En comparant le nombre de victoires remportées par les pilotes allemands et soviétiques, les controverses sur l'authenticité des chiffres donnés de leurs victoires font toujours rage. En effet, les scores des pilotes allemands sont d'un ordre de grandeur plus élevés ! Et il y a évidemment des explications à cela. En plus des grands raids (et chaque sortie augmente potentiellement les chances d'abattre un avion ennemi) des as allemands et de la plus grande probabilité de trouver l'avion ennemi (en raison de son plus grand nombre), les tactiques des experts allemands ont également contribué à succès. Par exemple, voici ce que le pilote le plus titré de la Seconde Guerre mondiale, E. Hartman, a écrit dans son livre :
« ...Je ne me suis jamais soucié des problèmes du combat aérien. Je n’ai tout simplement jamais participé à un combat avec les Russes. Ma tactique était la surprise. Monter plus haut et, si possible, venir de la direction du soleil... Quatre-vingt-dix pour cent de mes attaques étaient soudaines, dans le but de surprendre l'ennemi. Si je réussissais, je partais rapidement, je faisais une brève pause et réévaluais la situation.
La détection de l'ennemi dépendait des capacités de combat au sol et d'inspection visuelle. Depuis le sol, nous avons été informés par radio des coordonnées de l'ennemi que nous avons reportées sur nos cartes. Nous pourrions donc chercher dans la bonne direction et choisir la meilleure hauteur pour nos attaques. J'ai préféré une attaque efficace par le bas, car sur fond de ciel blanc et nuageux, il était possible de détecter de loin les avions ennemis. Lorsque le pilote voit son ennemi en premier, c'est déjà la moitié de la victoire.
Prendre une décision était la deuxième étape de ma tactique. Lorsque l'ennemi est devant vous, vous devez décider si vous devez l'attaquer immédiatement ou attendre un moment plus favorable. Ou vous pourriez changer de position ou abandonner complètement l’attaque. L’essentiel est de garder le contrôle. Il n'est pas nécessaire de se lancer immédiatement dans la bataille, en oubliant tout. Attendez, regardez autour de vous, profitez de votre position. Par exemple, si vous devez attaquer l'ennemi contre le soleil et que vous n'avez pas pris suffisamment d'altitude et qu'en plus l'avion ennemi vole parmi des nuages déchiquetés, gardez-le dans votre champ de vision et, en attendant, changez votre position par rapport au soleil, montez plus haut au-dessus des nuages ou, si nécessaire, plongez afin d'obtenir un avantage en termes de vitesse au détriment de la hauteur.
Puis attaquez. C'est bien si vous tombez sur un pilote inexpérimenté ou imprudent. Ce n’est généralement pas difficile à déterminer. En le renversant - et cela doit être fait - vous affaiblirez ainsi le moral de l'ennemi. Le plus important est de détruire l’avion ennemi. Manœuvrez rapidement et de manière agressive, en ouvrant le feu à courte portée pour assurer un coup à bout portant et économiser des munitions gaspillées. J'ai toujours conseillé à mes subordonnés : « Appuyez sur la gâchette uniquement lorsque votre champ de vision est rempli d'un avion ennemi ! »
Après le tir, déplacez-vous immédiatement sur le côté et quittez la bataille. Que vous l'ayez touché ou non, pensez désormais uniquement à la manière de vous en sortir. N’oubliez pas ce qui se passe derrière vous, regardez autour de vous, et si tout est en ordre et que votre position est confortable, essayez de recommencer..
À propos, des tactiques de combat similaires ont été utilisées par A.I. Pokryshkin, sa célèbre « frappe de faucon » et la formule « altitude-vitesse-manœuvre-frappe » sont essentiellement une répétition de la tactique des as allemands et l'efficacité de cette tactique est confirmée par ses victoires.
Voici ce qu'Ivan Kozhedub a écrit à propos de sa tactique après la guerre :
« Après avoir abattu un avion, surtout celui de tête, vous démoralisez le groupe ennemi, le mettant presque toujours en fuite. C'est ce que j'essayais de réaliser, en essayant de prendre l'initiative. Il faut essayer d'attaquer l'ennemi à la vitesse de l'éclair. , prenez l'initiative, utilisez habilement les qualités tactiques de vol de la machine, agissez avec prudence, frappez à courte distance et réussissez dès la première attaque, et rappelez-vous toujours que dans le combat aérien, chaque seconde compte".
Comme nous le voyons, les pilotes allemands et soviétiques ont atteint des performances élevées en utilisant les mêmes techniques. Malgré la différence significative dans le nombre de ceux abattus (nous ne remettrons pas en question les données officielles des parties, s'il y a une inexactitude dans celles-ci, elles sont évidemment à peu près égales pour les deux côtés), l'habileté des meilleurs as soviétiques n'est pas pire que l'habileté des Allemands en termes de nombre de tirs par mission de combat, le décalage n'est pas si grand. Et le nombre de personnes abattues par bataille aérienne est parfois plus élevé, par exemple, Hartman a abattu ses 352 avions en 825 batailles aériennes, tandis qu'Ivan Kozhedub a détruit ses 62 en 120 batailles aériennes. Autrement dit, pendant toute la guerre, l'as soviétique a rencontré un ennemi aérien plus de 6 fois moins souvent que Hartman.
Il convient toutefois de noter la charge de combat beaucoup plus élevée des pilotes allemands, car l'intensité de leur utilisation et le nombre de sorties de combat sont supérieurs à ceux des as soviétiques, et parfois de manière significative. Par exemple, ayant commencé les combats six mois plus tôt que Kozhedub, Hartman compte 1425 sorties contre 330 pour Kozhedub. Mais une personne n'est pas un avion, elle est fatiguée, épuisée et a besoin de repos.
Top dix des pilotes de chasse allemands :
1. Erich Hartman- 352 avions abattus, dont 347 soviétiques.
2.Gerhard Barkhorn - 301
3. Gunther Rall - 275
4. Otto Kitel - 267,
5.Walter Nowotny - 258
6. Guillaume Batz - 242
7. H. Lipfert -203
8. J. Brendel - 189
9.G.Shak - 174
10. P. Dutmann- 152
Si nous continuons cette liste par dix autres, A. Resch occupera la 20e place avec 91 avions abattus, ce qui montre une fois de plus la grande efficacité des avions de combat allemands dans leur ensemble.
Les dix meilleurs pilotes de chasse soviétiques ressemblent à ceci :
1. DANS. Kojedoub - 62
2. I.A. Pokrychkine - 59
3.GÉORGIE. Rechkalov - 56
4. N.D. Goulaev - 53
5.K.A. Evstigneev - 53
6. A.V. Vorojeikine - 52
7. D.B. Glinka - 50
8.N.M. Skomorokhov - 46
9.I.A. Sorciers - 46
10. N.F. Krasnov - 44
En général, lors du calcul du ratio de sorties (pas de batailles aériennes, mais de sorties) pour une victoire aérienne comptée pour un as allemand parmi les dix premiers, il y a environ 3,4 sorties, pour un as soviétique - 7,9, soit environ 2 fois l'as allemand s'est avéré plus efficace dans cet indicateur. Mais répétons qu'il était beaucoup plus facile pour un as allemand de rencontrer un avion soviétique que pour un Soviétique de trouver un avion allemand, en raison de la supériorité quantitative de l'armée de l'air soviétique depuis 1943. à plusieurs reprises, et en 1945 généralement d'un ordre de grandeur.
Quelques mots sur E. Hartman. 
Pendant la guerre, il fut « abattu » 14 fois. Le mot « abattu » est entre guillemets car il a subi tous les dommages causés à son avion par les épaves d'avions soviétiques qu'il a lui-même abattus. Hartman n'a pas perdu un seul ailier pendant toute la guerre.
Erich Hartmann est né le 19 avril 1922 à Weissach. Il a passé une grande partie de son enfance en Chine, où son père travaillait comme médecin. Mais Erich a suivi les traces de sa mère, Elisabeth Machtholf, qui était athlète pilote. En 1936, elle créa un club de planeur près de Stuttgart, où son fils apprit à piloter un planeur. À l'âge de 14 ans, Erich possédait déjà un permis de vol à voile, devenant ainsi un pilote assez expérimenté, et à 16 ans, il était déjà devenu un instructeur de vol à voile hautement qualifié. Selon son frère Alfred, il était généralement un excellent athlète et obtenait de bons résultats presque partout. Et parmi ses pairs, il était un leader né, capable de diriger tout le monde.
Le 15 octobre 1940, il est affecté au 10e régiment d'entraînement militaire de la Luftwaffe, situé à Neukuren, près de Königsberg, en Prusse orientale. Après y avoir reçu sa formation initiale en pilotage, Hartmann poursuit sa formation à l'école de pilotage de Berlin-Gatow. Il termine le cours de formation de base en vol en octobre 1941 et, début 1942, il est envoyé à la 2e école de pilotage de chasse, où il est formé sur le Bf. 109.
