Quelle route est la plus ancienne de la Russie. La vie routière à l'époque de Pouchkine

TERMINÉ : élève de 10e année

Établissement d'enseignement municipal école secondaire s. 1-Beriozovka

Maryin Ivan

SUPERVISEUR:

Kochetkova Natalia Nikolaevna,

Professeur de langue et littérature russes

PETROVSK 2007

En Russie, le long des routes jusqu'à toutes les extrémités

Au siècle dernier, les cloches sonnaient.

Sous la pluie et la tempête de neige, les troïkas se sont précipitées,

Trois personnes étaient transportées...

D'une chanson folklorique

Dans le village de Vyra, district de Gatchinsky, région de Léningrad, se trouve la « Maison du directeur de gare » - le premier musée des héros littéraires du pays, créé sur la base de l'histoire « Le directeur de gare » de A. S. Pouchkine, des documents d'archives et des matériaux de la Centrale. Musée des Communications. C'est un monument à la vie routière passée de la Russie.

Le musée a ouvert ses portes en octobre 1972 dans le bâtiment préservé de la poste de Vyrskaya. L'histoire de la gare a commencé en 1800, lorsque, pour plus de commodité, elle a été transférée du village voisin de Rozhdestvena. À l’époque de Pouchkine, la route postale biélorusse passait ici et Vyra était le troisième village après Saint-Pétersbourg. Elle a parcouru 25 verstes de Gatchina à Vyra. Ici, les voyageurs changeaient de cheval. Toutes les succursales postales ont ensuite été divisées en quatre catégories. Vyra était un village de troisième catégorie (55 chevaux, pas d'hôtel, ni de taverne, tous les bâtiments étaient en bois). La station voisine de Yashcher, de deuxième catégorie, comptait 60 chevaux, un hôtel et des bâtiments en pierre. Il n'y avait pas de gares de première classe sur le trajet.

Peu à peu, les agences postales se sont développées et ont acquis des services supplémentaires. Dans les années quarante du siècle dernier, la gare de Vyrskaya était déjà tout un complexe de bâtiments : deux bâtiments en pierre reliés le long de la façade par un mur avec un portail et un guichet, deux écuries en bois, une forge, une grange et un puits bordé. une cour pavée, formant une place fermée, qui était reliée à l'autoroute par une route d'accès.

Ici, la vie battait son plein : les troïkas entraient et sortaient, les cochers s'affairaient, les palefreniers emmenaient les chevaux moussés et en sortaient de nouveaux. Un gardien en redingote d'uniforme criait à ceux qui étaient lents, et les passants se débarrassaient de leurs manteaux de fourrure et se précipitaient dans la chaleur. Le tintement des cloches, le ronflement des chevaux, le craquement des coureurs... Comme cette image était familière aux Russes du XIXe siècle ! Les voyages lents dans les tavernes postales, avec de longues attentes dans les gares, sont devenus un événement pour les contemporains de Pouchkine et, bien sûr, se sont reflétés dans la littérature. Le thème de la route se retrouve dans les œuvres de A. N. Radishchev et N. M. Karamzin, P. A. Vyazemsky et F. I. Glinka, A. S. Pouchkine et M. Yu.

Ici, la troïka audacieuse se précipite

A Kazan cher pilier,

Et une cloche, un cadeau de Valdai,

Ça bourdonne tristement sous l'arc.

F.I. Glinka

La troïka fait la course, la troïka galope,

La poussière tourbillonne sous les sabots ;

La cloche pleure fort,

Et il rit et couine.

P.A. Viazemski

La cloche sonne et la troïka s'enfuit,

Derrière elle, la poussière s'enroule en colonne ;

La cloche du soir dure petit à petit,

Silence de mort tout autour !

N. Anordiste

Voici la troïka postale

Le long de la Mère Volga en hiver,

Le cocher, fredonnant tristement, secoue violemment la tête.

La poussière tourbillonne et tourbillonne

Sur la route entre les champs,

Le tourbillon se précipite et se précipite

Trois chevaux lévriers.

