scientifique GVF a organisé la production de tubes minces par soudage bout à bout électrique. Le durcissement ultérieur de ces tuyaux les transforme en tuyaux apparemment sans soudure, sans traces de joints sur les microsections.

MDR - avion de reconnaissance naval à longue portée était un hydravion à fond plat, équipé de «branchies» pour la stabilité latérale, d'un monoplan avec une aile haute et d'un système de propulsion tandem situé dans la section centrale. Le même projet a ensuite été réalisé par Bartini sur l'avion DAR (long-range Arctic reconnaissance).

VTT - bombardier lourd naval, catamaran à deux bateaux (longueur du bateau 40 mètres) avec une aile cantilever à allongement élevé avec 6 moteurs de 400 ch chacun. (poids en vol 40 t).

Par la suite, un système similaire a été mis en œuvre par A.N. Tupolev sur l'avion MK - un croiseur maritime.

En 1940, R. Bartini du Central Design Bureau commença à développer un intercepteur basé sur la conception d'une aile volante sans queue avec un moteur à propergol liquide et un châssis de ski sans roue.

En 1942, KB-4 (Omsk) a développé une conception préliminaire pour un chasseur du même design - l'avion «R» doté d'une centrale à statoréacteur. L'idée d'un tel avion était la suivante : 1.

Il est nécessaire de développer la conception de l'avion, en réalisant «l'unité gazo-dynamique» des systèmes de charge et de propulsion, et l'interférence entre l'aile et la centrale électrique devrait réduire la traînée et augmenter la portance. 2.

Sélectionnez la centrale électrique en déterminant le « temps d'alignement » des différentes centrales électriques, auquel le poids sec de la centrale plus le poids du combustible consommé deviennent égaux. Pour l'avion "P", un système porteur de type biplan Busemann a été proposé, qui ne produit pas de résistance aux vagues, étant un statoréacteur plat dans lequel le carburant et le comburant sont introduits le long de la travée sous forme de vapeurs surchauffées. Les chambres de combustion sont garnies de l'intérieur de fines canalisations d'une chaudière à passage unique, à travers lesquelles le combustible et le comburant s'écoulent sous haute pression selon le principe du contre-courant de l'injecteur. 3.

Ainsi, au départ, le système de propulsion fonctionne comme un moteur-fusée à propergol liquide avec aspiration d'air, et à haut régime comme un statoréacteur (sans consommation de comburant) utilisant l'injection de vapeur de carburant pour augmenter la compression du procédé Brayton. Des expériences préliminaires avec un injecteur de ce type ont été réalisées.

L'avion R-114 est un nouveau type d'intercepteur supersonique, développé sur la base du chasseur R.

L'idée derrière cet avion était la suivante : -

S'il était possible de créer un intercepteur ayant une vitesse verticale égale à la vitesse de piqué déjà atteinte des avions, alors, en plus des systèmes de défense aérienne existants, un nouveau type de défense apparaîtrait : « l'aviation anti-aérienne », impliquant les pilotes d'artillerie dans positions de tir à la vitesse d'un obus anti-aérien. Dans le même temps, les problèmes d'aérodynamique à grande vitesse pourraient être tirés de l'expérience acquise par les chasseurs en plongée, ce qui serait très important en temps de guerre. -

Ainsi, la question de la création d'une « aviation anti-aérienne » ne se résumait pas à une solution théorique et expérimentale à des problèmes inconnus, mais à la question de savoir s'il serait possible de trouver une solution constructive à un tel arrangement qui fournirait des vitesses de montée verticales. égale à la vitesse de plongée. -

L'analyse des barogrammes de projectiles de différents calibres a montré que le rapport poussée/poids d'un intercepteur anti-aérien pour atteindre le plafond dynamique requis peut être inférieur à deux, et en utilisant la méthode de calcul des plongées dans un environnement à densité variable développée par R Bartini en 1939, il ne peut pas dépasser sensiblement un. -

Un groupe propulseur à éjecteur développé à Kazan par le groupe Glushko, donnant une poussée de 4* 300 kg, a été choisi comme système de propulsion de l'avion R-114. Le plafond du "R-114" était à 24 km après l'accélération depuis le sol et à environ 40 km lors de l'accélération après découplage de l'avion porteur à une altitude de 10 000 m du ski d'atterrissage, les roues de décollage sont restées au sol.