L'un de ses instructeurs était un expert et ancien champion allemand de voltige aérienne, Erich Hogagen. L’as allemand a encouragé de toutes les manières possibles le désir de Hartman d’étudier plus en détail les caractéristiques de manœuvre de ce type de chasseur et a enseigné à son cadet de nombreuses techniques et subtilités de son pilotage. En août 1942, après une formation approfondie dans l'art du combat aérien, Hartman rejoint l'escadron JG-52, qui combat dans le Caucase. Au début, le lieutenant Hartman n'a pas eu de chance. Lors de la troisième mission de combat, il s'est retrouvé au cœur d'une bataille aérienne, s'est confus et a tout fait de travers : il n'a pas maintenu sa place dans les rangs, est tombé dans la zone de tir du chef (au lieu de couvrir ses arrières), s'est perdu , a perdu de la vitesse et s'est assis dans un champ de tournesols, neutralisant l'avion. Se trouvant à 20 milles de l'aérodrome, Hartman l'atteignit à bord d'un camion militaire qui passait. Il a reçu de sévères réprimandes et a été suspendu de vol pendant trois jours. Hartman a juré de ne plus commettre les mêmes erreurs. Ayant reçu l'autorisation de continuer à voler, le 5 novembre 1942, il abat son premier avion (c'était un avion d'attaque Il-2). Enthousiasmé par une telle victoire, Hartman ne remarqua pas qu'un chasseur LaGG-3 s'était approché de lui par derrière et fut immédiatement lui-même abattu. Il a sauté avec un parachute.
Erich Hartmann n'a pu enregistrer sa deuxième victoire (chasseur MiG) que le 27 janvier 1943. Les pilotes de chasse allemands ont déclaré que ceux qui démarrent lentement contractent la « fièvre du débutant ». Erich Hartmann ne se remit de sa «fièvre» qu'en avril 1943, lorsqu'il abattit plusieurs avions en une journée. C'était le début. Hartman éclata. Le 7 juillet 1943, lors de la bataille de Koursk, il abat 7 avions soviétiques. Les techniques de combat aérien utilisées par Hartman rappelaient la tactique du Baron Rouge. Il a essayé de se rapprocher le plus possible de l'ennemi avant d'ouvrir le feu. Hartman pensait qu'un pilote de chasse ne devrait pas avoir peur d'une collision en vol. Il se souvient lui-même qu'il n'avait appuyé sur la gâchette qu'à ce moment-là, "... alors que l'avion ennemi bloquait déjà toute la lumière blanche". Cette tactique était extrêmement dangereuse. Hartman a été plaqué au sol à six reprises et, à plusieurs reprises, son avion a été lourdement endommagé par les débris volants de ses victimes. C'est étonnant qu'il n'ait jamais été blessé lui-même. Hartmann a échappé de peu à la mort en août 1943 lorsque son avion a été abattu au-dessus du territoire soviétique et qu'il a été capturé. Pour affaiblir la vigilance des gardes, le pilote à l'esprit vif a fait semblant d'être grièvement blessé. Il a été jeté à l'arrière d'un camion. Quelques heures plus tard, un bombardier en piqué allemand Ju a survolé la voiture à basse altitude. 87. Le conducteur a jeté le camion dans un fossé et lui et deux gardes ont couru se mettre à l'abri. Hartman a également couru, mais dans la direction opposée. Il a marché jusqu'à la ligne de front la nuit et s'est caché dans les bois pendant la journée jusqu'à ce qu'il atteigne finalement les tranchées allemandes, où il a été abattu par une sentinelle nerveuse. La balle a déchiré la jambe du pantalon de Hartman, mais ne l'a pas touché. Pendant ce temps, la renommée d'Erich Hartmann grandissait chaque jour des deux côtés du front. La propagande de Goebbels l'appelait le « chevalier blond allemand ». Au début de 1944, Hartmann devient commandant du 7e escadron du JG-52. Après le 7./JG52, il commande les états-majors du 9./JG52, puis du 4./JG52. Son score de combat a continué d’augmenter à pas de géant. Rien qu'en août 1944, il abattit 78 avions soviétiques, dont 19 en deux jours (23 et 24 août). Après cela, en reconnaissance du nombre extraordinaire de ses victoires, Hitler décerna personnellement à Hartmann la Croix de chevalier avec des feuilles de chêne et des épées.
Hartman a ensuite obtenu un congé et a épousé le 10 septembre Ursula Patch, qui était sa chérie depuis l'âge de 17 ans et elle en avait 15. Puis il retourne sur le front de l'Est, où la Wehrmacht et la Luftwaffe sont déjà au bord de la défaite. Hartmann reçut le grade extraordinaire de major (il avait 22 ans) et fut nommé commandant du I./JG52. Le major Hartmann a remporté sa 352e victoire finale le 8 mai 1945 contre Brune, en Allemagne. Après avoir accompli la dernière, la 1425e mission de combat, il ordonna d'incendier les avions survivants et, avec ses subordonnés, accompagné de dizaines de réfugiés fuyant les Russes, se dirigea vers les positions américaines. Deux heures plus tard, dans la ville tchèque de Pisek, ils se sont tous rendus aux soldats de la 90e division d'infanterie de l'armée américaine. Mais le 16 mai, le groupe tout entier, y compris les femmes et les enfants, a été remis aux autorités d'occupation soviétiques. Lorsque les Russes découvrirent qu’Erich Hartmann lui-même était tombé entre leurs mains, ils décidèrent de briser sa volonté. Hartman a été maintenu à l'isolement dans l'obscurité totale et s'est vu refuser la possibilité de recevoir des lettres. Par conséquent, il a appris le décès de son fils Peter Erich, âgé de trois ans, que Hartman n'a jamais vu, seulement 2 ans plus tard. Le major Hartman, malgré tous les efforts de ses geôliers, n'est jamais devenu partisan du communisme. Il a refusé de coopérer avec ses bourreaux, ne s'est pas rendu aux travaux de construction et a provoqué les gardes, espérant apparemment qu'ils lui tireraient dessus. Cela peut paraître surprenant, mais après avoir traversé toutes les épreuves, Erich Hartmann a développé une grande sympathie pour le peuple russe.
Hartman fut finalement libéré en 1955 et rentra chez lui après 10 ans et demi de prison. Les parents d'Erich étaient déjà morts, mais la fidèle Ursula attendait toujours son retour. Avec l’aide de sa femme, l’ancien officier épuisé de la Luftwaffe s’est rapidement rétabli et a commencé à reconstruire sa vie. En 1958, une fille est née dans la famille Hartman, nommée Ursula. En 1959, Hartmann rejoint la nouvelle armée de l'air allemande et reçoit sous son commandement le 71e régiment de chasse « Richthofen », stationné sur la base aérienne d'Ahlhorn à Oldenburg. Finalement, Erich Hartmann, devenu Oberstleutnant, prit sa retraite et vécut sa vie dans la banlieue de Stuttgart. Harman est décédé en 1993.
Le légendaire pilote soviétique Ivan Nikitovitch Kozhedub est né le 8 juin 1920 dans le village d'Obrazheevka, dans la région de Soumy. En 1939, il maîtrise le U-2 à l'aéroclub. L'année suivante, il entre à l'École de pilotes de l'aviation militaire de Chuguev. Apprend à piloter les avions UT-2 et I-16. Comme l'un des meilleurs cadets, il est retenu comme instructeur. En 1941, après le début de la Grande Guerre patriotique, lui et le personnel de l'école furent évacués vers l'Asie centrale. Là, il demande à rejoindre l'armée active, mais ce n'est qu'en novembre 1942 qu'il reçoit une affectation au front dans le 240e régiment d'aviation de chasse, commandé par le major Ignatius Soldatenko, participant à la guerre d'Espagne.
Le premier vol de combat eut lieu le 26 mars 1943 sur un La-5. Il n’a pas réussi. Lors d'une attaque contre deux Messerschmitt Bf-109, son Lavochkin a été endommagé puis tiré par sa propre artillerie anti-aérienne. Kozhedub a pu amener la voiture à l'aérodrome, mais il n'a pas été possible de la restaurer. Il effectua ses prochains vols sur d'anciens avions et reçut seulement un mois plus tard le nouveau La-5.
Renflement de Koursk. 6 juillet 1943. C'est alors que le pilote de 23 ans ouvre son compte de combat. Dans ce combat, après avoir combattu avec 12 avions ennemis au sein de l'escadron, il a remporté sa première victoire: il a abattu un bombardier Ju87. Le lendemain, il remporte une nouvelle victoire. Le 9 juillet, Ivan Kozhedub détruit deux chasseurs Messerschmitt Bf-109. En août 1943, le jeune pilote devient commandant d'escadron. En octobre, il avait déjà accompli 146 missions de combat, 20 avions abattus et était nominé pour le titre de Héros de l'Union soviétique (décerné le 4 février 1944). Dans les batailles pour le Dniepr, les pilotes du régiment dans lequel Kozhedub combattait rencontrèrent les as de Goering de l'escadron Mölders et gagnèrent. Ivan Kozhedub a également augmenté son score.
En mai-juin 1944, il combat dans le La-5FN reçu pour le n°14 (un cadeau du kolkhozien Ivan Konev). Il abat d’abord un Ju-87. Et puis, au cours des six jours suivants, il détruit 7 autres véhicules ennemis, dont cinq Fw-190. Le pilote est nominé pour la deuxième fois au titre de Héros de l'Union soviétique (décerné le 19 août 1944)...