V.P. Chuevsky

Pouchkine a beaucoup voyagé. Il a parcouru environ 34 000 milles sur les routes de Russie. Le poète aimait voyager, et s'il se plaignait dans ses poèmes de l'ennui et de la monotonie déprimante des vues sur la route (« Désert et neige... Vers moi / Seulement des kilomètres rayés / J'en rencontre un... »), alors c'était seulement une plainte poétique, un chagrin littéraire qui n'avait rien à voir avec le vif plaisir avec lequel il partait en voyage. Pouchkine était exceptionnellement facile à gravir et il aimait monter seul - un cocher ne compte pas. Léger, sociable, il s'abandonnait avec joie à la longue solitude de la route. Même l'autoroute de Moscou, connue pour chaque virage, chaque nid-de-poule, chaque stand, barrière, borne kilométrique, ne se lassait pas de lui. Les pensées et les images se pressent, une plénitude intérieure inépuisable transforme l'environnement, le faisant participer à un travail mental intense. Il aimait la route, il réfléchissait bien dans la voiture, mais il s'ennuyait aussi, il était fatigué, désespéré...

Ceci est discuté non seulement dans « Winter Road », mais aussi dans « Road Complaints » et dans le poème :

Dans un champ pur, il devient argenté

La neige est ondulée et grêlée,

La lune brille, la troïka se précipite

Le long de l'autoroute.

Chante : pendant les heures d'ennui de la route,

Sur la route, dans l'obscurité de la nuit

Mes sons natifs sont doux

Une chanson sonore audacieuse...

Il a eu la chance de visiter des centaines de succursales postales et de rencontrer de nombreux gardiens. Il a visité la gare de Vyrskaya pas moins de 13 fois, que la légende populaire associait à l'histoire « Le directeur de gare ».

La légende selon laquelle c’est ici que se sont déroulés les événements décrits dans l’histoire de Pouchkine est en partie causée par le poète lui-même. Le hussard Minsky voyage de Smolensk à Saint-Pétersbourg le long de l'autoroute biélorusse, en passant par Vyra. La gare est située près de Saint-Pétersbourg - le gardien part à pied chercher sa fille. Le nom du chef de gare - Samson Vyrin - est dérivé du nom du village et de la gare postale. Il ressort de documents d'archives qu'un gardien et sa fille ont effectivement servi à la gare de Vyrskaya pendant de nombreuses années. Le prototype du Samson Vyrin de Pouchkine était-il un gardien spécifique de Vyr, ou le poète a-t-il créé une image généralisée de 1649 « vrais martyrs » de la quatorzième classe, alors au service des routes postales de la vaste Russie ?

L'histoire a été écrite en 1830 à Boldino. Il n'y a pas de nom pour la gare ni pour le village. Mais, peut-être, dans le silence de Boldino, le poète s'est souvenu du petit village de Vyra, de la maison confortable de la poste, de ses habitants au cœur modeste, qu'il a rencontrés plus d'une fois sur le chemin de Mikhailovskoye, Pskov, Chisinau. ..

Le musée recrée l'atmosphère typique des gares postales de l'époque de Pouchkine. De la petite entrée, éclairée par une lanterne avec une bougie, on accède à la « moitié propre » des voyageurs, dont l'intérieur reproduit la « demeure humble mais soignée » du chef de gare et de sa fille.

Une illustration de l’histoire de Pouchkine est la résolution « Pour ceux qui voyagent à la poste », qui dit : « Les gardiens de gare qui n’ont pas de grade de classe sont enfermés dans une clôture et, au plus haut degré, bénéficient de la classe 14. » Selon les règles, les voyageurs devaient présenter au gardien le ticket de route, selon lequel les chevaux étaient délivrés, en respectant le « Tableau des grades ».

Pouchkine avait en 1820 le grade de 10e classe – secrétaire collégial – et ne pouvait recevoir que deux chevaux.

Dans le coin rouge de la maison du musée se trouve une table de gardien. Sur celui-ci se trouvent un chandelier en bronze, un encrier avec une plume et un livre pour enregistrer les voyages. A proximité se trouve le carnet de voyage de A. S. Pouchkine, daté du 5 mai 1820, qui dit : "... le secrétaire collégial A. Pouchkine a été envoyé, pour des raisons de service, au principal administrateur de la région sud de la Russie, le lieutenant-général Inzov..."

Le décor de la « moitié propre » rappelle le vers de Pouchkine. Il semble que maintenant le propriétaire de cinquante ans, frais et joyeux, vêtu d'une longue redingote verte, avec trois médailles sur des rubans délavés, viendra de la rue et me dira quelque chose qui me est familier : « Hé ! Mets le samovar et va chercher de la crème » - et une beauté aux yeux bleus sortira de derrière la cloison...

