સેવેરોમુયસ્કી રેલ્વે ટનલ. હાઇવેના બંધકો

સેવેરોમુયસ્કી ટનલ બુરિયાટિયા પ્રજાસત્તાકમાં સ્થિત છે. કમિશનિંગ 2003 માં થયું હતું. તે રશિયામાં ખડકો દ્વારા નાખવામાં આવેલો સૌથી લાંબો રેલવે ટ્રેક છે. લંબાઈ 15,343 મીટર છે. આ ટનલનું નામ તે રિજ પરથી પડ્યું જેમાંથી હાઇવે પસાર થાય છે. બાંધકામ અને ખોદકામના કામમાં મુશ્કેલીની ડિગ્રીના સંદર્ભમાં, તે વિશ્વમાં સૌથી મુશ્કેલ માનવામાં આવે છે. બાંધકામમાં છવ્વીસ વર્ષ લાગ્યા અને તે સમયે શરૂ થયો જ્યારે સમગ્ર પ્રદેશ નિર્જીવ ખડકાળ વિસ્તાર હતો. આબોહવાની પરિસ્થિતિઓ કઠોર હતી, ઉત્તર મુયા રેન્જના પ્રદેશમાં સરેરાશ તાપમાન -50 ડિગ્રી સેલ્સિયસની આસપાસ બદલાય છે. માત્ર સાધનસામગ્રીની આયાત જ નહીં, કર્મચારીઓનું સામાન્ય જીવન સુનિશ્ચિત કરવા માટે રહેણાંક વસાહતો અને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર બનાવવું જરૂરી હતું.

મુશ્કેલ વિસ્તાર

સેવેરોમુયસ્કી ટનલ બૈકલ-અમુર મેઈનલાઈનને એક આખામાં જોડતી છેલ્લી બિંદુ બની ગઈ. અમુર નદી પર રેલ્વે બનાવવાનો વિચાર ઝારવાદી રશિયામાં ઉભો થયો હતો, પરંતુ પ્રોજેક્ટને અમલમાં મૂકવા માટે જરૂરી ભંડોળ અને કામની રકમ, આશરે અંદાજો સાથે પણ, તે સમયે અતિશય હોવાનું બહાર આવ્યું હતું. આ વિચાર હવામાં લટકી ગયો; તેને વાસ્તવિક રૂપરેખા 1938 માં જ પ્રાપ્ત થઈ, જ્યારે રેલ્વેનું બાંધકામ શરૂ થયું. પ્રથમ કામદારો કેદીઓ હતા. બાંધકામ તૂટક તૂટક હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, છેલ્લી સદીના 70 ના દાયકામાં બીએએમ પર લોકોનું ભવ્ય સ્કેલ અને ચળવળ શરૂ થઈ હતી. સમગ્ર સોવિયેત સંઘમાંથી સ્વયંસેવકો રેલ્વે નાખવા ગયા.

માર્ગનો સૌથી મુશ્કેલ વિભાગ ઉત્તર મુઇસ્કી રિજ હોવાનું બહાર આવ્યું. ટ્રાન્સબેકાલિયામાં આ એક સૌથી સુંદર, પરંતુ કઠોર સ્થાનો છે. પર્વતની રચનામાં ગ્રેનાઈટ-શિસ્ટ ખડકોનો સમાવેશ થાય છે; હિમનદીઓ તેના ઢોળાવ પર સ્થિત છે; રિજનો સૌથી ઊંચો બિંદુ 2561 મીટર સુધી પહોંચે છે. ખડકો પર વ્યવહારીક રીતે કોઈ વનસ્પતિ નથી; ધરતીકંપ પછી તેમની સંપૂર્ણ શોધ કરવામાં આવી ન હતી, અને ધરતીકંપની પ્રવૃત્તિ અણધારી હતી. ટનલ ખોદવી એ એન્જિનિયરો અને બિલ્ડરો માટે એક પડકાર બની ગયું હતું.

ત્યાં ઘણા પ્રોજેક્ટ્સ હતા જે સાઇટના પેસેજ માટે ઉકેલો પ્રસ્તાવિત કરે છે. સૌથી પાગલમાંથી: રિજને ઉડાવી દેવા અને ત્યાંથી રસ્તો સાફ કરવો, સૌથી વધુ અવનતિ તરફ - છોડી દેવા અને બાંધવું નહીં, કારણ કે તે અશક્ય છે. ખચકાટ અને વિચાર-વિમર્શ પછી, રિજમાંથી પસાર થવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો. પેસેજ માટેની તૈયારીઓ 1975 માં શરૂ થઈ હતી, મુખ્ય કાર્ય 90 ના દાયકામાં થયું હતું, અને માત્ર પછીની સદીમાં સેવેરોમુયસ્કી ટનલ કાર્યરત કરવામાં આવી હતી. બાંધકામની તારીખ, અથવા તેના બદલે, બાંધકામ પૂર્ણ થવાની તારીખ, 30 માર્ચ, 2001 હતી, અને પ્રથમ ટ્રેનો 5 ડિસેમ્બર, 2003 ના રોજ દોડવા લાગી.

પ્રોજેક્ટ વિકાસ

પ્રોજેક્ટના સામાન્ય વિકાસકર્તા જેએસસી લેનમેટ્રોગીપ્રોટ્રાન્સ હતા. પ્રોજેક્ટ મુજબ, બાંધકામ બે બિંદુઓથી હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું: પશ્ચિમ અને પૂર્વીય, ટનલર્સની બે ટીમો એકબીજા તરફ ચાલી હતી. બે સંસ્થાઓ દ્વારા કામગીરી હાથ ધરવામાં આવી હતી. કંપની OJSC Bamtonnelstroy ભૂગર્ભ સુવિધાઓના નિર્માણમાં રોકાયેલી હતી, OJSC નિઝ્નેઆંગર્સ્કટ્રાન્સસ્ટ્રોય દ્વારા જમીનની ઉપરની રચનાઓ બનાવવામાં આવી હતી. પ્રોજેક્ટ મંજૂર થયો તે સમયે, કોઈને ખબર નહોતી કે કઈ મુશ્કેલીઓ અને આશ્ચર્યનો સામનો કરવો પડશે. કામ દરમિયાન, મૂળ યોજનામાં ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા; ભૂસ્ખલનને કારણે કામ બે વાર બંધ કરવામાં આવ્યું હતું.

ટનલ પસાર થવાથી જાનહાનિ થઈ હતી; વિવિધ સ્ત્રોતો અનુસાર, બાંધકામ અને કટોકટીના પ્રતિભાવ દરમિયાન 30 થી 57 લોકો મૃત્યુ પામ્યા હતા. ટનલના પ્રવેશદ્વાર પાસે તેમના સન્માનમાં એક સ્મારક બનાવવામાં આવ્યું હતું. સમગ્ર બાંધકામ સમયગાળા દરમિયાન, વિશ્વભરના કેટલાક ડઝન મશીનોનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, રાસાયણિક પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને ટેક્ટોનિક ફોલ્ટ ઝોનમાં માટીને ઠીક કરવા માટે એક અનન્ય તકનીક વિકસાવવામાં આવી હતી અને અમલમાં મૂકવામાં આવી હતી. આ સંપૂર્ણપણે નવી શોધે ટનલર્સને ગ્રેનાઈટ રોક ફ્રેક્ચરની સૌથી મુશ્કેલ અને અણધારી પરિસ્થિતિઓમાં સફળતાપૂર્વક ટનલ ખોદવામાં મદદ કરી.

બિલ્ડરો માટે નોન-સ્ટોપ કામ સુનિશ્ચિત કરવા માટે, બે કામદારોના ગામો બાંધવામાં આવ્યા હતા: પશ્ચિમ પ્રવેશદ્વાર પર, ટોનલની અને પૂર્વીય પ્રવેશદ્વાર પર, સેવેરોમુયસ્કી. આજે, સેવેરોમુયસ્કી ગામ કાર્યરત છે, જ્યાં રશિયન રેલ્વે કર્મચારીઓ કે જેઓ ટનલ માટે જાળવણી પૂરી પાડે છે તેઓ રહે છે.

વિશિષ્ટતા

કામની શરૂઆતના સમયે, રિજની ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય સ્થિતિ અજાણ હતી, તેથી બાંધકામ સાથે સંશોધન કાર્ય એકસાથે થયું હતું. જોખમો ઘટાડવા માટે, એક્સપ્લોરેશન એડિટનું બાંધકામ મુખ્ય લાઇન સાથે સમાંતર શરૂ થયું. તેનો વિકાસ મુખ્ય ટનલથી ઘણા સો મીટર આગળ હતો, અને આ ખડકની સ્થિતિ વિશે માહિતી પ્રદાન કરે છે. શાખા લાઇન મુખ્ય બાંધકામથી 30 મીટરના અંતરે વિકસાવવામાં આવી હતી; તેનું કદ મેટ્રો ટ્રેન પસાર કરવા માટે પૂરતું છે. રિકોનિસન્સ ટનલમાંથી મુખ્ય ચેનલમાં ચાલ કરવામાં આવી હતી, જેણે કામ અને વેન્ટિલેશનની સુવિધા આપી હતી.

માળખાનું બાંધકામ સિસ્મિકલી એક્ટિવ ઝોનમાં થયું હતું, જ્યાં ધરતીકંપ 9-10 પોઈન્ટ સુધી પહોંચે છે; પેસેજની ભૌગોલિક પરિસ્થિતિઓમાં ચાર ટેક્ટોનિક ખામીઓ જોવા મળે છે. સરળ શબ્દોમાં કહીએ તો, આ પથ્થરો, રેતી અને પાણીથી ભરેલા ખડકના અસ્થિભંગના સ્થળો છે, તેમની પહોળાઈ 5 થી 900 મીટર સુધીની છે. પ્રતિ કલાક સેંકડો ક્યુબિક મીટરના જથ્થામાં ભંગાણમાંથી પાણી સતત વહેતું હતું. ટનલનો એક ભાગ પર્માફ્રોસ્ટ ઝોનમાંથી પસાર થતો હતો; આ વિભાગો બાંધવા માટે ગરમ પાણીનો ઉપયોગ થતો હતો. આશ્ચર્યજનક કિરણોત્સર્ગી રોડોનિયમ ગેસની હાજરી હતી, જે ટનલના નિર્માણ દરમિયાન ઊંડાણોમાંથી બહાર નીકળી હતી; તેની સાંદ્રતા અનુમતિપાત્ર ધોરણો કરતા ત્રણ ગણી વધારે હતી, જેના કારણે કામદારોના સંપર્કમાં આવ્યા હતા. આ માટે તેઓએ યોગ્ય પ્રીમિયમ ચૂકવ્યું, જેને ખાણિયાઓએ "કોફિન મની" તરીકે ઓળખાવ્યું.

બુરિયાટિયામાં સેવેરોમુયસ્કી ટનલ, પ્રોજેક્ટ મુજબ, દર 0.5 કિલોમીટરના અંતરે સંશોધન કુવાઓનું ડ્રિલિંગ સામેલ હતું, પરંતુ, કામની કિંમત ઘટાડવાનું નક્કી કર્યા પછી, તે 1 કિલોમીટરના વધારામાં ડ્રિલ કરવામાં આવ્યા હતા. બચતની આ પદ્ધતિને કારણે અનેક આફતો આવી જેના પરિણામે માનવ જીવન, ભૂસ્ખલન, પૂર વગેરેને કારણે કામ અટકી ગયું.

બાંધકામ

સેવેરોમુયસ્કી રેલ્વે ટનલને બે લાંબા બાંધકામ સ્ટોપેજનો અનુભવ થયો. પ્રથમ ઘટના 1979 માં બની હતી, જ્યારે ખાણ ખોદકામ દરમિયાન ગ્રેનાઈટ મોનોલિથમાં ક્વિક સેન્ડનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. માઇનિંગ ડેવલપર્સે આ પહેલાં કે પછી ક્યારેય આવી ઘટનાનો સામનો કર્યો નથી. ઉચ્ચ દબાણ હેઠળનું પાણી ખડકમાંથી તૂટી ગયું અને, પત્થરો, રેતી, કાદવના પ્રવાહને વહન કરીને, તેના માર્ગમાંની દરેક વસ્તુને વહી ગયું: ઘણા કામદારો મૃત્યુ પામ્યા, એક ત્રેવીસ ટન લોડિંગ મશીન ધોવાઇ ગયું. પુનઃસંગ્રહ કાર્ય અને ખડકના અસ્થિભંગ સ્થળનું સંરક્ષણ જરૂરી હતું.

ભંગાણના કારણને દૂર કરવા માટે, ફોલ્ટમાં કોંક્રિટ રેડવામાં આવી હતી અને સૂકવવામાં બે વર્ષનો સમય લાગ્યો હતો. આ સમય દરમિયાન, તેર હજાર ટન તૂટી પડેલા ખડકને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, અને વધારાના સંશોધન કાર્ય હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા. જાસૂસીના પરિણામે, ટનલના વિસ્તારમાં પાણીની અંદરનું તળાવ મળી આવ્યું હતું. વધુ પડતા પાણીના પ્રવાહની સમસ્યાને ઉકેલવા માટે, એક નવીન ઉકેલની જરૂર હતી; વિશ્વ વ્યવહારમાં આવી ઘટના ક્યારેય કોઈને મળી નથી.

કામ ફરી શરૂ

જમીનના રાસાયણિક એકત્રીકરણનો ઉપયોગ કરીને ખામીવાળા વિસ્તારોને મજબૂત બનાવવાનું કાર્ય હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું; ટનલની આંતરિક અસ્તર કાસ્ટ આયર્ન ટ્યુબિંગ અને મેટલ સ્ટ્રક્ચર્સ સાથે હાથ ધરવામાં આવી હતી. આ અસ્તરની ટોચ પર કોંક્રિટનો વધારાનો સ્તર રેડવામાં આવ્યો હતો, જેણે વોટરપ્રૂફિંગમાં સુધારો કર્યો હતો અને ટનલની છતને વધુ ટેકો પૂરો પાડ્યો હતો. આ રીતે, માળખાના નિર્ણાયક ઝોનને "પાઈપો" ના ઘણા સ્તરો પ્રાપ્ત થયા છે જે એકબીજાથી સ્વતંત્ર રીતે બાંધવામાં અને આગળ વધી રહ્યા છે. સિસ્મિકલી સક્રિય ઝોનમાં, આ બિલ્ડિંગની સલામતી અને સ્થિરતાના સ્તરને વધારે છે.

તેઓએ 1981 માં ફરીથી ખોદકામ શરૂ કર્યું, અને આ કરવા માટે તેઓએ કોંક્રિટ પ્લગ તોડવો પડ્યો. આગળના માર્ગ દરમિયાન, શોધાયેલ તમામ ખામીઓ ડ્રિલ્ડ વર્ટિકલ શાફ્ટ દ્વારા કોંક્રિટથી ભરવામાં આવી હતી. વિશ્વ વિખ્યાત વિદેશી નિષ્ણાતોને પ્રોજેક્ટ પર કામ કરવા માટે આમંત્રિત કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ કોઈ પણ સંમત થયા ન હતા. બાંધકામ દરમિયાન, જાપાન, યુએસએ અને જર્મનીમાંથી તે સમયની સૌથી અદ્યતન તકનીકનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. વિદેશી કંપનીઓના પ્રોફેશનલ્સ, પરિસ્થિતિથી પરિચિત થઈને, માત્ર એક જ સલાહ આપી - છોડી દો અને બીજે ક્યાંક શરૂ કરો. સતત કામ સુનિશ્ચિત કરવા માટે, સાધનસામગ્રીની ડિલિવરી, ડમ્પિંગ અને ખડકોને દૂર કરવાની જરૂર હતી; એક કટોકટી માર્ગની જરૂર હતી, કારણ કે તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું હતું કે બાંધકામ અનિશ્ચિત સમય સુધી ચાલશે.

બાયપાસ હાઇવે

સેવેરોમુયસ્કી ટનલનું બાંધકામ શરૂ થાય તે પહેલાં, રિજની આસપાસ પહેલેથી જ એક રસ્તો હતો. પ્રેક્ટિસ દર્શાવે છે કે જે કામ શરૂ થયું છે તેની કઠોર પરિસ્થિતિઓમાં તે ઓપરેશન માટે ખૂબ જ યોગ્ય નથી, તેથી 1984 માં નવો બાયપાસ બનાવવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. આજે, આ ટનલ કરતાં પણ ઓછી અનોખી રચના નથી. ઘણા પ્રવાસીઓ રસ્તા પર મુસાફરી કરવાની તકોની શોધમાં રિજ પર આવે છે. તેઓ મનોહર દૃશ્યો અને આકર્ષક ઊંચાઈઓ, પુલ દ્વારા આકર્ષાય છે જેના પર તેઓ વાહન ચલાવે છે.

હાઇવે સર્પટાઇન્સમાંથી પસાર થાય છે અને માનવસર્જિત વાયડક્ટ્સ અને પુલો પરથી પસાર થાય છે. તેમાંથી એક, જેને "ડેવિલ્સ બ્રિજ" કહેવામાં આવે છે, તે ઇટિકિટ નદી પર નાખ્યો છે, તે તીવ્ર વળાંક ધરાવે છે અને, પ્રત્યક્ષદર્શીઓના જણાવ્યા અનુસાર, લોડ કરેલી ટ્રેન પસાર થાય છે ત્યારે તે થોડો ડૂબી જાય છે. રસ્તાની લંબાઈ 64 કિલોમીટર છે; તેના માર્ગ પર, મુસાફર ખડકોની અંદર નાખેલી બે લૂપ આકારની ટનલમાં પ્રવેશ કરે છે. હાઇવેનો ઉપયોગ ટનલની કામગીરી સાથે સમાંતર રીતે કરવામાં આવે છે, જે કેટલીક માલવાહક ટ્રેનોની અવરજવરને મંજૂરી આપે છે. બૈકલ-અમુર મેઇનલાઇન પર રેલ્વે ટ્રાફિકમાં વધારો થવાની સ્થિતિમાં ટ્રેનોના વધુ સક્રિય પેસેજનું આયોજન કરવામાં આવ્યું છે.