Un jour, l'aviation du 3ème Front Baltique fut cause de nombreux ennuis par un groupe de pilotes allemands dirigé par un as qui remporta 130 victoires aériennes (dont 30 furent déduites de son compte pour avoir détruit trois de ses chasseurs dans la fièvre) , ses collègues ont également remporté des dizaines de victoires. Pour les contrer, Ivan Kozhedub arrive au front avec un escadron de pilotes expérimentés. Le résultat du combat était de 12 : 2 en faveur des as soviétiques.
Fin juin, Kozhedub a transféré son combattant à un autre as, Kirill Evstigneev, et l'a transféré au régiment d'entraînement. Cependant, en septembre 1944, le pilote fut envoyé en Pologne, sur l'aile gauche du 1er front biélorusse dans le 176e ordre de la bannière rouge Proskurovsky de la garde du régiment d'aviation de chasse Alexandre Nevski (en tant que commandant adjoint) et combattit en utilisant la « chasse libre ». méthode - sur le dernier chasseur soviétique La-7. Dans un véhicule portant le numéro 27, il combattra jusqu'à la fin de la guerre et abattra 17 autres véhicules ennemis.
Le 19 février 1945, Kozhedub détruit un avion à réaction Me 262 au-dessus de l'Oder. Il abat les soixante et unième et soixante-deuxième avions ennemis (Fw 190) au-dessus de la capitale allemande le 17 avril 1945 lors d'une bataille aérienne étudiée. comme exemple classique dans les académies et écoles militaires. En août 1945, il reçut pour la troisième fois le titre de Héros de l'Union soviétique. Ivan Kozhedub a terminé la guerre avec le grade de major. En 1943-1945. il a accompli 330 missions de combat et mené 120 batailles aériennes. Le pilote soviétique n'a pas perdu un seul combat et est le meilleur as de l'aviation alliée. Le pilote soviétique le plus titré, Ivan Kozhedub, n'a jamais été abattu ni blessé pendant la guerre, bien qu'il ait dû faire atterrir un avion endommagé.
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En fait, le problème est le suivant : 104 pilotes allemands ont un record de 100 avions abattus ou plus. Parmi eux figurent Erich Hartmann (352 victoires) et Gerhard Barkhorn (301), qui ont affiché des résultats absolument phénoménaux. De plus, Harmann et Barkhorn ont remporté toutes leurs victoires sur le front de l'Est. Et ils n'ont pas fait exception - Gunther Rall (275 victoires), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - ont également combattu sur le front soviéto-allemand.
Dans le même temps, les 7 meilleurs as soviétiques : Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka ont pu franchir la barre des 50 avions ennemis abattus. Par exemple, Ivan Kozhedub, trois fois héros de l'Union soviétique, a détruit 64 avions allemands lors de batailles aériennes (plus 2 Mustang américains abattus par erreur). Alexander Pokryshkin, un pilote contre lequel, selon la légende, les Allemands avaient prévenu par radio : « Achtung ! Pokryshkin in der Luft ! », n'a enregistré « que » 59 victoires aériennes. L'as roumain peu connu Constantin Contacuzino compte à peu près le même nombre de victoires (selon diverses sources, de 60 à 69). Un autre Roumain, Alexandru Serbanescu, a abattu 47 avions sur le front de l'Est (8 autres victoires sont restées « non confirmées »).
La situation est bien pire pour les Anglo-Saxons. Les meilleurs as étaient Marmaduke Pettle (environ 50 victoires, Afrique du Sud) et Richard Bong (40 victoires, USA). Au total, 19 pilotes britanniques et américains ont réussi à abattre plus de 30 avions ennemis, tandis que les Britanniques et les Américains se sont battus sur les meilleurs chasseurs du monde : l'inimitable P-51 Mustang, le P-38 Lightning ou encore le légendaire Supermarine Spitfire ! D'un autre côté, le meilleur as de la Royal Air Force n'a pas eu l'occasion de se battre sur des avions aussi merveilleux - Marmaduke Pettle a remporté toutes ses cinquante victoires, volant d'abord sur le vieux biplan Gladiator, puis sur le maladroit Hurricane.
Dans ce contexte, les résultats des as de la chasse finlandaise semblent tout à fait paradoxaux : Ilmari Yutilainen a abattu 94 avions et Hans Wind - 75.
Quelle conclusion tirer de tous ces chiffres ? Quel est le secret de l’incroyable performance des combattants de la Luftwaffe ? Peut-être que les Allemands ne savaient tout simplement pas compter ?
La seule chose qui peut être affirmée avec un haut degré de confiance est que les comptes de tous les as, sans exception, sont gonflés. Vanter les succès des meilleurs combattants est une pratique courante de la propagande d’État, qui, par définition, ne peut être honnête.
German Meresyev et son "Stuka"
À titre d'exemple intéressant, je propose de considérer l'incroyable histoire du pilote de bombardier Hans-Ulrich Rudel. Cet as est moins connu que le légendaire Erich Hartmann. Rudel n'a pratiquement pas participé aux combats aériens ; vous ne trouverez pas son nom dans les listes des meilleurs combattants.
Rudel est célèbre pour avoir effectué 2 530 missions de combat. Il pilote le bombardier en piqué Junkers 87 et prend à la fin de la guerre la barre du Focke-Wulf 190. Au cours de sa carrière de combattant, il détruit 519 chars, 150 canons automoteurs, 4 trains blindés, 800 camions et voitures, deux croiseurs, un destroyer et endommage gravement le cuirassé Marat. Dans les airs, il a abattu deux avions d'attaque Il-2 et sept chasseurs. Il a atterri six fois en territoire ennemi pour sauver les équipages des Junkers abattus. L'Union soviétique a accordé une récompense de 100 000 roubles à la tête de Hans-Ulrich Rudel.
Juste un exemple de fasciste
Il a été abattu 32 fois par des tirs de retour depuis le sol. Finalement, la jambe de Rudel a été arrachée, mais le pilote a continué à voler avec une béquille jusqu'à la fin de la guerre. En 1948, il s'enfuit en Argentine, où il se lie d'amitié avec le dictateur Péron et organise un club d'alpinisme. A gravi le plus haut sommet des Andes - Aconcagua (7 kilomètres). En 1953, il retourne en Europe et s’installe en Suisse, continuant à raconter des bêtises sur la renaissance du Troisième Reich.
Sans aucun doute, ce pilote extraordinaire et controversé était un atout coriace. Mais toute personne habituée à analyser attentivement les événements devrait se poser une question importante : comment a-t-il été établi que Rudel a détruit exactement 519 chars ?
Bien sûr, il n'y avait ni mitrailleuses photographiques ni appareils photo sur les Junkers. Le maximum que Rudel ou son mitrailleur-opérateur radio pouvait remarquer : couvrir une colonne de véhicules blindés, c'est-à-dire dommages possibles aux réservoirs. La vitesse de récupération du Yu-87 est supérieure à 600 km/h, la surcharge peut atteindre 5 g, dans de telles conditions, il est impossible de voir avec précision quoi que ce soit au sol.
Depuis 1943, Rudel est passé à l'avion d'attaque antichar Yu-87G. Les caractéristiques de ce "laptezhnika" sont tout simplement dégoûtantes : max. la vitesse en vol horizontal est de 370 km/h, le taux de montée est d'environ 4 m/s. Les armes principales de l'avion étaient deux canons VK37 (calibre 37 mm, cadence de tir 160 coups/min), avec seulement 12 (!) cartouches par baril. Des canons puissants installés dans les ailes créaient un grand moment de virage lors du tir et faisaient tellement trembler l'avion léger que tirer en rafale était inutile - seulement des tirs de tireur d'élite isolés.
Et voici un drôle de reportage sur les résultats des essais sur le terrain du canon d'avion VYa-23 : en 6 vols sur l'Il-2, les pilotes du 245e régiment aérien d'assaut, avec une consommation totale de 435 obus, ont réalisé 46 coups sûrs en une colonne de cuve (10,6%). Nous devons supposer que dans des conditions de combat réelles, sous des tirs antiaériens intenses, les résultats seront bien pires. Qu'est-ce qu'un as allemand avec 24 obus à bord d'un Stuka !
De plus, toucher un char ne garantit pas sa défaite. Un projectile perforant (685 grammes, 770 m/s), tiré d'un canon VK37, a pénétré 25 mm de blindage sous un angle de 30° par rapport à la normale. Lors de l’utilisation de munitions sous-calibrées, la pénétration du blindage a été multipliée par 1,5. De plus, en raison de la vitesse de l’avion, la pénétration du blindage était en réalité d’environ 5 mm supérieure. D'autre part, l'épaisseur de la coque blindée des chars soviétiques n'était inférieure à 30-40 mm que dans certaines projections, et il était impossible de rêver de toucher un KV, un IS ou un canon automoteur lourd au front ou sur le côté.
De plus, percer le blindage n’entraîne pas toujours la destruction d’un char. Des trains transportant des véhicules blindés endommagés arrivaient régulièrement à Tankograd et à Nizhny Tagil, qui étaient rapidement restaurés et renvoyés au front. Et les réparations des rouleaux et du châssis endommagés ont été effectuées directement sur place. A cette époque, Hans-Ulrich Rudel se dessinait une autre croix pour le char « détruit ».
