Le 8 juin 1843, l'un des plus grands projets de construction du XIXe siècle a commencé : la construction du chemin de fer Nikolaevskaya, qui reliait les deux capitales : Moscou et Saint-Pétersbourg. Cette route fut rebaptisée Oktyabrskaya en 1923. La construction du chemin de fer est devenue un tournant dans l'histoire ferroviaire de la Russie.

DÉBUT DES TRAVAUX

La route Nikolaevskaya a été construite dans le but de relier par chemin de fer Moscou et Saint-Pétersbourg, les deux plus grandes villes de l’Empire russe. La route traversait le territoire de nombreuses provinces, par exemple, les provinces de Novgorod et de Tver étaient également reliées grâce à la construction d'une nouvelle route. La nouvelle route a été construite en utilisant les dernières innovations techniques - elle était à double voie, il n'y avait pas de telles routes en Russie à cette époque.
Depuis sa fondation en 1703, Saint-Pétersbourg est devenue la plus grande ville de l'Empire russe en termes de population et le centre commercial le plus important. Les besoins croissants d'une population croissante conduisent au XVIIIe siècle à la création de diverses voies de communication entre la capitale et le reste du pays : canaux de navigation reliant le bassin de la mer Baltique au bassin de la Volga et au bassin de la mer Blanche ; autoroute métropolitaine entre Moscou et Saint-Pétersbourg ; Autoroute de Moscou avec surface en gravier.
Mais cela ne suffisait pas à la ville en pleine croissance. C'est pourquoi, en 1830, Shcheglov, professeur à l'Université de Saint-Pétersbourg, proposa et justifia la construction d'un chemin de fer en fonte reliant Saint-Pétersbourg à Tver pour la liaison la plus courte de la capitale avec le bassin de la Volga. Plus tard, en 1835, l'Autrichien Gerstner, ingénieur et entrepreneur, proposa la construction d'un chemin de fer reliant Moscou à Saint-Pétersbourg. Une commission fut créée qui rejeta la proposition de l'Autrichien, mais lui recommanda de construire un petit chemin de fer expérimental pour étudier son fonctionnement dans des conditions hivernales.

Pont sur la rivière Msta sur la voie ferrée Saint-Pétersbourg-Moscou

Après cela, diverses options furent proposées pour créer une liaison ferroviaire entre Saint-Pétersbourg et Moscou, mais toutes furent rejetées jusqu'à ce qu'en mars 1841, Nicolas Ier ordonne la création d'une commission chargée d'élaborer un projet de chemin de fer entre Saint-Pétersbourg. et Moscou, dirigé par A. H. Benckendorff. Malgré le fait que le projet présenté par la commission en septembre 1841 ne fut pas approuvé par le comité des ministres, l'empereur préconisa néanmoins la construction de l'autoroute.

QUI A CONSTRUIT LA ROUTE

Fin avril 1843, le tracé est cartographié, approuvé et accepté pour la gestion. Parallèlement au traçage, une étude a été réalisée sur deux itinéraires possibles pour la construction de routes : l'itinéraire direct Saint-Pétersbourg-Moscou et l'itinéraire Saint-Pétersbourg-Novgorod-Vyshny Volochyok-Moscou. L'itinéraire avec escale à Novgorod était plus long de 30 kilomètres et coûtait 17,5 % de plus que l'option directe. Cette option présentait l’avantage de transporter de gros volumes de marchandises. Les avis des hauts responsables gouvernementaux qui faisaient partie du Comité interministériel spécial étaient partagés concernant le tracé. Cette contradiction a été résolue par l'opinion de Nicolas Ier, qui a pris le parti de la voie directe.
La construction de l'autoroute commença le 8 juin 1843. La ligne était divisée en deux directions, délimitées dans la région de Bologoe : Nord et Sud, dirigées respectivement par P. P. Melnikov et N. O. Kraft. Chaque direction était divisée en sections de 50 à 60 kilomètres, et celles-ci, à leur tour, étaient divisées en sections de 10 à 12 kilomètres. Les gares et les grands ponts ont été attribués à des chantiers de construction séparés et indépendants. Toutes les installations ont été construites dans le cadre de contrats conclus directement avec la Direction principale des communications et des bâtiments publics.
Les entrepreneurs embauchaient des travailleurs parmi les serfs et les paysans de l'État. En même temps, les conditions de travail étaient épouvantables. Le gouvernement concluait lui-même les contrats, mais comme la plupart d'entre eux ne savaient pas lire, ils ont dû prendre les agents au mot. Les serfs n'avaient pas le droit de participer légalement à la conclusion du contrat signé par les propriétaires fonciers et les entrepreneurs. Les paysans devaient vivre dans des huttes et des pirogues, et ils ne recevaient qu'une partie de l'argent qu'ils gagnaient, puisqu'ils devaient payer un loyer aux propriétaires fonciers. La journée de travail durait de l'aube au crépuscule avec une pause de deux heures pour le déjeuner et le repos. En cas de maladie, d'absence ou de non-respect de la norme, les travailleurs devaient payer des amendes selon le principe de responsabilité mutuelle, c'est-à-dire que chacun souffrait de la faute d'un seul. Au total, les constructeurs pouvaient gagner entre 17 et 35 roubles par saison, selon le travail effectué.
La plupart des ouvriers étaient des excavateurs, parmi lesquels environ quarante mille personnes travaillaient chaque année sur la construction. Ils transportaient la terre dans des brouettes ou des charrettes tirées par des chevaux. En outre, 465 « wagons à creuser » tirés par des chevaux, créés selon le projet de P. P. Melnikov, 4 engins de battage à vapeur et 4 excavatrices à vapeur sur rails, ont été impliqués dans les travaux de terrain. Parallèlement aux travaux d'excavation, la construction de bâtiments et de structures a été réalisée.
La construction du chemin de fer, initialement estimée à 43 millions de roubles, a coûté à l'État 67 millions, soit près d'un tiers du budget annuel de l'Empire russe en 1842.

OUVERTURE DE LA CIRCULATION

Du 14 au 16 août 1851, avant l'ouverture officielle du trafic, deux bataillons des régiments de gardes du corps Preobrazhensky et Semenovsky, deux escadrons des régiments de cavalerie et de cavalerie des gardes du corps et une division d'artillerie de la garde furent transportés à Moscou sur le chemin de fer Nikolaev. dans neuf trains. Deux jours plus tard, le 18 août 1851, le train du tsar partait pour Moscou, passant au total 19 heures de route.
L'ouverture officielle du chemin de fer a eu lieu le 1er novembre 1851, marquée par le lancement d'un « train national » composé de six voitures.