મહત્તમ ઝડપ 20 કિમી/કલાકથી વધુ નથી, કેટલીક જગ્યાએ ઢાળ 40% છે, અને એક વધારાના લોકોમોટિવનો ઉપયોગ સીધા ભાગો પર આગળ વધવા માટે થાય છે. બાયપાસ રોડનો ઉપયોગ હાલમાં જાળવણી અને સમારકામની ટ્રેનો માટે થાય છે. બાંધકામ 1989 માં પૂર્ણ થયું હતું, સેવેરોમુયસ્કી ટનલ બનાવવામાં આવી ત્યાં સુધી માર્ગનો ઉપયોગ મુસાફરો અને બાંધકામના ટ્રાફિક માટે કરવામાં આવ્યો હતો. બાયપાસ રોડ પર મુસાફરી કરતી કારની બારીઓમાંથી લીધેલા પુલ અને લેન્ડસ્કેપ્સના ફોટા તેમની સુંદરતાથી આકર્ષિત કરે છે અને બાંધકામની આત્યંતિક પ્રકૃતિની સમજ આપે છે.

ગોલ્ડ બકલ

સમગ્ર BAM રેલવે સેવાના સંપૂર્ણ પ્રારંભની રાહ જોઈ રહ્યું હતું. 1999 સુધીમાં, સેવેરોમુયસ્કી ટનલ લગભગ પૂર્ણ થઈ ગઈ હતી. ટનલમાં એકબીજા તરફ જતી ટીમો વચ્ચે માત્ર 160 મીટરનું અંતર હતું. અચાનક, એક ખડકનું પતન થયું, અને સાઇટ પર બાંધકામનું કાર્ય વ્યવહારીક રીતે ફરીથી શરૂ કરવું પડ્યું, જેમાં ઘણા મહિનાઓ લાગ્યા.

ખાણકામ ટીમોની મીટિંગ, કહેવાતી ગોલ્ડન મીટિંગ, 30 માર્ચ, 2001 ના રોજ થઈ હતી. વી. ગેટસેન્કો અને વી. કાઝીવના નેતૃત્વ હેઠળ ટનલ બિલ્ડરોની બે ટીમો દ્વારા ખોદકામ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, ટનલની સાંકેતિક ચાવીઓ રેલ્વે મંત્રીને રજૂ કરવામાં આવી હતી. ટનલના બે ભાગોનું જોડાણ 300 મીટરની ઊંડાઈએ થયું હતું, આડી પ્લેનમાં બે હાથની અક્ષોનું વિચલન માત્ર 69 મીમી હતું, અને સંયુક્તની ઊભી ભૂલ 36 મીમી હતી. BAM બનાવનાર દરેક માટે તે શ્રેષ્ઠ દિવસ હતો. સેવેરોમુયસ્કી ટનલ ફક્ત 2003 માં કાર્યરત કરવામાં આવી હતી, તેને બીએએમનું "ગોલ્ડન બકલ" કહેવામાં આવતું હતું, જેણે ભવ્ય બાંધકામ પૂર્ણ કર્યું હતું.

ત્રેવીસ વર્ષના બાંધકામના પરિણામે વિજયો, શોધો અને નવી તકનીકીઓ મળી. કેટલીકવાર એવું લાગતું હતું કે પ્રોજેક્ટ ક્યારેય સાકાર થશે નહીં, પરંતુ, બધી મુશ્કેલીઓ હોવા છતાં, બૈકલ-અમુર મેઇનલાઇન સમગ્ર દેશને આર્થિક અને રાજકીય લાભો લાવે છે; અંતિમ જોડાણ બિંદુ અનન્ય સેવેરોમ્યુસ્કી ટનલ હતી. રચનાનો ફોટો તેની શક્તિ, ભવ્યતાથી આશ્ચર્યચકિત કરે છે અને ગૌરવની લાગણી જગાડે છે.

બાંધકામ તથ્યો:

• સેવેરોમુસ્કી ટનલની કુલ લંબાઈ 15 કિલોમીટરથી વધુ છે; આંતરિક કામકાજ સાથે, લંબાઈ 45 કિલોમીટર છે.
• બાંધકામ દરમિયાન, બે મિલિયન ટનથી વધુ માટીની પ્રક્રિયા કરવામાં આવી હતી.
• 700 હજાર ક્યુબિક મીટરથી વધુ કોંક્રિટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.
• 70 હજાર ટનથી વધુ મેટલ સ્ટ્રક્ચર્સ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા.
• ટનલ લાઇનિંગમાં 55 હજારથી વધુ કાસ્ટ આયર્ન ટ્યુબ લગાવવામાં આવી હતી.
• જુદા જુદા સમયે, 8,000 લોકોના કુલ સ્ટાફ સાથે 6 ટીમોએ ટનલના નિર્માણ પર કામ કર્યું હતું.
• ટનલના નિર્માણમાં તિજોરીને આશરે 9 અબજ રુબેલ્સનો ખર્ચ થયો.
• ખોદકામમાં BAM પરની સેવેરોમુયસ્કી ટનલ 67 ચોરસ મીટર છે.
• ઉત્પાદન પ્રક્રિયાઓમાં 850 થી વધુ એકમોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.
• ટનલ લાઇનિંગમાં બે, અને ત્રણના ખામીવાળા વિસ્તારોમાં, સ્વતંત્ર માળખાં છે, જે સિસ્મિકલી સક્રિય ઝોનમાં સલામતીની ખાતરી આપે છે.
• બાંયધરીકૃત સેવા જીવન 100 વર્ષ છે; નિષ્ણાતોને ખાતરી છે કે લોંચ થયાના 50 વર્ષ કરતાં પહેલાં પ્રથમ મોટા ઓવરહોલની જરૂર પડશે નહીં.
• સેવેરોમુયસ્કી ટનલની પ્રોસેસ કંટ્રોલ સિસ્ટમ તમને સ્ટ્રક્ચરની અંદરના માઇક્રોક્લાઇમેટની સ્થિતિ, રેડિયેશનનું સ્તર, ટ્રેનોની હિલચાલ અને અન્ય ઓપરેશનલ પરિબળોને વાસ્તવિક સમયમાં મોનિટર કરવાની મંજૂરી આપે છે.

એન્જિનિયરિંગ, રસાયણશાસ્ત્ર, ખાણકામ અને બાંધકામના ઘણા ક્ષેત્રો માટે, સેવેરોમુયસ્કી ટનલ આવિષ્કારો માટે સ્પ્રિંગબોર્ડ બની હતી. તમામ ખોદકામ પદ્ધતિઓનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો હતો જે તે સમયે જાણીતી હતી, અને સંપૂર્ણપણે નવા અભિગમોની શોધ કરવામાં આવી હતી, જે રશિયન વિજ્ઞાનની અગ્રણી નવીનતા બની હતી. ટનલની કામગીરીમાં મુખ્ય સમસ્યા બરફની રચના છે; આ પ્રક્રિયા લગભગ આખું વર્ષ થાય છે અને બનેલા બરફને જાતે જ દૂર કરવો પડે છે.

અર્થ

સેવેરોમુયસ્કી ટનલ દ્વારા બૈકલ-અમુર મેઈનલાઈન સાથે નોન-સ્ટોપ ટ્રાફિકની શરૂઆત સુનિશ્ચિત કરવામાં આવી હતી. બાંધકામનો ઈતિહાસ રાજ્યના જીવનમાં છવ્વીસ વર્ષ અને બે યુગો પાછળ જાય છે. ટનલ ખોલવાથી ટ્રેનોના પરિવહનના સમયમાં છ ગણો ઘટાડો થયો. હવે તે માત્ર 25 મિનિટ લે છે, જ્યારે ટ્રેનો બાયપાસ માર્ગ પર 2.5 કલાક મુસાફરી કરે છે. સીધા અને સલામત માર્ગના સંચાલનથી ડબલ લોકોમોટિવ ટ્રેક્શનને છોડી દેવાનું શક્ય બન્યું જેનો ઉપયોગ ઊંચા-પર્વત માર્ગ પર કરવો પડતો હતો. સલામતીનું સ્તર નોંધપાત્ર રીતે વધ્યું છે: બાયપાસ રોડ ટેકરીઓ વચ્ચે પવન, જ્યાં હિમપ્રપાતનો સતત ભય રહે છે.

બૈકલ-અમુર મેઈનલાઈન સાથે નૂર ટ્રાફિકમાં 35% નો વધારો થયો છે; આગામી વર્ષોમાં વૃદ્ધિ દર દર વર્ષે સરેરાશ 30% વધવાની યોજના છે. અમે ચોકીંગ ટ્રાફિક ફ્લોને અનલોડ કરવામાં વ્યવસ્થાપિત. આર્થિક લાભો ઉપરાંત, રશિયાને પેસિફિક મહાસાગરમાં બીજી પહોંચ પ્રાપ્ત થઈ, રેલ્વે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર વિશ્વસનીય અને આર્થિક રીતે નફાકારક માર્ગો સાથે વિસ્તૃત થયું. આજે, ટનલ દરરોજ 14-16 માલગાડીઓનું વહન કરે છે.

નિયંત્રણ સિસ્ટમો

સેવેરોમ્યુસ્કી ટનલની પ્રોસેસ કંટ્રોલ સિસ્ટમ એ બિલ્ડિંગની અંદરના માઇક્રોક્લાઇમેટનું નિરીક્ષણ અને સંચાલન કરવા માટે એક નવો શબ્દ છે. તે નિયંત્રણના બે સ્તરોનો સમાવેશ કરે છે, જેમાંથી દરેક ચોક્કસ કાર્યો કરે છે, જેમાં માળખાના તમામ તકનીકી ઉપકરણો વિશેની માહિતીનું નિરીક્ષણ, ટ્રેકિંગ અને સંગ્રહનો સમાવેશ થાય છે. તે ટનલ કોમ્યુનિકેશનની કામગીરીને પણ સુનિશ્ચિત કરે છે.

વાસ્તવિક સમયમાં હવાની સ્થિતિનું નિરીક્ષણ કરવામાં આવે છે, ભૂગર્ભજળના ડ્રેનેજનું નિરીક્ષણ કરવામાં આવે છે, અને બંધારણની તમામ સિસ્ટમોની સ્થિતિનું નિરીક્ષણ કરવામાં આવે છે. ઓટોમેટિક ટ્રેકિંગ સિસ્ટમ્સ સાથે જોડી, પોર્ટલ ગેટનો ઉપયોગ માઇક્રોકલાઈમેટની રક્ષા કરવા માટે થાય છે. તેઓ ફક્ત ટ્રેન પસાર કરવા માટે ખુલે છે, હાયપોથર્મિયાથી ટનલની અંદરના વાતાવરણને નિશ્ચિતપણે સાચવે છે, પરંતુ અણધાર્યા સંજોગોમાં, લોકોમોટિવ આખી ટ્રેનને નુકસાનના ભય વિના તેમને પછાડી શકે છે.

સેવેરોમુયસ્કી ટનલના નિર્માણથી ઘણી વૈજ્ઞાનિક શોધો કરવામાં, વિશ્વમાં કોઈ અનુરૂપ ન હોય તેવી અનન્ય તકનીકોનો વિકાસ અને અમલ કરવામાં મદદ મળી. ખોદકામ દરમિયાન મેળવેલ અનુભવ અમૂલ્ય છે. આ માળખું અન્ય સમાન ટનલના નિર્માણ માટે તૈયાર કરવામાં આવ્યું છે જે ખૂબ દૂરના ભવિષ્યમાં વિચારવામાં આવી રહ્યું છે.

આજે હું તમને ઓડેસા-વિયેના-સમારા જેવી તાજેતરની ટ્રિપ્સ વિશે નહીં, પરંતુ જૂની ટ્રિપ્સ વિશે કહીશ - જે મેં મારા જન્મદિવસ માટે એક મહિના પહેલાં વચન આપ્યું હતું.
જૂન 2001 માં, અમે સાથે મળીને મિક્કા બૈકલ-અમુર મેઈનલાઈન સાથે 17-દિવસીય અભિયાન કર્યું, તૈશેતથી કોમસોમોલ્સ્ક-ઓન-અમુર સુધીની મુસાફરી, દિવસ દરમિયાન સૌથી વધુ રસપ્રદ વિસ્તારો અને સ્થાનોનું નિરીક્ષણ અને ફોટોગ્રાફ કરવાના ધ્યેય સાથે. તેથી અમે લેના, વિખોરેવકા, બ્રાત્સ્ક, સેવેરોબાઈકલ્સ્ક, ચરા, કુનેર્મા, કુઆંડા, ટિન્ડા, ખાની, દીપકુનની મુલાકાત લીધી, દાવાન્સ્કી બાયપાસ વગેરે સાથે ચાલ્યા. તે અભિયાનની સૌથી યાદગાર ક્ષણોમાંની એક VL85 ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ (મેગા-ટનલ હજી સંપૂર્ણ રીતે પૂર્ણ થઈ ન હતી) પર સેવેરોમુયસ્કી બાયપાસ દ્વારા સફર હતી.
હું તમને અભિયાનના આ ભાગ વિશે અહીં જણાવીશ. વાર્તા લાંબી અને વાંચવામાં સરળ છે.

BAM, Taksimo ગામ. ઉત્તરના વિજેતાઓ અને અગ્રણીઓનું સ્મારક

આ સ્થાનો સંસ્કૃતિથી દૂર અને દૂરના હોવાથી, આ પાસ ક્યાં આવેલો છે તે પ્રથમ દર્શાવવું યોગ્ય રહેશે.
આ નકશો જુઓ: ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વે દક્ષિણમાંથી પસાર થાય છે; BAM ઉત્તરની સમાંતર ચાલે છે. બૈકલ તળાવની પૂર્વમાં, BAM પર્વતો પર ચઢી જાય છે અને સંખ્યાબંધ પર્વતમાળાઓને પાર કરે છે. આમાંનો એક વિભાગ નોવી ઉઓયાનથી ટાક્સીમો સુધીનો છે, જેની વચ્ચે સેવેરોમુયસ્કી રિજ આવેલી છે, જે ખૂબ જ જટિલ ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય પરિસ્થિતિઓ ધરાવે છે. લાલ ટપકાં એ સેગમેન્ટના (આ પોસ્ટના) પ્રારંભિક અને અંતિમ બિંદુઓ છે. નાના વાદળી બિંદુઓ સેવેરોમુયસ્કી બાયપાસ સાથેની હિલચાલ સૂચવે છે, જે અહેવાલમાં પ્રસ્તુત ફોટોગ્રાફ્સના સિંહના હિસ્સાનો વિષય છે.

જ્યારે બૈકલ-અમુર મેઈનલાઈન ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, ત્યારે એવું માનવામાં આવતું હતું કે રિજ 15 કિલોમીટરની ટનલમાંથી પસાર થશે. જો કે, યુએસએસઆરના પતન પહેલાં તેનું બાંધકામ પ્રમાણમાં મોડું શરૂ થયું હતું (અલબત્ત, આ વિશે અગાઉથી કોઈ જાણતું ન હતું), અને વધુમાં, તેની સાથે ઘણી કટોકટીની પરિસ્થિતિઓ હતી જેણે તેના કમિશનિંગને જટિલ અને વિલંબિત કર્યું હતું. તેથી, 1989 સુધીમાં, સિંગલ-ટ્રેક ઇલેક્ટ્રિફાઇડ બાયપાસ કાર્યરત કરવામાં આવ્યો હતો, જે ભારે ટ્રેનોની હિલચાલ માટે અનુકૂળ હતો (વિભાગોમાંના એકમાં - ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ્સ-પુશર્સ સાથે). ઘણી જટિલ રૂપરેખાને બાયપાસ કરીને, જેમાં ઘણા સર્પન્ટાઇન્સ અને બે ટૂંકી (1 કિમી સુધીની) ટનલ છે.
પ્રસ્તુત રેખાકૃતિ તરફથી છે af1461 BAM ના મુખ્ય રૂટ (ટનલ દ્વારા) અને (ગ્રે રંગમાં) ઇલેક્ટ્રિફાઇડ બાયપાસ બંને બતાવે છે કે જેની સાથે અમે જૂન 2001 માં આગળ વધ્યા હતા. સેવેરોમુયસ્કી ટનલ ફક્ત ડિસેમ્બર 2003 માં જ ટ્રાફિક માટે ખોલવામાં આવી હતી, જે પહેલેથી જ યેલ્ટ્સિન પછીની છે. યુગ.

તમે ટ્રાન્સસિબ ડિરેક્ટરીના આ પૃષ્ઠ પર કિલોમીટર બાયપાસ લેઆઉટ પણ જોઈ શકો છો.

આ તસવીરો બે ફિલ્મ કેમેરામાં લેવામાં આવી હતી, મારી અને મિખાઇલની. ફોટો સુલભતાના સંદર્ભમાં તે સમયે સમય જુદો હતો, અને આવા આનંદ માટે ઘણા ઓછા પૈસા હતા, તેથી - જેમ તેઓ કહે છે - તમે શેનાથી સમૃદ્ધ છો? ગુણવત્તા પણ ઘણી રીતે પાંગળી છે - અમે ફોટોગ્રાફી વ્યાવસાયિકો નથી, પરંતુ ફક્ત પ્રવાસીઓ છીએ. આ શૂટિંગના ત્રણ દિવસ પછી, મારો એકદમ સાદો કેનન કૅમેરો, જે અભિયાન માટે ખરીદ્યો હતો, ખાની સ્ટેશન પર ક્યાંક યાકુટિયામાં કોઈ નિશાન વિના ગાયબ થઈ ગયો; તે સારું છે કે આ અને નીચેની ફિલ્મો પહેલેથી જ બેકપેકમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી છે અને સાચવવામાં આવી છે. તેથી, પછીથી અમે તેની અને મારી ફિલ્મોના સ્ટોકનો ઉપયોગ કરીને ફક્ત સાથીદારના પોઈન્ટ-એન્ડ-શૂટ કેમેરા પર જ ફિલ્માંકન કર્યું. ચિહ્નિત ચિત્રો (MK ફોટો) - લીધેલ મિક્કા , બાકીના મારા છે.

વેલ. ચાલો રસ્તા પર આવીએ? :-)

1. મધ્ય જૂન (14-16મી)ના એક દિવસે બપોરના સુમારે અમે અમારી જાતને નોવી ઉઓયાન સ્ટેશન પર મળી. આ સ્ટેશન સેવેરોબાઈકલ્સ્કથી ઉપનગરીય "બટ્સ" માટે અંતિમ સ્ટેશન હતું ("સિગારેટ બટ્સ", "અવશેષો" એ ત્યાંના લોકોમોટિવ હેઠળની ટૂંકી 1-2-કારની કોમ્યુટર ટ્રેન છે), અને પછી તમારે કામની ટ્રેનની રાહ જોવી પડી. બાયપાસ, જે બપોરના ભોજન પછી લાંબા સમય સુધી ઉયોનથી નીકળી ગયો.