Une autre question qui se pose à Rudel concerne ses 2 530 missions de combat. Selon certains rapports, dans les escadrons de bombardiers allemands, il était d'usage de considérer une mission difficile comme une incitation à plusieurs missions de combat. Par exemple, le capitaine capturé Helmut Putz, commandant du 4e détachement du 2e groupe du 27e escadron de bombardiers, a expliqué ce qui suit lors de son interrogatoire : « … dans des conditions de combat, j'ai réussi à effectuer 130 à 140 sorties nocturnes, et un certain nombre de les sorties avec une mission de combat complexe m'étaient comptées, comme d'autres, pour 2-3 vols." (protocole d'interrogatoire du 17 juin 1943). Bien qu'il soit possible qu'Helmut Putz, après avoir été capturé, ait menti en essayant de réduire sa contribution aux attaques contre les villes soviétiques.
Hartmann contre tout le monde
Il existe une opinion selon laquelle les as-pilotes ont rempli leurs comptes sans retenue et se sont battus « seuls », constituant une exception à la règle. Et le travail principal au front était effectué par des pilotes semi-qualifiés. Il s’agit d’une idée fausse profondément erronée : d’une manière générale, il n’existe pas de pilotes « moyennement qualifiés ». Il y a soit des as, soit leurs proies.
Par exemple, prenons le légendaire régiment aérien Normandie-Niemen, qui a combattu sur des chasseurs Yak-3. Sur les 98 pilotes français, 60 n'ont remporté aucune victoire, mais les 17 pilotes « sélectionnés » ont abattu 200 avions allemands lors de combats aériens (au total, le régiment français a enfoncé 273 avions avec des croix gammées au sol).
Une situation similaire a été observée dans la 8e Force aérienne américaine, où sur 5 000 pilotes de chasse, 2 900 n'ont remporté aucune victoire. Seules 318 personnes ont enregistré 5 avions abattus ou plus.
L'historien américain Mike Spike décrit le même épisode lié aux actions de la Luftwaffe sur le front de l'Est : "... l'escadron a perdu 80 pilotes dans un laps de temps assez court, dont 60 n'ont jamais abattu un seul avion russe."
Ainsi, nous avons découvert que les pilotes as sont la principale force de l'Air Force. Mais la question demeure : quelle est la raison de l’énorme écart entre les performances des as de la Luftwaffe et celles des pilotes de la Coalition anti-hitlérienne ? Même si nous divisons en deux les incroyables factures allemandes ?
L'une des légendes sur l'incohérence des grands comptes des as allemands est associée à un système inhabituel de décompte des avions abattus : par le nombre de moteurs. Chasseur monomoteur - un avion abattu. Bombardier quadrimoteur - quatre avions abattus. En effet, pour les pilotes ayant combattu à l'Ouest, un score parallèle a été introduit, dans lequel pour la destruction d'une « Forteresse Volante » volant en formation de combat, le pilote était crédité de 4 points, pour un bombardier endommagé qui « est tombé » de la formation de combat et est devenu une proie facile pour les autres combattants, le pilote a reçu 3 points, car Il a fait le gros du travail : lutter contre les incendies de l'ouragan des « Forteresses volantes » est beaucoup plus difficile que d'abattre un seul avion endommagé. Et ainsi de suite : selon le degré de participation du pilote à la destruction du monstre quadrimoteur, il se voyait attribuer 1 ou 2 points. Que s’est-il passé ensuite avec ces points de récompense ? Ils ont probablement été convertis d’une manière ou d’une autre en Reichsmarks. Mais tout cela n’a rien à voir avec la liste des avions abattus.
Explication la plus prosaïque du phénomène Luftwaffe : les Allemands ne manquaient pas de cibles. L'Allemagne a combattu sur tous les fronts avec une supériorité numérique sur l'ennemi. Les Allemands possédaient 2 principaux types de chasseurs : Messerschmitt 109 (34 000 ont été produits de 1934 à 1945) et Focke-Wulf 190 (13 000 versions de chasseurs et 6,5 000 avions d'attaque ont été produits) - un total de 48 000 chasseurs.
Dans le même temps, environ 70 000 Yaks, Lavochkins, I-16 et MiG-3 sont passés par l'armée de l'air rouge pendant les années de guerre (à l'exclusion de 10 000 chasseurs livrés en prêt-bail).
Sur le théâtre d'opérations d'Europe occidentale, les chasseurs de la Luftwaffe étaient opposés par environ 20 000 Spitfire et 13 000 Hurricanes et Tempests (c'est le nombre de véhicules servis dans la Royal Air Force de 1939 à 1945). Combien de chasseurs supplémentaires la Grande-Bretagne a-t-elle reçus dans le cadre du prêt-bail ?
Depuis 1943, des chasseurs américains sont apparus au-dessus de l'Europe : des milliers de Mustang, P-38 et P-47 ont sillonné le ciel du Reich, accompagnant les bombardiers stratégiques lors des raids. En 1944, lors du Débarquement de Normandie, les avions alliés avaient une supériorité numérique six fois supérieure. "S'il y a des avions camouflés dans le ciel, c'est la Royal Air Force, s'il y en a des argentés, c'est l'US Air Force. S'il n'y a pas d'avions dans le ciel, c'est la Luftwaffe", plaisantaient tristement les soldats allemands. Où les pilotes britanniques et américains pourraient-ils obtenir de grosses factures dans de telles conditions ?
Un autre exemple : l'avion de combat le plus populaire de l'histoire de l'aviation était l'avion d'attaque Il-2. Pendant les années de guerre, 36 154 avions d'attaque ont été produits, dont 33 920 Ilov sont entrés dans l'armée. En mai 1945, l'armée de l'air de l'Armée rouge comprenait 3 585 Il-2 et Il-10, et 200 autres Il-2 étaient dans l'aviation navale.
En un mot, les pilotes de la Luftwaffe n'avaient aucun super pouvoir. Toutes leurs réalisations ne peuvent s'expliquer que par le fait qu'il y avait de nombreux avions ennemis dans les airs. Les as de la chasse alliés, au contraire, avaient besoin de temps pour détecter l'ennemi - selon les statistiques, même les meilleurs pilotes soviétiques menaient en moyenne 1 bataille aérienne pour 8 sorties : ils ne pouvaient tout simplement pas rencontrer l'ennemi dans le ciel !
Par une journée sans nuages, à une distance de 5 km, un combattant de la Seconde Guerre mondiale est visible comme une mouche sur une vitre depuis le coin le plus éloigné de la pièce. En l’absence de radar à bord des avions, le combat aérien était plus une coïncidence inattendue qu’un événement ordinaire.
Il est plus objectif de compter le nombre d'avions abattus, en tenant compte du nombre de sorties de combat des pilotes. Vu sous cet angle, le bilan d'Erich Hartmann s'efface : 1 400 sorties, 825 combats aériens et « seulement » 352 avions abattus. Walter Novotny a un chiffre bien meilleur : 442 sorties et 258 victoires.
Des amis félicitent Alexandre Pokrychkine (à l'extrême droite) pour avoir reçu la troisième étoile du Héros de l'Union soviétique
Il est très intéressant de retracer comment les pilotes d'élite ont commencé leur carrière. Le légendaire Pokryshkin, lors de ses premières missions de combat, a fait preuve d'habileté en voltige aérienne, d'audace, d'intuition de vol et de tir de tireur d'élite. Et l'as phénoménal Gerhard Barkhorn n'a pas remporté une seule victoire lors de ses 119 premières missions, mais il a lui-même été abattu deux fois ! Bien qu'il existe une opinion selon laquelle tout ne s'est pas non plus bien passé pour Pokryshkin : son premier avion abattu était le Su-2 soviétique.
Dans tous les cas, Pokryshkin a son propre avantage sur les meilleurs as allemands. Hartman a été abattu quatorze fois. Corne d'écorce - 9 fois. Pokryshkin n'a jamais été abattu ! Autre atout du héros miracle russe : il remporte la plupart de ses victoires en 1943. En 1944-45. Pokryshkin n'a abattu que 6 avions allemands, se concentrant sur la formation du jeune personnel et sur la gestion de la 9e division aérienne de la garde.
En conclusion, il convient de dire qu'il ne faut pas avoir si peur des factures élevées des pilotes de la Luftwaffe. Ceci, au contraire, montre quel formidable ennemi l’Union Soviétique a vaincu et pourquoi la Victoire a une si grande valeur.
La plupart des noms de la liste des as pilotes de la Grande Guerre patriotique sont bien connus de tous. Cependant, outre Pokryshkin et Kozhedub, parmi les as soviétiques, un autre maître du combat aérien est injustement oublié, dont même les pilotes les plus titrés et les plus performants peuvent envier le courage et le courage.
Mieux que Kozhedub, mieux que Hartman...
Les noms des as soviétiques de la Grande Guerre patriotique, Ivan Kozhedub et Alexander Pokryshkin, sont connus de tous ceux qui connaissent au moins superficiellement l'histoire russe. Kozhedub et Pokryshkin sont les pilotes de chasse soviétiques les plus performants. Le premier compte 64 avions ennemis abattus personnellement, le second compte 59 victoires personnelles et il a abattu 6 autres avions du groupe.