Le bâtiment de la gare de première classe du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou Bologoe.

AUTRE DESTIN

Après la mort de l'empereur, le chemin de fer reçut le nom de « Nikolaevskaya ». Il a été vendu à la Société principale des chemins de fer russes jusqu'en 1952, mais a été racheté en 1894. Dans le même temps, les lignes Portovaya, Novotorzhskaya et Rzhevsko-Vyazemskaya y ont été ajoutées.
Au fil du temps, le nombre de wagons dans le train a augmenté : à la fin du XIXe siècle, il y avait déjà 11 wagons dans les trains de voyageurs et 50 dans les trains de marchandises.

ROUTE INSOLITE

L'écartement ferroviaire en Russie est légèrement plus large que ce qui est habituel en Europe. Auparavant, le chemin de fer entre Moscou et Saint-Pétersbourg présentait un virage incurvé dans l'espace entre Okulovka et Malaya Vishera. Selon la légende, l'empereur Nicolas Ier aurait lui-même tracé une ligne droite allant de Saint-Pétersbourg à Moscou, et la cause du virage était un crayon qui faisait le tour du doigt de l'empereur. Bien que la vraie raison réside dans la différence d'altitude, qui a empêché les locomotives de faible puissance de tirer le train. C'est pourquoi le virage a été créé. Il est également intéressant de noter que tous les trains postaux étaient initialement gardés par un convoi qui montait à cheval tout au long de la voie ferrée.
Il convient de noter que l'itinéraire, construit au XIXe siècle, s'est avéré aujourd'hui être l'un des rares à être adapté à la circulation des trains à grande vitesse en raison de sa rectitude. Mais pendant des siècles, une telle qualité n’a pas été obtenue à un simple prix. La construction du chemin de fer Nikolaev a bien sûr marqué un nouveau siècle dans le secteur ferroviaire du pays. Mais les besoins de la grande ville ont entraîné de grandes pertes, et à cette époque, peu de gens y pensaient.

Gare Nikolaevsky du chemin de fer Pétersbourg-Moscou à Moscou

Ouverture du mouvement

Du 14 au 16 août 1851, deux bataillons des régiments de gardes du corps Preobrazhensky et Semenovsky, deux escadrons des régiments de cavalerie et de cavalerie des gardes du corps et une division d'artillerie de la garde furent transportés de Saint-Pétersbourg à Moscou par chemin de fer sur 9 trains. Le 18 août à 4 heures du matin, un train royal composé de 9 voitures partit pour Moscou. Le trajet, arrêts compris, a duré 19 heures. L'ouverture officielle de l'autoroute Saint-Pétersbourg-Moscou, le 1er novembre 1851, fut marquée par le lancement du premier « train national ». A 11h15 le train de 6 voitures démarre. Il y avait 17 passagers de première classe, 63 de deuxième classe et 112 de troisième classe à bord du train. Le train est arrivé à Moscou le lendemain à 9 heures du matin, après 21 heures et 45 minutes de route. Au début, le tarif pour les passagers de Saint-Pétersbourg à Moscou était de : en première classe 19 roubles, en deuxième classe - 13 et en troisième classe - 7 roubles. Pour un tarif inférieur, les personnes étaient transportées sur des trains de marchandises et, en été, sur des quais ouverts. À titre de comparaison, dans les années 1820, le prix d'un billet de diligence de Saint-Pétersbourg à Moscou était de 95 roubles et le trajet prenait 4 à 5 jours. Pour la même distance parcourue par un passager sur un bateau à vapeur sur la route Odessa - Kertch, il fallait en 1849 payer respectivement 16, 9 ou 4 roubles pour un billet de 1ère, 2ème ou 3ème classe.

L'ingénieur ferroviaire A. A. Romanov, qui avait auparavant travaillé sur la ligne Tsarkoselskaya, a été nommé premier chef du chemin de fer. De 1852 à 1855, la route était dirigée par N. O. Kraft.

Presque tous les travaux d'exploitation du chemin de fer ont été réalisés par des unités militaires. En 1851, 14 sociétés de travail militaire distinctes, 2 sociétés de conducteurs et une société télégraphique ont été créées. Des entreprises militaires, comptant au total 3 500 personnes, étaient chargées de protéger les ponts et les passages à niveau, ainsi que d'organiser le travail des gares. Les compagnies de conducteurs étaient composées de chauffeurs, de leurs assistants, de chauffeurs et de conducteurs, soit un total de 550 personnes. Le télégraphe était fourni par une compagnie de 290 militaires. Avec le transfert de la ligne à des propriétaires privés, les formations militaires furent supprimées.

Chemin de fer Nikolaevskaya

Le 8 septembre 1855, après la mort de l'empereur, le chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou fut rebaptisé Nikolaevskaya. La route a été vendue par le gouvernement en 1868 à la Société principale des chemins de fer russes pour en devenir propriétaire jusqu'en 1952. L'autoroute a été rachetée au Trésor en 1894.

Dans le même 1894, les lignes suivantes furent rattachées au chemin de fer Nikolaev : Portovaya, Novotorzhskaya et Rzhevsko-Vyazemskaya. En 1895 - Borovichi, Bologoe-Polotsk en 1907 et la ligne du district de Moscou en 1908.

Des travaux de reconstruction ont été effectués sur la voie ferrée. Ainsi, depuis 1857, les voies longitudinales ont été supprimées de la structure supérieure de la voie, avec une augmentation simultanée du schéma de pose des traverses (le pas des traverses) - de 1 166 à 1 480 pièces par kilomètre de voie. Progressivement, les rails en fer ont été remplacés par des rails en acier avec un nouveau type de connexion de joints de rail. En 1869, des colonnes hydrauliques furent installées dans de nombreuses gares pour récupérer l'eau des locomotives à vapeur. De 1868 à 1893, les travées des ponts en bois ont été remplacées sur l'autoroute par des travées en métal. Les conceptions du pont ont été développées par l'ingénieur N.A. Belelyubsky. En 1881, le contournement Verebyinsky est ouvert, allongeant la ligne de 5,4 km, mais permettant de réduire la pente du tracé à cet endroit à 6 ‰. Le pont Verebyinsky a cessé d'être utilisé.