En 1944, R. Bartini proposa de développer un projet d'avion de transport, anticipant la nécessité de transférer l'industrie aéronautique vers une construction pacifique dans l'après-guerre. Un projet a été développé pour un avion de transport T-107 à deux étages, avec des espaces passagers sur le pont supérieur et des espaces cargo sur le pont inférieur. La vitesse du T-107 selon le projet était de 470 km/h avec une autonomie de vol de 2000 km avec une charge utile de 5 tonnes. Le projet a été approuvé, mais la construction de l'avion ne rentrait pas dans le cadre de l'industrie aéronautique.

En 1945, un nouveau projet d'avion de transport T-117 est développé. Le concept de cet avion était que pour les besoins de l'aviation de transport, il était nécessaire de créer non pas un avion de passagers, mais un avion cargo-passagers polyvalent. (Les marchandises volumineuses ne peuvent pas être chargées ou déchargées dans une structure réservée uniquement aux passagers, et si l'avion est conçu pour offrir ces capacités, la disposition des chaises, des tables, des buffets et des rideaux ne pose pas de problème).

À cette fin, Bartini a tourné le fuselage à deux étages de 90 degrés et a obtenu, avec la même section médiane et le même périmètre, un miroir d'écoutille deux fois plus large. Le contour était formé par l’intersection de trois cercles. La structure du fuselage est scellée. Pesant 25 tonnes, l'avion pouvait accueillir 80 parachutistes ou 60 blessés graves sur civières en version ambulance, 42 à 60 passagers en version passagers et 16 passagers dans 8 cabines en version « Lux ». La portée de vol était de 7 200 km. Le projet a été examiné par le Conseil scientifique et technique du NKAP et immédiatement rejeté, mais grâce à l'excellente conclusion de l'armée de l'air et de la flotte aérienne civile et à la pétition de deux commissaires du peuple (TT Khrunichev et Kruglov), à l'automne de 1946, par décret gouvernemental, il fut décidé de construire 3 exemplaires de l'avion T-117 en versions : cargo, passager, « Lux », transformant l'usine 86 en usine pilote à cet effet.

La commission de maquette, présidée par TT Baidukov et Mazuruk, a écrit dans sa conclusion : « … dans l'avion T-117, les problèmes de conception ont été résolus avec le plus de succès, garantissant son utilisation polyvalente par rapport aux avions Consolidated, Curtis existants. , avion IL, et en termes de capacité d'emport, le mettant à égalité avec les avions lourds quadrimoteurs.

Schéma de l'aile supersonique "SLK"

À Novossibirsk, où se trouve l'Institut de recherche du nom. S. A. Chaplygin, il devint l'ingénieur en chef d'un groupe de conceptions d'avions avancées ; en un an, Bartini développa un projet pour le bombardier amphibie intercontinental A-55, le porte-avions ekranoplan de combat A-57 et un avion de passagers créé sur cette base avec un vitesse estimée de 2 200 à 2 500 km/heure.

À l'initiative de Bartini et sous sa direction, SibNIA a développé au cours de la période 1952-1957 une nouvelle conception d'avion supersonique à long rayon d'action (A-55, A-56, A-57). Particularités du dispositif :

Angles de balayage, de torsion et de concavité variables le long de l'envergure d'une aile volante à petit rapport d'aspect ;

Bloquer l'installation des moteurs au centre du bord arrière de la section centrale ;

L'équilibrage de l'aile Bartini à une vitesse supersonique se produit avec une augmentation de la qualité aérodynamique.

Quelques années plus tard, des machines créées selon le même concept font leur apparition dans l'aviation étrangère (B-70 Valkyrie, A-11 Concorde), mais la priorité reste à l'Union soviétique.

Développement d'un nouveau design pour une aile volante subsonique (DFW).

Depuis 1962, sous la houlette de Bartini, un dispositif DLK a été développé dont les particularités sont les suivantes :

Une grande section centrale (plus des 2/3 de la surface portante) de faible allongement (inférieur à un) de faible poids relatif, dont les compartiments latéraux servent à l'installation de skis de réception ou de flotteurs de type catamaran.

Petites portances d'une aile à allongement élevé, doublant la qualité aérodynamique de la section centrale à moins de 5% de la masse en vol.

