Qui a réellement inventé le chemin de fer. Types de voies ferrées

En septembre 1925, une grande fête eut lieu en Angleterre : on célébra le centenaire de l'ouverture du premier chemin de fer public à vapeur, Stockton et Darlington. Il peut sembler étrange à beaucoup que le chemin de fer, qui fait pour ainsi dire partie intégrante de notre vie quotidienne, n'existe que depuis cent ans, et cela ne s'applique même pas à l'ensemble du continent européen, mais seulement à l'Angleterre, le berceau du chemin de fer à vapeur. Dans d’autres pays européens, le nouveau moyen de transport a eu au départ très peu de succès. Douze ans se sont écoulés depuis l'ouverture du premier chemin de fer en Europe avant que la Russie ne voit sa première ligne de chemin de fer à vapeur (1837). À cette époque, des lignes ferroviaires à vapeur ont commencé à s'ouvrir dans d'autres pays du continent européen.
Il ne faut pas oublier que nous parlons de à propos du chemin de fer à vapeur, et non du « chemin de fer » au sens étroit du terme, car si l'on s'en tient au sens originel du terme « chemin de fer » et qu'on entend par là les charrettes circulant le long de la « route du fer », il s'avère que son origine remonte à des époques très lointaines. Certains chercheurs affirment que les anciens Égyptiens utilisaient déjà des poutres revêtues de métal pour transporter des obélisques et d’autres charges lourdes. En tout cas, il est bien connu que dans l’Égypte ancienne, tout comme en Grèce et à Rome, il existait des routes bordées de pierre dont le but était de faciliter le transport de lourdes charges. Ces routes pavées sont peut-être les plus anciens ancêtres de nos chemins de fer. Ils étaient, bien entendu, de construction extrêmement primitive : le long de la route bordée de pierres, il y avait deux sillons profonds parallèles le long desquels roulaient les roues des charrettes. Des vestiges de sentiers en pierre peuvent être vus parmi les ruines de Pompéi et d'autres villes antiques. Il est donc facile de supposer que dans l’Antiquité, la construction de routes en pierre était aussi fréquente que la construction de lignes de tramway dans notre pays.
Au Moyen Âge, de telles routes n'étaient apparemment plus construites dans les villes ; il est possible que leur souvenir même ait disparu. Mais dans les mines médiévales, on utilisait assez souvent des pistes artificielles. Des rondins de bois étaient utilisés comme rails, qui dans certains cas étaient même doublés de fer pour plus de solidité. C’est de là que vient le nom « tram », qui signifie
"route en velours côtelé".
Les premiers chemins à gabarit en fer furent posés dans les mines anglaises vers 1738. Ils remplaçaient les chemins de mine en bois, rapidement usés et très peu pratiques à utiliser. Au début, les chenilles en fer étaient constituées de dalles en fonte avec de simples rainures pour les roues. Mais ces plaques de rail se sont révélées peu pratiques et coûteuses. La production de véritables rails en fer a commencé pour la première fois en 1767. L'impulsion en était principalement la nécessité de vendre les produits de la fonderie de fer très développée en Angleterre. Cette circonstance a obligé le propriétaire de l'une des fonderies, Richard Reynolds de Colebrookdale, à remplacer les voies en bois par des rails en fer sur l'un des chemins miniers locaux. Les résultats du remplacement furent si favorables que même la même année, Reynolds reconstruisit toutes les routes d'accès aux mines de Colebrookdale sur le même principe. Bientôt, un nouveau type de pistes minières commença à prendre rapidement racine dans toutes les régions de l'Angleterre. Bien entendu, dans leur forme, les rails Reynolds étaient encore très différents des rails actuels : en section transversale, ils avaient la forme d'une lettre latine U complètement plate et mesuraient 11 cm de large et 150 cm de long. Les rails, avec leur rainure vers le haut. , ont été cousus à des poutres longitudinales en bois. À cette époque, les roues des chariots commençaient également à être en fonte.
On voit ainsi que le chemin de fer est plus ancien que la locomotive et que le point de départ de son développement sont les « routes en fer », comme l'indique encore notre terme « chemin de fer ».
Les rails ne sont pas restés longtemps dans leur forme primitive d'origine : les améliorations se sont succédées et, au moment de la construction du premier chemin de fer à vapeur, ils ressemblaient aux rails actuels par leur forme, à la différence qu'ils étaient en fonte, alors qu'aujourd'hui ils sont laminés en acier. Le premier chemin de fer à vapeur ouvert au public est entré en service. Au début, il était destiné uniquement au transport de marchandises, mais déjà le 15 octobre, soit moins d'un mois plus tard, il commença à transporter des passagers. Comme nous l'avons déjà dit, il s'agissait d'un chemin de fer conçu pour la traction à vapeur, mais en réalité les trois locomotives à vapeur appartenant à la route restaient inactives : les gens ne faisaient tout simplement pas confiance à ces « machines à vapeur automotrices » ; là où la traction à vapeur était nécessaire, la préférence était donnée aux machines à vapeur stationnaires - elles étaient déjà bien connues et avaient confiance en elles.