Le nombre de wagons dans le train a augmenté. À la fin du XIXe siècle, le train de voyageurs comptait 22 voitures et le train de marchandises, 50. Depuis les années 1860, les voitures de voyageurs ont commencé à être équipées de toilettes et également chauffées. En 1892, 32 trains de voyageurs et 60 trains de marchandises circulaient chaque jour sur le tronçon entre Saint-Pétersbourg et Moscou. Le train de messagerie a parcouru la distance entre les capitales en 12,5 heures.

La première gare de triage de Russie a été ouverte à Saint-Pétersbourg en 1879. La gare a été construite comme une gare à double sens - avec des gares de triage des deux côtés des voies principales. Chaque parc avait des chemins d'évacuation inclinés avec une pente de 10‰.

Chemin de fer Nikolaevskaya (jusqu'en 1855 - Saint-Pétersbourg-Moscou, rebaptisé depuis 1923 Oktyabrskaya) - construit au milieu du XIXe siècle pour assurer la communication ferroviaire entre Saint-Pétersbourg et Moscou. Le mouvement fut ouvert en 1851. La route Nikolaevskaya est devenue le premier chemin de fer public à double voie de l'Empire russe et a marqué le début de la création d'un réseau ferroviaire d'importance nationale dans l'État. La longueur de la route était de 645 km (604 verstes).

En Russie, l'exploitation des chemins de fer a commencé à la fin du XVIIIe siècle dans les entreprises industrielles et les grands chantiers de construction. Le premier chemin de fer doté d'une traction de locomotive à vapeur a été ouvert en 1834 à l'usine métallurgique de Nizhny Tagil des Demidov. Elle utilisait les premières locomotives à vapeur russes, fabriquées par le père et le fils Cherepanov.

L'émergence des chemins de fer publics est due au développement de l'industrie et du commerce. Le premier chemin de fer public à vapeur au monde a été construit en Angleterre en 1825. Les chemins de fer de cette époque, par rapport à d'autres types de communications, avaient l'avantage d'augmenter considérablement la vitesse de livraison des marchandises et des passagers, de réduire le coût des services de transport et d'offrir un plus grand confort aux passagers par rapport aux autres transports terrestres. En 1826, le Département des chemins de fer discuta pour la première fois d'un certain nombre de propositions concernant la construction de chemins de fer en Russie et les rejeta, soulignant la difficulté de les entretenir en hiver. En 1830, Shcheglov, professeur à l'Université de Saint-Pétersbourg, a justifié dans son article la construction d'une route en fonte Saint-Pétersbourg - Tver pour la liaison la plus courte de la capitale avec le bassin de la Volga. Quelques années plus tard, en 1835, l'ingénieur et entrepreneur autrichien Gerstner, lors d'une rencontre personnelle avec l'empereur Nicolas Ier, proposa de construire un chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Moscou, après avoir d'abord construit une petite route expérimentale pour étudier son fonctionnement dans des conditions hivernales. Une commission a été créée sur cette question, qui a permis à Gerstner de construire une petite route à Tsarskoïe Selo. En 1837, il fut mis en service et devint le premier chemin de fer public de Russie. La route a démontré la possibilité d'utiliser les chemins de fer toute l'année dans le climat russe.

La construction du chemin de fer commença en 1843. La ligne a été construite comme une ligne à double voie sur un écartement de 1 524 mm (5 pieds), qui est ensuite devenue la norme sur les chemins de fer russes. La route Tsarskoïe Selo qui existait à cette époque avait un écartement de 1 829 mm (6 pieds), et la route Varsovie-Vienne en construction avait un écartement de 1 435 mm, comme dans certains pays européens.
La direction nord a supervisé la construction depuis Chudovo et la direction sud depuis Vyshny Volochok ; plus tard de Tver. Les directions étaient divisées en sections de 50 à 60 km, et celles-ci, à leur tour, étaient divisées en sections de 10 à 12 km. Les grands ponts, les gares et les grandes gares ont été désignés comme chantiers de construction indépendants. Toutes les sections étaient dirigées par des ingénieurs ferroviaires. Toutes les installations de la ligne ont été construites par contrat. Les contrats pour les travaux ont été conclus directement avec la Direction générale des communications et des bâtiments publics. Selon les contrats, les entrepreneurs n'étaient pas subordonnés aux chefs de département, qui ne pouvaient pas contrôler les entrepreneurs en matière de travail et d'indemnisation des accidents du travail.

Les entrepreneurs embauchèrent à la fois des serfs et des paysans appartenant à l'État pour les travaux. Les contrats entre l'entrepreneur et le propriétaire foncier étaient conclus sans la participation légale des serfs. Ils devaient donner une partie de l'argent qu'ils gagnaient au propriétaire foncier à titre de rente. Le paysan de l’État a conclu le contrat lui-même, mais en raison de l’analphabétisme de masse, il ne pouvait souvent pas le lire et croyait sur parole de l’agent. La plupart des constructeurs ont été recrutés pour la période du 1er mai (13) au 1er novembre (13), mais il y a eu aussi des embauches quotidiennes. Parfois, les travaux étaient effectués en hiver. Les ouvriers vivaient dans des cabanes ou des pirogues, moins souvent dans des casernes. La journée de travail durait toute la journée ; au milieu de la journée, il y avait une pause de deux heures pour le déjeuner et le repos. Lors des travaux d'excavation, les cadences de production ont atteint 9,2 m³ de terre par jour, ainsi que son déplacement sur une certaine distance. Les contrats ne prévoyaient pas de salaires ; ils étaient déterminés sur place pour chaque artel, en fonction de sa spécialité. En cas de maladie, l'employé se voyait déduire quotidiennement 15 kopecks pour la nourriture et 5 kopecks pour l'infirmerie. Dans tous les cas de retenues sur salaire (maladie, amende, absentéisme, non-respect de la norme), les travailleurs étaient mutuellement responsables les uns des autres - l'argent était déduit des revenus de l'ensemble de l'artel. Un ouvrier, selon le travail effectué, pouvait gagner de 17 à 35 roubles par saison avec de la nourriture gratuite.

