Dalam menjalankan transportasi dalam negeri, transportasi laut mempunyai pengaruh yang besar terhadap perkembangan banyak perekonomian daerah. Perannya sangat besar dalam kehidupan Timur Jauh dan Utara, di mana ia merupakan satu-satunya moda transportasi. Transportasi laut sangat penting untuk hubungan dengan negara-negara asing.
Peningkatan efisiensi armada maritim dikaitkan dengan pengenalan mesin diesel dan turbin uap yang lebih canggih, peningkatan daya dukung rata-rata kapal, dan peningkatan efisiensi pembangkit listrik utama. Penting untuk meningkatkan penggunaan daya dukung, serta mengurangi waktu relatif kapal berada di pelabuhan untuk bongkar muat.
Pelabuhan laut merupakan sumber polusi udara yang tidak terorganisir dengan zat padat dan gas. Jenis perusahaan industri ini dicirikan oleh “pembongkaran” zat berbahaya yang luas dan frekuensi kedatangannya terkait dengan siklus pemuatan ulang teknologi. Intensitas pencemaran udara dan jangkauan sebaran pencemaran bergantung pada volume dan jenis muatan utama yang diproses, serta teknologi transshipmentnya (crane, conveyor). Ketika material curah (batubara, bijih) ditangani dengan crane, polusi udara lebih tinggi dibandingkan saat penanganan konveyor. Zona perlindungan sanitasi dari tempat pemuatan ulang kargo curah dengan metode derek harus minimal 500 m, dan dengan metode konveyor - setidaknya 300 m. Pelabuhan laut adalah konsumen air besar yang menggunakan air tawar berkualitas minum. Hingga 30% dari air yang diambil digunakan untuk kebutuhan armada, dan 70% digunakan untuk kebutuhan produksi, teknis, ekonomi, dan minum layanan pesisir pelabuhan. Pada saat yang sama, hanya tentang
40% air. Pelabuhan perdagangan laut dengan perputaran kargo yang rendah ditandai dengan konsumsi air spesifik yang lebih tinggi. Oleh karena itu, pembuatan kompleks pelabuhan dengan kapasitas unit besar layak secara ekonomi dan lingkungan. Kompleks semacam itu dapat secara signifikan meningkatkan indikator pengelolaan lingkungan melalui transportasi laut dan mengurangi dampak negatif ekotoksikologi dari kegiatan ekonomi pelabuhan terhadap perairan laut.
5. 1 Perlindungan laut dan samudera
Pencemaran yang parah di Lautan Dunia telah mendorong banyak negara untuk mulai mengembangkan dan menerapkan langkah-langkah untuk mencegah pencemaran wilayah perairan. Dalam kondisi modern, perjanjian internasional yang melarang pembuangan air dan sampah yang tercemar ke laut lepas dan samudera menjadi sangat penting. Pada tahun 1958, Organisasi Konsultatif Maritim Antarpemerintah dibentuk, yang tujuan utamanya pada awalnya terbatas pada pemantauan kepatuhan terhadap ketentuan Konvensi. Undang-undang lingkungan hidup Rusia mengatur tindakan pertanggungjawaban yang ketat atas pencemaran laut dengan zat-zat yang berbahaya bagi kesehatan manusia atau sumber daya hayati laut. Mereka yang bertanggung jawab atas pencemaran ini dapat dikenakan tuntutan pidana dengan hukuman seperti penjara, kerja pemasyarakatan, atau denda. Saat ini, semua kapal angkut baru memiliki unit pemisahan untuk membersihkan air lambung kapal, dan kapal tanker memiliki perangkat yang memungkinkan tangki dicuci tanpa membuang sisa minyak ke laut. Untuk membersihkan permukaan perairan pelabuhan dari puing-puing dan tumpahan produk minyak, produksi serial dan melengkapi pelabuhan perdagangan dan perikanan dengan pengumpul limbah minyak terapung telah dimulai. Pemisah kapal diproduksi untuk memurnikan air yang dibuang ke laut, terkontaminasi setelah mencuci kompartemen kargo kapal tanker, serta ruang kapal kargo kering. Fasilitas darat untuk menerima air balas dari kapal tanker dan memurnikan air balas yang tercemar telah dibangun dan berhasil dioperasikan.