Des machines stationnaires étaient également utilisées sur la ligne Stockton-Darlington, mais même elles n'étaient utilisées que par nécessité et privilégiaient volontiers la traction chevaline habituelle, dont l'emploi ne suscitait aucune inquiétude. Par conséquent, dans la mesure du possible, les chevaux étaient attelés au train. Mais il n'était pas possible de se débrouiller avec la traction hippique sur toute la longueur de la ligne, car à certains endroits, les montées étaient si importantes que même une demi-douzaine de chevaux ne pouvaient pas les surmonter. Sur la route entre Stockton et Darlington se trouvent deux collines qui s'élèvent à une cinquantaine de mètres au-dessus des environs immédiats. Il n’a pas été facile pour la jeune industrie de la construction ferroviaire de résoudre le problème de la pose d’une voie à travers les collines. Ils ne voulaient pas les contourner, car, selon les idées de l'époque, cela allongerait considérablement la route, mais ils n'osaient pas faire de fouilles, ou peut-être n'y pensaient-ils tout simplement pas. il. Il ne restait donc qu'un seul résultat : construire un chemin tout droit à travers la colline, c'est-à-dire du pied au sommet et jusqu'au pied de l'autre côté. C'est ce qu'ils ont fait. A cet effet, une machine à vapeur de 30 ch a été installée au sommet de la colline ouest d'Atherley Ridge, installée dans un petit bâtiment pour se protéger de la pluie et des intempéries. Le train était amené au pied de la colline par des chevaux, puis les wagons étaient attachés à une corde qui servait à les tirer vers le haut à l'aide de chevaux. machine à vapeur stationnaire. La montée était de 45 m pour une longueur de voie de 800 m. Lors du transport de wagons vides, les chevaux étaient simplement introduits dans ces wagons. En descendant dans la vallée de l'autre côté de la colline, la différence de niveau entre le sommet et le bas était de 93 m pour une longueur totale de piste de 1 600 m. Depuis le pied est d'Etherley Ridge, les voitures étaient à nouveau transportées à cheval. -étiré au pied ouest de la deuxième colline, Brosselton Ridge, où le même schéma a été répété la même opération de remontée, à la seule différence qu'au sommet de cette colline était placé un engin de 60 cv, puisqu'une hauteur de 45 m. correspondait à une distance de 2 000 m. Quant à la descente, elle était la même qu'à Etherley Ridge.
Lors du levage des voitures dans la montagne et lors de leur descente dans la vallée, cela ne se produisait presque jamais sans quelques incidents mineurs. Les pessimistes et les opposants au nouveau mode de transport prédisaient de terribles désastres qui, à leur avis, seraient la conséquence inévitable de la rupture des cordes provoquée par une trop grande tension.
Pour éviter de telles catastrophes, sur tous les trains descendant de la première colline dans la vallée, des barres de fer étaient fixées à l'avant du premier wagon, qui, dans des conditions normales, ne touchaient pas le sol, mais au moment où les câbles se brisaient, ils tombaient sur la voie, provoquant le déraillement des wagons, ce qui a entraîné l'arrêt du train au complet.
En descendant de la deuxième colline, ils utilisaient une méthode différente : ici, à certains endroits particulièrement dangereux, étaient de garde des jeunes qui, pour une petite récompense, devaient, aux moments critiques, soit sauter sur les voitures et freiner, soit mettre des bûches sous les roues afin de forcer la voiture à dérailler.
Quelques années plus tard seulement, vers 1833, tout ce système, qui nous semble si compliqué, mais selon les concepts de l'époque, un système très simple de traînage des voitures sur les collines, fut aboli, et toute la route Stockton-Darlington a été posé dans la plaine. À cette époque, le trafic de passagers avait considérablement augmenté, pour lequel auparavant un seul transport était prévu. À partir de ce moment, les trains furent desservis exclusivement par des locomotives à vapeur, déjà tellement améliorées qu'elles répondaient à toutes les exigences pratiques.
La première véritable locomotive à vapeur a été construite par un Anglais Richard Trevithick vers 1803. Cette locomotive (Fig. 5) a fonctionné pendant une courte période sur l'un des chemins miniers et, malgré le mauvais tracé, a pleinement justifié sa destination.