Le plus grand nombre de travailleurs étaient des excavateurs, parmi lesquels jusqu'à 40 000 personnes étaient impliquées dans la construction chaque année. La terre était déplacée par des ouvriers dans des brouettes ou des chevaux sur des charrettes. De plus, selon le projet de P. P. Melnikov, 465 « wagons creusés » ont été fabriqués sur des rails à traction animale. Pour eux, 10 000 rails d'une longueur de 3,7 à 5,6 mètres ont été fabriqués. Pour mécaniser le travail, 4 batteurs de pieux à vapeur et 4 excavatrices à vapeur sur rails ont été achetés aux États-Unis. Tous les équipements ont été transférés gratuitement aux entrepreneurs pour une utilisation temporaire. Des excavatrices ont été utilisées du 1er (13) juillet 1845 au 15 (27) décembre 1847 entre Lykoshino et Berezaika pour construire une excavation. La pelle, lorsqu'elle fonctionnait sans panne, a produit jusqu'à 1 000 m³ de terre en 12 heures, le rendement moyen était de 500 m³. En 1848, des excavatrices furent achetées par Demidov et utilisées dans l'Oural pour des opérations de décapage.

) - construit au milieu du XIXe siècle pour assurer la communication ferroviaire entre Saint-Pétersbourg et Moscou. Le mouvement fut ouvert en 1851.

La route Nikolaevskaya est devenue le premier chemin de fer public à double voie de l'Empire russe et a marqué le début de la création d'un réseau ferroviaire d'importance nationale dans l'État. La longueur de la route était de 645 km (604 verstes).

Plus tard, d'autres lignes ont été rattachées au chemin de fer Nikolaevskaya. La route traversait les territoires des provinces de Saint-Pétersbourg, Moscou, Novgorod, Tver, Pskov, Vitebsk et Smolensk.

Approbation du projet de tracé ferroviaire

En mars 1841, Nicolas Ier ordonna la création d'une commission chargée d'élaborer un projet de chemin de fer entre Saint-Pétersbourg et Moscou. A. Kh. Benkendorf a été nommé président de la commission, parmi laquelle se trouvaient notamment P. P. Melnikov et N. O. Kraft. En septembre 1841, la commission présenta un projet de rapport contenant des calculs financiers et économiques pour la construction et l'exploitation du chemin de fer.

Entre Saint-Pétersbourg et Moscou, la majeure partie du fret était dirigée vers Saint-Pétersbourg, la ville étant approvisionnée principalement par voie navigable. Ainsi, en 1839, 1,3 million de tonnes de marchandises sont arrivées à Saint-Pétersbourg par voie navigable. En comparaison avec cet indicateur, le chemin de fer, selon le projet, était censé transporter une quantité de marchandises nettement inférieure - 0,4 million de tonnes. La route a été conçue comme un autre type de voie de communication, capable de soulager en partie le transport par eau et par chevaux. et assurer une livraison plus rapide des marchandises et des passagers. Selon le projet, le coût du tracé devait être de 43 millions de roubles, dont : terrassement - 10,4 millions, superstructure de la voie - 9, matériel roulant - 7,8 millions, structures artificielles - 3,5 millions de roubles. Bénéfice net annuel - 2,6 millions de roubles. Le volume des travaux d'excavation, avec une voie ferrée à double voie de sens le plus court et des pentes maximales de 2,5 ‰, a été calculé à 50,5 millions de m³. Le projet prévoyait le transport annuel de 400 000 tonnes de marchandises et de 270 000 personnes à une vitesse de 16 km/h pour les trains de marchandises et de 37 km/h pour les trains de voyageurs.

La commission qui a examiné ce projet a estimé que les chiffres du chiffre d'affaires du fret et des passagers ainsi que les coûts d'exploitation étaient surestimés. Selon ses calculs, le bénéfice net s'élevait à 0,79 million de roubles. Le projet et les deux options de calcul économique ont été examinés par le Comité des Ministres, où la majorité s'est opposée à la construction du chemin de fer. Cependant, malgré cela, Nicolas Ier préconisa la construction de l'autoroute et, le 1er février 1842, l'empereur signa un décret sur la construction du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou.

La gestion de la construction de la route a été confiée au Comité interministériel spécial présidé par l'héritier du trône, le tsarévitch Alexandre Nikolaïevitch (futur empereur Alexandre II). Il comprenait des ministres, le directeur en chef des communications et des bâtiments publics K.F. Tol, les adjudants généraux A.H. Benckendorff, P.A. Kleinmichel et d'autres. Une commission de construction a été créée sous l'égide du comité. La ligne était divisée en deux sections de construction, délimitées dans la région de Bologoe : la Direction Nord, dirigée par P. P. Melnikov, et la Direction Sud, dirigée par N. O. Kraft. Par décision du comité interministériel, l'ingénieur George Whistler, qui avait de l'expérience dans la construction de chemins de fer, a été invité des États-Unis en tant que consultant en chef en construction. Après la mort de Whistler en 1849, l'ingénieur Thompson Brown fut invité à le remplacer. Le 1er août 1842, la direction de la construction de la ligne est transférée du comité interministériel à la Direction générale des communications et des bâtiments publics. Au lieu du défunt K.F. Tol, P.A. Kleinmichel a été nommé chef du département. La Commission de la construction a été supprimée. Un département ferroviaire a été créé au sein de la Direction principale des communications, dirigé par K. I. Fischer. Le département comprenait une commission chargée de superviser la conception et la construction de la route (dirigée par l'ingénieur M. G. Destrem).

Les levés de reconnaissance commencèrent en février 1842 et fin avril 1843, le tracé routier fut cartographié, approuvé et accepté pour la direction de la construction. Parallèlement au tracé de la ligne, des relevés hydrométriques et géotechniques ont été réalisés. La longueur totale des options d'itinéraire étudiées était de 6 000 km. Les enquêtes ont été réalisées le long de deux itinéraires : direct et le long de l'itinéraire Saint-Pétersbourg - Novgorod - Vyshny Volochyok - Moscou. La version de Novgorod de l'itinéraire était 30 km plus longue et 17,5 % plus chère, mais augmentait légèrement le volume de transport. Lors d'une réunion du Comité interministériel spécial, les avis des hauts responsables du gouvernement sur le tracé du chemin de fer étaient partagés. Nicolas Ier mit fin à la discussion en décidant de passer la route en direction directe sans entrer dans Novgorod.

Construction

La direction nord a supervisé la construction depuis Chudovo et la direction sud depuis Vyshny Volochok ; plus tard de Tver. Les directions étaient divisées en sections de 50 à 60 km, et celles-ci, à leur tour, étaient divisées en sections de 10 à 12 km. Les grands ponts, les gares et les grandes gares ont été désignés comme chantiers de construction indépendants. Toutes les sections étaient dirigées par des ingénieurs ferroviaires. Toutes les installations de la ligne ont été construites par contrat. Les contrats pour les travaux ont été conclus directement avec la Direction générale des communications et des bâtiments publics. Selon les contrats, les entrepreneurs n'étaient pas subordonnés aux chefs de département, qui ne pouvaient pas contrôler les entrepreneurs en matière de travail et d'indemnisation des accidents du travail.

