Carte de l'atlas routier de l'Empire romain. Surmonter les barrières naturelles

C'est difficile à croire, mais même à la fin de l'Antiquité, il y a plus de mille cinq cents ans, il était possible de voyager de Rome à Athènes ou de l'Espagne à l'Égypte, en restant presque toujours sur une autoroute goudronnée. Pendant sept siècles, les anciens Romains ont enchevêtré l'ensemble du monde méditerranéen - les territoires de trois parties du monde - avec un réseau routier de haute qualité d'une longueur totale de deux équateurs terrestres.

Située au sud-est de la partie historique de Rome, la petite église de Santa Maria in Palmis avec sa discrète façade classique du XVIIe siècle n'a bien sûr pas l'air aussi impressionnante que les monuments grandioses de la Ville éternelle comme le Colisée ou l'église Saint-Pierre. Basilique Saint-Pierre. Cependant, la modestie volontaire du temple ne fait que souligner l'atmosphère particulière du lieu, associée à l'une des légendes les plus belles et les plus dramatiques du christianisme primitif. Comme le raconte l’apocryphe du Nouveau Testament « Les Actes de Pierre », c’est ici, sur l’ancienne voie Appienne, que l’apôtre Pierre, fuyant la persécution païenne, rencontra le Christ marchant vers Rome. - Domine, quo vadis ? (Seigneur, où vas-tu ?) - a demandé l'apôtre avec surprise et peur au Maître crucifié et ressuscité depuis longtemps. "Eo Romam iterum crucifigi (Je vais à Rome pour être crucifié à nouveau)", répondit le Christ. Honteux de sa lâcheté, Pierre retourna dans la ville, où il souffrit le martyre.

Réseau indien

Parmi les systèmes routiers créés à l’époque préindustrielle, un seul est comparable en échelle à celui de l’Antiquité romaine. Nous parlons des routes de montagne des Incas, dont l'empire s'étendait jusqu'aux XVe et XVIe siècles. nbsp ; le long de la côte Pacifique de l'Amérique du Sud - de la capitale moderne de l'Équateur, Quito, à la capitale moderne du Chili, Santiago. La longueur totale de ce réseau routier était d'environ 40 000 km. Les routes incas servaient à peu près aux mêmes objectifs que les routes romaines : les vastes étendues de l'empire nécessitaient le transfert rapide de troupes vers des « points chauds ». Les commerçants et les messagers parcouraient les Andes par les mêmes chemins, transportant des messages sous la forme de nœuds spécialement noués. L'empereur lui-même, le Grand Inca, était constamment en mouvement et jugeait nécessaire d'inspecter personnellement ses possessions. L'élément le plus impressionnant du système était peut-être les ponts de corde que les Incas étendaient au-dessus de gouffres profonds. Cependant, si les gens marchaient et roulaient le long des voies romaines - à cheval ou en charrette - alors les Incas parcouraient leurs chemins exclusivement à pied et ne confiaient les chargements qu'à des lamas chargés. Après tout, l’Amérique précolombienne ne connaissait ni le cheval ni la roue.

Don du censeur aveugle

Au moment où, selon la légende, cette rencontre légendaire eut lieu (milieu du Ier siècle après JC), la Voie Appienne existait déjà depuis près de quatre siècles. Les Romains la connaissaient sous le nom de Regina viarum - «reine des routes», car c'est à partir de la Via Appia que commença l'histoire des chemins pavés qui reliaient les villes d'Italie, puis tout l'écoumène méditerranéen - le monde habité.

Carte mystérieuse

Conrad Peitinger (1465−1547) fut l'homme le plus instruit de la Renaissance, historien, archéologue, bouquiniste, collectionneur, conseiller de l'empereur d'Autriche et l'un de ceux grâce auxquels nous connaissons à quoi ressemblait le réseau routier romain. De son défunt ami Konrad Bikel, bibliothécaire de l'empereur Maximilien, Peitinger a hérité d'une carte ancienne réalisée sur 11 feuilles de parchemin. Son origine était entourée de mystère : de son vivant, Bikel a seulement déclaré qu'il l'avait trouvé « quelque part dans la bibliothèque ». Après avoir examiné la carte de plus près, Peitinger est arrivé à la conclusion que devant lui se trouvait une copie médiévale d'un diagramme romain représentant l'Europe et l'ensemble du monde méditerranéen. En fait, cela a suffi pour que la découverte entre dans l’histoire sous le nom de « table de Peitinger ». Il fut publié pour la première fois à Anvers en 1591, après la mort du scientifique lui-même. 300 ans plus tard, en 1887, Conrad Miller publia une nouvelle édition dessinée de la Table Peitinger.
La « table » est composée de 11 fragments mesurant chacun 33 centimètres de large. Si vous les assemblez, vous obtenez une bande étroite de 680 cm de long, dans laquelle l'ancien cartographe a réussi à insérer le monde entier qu'il connaissait, de la Gaule à l'Inde. Pour des raisons inconnues, la partie la plus occidentale de l’Empire romain – l’Espagne et une partie de la Grande-Bretagne – est absente de la carte. Cela suggère qu'il manque une feuille de la carte. Les historiens sont également intrigués par certains anachronismes. Par exemple, la carte montre à la fois la ville de Constantinople (l'ancienne Byzance n'a reçu ce nom qu'en 328) et Pompéi, qui fut complètement détruite par l'éruption du Vésuve en 79. L'auteur de la carte n'a pas essayé de transmettre non plus l'échelle , les proportions ou les contours exacts des côtes. Son œuvre s'apparente davantage à un plan des lignes de métro, dont la tâche principale est uniquement de représenter les itinéraires de déplacement et les points d'arrêt. La carte contient environ 3 500 noms géographiques, parmi lesquels figurent les noms de villes, de pays, de rivières et de mers, ainsi qu'une carte routière dont la longueur totale serait de 200 000 km !

Le nom de la route a été donné par l'éminent homme d'État romain Appius Claudius Caecus (« Aveugle » - latin Caecus). A la fin du IVe siècle avant JC. Rome, encore aux origines de sa puissance, mena les guerres dites samnites en Campanie (une région historique centrée sur Naples) avec plus ou moins de succès. Afin de mieux relier les territoires nouvellement acquis à la métropole et de faciliter le transfert rapide des troupes vers le « point chaud » de la péninsule des Apennins, en 312 après JC. Appius Claudius, qui occupait alors le poste élevé de censeur, ordonna la construction d'une route reliant Rome à Capoue, ville étrusque conquise un quart de siècle plus tôt sur les Samnites. La longueur du tracé était de 212 km, mais la construction a été achevée en un an. En grande partie grâce à la route, les Romains gagnèrent la Seconde Guerre Samnite.

Comme vous pouvez le constater, tout comme Internet ou le système GPS, les voies romaines ont été créées à l’origine dans un but militaire, mais ont ensuite ouvert des opportunités sans précédent pour le développement de l’économie civile et de la société dans son ensemble. Au siècle suivant déjà, la Voie Appienne fut étendue jusqu'aux ports du sud de l'Italie de Brundisium (Brindisi) et Tarente (Taranto), et devint une partie de la route commerciale reliant Rome à la Grèce et à l'Asie Mineure.

Depuis que les chemins spontanément empruntés par les hommes et le bétail ont été remplacés par des chemins spécialement pavés à l'époque romaine, la technologie de construction de routes a changé à plusieurs reprises. Néanmoins, les routes actuelles sont constituées de plusieurs couches. Au XVIIe siècle, lorsque la construction de routes s'est intensifiée, les routes étaient construites en gravier compacté sur une fondation de gros blocs. Le créateur de cette technologie était le Français Pierre Trezage (1716−1796).

Une franchise dangereuse

Après avoir conquis d'abord toute la péninsule des Apennins, puis l'Europe occidentale jusqu'au Rhin, les Balkans, la Grèce, l'Asie Mineure et l'Asie occidentale, ainsi que l'Afrique du Nord, l'État romain (d'abord une république, et à partir du 1er siècle avant JC - un empire ) a développé méthodiquement un réseau routier dans chaque coin nouvellement acquis de l'État. Puisque, comme nous l'avons déjà mentionné, les routes étaient avant tout une structure militaire, elles étaient tracées et construites par des ingénieurs militaires et des soldats des légions romaines. Parfois, des esclaves et des civils étaient impliqués.