Malheureusement, les fragiles rails en fonte se sont rapidement détériorés sous le poids de la machine, de sorte que celle-ci a rapidement cessé d'être utilisée. Le mérite de Trevithick réside, entre autres, dans le fait qu'il fut le premier à prouver expérimentalement que la force de frottement des roues lisses sur des rails lisses est tout à fait suffisante pour le mouvement d'une locomotive et même dans le cas où des wagons chargés y sont attachés ; cependant, la plupart des contemporains de Trevithick restaient en proie au préjugé selon lequel les roues d’une locomotive à vapeur devaient glisser sur une surface lisse ; bien plus encore : quelques années plus tard, la théorie de Trevithick fut tout simplement oubliée. Ainsi, en 1811, Blenkinsop construisit pour son chemin de fer, reliant les mines de charbon de Middletown à Leeds, une locomotive à vapeur avec une roue dentée, se déplaçant le long d'une crémaillère posée le long des rails (Fig. 6).

Des idées similaires ont fait surface jusqu’en 1824.
Cependant, nous sommes quelque peu en avance sur le cours historique des choses. Le fait est que Trevithick a d'abord construit une voiture à vapeur pour la circulation routière, puis a seulement eu l'idée d'une locomotive à vapeur. Ainsi, la voiture est en quelque sorte l’ancêtre de la locomotive à vapeur, et non l’inverse. Le jour de Noël 1801, une voiture à vapeur, conduite par un jeune ingénieur, fait son apparition dans les rues de Camborne. Cet ingénieur s'adressait au public, invitant ceux qui le désiraient à se joindre à lui en compagnie. Ce jour-là, pour la première fois dans l'histoire de l'humanité, une voiture non attelée à des chevaux ou à d'autres animaux de trait, propulsée uniquement par la vapeur, transportait huit passagers. Le diable bruyant a même grimpé, mais des expériences répétées avec lui dans les jours suivants ont conduit à la panne de ses pièces en fonte. À partir de ce wagon à vapeur, fut développée la première locomotive à vapeur conçue pour le rail en 1803, que Trevithick construisit dans le sud du Pays de Galles à l'usine sidérurgique de Samuel Humphrey. Il a fait un pari de 500 Anglais avec le propriétaire de l'usine. livres, qui transportera tout le fer de l'usine le long d'une voie ferrée de 15 longueurs kilomètres . Au début de 1804, la locomotive était prête et, le 21 février, elle transportait cinq wagons chargés de 10 T
fer et 70 passagers. La locomotive a atteint une vitesse de 8 km/heure La locomotive a atteint une vitesse de 8. Dans le même temps, la route était remplie de virages et de montées serrés. S. Humphrey a payé le pari. Cependant, cette première locomotive n'a fonctionné que cinq mois, car S. Humphrey a sous-estimé la grande entreprise : la lourde machine cassait souvent les fragiles rails en fonte, mais au lieu de les remplacer par des plus solides, S. Humphrey renforçait la locomotive en place et a commencé à l'utiliser comme une machine à vapeur stationnaire ordinaire. Il est possible que si Trevithick était intervenu énergiquement dans cette affaire, il aurait pu sauver son invention de son triste sort, mais ses mains étaient pleines d'autres choses et il n'y avait pas assez de temps pour convaincre S. Humphrey de la nécessité de remplacer les faibles. rails avec des rails plus solides.
Sur la fig. La figure 5 montre cette première locomotive. Comme vous pouvez le voir sur la photo, la locomotive est équipée d'un grand volant d'inertie relié par un rouage à quatre roues motrices.