Une conception qui offre, avec un poids élevé et une qualité aérodynamique, de grands volumes utiles centrés par rapport aux conceptions existantes.

Un système qui permet d'utiliser au maximum le coussin d'air des moteurs d'une seule centrale électrique et l'effet d'écran à proximité du sol ou de la surface de l'eau.

Le train d'atterrissage à flotteurs à skis basse pression, associé à la soufflante, assure une capacité de cross-country et une navigabilité élevées de l'avion.

Des études ont montré que la qualité aérodynamique d'une telle conception est d'environ 16-18 loin de l'écran et supérieure à 30 près de l'écran, avec un retour de poids de plus de 60 % pour les appareils pesant plus de 400 tonnes, et la qualité de l'air l'alimentation au démarrage peut atteindre une valeur de 8 à 10, c'est-à-dire qu'elle résulte de la suralimentation des moteurs principaux, la force verticale est de 800 à 1 000 % de leur poussée. Le système permet une méthode de décollage sans course au décollage et avec une courte accélération au-dessus du sol ou de la surface de l'eau (sans PIB). Selon ce projet, un avion amphibie a été construit, un ekranoplan pesant 2 000 tonnes, un avion de transport terrestre et un avion amphibie océanique ont été développés.

Robert (Roberto) Ludwigovitch Bartini(vrai nom - Roberto Oros di Bartini(italien : Roberto Oros di Bartini) ; 14 mai, Fiume, Autriche-Hongrie - 6 décembre, Moscou) - Aristocrate italien (né dans la famille d'un baron), communiste qui a quitté l'Italie fasciste pour l'URSS, où il est devenu un célèbre concepteur d'avions. Physicien, créateur de conceptions d'appareils basées sur de nouveaux principes (voir ekranoplan). Auteur de plus de 60 projets d'avions réalisés. Commandant de brigade. Dans les questionnaires, dans la colonne « nationalité », il écrivait : « Russe ».

Peu connu du grand public et aussi des spécialistes de l’aviation, il fut non seulement un designer et un scientifique hors pair, mais aussi l’inspirateur secret du programme spatial soviétique. Sergei Pavlovich Korolev a appelé Bartini son professeur. À différentes époques et à des degrés divers, étaient associés à Bartini : Korolev, Ilyushin, Antonov, Myasishchev, Yakovlev et bien d'autres.

Outre l'aviation et la physique, R. L. Bartini s'est impliqué dans la cosmogonie et la philosophie. Il a créé une théorie unique du monde à six dimensions, dans laquelle le temps, comme l'espace, a trois dimensions. Cette théorie est appelée le « monde Bartini ». Dans la littérature sur l'aérodynamique, le terme « effet Bartini » apparaît. Principaux travaux d'aérodynamique et de physique théorique.

Biographie

Premières années

En 1900, l'épouse du vice-gouverneur de Fiume (aujourd'hui la ville de Rijeka en Croatie), le baron Lodovico Orosa di Bartini, l'un des nobles éminents de l'empire austro-hongrois, décide d'accueillir Roberto, trois ans. , le fils adoptif de son jardinier. Dans le même temps, il existe des informations selon lesquelles le fils aurait été donné au jardinier par sa mère, une certaine jeune noble tombée enceinte du baron Lodovico.

Il parlait plusieurs langues européennes. Participant à la Première Guerre mondiale. Il est diplômé de l'école d'officiers (1916), après quoi il a été envoyé sur le front de l'Est. Lors de la percée de Brusilov, il a été capturé avec 417 000 autres soldats et officiers des puissances centrales et s'est retrouvé dans un camp près de Khabarovsk, où, on pense qu'il a rencontré pour la première fois les bolcheviks. En 1920, Roberto retourne dans son pays natal. Son père avait déjà pris sa retraite et s'était installé à Rome, conservant le titre de conseiller d'État et les privilèges dont il jouissait auprès des Habsbourg, malgré le changement de nationalité. Cependant, le fils n'a pas profité des opportunités de son père, y compris financières (après sa mort, il a hérité de plus de 10 millions de dollars à cette époque) - à l'usine Isotta-Fraschini de Milan, il a été successivement ouvrier, marqueur, chauffeur Il passe les examens externes au département d'aviation du Politecnico di Milano (1922) et obtient un diplôme d'ingénieur aéronautique (diplômé de l'École romaine de pilotage en 1921).