Novy Uoyan સ્ટેશન. બીએએમ પરના લગભગ તમામ સ્ટેશનો વ્યક્તિગત પ્રોજેક્ટ્સ અનુસાર બાંધવામાં આવ્યા હતા - એવું માનવામાં આવતું હતું કે યુએસએસઆર અને યુનિયન રિપબ્લિકના દરેક મોટા શહેરોએ રાષ્ટ્રીય સ્થાપત્યને કાયમી બનાવીને આ બાબતમાં તેમનું સામાન્ય યોગદાન આપ્યું છે.
નવું Uoyan લિથુનિયન SSR દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું.

2. ક્રિસમસ ટ્રીની છત્ર હેઠળ, અમે સેવેરોબાયકલ્સ્કમાં ખરીદેલ પુરવઠો સાથે નાસ્તો કર્યો. જેમ કે સામાન્ય રીતે દૂરના સ્થળોએ થાય છે, જ્યાં દરેક નવી વ્યક્તિ દેખાય છે, એક કોપ અમારી પાસે આવ્યો અને અમારા દસ્તાવેજો તપાસ્યા, પછી ઘરે ગયો. જો કે, સ્ટેશન પર ફક્ત અમે એવા મુસાફરો હતા જેમને "વ્યવસાય" માટે સોંપવામાં આવ્યું ન હતું, તેથી બધાએ અમારી તરફ જોયું અને આસપાસ જોયું.

3. બીજા 5-6 કલાક માટે ઉઓયાનમાં બેસવું કોઈક રીતે સારું ન હતું, તેથી હું સ્ટેશન પર ગયો અને ડ્યુટી ઓફિસર પાસેથી જાણ્યું કે બાયપાસ સાથે પૂર્વમાં કંઈપણ જશે કે કેમ, અને જો એમ હોય તો, ક્યારે. એટેન્ડન્ટ એક દયાળુ સ્ત્રી હોવાનું બહાર આવ્યું અને મને બે સૌથી નજીકની માલવાહક ટ્રકો "લીક" કરી કે જેમાં હું ફિટ થઈ શકું. જો કે, તેણીએ ચેતવણી આપી:
- ડ્રાઇવરો સાથે જાતે વાટાઘાટો કરો! તેઓ જવાબદારી લે છે!
- ઠીક છે, તેના માટે આભાર!

"નિવા" એ BAM પરની સૌથી લોકપ્રિય કાર છે. સૌથી લોકપ્રિય રંગ સફેદ છે.

4. પ્રથમ ટ્રેન ખૂબ જ ટૂંક સમયમાં ધીમી પડી, મારી પાસે ખરેખર પ્રતિક્રિયા આપવાનો સમય પણ નહોતો. પરંતુ બીજું, ભારે, VL85 હેઠળ, લાલ નીચે ઊભું હતું અને હું વાટાઘાટો કરવાનો પ્રયાસ કરવા ડ્રાઇવર સાથે દોડ્યો, અને મીશાને બંને બેકપેક સાથે છોડી દીધી.
- તેને ટેક્સીમો પર લઈ જાઓ, હહ!? મને ખરેખર તેની જરૂર છે!
- તમે કેવા પ્રકારના તક્ષીમો છો? મુસાફરોને લઈ જવા પર પ્રતિબંધ છે!
- તો સાંજ સુધી કંઈ થાય નહીં, પણ આપણે જવું પડશે! અમે ચૂકવણી કરીશું!
- મને ખબર નથી, તે મારી સમસ્યા નથી. મને તમારા પૈસાની કેમ જરૂર છે? તે તમને નહિ, પરંતુ મને નોકરીમાંથી કાઢી મૂકવામાં આવશે. તે અહીં કડક છે.
અંતે, જોકે, મેં ડ્રાઇવર તરફથી અમારા વ્યક્તિઓમાં થોડો રસ જગાડવામાં અને તેને ફાર ઇસ્ટર્ન રેલ્વે મ્યુઝિયમનું પ્રમાણપત્ર બતાવવામાં વ્યવસ્થાપિત કર્યું, જે મને ખાબોરોવસ્કમાં આપવામાં આવ્યું હતું. તેણે ફરીને જોયું:
- હું વિચારીશ...
- ત્યાં ફાર ઈસ્ટર્ન રેલવે સ્ટેમ્પ પણ છે! બધું કાયદેસર છે!
- હા, હું જોઉં છું, હું જોઉં છું ... - ઝિવા મને પાછું પાછું આપવું, - હું તેના વિશે વિચારીશ.
વેદનાભરી રાહ લંબાઈ. બે મિનિટ, ત્રણ, પાંચ, સાત. હું ઉભો છું, રાહ જોઉં છું.
અચાનક ટ્રેન રેડિયોએ જાહેરાત કરી કે તેઓ જવા માટે તૈયાર છે. મેં હૃદય ગુમાવ્યું અને માનસિક રીતે શપથ લીધા, તે નક્કી કર્યું. મનાવવાનું વ્યર્થ હતું. અને આગળનો કાર્ગો, ડ્યુટી ઓફિસરે કહ્યું તેમ, અઢી કલાકમાં છે.
ડ્રાઈવરે બહાર જોયું:
- અરે, તમારા કેરીફનને લો અને પાછળની કેબિનમાં દોડો! હવે ચાલો પાસ પર જઈએ!
તે પૈસા વિશે કશું બોલતો નથી, તે મૌન છે. ઠીક છે, અમે પછીથી શોધીશું. હું મિખાઇલની પાછળ દોડ્યો અને અમે પાછા ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ તરફ દોડ્યા, પછી બિન-કાર્યકારી કેબિનમાં પ્રવેશ્યા.
તેઓએ મને લીલીઝંડી આપી. જાઓ!

આ ડ્રાઈવર છે જેણે આ સફર કરાવી હતી. કમનસીબે, મારા ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન અભિયાનોના આર્કાઇવ્સ દ્વારા સુપરફિસિયલ રીતે ગડબડ કરીને, હું તેનું અંતિમ નામ શોધી શક્યો નહીં. પરંતુ હું ચોક્કસપણે તેને શોધીશ અને ઉમેરીશ. અને તેનું નામ વ્લાદિમીર હતું, દેખીતી રીતે (મેમરીમાંથી). ત્યારે મેં તે લખી નાખ્યું. તે કદાચ પહેલેથી જ નિવૃત્ત થઈ ગયો છે ...

5. અમે બેકપેક સાથે ગરમ થાઇરિસ્ટર જૂથો અને ડ્રાઇવ્સ સાથે લાંબા વિભાગોમાંથી સ્ક્વિઝ કર્યું અને બિન-કાર્યકારી કેબિનમાં સ્થાયી થયા.
એક સહાયક આવ્યો, એક યુવાન વ્યક્તિ:
- તમે અહીં કાળજીપૂર્વક બેસો, ઉપકરણોને સ્પર્શ કરશો નહીં. અને વધારે ડોકિયું ન કરો. નહિંતર તેઓ તમને કહી શકે છે.
- ફાઇન.
આપણે આપણી આસપાસના ઉપકરણોને ઉત્સુકતાથી જોઈએ છીએ.
બ્રેક વાલ્વને લાલ રંગવામાં આવે છે, અને ફોરગ્રાઉન્ડમાં સ્પીડોમીટર ક્લિક કરે છે. હવે તે 64 બતાવે છે.

6. VL85 કેબિનમાં મેમરી માટેનો ફોટો. નહિંતર, તે ફરીથી ક્યારે થશે, અને તે પણ BAM પર?
[2004 ની શરૂઆતમાં, સેવેરોમુયસ્કી ટનલ શરૂ થયા પછી, હેવી-ડ્યુટી ફ્રેઇટ VL85ને BAMમાંથી દૂર કરીને ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયનમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. તેથી ફરી ક્યારેય]

7. ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ "સ્ટીયરીંગ વ્હીલ" (જેની સાથે ડ્રાઈવર પાવર પોઝીશન સેટ કરે છે).

8. સંપૂર્ણ ઝડપે, લગભગ 75 કિમી/કલાકની ઝડપે, અમે કુચેલબેકર્સ્કાયા સ્ટેશન પસાર કરીએ છીએ, જે એક સુંદર વ્યક્તિગત પ્રોજેક્ટ પણ છે.

9. સહાયક ફરીથી દોડીને આવે છે:
- વ્લાદિમીર તમને આગળની કેબિનમાં આમંત્રણ આપે છે! અહી આવો!
સારું, મને લાગે છે, ચૂકવણી કરો, આગળ વધો. ચાલો જઈએ.
અમે આગળના સાંકડા માર્ગ સાથે લાંબા ગરમ વિભાગોમાંથી ફરીથી સ્ક્વિઝ કર્યું.
ડ્રાઈવર હસ્યો:
- સારું, મિત્રો, તમને અમારી બાર્મલી કેવી ગમશે? :-)
- જેમ. શક્તિશાળી કાર!
- તે સાચું છે. પશુ મશીન! ટ્રેનો વિશાળ છે. માત્ર અહીં તે દબાણો પર કઠોર છે.

આગળની બારીઓ દ્વારા, આગળ જુઓ. હવે ચાલો પુલ પાર કરીએ.

10. અંગારકન સ્ટેશન. અહીં તેઓ અમને ધીમું કરે છે જેથી મધ્યમાં એક દબાણકર્તાને ઉપાડવામાં આવે. અમે ત્યાં ઊભા છીએ, તે પહેલેથી જ લીલું છે.
ડાબી બાજુએ એક નાની નદીની ખીણ છે, સામે પર્વતો છે. તે છે જ્યાં અમે ઉપર ચઢીશું.

મદદનીશ જોડાવા માટે નીકળી ગયો, મેં ડ્રાઇવરને પૂછ્યું:
- તો શું, પૈસા સાથે? આપણે કેવી રીતે અલગ થઈએ?
- હા, બસ... હું તમારી પાસેથી શુ શુલ્ક લઈશ, પ્રવાસીઓ... ભગવાન સાથે જાઓ. અમારી દૂરની જમીનો જુઓ, અહીં થોડા લોકો મળે છે. હું તેને વહન કરનાર નથી, બારમાલી તેને વહન કરે છે.
- બરાબર આભાર. અથવા કદાચ તમે તેને લઈ શકશો?
- ના, બધું સારું છે. જરૂર નથી. મને ચેટ કરવામાં પણ આનંદ થાય છે. આગળ વધો.

11. એક નિર્ણાયક ક્ષણ, એક કાંટો: અમે ચઢવા માટે ડાબી બાજુએ જઈએ છીએ, અને જમણી બાજુએ - એક ટૂંકો રસ્તો, સેવેરોમુયસ્કી ટનલમાં (હજુ સુધી તૈયાર નથી).

12. અમારી નીચે સેવેરોમુયસ્કી ટનલનું પશ્ચિમી પ્રવેશદ્વાર છે. અમે ટોચ પર ધાર સાથે ચાલીએ છીએ.

13. સર્પન્ટાઇન્સ શરૂ થઈ ગયા છે, ઊંચાઈ આપણી નજર સમક્ષ વધી રહી છે, ઇલેક્ટ્રિક એન્જિન પહેલા જમણી તરફ, પછી ડાબી તરફ વિચલિત થઈ રહ્યું છે. ઝડપ સારી છે, બાર્મેલી શક્તિશાળી રીતે ખેંચે છે, બાજુની પ્રવેગક યોગ્ય છે. અહીં નીચે આપણો અગાઉનો પાથ છે, પ્રથમ લૂપ.

14. ટૂંક સમયમાં જ ફર્સ્ટ લૂપ ટનલ અને ડેવિલ્સ બ્રિજ બનવાનો હોવાથી, હું ફરી પાછો ફોટો લેવા ગયો, અને મીશા આગળની કેબિનમાં રહી.
અમે સમયસર પહોંચ્યા: ઝડપ લગભગ 30 કિમી/કલાકની થઈ જાય છે અને અમારી વિશાળ કિલોમીટર લાંબી ટ્રેન કાળજીપૂર્વક વળાંકવાળા ડેવિલ્સ બ્રિજ પરથી પસાર થાય છે.

15. ડિસએસેમ્બલ કામચલાઉ બાયપાસ, ગેલેરી સાથે આંતરછેદ, અમે ફરીથી ઝડપ પસંદ કરીએ છીએ.

16. ટેકરીના પેટમાં ફર્સ્ટ લૂપ ટનલમાંથી પસાર થયા પછી, અમે ફરીથી ભગવાનના પ્રકાશમાં ઉભરીએ છીએ, અને પછી વધવાનું ચાલુ રાખીએ છીએ.
દૃશ્ય એકદમ મોહક છે, હું ચિત્રો લેવા માટે લગભગ અડધા શરીરને ઝુકાવું છું.

17. પુલ સાથેનો સૌથી મનોહર વળાંક અને 2-કિલોમીટર પર્વતનું દૃશ્ય. ટ્રેનની વચ્ચેના અંતરમાં (ફ્રેમની ડાબી બાજુએ) તમે અંગારકન ખાતે અમારી સાથે જોડાયેલ ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ-પુશર જોઈ શકો છો.

18. એક વધુ લૂપ - અને ડેવિલ્સ બ્રિજ ખૂબ નીચે દેખાય છે! (જુઓ ફ્રેમ 14).

મીશા પાછળની કેબિનમાં દોડતી આવે છે:
- સાંભળો, તમે બ્રિગેડને કેમ કાઢી રહ્યા છો? ત્યાંનો ડ્રાઇવર શપથ લે છે, તમે ખૂબ જ ઝુકાવ છો, ટનલ રક્ષકો ઘંટડી વગાડી શકે છે. ચાલો પાછા જઈએ, તે કહે છે, નિયંત્રણ હેઠળ, આગળથી ગોળીબાર કરો, જેથી તે ઓછામાં ઓછું તમને કહી શકે કે તમે ક્યાં કરી શકો અને ક્યાં નહીં, અથવા સાવચેત રહો.
- ઠીક છે, ચાલો ...

19. અમે બંધ કરીએ છીએ અને વાદળી તળાવ સાથે કાઠી પસાર કરીએ છીએ.

20. અને આપણે ફરી ઉભા થઈશું. હવે આપણે આપણી સમાંતર પર્વતોની ટોચની સપાટીએ ચાલીએ છીએ. આ ભવ્યતા એકદમ કોસ્મિક છે, ફક્ત આકર્ષક છે: પ્રથમ, અમારી પાસે વાદળો સાથે અદ્ભુત હવામાન હતું, અને બીજું, એક ખૂબસૂરત અનુકૂળ બિંદુ (ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવમાંથી). અરે, આપણે અપૂર્ણ, સરળ કેમેરામાં શૂટ કરેલી ફિલ્મો સામે અને બાજુઓથી ખુલતી સુંદરતાનો દસમો ભાગ પણ વ્યક્ત કરી શકતી નથી.

21. માર્ગ સમતળ થઈ રહ્યો છે અને હવે અમે પર્વત ઢોળાવની ધાર સાથે સતત ચાલી રહ્યા છીએ. વનસ્પતિ દબાઈ ગઈ છે: તેઓ ઉંચા થઈ ગયા છે, અને કેટલીક બરફની જીભ હવે લગભગ રોડ લાઇન સુધી પહોંચી ગઈ છે. આ સંક્રમણ ભાગ છે. ફોટો અમારી ટ્રેન, 88 કાર બતાવે છે.

22. અમે સ્પષ્ટ નામ પાસ સાથે જંકશન પસાર કરીએ છીએ, પછી પાથ ફરીથી એક જ ટ્રેક પર તૂટી પડે છે. જો કે, તમે જોઈ શકો છો તેમ, પાળા બે પાથ માટે રચાયેલ છે.

23. બાજુ પર તમે રેલ્વે નાગ જોઈ શકો છો, જ્યાં અમે ટૂંક સમયમાં નીચે ઉતરીશું.
ડ્રાઇવર હજુ સુધી અમારી સાથે ચિંતિત નથી, તે રસ્તા પર નજર રાખે છે અને સમયાંતરે પુશર ડ્રાઇવર સાથે વાતચીત કરે છે.

24. હવે ચાલો વળાંક પર, જમણી બાજુએ જઈએ. ઉતરાણ શરૂ થાય છે.

25. નીચે તમે લીટી જોઈ શકો છો જ્યાં આપણે થોડીવારમાં નીચે જઈશું. છેક નીચે ગામ છે. સેવેરોમ્યુસ્ક.

26. ગોર્યાચી ક્લ્યુચ જંકશન.

27. અમે લગભગ 50 કિમી/કલાકની ઝડપે ધીમે ધીમે, કાળજીપૂર્વક નીચે ઉતરી રહ્યા છીએ. નીચે તમે કેટલીક ટનલ સ્ટ્રક્ચર્સ અને વર્કશોપ જોઈ શકો છો.

28. સર્પન્ટાઈન: વિરુદ્ધ ઢોળાવ પર આપણી સામેની અગાઉની ટ્રેન દેખાય છે.

29. ડ્રાઇવરને કાળજીપૂર્વક તેને દૂર કરવાનું વચન આપીને હું ફરીથી પાછળની કેબિનમાં ગયો.
ઉતરાણ શરૂ થયું, ઢાળમાં એટલી તીક્ષ્ણ કે તે ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવમાંથી પણ દેખાતી હતી. લોકોમોટિવ્સ જ્યારે ભારે ટ્રેનો સાથે નીચે ઉતરે છે ત્યારે તે ધીમી પડી જાય છે. ઝડપ લગભગ 35-40 કિમી પ્રતિ કલાક છે. બીજી લૂપ ટનલમાં છિદ્ર જમણી બાજુએ દેખાય છે.

30. જૂનની મધ્ય હોવા છતાં નદીઓ પર બરફ છે. અહીં ઠંડી છે, આબોહવા ખરેખર કઠોર છે.

31. અમે સેવેરોમુયસ્કી ટનલમાંથી નીકળતી BAM (નીચે) ના મુખ્ય માર્ગને પસાર કરીએ છીએ, જે તે સમયે અધૂરી હતી. તેણે બીજી લૂપ ટનલ દૂર કરી ન હતી, આ વિશે ડ્રાઇવરની ચિંતાઓને યાદ કરીને.

32. સેવેરોમ્યુસ્ક ક્રોસિંગ. અહીં અમે ફરીથી 15-20 મિનિટ માટે ધીમા પડીએ છીએ: તેઓ ટ્રેનને દૂર કરશે, દબાણ કરનાર અમને છોડી દેશે. પર્વત વિભાગ પૂરો થયો. ડ્રાઇવર તમને નીચે જવા, શ્વાસ લેવા અને થોડી આસપાસ ચાલવા દે છે.