Penyebab utama pencemaran udara adalah pembakaran bahan bakar yang tidak sempurna dan tidak merata. Hanya 15% yang dihabiskan untuk menggerakkan mobil, dan 85% “terbang mengikuti angin”. Selain itu, ruang bakar mesin mobil merupakan sejenis reaktor kimia yang mensintesis zat beracun dan melepaskannya ke atmosfer.
Bergerak dengan kecepatan rata-rata 80-90 km/jam, sebuah mobil mengubah oksigen menjadi karbon dioksida sebanyak 300-350 orang. Tapi ini bukan hanya tentang karbon dioksida. Knalpot tahunan satu mobil adalah 800 kg karbon monoksida, 40 kg nitrogen oksida, dan lebih dari 200 kg berbagai hidrokarbon. Karbon monoksida sangat berbahaya dalam rangkaian ini.
Karena toksisitasnya yang tinggi, konsentrasi yang diizinkan di udara atmosfer tidak boleh melebihi 1 mg/m3. Ada kasus kematian tragis orang yang menyalakan mesin mobil dengan pintu garasi tertutup. Di garasi dengan kapasitas satu orang, konsentrasi karbon monoksida yang mematikan terjadi dalam waktu 2-3 menit setelah starter dihidupkan. Di musim dingin, saat berhenti bermalam di pinggir jalan raya, pengemudi yang belum berpengalaman terkadang menyalakan mesin untuk memanaskan mobil. Karena penetrasi karbon monoksida ke dalam kabin, menginap semalam mungkin menjadi yang terakhir.
Tingkat pencemaran gas di jalan raya dan kawasan jalan raya bergantung pada intensitas lalu lintas kendaraan, lebar dan topografi jalan, kecepatan angin, pangsa angkutan barang dan bus dalam total arus, dan faktor lainnya. Dengan intensitas lalu lintas 500 unit angkutan per jam, konsentrasi karbon monoksida di area terbuka pada jarak 30-40 m dari jalan raya berkurang 3 kali lipat dan mencapai normal. Sulit untuk membubarkan emisi kendaraan di jalanan sempit. Akibatnya, hampir seluruh penduduk kota mengalami dampak buruk dari polusi udara.
Laju penyebaran polusi dan konsentrasinya di wilayah tertentu di kota sangat dipengaruhi oleh pembalikan suhu. Pada dasarnya, fenomena ini khas di bagian utara Rusia bagian Eropa, Siberia, dan Timur Jauh dan biasanya terjadi dalam cuaca tenang (75% kasus) atau dalam angin lemah (dari 1 hingga 4 m/s). Lapisan inversi bertindak sebagai layar tempat obor zat berbahaya dipantulkan ke tanah, akibatnya konsentrasi permukaannya meningkat beberapa kali lipat.
Dari senyawa logam yang membentuk emisi padat kendaraan, yang paling banyak dipelajari adalah senyawa timbal.
Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa senyawa timbal, yang masuk ke dalam tubuh manusia dan hewan berdarah panas dengan air, udara, dan makanan, memiliki efek paling berbahaya. Hingga 50% asupan harian timbal ke dalam tubuh berasal dari udara, yang sebagian besarnya terdiri dari gas buang kendaraan.
Hidrokarbon masuk ke udara atmosfer tidak hanya selama pengoperasian mobil, tetapi juga selama tumpahan bensin. Menurut peneliti Amerika, sekitar 350 ton bensin menguap ke udara di Los Angeles setiap hari. Dan bukan mobilnya yang harus disalahkan, melainkan orangnya sendiri. Mereka tumpah sedikit saat menuangkan bensin ke dalam tangki, lupa menutup rapat selama pengangkutan, terciprat ke tanah saat mengisi bahan bakar di SPBU, dan berbagai hidrokarbon terlepas ke udara.
Dalam kondisi kebisingan kota yang kuat, alat analisa pendengaran terus-menerus mengalami tekanan. Hal ini menyebabkan ambang pendengaran (10 dB untuk kebanyakan orang dengan pendengaran normal) meningkat sebesar 10-25 dB.