Les entrepreneurs embauchèrent à la fois des serfs et des paysans appartenant à l'État pour les travaux. La plupart des constructeurs ont été recrutés pour la période du 1er mai au 1er novembre, mais il y a aussi eu des embauches quotidiennes. Parfois, les travaux étaient effectués en hiver. Les ouvriers vivaient dans des cabanes ou des pirogues, moins souvent dans des casernes. La journée de travail durait toute la journée ; au milieu de la journée, il y avait une pause de deux heures pour le déjeuner et le repos. Lors des travaux d'excavation, les cadences de production ont atteint 9,2 m³ de terre par jour, ainsi que son déplacement sur une certaine distance.

Le plus grand nombre de travailleurs étaient des excavateurs, parmi lesquels jusqu'à 40 000 personnes étaient employées chaque année dans la construction. La terre était déplacée par des ouvriers dans des brouettes ou des chevaux sur des charrettes. De plus, selon le projet de P. P. Melnikov, 465 « wagons creusés » ont été fabriqués sur des rails à traction animale. Pour eux, 10 000 rails d'une longueur de 3,7 à 5,6 mètres ont été fabriqués. Pour mécaniser le travail, 4 batteurs de pieux à vapeur et 4 excavatrices à vapeur sur rails ont été achetés aux États-Unis. Tous les équipements ont été transférés gratuitement aux entrepreneurs pour une utilisation temporaire. Lykoshino et Berezaika ont utilisé des excavatrices pour construire les fouilles. La pelle, lorsqu'elle fonctionnait sans panne, a produit jusqu'à 1 000 m³ de terre en 12 heures, le rendement moyen était de 500 m³.

Les travaux d'excavation ont été effectués initialement sur des sections allant de Saint-Pétersbourg à Chudovo et de Vyshny Volochyok à Tver, et depuis 1845 - sur toute la longueur de la route. Parallèlement aux travaux d'excavation, des bâtiments et des structures ont été construits. La pose de la structure supérieure de la voie a été réalisée depuis Saint-Pétersbourg et Vyshny Volochok. Les rails et le matériel roulant ont été livrés à Vyshny Volochyok par voie maritime depuis Saint-Pétersbourg. La circulation sur la route a été ouverte par parties : un petit tronçon de la route allant de la gare de Saint-Pétersbourg à l'usine mécanique Alexandrovsky, où le matériel roulant a été construit, a été ouvert en 1846, le premier tronçon de la route de Saint-Pétersbourg à Kolpino a été ouvert en mai 1847, en juin 1849, le trafic à vapeur a été ouvert de Kolpino à Chudovo, en août de la même année - de Vyshny Volochok à Tver. Le 1er novembre 1851, la route est officiellement inaugurée sur toute sa longueur.

Au total, environ 46 millions de m³ de terrassements ont été réalisés pendant la construction. 2 grandes gares dans les capitales, 34 gares, 8 grands, 182 petits et moyens ponts, 69 canalisations et 19 viaducs ont été construits sur la ligne. La construction du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou a coûté 67 millions de roubles. A titre de comparaison, le budget annuel de l'Empire russe en 1842 s'élevait à 187 millions de roubles.

Ouverture du mouvement

Au début, le tarif pour les passagers de Saint-Pétersbourg à Moscou était de : en première classe 19 roubles, en deuxième classe - 13 et en troisième classe - 7 roubles. Pour un tarif inférieur, les personnes étaient transportées sur des trains de marchandises et, en été, sur des quais ouverts. A titre de comparaison : dans les années 1820, le coût d'un billet de diligence de Saint-Pétersbourg à Moscou était de 95 roubles et le trajet prenait 4 à 5 jours. Pour la même distance parcourue par un passager sur un bateau à vapeur sur la route Odessa - Kertch, il fallait en 1849 payer respectivement 16, 9 ou 4 roubles pour un billet de 1ère, 2ème ou 3ème classe.

Description de l'autoroute

Installations

Le chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou a été construit comme un chemin de fer à double voie avec un écartement de 1 524 mm. La longueur du parcours est de 645 kilomètres. La largeur de la plate-forme sur les remblais est de 9,45 m, en fouilles - 9,75 m. La couche inférieure de ballast est sableuse, d'épaisseur 0,3 m en fouilles et 0,6 m sur les remblais ; celle du haut est en pierre concassée de 0,17 m d'épaisseur. Les traverses en épicéa sont posées sur des lits de pin disposés longitudinalement en trois rangées mesurant 5,4 × 0,2 × 0,075 m. Les lits ont été posés pour transférer la charge de manière plus uniforme sur la plate-forme. La plupart des rails posés sont de fabrication étrangère. Les rails étaient en fer, pesant 30 kg/m et longs de 5,4 m, fixés entre eux par un patin en fonte de 11 kg posé sur une traverse. Il y avait 1 166 traverses par kilomètre de voie. Dans les grandes fouilles, des pentes doubles et parfois triples ont été renforcées pour éviter les glissements de terrain.

Le plus petit rayon de courbes sur les tronçons était limité à 1,6 km et, en certains points, 1,065 km de sections courbes occupaient 7,5 % de la longueur. Étant donné que 80 % de la cargaison était envoyée vers Saint-Pétersbourg, la pente de guidage (pente maximale de la voie) vers Saint-Pétersbourg a été construite pour être deux fois moins élevée - 2,5 ‰ (vers Moscou - 5 ‰). L'exception était la longue montée Verebyinsky vers Moscou, longue de 17,6 km. Il a commencé au pont Mstinsky et s'élevait à 7,8 ‰.