33. આ અમારું બાર્મેલી છે, જેના પર અમે પર્વત વિભાગ પર વિજય મેળવ્યો. પાવર - 10020 કેડબલ્યુ, વજન - 288 ટન.
તે સમયે, VL85 હજી પણ વિશ્વનું સૌથી શક્તિશાળી સીરીયલ ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ માનવામાં આવતું હતું (યુએસએસઆરએ અહીં હથેળી પકડી હતી), પરંતુ જીવન સ્થિર થતું નથી - 2002 માં, નોર્વેજિયનોએ નાર્વિક પર વધુ શક્તિશાળી ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ IORE લોન્ચ કર્યું હતું. -કિરુણા રેખા. "ધ્રુવીય ડોન" ની વાર્તામાં પણ હું તમને આ કહું છું.

34. અમારી VL85 સામે. અમે જલ્દીથી નીકળી જઈશું.

અંતે, તેઓએ લીલીઝંડી આપી, અને અમે સામાન્ય રીતે રવાના થયા.
તણાવ ઓછો થયો, અમે બધા ફરીથી આગળની કેબિનમાં ભેગા થયા અને ડ્રાઇવરે અમને આસપાસના વિશે કહેવાનું શરૂ કર્યું, ટિપ્પણી કરી:
- અને અહીં એક સારી નદી છે! લેનોક, તેણે ટાઈમેન લીધો.
"મેં એકવાર તે ટેકરી પર એક બકરીને ગોળી મારી હતી."
- અને અહીં અમે ખૂબસૂરત ગ્રેલિંગ ખેંચી રહ્યા છીએ.
- જુઓ, આ લિંગનબેરી સ્થાનો છે.
સામાન્ય રીતે, તે એક સારો વાર્તાલાપવાદી, ઉત્સુક માછીમાર અને શિકારી બન્યો, જે તે સ્થાનોને સંપૂર્ણ રીતે જાણતો હતો.
હકીકત એ છે કે તેણે અમને શરૂઆતમાં ન લીધો, તે પણ સ્પષ્ટ થઈ ગયું: તે તારણ આપે છે કે થોડા સમય પહેલા તેને કોઈ ગુના માટે વર્ગમાં પદભ્રષ્ટ કરવામાં આવ્યો હતો, અને તેણે 2 જી વર્ગ સાથે મુસાફરી કરી હતી. સ્વાભાવિક રીતે, મેં તેને સુરક્ષિત રીતે રમ્યું.
- મારી સમસ્યાઓ વાહિયાત, અધિકાર? પરંતુ મેં તમારી સાથે જોખમ લેવાનું નક્કી કર્યું, ઠીક છે! હું જોઉં છું કે તમે લોકો રસપ્રદ છો.

35. અમે મુયાકન નદી પસાર કરીએ છીએ. બસ, પર્વતો પાછળ છે.

ટાક્સિમોની નજીક, અમે રાત્રિ રોકાણ વિશે વિચારવાનું શરૂ કર્યું, જે સ્પષ્ટ ન હતું. અમે બ્રિગેડ હાઉસ (ટેક્સીમો ડેપોમાં) માં ફિટ થવાનો પ્રયાસ કરવા માટે રેડિયો દ્વારા ડેપોનો સંપર્ક કરવાનું નક્કી કર્યું - આ એક આદર્શ ઉકેલ હશે, જેમાં ઉચ્ચ ગુણવત્તાની 24-કલાક કેન્ટીનની ખાતરી આપવામાં આવશે. જો કે, ડેપોના વડા ક્યાંક પીતા હતા, અને કોઈ અમને, બહારના લોકો માટે, અમને ફિટ કરવાની જવાબદારી લેવા માંગતા ન હતા. ડ્રાઇવરે લાંબા સમય સુધી ડેપો સ્લોબ પર શપથ લીધા, બોસને ઠપકો આપ્યો (દેખીતી રીતે તેને તેની સામે ક્રોધ હતો), અને અંતે કહ્યું:
- ઠીક છે, મિત્રો, ચિંતા કરશો નહીં. અમે આવીને કંઈક શોધી કાઢીશું. હું સમજૂતી પર આવવાનો પ્રયત્ન કરીશ.

36. સાંજે લગભગ સાત વાગ્યે અમે ટેક્સીમોમાં પહોંચ્યા. આ એક જંકશન સ્ટેશન છે, અને અહીં BAM વિદ્યુતીકરણ સમાપ્ત થાય છે: તેનાથી આગળ માત્ર ડીઝલ લોકોમોટિવ્સ છે. અહીંનું સ્ટેશન આવા નાના બિંદુ માટે વિશાળ છે, જે BAM માટે લાક્ષણિક છે. અને અલબત્ત, એક વ્યક્તિગત પ્રોજેક્ટ. ટેક્સીમો લાતવિયન SSR દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી, જે રીગા પ્રોજેક્ટ છે.

37. ટેક્સીમો. બીજા ટ્રેક પર કારની બાજુમાં ઉપનગરીય વન-કાર “સિગારેટ બટ” છે - મિક્કા અને અમારો ડ્રાઈવર.

38. સ્ટેશનથી દૂર સી-પ્લેનના મોડલ સાથેનું એક ખૂબ જ સુંદર અને યાદગાર સ્મારક છે, જે આ સ્થાનોનું પ્રતીક કહી શકે છે.

39. ડેપો હોટલમાં ફિટ થવું શક્ય નહોતું; અમારા ડ્રાઈવરે ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવને ડેપો તરફ લઈ જાવ્યું અને ટૂંક સમયમાં અમને નિવા લઈ ગયા:
- બેસો, ચાલો મારી જગ્યાએ જઈએ! હું તમને મારી જગ્યાએ લખીશ. તે, કૂતરી, ક્યાંક પી રહી છે ( તે બોસ વિશે છે)
- આભાર. અમે તમને ત્યાં બહુ શરમાશે નહીં?
- તે ઠીક છે, તે ઠીક છે. રાત કોઈ સમસ્યા નથી. ચાલો, તમારા બેકપેક્સ લોડ કરો!

અમારી સાંજ સારી રહી, જો કે અમે ઘણા લાંબા દિવસથી થાકેલા હતા - છેવટે, તે સેવેરોબાયકલસ્કમાં સવારે 6 વાગ્યે શરૂ થઈ. ડ્રાઇવરની પત્નીએ રાત્રિભોજન, રમત સાથે સૂપ, અને મૂઝ કટલેટ, માખણ સાથે છૂંદેલા બટાકાની તૈયારી કરી, અને ઘરના માલિકે ભોંયરુંમાંથી નીચેથી હોમમેઇડ દેવદાર ટિંકચરની એક લિટર બોટલ ખેંચી.
- અમને પીણું જોઈએ છે, મિત્રો. રસ્તો ઘણો લાંબો છે, અને અમે સારી રીતે મુસાફરી કરી. કેવી રીતે?
અમે ના પાડી નથી :)

પછી અમે બેઠા અને લાંબા સમય સુધી વાત કરી, માલિકે 1970 અને 80 ના દાયકાના ફોટોગ્રાફ્સ ખેંચ્યા અને અમને બતાવ્યા.
- હું શરૂઆતમાં 1976માં અહીં પાછો આવ્યો હતો. પછી અહીં જીવન પૂરજોશમાં હતું, ત્યાં સંભાવનાઓ હતી, ઘણા ફાયદાઓ હતા. હવે આપણે ધીરે ધીરે નબળા પડી રહ્યા છીએ અને મરી રહ્યા છીએ. પરંતુ મને આશા છે કે BAM બચી જશે. શું દેશને ખરેખર મૃત્યુ માટે BAMની જરૂર છે? તેઓ ખરેખર છે (તેણે અર્થપૂર્ણ રીતે આંગળી ઊંચી કરી)શું તે હવે વાંધો છે? એહ, ગાય્ઝ? તમે શુ વિચારો છો, તમને શુ લાગે છે?
હું આ પ્રશ્નનો જવાબ આપી શક્યો નહીં, જે મેં પ્રામાણિકપણે સ્વીકાર્યું.
ફોટોગ્રાફ્સ ખરેખર ખૂબ જ રસપ્રદ હતા, અને તેણે મને 1980 ના દાયકાની શરૂઆતના 10-12 કાર્ડ્સ આપ્યા, તેની સાથે, મેં તેમને સ્કેન કરીને ક્યાંક ઉપયોગ કરવાનું વચન આપ્યું.

* * *
વહેલી સવારે અમે માલિકને વિદાય આપી અને વધુ પૂર્વમાં - ચારા તરફ પ્રયાણ કર્યું.
પરંતુ તે બીજી વાર્તા છે :)

બુરિયાટિયાના ઉત્તરમાં તાજેતરની અન્ય માનવસર્જિત આફતોની જેમ સેવેરોમ્યુસ્કમાં આગ, વર્ષ-દર વર્ષે બગડતી પરિસ્થિતિ દર્શાવે છે. બીએએમનો બુરિયાટ વિભાગ સીમ પર છલકાઈ રહ્યો છે. આપણી નજર સમક્ષ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરનો નાશ થઈ રહ્યો છે, ગામડાં શિયાળામાં થીજી જાય છે, ઘર આખું વર્ષ બળે છે, અને સ્થાનિક સત્તાવાળાઓ, જે એકદમ બજેટ સાથે કામ કરે છે, તેઓ લાંબા સમયથી તેમના પોતાના પર સામનો કરવામાં અસમર્થ છે. ગયા સપ્તાહના અંતે સેવેરોમ્યુસ્ક લગભગ બળી ગયો હતો. અને વિચિત્ર રીતે, આ આગ મુક્તિ હોઈ શકે છે; સ્થાનિક રહેવાસીઓએ આખરે ધ્યાન આપ્યું. બુરિયાટિયાના વડાએ તેમના ઘર ગુમાવનારા દરેકને વળતરમાં 10 હજાર અને ઇમરજન્સી રિઝર્વ ફંડમાંથી 100 હજાર ફાળવવાનો આદેશ આપ્યો, અને કટોકટીની પરિસ્થિતિઓ મંત્રાલયના મોસ્કો સત્તાવાળાઓએ બળી ગયેલા માઇક્રોડિસ્ટ્રિક્ટને ફરીથી બનાવવાનું વચન આપ્યું.

તે સમજવું અગત્યનું છે કે આ આવી છેલ્લી આપત્તિ નથી. BAM એ પ્રજાસત્તાક માટે જે વારસો છોડ્યો તે તમામ કલ્પનાશીલ અને અકલ્પ્ય સમાપ્તિ તારીખો સુધી પહોંચી ગયો છે. સેવેરોમ્યુસ્ક ગામ, ઘણી બામોવ વસાહતોની જેમ, એક વિશિષ્ટ કાર્ય માટે કલ્પના કરવામાં આવી હતી - સુપ્રસિદ્ધ સેવેરોમ્યુસ્ક ટનલના નિર્માણ માટે ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર સપોર્ટ - સમગ્ર દેશના રહેવાસીઓની હિંમત, શક્તિ અને ખંતનું પ્રતીક. સામાન્ય રીતે, આવા ત્રણ ગામો હતા: સેવેરોમ્યુસ્ક, ટોનેલની અને રઝલીવ, તે બધાને અસ્થાયી માનવામાં આવતા હતા, એટલે કે, બાંધકામના અંત સુધી તેમની બરાબર જરૂર હતી. આ ટનલને મુશ્કેલ પરિસ્થિતિઓમાં બનાવવામાં લગભગ ત્રણ દાયકાનો સમય લાગ્યો હતો અને નવી સરકાર હેઠળ, નવા રાજ્યમાં પૂર્ણ કરવામાં આવી હતી. આ સમય દરમિયાન, પ્રથમ બિલ્ડરોના પૌત્રો પહેલાથી જ "અસ્થાયી" વસાહતોમાં ઉછર્યા હતા.

2000 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, દેશમાં ઓછા પૈસા હતા, જર્જરિત અને જર્જરિત આવાસમાંથી પુનર્વસન માટેનો સંઘીય કાર્યક્રમ હમણાં જ કાર્યરત થયો હતો, પરંતુ રઝલિવ અને ટોનેલની હજુ પણ ફડચામાં હતા, તમામ પ્રકારના સ્થળોએ રહેવાસીઓને સ્થાનાંતરિત કરી રહ્યા હતા. મોટાભાગનું ગામ સામાન્ય જીવન માટે પહેલેથી જ અયોગ્ય હતું તે હકીકત હોવા છતાં, તેઓએ ટનલની નજીકના સૌથી મોટા ગામ તરીકે, સેવેરોમ્યુસ્ક છોડવાનું નક્કી કર્યું. આ ભાગને "જૂના સેવેરોમ્યુસ્ક" કહેવામાં આવે છે. તે 3 જૂનના રોજ લગભગ સંપૂર્ણપણે બળી ગયો હતો. અને એવું લાગે છે કે હવે જ દેશને સેવેરોમ્યુસ્કના અસ્તિત્વ અને તેની સમસ્યાઓ વિશે શીખ્યા છે.

પરંતુ બુરિયાટિયાના ઉત્તરની સમસ્યાઓ 90 ના દાયકામાં મીડિયામાં દેખાવા લાગી. હડતાળ બંધ ન થઈ, BAM કામદારો અને ઉપયોગિતા કામદારો ભૂખ હડતાળ પર ગયા. પ્રથમ, કારણ કે ત્યાં ખાવા માટે કંઈ જ નહોતું, પછી, જ્યારે દેશ પ્રમાણમાં સારી રીતે પોષાય ત્યારે, પુનર્વસનનો પ્રશ્ન ઊભો થયો. બીએએમ બનાવવા માટે યુવાન થયેલા ઘણા લોકોએ વિચાર્યું કે 30 વર્ષમાં તેઓ એક નવી તેજસ્વી દુનિયામાં જીવશે. આ માટે કોઈએ પ્રયત્નો અને તેમના યુવાનોને છોડ્યા નહીં. તે શીખવા જેવું શું હતું કે તમામ કાર્ય નિષ્ફળ ગયું, અને BAM ખંડેર અને પેનલ બેરેકની દુનિયામાં ફેરવાઈ ગયું, જ્યાંથી હવે છોડવું શક્ય ન હતું.

જર્જરિત આવાસ અને ઉત્તર તરફ સમાન વિસ્તારોમાંથી તમામ પ્રકારના પુનર્વસન કાર્યક્રમો 15 વર્ષથી વધુ સમયથી અમલમાં છે. કોઈએ તેનો ઉપયોગ કરી શક્યો હતો અને ઓછામાં ઓછા ટાક્સીમો, સેવેરોબાયકલ્સ્ક અથવા ઉલાન-ઉડે પર જાઓ. સ્પષ્ટપણે કહીએ તો, આ ખૂબ ઓછા પૈસા છે; તેની સાથે "મેઇનલેન્ડ" પર વૈકલ્પિક કંઈક ખરીદવું અશક્ય છે, તેથી લોકોએ વધુ કે ઓછા લાયક કંઈક ખરીદવા માટે વધારાની ચૂકવણી કરવી પડી. પરંતુ મોટાભાગના બામોવિટ્સ બેરેકમાં રહેતા હતા, "ઉજ્જવળ ભવિષ્ય" ની રાહ જોતા હતા. અને દર વર્ષે તે આવશે તેવી આશા ઓછી અને ઓછી છે. મૂળભૂત વિકાસ કાર્યક્રમ વિના, સંઘીય ભંડોળ વિના, BAM વિનાશકારી છે. અને સેવેરોમ્યુસ્ક ગામ આનું સૌથી આકર્ષક ઉદાહરણ છે.

આજે, સેવેરોમ્યુસ્કના રહેવાસીઓ પાસે તેમના ભાવિ અસ્તિત્વનો પ્રશ્ન ઉઠાવવાની અનન્ય તક છે. થોડા દિવસો કરતાં પણ ઓછા સમયમાં, લોકોએ માંગ કરવાનું શરૂ કર્યું, અત્યાર સુધી ફક્ત રિપબ્લિકન સત્તાવાળાઓ પાસેથી, જૂનાને બદલવા માટે નવા આવાસની. તેઓ સમજે છે કે હવે, જ્યારે ફેડ્સનું ધ્યાન પરિસ્થિતિ પર કેન્દ્રિત છે, ત્યારે તેમની પાસે એક તક છે. જે, ઉદાહરણ તરીકે, ટાક્સિમોના આગ પીડિતો સાથે કેસ ન હતો. ચાલો યાદ કરીએ કે વર્ષની શરૂઆતમાં ટાક્સીમોમાં એક એપાર્ટમેન્ટ બિલ્ડીંગ બળીને ખાખ થઈ ગઈ હતી, જેમાં નાના બાળકો અને અપંગ લોકો સહિત 30 લોકો બેઘર થઈ ગયા હતા (સેવેરોમ્યુસ્ક કરતાં ઓછું નથી, જ્યાં 43 લોકો ઘાયલ થયા હતા). રહેવાસીઓને 4 મહિના પછી જ 10 હજાર રુબેલ્સનું ફરજિયાત વળતર મળ્યું. તેઓ 100 હજારનું સ્વપ્ન પણ જોઈ શકતા નથી જે હવે સેવેરોમ્યુસ્કથી આગ પીડિતો માટે ફાળવવામાં આવ્યા છે, કારણ કે તે આગને કટોકટી તરીકે ઓળખવામાં આવી ન હતી. તક્સીમના ઘણા રહેવાસીઓ જર્જરિત અને જર્જરિત આવાસમાંથી સ્થળાંતર કરવા માટે લાઇનમાં હતા, પરંતુ વહીવટીતંત્રે લોકોને કહ્યું કે તેઓ હવે લાઇનમાં નથી, કારણ કે તેમને ખસેડવા માટે ક્યાંય નથી. તે જ સમયે, વહીવટીતંત્ર પાસે ઓછામાં ઓછા અસ્થાયી રૂપે આગ પીડિતોનું પુનર્વસન કરવા માટે તેના ભંડોળમાં મ્યુનિસિપલ હાઉસિંગ નથી. છ મહિના પછી પણ મામલો આગળ વધ્યો નથી.

સેવેરોમ્યુસ્કના રહેવાસીઓ, તેમજ બુર્યાટ સત્તાવાળાઓનું નસીબ સારું હોઈ શકે છે. બુરિયાટિયાની સરકાર માટે, સેવરમુઇસ્કમાં આગ એ BAM ની સમસ્યાઓ તરફ મોસ્કોનું ધ્યાન દોરવાની અને, સંભવતઃ, વધારાના ભંડોળ મેળવવાની એક શ્રેષ્ઠ તક છે.