Travailler en URSS

Après le coup d’État fasciste de 1922, le PCI l’envoya en Union soviétique. Son chemin allait de l'Italie à Petrograd en passant par la Suisse et l'Allemagne, et de là à Moscou. Depuis 1923, il vit et travaille en URSS : à l'aérodrome scientifique expérimental de l'armée de l'air (aujourd'hui Chkalovsky, anciennement aérodrome de Khodynskoye), d'abord comme laborantin-photogramiste, puis devient expert au bureau technique, en même temps pilote militaire, et à partir de 1928 il dirigea un groupe expérimental pour la conception d'hydravions (à Sébastopol), d'abord comme ingénieur mécanicien d'un escadron de destroyers d'avions, puis comme inspecteur principal de l'exploitation du matériel, c'est-à-dire des avions de combat, après dont il a reçu les diamants de commandant de brigade à l'âge de 31 ans (analogue au grade moderne de général de division). À partir de 1929, il dirigea le département de construction d'avions expérimentaux maritimes et, en 1930, il fut renvoyé du Bureau central de conception pour avoir soumis un mémorandum au Comité central du Parti communiste de toute l'Union (bolcheviks) sur la futilité de la création d'un association similaire au Bureau Central d'Etudes ; la même année, sur recommandation du chef de l'armée de l'air P. I. Baranov et du chef de l'armement de l'Armée rouge M. N. Toukhatchevski, il est nommé concepteur en chef du SNII (usine n° 240) de la flotte aérienne civile (civile Flotte aérienne). En 1932, les travaux de conception de l'avion Steel-6 ont commencé ici, qui a établi un record du monde de vitesse de 420 km/h en 1933. Le chasseur Stal-8 a été conçu sur la base de la machine record, mais le projet a été abandonné à la fin de 1934 car il ne correspondait pas au thème de l'institut civil. À l'automne 1935, l'avion de passagers « Steel-7 » de 12 places avec une aile de mouette inversée a été créé. En 1936, elle fut exposée à l'Exposition internationale de Paris et, en août 1939, elle établit un record international de vitesse sur une distance de 5 000 km - 405 km/h.

Sur la base de cet avion, le bombardier à long rayon d'action DB-240 (classé plus tard Er-2) a été créé selon le projet de Bartini, dont le développement a été achevé par le concepteur en chef V. G. Ermolaev dans le cadre de l'arrestation de Bartini.

Arrestation et travail en prison

Alors que les troupes allemandes approchaient de Moscou, le TsKB-29 fut évacué vers Omsk. À Omsk, au début de la guerre, un bureau de design spécial Bartini a été organisé, qui a développé deux projets :

• "R" est un chasseur monoplace supersonique du type "aile volante" avec une aile à faible allongement avec un grand balayage variable du bord d'attaque, avec un empennage vertical à deux ailerons aux extrémités de l'aile et un liquide combiné -centrale électrique à flux direct.
• Le R-114 est un chasseur intercepteur de défense aérienne doté de quatre moteurs-fusées V.P. Glushko d'une poussée de 300 kgf, avec une aile en flèche (33 degrés le long du bord d'attaque), qui dispose d'un contrôle de couche limite pour augmenter la qualité aérodynamique de l'aile. Le R-114 était censé développer une vitesse de 2 M, sans précédent pour 1942.

Avion de R. L. Bartini

Robert Bartini a plus de 60 projets d'avions à son actif, dont :

Citations

Théoricien de la technologie

La méthode d'invention développée par Bartini a été appelée « Et - Et » à partir du principe de combinaison d'exigences mutuellement exclusives : « Les deux et l'autre ». Il a soutenu « ... que la mathématisation de la naissance des idées est possible ». Bartini ne laissait aucune place à la perspicacité ou au hasard dans des systèmes aussi manifestement instables que les avions ; seulement un calcul strict. Pour la première fois, Bartini a rendu compte de ses recherches logiques et mathématiques lors d'une réunion du Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union cette année-là.