Et voici cette pièce « derrière la cloison »... C'est la chambre lumineuse d'une jeune fille de la classe bourgeoise. Canapé, coffre de dot, table artisanale avec doigts, commode. Voici la robe que Dunya cousait à l'arrivée du capitaine Minsky, des toilettes, une boîte à tricoter. Sur la commode se trouve un portrait de Samson Vyrin et Minsky, à côté sur le mur se trouve Dunya. « Ah, Dounia, Dounia ! Quelle fille elle était ! Il arrivait que quiconque passait par là, tout le monde le louait, personne ne le jugeait. Elle a tenu bon : elle avait le temps de tout cuisiner.»

Littérature

Maison du chef de gare. – L., 1985.

Chansons et romances russes. – M., 1989.

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Résumés d'A.S. Pouchkine et

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Essais supplémentaires sur ce sujet

Ceux d'entre nous qui ont eu l'occasion de fouiller avec un détecteur de métaux dans des endroits où des routes étaient autrefois construites savent bien que ce n'est pas une tâche facile, qui demande beaucoup d'efforts et de temps. J'ai moi-même dû rembobiner des dizaines de kilomètres, malgré la présence de cartes anciennes et d'aides à la navigation modernes, dans l'espoir d'apprendre en quelque sorte à déterminer où se situe la concentration des trouvailles sans piétiner ces mêmes dizaines de kilomètres. Je ne parle pas d'auberges, de croix de culte, de passages à niveau, je parle de panneaux moins évidents. Pour moi personnellement, la conclusion était claire : uniquement avec les jambes ! Et si de grandes routes importantes, datant par exemple du 19e siècle, peuvent encore être calculées avec la précision nécessaire, alors avec les plus anciennes, la question est beaucoup plus compliquée.

C'est bien quand on arrive à trouver une intersection ou d'éventuels points d'eau, sinon il suffit de faire preuve d'imagination, d'examiner les endroits censés être pratiques pour s'arrêter, etc. Aussi, s'il est possible de déterminer où passait exactement la route, j'estime qu'il est nécessaire de chercher à distance, au moins à quelques mètres de la route elle-même, et le long de ses deux côtés. Je comprends combien de temps et d'efforts cela prendra, mais cela donne des résultats.

Mais mon article ne porte pas réellement sur les méthodes de recherche le long des anciennes routes. Le fait est qu’en faisant mes recherches, je me suis intéressé à l’histoire même de la route russe.

J'espère que certaines des informations recueillies intéresseront les lecteurs de notre site.

Depuis l'Antiquité, en Russie, les rivières étaient utilisées pour le transport. Surtout en hiver, une telle route était pratique et sûre. Au printemps et en automne, les déplacements étaient possibles dans peu d’endroits, et en été, on ne pouvait pas courir partout, à travers les marécages et les fourrés.

Par exemple, lorsqu'en 1014 le prince Vladimir Sviatoslavovitch se préparait à une campagne contre Novgorod, il ordonna de « parcourir le chemin et de construire des ponts ». Les ponts à cette époque étaient des routes dans des marécages, etc. Ils déposèrent des branches et des bûches sur la boue infranchissable. Même la Pravda russe a évoqué une telle mission de transition. C’est de là que vient le mot russe « trottoir ».

Le nord de la Russie, du côté de Moscou, par exemple, s'appelait la Forêt des Sourds, où il était impossible de trouver un chemin du tout. Un cas curieux est bien connu dans l'histoire où deux armées, Moscou et Vladimir, allant se battre, se sont tout simplement manquées et se sont perdues. En conséquence, la bataille n’a pas eu lieu.

Cependant, vers la fin du joug tatare-mongol, les choses ont sensiblement progressé. Les grands centres de la Rus' étaient reliés par des routes sous surveillance princière. Même s'il faut admettre qu'en général, la situation routière n'était pas des meilleures. Et déjà le grand-duc de Moscou Ivan III a créé l'ordre de Yamsk, c'était un message postal organisé au niveau sérieux de l'État. Sous le règne d'Ivan III, même les diplomates étrangers ont noté la haute organisation de la chasse. Et nous savons tous à quel point les diplomates occidentaux « aimaient » faire l’éloge de la Russie et reconnaître la capacité de nos ancêtres à faire quelque chose de pas pire, ni même de bien meilleur, qu’en Occident.