De nombreuses voies romaines ont survécu jusqu'à nos jours, et c'est la meilleure preuve que leur construction a été abordée de manière approfondie et avec le plus grand soin. Dans d’autres endroits, le temps n’a pas été tendre avec les créations des bâtisseurs anciens, mais là où les légions marchaient autrefois, des routes modernes ont été tracées. Ces sentiers sont faciles à reconnaître sur la carte : les autoroutes qui suivent le tracé des voies romaines sont en règle générale presque parfaitement droites. Ce qui n’est pas surprenant : tout « détour » entraînerait une perte de temps importante pour les troupes romaines, qui se déplaçaient principalement à pied.

L'Écossais John McAdam (1756−1836) a trouvé un moyen de réduire l'épaisseur de la base, car il est arrivé à la conclusion que le sol sec et compacté lui-même pouvait très bien supporter le poids de la chaussée.

L’Antiquité européenne ne connaissait pas de boussole et la cartographie en était alors à ses balbutiements. Néanmoins, et cela ne peut qu'étonner l'imagination, les arpenteurs romains - « agrimensores » et « gromatics » - ont réussi à tracer des itinéraires presque parfaitement droits entre des zones peuplées séparées par des dizaines, voire des centaines de kilomètres. "Gromatik" n'est pas le mot "grammariste" écrit par un étudiant pauvre, mais un spécialiste du travail avec le "tonnerre".

Le « tonnerre » était l’un des outils principaux et les plus avancés des géomètres romains. Il s’agissait d’une tige métallique verticale avec une extrémité inférieure pointue destinée à être enfoncée dans le sol. L'extrémité supérieure était couronnée d'un support avec un axe sur lequel était montée une croix horizontale. Des fils avec des poids pendaient à chacune des quatre extrémités de la croix. La pose d'une route a commencé avec des géomètres plaçant des piquets le long d'une ligne (rigueur) représentant le futur tracé. Groma a aidé à aligner avec la plus grande précision trois piquets le long d'une ligne droite, même si tous n'étaient pas simultanément dans la ligne de mire (par exemple, à cause d'une colline). Un autre objectif du grom est de tracer des lignes perpendiculaires sur une parcelle de terre (pour laquelle, en fait, une croix était nécessaire). Les travaux d'arpentage ont été effectués littéralement « à l'œil nu » - en combinant dans le champ de vision les fils de fils à plomb et de piquets posés au loin, les ingénieurs ont vérifié si les piquets ne s'écartaient pas de l'axe vertical et s'ils étaient alignés avec précision en ligne droite.

La longueur totale des routes construites par les Romains ne peut être estimée avec précision. La littérature historique donne généralement un chiffre « modeste » de 83 à 85 000 km. Cependant, certains chercheurs vont plus loin et appellent un nombre beaucoup plus important - jusqu'à 300 000 km. La table Peitinger donne certaines raisons à cela. Cependant, il faut comprendre que de nombreuses routes étaient d'importance secondaire et n'étaient que des chemins de terre ou n'étaient pas pavées sur toute leur longueur. Le premier document réglementant la largeur des voies romaines était ce qu'on appelle. "Douze Tables". Adopté par la République romaine en 450 avant JC. Avant J.-C. (c'est-à-dire avant même l'avènement des longues routes pavées), ces codes législatifs établissaient la largeur de la « via » à 8 pieds romains (1 pied romain - 296 mm) sur les sections droites et à 16 pieds sur les points de virage. En réalité, les routes auraient pu être plus larges ; en particulier, des autoroutes italiennes célèbres comme la Via Appia, la Via Flaminia et la Via Valeria, même sur des sections droites, avaient une largeur de 13 à 15 pieds, soit jusqu'à 5 m.

Tarte aux pierres

Bien entendu, toutes les routes qui faisaient partie du colossal réseau de communication de la Rome antique n’étaient pas de la même qualité. Parmi eux se trouvaient des chemins de terre ordinaires recouverts de gravier et des routes faites de rondins saupoudrés de sable. Cependant, le véritable chef-d'œuvre de l'ingénierie romaine était les célèbres via publicae, des voies publiques pavées, construites à l'aide d'une technologie qui a survécu à des millénaires. C'est leur ancêtre qui est devenue la célèbre Voie Appienne.

La technologie de construction des routes romaines a été décrite en détail par l'éminent architecte et ingénieur de l'Antiquité Marcus Vitruvius Pollio (1er siècle après JC). La construction de la via a commencé par le creusement de deux rainures parallèles le long du futur tracé à une distance donnée (2,5 à 4,5 m). Ils ont délimité la zone de travail, et ont en même temps donné aux constructeurs une idée de la nature du sol de la zone. À l’étape suivante, la terre entre les rainures a été enlevée, ce qui a donné lieu à une longue tranchée. Sa profondeur dépendait du relief des caractéristiques géologiques - en règle générale, les constructeurs essayaient d'accéder au sol rocheux ou à une couche de sol plus dure - et pouvait atteindre 1,5 m.

En traçant des routes sur des terrains accidentés, les ingénieurs romains ont conçu et construit diverses structures pour surmonter les obstacles naturels. Des ponts ont été jetés sur les rivières - ils étaient en bois ou en pierre. Les ponts en bois étaient généralement construits sur des pieux enfoncés dans le fond, tandis que les ponts en pierre reposaient souvent sur d'impressionnantes structures en arc. Certains de ces ponts ont bien survécu jusqu'à ce jour. Les marais étaient traversés à l'aide de remblais en pierre, mais parfois des portes en bois étaient utilisées. En montagne, les routes étaient parfois taillées à même la roche. La construction d'une route a commencé avec des géomètres plaçant des piquets le long d'une ligne représentant le futur tracé. Pour maintenir strictement la direction, les géomètres ont utilisé l'outil « tonnerre ». Une autre fonction importante du tonnerre est de tracer des lignes droites perpendiculaires sur le sol. La construction d'une voie romaine a commencé par un fossé dans lequel s'est enfoncée une couche de grosses pierres non taillées (statumen), une couche de pierre concassée maintenue ensemble par un mortier liant (rudus) et une couche de petits fragments cimentés de brique et de céramique ( noyau) ont été successivement posés. Ensuite, le trottoir (pavimentum) a été réalisé.

Ensuite, la route a été construite selon la méthode du « layer cake ». La couche inférieure était appelée statumen (support) et était constituée de grosses pierres non taillées d'une taille d'environ 20 à 50 cm. La couche suivante était appelée rudus (pierre concassée) et était une masse de pierres brisées plus petites maintenues ensemble par un mortier de liant. L'épaisseur de cette couche était d'environ 20 cm. La composition du béton romain antique variait selon les régions, mais dans la péninsule des Apennins, un mélange de chaux et de pouzzolane, une roche volcanique broyée contenant du silicate d'aluminium, était le plus souvent utilisé comme solution. . Cette solution présentait des propriétés de prise en milieu aqueux et, après durcissement, était résistante à l'eau. La troisième couche - le noyau (noyau) - était plus fine (environ 15 cm) et était constituée de petits fragments cimentés de brique et de céramique. En principe, cette couche pourrait déjà être utilisée comme revêtement routier, mais souvent une quatrième couche était placée au-dessus du « noyau » - pavimentum (chaussée). Dans les environs de Rome, de gros pavés en lave basaltique étaient généralement utilisés pour le pavage. Ils avaient une forme irrégulière, mais ils étaient taillés pour s’emboîter parfaitement. De petites irrégularités de la chaussée ont été aplanies avec du mortier de ciment, mais même sur les routes les mieux conservées, ce « coulis » a disparu sans laisser de trace, laissant apparaître les pavés polis. Parfois, pour créer un trottoir, des pierres de forme régulière, par exemple quadrangulaire, étaient utilisées - bien sûr, il était plus facile de les ajuster les unes aux autres.

Le trottoir avait un profil légèrement convexe et l'eau de pluie qui tombait dessus ne restait pas dans des flaques d'eau, mais s'écoulait dans des rainures de drainage qui s'étendaient des deux côtés du trottoir.

Bien entendu, les tâches d'ingénierie n'ont pas été épuisées par le tracé du tracé et la création de la base du revêtement de la route. La construction des routes s'est déroulée dans une lutte constante avec le terrain. Parfois la route était surélevée sur un talus, parfois, au contraire, il fallait creuser des passages dans les rochers. Des ponts ont été construits sur les rivières et, si possible, des tunnels ont été construits dans les montagnes.

