L'effet Prandtl-Gloert ou quand il court après un avion. Un spectacle étonnant : un cône de vapeur apparaissant autour d'un avion volant à vitesse transsonique

On prétend souvent que des photographies spectaculaires d’avions de combat dans un cône dense de vapeur d’eau représentent l’avion franchissant le mur du son. Mais c'est une erreur. Nous vous expliquerons la véritable raison du phénomène.

Ce phénomène spectaculaire a été capturé à plusieurs reprises par les photographes et vidéastes. Un avion militaire survole le sol à grande vitesse, plusieurs centaines de kilomètres par heure.

Au fur et à mesure que le chasseur accélère, un cône de condensation dense commence à se former autour de lui ; il semble que l'avion se trouve à l'intérieur d'un nuage compact.

Les légendes imaginatives sous ces photographies affirment souvent qu'il s'agit d'une preuve visuelle d'un bang supersonique lorsqu'un avion atteint une vitesse supersonique.

En fait, ce n’est pas tout à fait vrai. Nous observons ce que l'on appelle l'effet Prandtl-Glauert, un phénomène physique qui se produit lorsqu'un avion s'approche de la vitesse du son. Cela n’a rien à voir avec le franchissement du mur du son.

À mesure que la construction aéronautique se développait, les formes aérodynamiques devenaient de plus en plus rationalisées et la vitesse des avions augmentait régulièrement - les avions commençaient à faire avec l'air qui les entourait des choses que leurs prédécesseurs plus lents et plus volumineux n'étaient pas capables de faire.

Les mystérieuses ondes de choc qui se forment autour des avions volant à basse altitude lorsqu'ils s'approchent puis franchissent le mur du son suggèrent que l'air se comporte de manière étrange à de telles vitesses.

Alors, quels sont ces mystérieux nuages ​​de condensation ?

L'effet Prandtl-Gloert est plus prononcé lors d'un vol dans une atmosphère chaude et humide.

Selon Rod Irwin, président du groupe aérodynamique de la Royal Aeronautical Society, les conditions dans lesquelles un cône de vapeur se produit précèdent immédiatement le franchissement du mur du son par un avion. Cependant, ce phénomène est généralement photographié à des vitesses légèrement inférieures à la vitesse du son.

Les couches d'air superficielles sont plus denses que l'atmosphère à haute altitude. Lorsque vous volez à basse altitude, une friction et une traînée accrues se produisent.

À propos, il est interdit aux pilotes de franchir le mur du son au-dessus de la terre ferme. "Vous pouvez naviguer en supersonique au-dessus de l'océan, mais pas sur une surface solide", explique Irwin. "En passant, cette circonstance était un problème pour le paquebot supersonique Concorde - l'interdiction a été introduite après sa mise en service, et le l'équipage n'était autorisé à développer une vitesse supersonique qu'à la surface de l'eau".

De plus, il est extrêmement difficile d’enregistrer visuellement un bang sonique lorsqu’un avion atteint une vitesse supersonique. Il n'est pas visible à l'œil nu - uniquement à l'aide d'un équipement spécial.

Pour photographier des modèles soufflés à des vitesses supersoniques dans des souffleries, des miroirs spéciaux sont généralement utilisés pour détecter la différence de réflexion lumineuse provoquée par la formation de l'onde de choc.

Lorsque la pression de l’air change, la température de l’air baisse et l’humidité qu’elle contient se transforme en condensation.

Les photographies obtenues par la méthode dite de Schlieren (ou méthode Toepler) permettent de visualiser les ondes de choc (ou, comme on les appelle aussi, les ondes de choc) formées autour du modèle.

Lors du soufflage, aucun cône de condensation ne se crée autour des modèles, puisque l'air utilisé dans les souffleries est pré-séché.

Les cônes de vapeur d'eau sont associés à des ondes de choc (il en existe plusieurs) qui se forment autour de l'avion à mesure qu'il prend de la vitesse.

Lorsque la vitesse d’un avion s’approche de la vitesse du son (environ 1 234 km/h au niveau de la mer), une différence de pression et de température locales se produit dans l’air qui l’entoure.

En conséquence, l’air perd sa capacité à retenir l’humidité et la condensation se forme sous la forme d’un cône, comme dans cette vidéo :

"Le cône de vapeur visible est provoqué par une onde de choc, qui crée une différence de pression et de température dans l'air entourant l'avion", explique Irwin.

