Le pilote le plus réussi. Meilleurs as

La Luftwaffe dans la guerre contre la Russie Au début de l'automne 1940, la Luftwaffe commença une guerre aérienne contre l'Angleterre. Dans le même temps, les préparatifs d’une guerre avec la Russie commençaient. Même à l’époque où des décisions étaient prises concernant la Russie, il devenait évident que la capacité de défense de l’Angleterre était bien supérieure.

La plupart des noms de la liste des as pilotes de la Grande Guerre patriotique sont bien connus de tous. Cependant, outre Pokryshkin et Kozhedub, parmi les as soviétiques, un autre maître du combat aérien est injustement oublié, dont même les pilotes les plus titrés et les plus performants peuvent envier le courage et le courage.

Mieux que Kozhedub, mieux que Hartman...

Les noms des as soviétiques de la Grande Guerre patriotique, Ivan Kozhedub et Alexander Pokryshkin, sont connus de tous ceux qui connaissent au moins superficiellement l'histoire russe. Kozhedub et Pokryshkin sont les pilotes de chasse soviétiques les plus performants. Le premier compte 64 avions ennemis abattus personnellement, le second compte 59 victoires personnelles et il a abattu 6 autres avions du groupe.
Le nom du troisième pilote soviétique le plus titré n'est connu que des passionnés d'aviation. Pendant la guerre, Nikolai Gulaev a détruit personnellement 57 avions ennemis et 4 en groupe.
Un détail intéressant - Kozhedub a eu besoin de 330 sorties et 120 batailles aériennes pour atteindre son résultat, Pokryshkin - 650 sorties et 156 batailles aériennes. Gulaev a atteint son résultat en effectuant 290 sorties et en menant 69 batailles aériennes.
De plus, selon les documents d'attribution, au cours de ses 42 premières batailles aériennes, il a détruit 42 avions ennemis, c'est-à-dire qu'en moyenne, chaque bataille s'est terminée pour Gulaev par un avion ennemi détruit.
Les amateurs de statistiques militaires ont calculé que le coefficient d’efficacité de Nikolaï Gulaev, c’est-à-dire le rapport entre les batailles aériennes et les victoires, était de 0,82. À titre de comparaison, pour Ivan Kozhedub, il était de 0,51, et pour l’as d’Hitler Erich Hartmann, qui a officiellement abattu le plus d’avions pendant la Seconde Guerre mondiale, il était de 0,4.
Dans le même temps, les gens qui connaissaient Gulaev et combattaient avec lui affirmaient qu'il attribuait généreusement nombre de ses victoires à ses ailiers, les aidant à recevoir des ordres et de l'argent - les pilotes soviétiques étaient payés pour chaque avion ennemi abattu. Certains estiment que le nombre total d’avions abattus par Gulaev pourrait atteindre 90, ce qui ne peut toutefois être ni confirmé ni infirmé aujourd’hui.

Un gars du Don.

De nombreux livres ont été écrits et de nombreux films ont été réalisés sur Alexandre Pokrychkine et Ivan Kozhedub, trois fois héros de l'Union soviétique, agents de l'air.
Nikolai Gulaev, deux fois héros de l'Union soviétique, était proche de la troisième « étoile d'or », mais ne l'a jamais reçue et n'est pas devenu maréchal, restant colonel général. Et en général, si dans les années d'après-guerre Pokryshkin et Kozhedub étaient toujours aux yeux du public, engagés dans l'éducation patriotique de la jeunesse, alors Gulaev, qui n'était pratiquement en rien inférieur à ses collègues, restait tout le temps dans l'ombre. .
Le fait est peut-être que la biographie de guerre et d'après-guerre de l'as soviétique était riche en épisodes qui ne correspondent pas bien à l'image d'un héros idéal.
Nikolai Gulaev est né le 26 février 1918 dans le village d'Aksai, aujourd'hui devenu la ville d'Aksai dans la région de Rostov. Les hommes libres du Don étaient dans le sang et dans le caractère de Nicolas depuis les premiers jours jusqu'à la fin de sa vie. Après avoir obtenu son diplôme d'une école de sept ans et d'une école professionnelle, il a travaillé comme mécanicien dans l'une des usines de Rostov.
Comme beaucoup de jeunes des années 1930, Nikolai s’est intéressé à l’aviation et a fréquenté un aéroclub. Ce passe-temps a été utile en 1938, lorsque Gulaev a été enrôlé dans l'armée. Le pilote amateur fut envoyé à l'école d'aviation de Stalingrad, dont il sortit diplômé en 1940. Gulaev a été affecté à l'aviation de défense aérienne et, au cours des premiers mois de la guerre, il a assuré la couverture de l'un des centres industriels de l'arrière.

Réprimande complète avec récompense.

Gulaev est arrivé au front en août 1942 et a immédiatement démontré à la fois le talent d'un pilote de combat et le caractère capricieux d'un natif des steppes du Don.
Gulaev n'avait pas l'autorisation de voler de nuit et, lorsque le 3 août 1942, des avions hitlériens apparurent dans la zone de responsabilité du régiment où servait le jeune pilote, des pilotes expérimentés prirent leur envol. Mais ensuite le mécanicien a poussé Nikolaï à dire :
- Qu'est-ce que tu attends ? L'avion est prêt, volez !
Gulaev, décidant de prouver qu'il n'était pas pire que les « vieillards », sauta dans le cockpit et décolla. Et dès la première bataille, sans expérience, sans l'aide de projecteurs, il détruisit un bombardier allemand. Lorsque Gulaev est revenu à l'aérodrome, le général arrivé a déclaré : « Pour le fait que j'ai pris l'avion sans autorisation, je le réprimande, et pour le fait que j'ai abattu un avion ennemi, je le promeut et le présente pour un récompense."

Pépite.

Son étoile brillait particulièrement lors des batailles sur les Ardennes de Koursk. Le 14 mai 1943, repoussant un raid sur l'aérodrome de Grushka, il entre à lui seul dans la bataille avec trois bombardiers Yu-87, couverts par quatre Me-109. Après avoir abattu deux Junkers, Gulaev tenta d'attaquer le troisième, mais fut à court de munitions. Sans hésiter une seconde, le pilote s'est lancé dans l'éperonnage, abattant un autre bombardier. Le « Yak » incontrôlable de Gulaev est parti en vrille. Le pilote a réussi à mettre l'avion à niveau et à le poser sur le bord avant, mais sur son propre territoire. Arrivé au régiment, Gulaev a de nouveau effectué une mission de combat sur un autre avion.
Début juillet 1943, Gulaev, faisant partie de quatre chasseurs soviétiques, profitant du facteur de surprise, attaqua une armada allemande de 100 avions. Après avoir perturbé la formation de combat, abattu 4 bombardiers et 2 chasseurs, tous les quatre sont rentrés sains et saufs à l'aérodrome. Ce jour-là, l’unité de Gulaev a effectué plusieurs sorties de combat et détruit 16 avions ennemis.
Juillet 1943 fut généralement extrêmement productif pour Nikolai Gulaev. Voici ce qui est consigné dans son carnet de vol : « 5 juillet - 6 sorties, 4 victoires, 6 juillet - Focke-Wulf 190 abattu, 7 juillet - trois avions ennemis abattus en groupe, 8 juillet - Me-109 abattus, le 12 juillet - deux Yu-87 ont été abattus.
Le héros de l'Union soviétique Fedor Arkhipenko, qui a eu l'occasion de commander l'escadron où servait Gulaev, a écrit à son sujet : « C'était un pilote de génie, l'un des dix meilleurs as du pays. Il n’a jamais hésité, a rapidement évalué la situation, son attaque soudaine et efficace a semé la panique et détruit la formation de combat ennemie, ce qui a perturbé son bombardement ciblé de nos troupes. Il était très courageux et décisif, venait souvent à la rescousse, et parfois on pouvait sentir en lui la véritable passion d'un chasseur.

Stenka Razin volante.