L’un des développements pronostiques de Bartini est indicatif, ayant une ressemblance extérieure avec l’analyse morphologique. Après que toutes les caractéristiques quelque peu significatives de tous les modes de transport aient été résumées dans trois indicateurs généralisés et qu'une « boîte morphologique » tridimensionnelle ait été construite sur leur base, il est devenu extrêmement clair que les modes de transport actuels occupent une partie insignifiante du volume du transport. "boîte". Le degré maximum de perfection (idéalité) du transport basé sur des principes bien connus a été révélé. Il s'est avéré que seuls les ekranoplans (ou ekranoplans) à décollage et atterrissage verticaux peuvent présenter le meilleur équilibre de toutes les caractéristiques. Ainsi, une prévision du développement des véhicules de transport a été obtenue, qui n'a rien perdu de sa pertinence à ce jour. Selon les experts américains, grâce à cela, l'URSS a progressé de 10 ans en termes d'ekranoplanes (Alekseev R. E., Nazarov V. V.), ayant atteint une capacité de charge incroyable.

Physicien et philosophe

Fichier:Bartini World.png

"Le monde de Bartini."

Bartini, bien sûr, est mieux connu comme un concepteur d'avions exceptionnel, que le journal Krasnaya Zvezda a même qualifié de « génie de la prospective », mais il devient aujourd'hui de plus en plus célèbre pour ses réalisations scientifiques. En plus de l'aviation, R. L. Bartini s'est engagé dans la cosmogonie et la philosophie. Il a des travaux sur la physique théorique. Il a créé une théorie unique du monde à six dimensions de l'espace et du temps, appelée « le monde de Bartini ». Contrairement au modèle traditionnel à 4 dimensions (trois dimensions de l'espace et une du temps), ce monde est construit sur six dimensions. axes orthogonaux. Selon les partisans de cette théorie, toutes les constantes physiques que Bartini a calculées analytiquement (et non empiriquement, comme cela a été fait pour toutes les constantes connues) pour ce monde coïncident avec les constantes physiques de notre monde réel, ce qui montre que notre monde est plutôt 6 -dimensionnel que quadridimensionnel.

"Passé, présent et futur ne font qu'un", a déclaré Bartini. "En ce sens, le temps est comme une route : il ne disparaît pas une fois que nous l'avons parcouru et n'apparaît pas à la seconde même, s'ouvrant au détour d'un virage."

Bartini a également été impliqué dans l'analyse des dimensions des grandeurs physiques - une discipline appliquée lancée au début du 20e siècle par N. A. Morozov. L'un des ouvrages les plus célèbres est « Multiplicité des géométries et multiplicité de la physique » dans le livre « Modélisation des systèmes dynamiques », co-écrit avec P. G. Kuznetsov. En travaillant avec les dimensions des grandeurs physiques, il a construit une matrice de tous les phénomènes physiques basée sur seulement deux paramètres : L – espace et T – temps. Cela lui a permis de voir les lois de la physique comme des cellules dans une matrice (analyse morphologique encore).

Tout comme Dmitri Ivanovitch Mendeleïev a découvert le tableau périodique des éléments en chimie, Bartini a découvert le tableau périodique des lois en physique. Lorsqu'il découvrit que les lois fondamentales de conservation connues étaient disposées en diagonale dans cette matrice, il prédit puis découvrit une nouvelle loi de conservation : la loi de conservation de la mobilité. Cette découverte, selon les partisans de la théorie, place Bartini dans les rangs de noms tels que Johannes Kepler (deux lois de conservation), Isaac Newton (loi de conservation de la quantité de mouvement), Julius Robert von Mayer (loi de conservation de l'énergie), James Clerk Maxwell (loi de conservation du pouvoir) etc. En 2005, environ 50 ans après la publication en russe, grâce aux efforts du Dr D. Rabunsky, une traduction anglaise d'un des articles de Bartini a été publiée. Les réalisations scientifiques de Bartini sont devenues si évidentes [ source peu fiable ?] qu'il a été proposé que l'une des nouvelles unités de physique s'appelle "Bart" en l'honneur de Bartini. [ source peu fiable ?] De plus, à partir de la matrice de Bartini, en utilisant la même logique et les mêmes principes heuristiques, un groupe de chercheurs a découvert de nouvelles lois de conservation. [ source peu fiable ?]