Kebisingan di kota-kota besar memperpendek angka harapan hidup manusia. Menurut peneliti Austria, pengurangan ini berkisar antara 8-12 tahun. Kebisingan yang berlebihan dapat menyebabkan kelelahan saraf, depresi mental, neurosis otonom, tukak lambung, gangguan pada sistem endokrin dan kardiovaskular. Kebisingan mengganggu kemampuan orang untuk bekerja dan bersantai serta mengurangi produktivitas.
Survei fisiologis dan higienis massal terhadap populasi yang terpapar kebisingan lalu lintas dalam kondisi hidup dan kerja telah mengungkapkan perubahan tertentu dalam kesehatan masyarakat.
Pada saat yang sama, perubahan keadaan fungsional sistem saraf pusat dan kardiovaskular, serta sensitivitas pendengaran bergantung pada tingkat paparan energi suara, jenis kelamin, dan usia subjek. Perubahan paling nyata ditemukan pada orang yang mengalami paparan kebisingan baik dalam kondisi kerja maupun sehari-hari, dibandingkan dengan orang yang tinggal dan bekerja pada kondisi tanpa kebisingan.
Tingkat kebisingan yang tinggi di lingkungan perkotaan, yang merupakan salah satu iritasi agresif pada sistem saraf pusat, dapat menyebabkan kelelahan yang berlebihan. Kebisingan kota juga berdampak buruk pada sistem kardiovaskular. Penyakit jantung koroner, hipertensi, dan kolesterol darah tinggi lebih sering terjadi pada orang yang tinggal di daerah bising.
Kebisingan sangat mengganggu tidur. Suara-suara yang terputus-putus dan tiba-tiba, terutama pada sore dan malam hari, mempunyai pengaruh yang sangat tidak baik bagi seseorang yang baru saja tertidur. Suara bising yang tiba-tiba saat tidur (misalnya gemuruh truk) seringkali menimbulkan ketakutan yang parah, terutama pada orang sakit dan anak-anak. Kebisingan mengurangi durasi dan kedalaman tidur. Di bawah pengaruh tingkat kebisingan 50 dB, waktu yang dibutuhkan untuk tertidur bertambah satu jam atau lebih, tidur menjadi dangkal, dan setelah bangun tidur orang merasa lelah, sakit kepala, dan sering jantung berdebar.
Kurangnya istirahat normal setelah seharian bekerja menyebabkan kelelahan yang berkembang secara alami selama bekerja tidak hilang, tetapi lambat laun berubah menjadi kelelahan kronis, yang berkontribusi pada berkembangnya sejumlah penyakit, seperti gangguan pada sistem saraf pusat. sistem saraf, hipertensi.
Tingkat kebisingan tertinggi 90-95 dB terjadi di jalan-jalan utama kota dengan intensitas lalu lintas rata-rata 2-3 ribu atau lebih unit angkutan per jam.
Tingkat kebisingan jalan ditentukan oleh intensitas, kecepatan dan sifat (komposisi) arus lalu lintas. Selain itu, hal ini bergantung pada keputusan perencanaan (profil jalan memanjang dan melintang, tinggi dan kepadatan bangunan) dan elemen lanskap seperti cakupan jalan raya dan keberadaan ruang hijau. Masing-masing faktor ini dapat mengubah tingkat kebisingan transportasi hingga 10 dB.
Di kota industri biasanya terdapat persentase angkutan barang yang tinggi melalui jalan raya. Peningkatan arus lalu lintas truk secara keseluruhan, terutama truk tugas berat bermesin diesel, menyebabkan peningkatan tingkat kebisingan. Secara umum, truk dan mobil menciptakan lingkungan yang sangat bising di perkotaan.
Kebisingan yang ditimbulkan di jalan raya tidak hanya meluas ke kawasan yang berdekatan dengan jalan raya, tetapi juga hingga ke kawasan pemukiman. Jadi, di zona dengan dampak kebisingan terbesar terdapat bagian blok dan distrik mikro yang terletak di sepanjang jalan raya kota (tingkat kebisingan setara dari 67,4 hingga 76,8 dB). Tingkat kebisingan yang diukur di ruang keluarga dengan jendela terbuka menghadap jalan raya yang ditunjukkan hanya 10-15 dB lebih rendah.