Le 28 septembre 1943, le commandant adjoint de l'escadron du 27e régiment d'aviation de chasse (205e division d'aviation de chasse, 7e corps d'aviation de chasse, 2e armée de l'air, front de Voronej), le lieutenant-lieutenant Nikolai Dmitrievich Gulaev, reçut le titre de héros de l'Union soviétique. Union.
Au début de 1944, Gulaev fut nommé commandant d'escadron. Son évolution de carrière peu rapide s'explique par le fait que les méthodes utilisées par l'as pour éduquer ses subordonnés n'étaient pas tout à fait ordinaires. Ainsi, il a guéri de la peur de l'ennemi l'un des pilotes de son escadron, qui avait peur de s'approcher des nazis, en tirant une rafale depuis son arme embarquée à côté de la cabine de l'ailier. La peur du subordonné a disparu comme à la main...
Le même Fiodor Arkhipenko a décrit dans ses mémoires un autre épisode caractéristique associé à Gulaev : « En approchant de l'aérodrome, j'ai immédiatement vu du ciel que le parking de l'avion de Gulaev était vide... Après l'atterrissage, j'ai été informé que les six Gulaev avaient été abattu ! Nikolai lui-même a atterri blessé sur l'aérodrome avec l'avion d'attaque, mais on ne sait rien du reste des pilotes. Après un certain temps, ils ont rapporté depuis la ligne de front : deux ont sauté des avions et ont atterri à l'emplacement de nos troupes, le sort de trois autres est inconnu... Et aujourd'hui, plusieurs années plus tard, je vois la principale erreur commise par Gulaev alors dans le fait qu'il a emporté avec lui au combat le départ de trois jeunes pilotes qui n'avaient pas été abattus d'un coup, qui ont été abattus dès leur premier combat. Certes, Gulaev lui-même a remporté 4 victoires aériennes ce jour-là, abattant 2 Me-109, Yu-87 et Henschel.
Il n'avait pas peur de se risquer, mais il risquait aussi ses subordonnés avec la même facilité, ce qui semblait parfois totalement injustifié. Le pilote Gulaev ne ressemblait pas au « Kutuzov aérien », mais plutôt au fringant Stenka Razin, qui maîtrisait le chasseur de combat.
Mais en même temps, il a obtenu des résultats étonnants. Dans l'une des batailles sur la rivière Prut, à la tête de six chasseurs P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev a attaqué 27 bombardiers ennemis escortés par 8 chasseurs. En 4 minutes, 11 véhicules ennemis ont été détruits, dont 5 par Gulaev personnellement.
En mars 1944, le pilote reçut un congé de courte durée. De ce voyage dans le Don, il sortit renfermé, taciturne et amer. Il se précipita au combat avec frénésie, avec une sorte de rage transcendantale. Pendant le voyage de retour, Nikolaï apprit que pendant l'occupation son père avait été exécuté par les nazis...

L'as soviétique a failli être tué par un cochon...

Le 1er juillet 1944, le capitaine de la garde Nikolai Gulaev a reçu la deuxième étoile du Héros de l'Union soviétique pour 125 missions de combat, 42 batailles aériennes, au cours desquelles il a abattu 42 avions ennemis personnellement et 3 en groupe.
Et puis se produit un autre épisode, dont Gulaev a ouvertement parlé à ses amis après la guerre, un épisode qui montre parfaitement sa nature violente en tant que natif du Don. Le pilote a appris qu'il était devenu deux fois héros de l'Union soviétique après son prochain vol. Des camarades militaires s'étaient déjà rassemblés à l'aérodrome et disaient : la récompense devait être « lavée », il y avait de l'alcool, mais il y avait des problèmes avec les collations.
Gulaev a rappelé qu'en revenant à l'aérodrome, il avait vu des porcs paître. Avec les mots «il y aura une collation», l'as monte à nouveau dans l'avion et l'atterrit quelques minutes plus tard près des granges, au grand étonnement du propriétaire du cochon.
Comme déjà mentionné, les pilotes étaient payés pour les avions abattus, Nikolaï n'avait donc aucun problème d'argent liquide. Le propriétaire accepta volontiers de vendre le sanglier, qui fut chargé difficilement dans le véhicule de combat. Par miracle, le pilote a décollé d'une toute petite plate-forme en compagnie du sanglier, affolé d'horreur. Un avion de combat n’est pas conçu pour qu’un cochon bien nourri puisse danser à l’intérieur. Gulaev a eu du mal à maintenir l'avion en l'air...
Si une catastrophe s'était produite ce jour-là, cela aurait probablement été le cas le plus ridicule de la mort d'un double héros de l'Union soviétique dans l'histoire. Dieu merci, Gulaev s'est rendu à l'aérodrome et le régiment a joyeusement célébré la récompense du héros.
Un autre incident anecdotique est lié à l’apparition de l’as soviétique. Une fois au combat, il réussit à abattre un avion de reconnaissance piloté par un colonel nazi, détenteur de quatre croix de fer. Le pilote allemand souhaitait rencontrer celui qui a réussi à interrompre sa brillante carrière. Apparemment, l'Allemand s'attendait à voir un bel homme majestueux, un « ours russe » qui n'aurait pas honte de perdre... Mais à la place, un jeune, petit et dodu capitaine Gulaev est venu, qui, d'ailleurs, dans le régiment avait un surnom pas du tout héroïque « Kolobok ». La déception de l'Allemand ne connaissait pas de limites...

Un combat aux connotations politiques.

À l'été 1944, le commandement soviétique décide de rappeler du front les meilleurs pilotes soviétiques. La guerre touche à sa fin victorieuse et les dirigeants de l'URSS commencent à penser à l'avenir. Ceux qui se sont distingués au cours de la Grande Guerre patriotique doivent être diplômés de l'Académie de l'Air Force pour pouvoir ensuite occuper des postes de direction dans l'armée de l'air et la défense aérienne.
Gulaev faisait également partie des personnes convoquées à Moscou. Lui-même n'était pas désireux d'aller à l'académie ; il demanda à rester dans l'armée active, mais fut refusé. Le 12 août 1944, Nikolaï Gulaev abat son dernier Focke-Wulf 190.
Et puis une histoire s'est produite qui, très probablement, est devenue la principale raison pour laquelle Nikolai Gulaev n'est pas devenu aussi célèbre que Kozhedub et Pokryshkin. Il existe au moins trois versions de ce qui s'est passé, qui combinent deux mots : « débauche » et « étrangers ». Concentrons-nous sur celui qui revient le plus souvent.
Selon lui, Nikolai Gulaev, déjà majeur à cette époque, aurait été convoqué à Moscou non seulement pour étudier à l'académie, mais également pour recevoir la troisième étoile du Héros de l'Union soviétique. Compte tenu des exploits du pilote au combat, cette version ne semble pas invraisemblable. La compagnie de Gulaev comprenait d’autres as honorés qui attendaient des récompenses.
La veille de la cérémonie au Kremlin, Gulaev s'est rendu au restaurant de l'hôtel de Moscou, où se détendaient ses amis pilotes. Cependant, le restaurant était bondé et l'administrateur dit : « Camarade, il n'y a pas de place pour toi ! Cela ne valait pas la peine de dire une telle chose à Gulaev avec son caractère explosif, mais malheureusement, il a également rencontré des soldats roumains qui, à ce moment-là, se détendaient également dans le restaurant. Peu de temps auparavant, la Roumanie, alliée de l'Allemagne depuis le début de la guerre, s'était ralliée à la coalition anti-hitlérienne.
Gulaev, en colère, dit d'une voix forte : « Est-ce qu'il n'y a pas de place pour le héros de l'Union soviétique, mais qu'il y a de la place pour les ennemis ?
Les Roumains ont entendu les paroles du pilote et l’un d’eux a prononcé une phrase insultante en russe à l’égard de Gulaev. Une seconde plus tard, l'as soviétique s'est retrouvé près du Roumain et l'a frappé au visage.
Pas même une minute ne s'était écoulée avant qu'une bagarre éclate dans le restaurant entre les pilotes roumains et soviétiques.
Lorsque les combattants ont été séparés, il s'est avéré que les pilotes avaient frappé des membres de la délégation militaire officielle roumaine. Le scandale a atteint Staline lui-même, qui a décidé d'annuler l'attribution de la troisième étoile du Héros.
Si nous ne parlions pas des Roumains, mais des Britanniques ou des Américains, l'affaire se serait probablement mal terminée pour Gulaev. Mais le leader de toutes les nations n’a pas gâché la vie de son as à cause des adversaires d’hier. Gulaev a simplement été envoyé dans une unité, loin du front, des Roumains et de toute attention en général. Mais on ne sait pas dans quelle mesure cette version est vraie.

Un général ami de Vysotsky.