La théorie n’a cependant pas été remarquée par la communauté scientifique et a également été critiquée par les mathématiciens :

Explorer l'héritage de Bartini

L’atmosphère de secret total qui régnait dans l’industrie aéronautique soviétique limitait l’utilisation de cette méthode de prévision à un groupe restreint de spécialistes « agréés ». Cependant, les travaux de Bartini sur les problèmes clés de la physique sont connus, publiés dans les « Rapports de l'Académie des sciences » (1965, vol. 163, n° 4) et dans la collection « Problèmes de la théorie de la gravité et des particules élémentaires ». (M., Atomizdat, 1966. , pp. 249-266). Depuis 1972, des documents sur R. L. Bartini ont été étudiés dans et au Musée commémoratif scientifique de N. E. Joukovski. Vous pouvez en savoir plus sur cet homme dans le livre « Red Planes » de I. Chutko (M. Publishing House of Political Literature, 1978) et dans la collection « Bridge Through Time » (M., 1989).

Après la guerre, la logique dialectique appliquée a été redécouverte de manière indépendante par l'ingénieur naval de Bakou Heinrich Saulovich Altshuller, toujours en relation avec l'invention. La méthode s'appelait TRIZ - la théorie de la résolution de problèmes inventifs. Selon une autre version, G. Altshuller était un élève de R. Bartini à l'école secrète « Aton », où il s'est familiarisé avec la méthode « Je - Je ». Contrairement à la méthode secrète "Et - Et", TRIZ était entièrement ouvert au public. Des dizaines d'ouvrages ont été publiés sur ce sujet (« La créativité comme science exacte », « Trouver une idée... », etc.), et des centaines de séminaires pédagogiques ont été organisés.

Voir aussi

• Le monde de Bartini

Remarques

1. Bartini Roberto Ludogovitch
2. "Tous les 10 à 15 ans, les cellules du corps humain se renouvellent complètement, et comme j'ai vécu en Russie pendant plus de 40 ans, il ne reste plus une seule molécule italienne en moi", écrira plus tard Bartini.
3. Sensibles I. E. Avions rouges. - M. : Politizdat, 1978
4. biographie de R.L. Bartini
5. Dans le jargon de ces années-là, ce type de phrase s’appelait « dix et cinq sur les cornes ».
6. Ingénieur d'histoire. Pobisk Georgievich Kuznetsov S.P. Nikanorov, P.G. Kuznetsov, autres auteurs, almanach Vostok, numéro : N 1\2 (25\26), janvier-février 2005
7. Pierre tombale de R. L. Bartini au cimetière Vvedensky. Deuxième prénom sur la pierre - Ludovigovitch
8. ,
9. Ermolaïev Er-2
10. Bartini T-117
11. A-55 / A-57 (Projet de bombardier supersonique stratégique, Design Bureau R.L. Bartini /Airbase =KRoN=/)
12. A-57 RL Bartini
13. Hydravion-bombardier E-57

"Tous les 10-15 ans, les cellules du corps humain se renouvellent complètement, et comme je vis en Russie depuis plus de 40 ans, il ne reste plus une seule molécule italienne en moi." (Robert Bartini)

Peu connu du grand public, Robert Bartini était non seulement un scientifique et concepteur d’avions hors pair, mais aussi l’un des cerveaux secrets du programme spatial soviétique. Le célèbre Sergei Pavlovich Korolev a appelé Bartini son professeur, et de nombreux autres concepteurs d'avions soviétiques célèbres l'ont également considéré. Au fil des années, les personnes suivantes ont été associées à Bartini : Yakovlev, Ilyushin, Antonov, Myasishchev et bien d'autres. Au total, ce concepteur a réalisé plus de 60 projets d'avions, tous se distinguant par leur originalité particulière et la nouveauté de leurs idées. En plus de l'aviation et de la physique, Bartini a fait beaucoup de philosophie et de cosmologie. Il a développé une théorie unique du monde à six dimensions, dans laquelle le temps, comme l'espace qui nous entoure, avait 3 dimensions. Cette théorie est devenue connue sous le nom de « monde de Bartini ».

La biographie de Robert Bartini est vraiment étonnante. Son vrai nom est Roberto Oros di Bartini (italien : Roberto Oros di Bartini). Aristocrate italien héréditaire, né dans la famille d'un baron le 14 mai 1897 à Fiume sur le territoire de l'Autriche-Hongrie. En 1916, Bartini est diplômé de l'école des officiers et a été envoyé sur le front de l'Est, où lors de la percée de Brusilov, il a été capturé et envoyé dans un camp de prisonniers de guerre près de Khabarovsk, où il était censé être imprégné des idées du bolchevisme.