C'était particulièrement difficile de traverser les marais. Ici, ils ont imaginé toutes sortes de solutions ingénieuses, comme des structures en bois placées sous la route, montées sur des pilotis en bois. En particulier, la Voie Appienne traversait les marais de Pomptine, une plaine séparée de la mer par des dunes de sable et constituée de nombreux petits réservoirs et marécages, dans lesquels se reproduisaient en abondance les moustiques responsables du paludisme. Sur environ 30 km, un remblai a été posé à travers le marais, qui a été constamment emporté, et la route a dû être fréquemment réparée. Au milieu du IIe siècle après JC. Sur cette partie du parcours, il fallut même creuser un canal de drainage parallèle à la route, et de nombreux Romains préféraient traverser le marais par voie d'eau, à bord de bateaux.

Les Romains plaçaient des bornes kilométriques le long des routes. Le mile romain totalisait 1 480 m, et le nom même de cette mesure de longueur vient de l'expression latine milia passuum - « mille pas ». La plupart des bornes kilométriques ressemblaient à une colonne ronde placée sur un piédestal. Les inscriptions sur les bornes kilométriques indiquaient les distances jusqu'aux colonies et contenaient d'autres informations générales.

Routes principales

Les routes romaines traversaient souvent des zones peu peuplées, des structures supplémentaires étaient donc nécessaires pour un déplacement confortable et relativement sûr le long de celles-ci. Tous les 10 à 15 km le long des routes, des mutations étaient installées - des postes de change de chevaux ou des postes postaux. À une journée de marche - à 25-50 km les uns des autres - il y avait des manoirs, des auberges avec des tavernes, des chambres pour passer la nuit et même une sorte de « station-service », où, moyennant paiement, il était possible de réparer la charrette, nourrir les chevaux et, si nécessaire, leur apporter une assistance vétérinaire.

Déjà dans la Rome impériale, un service postal était né, qui utilisait bien entendu le réseau routier. En changeant de cheval dans les gares postales, le facteur pouvait délivrer un message en 24 heures à 70-80 km de la destination, voire plus loin. Pour le Moyen Âge européen, une telle vitesse semblerait fantastique !

Un type distinct de créativité monumentale des anciens Romains étaient les bornes kilométriques, grâce auxquelles ceux qui voyageaient le long des routes pouvaient facilement déterminer quel chemin avait déjà été emprunté et combien il en restait. Et même si en fait les poteaux n'étaient pas installés tous les kilomètres, le nombre était plus que compensé par la grandeur. Chaque pilier était une colonne cylindrique d'une hauteur d'un mètre et demi à quatre mètres, posée sur des bases cubiques. Ce géant pesait en moyenne environ deux tonnes. En plus des chiffres indiquant la distance jusqu'au village le plus proche, on pouvait y lire qui et quand avait construit la route et y avait érigé une pierre. Sous le règne de l'empereur Auguste Octave, en 20 av. La pierre « dorée » de l’empire, le miliarium aurem, a été placée sur le Forum romain. Il est devenu une sorte de zéro (en fait, les Romains ne connaissaient pas le chiffre « 0 »), ce point très symbolique de Rome auquel, comme le dit le célèbre dicton, « tous les chemins mènent ».

Entre les vivants et les morts

Permettant de transférer rapidement des troupes vers les provinces rebelles, de livrer le courrier et de faire du commerce, les voies romaines occupaient une place particulière dans la vision du monde des habitants du grand empire méditerranéen. À Rome, comme dans d'autres grandes villes, il était interdit d'enterrer les morts dans les limites de la ville, c'est pourquoi des cimetières furent établis dans les environs, le long des routes. En entrant ou en sortant de la ville, le Romain semblait franchir la frontière entre les mondes, entre l'instantané et vain, d'une part, et l'éternel, inébranlable, couvert de légendes, de l'autre. Les monuments funéraires et les mausolées le long des routes rappelaient les hauts faits de leurs ancêtres et démontraient la vanité des familles nobles. Le gouvernement utilisait parfois les routes à des fins de démonstration et d'édification. En 73 après JC En Italie, un soulèvement éclata sous la direction de Spartacus, un gladiateur de Capoue, la même ville où Appius Claudius Caecus menait sa célèbre « via » depuis Rome. Deux ans plus tard, l’armée parvient enfin à vaincre les rebelles. Les esclaves capturés ont été condamnés à mort et crucifiés sur 6 000 croix le long de la Voie Appienne.

Qu'est-ce qui est bon pour les Romains...

Si les concepteurs modernes préfèrent contourner même une colline basse (pour une voiture, plus ou moins un kilomètre est insignifiant), alors les Romains ont essayé de ne pas s'écarter de la ligne droite et de prendre d'assaut les collines et les crêtes, à moins, bien sûr, la pente était trop raide. D'où la rectitude presque parfaite de nombreuses voies romaines.
Cependant, ce qui était bon pour les troupes romaines, les marchands et les facteurs, qui, même à cheval, ne se déplaçaient pas à plus de 20 km/h, devient un sérieux désavantage à l'ère de l'automobile.
Les autoroutes d'Europe occidentale qui suivent les tracés des voies romaines sont souvent remplies de sections "fermées" en raison de montées et de descentes abruptes, de sorte que le conducteur qui s'approche du sommet de la colline ne peut pas voir ce qui se passe sur la route à quelques dizaines de mètres seulement. , alors oui, dans quelques secondes. De plus, la rectitude presque parfaite de ces autoroutes incite la personne au volant à « mettre le gaz au sol », ce qui n'est pas non plus propice à la sécurité routière.

Il est difficile de dire avec certitude ce que les habitants de la périphérie « barbare » de l'empire ont ressenti à l'égard de la bénédiction romaine - les chemins pavés, comme une épée, traversaient les terres des peuples conquis et ne tenaient pas compte des frontières traditionnelles. de tribus. Oui, les voies romaines facilitaient les déplacements et favorisaient le commerce, mais les collecteurs d'impôts les empruntaient également et, en cas de désobéissance, les soldats. Cependant, cela s’est également produit différemment.

En 61 après JC Boudicca (Boadicea), la veuve du chef de la tribu britannique Iceni, s'est rebellée contre la domination romaine en Grande-Bretagne. Les rebelles ont réussi à éliminer les troupes étrangères et à capturer les villes de Camulodunum (Colchester), Londinium (Londres) et Verulanium (St. Albans). À en juger par cette séquence, l'armée de Boudicca s'est déplacée le long des routes construites par les Romains, et sur le dernier tronçon entre Londinium et Verulanium, les rebelles ont « sellé » la célèbre rue Watling - une route romaine activement utilisée sous une forme mise à jour à ce jour.

Et ce n’était que le « premier appel ». Le réseau routier de l’Empire romain a longtemps contribué à maintenir une grande partie du monde dans l’esclavage. Lorsque le pouvoir de l’État commença à s’affaiblir, la grande création romaine se retourna contre ses créateurs. Désormais, des hordes de barbares profitaient des routes pour accéder rapidement aux trésors de l'État décrépit.

Après l’effondrement final de l’Empire d’Occident au 5ème siècle après JC. les routes empierrées, comme bien d’autres réalisations de l’Antiquité, furent pratiquement abandonnées et tombèrent en ruine. La construction de routes n’a repris en Europe qu’environ 800 ans plus tard.

La Rome antique possédait le plus grand réseau routier au monde. Lors de la conquête de nouveaux territoires, les habitants du grand empire devaient organiser leurs déplacements autour de celui-ci. Le but initial de la construction des premières routes à Rome était de faciliter le mouvement des troupes, grâce auquel de nombreuses autres provinces voisines furent conquises.

Construction de routes dans la Rome antique

Dès le 5ème siècle avant JC, il existait des normes pour la construction de voies romaines. Selon leur importance, ils étaient de largeurs différentes ; certains n'offraient un passage sans entrave que pour les chevaux, d'autres pour les chars. Le nombre et la longueur des routes dans la Rome antique augmentaient proportionnellement aux territoires nouvellement conquis. Les routes ont été construites et entretenues à la fois aux frais de l'État et aux frais des résidents locaux, qui à leur tour bénéficiaient de bonnes communications non seulement avec les provinces les plus proches, mais aussi avec la capitale, et plus tard avec l'Europe et l'Asie. La présence d'un grand nombre de voies de communication assure à l'empire une bonne reprise économique.

Les Romains aimaient les routes droites et évitaient donc de construire des routes de contournement, qui poseraient des problèmes dans les zones humides ou montagneuses. Les basses terres et les collines n'étaient pas considérées comme un obstacle à la construction, c'est pourquoi les routes comportaient de nombreuses descentes et montées raides. Des ponts ou des ferries ont été construits sur les rivières, des tunnels ont été creusés dans les montagnes et les lacs ont été remplis de gués en pierre.