Malgré tout, en 1950, Nikolai Gulaev est diplômé de l'Académie de l'armée de l'air de Joukovski et cinq ans plus tard de l'Académie de l'état-major. Il commandait la 133e division de chasse aérienne, située à Yaroslavl, le 32e corps de défense aérienne à Rzhev et la 10e armée de défense aérienne à Arkhangelsk, qui couvraient les frontières nord de l'Union soviétique.
Nikolai Dmitrievich avait une famille merveilleuse, il adorait sa petite-fille Irochka, était un pêcheur passionné, aimait offrir à ses invités des pastèques marinées personnellement...
Il visita également des camps de pionniers, participa à diverses manifestations d’anciens combattants, mais il y avait toujours le sentiment que des instructions étaient données d’en haut, en termes modernes, pour ne pas trop promouvoir sa personne.
En fait, il y avait des raisons à cela même à une époque où Gulaev portait déjà les bretelles de général. Par exemple, il pourrait, avec son autorité, inviter Vladimir Vysotski à prendre la parole à la Chambre des Officiers d'Arkhangelsk, ignorant les timides protestations de la direction locale du parti. À propos, il existe une version selon laquelle certaines des chansons de Vysotsky sur les pilotes sont nées après ses rencontres avec Nikolai Gulaev.

Plainte norvégienne.

Le colonel-général Gulaev a pris sa retraite en 1979. Et il existe une version selon laquelle l'une des raisons en était un nouveau conflit avec des étrangers, mais cette fois pas avec les Roumains, mais avec les Norvégiens. Le général Gulaev aurait organisé une chasse à l'ours polaire à l'aide d'hélicoptères près de la frontière norvégienne. Les gardes-frontières norvégiens ont fait appel aux autorités soviétiques pour se plaindre des actions du général. Après cela, le général a été transféré à un poste d'état-major loin de la Norvège, puis envoyé à un repos bien mérité.
Il est impossible de dire avec certitude que cette chasse a eu lieu, bien qu'un tel complot s'intègre très bien dans la brillante biographie de Nikolai Gulaev. Quoi qu'il en soit, la démission a eu un effet néfaste sur la santé du vieux pilote, qui ne pouvait s'imaginer sans le service auquel toute sa vie était consacrée.
Deux fois héros de l'Union soviétique, le colonel-général Nikolai Dmitrievich Gulaev est décédé le 27 septembre 1985 à Moscou, à l'âge de 67 ans. Sa dernière demeure était le cimetière Kuntsevo de la capitale.

Qu'est-ce qui m'a poussé à choisir ce sujet ?
La guerre est une période d’épreuve, où chacun montre sa véritable essence. Quelqu'un trahit et vend ses proches, ses idéaux et ses valeurs afin de sauver sa misérable vie, qui ne vaut essentiellement rien.
Mais il existe un autre groupe de personnes qui placent le sauvetage de leur vie sur « l’échelle » des valeurs, sinon en dernier, du moins pas en premier. Les pilotes de combat appartiennent également à ce groupe de personnes.
Je ne distingue pas les pilotes en fonction de leur affiliation à l’un ou l’autre camp belligérant. Je n'en tire aucune conclusion. Laissez chacun, après avoir lu le matériel que je fournis, tirer des conclusions par lui-même. J'ai simplement écrit sur des personnes courageuses qui ont été, sont et seront dans l'histoire. Et j’ai donné à ces personnes un exemple.

As(Français comme - as ; premier dans son domaine) - maître du combat aérien. Pour la première fois, ce mot a été appliqué pendant la Première Guerre mondiale aux pilotes militaires maîtrisant l'art du pilotage et du combat aérien et qui ont abattu au moins 5 avions ennemis.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le meilleur as de l'URSS et de ses alliés était Ivan Kozhedub, qui a abattu 62 avions. Parmi les as (experts) de l’Allemagne nazie qui ont combattu sur le front de l’Est, il y avait ceux dont le nombre de combats se comptait par centaines. Le record absolu du nombre de victoires confirmées dans l'histoire de l'aviation - 352 avions ennemis - appartient au pilote de la Luftwaffe Erich Hartmann. Parmi les as d'autres pays, le leadership appartient au Finlandais Eino Ilmari Juutilainen, qui représentait 94 avions ennemis.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale et l'avènement de l'aviation à réaction, le nombre d'avions abattus par pilote a diminué, en raison de la limitation relative des conflits locaux. L'apparition de nouveaux as n'a été constatée que dans les guerres de Corée, du Vietnam, d'Iran-Irak, d'Arabie-Israël et d'Indo-Pakistanaise. Un nombre record de victoires sur un avion à réaction ont été remportées par les pilotes soviétiques Evgeniy Pepelyaev et Nikolai Sutyagin pendant la guerre de Corée - respectivement 23 et 21 avions ennemis. La troisième place en termes de nombre d'avions abattus dans l'histoire de l'aviation à réaction est occupée par le colonel de l'armée de l'air israélienne Giora Epstein - 17 avions, dont 9 en deux jours.

As de l'URSS

27 pilotes de chasse soviétiques, récompensés à trois reprises et deux fois par le titre de Héros de l'Union soviétique pour leurs exploits militaires, ont remporté de 22 à 62 victoires, au total ils ont abattu 1 044 avions ennemis (plus 184 dans le groupe). Plus de 800 pilotes comptent 16 victoires ou plus. Nos as (3% de tous les pilotes) ont détruit 30% des avions ennemis.

Kozhedub, Ivan Nikitovitch

Ivan Nikitovich Kozhedub (8 juin 1920, village d'Obrazhievka, district de Glukhov, province de Tchernigov, RSS d'Ukraine - 8 août 1991, Moscou) - chef militaire soviétique, as pilote pendant la Grande Guerre patriotique, le pilote de chasse le plus titré de l'aviation alliée ( 64 victoires personnelles). Trois fois Héros de l'Union Soviétique. Air Marshal (6 mai 1985).
Ivan Kozhedub est né en Ukraine dans une famille paysanne. Il fait ses premiers pas dans l'aviation alors qu'il étudie à l'aéroclub de Shostka. Depuis 1940 - dans les rangs de l'Armée rouge. En 1941, il est diplômé de l'école de pilotage de l'aviation militaire de Chuguev, où il a commencé à servir comme instructeur.
Après le début de la guerre, il fut évacué vers l'Asie centrale avec l'école d'aviation. En novembre 1942, Kozhedub fut détaché auprès du 240e régiment d'aviation de chasse de la 302e division d'aviation de chasse, en cours de formation à Ivanovo. En mars 1943, au sein de la division, il s'envole pour le front de Voronej.

La première bataille aérienne s'est soldée par un échec pour Kozhedub et est presque devenue la dernière - son La-5 a été endommagé par un tir de canon d'un Messerschmitt-109, le dos blindé l'a sauvé d'un obus incendiaire et, à son retour, il a été touché par des tirs soviétiques. des artilleurs anti-aériens et l'avion a été touché par 2 obus anti-aériens. Bien qu'il ait réussi à faire atterrir l'avion, celui-ci n'a pas été complètement restauré et Kozhedub a dû voler sur les «restes» - les avions disponibles dans l'escadron. Bientôt, ils voulurent l'emmener au poste d'avertissement, mais le commandant du régiment le défendit. Le 6 juillet 1943, sur les Ardennes de Koursk, lors de sa quarantième mission de combat, Kozhedub abattit son premier avion allemand - un bombardier Junkers 87. Le lendemain, il abattit le deuxième et le 9 juillet, il abattit 2 Bf-109. combattants à la fois. Le premier titre de Héros de l'Union soviétique fut décerné à Kozhedub le 4 février 1944 pour 146 missions de combat et 20 avions ennemis abattus.
Depuis mai 1944, Ivan Kozhedub combattait sur le La-5FN (côté numéro 14), construit aux frais du kolkhozien-apiculteur de la région de Stalingrad V.V. Konev. En août 1944, il est nommé commandant adjoint du 176e régiment de la garde et commence à combattre sur le nouveau chasseur La-7. Kozhedub a reçu la deuxième médaille Gold Star le 19 août 1944 pour 256 missions de combat et 48 avions ennemis abattus.

À la fin de la guerre, Ivan Kozhedub, alors major de la garde, pilotait le La-7, effectuait 330 missions de combat, abattait 62 avions ennemis au cours de 120 combats aériens, dont 17 bombardiers en piqué Ju-87, 2 Ju-88. et des bombardiers He -111, 16 chasseurs Bf-109 et 21 Fw-190, 3 avions d'attaque Hs-129 et 1 chasseur à réaction Me-262. Kozhedub a mené sa dernière bataille pendant la Grande Guerre patriotique, au cours de laquelle il a abattu 2 FW-190, dans le ciel de Berlin. Pendant toute la guerre, Kozhedub n'a jamais été abattu. Kozhedub a reçu la troisième médaille Gold Star le 18 août 1945 pour ses hautes compétences militaires, son courage personnel et sa bravoure démontrée sur les fronts de guerre. Il était un excellent tireur et préférait ouvrir le feu à une distance de 200 à 300 mètres, s'approchant rarement à une distance plus courte.