La plupart des meilleures photographies du phénomène sont celles d'avions de la marine américaine - ce qui n'est pas surprenant, étant donné que l'air chaud et humide près de la surface de la mer a tendance à rendre l'effet Prandtl-Glauert plus prononcé.

De telles cascades sont souvent réalisées par des chasseurs-bombardiers F/A-18 Hornet, le principal type d’avion embarqué dans l’aéronavale américaine.

Le choc lorsqu’un avion atteint une vitesse supersonique est difficile à détecter à l’œil nu.

Les mêmes véhicules de combat sont utilisés par les membres de l'équipe de voltige aérienne des Blue Angels de l'US Navy, qui effectuent habilement des manœuvres au cours desquelles un nuage de condensation se forme autour de l'avion.

En raison du caractère spectaculaire du phénomène, il est souvent utilisé pour populariser l’aéronavale. Les pilotes manœuvrent délibérément au-dessus de la mer, où les conditions d'apparition de l'effet Prandtl-Glauert sont les plus optimales, et des photographes navals professionnels sont en service à proximité - après tout, il est impossible de prendre une photo claire d'un avion à réaction volant à une vitesse de 960 km/h avec un smartphone classique.

Les nuages ​​de condensation sont plus impressionnants dans le mode de vol dit transsonique, lorsque l'air circule partiellement autour de l'avion à des vitesses supersoniques et partiellement à des vitesses subsoniques.

"L'avion ne vole pas nécessairement à une vitesse supersonique, mais l'air circule sur la surface supérieure de l'aile à une vitesse plus élevée que sur la surface inférieure, ce qui provoque une onde de choc locale", explique Irwin.

Selon lui, pour que l'effet Prandtl-Glauert se produise, certaines conditions climatiques sont nécessaires (à savoir de l'air chaud et humide), que les chasseurs embarqués rencontrent plus souvent que les autres avions.

Il ne vous reste plus qu'à faire appel à un photographe professionnel pour la prestation, et voilà ! - votre avion a été capturé entouré d'un spectaculaire nuage de vapeur d'eau, que beaucoup d'entre nous prennent à tort comme le signe d'une vitesse supersonique atteinte.

Stephen Dowling

Un spectacle étonnant est celui d'un cône de vapeur apparaissant autour d'un avion volant à une vitesse transsonique. Cet effet étonnant, connu sous le nom d’effet Prandtl-Gloert, fait que les yeux s’ouvrent grand et que la mâchoire tombe. Mais quelle est son essence ?

(Total 12 photos)

1. Contrairement à la croyance populaire, cet effet n’apparaît pas lorsque l’avion franchit le mur du son. L’effet Prandtl-Gloert est également souvent associé à un bang supersonique, ce qui n’est pas non plus vrai. Les moteurs d'avion à très haut contournement peuvent créer cet effet à la vitesse de décollage, car l'entrée du moteur est à basse pression et les pales du ventilateur elles-mêmes fonctionnent à une vitesse transsonique.

2. La raison de son apparition est qu'un avion volant à grande vitesse crée une zone de​​haute pression atmosphérique devant lui et une zone de​​basse pression derrière lui. Après le passage de l'avion, la zone de basse pression commence à se remplir d'air ambiant. Dans ce cas, en raison de l'inertie suffisamment élevée des masses d'air, toute la zone de basse pression est d'abord remplie d'air provenant des zones voisines adjacentes à la zone de basse pression.

3. Imaginez un objet se déplaçant à une vitesse transsonique. La vitesse transsonique est différente de la vitesse du son. Le mur du son est franchi à une vitesse de 1235 km/h. La vitesse transsonique est inférieure, supérieure ou proche de la vitesse du son et peut varier de 965 à 1 448 km/h. Cet effet peut donc se produire lorsque l’avion se déplace à une vitesse inférieure ou égale à la vitesse du son.

4. Et pourtant, tout est question de son : la « visibilité » de ce cône de vapeur derrière l’avion en dépend. La forme du cône est créée par la force du son (dans le cas des avions) se déplaçant plus rapidement que les ondes sonores qu'il produit. L'effet Prandtl-Gloert résulte de la nature ondulatoire des sons.

5. Encore une fois, considérez l’avion comme la source et le son comme la crête de la vague. Ces crêtes d'ondes sonores sont une série ou une coquille de cercles qui se chevauchent. Lorsque les ondes se chevauchent, une forme de cône est créée et la pointe est la source du son. Jusqu'ici invisible.