34 gares de quatre classes ont été construites sur la route. Les stations de classe I sont situées à une distance d'environ 160 km les unes des autres, classes II, III et IV - 80, 40 et 20 km. Stations de classe I : Saint-Pétersbourg, Malaya Vishera, Bologoye, Tver, Moscou. Classe II : Lyuban, Okulovka, Spirovo, Klin. Classe III : Sablino, Chudovo, Verebye, Torbino, Lykoshino, Vyshny Volochyok, Ostashkovo, Zavidovo, Kryukovo. Classe IV : Kolpino, Ushaki, Babino, Grydy, Burga, Borovenka, Uglovka, Berezayka, Zarechye, Osechenka, Kalashnikovo, Kulitskaya, Kuzminka, Reshetnikovo, Podsolnechnaya, Khimki. Dans les gares, selon leur classe, des gares ont été construites : classes I et II - insulaires (à l'exception de Saint-Pétersbourg et de Moscou), III et IV - du côté des voies. Les gares de première et deuxième classes ont été conçues par l'architecte R. A. Zhelyazevich et étaient d'apparence identique, différant par leur longueur : 115 et 86,7 m. A Klin, par erreur, une gare a été construite correspondant à la gare de première classe.

Des installations de remplissage d'eau des locomotives ont été construites dans toutes les gares. Dans les gares des classes III et IV, il s'agissait de deux bâtiments situés de part et d'autre du passage principal. Dans les gares des classes I et II, des réservoirs permettant de remplir les locomotives à vapeur en eau étaient situés dans la zone de réparation du dépôt rond. À Moscou, un château d'eau séparé a été construit pour alimenter la station en eau. Depuis les réservoirs, le liquide était pompé par des pompes à vapeur dans un château d'eau, d'où il s'écoulait par gravité dans le réservoir de l'annexe.

Des dépôts de locomotives ont été construits dans toutes les gares des classes I et II. Dans les stations de classe II, ils étaient utilisés comme stations inversées, dans d'autres, comme stations principales. Les dépôts étaient ronds, d'un diamètre extérieur de 64 m. Ils étaient divisés en 22 sections de 15 m de long dont 4 étaient traversantes et servaient à l'entrée des locomotives à vapeur dans le bâtiment du dépôt et les ateliers qui y étaient rattachés. Les 18 autres ont été utilisés pour le stockage des locomotives. A Moscou, faute d'extension du bâtiment des ateliers de réparation, 20 sections servaient de stands et deux servaient d'entrée au dépôt. Des cercles de braquage ont été installés au centre du local de dépôt. La partie centrale du bâtiment était recouverte d'un dôme surmonté d'une lanterne pour l'éclairage et la ventilation. La locomotive est entrée dans le dépôt par la porte extérieure et a tourné à l'intérieur du bâtiment sur une plaque tournante jusqu'au stand souhaité. Avec l'avènement des locomotives à vapeur à quatre essieux moteurs sur la route, le dépôt a été agrandi, allongeant les stalles de 3,2 m. Aux gares terminales, il y avait des dépôts de voitures de 213 mètres de long.

Tous les ponts ferroviaires étaient construits sur des supports en pierre, à l'exception des ponts Mstinsky et Verebyinsky, dans lesquels la partie inférieure du support était en pierre et la partie supérieure était en bois recouvert de fer. Les petits ponts avaient une structure à travée en pierre ou en bois. Les grands - exclusivement avec des travées en bois. Les cinq travées du pont sur le Volkhov mesuraient 51 m de long et l'une d'elles était un pont-levis de dix mètres de long. Sur le pont Verebyinsky, il y avait 7 arches en pierre de 6,4 m chacune et 9 fermes en bois de 49,7 m chacune. Le pont Mstinsky, long de 550 m, avait 9 travées de 61 m chacune. Les ponts sur la Volga et la Tvertsa avaient trois travées de 59,6 m. m chacun Entre 1868 et 1893, les ponts en bois sur le tracé ont été remplacés par des ponts métalliques.

Des plantations forestières protectrices et des boucliers en bois le long du tracé ont été utilisés comme protection contre les congères sur la voie ferrée.

Pour la communication entre les gares, un télégraphe est utilisé sur la route depuis 1852. Une ligne télégraphique composée de deux fils de cuivre isolés a été posée le long du côté de la voie, aux extrémités des traverses. Initialement, des appareils télégraphiques de Siemens, qui ont posé cette ligne, y ont été utilisés. Après 2 ans, ils ont été remplacés par des appareils Morse. En 1854, la ligne télégraphique est transférée et devient une ligne aérienne. Trois fils étaient suspendus à travers des isolateurs sur des poteaux en bois espacés de 67 m d'intervalle.

Matériel roulant

La fonderie de fer Alexandrovsky a été choisie comme entreprise pour la production de matériel roulant pour le chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou. Elle a été fondée en 1824 et était située près de Saint-Pétersbourg, sur les rives de la Neva. En 1843, l'usine fut transférée du Département des mines et du sel à la Direction principale des communications et des bâtiments publics et rebaptisée Usine mécanique Alexandrovsky. Un accord a été conclu avec les Américains Wines et Garison pour transférer l'usine sous leur gestion pour une durée de 6 ans avec l'obligation pour ces derniers d'équiper l'usine de nouveaux équipements et de construire du matériel roulant pour le chemin de fer.

À l'ouverture de la route, l'usine produisait 121 locomotives à vapeur pour le fret (n° 1-121) et 43 pour les passagers (n° 122-164), 239 wagons pour les passagers, 1 991 wagons de marchandises couverts et 580 plates-formes. La production d'une locomotive à vapeur avec appel d'offres a coûté environ 12 000 roubles, une voiture de tourisme - 4 500 roubles, un wagon de marchandises - 1 400 roubles.

Des travaux de reconstruction ont été effectués sur la voie ferrée. Ainsi, depuis 1857, les voies longitudinales ont été supprimées de la structure supérieure de la voie avec une augmentation simultanée du schéma de pose des traverses (pas des traverses) - de 1 166 à 1 480 pièces par kilomètre de voie. Depuis 1886, on commence à utiliser des traverses imprégnées de chlorure de zinc, ce qui augmente leur durée de vie de 4 à 8 ans. Progressivement, les rails en fer ont été remplacés par des rails en acier, longs de 8,5 m et pesant 33 kg/m, avec un nouveau type de liaison des joints de rail. D'importants travaux visant à augmenter l'espacement des voies de 30,5 cm - de 3,36 m à 3,66 m (de 11 à 12 pieds) - furent réalisés dans les années 1890. En 1860, sur la base de l'expérience de l'exploitation de l'autoroute, les dimensions panrusses du matériel roulant et le rapprochement des bâtiments ont été adoptés.