En plus de l'A.I. Pokrychkine et I.N. Kozhedub trois fois héros de l'URSS était S.M. Boudienny. Plus d'étoiles (quatre) avaient L.I. Brejnev et G.K. Joukov.
La biographie de vol de Kozhedub comprend également deux P-51 Mustang de l’US Air Force abattus en 1945, qui l’ont attaqué, le prenant pour un avion allemand.
À la fin de la guerre, Kozhedub a continué à servir dans l'armée de l'air. En 1949, il est diplômé de la Red Banner Air Force Academy, en 1956 - de l'Académie militaire de l'état-major. Pendant la guerre de Corée, il commanda la 324e division de chasse au sein du 64e corps de chasse. D'avril 1951 à janvier 1952, les pilotes de la division remportent 216 victoires aériennes, perdant seulement 27 avions (9 pilotes sont morts).
En 1964-1971 - Commandant adjoint de l'armée de l'air du district militaire de Moscou. Depuis 1971, il a servi dans l'appareil central de l'armée de l'air et depuis 1978 dans le groupe des inspecteurs généraux du ministère de la Défense de l'URSS. En 1985, I. N. Kozhedub a reçu le grade militaire de Air Marshal. Il a été élu député du Soviet suprême de l'URSS des 2e à 5e convocations et député du peuple de l'URSS.
Décédé le 8 août 1991. Il a été enterré au cimetière de Novodievitchi à Moscou.

Un buste en bronze a été installé dans son pays natal, dans le village d'Obrazhievka. Son La-7 (carte numéro 27) est exposé au Musée de l'Armée de l'Air de Monino. En outre, un parc de la ville de Soumy (Ukraine) porte le nom d'Ivan Kozhedub ; un monument au pilote est érigé près de l'entrée.

Alexander Ivanovich Pokryshkin est un as-pilote soviétique, le deuxième pilote de chasse soviétique le plus titré de la Grande Guerre patriotique. Trois fois pour la première fois Héros de l'Union soviétique. Maréchal de l'Air (1972). Citoyen honoraire de Marioupol et Novossibirsk.
Pokryshkin est né à Novossibirsk, fils d'un ouvrier d'usine. A grandi dans la pauvreté. Mais contrairement à ses pairs, il était plus intéressé par les études que par les bagarres et les petits délits. Dans sa jeunesse, il portait le surnom d'ingénieur. Il s'est intéressé à l'aviation à l'âge de 12 ans lors d'un spectacle aéronautique local et le rêve de devenir pilote ne l'a jamais quitté par la suite. En 1928, après avoir terminé ses sept années d'études, il part travailler dans la construction. En 1930, malgré les protestations de son père, il quitte la maison et entre dans une école technique locale, où il étudie pendant 18 mois. Puis il rejoint volontairement l’armée et est envoyé à l’école d’aviation. Son rêve semblait sur le point de se réaliser. Malheureusement, le profil de l’école a soudainement changé et j’ai dû étudier comme mécanicien aéronautique. Les demandes officielles de transfert au service de vol ont reçu la réponse standard "L'aviation soviétique a besoin de techniciens". Diplômé de l'École militaire et technique de Perm en 1933, il gravit rapidement les échelons. En décembre 1934, il devient mécanicien aéronautique principal de la 74e division d'infanterie. Il resta à ce poste jusqu'en novembre 1938. Au cours de cette période, sa nature créative a commencé à émerger : il a proposé un certain nombre d'améliorations à la mitrailleuse ShKAS et bien d'autres choses.
En fin de compte, Pokryshkin a déjoué ses supérieurs : pendant ses vacances de l'hiver 1938, il a terminé le programme annuel de pilote civil en 17 jours. Cela le rendait automatiquement éligible à l'admission à l'école de pilotage. Sans même faire sa valise, il monta dans le train. Il obtint les meilleures notes en 1939 et, avec le grade de premier lieutenant, fut affecté au 55e régiment de chasse.
Il se trouve en Moldavie en juin 1941, près de la frontière, et son aérodrome est bombardé le 22 juin 1941, premier jour de la guerre. Son premier combat aérien fut un désastre. Il a abattu un avion soviétique. C'était un Su-2, un bombardier léger, son pilote a survécu, mais son tireur a été tué.
Il remporte sa première victoire contre le célèbre Bf-109 le lendemain alors que lui et son ailier effectuent des reconnaissances. Le 3 juillet, après avoir remporté plusieurs autres victoires, il est touché par un canon anti-aérien allemand derrière la ligne de front et met quatre jours à rejoindre son unité. Au cours des premières semaines de la guerre, Pokryshkin a clairement constaté à quel point la doctrine militaire soviétique était dépassée et a commencé à écrire petit à petit ses idées dans un cahier. Il a soigneusement enregistré tous les détails des batailles aériennes auxquelles lui et ses amis ont participé et en a fait une analyse détaillée. Il dut combattre dans des conditions extrêmement difficiles de retraite constante. Plus tard, il a déclaré que « ceux qui n’ont pas combattu en 1941-1942 ne connaissent pas la vraie guerre ».
Pokryshkin a frôlé la mort à plusieurs reprises. La balle de la mitrailleuse a traversé son siège du côté droit, a endommagé sa bandoulière, a ricoché sur le côté gauche et lui a écorché le menton, recouvrant de sang son tableau de bord.

Au cours de l'hiver 1941, Pokryshkin, aux commandes d'un MiG-3, décolle malgré la boue et la pluie après que deux autres pilotes se soient écrasés en essayant de décoller. Sa mission était de localiser les chars de von Kleist, arrêtés devant la ville de Chakhty puis perdus aux mains des troupes soviétiques. Après avoir réussi, malgré une panne de carburant et des conditions météorologiques épouvantables, à revenir et à rapporter cette information importante, il reçut l'Ordre de Lénine.
À la fin de l'hiver 1942, son régiment est rappelé du front pour maîtriser un nouveau type de chasseur, le P-39 Airacobra. Au cours de l'entraînement, Pokryshkin était souvent en désaccord avec le nouveau commandant du régiment, qui n'acceptait pas les critiques de Pokryshkin sur la doctrine de l'aviation militaire soviétique. Le commandant a fabriqué un dossier contre Pokryshkin devant un tribunal de campagne, l'accusant de lâcheté, de manque de subordination et de désobéissance aux ordres.
Cependant, la plus haute autorité l'a acquitté. En 1943, Pokryshkin combattit dans le Kouban contre les célèbres formations d'avions de combat allemands. Ses nouvelles tactiques de police de l'air et l'utilisation de radars au sol et de systèmes de contrôle au sol avancés ont permis à l'armée de l'air soviétique de remporter sa première victoire majeure sur la Luftwaffe. Pokrychkine reçut son premier titre de Héros de l'Union soviétique le 24 avril 1943., il obtient le grade de major en juin.
Dans la plupart des sorties, Pokryshkin a assumé la tâche la plus difficile : abattre le leader. Comme il l'a compris de l'expérience de 1941-1942, assommer un leader signifiait démoraliser l'ennemi et le forcer souvent ainsi à retourner à son aérodrome. Pokryshkin a reçu la deuxième étoile du héros de l'Union soviétique le 24 août 1943. après l'enquête spéciale.

En février 1944, Pokryshkin reçut une promotion et une offre de paperasse légère pour gérer la formation des nouveaux pilotes. Mais il rejeta immédiatement cette offre et resta dans son ancien régiment à son ancien grade. Cependant, il ne volait plus autant qu'avant. Pokryshkin est devenu un héros célèbre et un outil de propagande très important. Il n'était donc pas autorisé à voler beaucoup, de peur de mourir au combat. Au lieu de voler, il passait beaucoup de temps dans un bunker à diriger les combats de son régiment par radio. En juin 1944, Pokryshkin reçut le grade de colonel et commença à commander la 9e division aérienne de la garde. Le 19 août 1944, après 550 missions de combat et 53 victoires officielles, Pokryshkin reçut pour la troisième fois l'Étoile d'or du héros de l'Union soviétique. Il est devenu le premier à recevoir à trois reprises le titre de Héros de l'Union soviétique. Il lui était interdit de voler avec tout le monde, mais parfois il était autorisé. Sur ses 65 victoires officielles, seules 6 furent remportées au cours des deux dernières années de la guerre.