En 1808, Trevithick fit la démonstration d'une nouvelle locomotive à vapeur à la population de Londres. Il l'a montré pour 50 kopecks dans une zone clôturée près d'Euston Square. La conception de la nouvelle locomotive a été considérablement simplifiée ; elle n'avait ni volant d'inertie ni transmission à engrenages. Il aurait développé une vitesse de 30 La locomotive a atteint une vitesse de 8. La sœur d’un des amis de l’inventeur, qui a fait un tour sur une locomotive à vapeur, l’a baptisé du surnom : « Attrape-moi qui peut ». Pour montrer qu'un tel surnom a sa justification, il a été prévu d'organiser un concours de vitesse entre une locomotive et un cheval. Mais l'inventeur, souvent téméraire, s'est disputé avec le propriétaire de l'espace d'exposition, et cette circonstance, combinée au manque d'intérêt des Londoniens, l'a incité à vendre sa locomotive à la ferraille à un forgeron et à se consacrer davantage, à son avis. , des tâches enrichissantes.
Mais l'idée d'une locomotive à vapeur, une fois née, ne pouvait pas disparaître complètement. Même si les réalisations de Trevithick furent vite oubliées, de nouvelles personnes vinrent et recommencèrent le travail. Ainsi, en 1811, Blenkinsop construisit une intéressante locomotive à vapeur à engrenages, illustrée à la Fig. 6. Le 12 août 1812, cette locomotive commença à circuler sur la ligne Middletown-Leeds. Il tira facilement 30 wagons chargés de charbon et fit une telle impression que Blackett, le propriétaire des mines de charbon de Wailem, qui avait déjà essayé la machine de Trevithick, commanda immédiatement une locomotive à vapeur pour lui-même. Selon cet ordre, on construisit une machine qui était en quelque sorte un croisement entre le type de locomotives à vapeur Blenkinsop et Trevithick, avec un volant d'inertie et une transmission à engrenages, c'est-à-dire avec deux pièces auxiliaires, que Trevithick abandonna en 1808. Lorsqu'ils a essayé de mettre cette locomotive en mouvement, la chaudière a éclaté, mais heureusement, personne n'a été blessé. Cela s'est produit dans les circonstances suivantes. Le constructeur de la locomotive, voyant que le cheval de fer ne bougeait pas, perdit patience et, fermant la soupape de sécurité, s'écria : « Soit il ira, soit je déposerai des os. En conséquence, la locomotive a été démolie.
La deuxième locomotive, construite pour la même route et utilisant le même système, tirait de 8 à 9 wagons chargés de charbon, mais rampait comme une tortue et s'arrêtait souvent complètement. Étant donné que tous ces défauts provenaient principalement de l'entraînement par engrenages, l'ingénieur en chef des usines de Wailem, Hadley, a commencé à mener des expériences afin de déterminer si le simple poids de la machine était suffisant pour générer une force de friction entre les roues et les rails. ce qui aiderait la machine à avancer. Convaincu de l’exactitude de cette hypothèse, prouvée depuis longtemps par Trevithick, Hadley construisit en 1813 une locomotive à vapeur de type similaire à la machine de Trevithick. Cette locomotive, « Puffing Billy », Sur la nouvelle locomotive, la vapeur provenant de deux cylindres mettait en mouvement un engrenage qui, à son tour, transmettait le mouvement aux quatre roues motrices via d'autres engrenages.
Le 2 septembre de la même année 1813, une locomotive à vapeur de type Blenkinsop fut de nouveau lancée le long de la voie ferrée de Kenton à Coxlodge. Il tirait 16 wagons chargés de charbon à une vitesse inférieure à 5 La locomotive a atteint une vitesse de 8. Parmi les spectateurs se trouvait Georges Stephenson(fig. 9), chef mécanicien des mines de Kellingworth, qui suivit assidûment pendant plusieurs années toutes les vicissitudes de la « machine à vapeur en mouvement ».