Bartini Robert Ludwigovitch

La carrière soviétique de Roberto Bartini a commencé à l'aérodrome scientifique expérimental (aujourd'hui Chkalovsky), où il a occupé le poste de chef de département et d'ingénieur en chef. En 1928, Bartini dirigea un groupe expérimental chargé de concevoir des hydravions. Tout en travaillant dans ce groupe, il a proposé un projet pour le chasseur expérimental "Steel-6" et le bombardier naval de 40 tonnes MTB-2. Cependant, en 1930, son groupe fut inclus dans l'Hôpital Clinique Central, d'où Bartini fut licencié pour avoir critiqué l'organisation en cours de création. La même année, sur la recommandation de M. N. Toukhatchevski, Bartini est nommé concepteur en chef de l'Institut de recherche OKB de la flotte aérienne civile. La connaissance et le patronage de Toukhatchevski joueront plus tard une cruelle blague au créateur.

En 1933, l'avion Stal-6 créé par Bartini établit un record du monde de vitesse de 420 km/h. Sur la base de la machine déjà créée, un nouveau chasseur "Steel-8" a été conçu, mais ce projet a été abandonné car il ne correspondait pas au sujet de la construction d'avions civils, qui était au centre de l'OKB. Déjà dans son travail sur les chasseurs Steel-6 et Steel-8, Bartini s'est révélé être un designer innovant et très clairvoyant qui n'a pas peur de proposer des idées audacieuses et extraordinaires.

Chasseur expérimental Stal-6

1. Train d'atterrissage rétractable, qui réduit la traînée globale. Dans ce cas, le châssis était à une seule roue.
2. L'utilisation du soudage, qui a permis de réduire l'intensité de travail de la structure et de réduire considérablement la traînée aérodynamique de l'avion. D’une certaine manière, le soudage a également réduit le poids de la structure.
3. Matériau – en particulier des alliages légers d'aluminium et de magnésium ; des matériaux plus résistants à la corrosion recouvraient l'extérieur de l'avion, protégeant ainsi les moins résistants à la corrosion des effets nocifs de l'environnement extérieur.
4. Refroidissement par évaporation avec un radiateur placé dans les ailes. Pour augmenter la capacité de survie au combat du véhicule, les compartiments du radiateur ont été rendus indépendants, c'est-à-dire qu'ils pouvaient fonctionner même si l'aile était pénétrée. Plus tard, ce système de refroidissement a été utilisé sur l'avion allemand Xe-100, mais le système de compartiments n'y a pas été utilisé, ce qui a réduit la capacité de survie au combat de l'avion.

À l'automne 1935, Bartini développa un avion de passagers de 12 places, appelé "Steel-7" et doté d'une aile de mouette inversée. Cet avion a été présenté à l'Exposition internationale de Paris en 1936 et a réussi en août à établir un record international de vitesse. Sur une distance de 5 000 kilomètres, la vitesse moyenne était de 405 km/h. Fin 1935 également, le concepteur conçut un avion de reconnaissance arctique (DAR) à long rayon d'action, capable d'atterrir aussi facilement sur l'eau que sur la glace. Sur la base de son avion Steel-7, Bartini a commencé à travailler à la création d'un bombardier à long rayon d'action DB-240, qui a ensuite été classé Er-2. Son développement a été achevé par un autre concepteur en chef, V. G. Ermolaev, puisque Bartini avait alors été arrêté par le NKVD.

Le 14 février 1938, Bartini fut arrêté et accusé d'avoir des liens avec « l'ennemi du peuple » le maréchal Toukhatchevski, ainsi que d'espionnage pour Mussolini (malgré le fait qu'il ait autrefois fui son régime vers l'URSS). Par décision d'un organe extrajudiciaire, la soi-disant « troïka », Robert Bartini a été condamné à une peine typique pour de tels cas, à savoir 10 ans de prison et cinq ans de « perte de droits ». Le prisonnier Bartini a été envoyé dans une prison fermée de type TsKB-29, ces bureaux de conception en URSS étaient appelés « sharashkas ». En prison, il a participé activement aux travaux de création d'un nouveau bombardier Tu-2. À sa propre demande, il a été transféré au groupe du prisonnier D. L. Tomashevich (Bureau 101), qui concevait un combattant. Cela lui a fait une blague cruelle. En 1941, tous ceux qui travaillaient avec le designer Tupolev furent libérés, tandis que les employés du bureau 101 ne furent libérés qu'après la guerre.