Après la guerre, il fut constamment écarté des promotions. Ce n'est qu'après la mort de Staline qu'il retrouva sa faveur et fut finalement promu général de l'aviation. Cependant, il n’a jamais occupé de postes de direction dans l’aviation. Son poste le plus élevé était celui de chef de la DOSAAF. Pokryshkin a de nouveau été ostracisé pour son honnêteté et sa franchise. Malgré de fortes pressions, il refuse de glorifier Brejnev et son rôle dans la bataille du Kouban. Pokryshkin est décédé le 13 novembre 1985 à l'âge de 72 ans.

As d'Allemagne

Pendant la Seconde Guerre mondiale, selon les données allemandes, les pilotes de la Luftwaffe ont remporté environ 70 000 victoires. Plus de 5 000 pilotes allemands sont devenus des as, remportant cinq victoires ou plus. Plus de 8 500 pilotes de chasse allemands ont été tués et 2 700 ont été portés disparus ou capturés. 9 100 pilotes ont été blessés lors de missions de combat.

Hartmann, Erich Alfred

Erich Alfred "Bubi" Hartmann (allemand : Erich Alfred Hartmann ; né le 19 avril 1922 ; † 20 septembre 1993) - As pilote allemand, considéré comme le pilote de chasse le plus titré de l'histoire de l'aviation. Selon les données allemandes, pendant la Seconde Guerre mondiale, il a effectué 1 425 missions de combat, abattant 352 avions ennemis (dont 345 soviétiques) au cours de 825 batailles aériennes. Pendant ce temps, son avion a été abattu 14 fois, toujours pour les mêmes raisons - à cause des dommages causés par les débris de l'avion abattu, ou de dysfonctionnements techniques, mais il n'a jamais été abattu par l'ennemi. Dans de tels cas, Hartmann réussissait toujours à sauter avec un parachute. Ses amis l’appelaient « le chevalier blond de l’Allemagne ».
Pilote de planeur d'avant-guerre, Hartmann rejoint la Luftwaffe en 1940 et termine sa formation de pilote en 1942. Il fut bientôt affecté au 52e Escadron de chasse (allemand : Jagdgeschwader 52) sur le front de l'Est, où il passa sous la tutelle de pilotes de chasse expérimentés de la Luftwaffe. Sous leur direction, Hartmann développa ses compétences et sa tactique, ce qui lui valut finalement la Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne, épées et diamants le 25 août 1944 (seuls 27 hommes de l'armée allemande avaient cette distinction), pour le 301e victoire aérienne confirmée.

Figure 15 - Croix de chevalier de la croix de fer avec feuilles de chêne, épées et diamants

Jusqu'à la fin de la guerre, Hartmann a effectué plus de 1 400 missions, au cours desquelles il a mené 825 batailles aériennes. Hartmann lui-même disait souvent que ce qui lui était plus cher que toutes les victoires était le fait que pendant toute la guerre il n'avait pas perdu un seul ailier.
Erich Hartmann remporte sa 352e et dernière victoire aérienne le 8 mai 1945. Lui et les troupes restantes du JG 52 se rendirent aux forces américaines, mais furent remis à l'armée soviétique. Accusé de crimes de guerre et condamné à 25 ans de prison dans des camps à sécurité maximale, Hartmann y passera 10 ans et demi jusqu'en 1955. En 1956, il rejoint la Luftwaffe ouest-allemande reconstruite et devient le premier commandant de l'escadron JG 71 Richthoffen. En 1970, il quitte l'armée, en grande partie à cause de son rejet du Lockheed F-104 Starfighter américain, qui servait alors à équiper les troupes allemandes, et de conflits constants avec ses supérieurs. Erich Hartmann est décédé en 1993.

Rudel, Hans-Ulrich (avion d'attaque de la Luftwaffe)

Hans-Ulrich Rudel (allemand : Hans-Ulrich Rudel ; 2 juillet 1916 - 18 décembre 1982) était le pilote le plus célèbre et le plus titré du bombardier en piqué Ju-87 Stuka pendant la Seconde Guerre mondiale. Seul détenteur de l'arc complet de la Croix de Chevalier : avec feuilles de chêne doré, épées et diamants (depuis le 29 décembre 1944). Le seul étranger à avoir reçu la plus haute distinction de Hongrie, la Médaille d'or de la vaillance. Seul Hermann Goering a surpassé Rudel en nombre de récompenses. Nazi actif, n’a jamais critiqué Hitler.
Hans-Ulrich Rudel est à juste titre considéré comme le pilote de combat le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale. En moins de quatre ans, pilotant principalement les lents et vulnérables bombardiers en piqué Ju-87 Stuka, il a effectué 2 530 missions de combat, soit plus que tout autre pilote au monde, détruit 519 chars soviétiques (plus de cinq corps de chars), plus de 1 000 chars à vapeur. locomotives, voitures et autres véhicules, a coulé le cuirassé "Marat", un croiseur, un destroyer, 70 navires de débarquement, bombardé 150 positions d'artillerie, obusiers, antichars et antiaériens, détruit de nombreux ponts et casemates, abattu 7 chasseurs soviétiques et 2 avions d'attaque Il-2, lui-même abattu une trentaine de fois par des tirs antiaériens (et jamais par des chasseurs), fut blessé cinq fois, dont deux grièvement, mais continua à effectuer des missions de combat après l'amputation de sa jambe droite , sauva six équipages qui effectuèrent un atterrissage d'urgence en territoire ennemi et devint, à la fin de la guerre, le seul soldat de l'armée allemande à recevoir la plus haute distinction de bravoure spécialement établie dans son pays, les Feuilles de chêne d'or avec épées et diamants pour le Croix de chevalier de la Croix de fer.

Rudel a commencé la guerre en tant que modeste lieutenant, qui a été intimidé par ses collègues à cause de son amour du lait et qui n'a pas été autorisé pendant longtemps à effectuer des missions de combat car incapable d'apprendre à piloter un avion, et l'a terminée avec le grade d'Oberst, commandant de la plus ancienne et la plus célèbre unité aérienne des bombardiers en piqué Ju-87 (Schlachtgeschwader) SG2 " Immelman". Hitler lui a interdit à plusieurs reprises de voler, estimant que sa mort serait le coup le plus dur pour la nation, le maréchal Ferdinand Scherner l'a qualifié de valant une division entière et Staline a évalué sa tête à 100 000 roubles, qu'il a promis de payer à quiconque le pourrait. livrer Rudel, vivant ou mort, entre les mains du commandement soviétique.

Après la guerre, le livre de mémoires de guerre de Rudel, "Trotzdem", mieux connu sous son titre anglais "Stuka Pilot", a été publié et a depuis été réimprimé à plusieurs reprises dans de nombreuses langues à travers le monde avec un tirage total de plus de Cependant, le livre a été unanimement reconnu en son temps comme un événement littéraire et est devenu au cours des dernières décennies un classique des mémoires militaires, n'a jamais été traduit en russe, malgré le fait que Rudel a effectué presque toutes ses missions de combat. le front de l'Est (selon d'autres sources, le livre a encore été publié au moins deux fois en Russie). Cela deviendra clair pour le lecteur après avoir visionné les tout premiers chapitres. Dans les pages du livre, nous voyons le portrait d'un homme réfléchi et froid. -Homme de sang, volontaire, intrépide, doté de fortes qualités de leadership, bien que non étranger aux émotions, vulnérable, doutant parfois de lui-même, aux prises avec une tension et une fatigue inhumaines. En même temps, Rudel reste un fasciste convaincu. étudiant d'hier, entraîné à la hâte pour voler selon un programme raccourci et lancé au combat, mais officier de carrière de la Luftwaffe qui s'efforce d'infliger le maximum de dégâts à l'ennemi détesté par tous les moyens et par tous les moyens à sa portée d'armes, le. dont le sens de la vie est l'extermination des ennemis de l'Allemagne, la conquête d'un « espace vital » pour elle, des missions réussies, une carrière militaire, des récompenses, le respect des subordonnés, l'attitude favorable d'Hitler, Goering, Himmler, l'adoration de la nation.