Stephenson a fait remarquer à ses compagnons qu'il espérait construire une meilleure machine que celle qui se déplaçait avec des jambes mécaniques. Il pensait à l'expérience réalisée par Brunton (fig. 7). Cette expérience, due à l'explosion de la chaudière, survenue en raison du serrage excessif de la soupape de sécurité, a coûté plusieurs vies humaines. La locomotive Blenkinsop a également été tuée dans l'explosion peu de temps après. Mais ces accidents n'ont pas dissuadé Stephenson, qui s'est appuyé à juste titre sur ses propres compétences et connaissances en la matière. Plus d'une fois, il a pu apporter des améliorations aux machines à vapeur sous sa supervision dans le transport en usine. Il pensait constamment à quel point une machine à vapeur véritablement exploitable constituerait un énorme pas en avant pour l’humanité. Intéressé par ses idées, l'un des locataires des mines de Kellingworth, Lord Revensworth, lui fournit des fonds pour construire une locomotive à vapeur expérimentale. En signe de gratitude, Stephenson a baptisé la locomotive « Mon Seigneur ».
Le 25 juillet 1814, « Mon Seigneur » commença à travailler. La longueur de la chaudière était de 2,4 m, hauteur - 0,863 m. Les deux cylindres mesuraient 61 x 20,3 cm. Cette locomotive montre une imitation incontestable de Blenkinsop et Hadley. La transmission à engrenages rappelait la première locomotive à vapeur de Trevithick. La vapeur des cylindres s'échappait directement vers l'extérieur ; ses éclaboussures et ses sifflements effrayaient les chevaux et le bétail, et la population locale menaçait d'obtenir une loi interdisant l'utilisation de ces machines socialement dangereuses. Cela a obligé Stephenson à chercher un moyen de sortir de cette situation difficile. Remarquant que les gaz sortaient des cheminées avec moins de pression que la vapeur des cylindres, il utilisa des tuyaux de raccordement pour détourner la vapeur froissée vers la cheminée. Parallèlement, il découvre ce que Trevithick savait depuis longtemps, à savoir : la vapeur broyée, entraînant avec elle les gaz d'échappement à travers la cheminée vers l'extérieur, produit une telle raréfaction de l'air dans le foyer que l'air extérieur s'écoulant de ci-dessous provoque une combustion accrue du carburant, augmentant ainsi considérablement la vaporisation. Cet appareil - le cône - fut l'une des étapes les plus importantes dans le développement de la locomotive à vapeur. Il ne manquait plus qu'une chose à la conception des locomotives à vapeur : une chaudière multitubulaire, dont l'invention dut attendre encore 15 ans.
En 1815, Stephenson construisit une deuxième machine améliorée, cette fois les bielles n'entraînaient pas les roues motrices via des engrenages, mais communiquaient directement avec la manivelle. Il a jumelé les deux paires de roues motrices au moyen d'une chaîne passant par deux engrenages montés sur les axes des roues motrices. Ce dispositif s'est avéré peu pratique, car la chaîne s'est usée avec le temps et est devenue trop lâche. Par conséquent, Stephenson a ensuite associé les roues à des barres d'attelage de connexion placées à l'extérieur des roues. Ce n'est que sous cette forme que la locomotive de Stephenson dépassa la conception de la machine construite par Trevithick en 1808. Le moteur de Stephenson possédait déjà deux cylindres, un cône, une connexion externe des roues et une connexion directe - sans entraînement par engrenages - entre les cylindres et les roues motrices.
Parallèlement aux expériences visant à construire la locomotive à vapeur la plus adaptée aux travaux dans les mines de Kellingworth, Stephenson cherchait à améliorer la voie elle-même. A cette époque, comme on le sait déjà, les rails étaient très courts. Tous les quelques pas, il y avait un carrefour, le passage le long duquel donnait une poussée. Les joints des rails reposaient sur un revêtement en fer plat, lui-même renforcé dans la plupart des cas sur un coussin de pierre. Si ces coussins n'étaient pas posés complètement horizontalement ou étaient déplacés sous le poids de la locomotive, alors l'extrémité d'un rail montait, l'extrémité de l'autre tombait. Les chocs violents qui en résultaient, les tiraillements et les secousses, avaient bien sûr un effet néfaste sur les parties fragiles des locomotives de cette époque. Selon Stephenson, la locomotive et les rails devraient s'emboîter comme un père et une mère. Stephenson a donc déplacé les plots de pierre sur une plus grande distance et a façonné les plots de jonction en arc de cercle, sur lequel les extrémités des rails ont été posées, rabotées de manière à ce qu'elles s'emboîtent les unes dans les autres. En conséquence, l'ancien espace transversal à la jonction a été remplacé par un espace en forme de S longeant les rails. Cette circonstance à elle seule a grandement atténué les chocs. De plus, Stephenson fut le premier à installer des ressorts de suspension dans sa locomotive. Puis, grâce à des expériences minutieuses, il fut convaincu de la différence entre le frottement sur des chemins lisses et rugueux, horizontaux et inclinés. Cela l'a amené à la conviction que le chemin devait être tracé aussi horizontalement que possible.
et que les remblais et les excavations inévitables lors de la construction d'un tel tracé, malgré le coût élevé des travaux d'excavation, restent la manière la plus rentable de construire une voie ferrée.