સેવેરોમુયસ્કી ટનલનો બાયપાસ માનવામાં આવે છે, કદાચ, સમગ્ર બીએએમનો સૌથી સુંદર વિભાગ. અંગારકન પાસ પર ચડતી વખતે મહત્તમ અનુમતિપાત્ર ઢોળાવને ઓળંગી ન જાય તે માટે, રેલ્વે લાઇન પર્વતીય ઢોળાવ સાથે ગાંઠોમાં પવન કરે છે, સર્પેન્ટાઇન રીતે પાસના કાઠી સુધી વધે છે. જ્યાં દિવસની સપાટી માત્ર 22 કિમી છે, ત્યાં ટ્રેન લગભગ અડધો કિલોમીટર ચડતા અને ઉતરતા લગભગ 57ને આવરી લે છે.

ચકરાવો પર તમે ઘણી અનન્ય એન્જિનિયરિંગ વસ્તુઓ જોઈ શકો છો. સૌથી પ્રસિદ્ધ, નિઃશંકપણે, "ડેવિલ્સ બ્રિજ" છે - ઇટિકિટ નદીના પટ પર બે-સ્તરના સપોર્ટ પરનો ઊંચો ઓવરપાસ, વક્ર અને ઉદયમાં સ્થિત છે. તેઓ કહે છે કે જ્યારે ભારે ટ્રેનો પસાર થતી હતી, ત્યારે આ પુલ પણ થોડો લહેરાતો હતો.
પાસની બંને બાજુએ લૂપ ટનલ છે - ભૂપ્રદેશ ઢોળાવ પર સર્પન્ટાઇન વળાંક બનાવવાની મંજૂરી આપતો નથી, અને આ વળાંક પર્વતની અંદર બનાવવામાં આવ્યો હતો. પશ્ચિમી (1લી) ટનલ ખાસ કરીને રસપ્રદ છે - ટ્રેન પોર્ટલમાં પ્રવેશે છે, અને થોડા સમય પછી તે બીજા પોર્ટલ પરથી પ્રથમ ઉપર અથવા નીચે દેખાય છે, 180-ડિગ્રી વળાંક બનાવે છે. જ્યારે માલગાડીઓ બાયપાસ પરથી પસાર થાય છે, ત્યારે ખાલી ટ્રેનો ઘણી લાંબી હોઈ શકે છે. આ કિસ્સામાં, છેલ્લી ગાડી તેમાં છુપાઈ ગયા પછી તરત જ ટનલમાંથી લોકોમોટિવ બહાર આવ્યું.

દુર્ભાગ્યે, ઝડપી અને પેસેન્જર ટ્રેનોના મુસાફરો ભાગ્યે જ આ સુંદરતા જોતા હોય છે - તેઓ ટનલમાંથી પસાર થાય છે, અને રાત્રિના સમયે. માત્ર વર્ક ટ્રેનો ટાક્સીમો - નોવી ઉઓયાન, મુખ્યત્વે રેલ્વે કામદારોને પરિવહન કરે છે, દરેક દિશામાં દિવસમાં બે વાર ચકરાવો અનુસરે છે, પેરેવલ ક્રોસિંગ પર મળે છે.

BAM ના બુરિયાટ વિભાગની રચના કરતી વખતે, તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે સેવેરોમ્યુસ્કી ટનલ ઝડપથી બનાવી શકાતી નથી. તેથી, બાંધકામ કાર્ગોને શક્ય તેટલી ઝડપથી પસાર કરવા માટે, ઓગસ્ટ 1982 થી માર્ચ 1983 સુધી, એક અસ્થાયી બાયપાસ બનાવવામાં આવ્યો હતો - અંગારકન - કાઝાંકન લાઇન જેની લંબાઈ 24.6 કિમી હતી. તેમનો પ્રોજેક્ટ ખૂબ જ સરળ ધોરણો (અંતરના કિલોમીટર દીઠ 40 મીટર સુધીનો ઢોળાવ) અનુસાર તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેના પરિણામે નૂર ટ્રેનની સરેરાશ લંબાઈ માત્ર થોડી જ કાર હતી - કોઈ ડીઝલ એન્જિન આવા પર વધુ વજન ઉપાડી શકે નહીં. એક બેહદ ઢોળાવ.
મુશ્કેલ ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય પરિસ્થિતિઓમાં હાથ ધરવામાં આવેલી સેવેરોમુયસ્કી ટનલના નિર્માણમાં ઘણો વિલંબ થયો હતો. નવેમ્બર 1985 માં, આધુનિક બાયપાસનું બાંધકામ શરૂ થયું - લંબાઈ 54.3 કિમી, 18 મીટર/કિમી સુધીનો ઢોળાવ, 1989 સુધીમાં પૂર્ણ થયો. તે જ સમયે, જૂના બાયપાસને તોડી પાડવામાં આવ્યો, અને હવે માત્ર એક પાળા અને કોંક્રિટ પુલ તેના માર્ગને સૂચવે છે. .
આજકાલ, સેવેરોમુયસ્કી ટનલના ક્વાર્ટર-સદીના બાંધકામની સફળ સમાપ્તિ છતાં, ઉચ્ચ-પર્વત બાયપાસ હજુ પણ પ્રગતિમાં છે - વિસ્તારની ઉચ્ચ ધરતીકંપ હજુ પણ અણધારી આશ્ચર્ય લાવી શકે છે.

આસપાસના વિસ્તારની સુંદરતા અને માનવસર્જિત બાંધકામો હોવા છતાં, આ વિસ્તારમાં બહુ ઓછા પ્રવાસીઓ આવે છે. ટ્રેનમાંથી સેવેરોમુયસ્કી બાયપાસનું સંપૂર્ણ અન્વેષણ કરવા માટે, તમારે નોવી ઉઓયાનમાં રાત વિતાવવાની જરૂર છે (ત્યાં કોઈ હોટેલ્સ અથવા કેમ્પ સાઇટ્સ નથી, ફક્ત સ્ટેશન છે), અને પછી સવારની વર્ક ટ્રેનને ટાક્સિમો સુધી લઈ જાઓ. વિપરીત વિકલ્પમાં સ્ટેશન પર રાતોરાત રોકાણનો સમાવેશ થતો નથી, પરંતુ સાઇડિંગ્સ પર નાના પાર્કિંગ લોટને કારણે તે ઓછું પ્રાધાન્યક્ષમ છે.
પરંતુ ઉનાળામાં અહીં તંબુ સાથે આવવું, પેરેવલ ક્રોસિંગ પર ઉતરવું અને ધીમે ધીમે એક અથવા બીજી દિશામાં લાઇન સાથે ચાલવું શ્રેષ્ઠ છે - કાઝાંકન અથવા અંગારકાન સુધી, જ્યાં લાંબા અંતરની ટ્રેનો અટકે છે. આ તમને પર્વત શિખરોની સુંદરતાનો સંપૂર્ણ આનંદ માણવા દેશે અને માનવ પ્રતિભાથી આશ્ચર્યચકિત થઈ જશે જેણે પર્વતની ખીણોની સૌથી મુશ્કેલ પરિસ્થિતિઓમાં રેલ્વે નાખ્યો...

Osypnaya જંકશન પર.

વર્ક ટ્રેન નંબર 5610 નોવી ઉઓયાન - પેરેવલ જંક્શન પર ટેક્સીમો.

પેસેજ પાસ.


અંગારકન જંકશન - અહીંથી ચકરાવો શરૂ થાય છે.

પશ્ચિમથી અંગારકન પાસનું દૃશ્ય.

પાથ બૂથ.

બાયપાસ લાઇન મુખ્ય માર્ગથી 4 કિમી સુધી બંધ છે. અંગારકનથી, અને તે ટનલમાં અદૃશ્ય થઈ જાય તે પહેલાં જ મુખ્ય માર્ગને પાર કરીને, ચઢવાનું શરૂ કરે છે.

અંગારકન વેલી.

Osypnoy ક્રોસિંગ.

નદીઓ હજુ થીજી ન હતી.

કાર્યકારી ટ્રેનોમાં પ્લેટફોર્મ શામેલ હોવું આવશ્યક છે. જરૂરિયાત મુજબ, રેલ્વે કામદારો અને સિગ્નલમેન તેમના સાધનો અને સામગ્રીને લાઇન પર પહોંચાડવા માટે તેના પર લોડ કરે છે.

લૂપ ટનલ નંબર 1 (પશ્ચિમ). તેના બંને પોર્ટલ તસવીરમાં દેખાય છે.

અંગારકન ખીણમાં BAM લાઇન.

પાસની પશ્ચિમ બાજુએ ચકરાવોનું સામાન્ય દૃશ્ય. લાઇન અંગારકન (ત્યાં ઓસિપનોય ક્રોસિંગ છે) ઉપર જાય છે, પાછી આવે છે, "ડેવિલ્સ બ્રિજ" (જમણી બાજુએ, પડદા પાછળ) પસાર થાય છે અને લૂપ ટનલ (ડાબી બાજુનું પોર્ટલ, પડદા પાછળ) સુધી જાય છે. લૂપ ટનલમાંથી બહાર નીકળ્યા પછી તરત જ ફોટો લેવામાં આવ્યો હતો.

"ડેવિલ્સ બ્રિજ" - ઉદય સાથે વળાંકમાં વાયડક્ટ.

પાસની નજીક કામદારોનું ઉતરાણ.

પેરેવલ જંકશન સૅડલ પર સ્થિત છે, પાસના ઉચ્ચતમ બિંદુથી દૂર નથી.

સ્ટેશન બિલ્ડિંગ.

પેરેવલ ક્રોસિંગ પર વર્ક ટ્રેન નંબર 5610.

રેખાના ઉચ્ચતમ બિંદુની નજીક સ્ટોન પ્લેસર્સ.

આવી ઊંચાઈએ લેન્ડસ્કેપ સબલપાઈન બની જાય છે.

ગોર્યાચી ક્લ્યુચ જંકશન. ક્રાસ્નોદર-તુઆપ્સ વિભાગ પરના સમાન નામના સ્ટેશનથી તે કેટલું આશ્ચર્યજનક રીતે અલગ છે!

સેવેરોમ્યુસ્ક ગામ અને મુયાકન ખીણ.

જૂનો બાયપાસ ઓવરપાસ.

અહીં ટનલ અને પાસની રેખાઓ એકરૂપ થાય છે.

ગામ નજીક ઓવરપાસ.

ટનલના પૂર્વીય પોર્ટલ પર ઓવરપાસ.

કાઝાન્કન ક્રોસિંગ એ બાયપાસનો અંતિમ બિંદુ છે.

બૈકલ-અમુર મેઈનલાઈન પર સ્થિત છે; 5 ડિસેમ્બર, 2003 ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું. તેનું નામ બુરિયાટિયામાં સેવેરોમુયસ્કી રિજ પરથી પડ્યું છે, જેમાંથી તે સીધા જ પસાર થાય છે. લંબાઈની દ્રષ્ટિએ (15,343 મીટર), તે રશિયાની સૌથી લાંબી રેલ્વે ટનલ છે. તેનું બાંધકામ 26 વર્ષ સુધી તૂટક તૂટક ચાલુ રહ્યું.

એક અહેવાલ એક ક્વાર્ટર સદી પહેલા બનાવવામાં આવ્યો હતો:

“સેવેરો-મુયસ્કી રિજ અમારા હેલિકોપ્ટરને નજીક આવવા દેતી ન હતી: તે વાદળોમાં ચુસ્તપણે લપેટાયેલું હતું. અડધે રસ્તે, ઉયોનથી ટનલના પશ્ચિમી પોર્ટલ સુધી, અમે તાઈગામાંથી પસાર થયા, અસ્થાયી હાઇવેના ખાડાઓ પર ફેંકી દીધા. રસ્તાની બાજુમાં જંગલી રોઝમેરીના તેજસ્વી લીલાક સામાચારો છે. અને પર્વત ઉપર, જો કે તે પહેલેથી જ મેનો અંત હતો, ત્યાં બરફ હતો. રસ્તો ઊંડો અને ઊંડો બંધબેસે છે, જાણે પ્રકૃતિના ખુલ્લા પુસ્તકમાં, તાઈગાને કાપીને. ત્રણ કલાકથી વધુ સમય પછી, માનવ હાજરીનો પ્રથમ જીવંત સ્પેક દેખાયો. 18મી ટનલ ડિટેચમેન્ટનો લાકડાકામનો આધાર - યાંચુકન ગામની રચનામાં કેટલાક લોગ હાઉસ છે. ચેઇનસોના અવાજથી મૌન કાપવામાં આવ્યું હતું: નજીકમાં એક જંગલ કાપવામાં આવી રહ્યું હતું.

યાંચુકન છોડતી વખતે રસ્તાની બાજુમાં એક ચિહ્ન છે: "બળવાન રહેશે, નબળા જશે." કોઈપણ જેને BAM પસંદ નથી અથવા જેને BAM પસંદ નથી તે અહીં ફિટ થશે નહીં. ટકી રહેવા માટે, તમારે ઉચ્ચતમ ગુણોની જરૂર છે.

ટોનેલ્ની ગામ, જે ઉત્તર-મુયસ્કી પર્વતમાળાના પશ્ચિમ પગે પહાડીઓથી સ્ક્વિઝ્ડ બેઝિનમાં ઉછર્યું હતું, તે બરફના ટુકડાઓ સાથે જોવા મળ્યું હતું. જંગલી મનોહર ચાર શિખરો તાજ ઢાળવાળી ખડકો. બૈકલ તળાવમાંથી નીકળેલા વાદળો તેમના પર લાંબા સમય સુધી ટકી રહે છે.

ડાબી બાજુએ, અંગારકનના રેપિડ્સ ખડખડાટ, ક્યારેક સૂજી ગયેલા સ્નોડ્રિફ્ટ્સ હેઠળ છુપાઈ જાય છે. જમણી બાજુએ, મલ્ટી-ટન નારંગી ડમ્પ ટ્રકો ગર્જના કરે છે કારણ કે તેઓ માટી ડમ્પ કરે છે. ઉત્ખનકો, બુલડોઝર, ક્રેન્સ - બધું આ રંગમાં દોરવામાં આવ્યું છે, જે આધુનિક ઔદ્યોગિક સૌંદર્ય શાસ્ત્ર માટે શ્રેષ્ઠ તરીકે ઓળખાય છે.

ટોનલનીનો ભૂતકાળ છે - લાકડાથી ઢંકાયેલ સિંગલ રેસિડેન્શિયલ ટ્રેઇલર્સ. પ્રિફેબ્રિકેટેડ પેનલ હાઉસમાં ડિપાર્ટમેન્ટનું બે માળનું "ગગનચુંબી ઈમારત" છે, જે સાઇબેરીયન લાકડાના આર્કિટેક્ચરની શૈલીમાં બનાવવામાં આવ્યું છે. હીટિંગ મેઈનનું લાકડાનું બૉક્સ ઘર-ઘર લંબચોરસ રીતે વળે છે (તેને પરમાફ્રોસ્ટની સ્થિતિમાં દફનાવી શકાતું નથી). તે કામ પરથી પથ્થર ફેંકવા જેવું છે: 250-મીટર ઢંકાયેલ ગેલેરી ટનલ (સ્થાનિક હિમથી રક્ષણ) તરફ દોરી જાય છે, જે હજી પણ લાકડાની સુગંધિત ગંધ જાળવી રાખે છે.

અને તે અહીં છે - પોર્ટલની ઉપર “M”. બે ટનલ ખડકમાં કાપવામાં આવી છે, મુખ્ય એક, સાડા આઠ મીટરના વ્યાસ સાથે, અને સંશોધન-પરિવહન-ડ્રેનેજ ટનલ, મેટ્રો ટનલના પરિમાણો સાથે.

ઉત્તરી ટ્રાન્સબાઈકાલિયાની શિખરો એ બે અબજ વર્ષથી વધુ જૂની પર્વતીય રચનાઓ છે (જેણે તેમને "એશિયાનો પ્રાચીન તાજ" તરીકે ઓળખાવ્યો), અને તે જ સમયે યુવાન કાંપના થાપણો. ઉત્તર મુઇસ્કી ટનલ સિસ્મિકલી સક્રિય, કહેવાતા રિફ્ટ ઝોનમાં બનાવવામાં આવી રહી છે: 1959 માં, અહીં 10 તીવ્રતાનો ભૂકંપ નોંધાયો હતો. પ્રાચીન પર્વતો "શ્વાસ લે છે". આ શ્વાસના નિશાન પહેલાથી જ ટનલની નજીક બાંધકામ સાઇટ પર છે: વારંવાર પથ્થરો, સ્ફટિકીય બ્લોક્સ ઘણા બ્લોક્સમાં કચડી નાખે છે.

"દુર્લભ હાઇડ્રોજિયોલોજી," અમારા માર્ગદર્શિકા એલેક્ઝાન્ડર એલેક્ઝાન્ડ્રોવિચ ટ્યુરિન, કાર્યકારી મુખ્ય ઇજનેર કહે છે, "મેં વીસ વર્ષમાં આવું કંઈ જોયું નથી." ટનલના પ્રથમ સો મીટરમાં, તકનીકી અને કાર્યનું સંગઠન ત્રણ વખત બદલવામાં આવ્યું હતું. મોટા સમાવિષ્ટો સાથેની રેતીને પહેલા પર્માફ્રોસ્ટ સેન્ડસ્ટોન દ્વારા બદલવામાં આવી, પછી અત્યંત ખંડિત ગ્રેનાઈટ જીનીસિસ દ્વારા. આક્રમક થર્મલ વોટર અપેક્ષિત છે.

પોર્ટલ વિભાગની કમાનો શક્તિશાળી કાસ્ટ આયર્ન રિંગ્સથી ઢંકાયેલી હતી. આગળ - પ્રબલિત કોંક્રિટ ટ્યુબથી બનેલો ટેકો. તેઓ ખડકને શાબ્દિક રીતે ચપટીમાં પસંદ કરીને સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા: ખોદકામના સમોચ્ચ સાથે પથરાયેલા પથ્થરોએ સ્પોર્ટ્સ લોટોમાં બોલની જેમ, ખસેડવાનું શરૂ કરવાની ધમકી આપી હતી. વિસ્ફોટકો સાથે પત્થરોને કચડી નાખવાનું છોડી દેવું જરૂરી હતું. હાઇડ્રોક્લાઇન બચાવમાં આવી. પચાસ મીટર માટે ઢાલ સાથે ડ્રિલિંગ હાથ ધરવામાં આવી હતી જેથી વિકસિત કેલોટનો સમોચ્ચ એકમના સમોચ્ચની બહાર હોય. લોન્ગેરીન્સ ઢાલની ટોચ પર ઘાયલ થયા હતા, જે કુદરતી રીતે, ઝડપમાં ફાળો આપતા ન હતા, પરંતુ સલામતીની ખાતરી કરે છે.