À la mi-avril 1946, après avoir quitté un hôpital en Bavière où il se remettait d'une amputation, Rudel travaillait comme entrepreneur de transport à Kösfeld, en Westphalie. Grâce à sa prothèse, fabriquée spécialement pour lui par le célèbre maître tyrolien Streide, il participa à de nombreuses compétitions de ski et, avec ses amis et camarades Bauer et Nierman, fit une randonnée en montagne jusqu'au Tyrol du Sud. Plus tard, ayant perdu son emploi et toute perspective, et qualifié d'« ardent militariste et fasciste », il s'installa à Rome et, en juillet 1948, en Argentine, où, avec un certain nombre d'autres vétérans célèbres de la Luftwaffe, les généraux Werner Baumbach et Adolf Galland, les pilotes d'essai Behrens et Steinkamp, ​​​​l'ancien concepteur de Focke-Wulf Kurt Tank ont ​​contribué à la création de l'aviation militaire argentine et ont travaillé comme consultant dans l'industrie aéronautique.
Rudel, installé à proximité de la ville argentine de Cordoba, où se trouvait une usine de fabrication de gros avions, s'adonnait activement à ses sports favoris : natation, tennis, lancer du javelot et du disque, ski alpin et escalade dans les montagnes de la Sierra Grande. . Pendant son temps libre, il travaillait sur ses mémoires, publiées pour la première fois à Buenos Aires en 1949. Malgré sa prothèse, il participe aux Championnats sud-américains de ski alpin à San Carlos de Bariloja et prend la quatrième place. En 1951, Rudel gravit l'Aconcagua dans les Andes argentines, le plus haut sommet du continent américain, et atteignit 7 000 mètres lorsque le mauvais temps l'obligea à faire demi-tour.
En Amérique du Sud, Rudel a rencontré et s'est lié d'amitié avec le président argentin Juan Peron et le président paraguayen Alfredo Stroessner. Il s'implique activement dans des activités sociales parmi les nazis et les immigrés d'origine allemande ayant quitté l'Europe, participant à la Kameradenhilfe, comme le croyaient ses opposants, une organisation « de type NSDAP », qui envoyait néanmoins des colis de nourriture aux prisonniers de guerre allemands et aidait leurs prisonniers. familles.
En 1951, Rudel publia à Buenos Aires deux pamphlets politiques : « Nous, les soldats de première ligne et notre opinion sur le réarmement de l'Allemagne » et « Un coup de poignard dans le dos ou une légende ». Dans le premier livre, Rudel, s'exprimant au nom de tous les soldats de première ligne, affirme qu'il est à nouveau prêt à lutter contre les bolcheviks et pour « l'espace vital » à l'Est, encore nécessaire à la survie de la nation allemande. . Dans le second, consacré aux conséquences de la tentative d'assassinat contre Hitler en juin 1944, Rudel explique au lecteur que la responsabilité de la défaite de l'Allemagne dans la guerre incombe aux généraux qui n'ont pas compris le génie stratégique du Führer et, en particulier, avec les officiers conspirateurs, puisque la crise politique provoquée par leur tentative d'assassinat a permis aux Alliés de prendre pied en Europe.
Après la fin du contrat avec le gouvernement argentin au début des années 1950. Rudel est retourné en Allemagne, où il a poursuivi sa brillante carrière de consultant et d'homme d'affaires. En 1953, au plus fort de la première phase de la guerre froide, alors que l’opinion publique devenait plus tolérante à l’égard des anciens nazis, il publia pour la première fois dans son pays natal son Trotzdem. Rudel a également tenté de se présenter au Bundestag en tant que candidat du parti ultra-conservateur DRP, mais a été battu aux élections. Il prit une part active aux réunions annuelles des vétérans d'Immelman et, en 1965, il ouvrit un mémorial aux pilotes SG2 tombés au combat à Burg-Staufenburg. Malgré un accident vasculaire cérébral subi en 1970, Rudel continue de s'impliquer activement dans le sport et contribue à l'organisation des premiers championnats allemands pour athlètes handicapés. Il a vécu les dernières années de sa vie à Kufstein, en Autriche, continuant d'embarrasser le gouvernement de Bonn avec ses déclarations politiques d'extrême droite.
Hans-Ulrich Rudel est décédé en décembre 1982 d'une hémorragie cérébrale à Rosenheim, en Allemagne, à l'âge de 66 ans.

As du Japon

Nishizawa, Hiroyoshi

Hiroyoshi Nishizawa (27 janvier 1920 – 26 octobre 1944) était un as japonais et pilote de l'Imperial Naval Air Corps pendant la Seconde Guerre mondiale.
Nishizawa était sans doute le meilleur as japonais de toute la guerre, ayant remporté 87 victoires aériennes au moment de sa mort. Ces statistiques ne sont pas très précises, car dans l'aviation japonaise, il était d'usage de tenir des statistiques sur l'escadron, et non sur les pilotes individuels, et également en raison d'exigences comptables trop strictes. Après sa mort, les journaux ont parlé de 150 victoires, il en a parlé à sa famille de 147, certaines sources en mentionnent 102 et suggèrent même 202.
Hiroyoshi Nishizawa est devenu célèbre après sa mort, cela a été largement facilité par son camarade Saburo Sakai. Ces deux pilotes figuraient parmi les meilleurs as de l’aéronavale japonaise. Nishizawa est né le 27 janvier 1920 dans la préfecture de Nagano dans la famille d'un manager à succès. En juin 1936, il s'engage dans la marine, sa décision étant le résultat d'une campagne publicitaire encourageant les jeunes hommes à rejoindre la marine impériale. Hiroyoshi n'avait qu'un rêve : devenir pilote. Il y parvint en complétant son cours de formation au pilotage en mars 1939.
Avant le déclenchement de la guerre du Pacifique, Nishizawa servait dans le groupe aérien Chitose, basé aux Îles Marshall et armé de chasseurs Type 96 Claude.
En février 1942, il fut transféré au 4e groupe aérien. Nishizawa a abattu son premier avion le 3 février 1942 au-dessus de Rabaul, aux commandes d'un Claude désuet.
A son arrivée à Rabaul du groupe aérien Tainan, le pilote a été inclus dans le 2ème escadron. Nishizawa s'est retrouvé dans une agréable campagne de Saburo Sakai. Sakai, Nishizawa et Ota formaient le fameux « Brillant Trio ». Le jeune pilote est rapidement devenu un combattant aérien expérimenté. Il remporte sa première victoire au sein du groupe aérien de Tainan le 1er mai 1942, en abattant un Airacobra américain au-dessus de Port Moresby. Le lendemain, deux P40 sont victimes des canons de son chasseur. Les adversaires des pilotes du groupe aérien de Tainan en mai 1942 étaient les pilotes des 35e et 36e escadrons de l'US Air Force.

Figure 22 - A6M2 "Zero" modèle 21 sur le pont du porte-avions "Shokaku" se préparant à une attaque sur Pearl Harbor
Le 8 novembre, sur la base des restes du groupe aérien de Tainan, le 251e groupe aérien est créé.
Tôt ou tard, Nishizawa devait rencontrer dans les airs le meilleur chasseur de la guerre du Pacifique, le F4U Corsair. Une telle réunion a eu lieu le 7 juin 1943 au-dessus de Russell, lorsque 81 Zeros se sont engagés contre une centaine de combattants américains et néo-zélandais. Quatre Corsair de l'escadron VMF112 furent abattus lors de cette bataille, trois pilotes réussirent à s'échapper. Nishizawa a crédité un Corsair du Corps des Marines des États-Unis et un P40 de l'Armée de l'Air néo-zélandaise.
Pendant le reste de l'été 1943, Nishizawa effectua presque quotidiennement des missions de combat dans les régions de Rendova et de VellaLavella. Les pilotes américains des escadrons VMF121, VMF122, VMF123, VMF124 et VMF221 ont traqué avec persistance et sans succès le « diable de l'océan Pacifique ». Pour le succès du travail de combat, le commandant de la 11e flotte aérienne, l'amiral Inichi Kusaka, a remis lors d'une cérémonie solennelle à Hiroyoshi Nishizawa une épée de samouraï.
En septembre, le 251e groupe aérien a commencé à se préparer aux interceptions nocturnes et Nishizawa a été transféré au 253e groupe aérien, basé à l'aérodrome de Tobira à Rabaul. L'as a combattu dans la nouvelle unité pendant seulement un mois, après quoi il a été rappelé au travail d'instructeur au Japon en octobre. En novembre, Nishizawa a été promu adjudant.
Le vétéran des batailles du Pacifique a perçu cette nouvelle mission comme s'il avait été nommé infirmier dans une crèche. Nishizawa avait hâte d'aller au front. Ses nombreuses demandes furent satisfaites : le pilote partit pour les Philippines à la disposition du quartier général du 201ème groupe aérien. Les Japonais se préparaient à repousser l'invasion américaine des Philippines.
La date de la première attaque kamikaze réussie est considérée comme le 25 octobre 1944, lorsque le lieutenant Yukio Shiki et quatre autres pilotes ont attaqué des porte-avions américains dans le golfe de Leyte. Nishizawa a joué un certain rôle dans le succès du premier attentat suicide : il accompagnait, à la tête de quatre chasseurs, les avions des pilotes kamikazes. Nishizawa a abattu deux patrouilles Hellcats, permettant à Shiki de lancer la dernière attaque de sa vie. Nishizawa lui-même a demandé au commandement de lui permettre de devenir kamikaze. Un pilote de chasse expérimenté est trop précieux pour être utilisé dans une attaque suicidaire. La demande de Nishizawa a été refusée.
Le 26 octobre, Nishizawa a transporté le 1021e groupe de transport aérien naval de l'île de Cuba à Mabalacat (région de Clark Field) pour recevoir le nouveau Zero. Sur la route, l'avion a disparu, l'opérateur radio a réussi à envoyer un signal SOS. Pendant longtemps, on ne savait rien des circonstances de la mort de la voiture.
Les circonstances de la mort de Nishizawa ne sont devenues claires qu'en 1982. L'avion de transport a été intercepté au-dessus de la pointe nord de l'île de Mindoro par deux Helket de l'escadron VF14, qui l'ont abattu.
Hiroyoshi Nishizawa reçut à titre posthume le grade de lieutenant. Selon les données officielles de la marine japonaise, Nishizawa a personnellement abattu 36 avions et en a endommagé deux au cours de son service dans le 201e groupe aérien. Peu de temps avant sa mort, le pilote a soumis un rapport à son commandant, le commodore Harutoshi Okamoto, qui indiquait le nombre de victoires remportées par Nishizawa dans les batailles aériennes - 86. Dans les études d'après-guerre, le nombre d'avions abattus par l'as est passé à 103. et même 147.