Bien entendu, nous nous intéressons particulièrement aux fosses - commissariats postaux et villages de cochers de cette époque. Trouver un tel endroit est un énorme succès pour tout moteur de recherche.

Le tsar Ivan le Terrible, après avoir considérablement agrandi le territoire du pays, a développé respectivement le système de courrier postal et de routes.

Malheureusement, après les troubles, les routes sont devenues bien pires.

L'époque de Pierre 1 est arrivée. Il est difficile d'énumérer toutes les innovations introduites par l'empereur. En voici quelques-uns. Le poste de commissaires de zemstvo a été introduit, responsable de l'état des routes, de la charge obligatoire des paysans de participer à la réparation des routes au printemps et à l'automne et de l'apparition des premiers jalons. Fait intéressant, lors de l’installation des piliers, de jeunes arbres ont été plantés entre les arbres voisins.

Sous Alexandre 1er, les routes étaient divisées en catégories : principales communications (état) ; messages volumineux ; messages postaux ordinaires provinciaux; communications postales et commerciales du comté ; rural et champ. Pour couvrir les coûts de leur construction, une taxe de circulation fut instituée auprès de chaque âme de révision, plus une taxe auprès des commerçants.

En 1847, un profil transversal pour les routes nationales fut même approuvé, prévoyant une couche de sable de 10 pouces d'épaisseur sur des sols argileux ; La Russie a été la première au monde dans cette innovation routière.

De 1840 à 1860, de nombreuses routes ont été construites, puis la construction a commencé à décliner sensiblement et à partir de 1867, elle s'est presque complètement arrêtée.

Bien sûr, l’histoire de la construction de routes pendant la période soviétique ne m’intéressait même pas. Le sujet est très volumineux. Ainsi, j'ai décrit l'histoire de la construction routière en Russie sous une forme très concise et générale.

En fait, il existe une quantité considérable de documents facilement disponibles sur cette question. Le sujet sera extrêmement utile et fascinant pour les personnes qui ne sont pas indifférentes à leur histoire.

En étudiant l'histoire des routes en Russie, j'ai eu la chance de rencontrer une personne intéressante qui s'intéresse aux voyages depuis des décennies. Mais un voyage pas tout à fait ordinaire. Il découvre d'anciennes routes et les parcourt, que les forêts soient désormais denses ou marécageuses. Il recherche également des villages disparus depuis longtemps et d’autres zones peuplées, ainsi que des temples. Mais il ne creuse pas, il prend juste des photos. J'espère que cette personne enthousiaste et compétente ne refusera pas de donner une interview aux visiteurs de notre site.

08.05.2015

Les routes sont-elles bonnes en Russie ? Très. Il faut juste pouvoir les contourner. Selon la légende, Rus est le dieu des rapides (jusqu'en 1998). Plus tard, dans le même dictionnaire de la « Grande langue russe vivante » de Dahl, on a commencé à l'appeler le monstre des rapides du Dniepr. Pourquoi Dneprovski ? N'y a-t-il pas assez de rivières rapides en Russie ?

Et puis, il y a des rivières très calmes, le long desquelles il fait bon se promener. Ce n'est pas la même chose, bien sûr, que sur des rivières rapides sur des radeaux. Essayez de vous déplacer dans la taïga, les marécages et les lacs, pas le long des rivières. Vous comprendrez immédiatement que les voitures ici sont un fardeau supplémentaire et que les bateaux sont la chose la plus nécessaire. L’entretien de ces routes est très bon marché et rentable. L’essentiel est de ne rien faire et de protéger la forêt, notamment le long des berges.

Mais ce qui a toujours coûté cher en Russie, ce sont les routes. C’est pour cela qu’ils l’appellent ainsi : la route est quelque chose qui coûte cher. Et pourquoi les construire, pour le rendre plus agréable aux hôtes venus d'au-delà du cordon ? Mais c'est leur nature ; une fois dans la taïga, ils commenceront à réclamer des crackers, des chips, des toasts, une machine à café et un bidet, à la grande surprise des écureuils. Et les Russes sont considérés comme des monstres. Cependant, nous ne nous y opposons jamais. Ceci n'est pas accepté ici.