આગળની એંસી રિંગ્સ પરમાફ્રોસ્ટમાં નાખવામાં આવી હતી. વિભાગને ડ્રિલ કરીને બ્લાસ્ટ કરવામાં આવ્યો હતો. પૂરા પાડવામાં આવેલ ગરમ પાણી છિદ્રોને ધોઈ નાખે છે.

તિરાડોમાં ક્વાર્ટઝાઈટથી ચમકતો શ્યામ ચહેરો. વિસ્ફોટથી ફોલ્ટની ટેકટોનિક સ્પષ્ટપણે બહાર આવી. અહીં, 164 મી રીંગ પર, તેના પોતાના શેલના રક્ષણ હેઠળ, ઢાલને તોડી પાડવામાં આવી હતી. અન્ય ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય "ધૂન" - નવી તકનીકની આવશ્યકતા.

આગળ અમે ટ્યુબિંગ લેયરનો ઉપયોગ કરીશું અને વિસ્ફોટથી દૂર જવા માટે તેને ફરીથી સજ્જ કરીશું," ટ્યુરિને સમજાવ્યું. -રિટ્રેક્ટેબલ પ્લેટફોર્મ પરથી તમે ચહેરાના ઉપરના ભાગને એક સાથે ડ્રિલ કરી શકો છો. અમે મેન્યુઅલ હેમર ડ્રિલ્સને ઉચ્ચ-પ્રદર્શન SBU-2 સાથે બદલીશું.

એડિટ પરીક્ષણો "લઘુચિત્રમાં" (અને મોટી ટનલ પુનરાવર્તન) પદ્ધતિઓ, તકનીકો, સામગ્રી, સ્વરૂપોની તમામ મૂર્ત વિવિધતા. તેણી પર્વતના અવકાશમાં વધુ ગઈ. માર્ગનો એક તાજો નાખ્યો વિભાગ મોનોલિથિક કોંક્રિટમાં છે. મોબાઇલ મેટલ ફોર્મવર્ક અને વાયુયુક્ત કોંક્રિટ ફીડર મોસ્કોથી વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા.

ચહેરા પર, જાપાનીઝ કંપની ફુરુકાવાની ડ્રિલિંગ ફ્રેમ, ત્રણ મેનિપ્યુલેટર સાથે બદલાતી, આક્રમક રીતે ખડકમાં ડંખ મારે છે. ટનલમાં ખડકોનું લોડિંગ અને પરિવહન ઘરેલું સાધનોનો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવે છે. PNB-Zk મશીનો દસ ક્યુબિક મીટર સુધીની ક્ષમતા ધરાવતી સાર્વત્રિક સ્વ-અનલોડિંગ માઇનિંગ ટ્રોલીઓમાં ખડકોને દૂર કરવા માટે રેકિંગ પંજાનો ઉપયોગ કરે છે. એક સાંકળ કન્વેયર તેમના તળિયે બાંધવામાં આવે છે. અને બંદર વિસ્તારમાં આ જાતિને ક્ષમતાવાળા ઓલ-ટેરેન વાહનો દ્વારા સ્વીકારવામાં આવે છે.

જો આપણે સદીના નિર્માણ વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ, તો તેમાં સદીના માધ્યમ, શૈલી અને પદ્ધતિઓ છે. BAM ટનલરો આધુનિક સ્થાનિક અને વિદેશી ખાણકામ અને માર્ગ બાંધકામ સાધનોના શ્રેષ્ઠ ઉદાહરણોનો ઉપયોગ કરે છે. પાવરફુલ મોટરાઇઝ્ડ પાવર પ્લાન્ટ, 50 ક્યુબિક મીટર પ્રતિ મિનિટની ક્ષમતાવાળા મોબાઇલ કોમ્પ્રેસર, 310 હોર્સપાવર સુધીની ક્ષમતાવાળા બુલડોઝર, દોઢ ક્યુબિક મીટરની ક્ષમતાવાળી બકેટ સાથે હાઇડ્રોલિક એક્સેવેટર, લિફ્ટિંગ ક્ષમતા સાથે ક્રાઉલર ક્રેન્સ. 63 ટન, ટનલિંગ શિલ્ડ, હવાવાળો અને રેલ-માઉન્ટેડ ડ્રિલિંગ કેરેજ, એક્સ્પ્લોરેશન ડ્રિલિંગ રિગ્સ, 250 મીટર ઊંડા કુવાઓમાંથી કોર કાઢવા... આ સાધનોના સક્ષમ અને કાર્યક્ષમ સંચાલન માટે ઉચ્ચ વ્યાવસાયિક કુશળતા જરૂરી છે. BAM ખાતે નિઝનેઆંગર્સ્ક અને સેવેરોબાઈકલ્સ્કમાં શાખાઓ સાથે એક તકનીકી શાળા છે.

18 મી ટનલ ડિટેચમેન્ટમાં - મોસ્કો, ખાર્કોવ અને તાશ્કંદના મેટ્રો બિલ્ડરો, વોરોશિલોવગ્રાડના ખાણિયો. પૂર્વીય પોર્ટલ પર, ક્રાસ્નોદર - તુઆપ્સે લાઇનથી લાવવામાં આવેલ પીઢ એકમ Shch-15, સોળમી રિંગને પાછળ છોડીને તેના નવા સ્થાને સ્થાયી થઈ રહ્યું હતું. એક મહિના પહેલા, ગૌરવપૂર્ણ વાતાવરણમાં, શેમ્પેન ઢાલના શેલ પર તૂટી ગયું હતું, જાણે તેની મુસાફરીની શરૂઆતમાં જહાજની બાજુમાં હોય. હેપ્પી સેલિંગ!

TO-11 માં પ્રવેશના પ્રથમ મીટરની ગણતરી કરવામાં આવે છે. 136મા મીટર પર, ShchN-lc કવચનો ઉપયોગ કરીને એડિટ ક્વિકસેન્ડના જાડા સ્તરની નીચે ગયો. ખડકમાં ક્વિકસેન્ડ... નાશ પામેલા સ્ફટિકીય ખડકો, રેતીની સ્થિતિમાં જમીન પર, જ્યારે ભૂગર્ભજળ ખોલવામાં આવે ત્યારે ક્વિકસેન્ડ ગુણધર્મો પ્રાપ્ત કરે છે. તેમના હેલ્મેટ અને પીઠ પર "વરસાદ" ડ્રમના ભારે ટીપાં અને નોટબુકમાંની શાહી ધોઈ નાખે છે. થર્મલ પાણીનો પ્રવાહ પ્રતિ કલાક બેસો ઘન મીટર જેટલો છે. આસપાસના ખડકોનું તાપમાન વત્તા 26 ડિગ્રી છે.

TO નંબર 11 ના મુખ્ય ઇજનેર એરી એવજેનીવિચ પુશકીન - લેનિનગ્રાડ મેટ્રોસ્ટ્રોયથી. તેથી જ ટનલમાં એક પ્રબલિત કોંક્રિટ જેકેટ અને એક પાંજરું સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, જેમ કે કિરોવ-વાયબોર્ગ લાઇન પર પ્લોશચાડ મુઝેસ્ટ્વા સ્ટેશનની નજીકના પ્રખ્યાત વોશઆઉટના વિજય દરમિયાન.

એક એડિટ દ્વારા કાપવામાં આવેલ પહાડની બાજુમાં પાણી ભરતી પાઈપોથી ફસાઈ ગઈ હતી.

ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય અન્વેષણમાં બરછટ રેતીની આગાહી કરવામાં આવી હતી, પટુશકિન નોંધે છે, પરંતુ આ વિસ્તારમાં તેઓને ધૂળવાળી રેતીનો સામનો કરવો પડ્યો. ફિલ્ટર્સ પલ્પમાં ચૂસી જાય છે, ફનલ બનાવે છે, પંપને બિનકાર્યક્ષમ બનાવે છે. અમારે કુવાઓની ડિઝાઇન અને અંતર બદલવું પડ્યું.

સેવેરો-મુયસ્કી ગામ પાઈન વૃક્ષોથી ઢંકાયેલું છે. ક્લબની પાછળ, મુયાકન નદી ("કાન" - પુત્ર, મુયાની ઉપનદી) ગડગડાટ, પત્થરો અને ખડકની ઉપર, જાણે શલભથી ઢંકાયેલી હોય, તેજસ્વી જંગલી રોઝમેરી ઝાડીઓ છે. આનંદકારક, સન્ની છાપ. સ્ટેન્ડ પર અને ઘરોની દિવાલો પર પોસ્ટરો છે: "BAM એટલે ઉત્તમ", "દરેક મિકેનિઝમ માટે - મહત્તમ પ્રદર્શન".

સેવેરોમુયસ્કીને છોડીને, અમે પર્વતોની કઠોર ફ્રેમમાં ખાણ શાફ્ટના ભવ્ય ટાવર્સને પસાર કરી શક્યા નહીં અને આ ભવ્ય કુવાઓમાંથી એક પણ જોઈ શક્યા નહીં: ખૂબ જ ઊંડાણમાં, તેના બ્લેડ ખોલવા સાથે, એક ગ્રેબ પોતાને વિશાળ તળિયે દફનાવ્યો. કાસ્ટ-આયર્ન સપોર્ટની બાજુઓને સ્પર્શ કરીને, સસ્પેન્ડેડ સીડી લયબદ્ધ રીતે હલાવીને, ફૌકોલ્ટ લોલકની જેમ, પૃથ્વીના પરિભ્રમણ પર પ્રતિક્રિયા આપે છે."

સ્વેત્લાના પોનોમારેન્કો.

સેવેરોમુયસ્કી ટનલ હાયર સ્કૂલ

મેટ્રોસ્ટ્રોવેટ્સના સંવાદદાતાએ ટનલમેટ્રોસ્ટ્રોય કન્સ્ટ્રક્શન ડિપાર્ટમેન્ટના પ્રથમ ડેપ્યુટી હેડ એસઆઈ મિલરમેન સાથે મુલાકાત કરી અને તેમને BAM ના ઈતિહાસની સ્પષ્ટતા કરતા ઘણા પ્રશ્નોના જવાબ આપવા કહ્યું.

તમે, સેમિઓન ઇસાકોવિચે, સેવેરોમુયસ્કી ટનલના નિર્માણમાં સીધો ભાગ લીધો હતો, અને ટનલમેટ-રોસ્ટ્રોઇથી તમે તેના લોંચ સુધી તેના બાંધકામનું નિરીક્ષણ કર્યું હતું. વધુમાં, તમે મોસ્કો મેટ્રો બાંધકામના પ્રતિનિધિ તરીકે બીએએમમાં ​​ગયા હતા, અને અમે આ હાઇવેના નિર્માણમાં મોસ્કો મેટ્રો બિલ્ડરોના યોગદાનમાં ખૂબ જ રસ ધરાવીએ છીએ. તમને યાદ છે કે પચીસ વર્ષ પહેલાં આ બધું કેવી રીતે શરૂ થયું?

અમારા માટે, તે બધું 1976 માં શરૂ થયું, જ્યારે હું મોસ્કો મેટ્રોસ્ટ્રોયના SMU-3 નો ડેપ્યુટી ચીફ એન્જિનિયર હતો. તે સમયગાળા દરમિયાન, SMU-3 એ ટનલ બાંધકામમાં બહોળો અનુભવ મેળવ્યો. સ્વાભાવિક રીતે, રેલ્વે અથવા મેટ્રો ટનલ નહીં, પરંતુ મુશ્કેલ ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય પરિસ્થિતિઓમાં. અમે બોલ્ડ અને અસાધારણ એન્જિનિયરિંગ નિર્ણયો લીધા અને અમલમાં મૂક્યા. ઉદાહરણ તરીકે, તે સમયે અમે તુશિન્સકાયા અને સ્કોડનેન્સકાયા વચ્ચેના તબક્કાઓનું બાંધકામ પૂર્ણ કર્યું હતું, જ્યાં એક વિભાગમાં માર્ગ ડાયવર્ઝન નહેરના તળિયેથી શાબ્દિક રીતે એક મીટર ચાલ્યો હતો જે મોસ્કો નદીની સ્વચ્છતાની સ્થિતિ જાળવી રાખે છે અને નદીને પાણી પૂરું પાડે છે. સ્કોડનેન્સકાયા હાઇડ્રોઇલેક્ટ્રિક સ્ટેશન, જે રાજધાનીની એકીકૃત ઊર્જા પ્રણાલીમાં સમાવવામાં આવેલ છે. અમે તેના કિનારે બે 80-મીટર ટ્યુબિંગ પાઈપો એસેમ્બલ કરી, તેમને પાણીમાં બોળી, અને પછી કેનાલના આ ભાગને ખાલી ભરી દીધો. પાઈપોમાંથી પાણી વહેતું રહ્યું, અને ખાણિયાઓએ શાંતિથી તેમની નીચે સબવે ટનલ સ્થાપિત કરી.

અને BAM માટે...

BAM માટે... તે બધું એ હકીકતથી શરૂ થયું કે યુરી એનાટોલીયેવિચ કોશેલેવને તે સમયે મુખ્ય નિર્દેશાલયના વડા તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. સપ્ટેમ્બર 1976 માં, તેમણે તેમની પ્રથમ નિરીક્ષણ સફર પર BAM ની મુલાકાત લીધી અને સમજાયું કે સમગ્ર ત્રણ-હજાર-કિલોમીટરના રસ્તાનું લોન્ચિંગ લગભગ તેની શરૂઆતમાં સ્થિત ટનલ પર આધારિત હશે. કોઈ આશ્ચર્ય નથી કે ત્યાં સૂત્રનો જન્મ થયો કે ટનલ એ BAM ની ચાવી છે.

તે સમયે, અમારા મેટ્રો કન્સ્ટ્રક્શનના સ્વયંસેવકો પહેલેથી જ BAM ખાતે કામ કરી રહ્યા હતા, તેઓ 1974માં ક્લિયરિંગ્સ કાપવા, કામચલાઉ રસ્તાઓ બનાવવા અને ભાવિ પોર્ટલની ઍક્સેસ પ્રદાન કરવા માટે પુલ બનાવવા માટે પ્રથમ ત્યાં ગયા હતા. અને ત્યાં, વસ્તીવાળા વિસ્તારોમાંથી, કુંવારા જંગલો, પર્વતમાળાઓ અને હજારો કિલોમીટર સુધી વિસ્તરેલી ઘણી નદીઓ સાથેના સંપૂર્ણપણે અવિકસિત પ્રદેશો... ઉલાન-ઉડેથી ઉત્તર મુઇસ્કી ટનલના પૂર્વીય પોર્ટલ સુધી, ક્લિયરિંગ્સ કાપવા જરૂરી હતું. લગભગ એક હજાર કિલોમીટરની કુલ લંબાઈ.

સ્વયંસેવકોના પ્રથમ ઉતરાણ સાથે, મોસ્કોના મેટ્રો બિલ્ડર વેલેરી ઝિનોવિવિચ કોગન BAM માટે રવાના થયા, જેઓ ત્યાં ટનલ ડિટેચમેન્ટ નંબર 11ના મુખ્ય મિકેનિક બન્યા, ત્યારબાદ બેમટોનલસ્ટ્રોયના મુખ્ય મિકેનિક, વ્લાદિમીર સેમ્યુલોવિચ યુસેન્કો - વિભાગના વડા...

અને પછી ઘટનાઓ નીચે પ્રમાણે વિકસિત થઈ. ટનલ ડિટેચમેન્ટ નંબર 11 અને કન્સ્ટ્રક્શન એડમિનિસ્ટ્રેશન કે જે તે સમયે આયોજિત કરવામાં આવ્યું હતું, બેમટોનેલસ્ટ્રોય, ત્યાં લેનિનગ્રેડર્સ અને ખાર્કોવિટ્સ હતા. પ્રથમ હાડપિંજર. પરંતુ યુરી એનાટોલીયેવિચને તરત જ સમજાયું કે સેવેરો-મુયસ્કી ટનલને ખોદવા માટે મસ્કોવિટ્સની જરૂર હતી, કારણ કે મોસ્કો મેટ્રોના નિર્માણ દરમિયાન આવી જટિલ ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય પરિસ્થિતિઓને દેશની કોઈપણ મેટ્રો બાંધકામ કંપની દ્વારા ક્યારેય દૂર કરવામાં આવી ન હતી.

વધુમાં, ટનલ ડિટેચમેન્ટ નંબર 11 થી પરિચિત થયા પછી અને 1976 ના અંતમાં આ સંસ્થા શું છે તે જાણ્યા પછી, તેમને સમજાયું કે તે ટનલર્સને સોંપેલ કોઈપણ કાર્યોને હલ કરવામાં સક્ષમ નથી. કોઈ નહિ.

અને, અન્ય વસ્તુઓની વચ્ચે, તેઓ હજી પણ આગામી કાર્યની પ્રકૃતિ વિશે કંઈપણ જાણતા ન હતા - આબોહવાની પરિસ્થિતિઓની તીવ્રતા અને મુશ્કેલ-થી-પહોંચના સ્થળોની નિર્જન પ્રકૃતિ ઉપરાંત. રૂટનું કોઈ મૂલ્યાંકન નહોતું. ડિઝાઇન દસ્તાવેજીકરણ બિલ્ડરો પછી દેખાયા અને ખૂબ જ ક્રૂડ હતા, કારણ કે ભૂપ્રદેશની અગમ્યતાને લીધે, વ્યવહારીક રીતે કોઈએ એન્જિનિયરિંગ અને ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય પરિસ્થિતિઓનો અભ્યાસ કર્યો ન હતો. માત્ર પોર્ટલ વિસ્તારો, લગભગ 100 મીટર લાંબા, અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો હતો. એવું માનવામાં આવતું હતું કે સેવેરો-મુઇસ્કી પાસે જટિલ ભૂસ્તરશાસ્ત્ર હશે, પરંતુ તે બરાબર શું છે, તેમાં કેટલી ખામીઓ છે, તે શું છે, કંઈપણ જાણી શકાયું નથી.

ખોદકામ માટેની તૈયારીની આ સ્થિતિને ધ્યાનમાં રાખીને અને સેવેરો-મુઇસ્કી ખાતે નિષ્ણાતો હોય જે ત્યાં તમામ સંભવિત મુશ્કેલીઓનો વધુ નિપુણતાથી સંપર્ક કરી શકે તેવી ઇચ્છા રાખીને, યુરી એનાટોલીવિચે, મોસ્કો પરત ફર્યા પછી, તેમના બેનર હેઠળ તેઓ જેમને ઓળખતા હતા, જેમની સાથે તેમણે કામ કર્યું હતું તેમને બોલાવવાનું શરૂ કર્યું. , મોસ્કો મેટ્રો કન્સ્ટ્રક્શનના વડા તરીકે. અને, SMU-3 માં મુશ્કેલ ઘૂંસપેંઠને યાદ કરીને, તેણે અમને ત્રણને આમંત્રણ આપ્યું - વ્લાદિમીર અસલાન-બેકોવિચ બેસોનોવ - ચીફ એન્જિનિયર, રુડોલ્ફ ઇલિચ કાસાપોવ - પ્રોડક્શન વિભાગના વડા અને તમારા નમ્ર નોકર.