Depuis 1860, la signalisation optique a commencé à être utilisée sur la route, autorisant ou interdisant la poursuite du mouvement du train. Chaque élément d'alarme consistait en un disque monté sur un poteau avec un trou en son centre pour une lanterne. Les disques étaient rouges - entrée - et étaient installés à proximité des commutateurs, ou verts, installés à 500-800 m du commutateur et avertissaient de l'approche du signal d'entrée. La position du disque rouge avec son bord face au conducteur et la lumière blanche allumée la nuit signifiaient l'autorisation de continuer le mouvement. Le disque, face au conducteur, et la nuit un feu rouge supplémentaire allumé indiquait que le chemin était fermé. En 1878, les systèmes de verrouillage ont commencé à être utilisés sur les chemins de fer et des sémaphores d'entrée et de sortie ont été installés dans les gares. Parallèlement, des dispositifs de centralisation des aiguillages et des signaux apparaissent sur la voie ferrée, permettant de regrouper la commande des aiguillages en un ou deux postes de la gare.

De 1868 à 1893, les travées en bois des ponts ont été remplacées par des travées en métal selon le projet de N. A. Belelyubsky. A cette époque - en 1869 - un incendie majeur s'est produit sur l'un des plus grands ponts ferroviaires - Mstinsky - au cours duquel plusieurs travées du pont ont brûlé. Cela a entraîné d'importantes difficultés de circulation le long de l'autoroute pendant 4 mois, période pendant laquelle les fermes incendiées ont été restaurées. Le pont Mstinsky a reçu des fermes métalliques en 1881, lors de la construction du contournement Verebyinsky, lorsqu'un nouveau pont a été construit à proximité de l'ancien pont en bois. Le contournement Verebyinsky a été construit pour réduire la pente de la voie sur cette section. Les travaux de construction ont été réalisés de 1877 à 1881 et ont coûté, y compris le remplacement du pont Mstinsky, 5 millions 240 000 roubles. Le contournement a allongé la ligne de 5,4 km, mais a permis de réduire la pente du tracé à cet endroit à 6 ‰. Le pont Verebyinsky a cessé d'être utilisé.

En 1869, des colonnes hydrauliques furent installées dans de nombreuses gares pour récupérer l'eau des locomotives à vapeur. En plus des dépôts ronds, qui ne pouvaient plus accueillir les locomotives plus récentes et donc plus longues, 10 dépôts rectangulaires furent construits : 7 d'entre eux avec douze places et 3 avec quatre places. Une rotonde de dix-neuf stands a été érigée à Moscou. La première gare de triage de Russie a été ouverte à Saint-Pétersbourg en 1879. La gare a été construite des deux côtés - avec des gares de triage des deux côtés des voies principales. Chaque parc avait des chemins d'évacuation inclinés avec une pente de 10‰.

Le nombre de wagons dans le train a augmenté. À la fin du XIXe siècle, le train de voyageurs comptait jusqu'à 11 voitures et le transport de marchandises, 50. Depuis les années 1860, les voitures de voyageurs ont commencé à être équipées de toilettes et également chauffées. En 1892, 17 paires de trains de passagers et 30 paires de trains de marchandises circulaient chaque jour sur le tronçon entre Saint-Pétersbourg et Moscou. Le train de courrier a parcouru la distance entre les capitales en 13 heures.

Contrôle

A la tête du département des routes se trouvait le chef des chemins de fer, auquel étaient subordonnés tous les autres services. Les chefs du chemin de fer étaient : A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), [I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N. K. Schaufus (1899-1905).

Alors que la route appartenait à la Société principale des chemins de fer russes, la gestion routière était divisée en 6 services : réparation des voies et des bâtiments, matériel roulant et traction, exploitation, contrôle des péages et gestion des magasins. Après que la route soit passée sous le contrôle de l'État, la structure des services a été complétée par un bureau, un service comptable principal, un service juridique, des services médicaux et matériels. Les services de piste, de traction, d'exploitation et médicaux ont été divisés en sections distinctes responsables de leur propre distance par rapport à la route.

Indicateurs économiques

Données sur le chemin de fer Nikolaev :

Le plat principal du chemin de fer Oktyabrskaya

Le 27 février 1923, conformément à l'arrêté du Commissariat du peuple aux chemins de fer n° 1313, le chemin de fer Nikolaevskaya fut rebaptisé Oktyabrskaya. Par la suite, les chemins de fer furent inclus dans sa structure : Nord-Ouest (1929), Kirov (1959). Une partie du chemin de fer - la route entre Léningrad et Moscou - a commencé à être appelée le passage principal.

Conformément à l'arrêté du ministère des Chemins de fer du 29 mai 1957, sur la ligne Léningrad-Moscou en 1962, les travaux d'aménagement du trafic à vitesse accrue sont achevés : la puissance de la structure de la voie est augmentée, un nouveau système ALSN a été équipé et des travaux d'électrification ont été réalisés pour une tension continue de 3 kV. Les locomotives électriques ChS2 arrivées sur la ligne principale ont transporté des trains de voyageurs jusqu'à Moscou en 5 heures et demie.

En 2001, lors de la reconstruction du passage principal, la ligne a été redressée. Au lieu du contournement de Verebyinsky, l'itinéraire suivait l'itinéraire direct qui existait avant 1881. Un nouveau pont a été construit sur le ravin Verebyinsky. La structure des voies et le réseau de contacts ont été reconstruits.

Légendes associées à la route

Le jour de l’ouverture du chemin de fer, il y eut un embarras. Un fonctionnaire tsariste serviable, voulant s'attirer les faveurs de ses supérieurs, a ordonné que les rails soient peints avec de la peinture à l'huile blanche. Une fois arrivés sur un tronçon avec des rails fraîchement peints, les roues ont commencé à patiner et le train s'est arrêté.

Il y avait une légende selon laquelle l'empereur donnait personnellement des instructions sur comment et où tracer la route : l'empereur appliquait une règle sur la carte et traçait une ligne. Près de Msta, le crayon, tenu par l’une des mains de l’empereur, heurta le doigt de l’autre main et dessina une courbe. La décision impériale devait être exécutée. En fait, si l'on ne prend pas en compte certaines courbes à grand rayon qui existent encore aujourd'hui sur la route, ainsi que les courbes à rayon plus petit au niveau des cols des gares reconstruites pour le trafic à grande vitesse, la route a été construite à l'origine comme une ligne droite. . Au point du virage mentionné - dans la zone de la gare du pont Mstinsky - la ligne était également absolument droite, ce qui, étant donné la différence de profil à cet endroit, rendait difficile la circulation des trains avec des locomotives à vapeur, qui n'avaient pas une force de traction très importante, pour se déplacer. Pour réussir la montée, il fallait attacher une locomotive supplémentaire ou dételer le train en deux parties. Pour surmonter les inconvénients, un « virage » a été créé - le contournement Verebyinsky avec la gare d'Oksochi, le profil longitudinal de la voie est devenu plus favorable. Plusieurs décennies après qu'un tel contournement n'était plus nécessaire, le contournement de Verebyinsky a été démantelé, la gare d'Oksochi a été fermée et la ligne est redevenue directe.