Toutes ces expériences et améliorations réalisées sur les voies minières de Kellingworth profitaient principalement au chemin de fer de Kellingworth et en faisaient une sorte de site de démonstration. Lorsque des rumeurs à ce sujet parvinrent aux mines de charbon Hetton, dans le comté de Durham, les propriétaires de ces dernières invitèrent Stephenson, en 1819, à convertir la route minière locale en un chemin de fer à vapeur. La longueur de la route reliant les mines de charbon de Hetton au point de chargement du charbon sur la rivière près de Sunderland était de 12 Le diable bruyant a même grimpé, mais des expériences répétées avec lui dans les jours suivants ont conduit à la panne de ses pièces en fonte. À partir de ce wagon à vapeur, fut développée la première locomotive à vapeur conçue pour le rail en 1803, que Trevithick construisit dans le sud du Pays de Galles à l'usine sidérurgique de Samuel Humphrey. Il a fait un pari de 500 Anglais avec le propriétaire de l'usine. livres, qui transportera tout le fer de l'usine le long d'une voie ferrée de 15 longueurs. Le terrain était extrêmement vallonné et comme Stephenson ne disposait pas de fonds suffisants pour construire une route complètement horizontale conformément à ses vues, il fit un compromis : sur les sections horizontales de la ligne, il utilisait la traction locomotive, mais sur deux pentes raides les pentes par lesquelles les wagons étaient tirés étaient installées au sommet de ces élévations par des machines à vapeur stationnaires - tout comme sur la ligne Stockton-Darlington mentionnée ci-dessus, construite plus tard. Stephenson a également inclus dans le système cinq plans inclinés, le long desquels les wagons chargés descendant vers le bas soulevaient les wagons vides qui montaient avec leur poids. La nouvelle route est entrée en service le 18 novembre 1822. Cinq locomotives y travaillaient, chacune transportant 17 wagons. vitesse 6 ? La locomotive a atteint une vitesse de 8. Ils n'ont pas encore pensé au transport de personnes, cette route ne peut donc toujours pas être considérée comme un chemin de fer au sens moderne du terme.
La prochaine étape du développement des chemins de fer a été réalisée sur la ligne
Stockton-Darlington, également construit par Stephenson. Cependant, cette route représente dans un certain sens un pas en arrière, car son propriétaire, contrairement aux conseils de Stephenson, n'utilisait que dans de rares cas la traction par locomotive à vapeur : en règle générale, le transport s'effectuait à l'aide de deux machines à vapeur fixes, déjà mentionnées ci-dessus. , et un grand nombre de chevaux . Mais pour la première fois sur cette route,
En plus du fret, des passagers étaient également transportés régulièrement deux fois par jour. C'était quelque chose de complètement nouveau, c'est pourquoi l'histoire des vrais chemins de fer commence avec la ligne Stockton-Darlington.
Le fondateur de cette route était Edward Pease de Darlington, qui a organisé une société par actions qui a demandé au Parlement l'autorisation de construire une route à bois entre Stockton et Darlington. Mais le duc de Cleveland, qui jouissait d'une énorme influence, s'est battu avec succès contre le premier projet proposé par la société. Il a dit que le chemin de fer interférerait avec sa chasse au renard. Ensuite, la société a proposé un deuxième projet, qui prévoyait une direction différente du chemin. Ce projet a été approuvé par le Parlement. Ayant pris connaissance des négociations en cours, Stephenson vint à Pease et le convainquit de construire un chemin de fer au lieu d'une route en bois. Initialement, Pease avait l'intention d'utiliser la traction hippique, mais sur la base de l'expérience de la route de Kellingworth, Stephenson a rapidement convaincu Pease de la nécessité, ainsi que des machines à vapeur stationnaires conçues pour soulever les voitures jusqu'en haut de la montagne, d'utiliser également une machine à vapeur en mouvement.
Le 23 mai 1822, la pose cérémonielle de la route eut lieu et en 1823, après l'autorisation du Parlement d'utiliser la traction des locomotives à vapeur pour le trafic de passagers, Stephenson déménagea à Darlington en tant qu'ingénieur en chef. Au même moment, lui, Pease et un autre financier fondèrent une usine de locomotives. Ils ont démarré leur entreprise à une échelle modeste, mais avec l'espoir qu'elle se transformerait rapidement, en tant qu'unique en son genre, en une entreprise puissante.
La création d'une telle usine découlait de l'urgence de celle-ci, puisque Stephenson parvint très vite à la conclusion qu'une simple forge dans les ateliers de la mine ne serait jamais en mesure de construire une machine de haute qualité : la construction d'un mécanisme aussi complexe que une locomotive à vapeur exigeait l'exécution la plus précise du travail par des artisans intelligents et expérimentés. Par conséquent, l’une des tâches des propriétaires de la nouvelle entreprise était d’attirer une main-d’œuvre hautement qualifiée.
Le 27 septembre 1825, la ligne Stockton-Darlington est inaugurée. Toute la population du district s'est rassemblée pour cette célébration. Beaucoup sont venus dans l'espoir de voir la locomotive exploser, car pour eux, le nouveau moyen de communication était pour ainsi dire une paille dans l'œil. Au sommet de la première colline, il y avait une machine à vapeur qui soulevait les wagons chargés de charbon sur le versant ouest et les descendait sur le versant est. Au pied de la colline, une locomotive à vapeur spécialement construite pour cette ligne attendait les wagons. Lokomoshen » (automoteur), qui était hébergé par Stephenson lui-même. Un train composé de 38 wagons était attaché à Lokomoshen. Certaines voitures étaient chargées de charbon et de blé, tandis que la plupart, équipées de sièges temporaires, étaient destinées aux participants à la célébration, dont le nombre atteignait 600. La seule voiture de tourisme elle-même, qui abritait les directeurs de la route et les amis les plus proches des propriétaires, dont l'apparence est bien inférieure à celle de la voiture de classe IV moderne la plus simple, même si elle présente certaines similitudes avec elle. La célébration s'est déroulée sans incident et le train, composé d'une locomotive à vapeur avec une rangée de wagons inhabituellement longue, a fait une profonde impression sur les spectateurs rassemblés.
Quelques jours plus tard, une seule voiture de passagers tirée par des chevaux, surnommée « Expérience » par Stephenson, commença à circuler régulièrement sur la ligne. Personne à cette époque n’imaginait que le trafic de passagers, auquel on s’attendait le moins, se développerait autant.