6. Pour que l'effet devienne visible à l'œil humain, il faut encore une chose : l'humidité. Lorsque l’humidité est suffisamment élevée, l’air autour du cône se condense et forme le nuage que nous voyons. Dès que la pression atmosphérique revient à la normale, le nuage disparaît. Cet effet se produit presque toujours sur les avions survolant l'océan en été : la combinaison de l'eau et de la chaleur donne le niveau d'humidité souhaité.

7. Ici, vous pouvez en détruire un autre. Certains pensent que l’effet Prandtl-Gloert résulte de la combustion de carburant.

8. Vous pouvez probablement comprendre si vous pensez que cet effet est une traînée de condensation, c'est-à-dire un nuage artificiel apparaissant à partir de la vapeur d'eau condensée produite par les gaz d'échappement du moteur. Cependant, ce n’est pas la même chose. La vapeur d’eau est déjà là – elle est déjà dans l’air avant même que l’avion ne la traverse.

9. La pression atmosphérique mérite également d’être mentionnée. Lorsqu'un avion se déplace à une vitesse transsonique, la pression de l'air autour de lui est appelée onde N car lorsque la pression varie avec le temps, le résultat est similaire à la lettre N.

10. Si nous pouvions ralentir l’onde de choc qui nous traverse, nous verrions la principale composante de compression. C'est le début du N. Le bâton horizontal se produit lorsque la pression chute, et lorsque la pression atmosphérique normale revient au point final, la lettre N est créée.

11. Cet effet porte le nom de deux scientifiques exceptionnels qui ont découvert ce phénomène. Ludwig Prandtl (1875 – 1953) était un scientifique allemand qui a étudié le développement de l'analyse mathématique systématique en aérodynamique. Hermann Glauert (1892 – 1934) était un aérodynamicien britannique.

12. Croyez-le ou non, vous pouvez créer cet effet vous-même. Vous n’avez besoin que de deux choses : un fouet et une journée avec une humidité élevée. Si vous pouvez fouetter comme Indiana Jones, vous verrez un effet similaire. Cependant, vous ne devriez pas essayer cela à la maison.

MOSCOU, 15 avril - RIA Novosti, Tatiana Pichugina. L'aromathérapie ne fait pas partie de l'arsenal de la médecine moderne ; elle est réservée aux salons de beauté et aux salles de massage. Néanmoins, les scientifiques tentent de comprendre comment l’odeur affecte le comportement, l’humeur et la physiologie humaine. RIA Novosti parle des réalisations de la science des parfums.

Dans la Chine ancienne, les huiles essentielles végétales étaient brûlées pour fumiger les pièces, les Égyptiens les ajoutaient aux solutions d'embaumement des morts et les Romains les emmenaient avec eux aux thermes. Mais la science a commencé à le faire relativement récemment. Le terme « aromathérapie » a été inventé dans les années 1920 par le chimiste français René-Maurice Gattefosse.

Les plantes contiennent certainement des substances bénéfiques. Par exemple, l'écorce de saule est mâchée depuis l'Antiquité pour traiter l'inflammation, puis de l'acide acétylsalicylique, aujourd'hui connu sous le nom d'aspirine, y a été découvert. Mais c’est une chose de prendre des médicaments sous forme de comprimés, et une autre de les inhaler. Comment confirmer qu’un parfum a un effet thérapeutique ? Quel est le mécanisme physique d’action ? En aromathérapie, seules des descriptions subjectives sont données et ne peuvent être vérifiées. Par exemple, l’odeur du romarin purifierait l’esprit et améliorerait la mémoire, tandis que la lavande calme et soulage le stress, l’anxiété, la dépression et traite l’insomnie. En général, l'huile de genièvre a 17 effets bénéfiques : d'un aphrodisiaque au sédatif.

La science du parfum

Depuis les années 1980, une nouvelle direction scientifique s'est développée : l'aromacologie, c'est-à-dire l'étude de la façon dont les odeurs affectent la physiologie et la santé. En 2007, des scientifiques américains ont analysé tous les articles publiant des données sur les effets curatifs des odeurs. Seuls 18 d’entre eux étaient considérés comme accessibles à l’analyse scientifique, et encore avec certaines réserves. Mener de telles études est difficile car elles contiennent beaucoup de choses subjectives, on ne sait pas comment la technique expérimentale affecte le résultat et, surtout, on ne sait pas quel est le mécanisme de l'effet de l'odeur sur le corps.