Le 8 juin 1843, l'un des plus grands projets de construction commençaXIXème siècle - la construction du chemin de fer Nikolaev, qui reliait deux capitales : Moscou et Saint-Pétersbourg. Cette route fut rebaptisée Oktyabrskaya en 1923. La construction du chemin de fer est devenue un tournant dans l'histoire ferroviaire de la Russie.

Début du chantier

Depuis sa fondation en 1703, Saint-Pétersbourg est devenue la plus grande ville de l'Empire russe en termes de population et le centre commercial le plus important. Les besoins croissants d'une population croissante au XVIIIe siècle ont conduit à la création de diverses voies de communication entre la capitale et le reste du pays : canaux de navigation reliant le bassin de la mer Baltique au bassin de la Volga et au bassin de la mer Blanche ; autoroute métropolitaine entre Moscou et Saint-Pétersbourg ; Autoroute de Moscou avec surface en gravier.

Mais cela ne suffisait pas à la ville en pleine croissance. C'est pourquoi, en 1830, Shcheglov, professeur à l'Université de Saint-Pétersbourg, proposa et justifia la construction d'un chemin de fer en fonte reliant Saint-Pétersbourg à Tver pour la liaison la plus courte de la capitale avec le bassin de la Volga. Plus tard, en 1835, l'Autrichien Gerstner, ingénieur et entrepreneur, proposa la construction d'un chemin de fer reliant Moscou à Saint-Pétersbourg. Une commission fut créée qui rejeta la proposition de l'Autrichien, mais lui recommanda de construire un petit chemin de fer expérimental pour étudier son fonctionnement dans des conditions hivernales.

Après cela, diverses options furent proposées pour créer une liaison ferroviaire entre Saint-Pétersbourg et Moscou, mais toutes furent rejetées jusqu'à ce qu'en mars 1841, Nicolas Ier ordonna la création d'une commission chargée d'élaborer un projet de chemin de fer entre Saint-Pétersbourg et Moscou. Moscou, dirigé par A.Kh. Benckendorf. Malgré le fait que le projet présenté par la commission en septembre 1841 ne fut pas approuvé par le comité des ministres, l'empereur préconisa néanmoins la construction de l'autoroute.

Qui a construit la route

La construction de l'autoroute commença le 8 juin 1843. La ligne était divisée en deux directions, délimitées dans la région de Bologoe : Nord et Sud, dirigées par P.P. Melnikov et N.O. Fabriquez en conséquence. Chaque direction était divisée en sections de 50 à 60 kilomètres, et celles-ci étaient à leur tour divisées en sections de 10 à 12 kilomètres. Les gares et les grands ponts ont été attribués à des chantiers de construction indépendants séparés. Toutes les installations ont été construites dans le cadre de contrats conclus directement avec la Direction principale des communications et des bâtiments publics.

Les entrepreneurs embauchaient des travailleurs parmi les serfs et les paysans de l'État. En même temps, les conditions de travail étaient épouvantables. Le gouvernement concluait lui-même les contrats, mais comme la plupart d'entre eux ne savaient pas lire, ils ont dû prendre les agents au mot. Les serfs n'avaient pas le droit de participer légalement à la conclusion du contrat signé par les propriétaires fonciers et les entrepreneurs. Les paysans devaient vivre dans des huttes et des pirogues, et ils ne recevaient qu'une partie de l'argent qu'ils gagnaient, puisqu'ils devaient payer un loyer aux propriétaires fonciers. La journée de travail durait de l'aube au crépuscule avec une pause de deux heures pour le déjeuner et le repos. En cas de maladie, d'absence ou de non-respect de la norme, les travailleurs devaient payer des amendes selon le principe de responsabilité mutuelle, c'est-à-dire que chacun souffrait de la faute d'un seul. Au total, les constructeurs pouvaient gagner entre 17 et 35 roubles par saison, selon le travail effectué.

La plupart des ouvriers étaient des excavateurs, parmi lesquels environ 40 000 personnes travaillaient chaque année sur la construction. Ils transportaient la terre dans des brouettes ou des charrettes tirées par des chevaux. En outre, pour les travaux de terrain, 465 "wagons de terre" tirés par des chevaux, créés selon le projet de P.P., ont été utilisés. Melnikov, quatre batteurs de pieux à vapeur et quatre excavatrices à vapeur sur rails. Parallèlement aux travaux d'excavation, la construction de bâtiments et de structures a été réalisée.

La construction du chemin de fer, initialement estimée à 43 millions de roubles, a coûté à l'État 67 millions, soit près d'un tiers du budget annuel de l'Empire russe en 1842.

Ouverture du mouvement

Du 14 au 16 août 1851, avant l'ouverture officielle du mouvement, deux bataillons des régiments de gardes du corps Preobrazhensky et Semenovsky, deux escadrons des régiments de cavalerie et de cavalerie des gardes du corps et une division d'artillerie de la garde furent transportés à Moscou sur le Nikolaev. Chemin de fer en neuf trains. Deux jours plus tard, le 18 août 1851, le train du tsar partait pour Moscou, passant au total 19 heures de route.

L'ouverture officielle du chemin de fer eut lieu le 1er novembre 1851, elle fut marquée par le lancement d'un « train national » composé de six voitures.

Destin supplémentaire

Au fil du temps, le nombre de wagons dans le train a augmenté : à la fin du XIXe siècle, il y avait déjà 11 wagons dans les trains de voyageurs et 50 dans les trains de marchandises.

Route insolite

Il convient de noter que le tracé, construit au XIXe siècle, s'est avéré aujourd'hui être l'un des rares à être adapté à la circulation de trains à grande vitesse, en raison de sa rectitude. Mais une telle qualité a été obtenue pendant des siècles à un prix difficile. La construction du chemin de fer Nikolaev a bien sûr marqué un nouveau siècle dans le secteur ferroviaire du pays. Mais les besoins de la grande ville ont entraîné de grandes pertes, et à cette époque, peu de gens y pensaient.