Karakteristik akustik arus lalu lintas ditentukan oleh indikator kebisingan kendaraan. Kebisingan yang dihasilkan oleh masing-masing awak angkutan bergantung pada banyak faktor: tenaga mesin dan mode pengoperasian, kondisi teknis awak, kualitas permukaan jalan, dan kecepatan. Selain itu, tingkat kebisingan serta efisiensi pengoperasian mobil bergantung pada kualifikasi pengemudi.
Kebisingan dari mesin meningkat tajam saat dihidupkan dan dipanaskan (hingga 10 dB). Menggerakkan mobil pada kecepatan pertama (hingga 40 km/jam) menyebabkan konsumsi bahan bakar berlebih, sedangkan kebisingan mesin 2 kali lebih tinggi dibandingkan kebisingan yang ditimbulkan pada kecepatan kedua. Kebisingan yang signifikan disebabkan oleh pengereman mendadak pada mobil saat melaju dengan kecepatan tinggi. Kebisingan berkurang secara nyata jika kecepatan berkendara dikurangi dengan pengereman mesin hingga rem kaki diaktifkan.
Baru-baru ini, tingkat kebisingan rata-rata yang dihasilkan oleh transportasi meningkat sebesar 12-14 dB. Itulah sebabnya masalah pemberantasan kebisingan di kota menjadi semakin akut.
Transportasi jalan raya
Armada mobil Rusia pada tahun 1996 terdiri dari 19,6 juta unit, termasuk 14,7 juta mobil, 4,2 juta truk, dan sekitar 0,7 juta bus. Terdapat tren peningkatan yang stabil dalam jumlah kendaraan.
Kekhususan sumber polusi bergerak (mobil)
memanifestasikan dirinya:
· tingkat pertumbuhan jumlah mobil yang tinggi dibandingkan dengan pertumbuhan jumlah sumber daya tidak bergerak;
· dalam penyebaran spasialnya (mobil didistribusikan ke seluruh wilayah dan menciptakan peningkatan latar belakang polusi secara umum);
· dekat dengan pemukiman penduduk;
· toksisitas emisi kendaraan yang lebih tinggi dibandingkan emisi dari sumber tidak bergerak;
· kompleksitas implementasi teknis peralatan proteksi pada sumber bergerak;
· rendahnya lokasi sumber pencemaran dari permukaan bumi, akibatnya gas buang mobil menumpuk di zona pernafasan manusia dan lebih sedikit dihamburkan oleh angin dibandingkan dengan emisi industri dan emisi dari sumber transportasi yang tidak bergerak, yang biasanya memiliki cerobong asap dan pipa ventilasi yang cukup tinggi.
Ciri-ciri sumber bergerak yang tercantum mengarah pada fakta bahwa transportasi jalan raya menciptakan wilayah yang luas di kota-kota dengan standar polusi udara sanitasi dan higienis yang terus terlampaui.
Transportasi bermotor di sejumlah daerah menyumbang lebih dari 50% total emisi polutan ke atmosfer.
Polusi atmosfer dari sumber kendaraan bergerak terjadi pada tingkat yang lebih besar gas buang melalui sistem pembuangan mesin mobil, dan juga, pada tingkat lebih rendah, gas bak mesin melalui sistem ventilasi bak mesin dan asap hidrokarbon dari bensin dari sistem tenaga mesin (tangki, karburator, filter, saluran pipa) selama pengisian bahan bakar dan selama pengoperasian.
Gas buang Mobil dengan mesin karburator mengandung karbon monoksida, nitrogen oksida, dan hidrokarbon di antara komponen yang paling beracun, dan gas diesel mengandung nitrogen oksida, hidrokarbon, jelaga, dan senyawa belerang. Satu mobil setiap tahunnya menyerap rata-rata lebih dari 4 ton oksigen dari atmosfer.
Kuantitas gas bak mesin di dalam mesin meningkat seiring dengan keausan. Selain itu, tergantung kondisi berkendara dan mode pengoperasian mesin. Saat idle, sistem ventilasi bak mesin, yang dilengkapi dengan hampir semua mesin modern, bekerja kurang efisien, sehingga memperburuk kinerja lingkungan mobil.
Asap bensin pada mobil terjadi pada saat mesin hidup dan pada saat tidak hidup.