Construisez simplement des routes pour permettre aux étrangers de conquérir plus facilement la Russie - excusez-moi. Les Russes ont construit leurs navires de manière à pouvoir naviguer aussi bien sur les mers que sur les rivières. L'eau nous guide. Par conséquent, dans les temps anciens, nous avions les cheveux gris, et maintenant nos chemins sont les mêmes. Mais les historiens et les hommes politiques ne s’intéressent vivement qu’à l’un d’entre eux. Au Moyen Âge, on l’appelait la route « des Varègues aux Grecs ».

Les spécialistes des sciences humaines de la même époque étaient indifférents au chemin « des Varègues aux Arabes », contrairement au chemin « des Varègues aux Grecs ». Un chemin significatif. Il est intéressant de noter que le monde se souvient de qui sont les Grecs, mais qui sont les Varègues, ils l'ont complètement oublié. En général, c'est ce qu'on appelle des mitaines dans le Nord. Ils sont plus chauds que les gants. Bien entendu, ni les Arabes ni les Grecs ne portent de Varègues. Mais les Russes peuvent les enlever, les mettre et les fabriquer. Le voyage « des Varègues aux Grecs » a commencé dans la forteresse nord de la Rus.

Au Nord, nous avons de nombreuses forteresses, modernes et anciennes. Par exemple, Staraya Ladoga, sur le Volkhov, à côté du lac Ladoga. La forteresse a résisté à plus d'un siège des troupes suédoises et alliées de sympathisants occidentaux (le premier remonte à 1164), mais est restée invaincue. Elle n’a été manipulée que par le biais d’accords, pour de vagues raisons politiques. Dans l’histoire russe, c’est ce qu’on appelle une période de troubles.

La forteresse de la gloire militaire russe est Oreshek, à la source de la Neva. Le petit-fils d'Alexandre Nevski, le prince Youri Danilovitch, la fonda en 1323. Pendant la Grande Guerre patriotique, 350 soldats de la garnison de la forteresse ont retenu les nazis pendant 500 jours, protégeant la Route de la vie, jusqu'à la levée du siège de Leningrad. L'ennemi n'a jamais pu traverser la Neva. En 1702, Pierre le Grand renomma Oreshek en Shlisselburg ou Shlyusenburg, le peuple le corrigea - Shlyushin.

Serdobol, au nord du lac Ladoga, s'appelle désormais Sortavala, par respect pour les Finlandais. La forteresse de Solovki - seule la trahison a ouvert la voie aux invités indésirables. Vyborg, construit par Gostomysl, le prince de Novgorod de l'époque pré-Rurik. Nous ne nous souviendrons pas d'Oust-Narova à l'embouchure de la rivière capricieuse Norova. Narva est désormais à l'étranger. Pourquoi les Russes ont-ils besoin de villes ? Il semble que deux leur suffisent : la ville et Novgorod.

Nous avons désormais trois Novgorod : Veliky, Nijni et Naples scythe - Simferopol est moderne, par respect pour les Grecs. Oh, Vieille Ville, tu sais où ? Vous ne devinerez pas, à Oldenburg, en Basse-Saxe, par respect pour les Allemands. Dans les textes médiévaux survivants, l'empereur byzantin Constantin Porphyrogénète insiste cependant sur le fait que la forteresse à partir de laquelle les Russes ont commencé leur voyage vers Constantinople s'appelait Nevograd.

Nous avons une belle ville au nord, que les descendants de Pierre et de Lénine ne peuvent pas diviser. Neva réconcilierait peut-être tout le monde ? Le plus difficile sur ce parcours était de passer les rapides. Et qui y attendait les Russes ? Incroyablement, leur ancêtre, Rus, est le dieu des rapides des rivières, ou le monstre des rapides du Dniepr, si quelqu'un l'aime ainsi. Des gens mystérieux.

route russe

En Russie, les voyages sur l'eau ont longtemps été bien développés. Ce n'est pas un hasard : un grand nombre de lacs et de rivières ont permis d'organiser un transport de qualité de passagers et de marchandises. Aujourd'hui, personne ne peut dire la date exacte de l'apparition du premier tracé routier ; c'était approximativement entre le VIe et le IXe siècle. La route de 220 verstes commençait à Souzdal et se terminait à la rivière Moscou. Aux XIIe-XIIIe siècles, Vladimir Monomakh l'étendit à Kiev. La route était d'une grande importance pour Rus'. Ce n'est qu'au XVIIe siècle que la construction de routes partant de Moscou a commencé. Ils divergeaient comme les rayons du soleil dans toutes les directions et reliaient la capitale aux autres villes. Plus tard, un principe similaire a été utilisé dans la construction de routes provenant d’autres grandes villes.