Montré sur la Fig. La locomotive "Lokomoshen" n°11 était équipée d'un seul tuyau de fumée traversant, mais grâce au cône, elle développait une température si élevée que pendant le mouvement, le tuyau devenait rouge. Cependant, cette chaleur était gaspillée, ne contribuant pas à améliorer la formation de vapeur, car la machine ne disposait toujours pas d'une chaudière multitube, ce qui augmentait considérablement la surface de chauffage. "Locomoshen" a atteint des vitesses de 18 à 25 La locomotive a atteint une vitesse de 8. La locomotive est actuellement conservée à la gare de Darlington en tant que mémorial approprié.

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Aujourd'hui, près d'un million de kilomètres de voies ferrées ont été posés dans les principaux pays du monde. De nombreux développements ont été inventés pour améliorer le transport ferroviaire : des trains fonctionnant à l'électricité aux trains qui se déplacent sur sustentation magnétique sans toucher les rails.

Certaines inventions se sont solidement ancrées dans nos vies, tandis que d’autres restent au niveau des projets. Par exemple, le développement de locomotives fonctionnant à l’énergie nucléaire, mais qui n’ont jamais été construites en raison du risque environnemental élevé et des coûts financiers élevés.

Aujourd'hui, le premier chemin de fer au monde est en cours de développement pour un train gravitaire, qui se déplacera grâce à son inertie et

Le transport ferroviaire a un grand potentiel. De plus en plus de nouvelles façons de voyager en train sont inventées, même si, semble-t-il, tout dans ce domaine a été inventé depuis longtemps.

Les origines du transport ferroviaire

Les tout premiers chemins de fer ont commencé à apparaître au milieu du XVIe siècle dans toute l’Europe. On ne peut pas parler ici de transport ferroviaire dans toute son ampleur. Des chariots circulaient sur les voies, tirés par des chevaux.

Ces routes étaient principalement utilisées pour l'extraction de pierres, les mines et les mines. Ils étaient en bois et les chevaux pouvaient transporter une charge beaucoup plus lourde que sur une route ordinaire.

Mais ces voies ferrées présentaient un inconvénient important : elles s'usaient rapidement et les chariots quittaient les voies. Afin de réduire l'usure du bois, ils ont commencé à utiliser des bandes de fonte ou de fer pour le renforcement.

Les premiers chemins de fer, dont les rails étaient entièrement en fonte, n'ont commencé à être utilisés qu'au XVIIIe siècle.

Le premier chemin de fer public

Le premier chemin de fer voyageurs au monde a été construit en Angleterre le 27 octobre 1825. Il reliait les villes de Stockton et de Darlington et était initialement destiné à transporter le charbon des mines jusqu'au port de Stockon.

Le projet ferroviaire a été réalisé par l'ingénieur George Stephenson, qui avait déjà de l'expérience dans l'exploitation et la gestion des chemins de fer à Killingworth. Pour commencer la construction de la route, il a fallu attendre quatre années entières l’approbation du Parlement. L'innovation avait de nombreux opposants. Les propriétaires de chevaux ne voulaient pas perdre leurs revenus.

Le tout premier train transportant des passagers était constitué de wagons à charbon. Et en 1833, pour le transport rapide du charbon, la route vers Middlesbrough fut achevée.

En 1863, la route est devenue une partie du chemin de fer du Nord-Est, qui est toujours en activité aujourd'hui.

Métro ferroviaire

Le premier chemin de fer souterrain au monde a constitué une avancée majeure dans le domaine des transports publics. Les Britanniques furent les premiers à le construire. Le besoin du métro est apparu à une époque où les Londoniens prenaient pleinement conscience des embouteillages.

Dans la première moitié du XIXe siècle, des groupes de charrettes diverses sont apparus dans les rues centrales de la ville. Ils ont donc décidé de « décharger » les flux de circulation en créant un tunnel souterrain.

Le projet de tunnel souterrain de Londres a été inventé par le Français Marc Isambard Brunel, qui vivait au Royaume-Uni.

La construction du tunnel a été achevée en 1843. Au début, il n'était utilisé que comme métro, mais plus tard l'idée d'un métro est née. Et le 10 janvier 1893 eut lieu l'inauguration officielle du premier chemin de fer souterrain.

Il utilisait la traction de locomotives à vapeur et la longueur des voies n'était que de 3,6 kilomètres. Le nombre moyen de passagers transportés était de 26 000 personnes.

En 1890, les trains ont été modifiés et ils ont commencé à circuler non pas à la traction à vapeur, mais à l'électricité.

Chemin de fer magnétique

Le premier chemin de fer au monde sur lequel circulaient des trains a été breveté en 1902 par l'Allemand Alfred Seiden. Des tentatives de construction ont été faites dans de nombreux pays, mais la première a été présentée au Salon international des transports de Berlin en 1979. Elle n'a travaillé que trois mois.

Les trains magnétiques se déplacent sans toucher les rails, et la seule force de freinage du train est la force de traînée aérodynamique.

Aujourd'hui, ils ne peuvent pas rivaliser avec les chemins de fer et le métro car, malgré leur vitesse de déplacement élevée et leur silence (certains trains peuvent atteindre des vitesses allant jusqu'à 500 km/h), ils présentent un certain nombre d'inconvénients importants.

Premièrement, d’importants investissements financiers seront nécessaires pour créer et entretenir des routes magnétiques. Deuxièmement, les trains à sustentation magnétique. Troisièmement, cela cause de graves dommages à l’environnement. Et quatrièmement, le chemin de fer magnétique possède une infrastructure de voie très complexe.

De nombreux pays, dont l’Union soviétique, envisageaient de créer de telles routes, mais ont ensuite abandonné cette idée.

Chemins de fer en Russie

Pour la première fois en Russie, les prédécesseurs des chemins de fer à part entière ont été utilisés dans l'Altaï en 1755 - il s'agissait de rails en bois dans les mines.