Routes de la Rome antique

Le long des routes furent construits des hôtels et des auberges, où l'on pouvait s'arrêter en cours de route, ainsi que des écuries, où l'on pouvait changer les chevaux ou les nourrir, et des forges. Aussi, des temples païens furent érigés à proximité des routes pour les prières aux dieux du commerce, protecteurs des voyageurs et des routes. On pouvait voir des monuments aux empereurs et aux chefs militaires. L'équipement principal des voies romaines était des bornes kilométriques - la distance jusqu'à Rome, le village ou la ville la plus proche en kilomètres y était inscrite. Il s'agissait de grands piliers de pierre atteignant 4 mètres de haut et pesant jusqu'à 2 tonnes.

Utilisation des anciennes voies romaines

Octave Auguste a inventé le service postal, qui effectuait la livraison par courrier le long des routes de l'empire. Il s'agissait d'un système bien établi, même si les coursiers constituaient une bonne cible pour les bandits et les attaques ennemies.

Octave Auguste

Étant donné que les communications romaines étaient construites principalement à des fins militaires, leur construction était réalisée par l'armée romaine et la qualité des routes devait résister à de lourdes charges. Grâce à cela, même après l'effondrement de l'empire, les routes ont été utilisées pendant tout un millénaire, et certaines d'entre elles sont devenues la base des routes modernes.

Malgré tous les avantages des communications routières à grande échelle, c'est précisément cela qui a offert la possibilité d'une attaque barbare contre l'Empire romain, suivi de son effondrement.

Il fallait au moins aux Romains de l’Antiquité un esprit pratique extraordinaire pour créer un réseau routier aussi puissant à travers tout l’Empire, soit 100 000 km de routes sur le territoire de 32 États modernes. Alors, quel rôle ces routes ont-elles joué dans le renforcement du pouvoir de la Rome antique ?

Les artères de connexions militaires et économiques qui ont soutenu la domination romaine et accompagné son étonnante expansion internationale, les voies romaines que le monde a piétinées et préservées pendant deux millénaires, ont laissé une marque indélébile sur les territoires qu'elles traversaient.

Sans aucun doute, les Romains - les plus grands constructeurs de routes de l'Antiquité - ont longtemps conservé leur priorité dans ce domaine. Ce n’est qu’à l’époque napoléonienne que l’Europe fut capable de construire des routes qualitativement meilleures que celles créées par les compétences des ingénieurs romains.

La célèbre phrase « Tous les chemins mènent à Rome » a une base factuelle. Rome était à cette époque le centre de l’Empire, les premières routes reliaient Rome aux autres grandes villes, et c’est Rome qui construisit ces mêmes routes. Par conséquent, un voyageur qui se trouvait sur une voie romaine pouvait facilement se rendre à la capitale de l'ancien État sans se perdre - il lui suffisait de choisir les routes disponibles les plus larges aux intersections.

Ce sont eux qui ont eu l'idée d'utiliser des pavés comme base, puis en alternant avec de la terre et des pierres, ce qui rendait les routes capables de résister à l'usure, aux intempéries et au trafic intense. Ils recherchaient toujours les itinéraires les plus courts et les plus sûrs, collant autant que possible à la surface de la terre, mais creusant des tunnels pour franchir les sommets des montagnes et traversant les rivières et les routes sur des ponts de pierre et sur des échasses chaque fois que cela était nécessaire. Les constructeurs de voies romaines posaient des chaussées défoncées sur les pentes abruptes afin que leurs charrettes puissent y circuler.

Cet ancien système de communication terrestre rationnellement planifié facilitait la circulation active des personnes et des choses, des idées et des cultures, des religions et de l’histoire. C'était le cas dans tous les territoires sous domination romaine, le long desquels s'étendaient environ 100 000 km de routes, reliant les régions de 32 peuples modernes.

Le développement de la terre et de la mer a suivi le développement politique et économique de Rome. Au cours des siècles au cours desquels Rome a conquis l’Italie, le lien entre la construction de routes et le contrôle du territoire soumis en tant que système colonial était particulièrement fort. Colonie de Terracine, fondée en 329 av. pour protéger les frontières sud de Rome, elle entreprit d'abord la construction de la Voie Appienne, la première grande route consulaire. Cette route avait trois fonctions : garantir le contrôle d'une zone stratégiquement importante dans l'expansion contre les montagnards du Samnium ; établir une connexion avec la mer et ouvrir la voie vers le sud de l'Italie.

Après avoir unifié la domination de l'Italie centrale et méridionale, d'abord les Samnites, puis Taranya - une forte colonie de la Grèce continentale - Rome était prête à faire un pas décisif vers la domination de la riche région méditerranéenne. Durant cette période, l'expansion de Rome s'est dirigée vers Carthage, une ville nord-africaine ayant une influence en Méditerranée. Le résultat fut une série de guerres dans lesquelles Rome remporta une victoire triomphale. Carthage cède la Sicile, la Sardaigne et la Corse. La guerre contre Carthage fut suivie d'autres opérations militaires dans des campagnes à longue distance en Macédoine et en Syrie, ainsi qu'en Phrygie et dans le Pont en Asie Mineure. En moins d’un siècle, Rome a établi son contrôle sur toute la Méditerranée.

Tous les 10-15 km, des gares postales étaient construites - mutation, destinées à un court arrêt et un changement de chevaux. Tous les 25-50 km (tous les 3 postes postaux) - un manoir, une auberge. Pour éviter toute confusion, le manoir a été peint en rouge (les maisons des pisteurs sont toujours rouges).

Durant cette période, au milieu de l'ère républicaine, il y avait un projet de construction de routes reliant Rome à d'autres centres politiques et militaires. Le prototype de la route consulaire était Viz Appia, dont la construction commença en 352 avant JC. Il reliait Rome et Capoue, porte d'entrée vers le sud de l'Italie. Bientôt, le reste des routes radiales furent créées, reliant la Ville éternelle aux peuples stratégiquement importants - avec Ostie et son port - Via Ostiense et Via Portuense, avec Laurentum - Via Laurentins, avec Ardea, Tusculum, Labico, Gabi et Nomentum - routes avec avec les mêmes noms et de Tivoli - Via Tiburtine.

Si les guerres républicaines ont modifié le caractère politique de Rome, augmentant le rôle de nouvelles classes dans l'armée et la société romaine (les marchands s'enrichissant grâce à leurs relations avec l'Est), alors la politique de construction de routes a donné un nouveau dynamisme à la société. Cela rassemblait des forces militaires et commerciales. Le développement de la navigation côtière et fluviale était, pour de nombreuses raisons, préférable aux communications à longue distance. À leur tour, les routes étaient utilisées pour des distances courtes et moyennes – en grande partie en raison de la qualité du système routier.

Construites selon des techniques standards, les routes nécessitaient un lit de 90 à 120 cm de profondeur, rempli de petites pierres et de briques cassées. Le trottoir était tapissé de blocs de pierres de taille. La durée de leur conservation était également importante. Les habitants des régions traversées par la route en sont responsables : le système a bien fonctionné sous la pression du gouvernement central.

Rome a résolu l’enchevêtrement des problèmes entourant son expansion militaire, en traversant deux cycles de guerres. Le Social (91 avant JC) fut lancé par des fonctionnaires romains en raison de divergences entre Gzem Marius, le leader des démocrates, et Lucio Cornelio Silla, un sénateur oligarchique. En analysant la topographie des différentes batailles, on peut constater l'importance des routes : elles déterminaient réellement les actions militaires. Ils constituaient la principale force de Rome.

Dans ce contexte, le système de transport a entraîné de profonds changements qui ouvrent de nouveaux horizons économiques. Les voies traditionnelles, créées à l'origine comme véhicule de lancement pour l'armée, sont devenues un réseau commercial public utilisé pour un trafic intense. C'était à l'époque où l'État romain maîtrisait le système routier le long duquel charrettes, bœufs et troupeaux se déplaçaient toute l'année vers de nouveaux pâturages, chevaux et calèches, vagabonds et pèlerins voyageaient sans hésitation.

Les voies romaines étaient appelées via strates en latin (latin : route pavée). Peu à peu, le mot s'est multiplié dans toute l'Europe, de sorte que nous avons obtenu les mots anglais street, allemand stra?e, espagnol estrada.

Ces routes, partant de Rome, sont devenues les artères du système économique, reliant la ville à ses environs ; au début, ils avaient un rayon de 10 km. Après de nombreuses heures de voyage, on pouvait atteindre la banlieue, une zone mi-urbaine, mi-agricole avec de petites maisons autour de petits champs. C'étaient les vergers et les potagers de Rome : de longues files de charrettes transportant des produits destinés aux marchés de la ville se déplaçaient sur les routes de cette zone. Dans ces charrettes, on pouvait trouver du vin, de l'huile et du blé d'Italie, d'Espagne, de Sicile et de Sardaigne.