Au XVIe siècle, le réseau routier s'était tellement développé qu'il devenait urgent de créer des organismes capables de le contrôler. En 1516, la Yamskaya Prikaz a été fondée - le principal organe de contrôle de l'État sur le transport de marchandises jusqu'en 1730. La commande était également en charge des envois postaux. À la fin du XVIe siècle, environ 300 yards yamsky, ou « fosses », furent construits, sur lesquels les cochers travaillèrent sans relâche. La plupart des voyageurs des XVIe et XVIIe siècles ont constaté que, malgré le manque de routes, notamment au printemps, en automne et en hiver, le service Yam était parfaitement organisé. Ainsi, les cochers livraient la correspondance de Moscou à Novgorod en une semaine et à Arkhangelsk en 10 jours. Sur une bonne route, les cochers parcouraient chaque jour une distance de 100 verstes (un peu plus de 100 kilomètres).

Des bornes kilométriques ont été installées sur toute la longueur des routes. Ils indiquaient la distance que le voyageur devrait parcourir jusqu'au lieu de « ravitaillement » le plus proche : un village ou une gare où il pourrait passer la nuit, changer de cheval et se ravitailler en nourriture. Au XVIIe siècle, le tsar Alexeï Mikhaïlovitch ordonna de mesurer la distance entre Moscou et sa résidence d'été, située dans le village de Kolomenskoïe. De très longues perches étaient utilisées comme « marquages ». C'est de là que vient l'unité phraséologique «Vesta Kolomenskaya» - c'est ainsi qu'on appelle les personnes très grandes et minces.

Les chemins de terre avec des ponts en rondins ne sont apparus qu'en 1705, sans parler des chemins pavés ! Ce n'est qu'en 1820 que la première diligence a pu circuler sur la route pavée de pierre concassée, et 4 ans plus tard, la route s'appelait l'autoroute de Moscou. La route sibérienne est en train de devenir l’une des routes les plus longues du monde. Il s'étend sur presque tout le territoire de la Russie. Chaque année, plus de 20 000 voyageurs et 18 000 prisonniers y transitaient et plus de 50 000 tonnes de marchandises étaient transportées. À propos des prisonniers : si l'un d'eux s'évadait pendant le voyage, sa place était prise par le premier homme venu le long de la route, pour ainsi dire, pour un « ensemble complet », alors les paysans essayaient de ne pas parcourir la route sibérienne.

En 1817, Alexandre Ier approuva les règles de construction des routes. D'une largeur de 60 mètres, 20 mètres ont été réservés à la chaussée et des fossés ont été creusés sur toute sa longueur. Le tsar ordonna l'aménagement d'allées le long des routes, obligeant les paysans à planter des bouleaux. D’ailleurs, sur certains tronçons de route, il y avait encore des bouleaux dits « de Catherine ». La reine ordonna de planter des arbres afin que les voyageurs ne s'égarent pas en cas de neige et d'intempéries. À propos, les premières taxes routières ont été introduites par Yaroslav le Sage. Mais personne n'a entendu parler des feux de circulation en Russie. Ce miracle de la technologie a été installé pour la première fois à Leningrad à la mi-janvier 1930, à l'intersection des perspectives Liteiny et Nevsky. A Moscou, le premier feu tricolore est apparu un an plus tard.

La route russe, chantée à plusieurs reprises dans la littérature classique, accompagnait les soldats se rendant sur le champ de bataille et les prisonniers se dirigeant vers leur lieu de repos de la dernière nuit. La transmission d’un message important qui pourrait changer la vie de quelqu’un et la bonne perception de la Russie par les voyageurs étrangers en dépendaient. Il semble que cela ait toujours été, soit et sera toujours l’un des troubles russes.