Liste des liens

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14. Dokuchaev A. Quels pilotes étaient les meilleurs pendant la Seconde Guerre mondiale ? [Ressource électronique] - Mode d'accès à l'article : http://www.allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/ge/publ/03.dat

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16. Bakursky V. Comparaison des combattants de la Seconde Guerre mondiale. [Ressource électronique] - Mode d'accès à l'article :

...l'escadron a perdu 80 pilotes dans un laps de temps assez court,
dont 60 n'ont jamais abattu un seul avion russe
/Mike Speake « Les As de la Luftwaffe »/

Le rideau de fer s'est effondré dans un rugissement assourdissant et une tempête de révélations de mythes soviétiques a éclaté dans les médias de la Russie indépendante. Le thème de la Grande Guerre patriotique est devenu le plus populaire - les Soviétiques inexpérimentés ont été choqués par les résultats des as allemands - équipages de chars, sous-mariniers et, surtout, pilotes de la Luftwaffe.
En fait, le problème est le suivant : 104 pilotes allemands ont un record de 100 avions abattus ou plus. Parmi eux figurent Erich Hartmann (352 victoires) et Gerhard Barkhorn (301), qui ont affiché des résultats absolument phénoménaux. De plus, Harmann et Barkhorn ont remporté toutes leurs victoires sur le front de l'Est. Et ils n'ont pas fait exception - Gunther Rall (275 victoires), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - ont également combattu sur le front soviéto-allemand.

Dans le même temps, les 7 meilleurs as soviétiques : Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka ont pu franchir la barre des 50 avions ennemis abattus. Par exemple, Ivan Kozhedub, trois fois héros de l'Union soviétique, a détruit 64 avions allemands lors de batailles aériennes (plus 2 Mustang américains abattus par erreur). Alexandre Pokrychkine est un pilote contre lequel, selon la légende, les Allemands auraient prévenu par radio : « Akhtung ! Pokryshkin in der luft!", a enregistré "seulement" 59 victoires aériennes. L'as roumain peu connu Constantin Contacuzino compte à peu près le même nombre de victoires (selon diverses sources, de 60 à 69). Un autre Roumain, Alexandru Serbanescu, a abattu 47 avions sur le front de l'Est (8 autres victoires sont restées « non confirmées »).

La situation est bien pire pour les Anglo-Saxons. Les meilleurs as étaient Marmaduke Pettle (environ 50 victoires, Afrique du Sud) et Richard Bong (40 victoires, USA). Au total, 19 pilotes britanniques et américains ont réussi à abattre plus de 30 avions ennemis, tandis que les Britanniques et les Américains se sont battus sur les meilleurs chasseurs du monde : l'inimitable P-51 Mustang, le P-38 Lightning ou encore le légendaire Supermarine Spitfire ! D'un autre côté, le meilleur as de la Royal Air Force n'a pas eu l'occasion de se battre sur des avions aussi merveilleux - Marmaduke Pettle a remporté toutes ses cinquante victoires, volant d'abord sur le vieux biplan Gladiator, puis sur le maladroit Hurricane.
Dans ce contexte, les résultats des as de la chasse finlandaise semblent tout à fait paradoxaux : Ilmari Yutilainen a abattu 94 avions et Hans Wind - 75.

Quelle conclusion tirer de tous ces chiffres ? Quel est le secret de l’incroyable performance des combattants de la Luftwaffe ? Peut-être que les Allemands ne savaient tout simplement pas compter ?
La seule chose qui peut être affirmée avec un haut degré de confiance est que les comptes de tous les as, sans exception, sont gonflés. Vanter les succès des meilleurs combattants est une pratique courante de la propagande d’État, qui, par définition, ne peut être honnête.

German Meresyev et son « Stuka »

À titre d'exemple intéressant, je propose de considérer l'incroyable histoire du pilote de bombardier Hans-Ulrich Rudel. Cet as est moins connu que le légendaire Erich Hartmann. Rudel n'a pratiquement pas participé aux combats aériens ; vous ne trouverez pas son nom dans les listes des meilleurs combattants.
Rudel est célèbre pour avoir effectué 2 530 missions de combat. Il pilote le bombardier en piqué Junkers 87 et prend à la fin de la guerre la barre du Focke-Wulf 190. Au cours de sa carrière de combattant, il détruit 519 chars, 150 canons automoteurs, 4 trains blindés, 800 camions et voitures, deux croiseurs, un destroyer et endommage gravement le cuirassé Marat. Dans les airs, il a abattu deux avions d'attaque Il-2 et sept chasseurs. Il a atterri six fois en territoire ennemi pour sauver les équipages des Junkers abattus. L'Union soviétique a accordé une récompense de 100 000 roubles à la tête de Hans-Ulrich Rudel.

Juste un exemple de fasciste

Bien sûr, il n'y avait pas de mitrailleuses photographiques ni d'appareils photo sur les Junkers. Le maximum que Rudel ou son mitrailleur-opérateur radio pouvait remarquer : couvrir une colonne de véhicules blindés, c'est-à-dire dommages possibles aux réservoirs. La vitesse de récupération du Yu-87 est supérieure à 600 km/h, la surcharge peut atteindre 5 g, dans de telles conditions, il est impossible de voir avec précision quoi que ce soit au sol.
Depuis 1943, Rudel est passé à l'avion d'attaque antichar Yu-87G. Les caractéristiques de ce «laptezhnika» sont tout simplement dégoûtantes : max. la vitesse en vol horizontal est de 370 km/h, le taux de montée est d'environ 4 m/s. Les avions principaux étaient deux canons VK37 (calibre 37 mm, cadence de tir 160 coups/min), avec seulement 12 (!) cartouches par baril. Les canons puissants installés dans les ailes, lors du tir, créaient un moment de virage important et faisaient tellement trembler l'avion léger que tirer en rafale était inutile - seulement des tirs de tireur d'élite isolés.

Et voici un drôle de reportage sur les résultats des essais sur le terrain du canon d'avion VYa-23 : en 6 vols sur l'Il-2, les pilotes du 245e régiment d'aviation d'assaut, avec une consommation totale de 435 obus, ont réalisé 46 coups sûrs en une colonne de cuve (10,6%). Nous devons supposer que dans des conditions de combat réelles, sous des tirs antiaériens intenses, les résultats seront bien pires. Qu'est-ce qu'un as allemand avec 24 obus à bord d'un Stuka !