Le nom du troisième pilote soviétique le plus titré n'est connu que des passionnés d'aviation. Pendant la guerre, Nikolai Gulaev a détruit personnellement 57 avions ennemis et 4 en groupe.
Un détail intéressant - Kozhedub a eu besoin de 330 sorties et 120 batailles aériennes pour atteindre son résultat, Pokryshkin - 650 sorties et 156 batailles aériennes. Gulaev a atteint son résultat en effectuant 290 sorties et en menant 69 batailles aériennes.
De plus, selon les documents d'attribution, au cours de ses 42 premières batailles aériennes, il a détruit 42 avions ennemis, c'est-à-dire qu'en moyenne, chaque bataille s'est terminée pour Gulaev par un avion ennemi détruit.
Les amateurs de statistiques militaires ont calculé que le coefficient d’efficacité de Nikolaï Gulaev, c’est-à-dire le rapport entre les batailles aériennes et les victoires, était de 0,82. À titre de comparaison, pour Ivan Kozhedub, il était de 0,51, et pour l’as d’Hitler Erich Hartmann, qui a officiellement abattu le plus d’avions pendant la Seconde Guerre mondiale, il était de 0,4.
Dans le même temps, les gens qui connaissaient Gulaev et combattaient avec lui affirmaient qu'il enregistrait généreusement nombre de ses victoires sur ses ailiers, les aidant à recevoir des ordres et de l'argent - les pilotes soviétiques étaient payés pour chaque avion ennemi abattu. Certains estiment que le nombre total d’avions abattus par Gulaev pourrait atteindre 90, ce qui ne peut toutefois être ni confirmé ni infirmé aujourd’hui.
Un gars du Don.
De nombreux livres ont été écrits et de nombreux films ont été réalisés sur Alexandre Pokrychkine et Ivan Kozhedub, trois fois héros de l'Union soviétique, agents de l'air.
Nikolai Gulaev, deux fois héros de l'Union soviétique, était proche de la troisième « étoile d'or », mais ne l'a jamais reçue et n'est pas devenu maréchal, restant colonel général. Et en général, si dans les années d'après-guerre Pokryshkin et Kozhedub étaient toujours aux yeux du public, engagés dans l'éducation patriotique de la jeunesse, alors Gulaev, qui n'était pratiquement en rien inférieur à ses collègues, restait tout le temps dans l'ombre. .
Le fait est peut-être que la biographie de guerre et d'après-guerre de l'as soviétique était riche en épisodes qui ne correspondent pas bien à l'image d'un héros idéal.
Nikolai Gulaev est né le 26 février 1918 dans le village d'Aksayskaya, aujourd'hui devenu la ville d'Aksay dans la région de Rostov. Les hommes libres du Don étaient dans le sang et dans le caractère de Nicolas depuis les premiers jours jusqu'à la fin de sa vie. Après avoir obtenu son diplôme d'une école de sept ans et d'une école professionnelle, il a travaillé comme mécanicien dans l'une des usines de Rostov.
Comme beaucoup de jeunes des années 1930, Nikolai s’est intéressé à l’aviation et a fréquenté un aéroclub. Ce passe-temps a été utile en 1938, lorsque Gulaev a été enrôlé dans l'armée. Le pilote amateur fut envoyé à l'école d'aviation de Stalingrad, dont il sortit diplômé en 1940. Gulaev a été affecté à l'aviation de défense aérienne et, au cours des premiers mois de la guerre, il a assuré la couverture de l'un des centres industriels de l'arrière.
Réprimande complète avec récompense.
Gulaev est arrivé au front en août 1942 et a immédiatement démontré à la fois le talent d'un pilote de combat et le caractère capricieux d'un natif des steppes du Don.
Gulaev n'avait pas l'autorisation de voler de nuit et, lorsque le 3 août 1942, des avions hitlériens apparurent dans la zone de responsabilité du régiment où servait le jeune pilote, des pilotes expérimentés prirent leur envol. Mais ensuite le mécanicien a poussé Nikolaï à dire :
- Qu'est-ce que tu attends ? L'avion est prêt, volez !
Gulaev, décidant de prouver qu'il n'était pas pire que les « vieillards », sauta dans le cockpit et décolla. Et dès la première bataille, sans expérience, sans l'aide de projecteurs, il détruisit un bombardier allemand. Lorsque Gulaev est revenu à l'aérodrome, le général arrivé a déclaré : « Pour le fait que j'ai pris l'avion sans autorisation, je le réprimande, et pour le fait que j'ai abattu un avion ennemi, je le promeut et le présente pour un récompense."
Pépite.
Son étoile brillait particulièrement lors des batailles sur les Ardennes de Koursk. Le 14 mai 1943, repoussant un raid sur l'aérodrome de Grushka, il entre à lui seul dans la bataille avec trois bombardiers Yu-87, couverts par quatre Me-109. Après avoir abattu deux Junkers, Gulaev tenta d'attaquer le troisième, mais fut à court de munitions. Sans hésiter une seconde, le pilote s'est lancé dans l'éperonnage, abattant un autre bombardier. Le « Yak » incontrôlable de Gulaev est parti en vrille. Le pilote a réussi à mettre l'avion à niveau et à le poser sur le bord avant, mais sur son propre territoire. Arrivé au régiment, Gulaev a de nouveau effectué une mission de combat sur un autre avion.
Début juillet 1943, Gulaev, faisant partie de quatre chasseurs soviétiques, profitant du facteur de surprise, attaqua une armada allemande de 100 avions. Après avoir perturbé la formation de combat, abattu 4 bombardiers et 2 chasseurs, tous les quatre sont rentrés sains et saufs à l'aérodrome. Ce jour-là, l’unité de Gulaev a effectué plusieurs missions de combat et détruit 16 avions ennemis.
Juillet 1943 fut généralement extrêmement productif pour Nikolai Gulaev. Voici ce qui est consigné dans son carnet de vol : « 5 juillet - 6 sorties, 4 victoires, 6 juillet - Focke-Wulf 190 abattu, 7 juillet - trois avions ennemis abattus en groupe, 8 juillet - Me-109 abattus, le 12 juillet - deux Yu-87 ont été abattus.
Le héros de l'Union soviétique Fedor Arkhipenko, qui a eu l'occasion de commander l'escadron où servait Gulaev, a écrit à son sujet : « C'était un pilote de génie, l'un des dix meilleurs as du pays. Il n’a jamais hésité, a rapidement évalué la situation, son attaque soudaine et efficace a semé la panique et détruit la formation de combat ennemie, ce qui a perturbé son bombardement ciblé de nos troupes. Il était très courageux et décisif, venait souvent à la rescousse, et parfois on pouvait sentir en lui la véritable passion d'un chasseur.
Stenka Razin volante.
Le 28 septembre 1943, le commandant adjoint de l'escadron du 27e régiment d'aviation de chasse (205e division d'aviation de chasse, 7e corps d'aviation de chasse, 2e armée de l'air, front de Voronej), le lieutenant-lieutenant Nikolai Dmitrievich Gulaev, reçut le titre de héros de l'Union soviétique. Union.
Au début de 1944, Gulaev fut nommé commandant d'escadron. Son évolution de carrière peu rapide s’explique par le fait que les méthodes utilisées par l’as pour éduquer ses subordonnés n’étaient pas tout à fait ordinaires. Ainsi, il a guéri de la peur de l'ennemi l'un des pilotes de son escadron, qui avait peur de s'approcher des nazis, en tirant une rafale depuis son arme embarquée à côté de la cabine de l'ailier. La peur du subordonné a disparu comme à la main...
Le même Fiodor Arkhipenko a décrit dans ses mémoires un autre épisode caractéristique associé à Gulaev : « En approchant de l'aérodrome, j'ai immédiatement vu du ciel que le parking de l'avion de Gulaev était vide... Après l'atterrissage, j'ai été informé que les six Gulaev avaient été abattu ! Nikolai lui-même a atterri blessé sur l'aérodrome avec l'avion d'attaque, mais on ne sait rien du reste des pilotes. Après un certain temps, ils ont rapporté depuis la ligne de front : deux ont sauté des avions et ont atterri à l'emplacement de nos troupes, le sort de trois autres est inconnu... Et aujourd'hui, plusieurs années plus tard, je vois la principale erreur commise par Gulaev alors dans le fait qu'il a emporté avec lui au combat le départ de trois jeunes pilotes qui n'avaient pas été abattus d'un coup, qui ont été abattus dès leur premier combat. Certes, Gulaev lui-même a remporté 4 victoires aériennes ce jour-là, abattant 2 Me-109, Yu-87 et Henschel.
Il n'avait pas peur de se risquer, mais il risquait aussi ses subordonnés avec la même facilité, ce qui semblait parfois totalement injustifié. Le pilote Gulaev ne ressemblait pas au « Koutouzov aérien », mais plutôt au fringant Stenka Razin, qui maîtrisait le chasseur de combat.
Mais en même temps, il a obtenu des résultats étonnants. Dans l'une des batailles sur la rivière Prut, à la tête de six chasseurs P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev a attaqué 27 bombardiers ennemis escortés par 8 chasseurs. En 4 minutes, 11 véhicules ennemis ont été détruits, dont 5 par Gulaev personnellement.