Peut-être que les molécules aromatiques affectent directement les neurones olfactifs puis le cerveau ou le système endocrinien. Ou encore, les substances chimiques pénètrent dans le sang par le nez ou par la muqueuse des poumons et se propagent ensuite dans tout le corps. Ceci est confirmé par des expériences sur des rongeurs, dans lesquelles des molécules d'huiles essentielles inhalées ont été trouvées dans le sang. Dans d’autres expériences, des rats ont été calmés en inhalant du cédrol, un composant du cèdre, même si leur odorat était endommagé. Bien entendu, un traitement par les odeurs serait pratique, car l'effet après inhalation est immédiat et la dose de substance requise est bien inférieure à celle de la prise de comprimés. Mais pour développer une aromathérapie scientifiquement fondée, nous devons comprendre le mécanisme d’action de l’odorat, et cela est encore loin.

Des résultats intéressants ont été obtenus grâce aux expériences de scientifiques autrichiens avec le linalol, le principal composant de l'huile de lavande. Lorsqu’il a été appliqué sur la peau des participants expérimentaux, leur tension artérielle systolique (supérieure) a légèrement baissé. Cela peut être considéré comme un analogue du massage, mais le fait que le massage lui-même calme et soulage les tensions ne permet pas de reconnaître l'effet thérapeutique de l'huile essentielle.

En Russie, le projet « L'influence de l'environnement odorant sur l'état physiologique et les processus cognitifs de l'homme » est soutenu par la Fondation russe pour la science. Ses participants viennent de l'Institut d'écologie et d'évolution A. N. Severtsov de l'Académie des sciences de Russie, l'Institut des problèmes de transmission de l'information qui porte son nom. A. A. Kharkevich et l'Université d'État d'Orel ont découvert que les odeurs de lavande et de menthe améliorent la mémoire des écoliers âgés de 10 à 11 ans. L'analyse de la salive des participants avant et après l'expérience a montré que l'inhalation de menthe poivrée réduisait le plus fortement les niveaux de cortisol, l'hormone qui régule le stress. Comme il a été démontré par d’autres études que des niveaux élevés de cortisol dans le corps affaiblissent la mémoire, les scientifiques concluent que la menthe soulage le stress.

Plein d'émotions

Tous les effets observés peuvent être expliqués différemment – ​​par l'influence psychologique. Autrement dit, une personne réagit à l'odorat en fonction de son expérience et de ses attentes, ainsi que par l'apprentissage. Cette hypothèse est étayée par le fait que les gens éprouvent des émotions et changent de comportement selon que l'odeur est agréable ou non. Par exemple, les visiteurs d’un supermarché qui sent bon sont plus susceptibles d’aider les autres acheteurs. Les employés de l’entreprise travaillent également mieux et se fixent des objectifs plus élevés si la pièce sent bon.

Un autre facteur concerne les idées préconçues. Lorsqu'on a dit à 90 étudiantes qu'une odeur agréable dans une pièce était relaxante, leur rythme cardiaque et leur conductance cutanée ont en fait diminué, même si elles n'avaient pulvérisé que de l'huile de lavande et d'orange néroli. Tous les étudiants ont noté que leur humeur s'était améliorée. Ils ont dit la même chose après avoir été dans une pièce contenant un placebo, c'est-à-dire une substance inodore.

Les partisans de l'hypothèse psychologique estiment que la nature chimique de l'odeur est secondaire, l'essentiel étant l'impact mental. Dans une certaine mesure, cela se reflète dans les différences culturelles, individuelles et même de genre dans la perception des odeurs. Par exemple, les hommes qui marchaient dans la forêt pendant trois jours consécutifs présentaient une diminution du niveau de l'hormone adrénaline. Il existe également des preuves que l'aromathérapie soulage la dépression. En général, jusqu'à présent, l'hypothèse psychologique de l'aromathérapie est mieux confirmée par les expériences.

Que l'aromathérapie soit scientifique ou non, il ne faut pas oublier que les composants des huiles essentielles peuvent provoquer des allergies, notamment en cas d'exposition prolongée.

Un spectacle étonnant est celui d'un cône de vapeur apparaissant autour d'un avion volant à une vitesse transsonique. Cet effet étonnant est connu sous le nom d’effet Prandtl-Gloert. Quelle est son essence ?