હું ત્યાં બેમટોનેલસ્ટ્રોયના ટેકનિકલ વિભાગના વડા તરીકે ગયો, પછી ડેપ્યુટી ચીફ એન્જિનિયર તરીકે, પછી બાંધકામ માટેના પ્રથમ નાયબ તરીકે કામ કર્યું.

ત્રણ-ચાર મહિના પછી, SMU-3 ના અન્ય પ્રતિનિધિઓ અમારી પાછળ આવ્યા. ઉદાહરણ તરીકે, સાઇટના વડા, નિકોલાઈ મિખાયલોવિચ રેનર, ઉત્તર-મુયસ્કી ટનલના પશ્ચિમી પોર્ટલના બાંધકામ સ્થળના વડા તરીકે ગયા. ઠીક છે, જે ટનલરોએ વિચાર્યું હતું કે તેઓ તરત જ ખાણકામ શરૂ કરશે. ઘણા બધા લોકો ઈચ્છુક હતા.

મેં ત્યાં 1987 સુધી કામ કર્યું, 11 વર્ષ સુધી કામ કર્યું, બેસોલોવ - 15. જ્યારે હું ટનલ માટે ડેપ્યુટી તરીકે ગ્લાવટનેલ-મેટ્રોસ્ટ્રોય ગયો, ત્યારે અહીંથી મેં સેવેરો-મુયસ્કીનું નિરીક્ષણ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું, અને વિજેતા ઘંટ સુધી દેખરેખ રાખ્યું. અને હવે એક ટેસ્ટ ટ્રેન પસાર થઈ ગઈ છે. જીવનનો આખો ભાગ જીવ્યો છે.

શું ટનલમાં ઘણું કરવાનું બાકી છે?

બાકીનું કામ પુનઃપ્રાપ્તિ, વસાહતોના લિક્વિડેશન અને ત્યાં સમાંતર રીતે બનાવવામાં આવેલ ભૂગર્ભ કાર્ય પૂર્ણ કરવા સાથે સંબંધિત છે. આ ટનલ પોતે માત્ર 15.3 કિલોમીટર લાંબી છે, અને તેમાં 100 કિલોમીટરથી વધુ કામ છે, જેમાં 270 થી 360 મીટરની ઊંડાઈ સાથે 4 વર્ટિકલ શાફ્ટનો સમાવેશ થાય છે, એક મેટ્રો ટનલના વ્યાસ સાથે ટનલની સમાંતર એક બહુવિધ કાર્યકારી એડિટ - એક્સ્કાકાકા દરમિયાન એકસાથે પરિવહન, ડ્રેનેજ અને સંશોધન તરીકે ઉપયોગ થતો હતો અને હવે તે કામગીરી માટે ઉપયોગી થશે. ત્યાંનો અભિગમ નોંધપાત્ર લંબાઈનો છે: ભૂપ્રદેશની અપ્રાપ્યતાને લીધે, શાફ્ટને રૂટની નજીક લાવી શકાતી નથી, તેથી કેટલાક કિસ્સાઓમાં શાફ્ટથી ટનલ માર્ગનું અંતર બે કિલોમીટર સુધી પહોંચી ગયું છે. આ બધા શક્તિશાળી ખાણ યાર્ડ્સ, ડિમાઇનિંગ વિસ્તારો, પમ્પિંગમાં ઉમેરો...

કૃપા કરીને અમને ખોદકામની મુશ્કેલીઓ વિશે જણાવો.

આ ટનલના નિર્માણની જટિલતાને વિશ્વ વ્યવહારમાં કોઈ અનુરૂપ નથી.

સામાન્ય રીતે, મે 1977માં પૂર્વીય પોર્ટલથી અને મે 1978માં પશ્ચિમી પોર્ટલથી ખોદકામ શરૂ થયું હતું. તે જ સમયે, થડ બાંધવામાં આવી હતી. અને, તમે જાણો છો કે તે સોવિયેત શાસન હેઠળ કેવી રીતે હતું. મને મીટર આપો! પરંતુ મીટર કામ કરતા ન હતા. અને ત્યાંથી ઉપરના કોઈએ શા માટે તે સમજવા માંગતા ન હતા. તે પછીથી જ, સ્પેસ ફોટોગ્રાફીના આગમન સાથે, અમારી આંખો ખુલી ...

પ્રથમ અથડામણ ત્યારે થઈ જ્યારે અમે પશ્ચિમી પોર્ટલ છોડીને કુખ્યાત અંગારકન વૉશઆઉટમાં પ્રવેશ્યા. પલ્પનું એક શક્તિશાળી ઇજેક્શન હતું, અને ત્યાં પ્રથમ પીડિતો હતા. ખેર, કલ્પના કરો કે જો કોઈ ભારે ખડક લોડિંગ મશીન ત્રણસો મીટર દૂર ફેંકવામાં આવ્યું હોત તો કેવી રીતે કોઈ જાનહાનિ થઈ ન હોત. આ રીતે આપણે સૌ પ્રથમ ખામીઓનો સામનો કરવો પડ્યો. અને 1983 માં, વૈજ્ઞાનિક અને ઉત્પાદન સંગઠન "Priroda" એ અમને અવકાશ સર્વેક્ષણના પરિણામો સાથે રજૂ કર્યા, અને અમે થોડી સ્પષ્ટતા રાખવાનું શરૂ કર્યું. તે સમયે ચિત્રો જોવું ડરામણી હતું: રિજ તૂટેલી પ્લેટ જેવો દેખાતો હતો. પરંતુ શક્તિશાળી પ્રાદેશિક ખામીઓ તરત જ સ્પષ્ટપણે દૃશ્યમાન થઈ ગઈ. અને તે જ ભારે "ચોથો" ફોલ્ટ ઝોન, જે બહાર આવ્યું તેમ, જાડાઈમાં 800 મીટર સુધી પહોંચ્યું. સામાન્ય રીતે, તે મુખ્ય અવરોધ હતો. અમારા માટે સૌથી મુશ્કેલ બાબત આ 800 મીટર હતી.

અને હજુ સુધી, 1987 સુધીમાં, 80 ટકા ટનલ પહેલેથી જ પૂર્ણ થઈ ગઈ હતી. અને અમે બાકીના 20 ટકાને છેલ્લા 15 વર્ષથી દબાણ કરી રહ્યા છીએ - પહેલેથી જ પૈસાના અભાવે.

ઉત્તર મુઇસ્કી રીજને ધરતીકંપની રીતે સક્રિય સ્થળ માનવામાં આવે છે. શું એવી કોઈ ચિંતા છે કે આ પ્રવૃત્તિ ભવિષ્યમાં ટનલની સ્થિતિને અસર કરશે?

મને નથી લાગતું. સોવિયેત યુનિયનના સમગ્ર વિજ્ઞાને બાંધકામ પ્રક્રિયામાં ખૂબ મોટો ભાગ લીધો હતો. ત્યાં ઘણું વિજ્ઞાન હતું. અને મૂળભૂત રીતે, અલબત્ત, દરેક વસ્તુનો ધારાસભ્ય પૃથ્વીના પોપડાની સંસ્થા હતી. તે પછી પણ અમે ટનલના ભાવિ વિશે અનંત ચર્ચાઓ કરી હતી, કારણ કે આ વિસ્તાર માત્ર સિસ્મિક નથી, દરરોજ ભૂકંપ આવે છે. ઉદાહરણ તરીકે, 1958 માં પ્રખ્યાત, અજ્ઞાત ઉત્તર મુયા ભૂકંપ હતો, જે વિશ્વ આપત્તિના પુસ્તકમાં નોંધાયેલ છે.

અફવા છે, 10-પોઇન્ટ...

અમારી પાસે એક મર્યાદા છે, 9 પોઈન્ટ, પરંતુ કોઈને ખબર નથી કે તે કેટલું હતું, 15, 12 કે 10. માપવા માટે કોઈ ન હતું. પરંતુ ભૂકંપ વિશ્વ આપત્તિઓના પુસ્તકમાં દાખલ થયો. શા માટે? હા, તે માત્ર એટલું જ છે કે ઉત્તર મુઇસ્કી રિજ એક જ ક્ષણમાં પાયાની સાથે દોઢ મીટર આગળ વધ્યો. કોઈ જાનહાનિ થઈ ન હતી, તેથી આ કોઈ આપત્તિ નથી. પરંતુ ત્યાં કોઈ જાનહાનિ થઈ ન હતી, કારણ કે આ વિસ્તાર બિલકુલ વસતો નથી, ત્યાં કોઈ લોકો નથી. ઠીક છે, રીજ ખસેડવામાં આવી છે, અને ભગવાન તેની સાથે રહો.

અને તે ત્યાં હંમેશા અને સતત હચમચાવે છે. પરંતુ પૃથ્વીના પોપડાની સંસ્થા પાસે એક સિદ્ધાંત છે જે કહે છે: હા, ટનલના પોર્ટલ વિભાગો ભાર વિના અથવા થોડી બેકફિલ સાથે વિનાશ માટે સંવેદનશીલ છે, તેથી આ 100-મીટર વિભાગો, કુદરતી રીતે, માળખાકીય ડિઝાઇન દરમિયાન મજબૂત બનાવવામાં આવ્યા હતા. સૌથી વધુ ધરતીકંપ ગણાય છે. નહિંતર, ત્યાં કોઈ જોખમ નથી, કારણ કે, વૈજ્ઞાનિકોના જણાવ્યા મુજબ, રીજમાં પૃથ્વીના પોપડાનું બ્લોક માળખું છે, અને ભૂકંપ દરમિયાન બ્લોક્સમાં પોતાને કંઈ થતું નથી. જો ધરતીકંપ આવે તો બ્લોક વધશે અને પડી જશે. કોઈપણ પરિણામ વિના

પ્રેસમાં એવા મંતવ્યો હતા કે માર્ગ અજ્ઞાનતાથી પસંદ કરવામાં આવ્યો હતો, અને તેને થોડો બાજુ પર ખસેડવો જોઈએ.

આ એક વિવાદાસ્પદ મુદ્દો છે, પરંતુ શરૂઆતમાં, અલબત્ત, કોઈએ તેના વિશે વિચાર્યું ન હતું. કોઈને ખબર નહોતી કે આવું થશે. અને જ્યારે તે બહાર આવ્યું, ત્યારે તમે શરૂ કરેલી ટનલને તમે છોડી શકતા નથી. આ ઉપરાંત, તેઓએ તેના માટે ઉત્તર મુઇસ્કી રિજનું સૌથી નીચું સ્થાન પસંદ કર્યું, ટૂંકી અને સૌથી સાચી દિશા, 15.3 કિલોમીટરની શ્રેષ્ઠ લંબાઈ. ટ્રેકના દૃષ્ટિકોણથી, આ એક આદર્શ સ્થાન છે.

અમે વ્યવહારીક રીતે સેવેરો-મુયસ્કી ટનલને બાયપાસ કરી, કારણ કે BAM ખોલવાનો સમય નજીક આવી રહ્યો હતો. ત્રણ વર્ષમાં, તેઓએ ત્રણ બાયપાસ ટનલ બનાવી અને BAM સાથે ટ્રાફિક ખોલ્યો. પરંતુ તેઓએ ઉત્તર-મુયસ્કી ટનલ બનાવવાનું ચાલુ રાખ્યું, કારણ કે આ બાયપાસ ધોરણો અનુસાર સંપૂર્ણપણે અલગ હતો - 18-હજાર-મીટર ઢાળ અને ડબલ ડીઝલ ટ્રેક્શન સાથે. અને 50 કિલોમીટર લાંબો.

તેથી, જો આપણે ત્યાં ઢોળાવ સાથે બાયપાસ માર્ગ બનાવીએ, અલબત્ત, 18 નહીં, અલબત્ત, હજાર દીઠ મીટર, પરંતુ ઓછામાં ઓછા 11, જેમાં ખુલ્લા વિભાગો અને 4 અથવા 5 ટનલનો સમાવેશ થાય છે, તો ઓવરરન 54 કિલોમીટર હશે, અને આ વિભાગની કામગીરીનો ખર્ચ બાંધકામ ખર્ચ કરતાં વધી જશે. તેથી, માર્ગના દૃષ્ટિકોણથી, બધું યોગ્ય છે. બાંધકામના સમયગાળા દરમિયાન આપણે જે યાતનાનો અનુભવ કર્યો તેના દૃષ્ટિકોણથી, હવે આને ધ્યાનમાં લેવામાં આવતું નથી.

આવા ઘૂંસપેંઠ માટે ખાસ સાધનોની જરૂર હોય છે...

અલબત્ત, તે સમયે, કમનસીબે, દેશમાં આવી કોઈ તકનીક નહોતી. અમે તે બધું ખરીદ્યું. પરંતુ તે અમારી પરિસ્થિતિઓને અનુરૂપ ન હતું. "વેઇસા" અને "લોવાટ" જેવા બંધ "છાતી" સાથે પ્રથમ યાંત્રિક ઢાલ અને ખાણકામ સંકુલ ક્યાંથી આવ્યા? આ બધું બીએએમ પહેલા હતું. સેવેરો-મુયસ્કી ખાતેની ટનલ ટનલિંગની ઉચ્ચ શાળા છે. તેણે આયાતી મશીનો અને મિકેનિઝમ્સને અત્યંત ગંભીર પરિસ્થિતિઓમાં અનુકૂલન કરવા, જાતિની શ્રેણી, પાણીનો પ્રવાહ અને અન્ય સુવિધાઓના આધારે તેમાં ફેરફાર કરવા માટે પ્રોત્સાહન આપ્યું. તે એક ઉત્તમ શાળા હતી.

પછી, બાંધકામ પ્રક્રિયા દરમિયાન, ઉચ્ચ-પ્રદર્શન ઉપકરણો વિદેશમાં ખરીદવામાં આવ્યા હતા અને નવા સાધનોને ધ્યાનમાં રાખીને ડિઝાઇન હાથ ધરવામાં આવી હતી. આનાથી વધુ અમે કંઈ કરી શકીએ તેમ નહોતું. અમારી પાસે જાપાની કંપની "ફુરુકાવા" ની આવી ડ્રિલિંગ ફ્રેમ હતી, અમે તેને ત્યાં લાવ્યા અને શક્ય હોય ત્યાં તેનો ઉપયોગ કર્યો. તેથી, કઝાક એકેડેમી ઑફ સાયન્સની એક સંસ્થાએ 12 વર્ષ સુધી સોવિયત "ફુરુકાવા" બનાવવાનો પ્રયાસ કર્યો - પરંતુ કંઈ થયું નહીં. તેઓએ તેને એક ક્ષણમાં દોર્યું, પછી તેને અમલમાં મૂકવા માટે 5 વર્ષ લાગ્યાં, પછી તેઓએ પ્રથમ ઉત્પાદન મોડેલની રજૂઆત સુધી 5 વર્ષ રાહ જોઈ...

શું આપણે કહી શકીએ કે સેવેરો-મુયસ્કીનો અનુભવ હવે સમગ્ર વિશ્વમાં ટનલ બાંધકામની મિલકત બની ગયો છે?

અલબત્ત, આ ઑબ્જેક્ટે ટનલિંગ અને મેટ્રો બાંધકામના વિજ્ઞાનમાં નોંધપાત્ર યોગદાન આપવામાં મદદ કરી. ચોક્કસ બધું ત્યાં મળી આવ્યું હતું. સામાન્ય રીતે, પ્રકૃતિમાં એવું કંઈ નથી જે ત્યાં નથી. રાસાયણિક રીતે આડી કામગીરીને સુરક્ષિત કરવાની પદ્ધતિ સાથેનો પ્રથમ પ્રયોગ ત્યાં કરવામાં આવ્યો હતો. પદ્ધતિને હવે વધુ વિકાસ મળ્યો છે, પરંતુ આ ત્યાં પ્રથમ વખત હતું.

દોષ શું છે? અહીં પૃથ્વીના પોપડાનો એક બ્લોક છે, અહીં બીજો છે, તેમની વચ્ચે 60-70 મીટર છે. આ જગ્યા શેથી ભરેલી છે? ખડકો, માટી, જમીનથી ગ્રાન્યુલ્સ - એવા દબાણ હેઠળ ફિશર-વેઇન દબાણના પાણીની હાજરી સાથે કે જ્યારે પાણી ઘટાડવા માટે સપાટી પરથી કૂવો ડ્રિલ કરવામાં આવે છે, ત્યારે તે તેલના ફુવારાની જેમ પોતાની મેળે વહી જાય છે. એટલું જ નહીં, તે 70 ડિગ્રી સુધી થર્મલ પણ છે. શું તમે કલ્પના કરી શકો છો કે આને કેવી રીતે દૂર કરવું? ઠંડું? અમે નાના ખામીઓ પર, અલગ વિસ્તારોમાં પ્રયાસ કર્યો. પરંતુ આ થર્મલ પાણી છે. જ્યાં ઠંડું પાણી હતું ત્યાં આડી નાઈટ્રોજન ફ્રીઝિંગનો ઉપયોગ પ્રથમ વખત કરવામાં આવ્યો હતો. ગરમ પાણી વિશે શું? તે સમયે અમે જમીનના રાસાયણિક એકત્રીકરણ પર સ્વિચ કર્યું. અને રેન્ડમ પણ: તેઓએ દરેકને, તમામ પ્રકારના વિદેશીઓને આમંત્રણ આપ્યું. અને પ્રથમ રચનાઓ, પ્રથમ ઘટકો મેક્રોમોલેક્યુલર સંયોજનોની કિવ ઇન્સ્ટિટ્યુટની ભાગીદારી સાથે રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા. તેઓએ ઝિગુલી કારને લુબ્રિકેટ કરવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતી સામગ્રીનો વિકાસ કર્યો - અને તેને કાયમ માટે ટકી રાખ્યો. આ સ્થાનિક વિકાસ છે. શરૂઆતમાં તેઓ ખૂબ ખર્ચાળ હતા, પરંતુ એક પ્રયોગ ચાલી રહ્યો હતો, જેણે શ્રેષ્ઠ ઘટકો તરફ આગળ વધવાનું શક્ય બનાવ્યું.