De plus, toucher un char ne garantit pas sa défaite. Un projectile perforant (685 grammes, 770 m/s), tiré d'un canon VK37, a pénétré 25 mm de blindage sous un angle de 30° par rapport à la normale. Lors de l’utilisation de munitions sous-calibrées, la pénétration du blindage a été multipliée par 1,5. De plus, en raison de la vitesse de l’avion, la pénétration du blindage était en réalité d’environ 5 mm supérieure. D'autre part, l'épaisseur de la coque blindée des chars soviétiques n'était inférieure à 30-40 mm que dans certaines projections, et il était impossible de rêver de toucher un KV, un IS ou un canon automoteur lourd au front ou sur le côté.
De plus, percer le blindage n’entraîne pas toujours la destruction d’un char. Des trains transportant des véhicules blindés endommagés arrivaient régulièrement à Tankograd et à Nizhny Tagil, qui étaient rapidement restaurés et renvoyés au front. Et les réparations des rouleaux et du châssis endommagés ont été effectuées directement sur place. A cette époque, Hans-Ulrich Rudel se dessinait une autre croix pour le char « détruit ».

Une autre question qui se pose à Rudel concerne ses 2 530 missions de combat. Selon certains rapports, dans les escadrons de bombardiers allemands, il était d'usage de considérer une mission difficile comme une incitation à plusieurs missions de combat. Par exemple, le capitaine capturé Helmut Putz, commandant du 4e détachement du 2e groupe du 27e escadron de bombardiers, a expliqué ce qui suit lors de son interrogatoire : « … dans des conditions de combat, j'ai réussi à effectuer 130 à 140 sorties nocturnes, et un certain nombre de Les sorties avec une mission de combat complexe étaient comptées pour moi, comme pour les autres, en 2-3 vols.» (protocole d'interrogatoire du 17 juin 1943). Bien qu'il soit possible qu'Helmut Putz, après avoir été capturé, ait menti en essayant de réduire sa contribution aux attaques contre les villes soviétiques.

Hartmann contre tout le monde

Il existe une opinion selon laquelle les pilotes as ont rempli leurs comptes sans aucune restriction et se sont battus « seuls », ce qui constitue une exception à la règle. Et le travail principal au front était effectué par des pilotes semi-qualifiés. Il s’agit d’une idée fausse profondément erronée : d’une manière générale, il n’existe pas de pilotes « moyennement qualifiés ». Il y a soit des as, soit leurs proies.
Prenons par exemple le légendaire régiment aérien Normandie-Niemen, qui a combattu sur des chasseurs Yak-3. Sur les 98 pilotes français, 60 n'ont remporté aucune victoire, mais les 17 pilotes « sélectionnés » ont abattu 200 avions allemands lors de batailles aériennes (au total, le régiment français a enfoncé 273 avions avec des croix gammées au sol).
Une situation similaire a été observée dans la 8e Force aérienne américaine, où sur 5 000 pilotes de chasse, 2 900 n'ont remporté aucune victoire. Seules 318 personnes ont enregistré 5 avions abattus ou plus.
L'historien américain Mike Spike décrit le même épisode lié aux actions de la Luftwaffe sur le front de l'Est : "... l'escadron a perdu 80 pilotes dans un laps de temps assez court, dont 60 n'ont jamais abattu un seul avion russe."
Nous avons donc découvert que les pilotes as sont la principale force de l'Air Force. Mais la question demeure : quelle est la raison de l’énorme écart entre les performances des as de la Luftwaffe et celles des pilotes de la Coalition anti-hitlérienne ? Même si nous divisons en deux les incroyables factures allemandes ?

L'une des légendes sur l'incohérence des grands comptes des as allemands est associée à un système inhabituel de décompte des avions abattus : par le nombre de moteurs. Chasseur monomoteur - un avion abattu. Bombardier quadrimoteur - quatre avions abattus. En effet, pour les pilotes ayant combattu à l'Ouest, un score parallèle a été introduit, dans lequel pour la destruction d'une « Forteresse Volante » volant en formation de combat, le pilote était crédité de 4 points, pour un bombardier endommagé qui « est tombé » de la formation de combat et est devenu une proie facile pour les autres combattants, le pilote a reçu 3 points, car il a fait l'essentiel du travail - il est beaucoup plus difficile de traverser le feu de l'ouragan des "Forteresses volantes" que d'abattre un seul avion endommagé. Et ainsi de suite : selon le degré de participation du pilote à la destruction du monstre quadrimoteur, il se voyait attribuer 1 ou 2 points. Que s’est-il passé ensuite avec ces points de récompense ? Ils ont probablement été convertis d’une manière ou d’une autre en Reichsmarks. Mais tout cela n’a rien à voir avec la liste des avions abattus.

Explication la plus prosaïque du phénomène Luftwaffe : les Allemands ne manquaient pas de cibles. L'Allemagne a combattu sur tous les fronts avec une supériorité numérique sur l'ennemi. Les Allemands possédaient 2 principaux types de chasseurs : Messerschmitt 109 (34 000 ont été produits de 1934 à 1945) et Focke-Wulf 190 (13 000 versions de chasseurs et 6,5 000 avions d'attaque ont été produits) - un total de 48 000 chasseurs.
Dans le même temps, environ 70 000 Yaks, Lavochkins, I-16 et MiG-3 sont passés par l'armée de l'air rouge pendant les années de guerre (à l'exclusion de 10 000 chasseurs livrés en prêt-bail).
Sur le théâtre d'opérations d'Europe occidentale, les chasseurs de la Luftwaffe étaient opposés par environ 20 000 Spitfire et 13 000 Hurricanes et Tempests (c'est le nombre de véhicules servis dans la Royal Air Force de 1939 à 1945). Combien de chasseurs supplémentaires la Grande-Bretagne a-t-elle reçus dans le cadre du prêt-bail ?
Depuis 1943, des chasseurs américains sont apparus au-dessus de l'Europe - des milliers de Mustang, P-38 et P-47 ont sillonné le ciel du Reich, accompagnant les bombardiers stratégiques lors des raids. En 1944, lors du Débarquement de Normandie, l’aviation alliée avait une supériorité numérique six fois supérieure. « S’il y a des avions camouflés dans le ciel, c’est la Royal Air Force, s’ils sont argentés, c’est l’US Air Force. S’il n’y a pas d’avions dans le ciel, c’est la Luftwaffe », plaisantaient tristement les soldats allemands. Où les pilotes britanniques et américains pourraient-ils obtenir de grosses factures dans de telles conditions ?
Un autre exemple : l'avion de combat le plus populaire de l'histoire de l'aviation était l'avion d'attaque Il-2. Pendant les années de guerre, 36 154 avions d'attaque ont été produits, dont 33 920 Ilov sont entrés dans l'armée. En mai 1945, l'armée de l'air de l'Armée rouge comprenait 3 585 Il-2 et Il-10, et 200 autres Il-2 étaient dans l'aviation navale.

En un mot, les pilotes de la Luftwaffe n'avaient aucun super pouvoir. Toutes leurs réalisations ne peuvent s'expliquer que par le fait qu'il y avait de nombreux avions ennemis dans les airs. Les as de la chasse alliés, au contraire, avaient besoin de temps pour détecter l'ennemi - selon les statistiques, même les meilleurs pilotes soviétiques menaient en moyenne 1 bataille aérienne pour 8 sorties : ils ne pouvaient tout simplement pas rencontrer l'ennemi dans le ciel !
Par une journée sans nuages, à une distance de 5 km, un combattant de la Seconde Guerre mondiale est visible comme une mouche sur une vitre depuis le coin le plus éloigné de la pièce. En l’absence de radar à bord des avions, le combat aérien était plus une coïncidence inattendue qu’un événement ordinaire.
Il est plus objectif de compter le nombre d'avions abattus, en tenant compte du nombre de sorties de combat des pilotes. Vu sous cet angle, le bilan d'Erich Hartmann s'estompe : 1 400 sorties, 825 combats aériens et « seulement » 352 avions abattus. Walter Novotny a un chiffre bien meilleur : 442 sorties et 258 victoires.

Des amis félicitent Alexandre Pokrychkine (à l'extrême droite) pour avoir reçu la troisième étoile du Héros de l'Union soviétique

En conclusion, il convient de dire qu'il ne faut pas avoir si peur des factures élevées des pilotes de la Luftwaffe. Ceci, au contraire, montre quel formidable ennemi l’Union Soviétique a vaincu et pourquoi la Victoire a une si grande valeur.

Les as de la Luftwaffe de la Seconde Guerre mondiale

Le film raconte l'histoire des célèbres pilotes allemands : Erich Hartmann (352 avions ennemis abattus), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) et d'autres. Des images rares d'entretiens avec Hartman et Galland sont présentées, ainsi que des actualités uniques de batailles aériennes.

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