1. Contrairement à la croyance populaire, cet effet n’apparaît pas lorsque l’avion franchit le mur du son. L’effet Prandtl-Gloert est également souvent associé à un bang supersonique, ce qui n’est pas non plus vrai. Les moteurs d'avion à très haut contournement peuvent créer cet effet à la vitesse de décollage, car l'entrée du moteur est à basse pression et les pales du ventilateur elles-mêmes fonctionnent à une vitesse transsonique.

2. La raison de son apparition est qu'un avion volant à grande vitesse crée une zone de​​haute pression atmosphérique devant lui et une zone de​​basse pression derrière lui. Après le passage de l'avion, la zone de basse pression commence à se remplir d'air ambiant. Dans ce cas, en raison de l'inertie suffisamment élevée des masses d'air, toute la zone de basse pression est d'abord remplie d'air provenant des zones voisines adjacentes à la zone de basse pression.

3. La vitesse transsonique est différente de la vitesse du son. Le mur du son est franchi à une vitesse de 1235 km/h. La vitesse transsonique est inférieure, supérieure ou proche de la vitesse du son et peut varier de 965 à 1 448 km/h. Cet effet peut donc se produire lorsque l’avion se déplace à une vitesse inférieure ou égale à la vitesse du son.

4. Et pourtant, tout est question de son : la « visibilité » de ce cône de vapeur derrière l’avion en dépend. La forme du cône est créée par la force du son (dans le cas des avions) se déplaçant plus rapidement que les ondes sonores qu'il produit. L’effet Prandtl-Gloert résulte de la nature ondulatoire des sons.

5. Encore une fois, considérez l’avion comme la source et le son comme la crête de la vague. Ces crêtes d'ondes sonores sont une série ou une coquille de cercles qui se chevauchent. Lorsque les ondes se chevauchent, une forme de cône est créée et sa pointe est la source du son. Jusqu'ici invisible.

6. Pour que l'effet devienne visible à l'œil humain, il faut encore une chose : l'humidité. Lorsque l’humidité est suffisamment élevée, l’air autour du cône se condense et forme le nuage que nous voyons. Dès que la pression atmosphérique revient à la normale, le nuage disparaît. Cet effet se produit presque toujours sur les avions survolant l'océan en été : la combinaison de l'eau et de la chaleur donne le niveau d'humidité souhaité.

7. Ici, vous pouvez détruire un autre mythe. Certains pensent que l’effet Prandtl-Gloert résulte de la combustion de carburant.

8. Cela peut peut-être être compris si l'on considère que cet effet est une traînée de condensation, c'est-à-dire un nuage artificiel apparaissant à partir de la vapeur d'eau condensée, produite par les gaz d'échappement du moteur. Cependant, ce n’est pas la même chose. La vapeur d’eau est déjà là – elle est déjà dans l’air avant même que l’avion ne la traverse.

9. La pression atmosphérique mérite également d’être mentionnée. Lorsqu'un avion se déplace à une vitesse transsonique, la pression de l'air autour de lui est appelée onde N car lorsque la pression varie avec le temps, le résultat est similaire à la lettre N.

10. Si nous pouvions ralentir l’onde de choc qui nous traverse, nous verrions la principale composante de compression. C'est le début du N. Le bâton horizontal se produit lorsque la pression chute, et lorsque la pression atmosphérique normale revient au point final, la lettre N est créée.

11. Cet effet porte le nom de deux scientifiques exceptionnels qui ont découvert ce phénomène. Ludwig Prandtl (1875 - 1953) était un scientifique allemand qui a étudié le développement de l'analyse mathématique systématique en aérodynamique. Hermann Glauert (1892 - 1934) était un aérodynamicien britannique.

12. Croyez-le ou non, vous pouvez créer cet effet vous-même. Vous n’avez besoin que de deux choses : un fouet et une journée avec une humidité élevée. Si vous pouvez fouetter comme Indiana Jones, vous verrez un effet similaire.

13. Il est intéressant de noter que le pilote d'un avion supersonique moderne a une bonne idée de « surmonter » le mur du son avec son avion : lors du passage au flux supersonique, un « choc aérodynamique » et des « sauts » caractéristiques de contrôlabilité sont ressentis.