Au cours de cette période, les routes étaient utilisées non seulement pour le transport, mais aussi comme lieux de représentation publique dans lesquels les Romains présentaient leur interprétation des questions de vie et de mort dans des scènes théâtrales chorégraphiées, et utilisaient des messages, des images et d'autres symboles intemporels pour communiquer. . Ils s'exprimaient librement au fil des routes, satisfaisant leur besoin de communication. La zone d'une telle activité était située le long des routes, entre le trottoir et le champ. Cet espace n'avait pas de propriétaire, c'était une sorte de territoire libre où chacun pouvait laisser son message sans avoir à s'exposer à une amende.

Ici, au bord des routes, déjà hors des murs romains, sont apparues de nombreuses pierres tombales et épitaphes, accompagnant un voyageur entrant ou sortant de Rome. Tel un cimetière non clôturé, les bords des routes sont devenus le lieu de tombes disposées au hasard, se transformant en une sorte de jardin commémoratif. L’ancienne Voie Appienne en est un parfait exemple. Mais quel est le lien entre la construction du cimetière et le besoin de communication des Romains ? La réponse est simple : les Romains considéraient les tombeaux comme des édifices publics qui ne préservaient pas seulement la mémoire des membres de la famille. Des tombeaux ou plus tard des épitaphes et des monuments funéraires ont été créés pour les passants : l'au-delà était lié à ce monde à travers ces épitaphes. Les enterrements étaient conseillés, demandés et menacés par les gens. En construisant des tombes, les nobles de Rome démontrèrent leur importance et leur statut. Au fil du temps - avec l'augmentation du niveau de vie - les enterrements individuels sont devenus accessibles aux citadins ordinaires, aux paysans et même aux esclaves.

Entre 80 et 44 ans BC, c'est-à-dire Entre les règnes de Pompée et de Jules César, Rome et l'Italie sont devenues le centre de l'un des plus grands empires de l'histoire, s'étendant de la Grande-Bretagne à l'Afrique du Nord, de l'Espagne aux rives du Rhin et de l'Égypte à la Syrie.

Le passage au règne du prince, prédécesseur de l'empereur, qui eut lieu sous Octavien Auguste, conduisit à deux siècles de prospérité. Pendant ce temps, plusieurs nouvelles réalisations matérielles, politiques et culturelles ont commencé à apparaître, qui sont devenues des modèles de la civilisation occidentale.

Entre le début du règne d'Octave, devenu le « Soleil de Rome » après la mort d'Antoine en 31 avant J.-C., et la mort de Troyen (117 après J.-C.), l'Empire romain se crée, s'unifie et atteint son apogée.

À l'époque d'Augustin, la colonisation prend fin : de nouvelles villes sont construites et de nouvelles terres sont développées. Pendant cette période, certaines des routes principales ont été rénovées, complétées ou agrandies.

Les réformes d'Augustin furent renforcées par Tibère, Caligula, Claude et Néron. Ils ont tenté de renforcer le contrôle monarchique, se heurtant aux traditions républicaines représentées par un puissant lobby sénatorial.

Sous le règne de la dynastie des Flaviens (Vespasin et ses enfants Titus et Domitien), le centre économique et politique se déplace de l'Italie vers les provinces. En conséquence, les campagnes militaires recommencèrent dans le but de « romaniser » l’empire. Ils atteignirent leur apogée en 106 après JC, lorsque Trajan conquit la Mésopotamie et l’Assyrie et avança jusqu’au golfe Persique.

Le réseau routier reliant l'Italie et l'Empire reprend une importance primordiale. Les routes étaient nécessaires à l'acheminement et à la circulation commerciale des produits arrivant par voie maritime et transportés vers les centres de Rome, d'Alexandrie en Égypte et de Carthage en Afrique du Nord. L'intensité du mouvement s'accompagnait d'une spécialisation : l'Egypte et la Sicile étaient le grenier de l'empire, l'Espagne et l'Afrique fournissaient l'huile d'olive utilisée pour la cuisine et l'éclairage de la maison. L'Italie et l'Espagne exportaient du vin. Au IIe siècle, les pierres précieuses, riches vêtements et gourmandises d'Asie Mineure, de Syrie, d'Egypte et même de Kitzya.

Les routes ont été classées comme suit : Viae publicae (voies publiques) reliant les grandes villes. On les appelait aussi routes militaires ou consulaires. Leur largeur était de 6 à 12 m. Les Viae vicinales (routes de campagne) reliaient les routes d'une région. Leur largeur était d'environ 4 mètres. Les Viae privatae (routes privées) reliaient les propriétés privées et leur largeur était de 2,5 à 4 m.

Au cours des deux premiers siècles de l'Empire, le développement routier atteint son apogée avec la construction de longues routes reliant Rome à toutes les régions d'Italie et aux territoires d'Europe et du Moyen-Orient. Ils garantissaient le bon fonctionnement du service postal et la progression rapide des messagers, permettant au centre de contrôler la périphérie éloignée. Le nombre de points pour changer de cheval et de lieux pour les voyageurs où passer la nuit a augmenté. Le gouvernement pouvait se permettre de financer des travaux de construction et d'ingénierie. Le réseau a été intégré au système d'eau et est devenu complet.

Via Ostiense : de la Ville éternelle à l'embouchure du Tibre

Trois routes contrôlaient la connexion de Rome avec le territoire à l'embouchure du Tibre - Ostiense, Portuense et Severiana, indiquant l'intérêt stratégique de Rome dans cette région. Il s'agissait d'un contrôle non seulement sur les provinces du Latium et de l'Étrurie séparées par le Tibre, mais aussi sur des pays plus éloignés - via d'autres ports méditerranéens.

La Via Ostiense a été créée au IVe siècle. ANNONCE et reliait Rome à Ostie, l'une des premières colonies de Rome. "Os-tiya" - traduit par "bouche".

La route quittait Rome par la porte Saint-Pierre. Pavel. Le musée de la Via Ostiense, situé à proximité, raconte l'histoire d'Ostie et les bâtiments de Claude et Trajan sur son territoire.

En parcourant cette route, vous pourrez avoir une idée de ce à quoi ressemble un ancien port. Ostie possède son propre forum, son capitole, sa basilique, sa place originale de la Corporation, décorée de mosaïques noires et blanches - unique en son genre. De nombreuses boutiques étaient également décorées de mosaïques.

C'était une grande ville : dans les premières années de l'Empire, sa population était de 75 000 habitants. Les fouilles ont commencé en 1802 et se sont poursuivies depuis. À ce jour, les trois quarts de la ville ont été restaurés.

Sous Constantin, qui construisit un canal artificiel reliant le nouveau port de Porto au Tibre, Ostie perdit de son importance.

Via Portuense : de Rome au port le plus important de la côte tyrrhénienne

La Via Portuense suivait l'ancienne Via Salina, du nom de la région de Campo Salino d'où le sel était transporté jusqu'à Rome.

L'ancienne route a été modernisée à la suite de deux événements survenus entre 42 et 113 : d'une part, la construction d'un port maritime au nord-ouest d'Ostie par l'empereur Claude, et d'autre part, la construction d'un système de ville et de lacs par l'empereur Trajan. Un canal artificiel presque droit parallèle à la route permettait de synchroniser le transport terrestre et fluvial, tandis que la Via Ostiense ne pouvait pas suivre tous les virages du lit du Tibre, de sorte que les deux itinéraires devaient être contrôlés séparément.

La Via Portuense quitte Rome par la Portuense Porta du Mur d'Aurelia - aujourd'hui c'est la Porta Portese. La route a été reconstruite à plusieurs reprises. En le parcourant, vous pourrez voir l'arcade monumentale de Claude et la nécropole de Porto. La nécropole possède à la fois une partie souterraine avec des sarcophages et une partie aérienne avec de petits temples. La nécropole de l'Île Sainte, sur la route d'Ostie au port, possède une zone de crémation utilisée sous le règne d'Auguste.

Via Séveriana

Cette route longe la côte depuis Ostie vers le sud en passant par Anzio et Terracina, comme la route moderne du même nom. Son nom indique qu'elle fut créée sous le règne de la dynastie Sévère (Lucius Septime Sévère, Caracalla et Alexandre Sévère), soit de 193 à 235. La route desservait de nombreuses villas - 35 fouillées seules - à l'embouchure du Tibre et d'Anzio. Pline le Jeune a passé tout l'hiver dans l'une de ces villas et a laissé une merveilleuse description de la beauté de la région, où lui et d'autres riches Romains se sont promenés le long du rivage, profitant à la fois de la douceur du climat et de la beauté du paysage. La Villa de Pline n'était qu'à 27 kilomètres de Rome, ce qui lui permettait de passer la nuit ici après le travail. Une partie de la région est couverte de forêts, une partie de champs où paissent les moutons, les ânes et les chevaux, descendus des alpages pour l'hiver.