Bombardier à longue portée Er-2

En 1944-1946, Bartini travaille à la conception des avions de transport T-107 et T-117. Le T-117 était un avion de transport long-courrier, qui devait être équipé de 2 moteurs ASh-73 d'une puissance de 2 300 ch chacun. chaque. La conception de l'avion était un avion à ailes hautes avec un fuselage assez large, dont la section transversale était formée de trois cercles qui se croisaient. Cet avion fut le premier en URSS à transporter des camions et des chars. Des versions passagers et sanitaires ont également été développées, avec des intérieurs scellés. La conception de cet avion était prête à l'automne 1944 ; au printemps 1946, elle fut soumise au MAP, après quoi elle reçut des conclusions positives de la flotte aérienne civile et de l'armée de l'air. Après que plusieurs pétitions et lettres aient été soumises par un certain nombre de personnalités éminentes de l'aviation soviétique (M.V. Khrunichev, A.D. Alekseev, G.F. Baidukov, I.P. Mazuruk, etc.), le projet a été approuvé en juillet 1946, année où la construction de l'avion a commencé. En juin 1948, l'avion était achevé à près de 80 %, mais les travaux furent réduits, car Staline considérait l'utilisation des moteurs ASh-73, nécessaires pour équiper les bombardiers stratégiques Tu-4, comme un luxe inabordable.

Plus tard, Bartini commence à travailler sur un nouvel avion militaire lourd de transport et d'atterrissage, le T-200. Il s'agissait d'un avion à ailes hautes doté d'un fuselage de grande capacité dont les contours étaient créés par le profil de l'aile. Le bord de fuite, qui s'ouvrait de haut en bas entre les 2 poutres de queue, créait un large passage de 3 mètres de haut et 5 mètres de large, idéal pour charger des marchandises volumineuses. La centrale électrique du véhicule était combinée et composée de 2 turboréacteurs RD-45 d'une poussée de 2 270 kgf et de 2 moteurs à pistons ASH d'une puissance de 2 800 ch. Ce projet a été développé en 1947 et a même été approuvé ; la construction de l'avion a été recommandée, mais n'a jamais été construite. Par la suite, de nombreux développements issus de ce projet ont été utilisés dans le développement de l'avion de transport Antonov.

Projet de bombardier stratégique A-57 (bateau volant)

En 1956, Bartini est réhabilité. En avril 1957, il est détaché de SibNIA auprès de l'OKBS MAP à Lyubertsy près de Moscou. Ici, jusqu'en 1961, il développa 5 projets de divers avions pesant de 30 à 320 tonnes à des fins diverses. En 1961, il propose un projet d'avion de reconnaissance supersonique à longue portée, qui devait être équipé d'une centrale nucléaire R-57-AL. C'est au cours de cette période de sa carrière qu'est née une autre idée marquante : la création d'un gros avion amphibie capable de décoller verticalement et de permettre aux opérations de transport de couvrir la majeure partie de la Terre, y compris les mers et les océans, les régions de glace éternelle et les déserts. Des travaux commencent à utiliser l'effet de sol pour améliorer les performances de décollage et d'atterrissage des avions. En 1961-1963, des tests ont été effectués sur le petit avion Be-1, que l'on peut appeler la « première hirondelle ».

En 1968, l’équipe de Robert Bartini de la région de Moscou s’installe dans l’usine qui porte son nom. Dimitrov à Taganrog, cette usine spécialisée dans les hydravions. Ici, au Bureau de conception de Beriev, des travaux sont en cours sur le concept d'« avion sans aérodrome ». En 1972, 2 avions anti-sous-marins VVA-14 (amphibiens à décollage vertical) y ont été construits. Les travaux sur ce projet furent les derniers de la vie de Bartini ; en 1974, il mourut à l'âge de 77 ans, laissant derrière lui plus de 60 modèles d'avions originaux.

VVA-14 - amphibien à décollage vertical, l'avion était en métal, effectuait des vols

Sources utilisées :
www.oko-planet.su/spravka/spravkamir/24464-robert-bartini.html
www.findagrave.ru/obj.php?i=5612
www.airwar.ru/history/constr/russia/constr/bartini.html
www.planers32.ru/mc_191.html