L'ACTUALITÉ EN PHOTOS

Ludwig Prandtl (Allemand Ludwig Prandtl, 4 février 1875, Freising - 15 août 1953, Göttingen) - Physicien allemand. Il a apporté d'importantes contributions aux principes fondamentaux de l'hydrodynamique et a développé la théorie de la couche limite. L'un des critères de similitude (numéro de Prandtl) a été nommé en son honneur, ainsi qu'un dispositif hydro-aérométrique, qui est devenu un récepteur de pression d'air classique pour de nombreux avions et hélicoptères (tube de Prandtl). Il a soutenu sa thèse de doctorat à l'Université technique de Munich en 1900. Il fut professeur à Hanovre et à partir du 1er septembre 1904 à Göttingen.

Ludwig Prandtl est né à Freising, près de Munich. Sa mère étant souvent malade, le garçon passait beaucoup de temps avec son père, professeur d'ingénierie. Sous son influence, il apprend à observer la nature et à réfléchir sur ses observations. En 1894, Prandtl entre à l'Université technique de Munich, dont il obtient six ans plus tard un doctorat en mécanique des fluides. Après avoir soutenu sa thèse, le jeune Prandtl travaille à l'amélioration des équipements des usines. En 1901, Prandtl se voit proposer un poste de professeur de mécanique des fluides à l'École technique de Hanovre, plus tard à l'Université de Hanovre. C'est là qu'il écrivit ses principales œuvres. En 1904, il publie un ouvrage fondamental : « Fluid Flow in Very Little Friction ». Dans ses travaux, il a d'abord décrit la théorie de la couche limite et son effet sur la traînée et le décrochage, fournissant ainsi une explication du phénomène de décrochage. La théorie approximative de la couche limite proposée par Prandtl est largement utilisée aujourd’hui. Après la publication de cet ouvrage, Prandtl s'est vu offrir une chaire à l'Université de Göttingen. Au cours de la décennie suivante, Prandtl fonda l'école d'aérodynamique la plus puissante, sur la base de laquelle la Société Kaiser Wilhelm pour l'étude des flux de liquides et de gaz fut organisée en 1925 (elle s'appelle désormais la Société Max Planck). Poursuivant les recherches commencées par Frederick Lanchester en 1902-1907, Prandtl s'associe au physicien Albert Bertz et à l'ingénieur Michael Munch pour étudier la portance d'une aile aérodynamique réelle à l'aide d'appareils mathématiques. Les résultats de l'étude ont été publiés en 1918-1918 et sont maintenant connus sous le nom de théorie des ailes de Lanchester-Prandtl. En 1908, Prandtl et son élève Theodor Mayer proposèrent pour la première fois la théorie d’une onde de choc supersonique. Basée sur le flux de Prandtl-Mayer, la première soufflerie supersonique au monde a été construite à Göttingen en 1909. En 1929, avec Adolf Busemann, il propose une méthode de conception d'une tuyère supersonique. Actuellement, toutes les tuyères supersoniques et les souffleries sont conçues sur la base de cette théorie. L'étudiant de Prandtl, Theodor von Karman, a développé la théorie du flux supersonique. En 1922, Prandtl et le mathématicien Richard Edler von Mises fondent le GAMM (Association internationale de mathématiques appliquées et de mécanique). Jusqu'en 1945, Prandtl collabora avec le ministère de l'Aviation du Reich allemand. Parmi ses travaux : compression de liquide dans des conditions d'écoulement à grande vitesse - l'effet Prandtl-Gloert, travaux sur la météorologie et la théorie de l'élasticité. Prandtl a travaillé à l'Université de Göttingen jusqu'à sa mort le 15 août 1953. On l'appelle le père de l'aérodynamique moderne.

Herman Glauert (dans la littérature scientifique et éducative nationale sur la dynamique des gaz, la forme est presque exclusivement utilisée Glauert , 4 octobre 1892, Aldershot - 6 août 1934, Sheffield) - Scientifique britannique, spécialiste dans le domaine de l'aérodynamique, jusqu'en décembre 1934 - directeur scientifique du Royal Aeronautical Centre de Farnborough, membre de la Royal Society de Londres.

Né dans la famille d'un industriel et émigré allemand, Louis Glauert. Il est diplômé avec distinction de la King Edward VII's School et a étudié au Trinity College de Cambridge. Glauert est connu pour ses travaux dans le domaine de l'aérodynamique, en particulier, en 1928, il fut le premier à publier un ouvrage contenant une formule, appelée plus tard « formule de Prandtl-Glauert ». Mort tragiquement en 1934, tombant sous un arbre arraché par le vent.

Effet Prandtl-Gloert