Près de la Villa Plinia se trouve la Villa Lavinium. Virgile croyait qu'Énée l'avait fondé et lui avait donné le nom de son épouse Lavinia, par laquelle le poète combinait les traditions romaines et grecques. Un sanctuaire doté de treize autels fut construit à Lavinium, à la frontière des mondes romain et grec.

La Via Severiana longe la côte jusqu'à Anzio, un ancien port construit en 388 avant JC. après un événement marquant : après avoir détruit la ville, les Romains décorèrent leur forum de sculptures de navires détruits dans le port. Anzio était aussi un centre religieux et attirait de nombreux pèlerins avec le sanctuaire de Fortuna Anziate, dont la gloire dépassait celle du sanctuaire de Preneste (nous en avons déjà parlé).

Dans les dernières années de la République, avoir une villa à Anzio est devenu pratiquement un symbole de richesse et de pouvoir : Cicéron et Octave Auguste y possédaient des villas. Au-dessus de la côte, près de Tor Paterno, se dressent les ruines d'une magnifique villa qui fut utilisée par les empereurs d'Octave à Septime Sévère.

Introduction

Les Romains, les plus grands constructeurs de routes de l'Antiquité, ont longtemps conservé leur priorité dans ce domaine. Ce n’est qu’à l’époque napoléonienne que l’Europe fut capable de construire des routes qualitativement meilleures que celles créées par les compétences des ingénieurs romains.

Le but du travail est d'étudier les caractéristiques de conception de la route de la Rome antique.

Partie principale

Les routes sont des routes commerciales, des voies de communication qui ont contribué au développement de la Rome antique, de sa culture et de sa civilisation. Ils transportaient le butin des pays conquis et transportaient des milliers d’esclaves. Au début du IIe siècle. à l'époque de Trajan, il existait déjà environ 100 000 kilomètres de routes nationales, pour la plupart à revêtement dur. Ils étaient bien équipés et maintenus en excellent état de fonctionnement. Sur les routes principales de Rome, des panneaux de signalisation ont été installés tous les milles romains (environ 1,5 km). Des hôtels de gare et des services de réparation ont été fournis. Tout cela a contribué à leur débit élevé.

Il est probable que la plupart des routes de la Rome antique ont été construites conformément aux exigences des premières « spécifications techniques », les soi-disant « 12 tables », élaborées dès 450 avant JC. e. Selon ce document, les routes étaient divisées en largeur en parties (voies) suivantes : semita (semita) ou voie piétonne de 30 cm de large, iter (iter) - une voie pour les cavaliers et les piétons d'une largeur maximale de 92 cm ; actus (aktus) - une voie pour charrettes et voitures à harnais unique d'une largeur de 122 cm et une via à deux voies - (via) - la chaussée principale d'une largeur d'environ 244 cm Ainsi, si l'on suppose que la semita. , iter et actus passaient des deux côtés de la route , leur largeur totale, compte tenu de la double via, était alors d'environ 7 à 10 m.

Plus tard, les empires ne suivaient plus strictement ces dimensions. La voie Appienne, construite en 312 avant JC, était considérée comme la première route stratégique des Romains. e. censeur Appius Claudius Crassus. C'était la route pavée la plus large qui reliait Rome à Capoue. C'est là que 6 000 esclaves rebelles sous la direction de Spartacus furent crucifiés sur des croix. La longueur de la Voie Appienne était de 540 km et sa largeur de 7 à 8 m. Comme la plupart des routes principales de la Rome antique, malgré le relief, elle était pour la plupart droite, comme un rayon. La Via Flaminia, la Grande Route du Nord, construite vers 220 av. e. C'était peut-être la route la plus longue en termes de longueur, qui allait de Rome au nord de l'Italie à travers les Alpes et plus loin le long de la côte de la mer Adriatique jusqu'à Byzance.

On pense que jusqu'à la fin du 1er siècle. Colombie-Britannique e. Presque toute la péninsule italienne était traversée par des routes menant à Rome. À cette époque, une grille de coordonnées rectangulaires pour l’emplacement des maisons aux rues longues et droites était courante dans les villes romaines. Cela ne veut pas dire que toutes les rues étaient ainsi. À l’intérieur des quartiers, au contraire, les rues étaient étroites et tortueuses, mais les rues principales en étaient différentes. Ils avaient souvent une largeur de 12 m, et dans certaines villes, comme à Cologne, la distance entre les pignons des bâtiments atteignait 32 m. La route principale, trottoirs compris, avait une largeur de 22 m, et sans trottoirs 11 -. 14 m. À l'intérieur Au début des années 1960, un trottoir d'une largeur de 0,5 à 2,4 m était exigé sur les routes de la ville, séparé de la chaussée par une bordure de trottoir d'environ 45 cm de hauteur.

La base de ces routes était généralement drainée à l'aide de drains et de fossés spéciaux, et leur surface était toujours surélevée au-dessus du niveau du sol et présentait une légère pente vers la périphérie. L'épaisseur totale des voies romaines variait entre 80 et 130 cm, même si certaines d'entre elles atteignaient 240 cm. En règle générale, les routes étaient multicouches, de quatre à cinq couches, avec des couches de béton au milieu, bien que ce ne soit pas absolument le cas. certain. La couche inférieure de nombreuses routes était constituée d'une base de dalles de pierre de 20 à 30 cm d'épaisseur, posées sur un sol de fondation bien compacté au moyen d'une chape de mortier, puis nivelées avec du sable. La deuxième couche, de 23 cm d'épaisseur, était constituée de béton. La troisième couche, également épaisse de 23 cm, était constituée de béton de gravier fin. Les deux couches de béton ont été soigneusement compactées.

C'était la partie la plus difficile et la plus épuisante du travail, exécutée principalement par des esclaves et parfois par des unités militaires. La dernière couche supérieure de la route était recouverte de gros blocs de pierre d'une superficie de 0,6 à 0,9 m2 et d'une épaisseur d'environ 13 cm. On pense que la majeure partie de la voie Appienne a été construite de cette façon. Ainsi, selon un certain nombre de chercheurs qui ont étudié les voies romaines, on peut affirmer qu'un élément obligatoire des voies romaines était une couche de béton d'environ 30 cm d'épaisseur, posée entre les dalles de base en pierre et les pavés en pierre du sommet. revêtement. Ingénieur français M. Fleuret au début du 19ème siècle. a décrit la construction d'une route romaine en gravier. Le sol, selon ses informations, a été creusé jusqu'à une profondeur allant jusqu'à 120 cm, après quoi le fond de la tranchée a été soigneusement compacté avec des dameurs en bois forgé. Un lit de chaux et de sable d'un pouce (2,5 cm) d'épaisseur a été versé dans le fond, sur lequel une couche de pierres plates et larges a été posée. Une couche de mortier a de nouveau été coulée sur ces pierres et bien compactée.

La couche suivante, de 9 à 10 pouces (23 à 25 cm) d'épaisseur, était constituée de béton avec des pavés et du gravier comme granulat grossier. En plus d'eux, des tuiles et des fragments de pierre de bâtiments détruits ont également été utilisés. Au-dessus de cette couche, une nouvelle couche de béton a été posée sur des pierres plus petites, d'environ 30 cm d'épaisseur. La dernière couche supérieure, d'une épaisseur de 90 à 105 cm (3 à 3 pieds et demi), était constituée de gros graviers ou de pierres concassées, particulièrement soigneusement compactées pendant plusieurs jours. Les routes moins chères étaient constituées d'un enrochement de 13 cm d'épaisseur, d'une couche mixte de sol, de calcaire et de sable de 46 cm d'épaisseur, d'une couche de sol compacté d'environ 46 cm d'épaisseur et d'une couche supérieure de pavés et de pierres concassées. Il y avait d'autres types de routes.

Ainsi, à Londres, une ancienne voie romaine a été conservée avec une chaussée de 230 cm d'épaisseur, entièrement réalisée en béton recouvert de dalles de carrelage blanc. L'ensemble de la masse de béton de la route est entouré de murs de soutènement en pierre. Les voies romaines disposaient d'un système de drainage soigneusement conçu pour que l'épaisse masse de béton ne se fissure pas à des températures inférieures à zéro. Le revêtement routier ne comportait aucun joint de dilatation et était principalement adapté au doux climat italien. Dans les provinces du nord de l’Empire romain, des fissures étaient déjà observées, c’est pourquoi, à la fin de l’empire, les Romains ont presque arrêté de construire des routes en béton.