તેથી, ત્યાં જે હતું તે બધું પસાર થઈ ગયું, ત્યાં ઉપયોગમાં લેવાતી દરેક વસ્તુએ વૈશ્વિક સ્તરે ટનલ બાંધકામ વિકસાવ્યું. પ્રથમ, વિવિધ ક્ષેત્રોના નિષ્ણાતો દેખાયા. બીજું, નવીનતમ તકનીકો વિકસાવવામાં આવી હતી, જેનો હવે સફળતાપૂર્વક અમલ કરવામાં આવી રહ્યો છે. આ ખરેખર હવે વૈશ્વિક સિદ્ધિ છે.

શું તમે પરીક્ષણ અને પ્રથમ અજમાયશમાં આવ્યા છો? શું તમને હજુ પણ રજાની લાગણી છે?

હું પ્રથમ અજમાયશ માટે ત્યાં ગયો હતો. ટનલ એક ચિત્ર જેવી લાગે છે: સાફ, પેઇન્ટેડ, અંગારકન વૉશઆઉટના 800-મીટર વિભાગ પર ટ્યુબિંગ્સ, પ્રબલિત કોંક્રિટ ક્લિપ્સ, મેટલ ઇન્સ્યુલેશન - બધું લાલ લીડથી ઢંકાયેલું છે. તે ખૂબ જ સરસ લાગે છે. આદર્શ માર્ગ, અમારો નાખ્યો હતો. અનિવાર્યપણે, આ ટનલના લોન્ચિંગ સાથે, BAM જોડાયેલું હતું. BAM પર છેલ્લી સોનેરી કડી ટનલરો દ્વારા નાખવામાં આવી હતી, તે એવું જ થયું

રજા? અલબત્ત તે રજા હતી. તેઓ કારમાં ટેબલ સાથે ઇર્કુત્સ્કથી આરામદાયક ટ્રેન લાવ્યા, અને ટેલિવિઝન સ્પોટલાઇટ્સથી ચમકતું હતું. અમે ટનલ દ્વારા ચળવળની ગતિ નક્કી કરી. અને જ્યારે અમે સૌથી નિર્ણાયક સ્થાનોમાંથી પસાર થયા, ત્યારે અમે તેઓને યાદ કર્યા જેમણે તેમના જીવનને ત્યાં છોડી દીધું.

વાતચીતનું સંચાલન કર્યું
વી.મેલીક-નુબારોવ.

બૈકલ-અમુર મેઇનલાઇનનું બાંધકામ પૂર્ણ કર્યા પછી, રશિયાની સૌથી લાંબી ટનલ, સેવેરો-મુયસ્કી ટનલ, બનાવવામાં એક ક્વાર્ટર સદી લાગી.
વિશ્વમાં કદાચ સૌથી મુશ્કેલ ટેક્ટોનિક, હાઇડ્રોગ્રાફિક અને રેડિયેશન પરિસ્થિતિઓમાં ખોદકામ કરવું પડ્યું હતું, જેનો પહેલાં ક્યારેય સામનો કરવો પડ્યો ન હતો. સૌથી આધુનિક આયાતી સાધનો પણ આપણને બચાવી શક્યા નથી. શ્રેષ્ઠ વિદેશી નિષ્ણાતોને કોઈપણ પૈસા આપવાનું વચન આપવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તેઓએ ઇનકાર કર્યો હતો. રશિયન ખાણિયો માત્ર અસાધારણ મુશ્કેલીઓ અને જોખમોને દૂર કરવામાં જ નહીં, પણ જટિલ તકનીકી સમસ્યાઓને નવીન રીતે હલ કરવામાં પણ સફળ થયા. જ્યારે પશ્ચિમ અને પૂર્વમાંથી ભૂગર્ભમાં જતી ટીમો મળી, ત્યારે ટનલના 15.3 કિમી માટે ધરીમાંથી વિચલન 5.4 મીમીના રત્ન જેટલું હતું. ભૂગર્ભ સર્વેક્ષણકર્તાઓ - ખાણ સર્વેક્ષકો - લેસરનો ઉપયોગ કરીને પાથની ચકાસણી કરે છે.

અંધારકોટડી પેશન
ઉત્તર મુયા રીજનો આંતરિક ભાગ એક લેયર કેક અથવા હથોડાના ફટકાથી નાશ પામેલા અભ્રકના ટુકડા જેવું લાગે છે - સતત તિરાડો.
પર્વતમાં ઊંડે સુધી ગયા પછી, બિલ્ડરો કલ્પના પણ કરી શક્યા ન હતા કે તેમની રાહ શું છે: રિજની ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય અને હાઇડ્રોલોજિકલ રચના ઓછી જાણીતી હતી. દર 500 મીટરે ખોદવામાં આવેલ કુવાઓ ચિત્રને સ્પષ્ટ કરતા નથી. જ્યારે તે બધું 1977 માં શરૂ થયું, ત્યારે મુખ્ય સંગ્રહ સાથે 400 મીટર સુધી આડી ડ્રિલિંગ માટે કોઈ રિગ્સ નહોતા.
બીજો ભય હતો - રેડિયેશન. ટનલના ઇતિહાસ વિશે વાત કરતી વખતે, સહભાગીઓ અને બાંધકામ આયોજકો રેડોન ગેસની ઉચ્ચ સાંદ્રતાનો ઉલ્લેખ ન કરવાનું પસંદ કરે છે. પરંતુ તે ચોક્કસપણે આ કારણે હતું કે અગ્રણી વિદેશી કંપનીઓએ ટનલ છોડી દીધી હતી.
પોપ્યુલર મિકેનિક્સ દ્વારા શોધાયેલ "1997 માં રશિયન ફેડરેશનમાં સેનિટરી અને રોગચાળાની પરિસ્થિતિ પર" રાજ્યના અહેવાલ દ્વારા પુરાવા મળ્યા મુજબ, "રેડોનની સમકક્ષ સંતુલન વોલ્યુમેટ્રિક પ્રવૃત્તિના ઉચ્ચ મૂલ્યો ... નિર્માણાધીન ઉત્તર મુઇસ્કી ટનલમાં મળી આવ્યા હતા. (3000 Bq/m3 સુધી), જે કામદારોના નોંધપાત્ર ઓવરએક્સપોઝર તરફ દોરી જાય છે..." 1 m3 દીઠ ત્રણ હજાર બેકરેલ (બેકરેલ એ કિરણોત્સર્ગી સ્ત્રોતમાં ન્યુક્લાઇડની પ્રવૃત્તિનું એક એકમ છે) એ ખૂબ ઊંચી માત્રા છે. જૂથ "A" (એક્સ-રે એક્સપોઝર સહિત) માટે ઉત્પાદનમાં રેડિયેશન સલામતી ધોરણ 1240 Bq/m3 કરતાં વધુ નથી, અને રહેણાંક જગ્યામાં રેડોનની સામગ્રી 200 Bq/m3 કરતાં વધુ ન હોવી જોઈએ.
ટૂંકમાં, ઉત્તરીય મુઇ પાસેથી કોઈ પણ વસ્તુની અપેક્ષા રાખી શકે છે, અને બાંધકામ સાથે એકસાથે સંશોધન હાથ ધરવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. એરોસ્પેસ ફોટોગ્રાફીએ 4 મુખ્ય ખામીઓ જાહેર કરી (પૃથ્વીના પોપડાની હિલચાલ દરમિયાન ઉદ્ભવતા ખડકોમાં ભંગાણ). સામાન્ય રીતે આવા ઝોન ટનલની લંબાઈના 5% કરતા વધી જતા નથી. સેવેરોમ્યુસ્કીના 15,343 મીટર (કુલ કામકાજ 40 કિ.મી.થી વધુ વિસ્તરેલ)માંથી 860 મીટર ફોલ્ટ પર પડ્યા હતા. ગ્રેનાઈટ સ્લેબ દ્વારા ડ્રિલ કર્યા પછી, જેમાંથી, શક્તિશાળી આંતરિક તણાવને કારણે, પથ્થરના ટુકડાઓ તોપના ગોળાની ઝડપે બહાર ઉડ્યા હતા. , માઇનર્સ "નિષ્ફળ": "કપાળ" માંથી "ચહેરા પર, 30 થી વધુ વાતાવરણના દબાણ હેઠળ, રેતી અને માટી સાથે મિશ્રિત પાણી બહાર નીકળવા લાગ્યું. ખોદકામ દરમિયાન, અંધારકોટડીએ 31 માનવ જીવોનો દાવો કર્યો હતો.

રિજ હેઠળ "ઘોડાની નાળ".
300 કિમી લંબાઇ અને 20-30 કિમી પહોળાઈ સુધી વિસ્તરેલી, ઉત્તર મુયા પર્વતમાળા યુવાન અને ગરમ સ્વભાવની છે. તેની ઊંડાઈમાં થતી ટેક્ટોનિક પ્રક્રિયાઓ શક્તિશાળી ધરતીકંપો દ્વારા પડઘો પાડે છે. (1936 માં, રિક્ટર સ્કેલ પર 9.6 ની તીવ્રતા અહીં નોંધવામાં આવી હતી, અને છેલ્લા 50 વર્ષોમાં વિશ્વના સૌથી મજબૂત ભૂકંપને 9 પોઈન્ટની કુદરતી આફત માનવામાં આવે છે, જેમાં 28 મે, 1995 ના રોજ બે હજાર લોકોના જીવ ગયા હતા. લોકો, સખાલિન પરના નેફ્ટેગોર્સ્ક શહેરનો નાશ કરે છે.) નવની તીવ્રતાના ધરતીકંપને કારણે રિજમાં 1-1.2 મીટર સુધી ઊભા ખડકોનું વિસ્થાપન થઈ શકે છે, અને 10 તીવ્રતાના ધરતીકંપો 5-7 મીટર સુધીનું કારણ બની શકે છે. એવું બને છે કે પૃથ્વી ધ્રુજે છે દિવસમાં ઘણી વખત.
આ ઉપરાંત, બૈકલ સરોવર અને વિટીમ નદીની વચ્ચે એક વોટરશેડ છે. એક વખત, લગભગ સો વર્ષ પહેલાં, ટેક્ટોનિક સ્તરોમાં ફેરફાર કર્યા પછી, પર્વતમાળા 1.5 મીટરથી બદલાઈ ગઈ. ઈમંગરા નદી વિરુદ્ધ દિશામાં વહેતી થઈ અને આસપાસના વૃક્ષો સુકાઈ ગયા.
જોખમોને ઘટાડવા માટે, તેની ધરીથી 15 થી 30 મીટરના અંતરે ઘોડાના નાળના આકારની ટનલ (68 m2) ની સમાંતર 18 m2 ના ક્રોસ-સેક્શન સાથેનું સંશોધન પરિવહન અને ડ્રેનેજ એડિટ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. ખડકની ઊંડાઈમાં તેની પ્રગતિ ટનલથી 200-300 મીટર આગળ હોવી જોઈએ, જેનાથી કામની ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય પરિસ્થિતિઓને સ્પષ્ટ કરવી, પર્વતમાળામાંથી પાણી કાઢવાનું અને સમગ્ર કાર્યના વેન્ટિલેશનમાં સુધારો કરવો શક્ય બને છે. વધુમાં, ટનલિંગ માટે એડિટમાંથી વધારાના ચહેરાઓ ખોલવામાં આવ્યા હતા. અને ખોદકામના વિભાગોને ટૂંકા બનાવવા માટે, ટનલને એકસાથે રિજની બંને બાજુથી ચલાવવામાં આવી હતી - પૂર્વીય અને પશ્ચિમી પોર્ટલથી, તેમજ 7.5 મીટરના વ્યાસવાળા વર્ટિકલ શાફ્ટથી બંને દિશામાં, ઉપરથી પંચ કરવામાં આવી હતી. ધ રીજ (302, 334 અને 162 મીટરની ઊંડાઈ). ત્રણ શાફ્ટમાંથી ડ્રિલિંગ ટનલની અડધા કરતાં વધુ લંબાઈ પૂરી પાડે છે. અને 4થી શાફ્ટ, 242 મીટર ઊંડો, પશ્ચિમી પોર્ટલ અને શાફ્ટ નંબર 1 વચ્ચે બાંધવો પડ્યો હતો જ્યારે બિલ્ડરોએ અંગારકન નદીના જૂના ભૂગર્ભ બેડ પર અણધારી રીતે ઠોકર ખાધી હતી.

સ્ટીલ, કાચ અને કોંક્રિટથી બનેલું
પશ્ચિમમાંથી એક સંશોધન એડિટના અદ્યતન બાંધકામમાં એક નાનો ખામી દર્શાવવામાં આવી હતી. જ્યારે તેઓ ટનલમાંથી તેની પાસે પહોંચ્યા, ત્યારે રેતી અને માટી સાથે મિશ્રિત 25 હજાર m3 થી વધુ પાણી ચહેરા પર ફૂટ્યું, ભારે સાધનો અને લોકોને સાફ કરી નાખ્યું. 23 ટન વજનનું લોડિંગ મશીન પીછાની જેમ ફેંકી દેવામાં આવ્યું હતું. પહેલાથી જ પૂર્ણ થયેલ ટનલમાં કોંક્રિટ પંપ કરીને પ્રગતિ અટકાવવામાં આવી હતી. અને આ દિશામાં કામ બે વર્ષથી અટકી ગયું હતું. પછી, ખોદકામ ચાલુ રાખવા માટે, અમારે ફરીથી કોંક્રિટ "પ્લગ" તોડવું પડ્યું.
ત્યારબાદ, ફોલ્ટ ઝોનમાં ટનલની ઉપરની જમીનને મજબૂત કરવા માટે, એડિટમાંથી "વૉકર્સ" ડ્રિલ કરવામાં આવ્યા હતા અને ટનલની છત ઉપર ચેમ્બર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા, જે મોનોલિથિક કોંક્રિટથી ભરેલા હતા. ટનલની દિવાલો પોતે 3 સ્તરો અને તે પણ 4 સ્તરો સાથે સૌથી વધુ ધરતીકંપ-સંભવિત સ્થળોએ બનાવવામાં આવી હતી, તેમને પ્રથમ ધાતુના એન્કરથી પ્રબલિત રફ કોંક્રીટથી આવરી લેવામાં આવી હતી, બીજો સ્તર પ્રિફેબ્રિકેટેડ હતો - ટ્યુબિંગ (ધાતુના મધપૂડા જેવું લાગે છે. સબવે ટનલની દિવાલો પર જોવા મળે છે), ત્યારબાદ પ્રબલિત કોંક્રિટના વધારાના સ્તર દ્વારા. અને કેટલાક સ્થળોએ મેટલ ઇન્સ્યુલેશન સાથે અસ્તર પૂર્ણ થયું હતું. આમ, ટનલની જગ્યા ઘણી “પાઈપો”માં બંધ હતી, જેમાંથી દરેક અન્યની તુલનામાં એકદમ મોબાઈલ હતી.
તે જ સમયે, મોસ્કો, સેન્ટ પીટર્સબર્ગ અને યેકાટેરિનબર્ગના વૈજ્ઞાનિકોની ટીમે ખાસ કરીને છૂટક ખડકોને મજબૂત કરવાની એક અનોખી પદ્ધતિ વિકસાવી. પ્રવાહી કાચ, કોંક્રિટ અને રાસાયણિક ઉમેરણોને બે સ્ટ્રીમ્સમાં ડ્રિલ્ડ કુવાઓમાં રેડવામાં આવ્યા હતા (જેથી સમય પહેલા સેટ ન થાય), જે જ્યારે સ્થિર થઈ જાય છે, ત્યારે કામકાજની આસપાસ એક પ્રકારનો સખત "સ્પેસ સૂટ" રચાય છે.
બાંધકામ દરમિયાન, ટનલિંગ સાધનોની ઘણી પેઢીઓ બદલાઈ. પશ્ચિમી પોર્ટલની બાજુથી એક વિશાળ "છિદ્ર" 1936 માં બનાવવામાં આવેલી ટનલિંગ શિલ્ડ દ્વારા ખોદવાનું શરૂ થયું, જે મોસ્કો મેટ્રોના નિર્માણ દરમિયાન હજી પણ ઉપયોગમાં લેવાતું હતું. ધીમે ધીમે, સૌથી આધુનિક આયાતી સાધનો ઉત્તરી મુઆમાં પહોંચાડવામાં આવ્યા - જાપાનીઝ ડ્રિલિંગ ફ્રેમ "ફુરુકાવા", જર્મન ટનલીંગ કોમ્પ્લેક્સ "વિર્થ", ફિનિશ "ટેમરોક".
સૌથી આધુનિક સાધનો અને અનુભવી સ્થાનિક કર્મચારીઓથી સજ્જ, સામાન્ય કોન્ટ્રાક્ટર BAMtonnelstroy સમય જતાં સોવિયેત પછીની જગ્યામાં કદાચ શ્રેષ્ઠ ટનલિંગ કંપની બની ગઈ. અને તેમ છતાં, મુશ્કેલ પરિસ્થિતિઓને લીધે, ઉત્પાદનનો નોંધપાત્ર ભાગ જૂના જમાનાની રીતે કરવો પડ્યો.
જ્યારે 250-ટન અમેરિકન રોબિન્સ સંકુલ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારે કંપનીના વડા, ડિક રોબિન્સ, BAM તરફ ઉડાન ભરી હતી. તેઓ કહે છે કે જ્યારે તેણે રિજ જોયો જે ડ્રિલ કરવાની હતી, ત્યારે તેણે રશિયનમાં કહ્યું: "શિટી રોક!" અને તેણે મને આ વિચાર છોડીને બીજે ક્યાંક શરૂ કરવાની સલાહ આપી. તેમ છતાં, ઘરેલું કારીગરો "અમેરિકન" માંથી શક્ય તે બધું જ સ્ક્વિઝ કરવામાં સફળ થયા, અને તેણે તેનું કાર્ય પૂર્ણ કર્યું - 4.62 મીટરના વ્યાસ સાથે એડિટના સૌથી મુશ્કેલ 4-કિલોમીટર વિભાગનું ખોદકામ. તે જર્મન "વિર્થ" દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું, જેણે સમાન વ્યાસના 5 કિમી એડિટ મેળવ્યા હતા. પરંતુ આગામી સંકુલ "વિર્ટ", જે પશ્ચિમી પોર્ટલ (5.26 મીટર) થી આવ્યું હતું, તે ટકી શક્યું ન હતું, અને તેને યેકાટેરિનબર્ગમાં મેટ્રો બનાવવા માટે મોકલવામાં આવ્યું હતું. સૌથી ગંભીર પરિસ્થિતિઓમાં, ફક્ત જેકહેમર્સ નિષ્ફળ થયા ન હતા.