En mars 1944, le pilote reçut un congé de courte durée. De ce voyage dans le Don, il sortit renfermé, taciturne et amer. Il se précipita au combat avec frénésie, avec une sorte de rage transcendantale. Pendant le voyage de retour, Nikolaï apprit que pendant l'occupation son père avait été exécuté par les nazis...
L'as soviétique a failli être tué par un cochon...
Le 1er juillet 1944, le capitaine de la garde Nikolai Gulaev a reçu la deuxième étoile du Héros de l'Union soviétique pour 125 missions de combat, 42 batailles aériennes, au cours desquelles il a abattu 42 avions ennemis personnellement et 3 en groupe.
Et puis se produit un autre épisode, dont Gulaev a ouvertement parlé à ses amis après la guerre, un épisode qui montre parfaitement sa nature violente en tant que natif du Don. Le pilote a appris qu'il était devenu deux fois héros de l'Union soviétique après son prochain vol. Des camarades militaires s'étaient déjà rassemblés à l'aérodrome et disaient : la récompense devait être « lavée », il y avait de l'alcool, mais il y avait des problèmes avec les collations.
Gulaev a rappelé qu'en revenant à l'aérodrome, il avait vu des porcs paître. Avec les mots «il y aura une collation», l'as monte à nouveau dans l'avion et l'atterrit quelques minutes plus tard près des granges, au grand étonnement du propriétaire du cochon.
Comme déjà mentionné, les pilotes étaient payés pour les avions abattus, Nikolaï n'avait donc aucun problème d'argent liquide. Le propriétaire accepta volontiers de vendre le sanglier, qui fut chargé difficilement dans le véhicule de combat. Par miracle, le pilote a décollé d'une toute petite plate-forme en compagnie du sanglier, affolé d'horreur. Un avion de combat n’est pas conçu pour qu’un cochon bien nourri puisse danser à l’intérieur. Gulaev a eu du mal à maintenir l'avion en l'air...
Si une catastrophe s'était produite ce jour-là, cela aurait probablement été le cas le plus ridicule de la mort d'un double héros de l'Union soviétique dans l'histoire. Dieu merci, Gulaev s'est rendu à l'aérodrome et le régiment a joyeusement célébré la récompense du héros.
Un autre incident anecdotique est lié à l’apparition de l’as soviétique. Une fois au combat, il réussit à abattre un avion de reconnaissance piloté par un colonel nazi, détenteur de quatre croix de fer. Le pilote allemand souhaitait rencontrer celui qui a réussi à interrompre sa brillante carrière. Apparemment, l'Allemand s'attendait à voir un bel homme majestueux, un « ours russe » qui n'aurait pas honte de perdre... Mais à la place, un jeune, petit et dodu capitaine Gulaev est venu, qui, d'ailleurs, dans le régiment avait un surnom pas du tout héroïque « Kolobok ». La déception de l'Allemand ne connaissait pas de limites...
Un combat aux connotations politiques.
À l'été 1944, le commandement soviétique décide de rappeler du front les meilleurs pilotes soviétiques. La guerre touche à sa fin victorieuse et les dirigeants de l'URSS commencent à penser à l'avenir. Ceux qui se sont distingués au cours de la Grande Guerre patriotique doivent être diplômés de l'Académie de l'Air Force pour pouvoir ensuite occuper des postes de direction dans l'armée de l'air et la défense aérienne.
Gulaev faisait également partie des personnes convoquées à Moscou. Lui-même n'était pas désireux d'aller à l'académie ; il demanda à rester dans l'armée active, mais fut refusé. Le 12 août 1944, Nikolaï Gulaev abat son dernier Focke-Wulf 190.
Et puis une histoire s'est produite qui, très probablement, est devenue la principale raison pour laquelle Nikolai Gulaev n'est pas devenu aussi célèbre que Kozhedub et Pokryshkin. Il existe au moins trois versions de ce qui s'est passé, qui combinent deux mots : « bagarreur » et « étrangers ». Concentrons-nous sur celui qui revient le plus souvent.
Selon lui, Nikolai Gulaev, déjà majeur à cette époque, aurait été convoqué à Moscou non seulement pour étudier à l'académie, mais également pour recevoir la troisième étoile du Héros de l'Union soviétique. Compte tenu des exploits du pilote au combat, cette version ne semble pas invraisemblable. La compagnie de Gulaev comprenait d’autres as honorés qui attendaient des récompenses.
La veille de la cérémonie au Kremlin, Gulaev s'est rendu au restaurant de l'hôtel de Moscou, où se détendaient ses amis pilotes. Cependant, le restaurant était bondé et l'administrateur dit : « Camarade, il n'y a pas de place pour toi ! Cela ne valait pas la peine de dire une telle chose à Gulaev avec son caractère explosif, mais malheureusement, il a également rencontré des soldats roumains qui, à ce moment-là, se détendaient également dans le restaurant. Peu de temps auparavant, la Roumanie, alliée de l'Allemagne depuis le début de la guerre, s'était ralliée à la coalition anti-hitlérienne.
Gulaev, en colère, dit d'une voix forte : « Est-ce qu'il n'y a pas de place pour le héros de l'Union soviétique, mais qu'il y a de la place pour les ennemis ?
Les Roumains ont entendu les paroles du pilote et l’un d’eux a prononcé une phrase insultante en russe à l’égard de Gulaev. Une seconde plus tard, l'as soviétique s'est retrouvé près du Roumain et l'a frappé au visage.
Pas même une minute ne s'était écoulée avant qu'une bagarre éclate dans le restaurant entre les pilotes roumains et soviétiques.
Lorsque les combattants ont été séparés, il s'est avéré que les pilotes avaient battu des membres de la délégation militaire officielle roumaine. Le scandale a atteint Staline lui-même, qui a décidé d'annuler l'attribution de la troisième étoile du Héros.
Si nous ne parlions pas des Roumains, mais des Britanniques ou des Américains, l'affaire se serait probablement mal terminée pour Gulaev. Mais le leader de toutes les nations n’a pas gâché la vie de son as à cause des adversaires d’hier. Gulaev a simplement été envoyé dans une unité, loin du front, des Roumains et de toute attention en général. Mais on ne sait pas dans quelle mesure cette version est vraie.
Un général ami de Vysotsky.
Malgré tout, en 1950, Nikolaï Gulaev est diplômé de l'Académie de l'armée de l'air de Joukovski et, cinq ans plus tard, de l'Académie d'état-major. Il commandait la 133e division de chasse aérienne, située à Yaroslavl, le 32e corps de défense aérienne à Rzhev et la 10e armée de défense aérienne à Arkhangelsk, qui couvraient les frontières nord de l'Union soviétique.
Nikolai Dmitrievich avait une famille merveilleuse, il adorait sa petite-fille Irochka, était un pêcheur passionné, aimait offrir à ses invités des pastèques marinées personnellement...
Il visita également des camps de pionniers, participa à diverses manifestations d’anciens combattants, mais il y avait toujours le sentiment que des instructions étaient données d’en haut, en termes modernes, pour ne pas trop promouvoir sa personne.
En fait, il y avait des raisons à cela même à une époque où Gulaev portait déjà les bretelles de général. Par exemple, il pourrait, avec son autorité, inviter Vladimir Vysotski à prendre la parole à la Chambre des Officiers d'Arkhangelsk, ignorant les timides protestations de la direction locale du parti. À propos, il existe une version selon laquelle certaines des chansons de Vysotsky sur les pilotes sont nées après ses rencontres avec Nikolai Gulaev.
Plainte norvégienne.
Le colonel-général Gulaev a pris sa retraite en 1979. Et il existe une version selon laquelle l'une des raisons en était un nouveau conflit avec des étrangers, mais cette fois pas avec les Roumains, mais avec les Norvégiens. Le général Gulaev aurait organisé une chasse à l'ours polaire à l'aide d'hélicoptères près de la frontière norvégienne. Les gardes-frontières norvégiens ont fait appel aux autorités soviétiques pour se plaindre des actions du général. Après cela, le général a été transféré à un poste d'état-major loin de la Norvège, puis envoyé à un repos bien mérité.
Il est impossible de dire avec certitude que cette chasse a eu lieu, bien qu'un tel complot s'intègre très bien dans la brillante biographie de Nikolai Gulaev. Quoi qu'il en soit, la démission a eu un effet néfaste sur la santé du vieux pilote, qui ne pouvait s'imaginer sans le service auquel toute sa vie était consacrée.
Deux fois héros de l'Union soviétique, le colonel général Nikolai Dmitrievich Gulaev est décédé le 27 septembre 1985 à Moscou, à l'âge de 67 ans. Sa dernière demeure était le cimetière Kuntsevo de la capitale.
Le 13 novembre 1985, le maréchal de l'Air Alexander Pokryshkin est décédé. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il fut l'un des pilotes soviétiques les plus performants. - selon diverses sources, Pokryshkin aurait personnellement abattu de 46 à 59 avions ennemis. Pour ses exploits, il a reçu à trois reprises l'« Étoile d'or » du Héros de l'Union soviétique. Le magazine LJ contient plusieurs histoires intéressantes sur Pokryshkin et d'autres as de l'air qui ont combattu dans le ciel de l'URSS et de l'Europe occupée.