Le tracé des voies romaines était balisé à l'aide de deux cordes parallèles, qui déterminaient sa largeur. La rectitude était assurée à l'aide du dispositif "tonnerre", bien que le plus souvent une méthode plus simple mais efficace soit utilisée à cet effet - en utilisant la fumée d'un feu éloigné et d'un point intermédiaire. Un grand nombre d’esclaves étaient rassemblés pour construire des routes. Les unités militaires et la population libre étaient également impliquées. Un énorme volume de matériaux en pierre a été extrait et traité à la main. Dans ce cas, de grosses pierres étaient chauffées au feu puis arrosées d’eau froide. La plupart des voies romaines étaient utilisées au XIXe siècle et certaines ont survécu jusqu'à nos jours. Il est intéressant de noter que les Romains connaissaient l'asphalte naturel et même en combinaison avec du sable et des pierres concassées, mais ils ne l'utilisaient pas pour la surface supérieure des routes.

Ainsi, on peut noter que le revêtement des routes de la Rome antique était assez puissant et durable, allant de 0,8 à 1,3 m, et dans certains cas jusqu'à 2,4 m. Selon les concepts modernes, les routes de ce type étaient réalisées avec une épaisseur de 1,3 m. marge de sécurité excessive. Par exemple, le revêtement des routes modernes de ce type, pour des conditions climatiques similaires, ne dépasse pas 60 à 70 cm, y compris la couche de protection contre le gel et la couche d'usure. La conception de routes similaires à celle Appienne peut être utilisée pour les charges d'exploitation les plus lourdes de notre époque, environ 15 tonnes par essieu de véhicule. Ce n’est pas pour rien que cette route, l’une des plus anciennes du monde, construite il y a 2 300 ans, est encore utilisée aujourd’hui.

Les voies romaines présentaient de nombreux autres avantages : la présence dans certaines d'entre elles d'une couche d'usure spéciale en pierres naturelles ; la possibilité de préparer le béton directement sur le chantier ; utilisation généralisée de la chaux qui, en raison de sa grande extensibilité par rapport au ciment Portland moderne, produit du béton avec une résistance accrue aux fissures. Et bien sûr, l’un des principaux avantages des voies romaines est leur grande durabilité, comme en témoigne le bon état de certaines d’entre elles à notre époque.

Liste de la littérature utilisée

1. Art. Un livre à lire sur l'histoire de la peinture, de la sculpture, de l'architecture. M., 1961

2. N.A. Dmitrieva, L.I. Akinova. Art ancien : essais. M., 1988

3. Art romain // Dictionnaire encyclopédique de Brockhaus et Efron : En 86 volumes (82 volumes et 4 supplémentaires). -- Saint-Pétersbourg, 1890--1907.

4. http://www.steklo.biz/biblioteka_stroitelja/rimskij_beton_12.html

Les anciens Romains ont créé de nombreuses réalisations techniques, et l'une des plus importantes était le réseau routier développé d'une longueur totale d'environ 100 000 kilomètres, reliant la majestueuse capitale de l'Empire à ses nombreuses possessions. Pendant des milliers d'années, la gloire des voies romaines n'a pas été assurée tant par leur quantité que par leur qualité : le pavement en pierre a servi à de nombreux peuples pendant de nombreuses années après la chute de l'Empire romain et certains de ses tronçons subsistent encore.

Histoire

La Rome antique est connue comme un pays de conquérants, possédant un pouvoir considérable et des ambitions encore plus grandes. Avec la croissance du territoire du pays et des territoires sous son contrôle, un besoin croissant de déplacements rapides entre les points est apparu. Si un messager ou un détachement militaire pouvait, grâce à son expérience et sa mobilité, se déplacer plus ou moins bien sur un terrain accidenté, cela devenait alors de plus en plus difficile pour les convois, les colons et les simples commerçants.

Comme la plupart des entreprises romaines, le plan de construction de routes était marqué par un faste notable : de bonnes routes peuvent être construites dans n'importe quel pays, l'Empire construit les meilleures. Le développement de la structure routière a été abordé d'un point de vue pratique : les routes étaient prévues pour être utilisées et non réparées. La composition hétérogène multicouche confère au revêtement non seulement une excellente durabilité, mais sert également de protection contre la destruction causée par les changements de température.

De nombreux désagréments à cette époque étaient causés par les pluies, qui transportaient des pierres sur les chemins de terre ou les emportaient simplement. Les Romains décidèrent de se sauver du premier malheur en utilisant une bordure haute, et du second en organisant un système de drainage bien pensé.

Nous avons tous entendu le dicton ancien selon lequel tous les chemins mènent à Rome, mais les raisons ne sont pas tant superficielles que les conséquences. Bien entendu, les rayons directs des voies romaines, divergents dans toutes les directions depuis la capitale, permettaient de décider plus facilement du choix de la direction et de gagner du temps sur la route, et l'armée romaine se retrouva à la frontière avant que l'ennemi n'ait il est temps de le traverser. L'organisation simple et compréhensible du réseau routier permettait d'atteindre facilement Rome ; pour ce faire, il suffisait de tourner sur une route plus large à chaque bifurcation. Cependant, un accès tout aussi facile depuis Rome à n'importe laquelle de ses provinces était également nécessaire pour une réponse rapide aux soulèvements qui ont éclaté.

L'immense réseau routier nécessitait des infrastructures appropriées : auberges, forges, écuries - tout cela était construit au fur et à mesure de la construction du revêtement routier, de sorte qu'une fois les travaux terminés, la nouvelle direction deviendrait immédiatement opérationnelle.

Technologie du bâtiment

Les principales voies romaines n'ont pas été construites par des esclaves ni même par des ouvriers salariés. Comme la plupart des fortifications, la route était considérée comme une installation militaire et a donc été construite par l'armée (mais pas à ses frais, bien sûr). Cela peut expliquer l’incroyable marge de sécurité conçue pour résister à des manipulations agressives.

L'une des conditions obligatoires fixées avant le début des travaux était la disponibilité continue de la route par tous les temps. Pour y parvenir, la surface de la route s'élevait non seulement de 40 à 50 cm au-dessus du terrain, mais avait également une forme en coupe transversale en pente, c'est pourquoi il n'y avait jamais de flaques d'eau dessus. Des fossés de drainage des deux côtés de la chaussée ont drainé l'eau, ne lui laissant aucune chance de commencer à éroder la base.

L'une des caractéristiques marquantes des voies romaines est entrée dans l'histoire : leur rectitude. Afin de préserver cette caractéristique, la commodité était souvent sacrifiée : la route ne pouvait s'écarter qu'en raison d'un obstacle très sérieux, sinon un pont était construit sur la rivière, un tunnel était creusé dans la montagne et les douces collines n'étaient pas considérées comme un problème. c'est pourquoi les voyageurs devaient souvent gravir des montées et des descentes raides.

Normes

Si la composition et l'épaisseur de la chaussée étaient à peu près les mêmes partout et ne différaient qu'en fonction de la nature du sol, alors sa largeur était créée à des fins strictement définies, c'est-à-dire Deux chars, deux trains de ravitaillement ou même deux cavaliers pouvaient facilement s'y croiser. Une telle précision est compréhensible, car les coûts de main-d'œuvre pour la construction de la route étaient colossaux et le demi-mètre supplémentaire a non seulement retardé les travaux, mais a également eu un impact significatif sur le trésor de l'Empire.

Les routes les plus étroites appartenaient aux particuliers et étaient destinées à desservir leurs propriétés. La largeur de ces chemins ne dépassait pas 4 mètres si le mouvement s'effectuait dans deux directions, et 2,5 mètres si le mouvement était majoritairement à sens unique. Les routes entre les petites villes et les villages étaient également assez modestes : quatre mètres de large suffisaient amplement pour le déplacement des petites charrettes paysannes. Les plus impressionnantes étaient les principales artères de transport d'importance militaire. Pour eux, une largeur de 6 mètres était considérée comme le minimum, mais elle était généralement plus grande et pouvait atteindre 12 mètres. Une armée entière pourrait se déplacer sur une telle avenue à une vitesse assez élevée.