Premières routes

En Russie, les voyages sur l'eau ont longtemps été bien développés. Ce n'est pas un hasard : un grand nombre de lacs et de rivières ont permis d'organiser un transport de qualité de passagers et de marchandises. Aujourd'hui, personne ne peut dire la date exacte de l'apparition du premier itinéraire routier ; c'était approximativement entre le VIe et le IXe siècle. La route de 220 verstes commençait à Souzdal et se terminait à la rivière Moscou. Aux XIIe et XIIIe siècles, Vladimir Monomakh l'étendit à Kiev. La route était d'une grande importance pour Rus'. Cependant, depuis 1238, son importance était « appréciée » par Batu, qui transportait sans problème les richesses de la terre russe vers la Horde. Ce n'est qu'au XVIIe siècle que la construction de routes partant de Moscou a commencé. Ils divergeaient comme les rayons du soleil dans toutes les directions et reliaient la capitale aux autres villes. Plus tard, un principe similaire a été utilisé dans la construction de routes provenant d’autres grandes villes.

"Fosses" éternelles

Au XVIe siècle, le réseau routier s'était tellement développé qu'il devenait urgent de créer des organismes capables de le contrôler. En 1516, la Yamskaya Prikaz a été fondée - le principal organe de contrôle de l'État sur le transport de marchandises jusqu'en 1730. La commande était également en charge des envois postaux. À la fin du XVIe siècle, environ 300 yards yamsky, ou « fosses », furent construits, sur lesquels les cochers travaillèrent sans relâche. La plupart des voyageurs des XVIe et XVIIe siècles ont noté que, malgré le manque de routes, surtout au printemps, en automne et en hiver, le service de Yam était parfaitement organisé. Ainsi, les cochers livraient la correspondance de Moscou à Novgorod en une semaine et à Arkhangelsk en 10 jours. Sur une bonne route, les cochers parcouraient chaque jour une distance de 100 verstes (un peu plus de 100 kilomètres). Les cochers ont disparu depuis longtemps, mais les fosses semblent subsister.

Verste Kolomenskaya

Des bornes kilométriques ont été installées sur toute la longueur des routes. Ils indiquaient la distance que le voyageur devrait parcourir jusqu'au lieu de « ravitaillement » le plus proche : un village ou une gare où il pourrait passer la nuit, changer de cheval et se ravitailler en nourriture. Au XVIIe siècle, le tsar Alexeï Mikhaïlovitch ordonna de mesurer la distance entre Moscou et sa résidence d'été, située dans le village de Kolomenskoïe. De très longues perches étaient utilisées comme « marquages ». C'est de là que vient l'unité phraséologique « Vesta Kolomenskaya » – c'est ainsi qu'on appelle les personnes très grandes et minces.

Autoroute de Sibérie et autoroute de Moscou

Les chemins de terre avec des ponts en rondins ne sont apparus que sous Pierre Ier en 1705, sans parler des chemins pavés ! Ce n'est qu'en 1820 que la première diligence a pu circuler sur la route pavée de pierre concassée, et 4 ans plus tard, la route s'appelait l'autoroute de Moscou. La route sibérienne est en train de devenir l’une des routes les plus longues du monde. Il s'étend sur presque tout le territoire de la Russie. Chaque année, plus de 20 000 voyageurs et 18 000 prisonniers y transitaient et plus de 50 000 tonnes de marchandises étaient transportées. À propos des prisonniers : si l'un d'eux s'évadait pendant le voyage, sa place était prise par le premier homme qui passait le long de la route, pour ainsi dire, pour un « ensemble complet », alors les paysans essayaient de ne pas parcourir la route sibérienne.

Largeur, marquages et feux tricolores

Les bandits de la route

Il valait mieux connaître le village de Poima dans la province de Penza, car une personne ignorante pouvait facilement se retrouver dans une situation désagréable, qui, de plus, pouvait très mal se terminer pour lui. Un grand village était situé sur la route sibérienne, ses habitants étaient les serfs du comte Sheremetyev. Ils ont parlé du village comme d'un endroit où ils « s'amusaient », c'est-à-dire où ils volaient et tuaient les passants. Les cochers participaient souvent au crime, emmenant notamment les voyageurs au village. Habituellement, les victimes étaient des voyageurs solitaires. Le propriétaire de la cour a d'abord étranglé l'invité, puis, avec ses complices, a emmené le corps dans l'une des granges, qui a été incendiée. À propos, les habitants du village n'ont en aucune façon réagi à l'incendie, mais ont continué à se reposer paisiblement dans leurs lits. Ils savaient ce qui avait provoqué l'incendie et le lendemain, ils se préparèrent pour les vacances organisées par le propriétaire du chantier. Les os de la personne brûlée ont été enterrés et la personne a ainsi disparu sans laisser de trace.