En 1788, le premier chemin de fer destiné aux besoins des usines fut construit à Petrozavodsk. Et pour le transport de passagers en 1837, le chemin de fer Saint-Pétersbourg - Tsarskoïe Selo est apparu. Des trains à vapeur y circulaient.

Plus tard, en 1909, le chemin de fer de Tsarskoïe Selo est devenu une partie de la ligne impériale, qui reliait Tsarskoïe Selo à toutes les lignes du chemin de fer de Saint-Pétersbourg.

Le premier chemin de fer à vapeur au monde, conçu pour transporter à la fois des marchandises et des passagers, est apparu en Angleterre et reliait les villes de Darlington et Stockton. Mais ce n’était pas le tout premier chemin de fer, si l’on parle du tout. Dans cet article, nous essaierons de comprendre cette question un peu plus en détail et de raconter brièvement l'histoire de l'émergence des premiers chemins de fer et trains, ainsi que de faire la lumière sur la première période de leur développement.

Des voies ferrées plus modernes sont apparues en lien avec le développement de l'industrie minière. Ainsi, au XVIe siècle, en Angleterre et en Allemagne, on commença à utiliser des rails et des chariots en bois pour transporter le charbon, le minerai et d'autres minéraux. Ces chariots ne peuvent certainement pas être appelés « chemins de fer », ne serait-ce que parce qu'ils étaient en bois ! 🙂

De tels chariots étaient répandus en Angleterre jusqu'au XVIIIe siècle, jusqu'à ce qu'ils soient supplantés par les chemins de fer.

Le premier chemin de fer, non pas en bois et situé non pas dans une mine, mais en surface, apparut entre 1603 et 1604 et reliait Strelley et Wollaton. Cette route, bien que située en surface, servait également au transport des marchandises des mines de Strelley jusqu'à Wollaton. Sa longueur n'était que de 3 km.

En Russie, le premier chemin de fer est apparu à Petrozavodsk et a été utilisé pour les besoins de l'usine d'Alexandrovsky.

Depuis les mines et les mines, cette technologie s'est étendue au transport de passagers. Les routes voyageurs hippomobiles sont apparues en premier. La première était la route Wandsworth et Croydon construite en 1801 en Angleterre.

En 1804, Richard Trevithick créa la première locomotive à vapeur, mais le premier chemin de fer capable de supporter une locomotive à vapeur n'ouvrit qu'en 1825. Il reliait les mines de charbon de Darlington à la ville de Stockton sur la rivière Tees. La longueur de la route est de 40 km. Il était destiné à la fois au transport de passagers et au retrait du charbon des mines de Darlington.

Histoire de la construction du chemin de fer Stockton et Darlington.

Locomotive à vapeur "Rocket" Stephenson.

Créer le premier chemin de fer au monde n'a pas été une tâche facile. Le créateur de la meilleure locomotive de l'époque, George Stephenson, convainquit le riche industriel Edward Pease de la faisabilité de ce projet. Ensemble, ils ont dû attendre encore quatre ans jusqu'à ce qu'ils parviennent à obtenir l'autorisation de construire auprès du Parlement. L'innovation a rencontré de nombreux opposants, notamment des propriétaires de chevaux qui gagnaient auparavant beaucoup d'argent en transportant du charbon vers les agriculteurs locaux.

Malgré tous les obstacles, le 27 septembre 1825, 33 voitures partent pour le premier voyage de Darlington à Stockton. Le train avançait à une vitesse de 8 km/h et, en plus de 600 passagers, transportait 12 wagons de charbon.

Fait intéressant : ce chemin de fer est toujours opérationnel aujourd'hui.

En 1830, une route fut construite reliant le centre industriel de Manchester à la ville portuaire de Liverpool (56 km). La poursuite du développement fut comme une explosion : en 1840, il y avait déjà 2 390 km de voies ferrées en Grande-Bretagne.

Aux États-Unis, le premier chemin de fer public apparaît en 1830 dans le Maryland (Baltimore and Ohio Railroad). Jusqu'en 1840, les États-Unis ont dépassé la Grande-Bretagne et parcouru 4,4 mille km. voies ferrées.

Depuis 1865, après la fin de la guerre civile, commence « l’âge d’or » des chemins de fer aux États-Unis. De 1816 à 1916, le réseau ferroviaire s’est développé à une échelle sans précédent, passant de 35 000 à 254 000 milles !

On pourrait parler longtemps de l'histoire du développement des chemins de fer ou de la réaction des gens face à l'apparition des trains ou des craintes ridicules des opposants à sa construction aujourd'hui, mais nous y reviendrons une autre fois. Ajoutons seulement que la commande de billets de train reste aujourd’hui un service très apprécié. Et les trains, même s’ils ont perdu une partie de leur place au profit des routes et d’autres moyens de transport, restent toujours un moyen de transport populaire.