À la fin de la guerre, Pokrychkine était non seulement le pilote le plus célèbre du monde, mais aussi la figure la plus influente de l'aviation soviétique, écrit andreï_ka23
, qui a assisté en 2013 aux célébrations en l'honneur du 100e anniversaire de l'as soviétique :
« Attention ! Attention! Pokryshkin est dans les airs ! - ont crié les postes d'alerte allemands, avertissant d'urgence - le célèbre as russe était dans les airs. Ce qui signifiait - accroître la prudence, sortir des combats aériens prolongés, permettre aux «chasseurs» de prendre de l'altitude, aux jeunes de retourner sur les aérodromes.De généreuses récompenses attendaient celui qui remporterait l'as russe. Les gens qui voulaient se distinguer ne manquaient pas, mais cette tâche s'est avérée trop difficile pour l'ennemi. Et ce n’était pas seulement dû au talent exceptionnel de Pokryshkin. Il convient de rappeler que dans son escadron, puis dans le régiment et la division, des as tels que Rechkalov et les frères Glinka, Klubov et Babak, Fedorov et Fadeev ont eu lieu. Lorsqu’un tel groupe combattait, il était pour le moins imprudent d’espérer vaincre son commandant. Et aujourd'hui, les pilotes perpétuent les glorieuses traditions des as de la Grande Guerre patriotique.
Les Allemands en abattront sans doute davantage : Erich Hartmann (352 avions ennemis abattus), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103). Même si on le divise en deux, c’est quand même plus. Une autre chose est que ce sont des chasseurs dont le but est précisément le nombre maximum de personnes abattues. La nôtre préconisait une stratégie différente, qui s’est révélée plus efficace et efficiente. Cela nous a permis d'acquérir la suprématie aérienne. Il convient d'ajouter que Hartman a abattu non seulement des avions soviétiques, mais également 7 avions américains.Quant à la quantité, voici quelques faits.
Juste quelques jours et des victoires héroïques. Est-ce que vous gagnez ?
Été 1944. Le 1er juin, 6 avions abattus (5 Lags et 1 Airacobra). 2 juin - 2 Airacobras, 3 juin - 4 avions (deux Lag et deux Airacobras chacun). Du 4 au 7 juin (tous sauf un sont des Airacobras). 5 juin - 7 avions (dont 3 Laga). Et enfin, du 6 au 5 juin, des avions (dont 2 « Lag »). Au total, en 6 jours de combats, 32 avions soviétiques furent abattus. Et le 24 août de la même année, il y avait 11 avions à la fois.Mais voici ce qui est étrange : Eric Hartmann a abattu 32 avions au cours des six premiers jours de juin, et toute la Luftwaffe le jour : 1er - 21, 2e - 27, 3e - 33, 4e - 45, 5e - 43, 6e - 12. Total - 181 avions. Soit une moyenne de plus de 30 avions par jour. À combien s'élèvent les pertes de la Luftwaffe ? Les chiffres officiels de juin 1944 sont de 312 avions, soit un peu plus de 10 par jour. Il s'avère que nos pertes sont 3 fois plus importantes ? Et si l’on considère que les pertes allemandes incluent également les avions abattus par notre artillerie anti-aérienne, alors le taux de pertes est encore plus grand !
Mais nous ne sommes pas en 1941. Plausible?
Supposons que tout soit vrai. Et comparons deux pilotes - le même Hartmann et le triple héros de l'Union soviétique Ivan Kozhedub. Hartmann a effectué 1 404 sorties et abattu 352 avions, soit une moyenne d'environ 4 sorties par avion ; Les chiffres de Kozhedub sont les suivants : 330 sorties et 62 avions ennemis, soit une moyenne de 5,3 sorties. En termes de chiffres, tout semble correspondre...
Comment les avions abattus étaient-ils comptés ? Vous trouverez ci-dessous un extrait du livre des chercheurs américains R. Toliver et T. Constable sur Hartmann :
« Le reste des pilotes de l'escadron ont traîné l'heureux Chevalier Blond dans le réfectoire. La fête battait son plein lorsque le technicien de Hartmann fit irruption. L’expression de son visage éteignit instantanément la jubilation des personnes rassemblées.
- Que s'est-il passé, Bimmel ? - a demandé Erich.
- Armurier, Herr Lieutenant.
- Quelque chose ne va pas ?
- Non, tout va bien. C'est juste que vous n'avez tiré que 120 coups sur 3 avions abattus. Je pense que tu dois le savoir.
Des murmures d’admiration parcoururent les pilotes et le schnaps coula à nouveau comme une rivière. »Plausible? Si quelqu'un pense oui, une petite information. L'avion de Hartmann (Messerschmitt Bf.109) est équipé de mitrailleuses MG-17 et d'un canon MG 151/20 de 20 mm. La cadence de tir des mitrailleuses est de 1 200 coups par minute, pour les canons de 700 à 800 par minute (selon le type de projectile). Ainsi, 53 charges sont consommées par seconde. Hartman en a utilisé 120 en 2,26 secondes. Et il a abattu TROIS avions. Toujours plausible ?
Mais nous ne parlons pas de bibliothèques ni même de Yaks en contreplaqué. Tous les trois abattus étaient des Il-2.
Le pilote de chasse le plus titré de tous les pays participant à la Seconde Guerre mondiale, à l'exception de l'Allemagne, est considéré comme le Finlandais Eino Ilmari Juutilainen, qui a abattu 94 avions soviétiques. Son histoire est résumée Merelana :
Hier, ce nom est apparu par hasard - lors d'une conversation sur qui est de notre région et qui n'est pas de la nôtre. Eino Ilmari Juutilainen est l'un des nôtres. Il a passé la majeure partie de son enfance à Sortavala, commençant son service militaire sur un aérodrome près de Viipuri - alors que Viipuri était encore du côté finlandais.
Eino Ilmari Juutilainen est un pilote as, l'un des meilleurs de la Seconde Guerre mondiale, que les Finlandais disent appeler « continental » ou « long », par opposition à celui d'hiver, qui est également « court ».
Pendant la guerre d'hiver, il a mené 115 missions de combat et il n'y a eu que deux victoires. Et pendant la guerre « en cours », il a remporté 92 victoires. Avec près de cinq cents sorties. Et aucun de ses avions n’a subi le moindre dommage.De violentes batailles aériennes n’ont pas eu lieu uniquement sur le théâtre d’opérations européen. Du blog litvinenko_ai Vous pouvez en apprendre davantage sur les pilotes vedettes de la marine impériale japonaise :
La principale caractéristique des Japonais est leur collectivisme. Pendant de nombreux siècles, la principale source de nourriture des Japonais était le riz. Pour faire pousser du riz, il fallait l’arroser constamment. Dans les régions montagneuses du pays, il est impossible d'arroser le riz seul ; ici, les gens ont agi comme une seule équipe. La culture pouvait être cultivée soit par tout le monde, soit par personne. Les Japonais n’avaient pas le droit à l’erreur. Il n’y aura pas de riz, la famine va commencer. D'où le collectivisme des Japonais. Il existe un proverbe japonais qui dit à peu près ceci : « Le clou qui dépasse est enfoncé en premier. » Autrement dit, ne sortez pas la tête, ne vous démarquez pas de la foule : les Japonais ne tolèrent pas les corbeaux blancs. Dès la petite enfance, les enfants japonais ont appris les compétences du collectivisme et le désir de ne pas se démarquer des autres. Cette caractéristique de la culture japonaise s'est également reflétée chez les pilotes de l'aviation navale pendant la Grande Guerre du Pacifique ou, comme nous l'appelons communément, la Seconde Guerre mondiale. Les instructeurs des écoles de pilotage enseignaient aux cadets dans leur ensemble, sans en distinguer aucun ; il n'y avait aucune approche individuelle ; Dans certaines parties de l'incitation ou de la pénalité, l'unité entière est généralement également reçue.
Les pilotes japonais ont combattu dans le ciel de la Chine bien avant le début de la guerre du Pacifique. Ils ont acquis de l'expérience et sont devenus d'excellents pilotes de combat. Les pilotes japonais ont tout balayé au-dessus de Pearl Harbor et semé la mort aux Philippines, en Nouvelle-Guinée et dans les îles du Pacifique. C’étaient des as. Le mot français signifie as, le premier dans son domaine est un maître du combat aérien, il est apparu pendant la Première Guerre mondiale et désignait les pilotes militaires maîtrisant l'art du pilotage et du combat aérien et ayant abattu au moins cinq ennemis. aéronef. Il y avait des as pendant la Seconde Guerre mondiale, par exemple le meilleur pilote soviétique Ivan Kojedoub abattu 62 avions ennemis, le Finlandais fut crédité Eino Ilmari Juutilainen 94 avions soviétiques. Les meilleurs pilotes de la Marine Impériale Japonaise - Hiroyoshi Nishizawa, Saburo Sakai Et Shioki Sugitaétaient aussi des as. Par exemple, Hiroyoshi Nishizawa a rapporté à sa famille environ 147 avions abattus, certaines sources en mentionnent 102, selon d'autres sources - 87 avions, ce qui est encore bien plus que les as américains et britanniques, qui ont abattu au maximum 30 avions.