Des bornes kilométriques ont été installées sur presque toutes les routes centrales et certaines routes secondaires - de lourds piliers de pierre recouverts d'inscriptions. Le nom de ces panneaux ne doit pas être trompeur ; ils n’étaient pas placés tous les kilomètres. Les inscriptions sur la pierre informaient le voyageur de la distance jusqu'au village ou à la ville la plus proche, à un carrefour majeur, à la frontière et parfois à Rome. Les distances étaient indiquées en miles, d'où le nom.

Usage

Même si la puissance militaire était l’objectif principal des développeurs du réseau d’excellentes routes pavées, c’est le système qui a le plus profité aux commerçants. Leurs charrettes pouvaient désormais traverser librement tout le pays (ainsi que certains pays voisins) sans risquer de s'effondrer au prochain choc. Et même les péages sur certains tronçons ne suffisaient pas à couvrir les bénéfices évidents. Les grands ports sont devenus encore plus riches parce que... les marchandises des navires arrivant ont été immédiatement exportées vers les colonies voisines et vendues, le chiffre d'affaires a considérablement augmenté par rapport à la période « sans route ».

Les premières voies romaines portaient un nom très simple : du nom de la ville à laquelle elles menaient et du nom de l'architecte qui les avait construites. Certains des plus célèbres et des plus significatifs d’entre eux sont décrits ci-dessous.

Route du Sel (Via Salaria)

Cette ancienne route commerciale a été créée au 4ème siècle avant JC. et, comme son nom l'indique, était utilisé pour livrer des produits salés. La Route du Sel part de la Porte du Sel romaine du Mur d'Aurèle et s'étend sur 242 km jusqu'à la côte Adriatique, où se trouvait autrefois la ville de Castrum Truentinum (aujourd'hui Porto d'Ascoli). La route traversait les villes de Reate (Rieti) et Asculum (Ascoli Picento).

Photo : allaboutitaly.info

Voie Appienne (Via Appia)

Cette route a été construite en 312 avant JC. sous la direction d'Appius Claudius Caecus. Elle a été fondée comme route militaire et est devenue au fil du temps l’une des plus importantes stratégiquement pour le pays. La Voie Appienne reliait Rome à Capoue, et plus tard à Brundisium (moderne) - le principal port de la côte Adriatique, reliant l'Empire romain à la Grèce et aux pays de l'Est. Au cours de l'histoire séculaire, les 540 km de l'ancienne route ont été témoins de nombreux événements, devenant ainsi les gardiens de légendes et de monuments antiques.

Voie Aurélienne (Via Aurelia)

La Voie Aurélienne, construite en 241 avant JC, a reçu le nom de son créateur Gaius Aurelius Cotta, qui était alors censeur. Cette route longeait la côte ouest de la péninsule des Apennins, reliant Rome et Pise et était principalement destinée au mouvement des chars militaires.

Voie Flaminienne (Via Flaminia)

Le chef de la construction, le consul Gaius Flaminius, en 220 av. e. a ouvert la route de Rome au port de Fanum Fortuna (Fano) dans le nord de l'Italie, et plus tard elle a été prolongée le long de la côte jusqu'à Ariminum (Rimini). Cette route a reçu une seconde vie au Moyen Âge, lorsqu'elle a été restaurée et a recommencé à être activement utilisée sous le nom de route de Ravenne.

Chemin Cassia (Via Cassia)

Depuis 187 avant JC. Cette route a été construite par des représentants de la noble famille Cassiev. Elle faisait double emploi avec la Voie Aurélienne, mais s'éloignait beaucoup plus de la côte. Il partait de la Via Flaminia, non loin du Pont Milvius, et rejoignait l'Aurelia à Luni.

Route de Postumia (Via Postumia)

Cette route, construite en 148 avant JC. e. à l'initiative du consul Spurius Postuminus Albinus, elle reliait les villes du nord de l'Empire romain et servait au déplacement des troupes à la frontière avec la Gaule. De plus, elle réunissait les principaux ports des côtes ouest et est : Gênes et Aquilée. Aquilée, bien que quelque peu éloignée de la côte elle-même, y a un accès fluvial. La route postumienne partait de Gênes à travers les montagnes jusqu'à Dertone (Tortona), puis traversait Placentia (Piacenza), de là elle traversait le fleuve Pô, atteignait Crémone, d'où elle tournait vers l'est jusqu'à Bedriacum (Calvatone), où elle bifurquait : la gauche la direction menait à Vérone, et la droite à Aquilée via Mantoue et Gemona.

Via Egnatia

Il s'agit de l'un des plus grands projets romains de la Conquête. Il a été décidé de créer une route similaire à celles qui avaient déjà été construites sur le territoire de l'Italie moderne dans les territoires contrôlés des Balkans. Route construite en 146 avant JC. e. Le proconsul Gaius Egnatius traversa les provinces d'Illyrie, de Macédoine et de Thrace, dont le territoire fait aujourd'hui partie de l'Albanie, de la Macédoine, de la Grèce et de la Turquie, et se terminait par Byzance. Sa longueur était de 1 120 km et sa largeur d'environ 6 mètres.

Via l'Aquitaine

Cette route a commencé à être construite peu après la victoire sur les tribus gauloises du sud, en 118 avant JC. e. Il reliait la colonie romaine nouvellement fondée de Narbo Martius (Narbonne) à Toulouse et à la ville de Burdigala (Bordeaux) sur la côte atlantique, s'étendant sur une distance d'environ 400 km.

Tronçon reconstitué de la route d'Aquitaine. Photo xtremearttourists1.blogspot.com

Via Domitia

Cette route a été construite simultanément avec l'Aquitaine et a peut-être eu le même créateur. Elle devient la première route terrestre reliant l’Italie, ses colonies du sud de la Gaule et l’Espagne. Selon la légende, elle était basée sur les anciennes routes par lesquelles Hercule voyageait pour accomplir ses exploits, et c'est par elles que les troupes d'Hannibal pénétrèrent autrefois du nord en Italie.

Via Aémilia Scauri

La route a été construite sous la direction du censeur Marcus Aemilius Scaurus en 109 av. e., reliait Pise, Luni, Gênes et Placentia (Plaisance). Il chevauchait partiellement d'autres itinéraires antérieurs, les combinant.

Photo castelnuovobormida.net

Via Claudia Augusta

C'est l'une des routes les plus difficiles créées par les Romains. Sa construction commença en 15 avant JC. e. et a duré environ trois ans. La route, créée par l'empereur Auguste et son fils adoptif Claude, enjambait les Alpes et reliait Venise et toute la vallée du Pô à la province de Rhétie (aujourd'hui le territoire du sud de l'Allemagne).

Une copie moderne d'une pierre kilométrique trouvée près de la Bavière

La route Claudius-Augustus est l’une des rares à être parfaitement conservée à ce jour. Il a été restauré à plusieurs reprises et constitue aujourd'hui une grande valeur en tant que piste cyclable à travers les Alpes, qui commence à Donauwörth (Allemagne) et se termine à Venise ou Ostiglia.

Route d'Augusta (Via Augusta)

La péninsule ibérique disposait de routes de différents types jusqu'à ce qu'à l'aube du nouveau millénaire, l'empereur romain Auguste les améliore, les unisse en un véritable réseau de transport qui reçut son nom et l'ajouta au système routier romain développé. La longueur totale de la route d'août très ramifiée est d'environ 1 500 km.

Le processus de reconstruction de la route d'août. PhotoJosé Francisco Ruiz

Chemin des Fosse

C'était le nom de la voie romaine construite en Grande-Bretagne au milieu du Ier siècle et reliant la côte sud de l'île à la côte nord (environ 300 km). Le nom vient du mot latin signifiant « fosses » et désigne très probablement un fossé défensif avec lequel les Romains, qui ont envahi la Grande-Bretagne, protégeaient leur voie de transport.

Rue Watling

Presque simultanément à la construction de Fosse Way, une route a été créée entre la partie ouest de l'île britannique (Douvres) et la côte est (Pays de Galles). Dans la langue anglo-saxonne, le mot « rue » désignait une route pavée avec une structure en couches complexe et n'avait rien à voir avec les rues du centre-ville.

Stangate

En vieil anglais, Stangate signifie « route de pierre ». Il a été construit par les Romains aux Ier et IIe siècles sur le territoire du nord de l'Angleterre moderne et était destiné à communiquer entre deux forts fluviaux importants : Corstopitum (Corbridge) et Luguvalium (Carlisle). Stangate présente une différence importante par rapport à toutes les routes créées auparavant par les Romains : la route a été construite avec des pentes minimes, c'est pourquoi elle s'est avérée assez sinueuse. Pour les Romains, la ligne droite était typique, même si pour maintenir leur direction, ils devaient sacrifier le confort et la facilité de mouvement.