Nos pilotes d'élite ont terrifié les Allemands pendant la Grande Guerre patriotique. L'exclamation « Akhtung ! Akhtung ! Pokryshkin est dans le ciel ! » Mais Alexandre Pokrychkine n’était pas le seul as soviétique. Nous avons retenu les plus productifs.
Ivan Nikitovitch Kojedoub
Ivan Kozhedub est né en 1920 dans la province de Tchernigov. Il est considéré comme le pilote de chasse russe le plus performant en combat personnel, avec 64 avions abattus. Le début de la carrière du célèbre pilote a été un échec : lors de la toute première bataille, son avion a été gravement endommagé par un Messerschmitt ennemi et, à son retour à la base, il a été touché par erreur par des artilleurs anti-aériens russes, et ce n'est que par miracle qu'il a réussi. il parvient à atterrir. L'avion n'a pas pu être restauré et ils ont même voulu réutiliser le nouveau venu malchanceux, mais le commandant du régiment l'a défendu. Ce n'est qu'au cours de sa 40e mission de combat sur les Ardennes de Koursk que Kozhedub, déjà devenu « père » - commandant adjoint de l'escadron, a abattu son premier « laptezhnik », comme le nôtre appelait les « Junkers » allemands. Après cela, le décompte est passé à des dizaines.
Kozhedub a mené sa dernière bataille pendant la Grande Guerre patriotique, au cours de laquelle il a abattu 2 FW-190, dans le ciel de Berlin. De plus, Kozhedub a également abattu deux avions Mustang américains en 1945, qui l'ont attaqué, prenant son chasseur pour un avion allemand. L'as soviétique a agi selon le principe qu'il professait même lorsqu'il travaillait avec des cadets : « tout avion inconnu est un ennemi ». Tout au long de la guerre, Kozhedub n'a jamais été abattu, même si son avion a souvent subi de très graves dommages.
Alexandre Ivanovitch Pokrychkine
Pokryshkin est l'un des as les plus célèbres de l'aviation russe. Né en 1913 à Novossibirsk. Il remporte sa première victoire le deuxième jour de la guerre en abattant un Messerschmitt allemand. Au total, il a abattu 59 avions personnellement et 6 en groupe. Il ne s'agit cependant que de statistiques officielles puisque, en tant que commandant d'un régiment aérien, puis d'une division aérienne, Pokryshkin donnait parfois des avions abattus à de jeunes pilotes afin de les encourager dans cette voie.
Son carnet, intitulé « Fighter Tactics in Combat », est devenu un véritable manuel de guerre aérienne. On dit que les Allemands ont prévenu de l'apparition de l'as russe avec la phrase : « Akhtung ! Attention! Pokrychkine dans les airs." Celui qui a abattu Pokryshkin s'est vu promettre une grosse récompense, mais le pilote russe s'est avéré trop coriace pour les Allemands. Pokryshkin est considéré comme l'inventeur du « Kuban whatnot » - une méthode tactique de combat aérien ; les Allemands l'ont surnommé « l'escalator du Kouban », car les avions disposés par paires ressemblaient à un escalier géant. Au cours de la bataille, les avions allemands quittant le premier étage ont été attaqués par le deuxième, puis par le troisième. Ses autres techniques préférées étaient le coup de pied du faucon et le swing à grande vitesse. Il convient de noter que Pokryshkin a remporté la plupart de ses victoires au cours des premières années de la guerre, lorsque les Allemands disposaient d'une supériorité aérienne significative.
Nikolaï Dmitrievitch Goulaev
Né en 1918 dans le village d'Aksayskaya près de Rostov. Son premier combat n'est pas sans rappeler l'exploit de la Sauterelle du film « Only Old Men Go to Battle » : sans ordre, pour la première fois de sa vie, décollant de nuit sous le hurlement d'un raid aérien sur son Yak, il a réussi à abattre un chasseur de nuit allemand Heinkel. Pour une telle volonté, il fut puni et récompensé.
Par la suite, Gulaev ne se limitait généralement pas à un avion abattu par mission ; il remportait trois fois quatre victoires en une journée, détruisait trois avions à deux reprises et réalisait un doublé en sept batailles. Au total, il a abattu 57 avions personnellement et 3 en groupe. Gulaev a percuté un avion ennemi alors qu'il était à court de munitions, après quoi il s'est lui-même retrouvé en vrille et a à peine eu le temps de s'éjecter. Son style de combat risqué est devenu un symbole de la tendance romantique dans l'art du combat aérien.
Grigori Andreïevitch Rechkalov
Né en 1920 dans la province de Perm. À la veille de la guerre, un léger degré de daltonisme a été découvert à la commission médicale de vol, mais le commandant du régiment n'a même pas regardé le rapport médical - les pilotes étaient indispensables. Il a remporté sa première victoire sur le biplan obsolète I-153 numéro 13, ce qui n'a pas eu de chance pour les Allemands, comme il a plaisanté. Il s'est ensuite retrouvé dans le groupe de Pokryshkin et a été formé sur l'Airacobra, un chasseur américain devenu célèbre pour son tempérament dur - il tombait très facilement en vrille à la moindre erreur du pilote ; les Américains eux-mêmes étaient réticents à piloter un tel avion ; Au total, il a abattu 56 avions personnellement et 6 en groupe. Peut-être qu'aucun autre as sur son compte personnel ne possède une telle variété de types d'avions abattus que Rechkalov, notamment des bombardiers, des avions d'attaque, des avions de reconnaissance, des chasseurs, des avions de transport et des trophées relativement rares - "Savoy" et PZL -24.
Gueorgui Dmitrievitch Kostylev
Né à Oranienbaum, aujourd'hui Lomonosov, en 1914. Il a commencé sa pratique du vol à Moscou, sur le légendaire aérodrome Touchinsky, où est actuellement en construction le stade du Spartak. Le légendaire as balte, qui a couvert le ciel de Léningrad et remporté le plus grand nombre de victoires dans l'aviation navale, a personnellement abattu au moins 20 avions ennemis et 34 du groupe.
Il abat son premier Messerschmitt le 15 juillet 1941. Il a combattu sur un Hurricane britannique, reçu en prêt-bail, sur le côté gauche duquel se trouvait une grande inscription « Pour Rus' ! En février 1943, il finit dans un bataillon pénal pour avoir détruit la maison d'un major du service des quartiers-maîtres. Kostylev était émerveillé par l'abondance de plats avec lesquels il traitait ses invités et ne pouvait se retenir, car il savait de première main ce qui se passait dans la ville assiégée. Il fut privé de ses récompenses, rétrogradé dans l'Armée rouge et envoyé à la tête de pont d'Oranienbaum, là où il passa son enfance. Les pénalités ont sauvé le héros et déjà en avril, il reprend son chasseur dans les airs et remporte la victoire sur l'ennemi. Plus tard, il a été réintégré dans son rang et ses récompenses ont été restituées, mais il n'a jamais reçu la deuxième étoile de héros.
Maresiev Alexeï Petrovitch
Un homme légendaire, devenu le prototype du héros de l’histoire de Boris Polevoy « L’histoire d’un vrai homme », symbole du courage et de la persévérance du guerrier russe. Né en 1916 dans la ville de Kamyshin, province de Saratov. Lors d'une bataille avec les Allemands, son avion fut abattu et le pilote, blessé aux jambes, réussit à atterrir sur le territoire occupé par les Allemands. Après quoi il a rampé vers son peuple pendant 18 jours, à l'hôpital les deux jambes ont été amputées. Mais Maresyev a réussi à reprendre ses fonctions, il a appris à marcher avec des prothèses et a repris son envol. Au début, ils ne lui faisaient pas confiance ; tout peut arriver au combat, mais Maresyev a prouvé qu'il ne pouvait pas se battre plus mal que les autres. En conséquence, aux 4 avions allemands abattus avant la blessure, 7 autres ont été ajoutés. L'histoire de Polevoy sur Maresyev n'a été autorisée à être publiée qu'après la guerre, afin que les Allemands, à Dieu ne plaise, ne pensent pas qu'il n'y avait personne. pour combattre dans l'armée soviétique, ils ont dû envoyer des handicapés.
Popkov Vitali Ivanovitch
Ce pilote ne peut pas non plus être ignoré, car c'est lui qui est devenu l'une des incarnations les plus célèbres d'un as du cinéma - le prototype du célèbre Maestro du film "Only Old Men Go to Battle". L'escadron chantant existait en réalité au sein du 5e régiment d'aviation de chasse de la garde, où servait Popkov, il possédait sa propre chorale et deux avions lui avaient été donnés par Leonid Utesov lui-même.
Popkov est né à Moscou en 1922. Il remporte sa première victoire en juin 1942 sur la ville de Kholm. Il a participé aux batailles sur le front Kalinin, sur le Don et le Kursk Bulge. Au total, il a effectué 475 missions de combat, mené 117 batailles aériennes et abattu personnellement 41 avions ennemis plus 1 dans le groupe. Le dernier jour de la guerre, Popkov, dans le ciel de Brno, a abattu le légendaire allemand Hartmann, l'as le plus titré de la Seconde Guerre mondiale, mais il a réussi à atterrir et à survivre, mais cela ne l'a toujours pas sauvé de la captivité. . La popularité de Popkov était si grande qu'un monument lui fut érigé de son vivant à Moscou.