Penguapan bensin ke atmosfer tidak hanya terjadi di sumber bergerak, tetapi juga di sumber tidak bergerak, yang pertama-tama harus mencakup pompa bensin(pompa bensin). Mereka menerima, menyimpan dan menjual bensin dan produk minyak bumi lainnya dalam jumlah besar. Hal ini merupakan saluran serius bagi pencemaran lingkungan, baik akibat penguapan bahan bakar maupun tumpahan.
Pencemaran atmosfer akibat “kerusakan” angkutan jalan juga terjadi akibat berfungsinya perusahaan reparasi mobil, pabrik beton aspal, pangkalan perlengkapan jalan dan fasilitas prasarana transportasi lainnya.
Jalan merupakan salah satu sumber terbentuknya debu pada lapisan udara permukaan. Saat mobil bergerak, terjadi abrasi pada permukaan jalan dan ban mobil, yang produk keausannya bercampur dengan partikel padat gas buang. Ditambah lagi dengan kotoran yang dibawa ke jalan raya dari lapisan tanah yang berdekatan dengan jalan. Komposisi kimia dan jumlah debu bergantung pada bahan permukaan jalan. Jumlah debu terbesar dihasilkan di jalan tanah dan berkerikil. Jalan yang dilapisi material granular (kerikil) menghasilkan debu yang sebagian besar terdiri dari silika. Pada jalan dengan perkerasan beton aspal, debu juga mencakup produk keausan bahan pengikat yang mengandung aspal, partikel cat atau plastik dari garis marka jalan ke jalur. Banyak lahan yang dialihkan untuk jalan raya. Dengan demikian, pembangunan jalan tol modern sepanjang 1 km membutuhkan lahan seluas 10-12 hektare.
Transportasi kereta api
Transportasi kereta api menyumbang 75% perputaran barang dan 40% perputaran penumpang. Volume pekerjaan seperti itu terkait dengan tingginya konsumsi sumber daya alam dan, karenanya, emisi polutan ke biosfer. Namun, secara absolut, polusi dari transportasi kereta api jauh lebih sedikit dibandingkan dengan transportasi jalan raya. Berkurangnya dampak transportasi kereta api terhadap lingkungan disebabkan oleh beberapa alasan utama sebagai berikut:
· konsumsi bahan bakar spesifik yang rendah per unit kerja pengangkutan (konsumsi bahan bakar yang lebih rendah disebabkan oleh koefisien hambatan gelinding yang lebih rendah ketika rangkaian roda bergerak di atas rel dibandingkan dengan pergerakan ban mobil di jalan raya);
· meluasnya penggunaan traksi listrik;
· Lebih sedikit pemindahtanganan lahan untuk jalur kereta api dibandingkan dengan jalan raya.
Terlepas dari aspek-aspek positif tersebut, dampak transportasi kereta api terhadap situasi lingkungan sangat nyata. Hal ini diwujudkan, pertama-tama, dalam pencemaran udara, air dan tanah selama pembangunan dan pengoperasian perkeretaapian.
Dalam transportasi kereta api, terdapat sejumlah besar sumber emisi stasioner ke atmosfer: lokomotif, depo gerbong, pabrik perbaikan sarana perkeretaapian. Lebih dari 90% emisi berasal dari ketel uap(rumah ketel, bengkel).
Khusus untuk angkutan kereta api adalah perusahaan yang menyiapkan dan menghamili bantalan tidur, pabrik batu pecah, stasiun pencucian dan pengukusan.
Tanaman impregnasi tidur(SHPZ) menyiapkan dan menghamili bantalan kayu dengan antiseptik untuk perbaikan dan pembangunan rel kereta api. Antiseptik mengandung minyak batubara dan serpih. Sumber utama pelepasan polutan adalah silinder impregnasi selama pemompaan antiseptik, serta bantalan pendingin selama pengangkutannya dengan troli ke gudang. Proses pengolahan bantalan tersebut disertai dengan pelepasan ke udara naftalena, antrasena, acenaphthene, benzena, toluena, xilena, fenol, yaitu zat yang sebagian besar termasuk dalam kelas bahaya 2. Selain atmosfer, tanaman impregnasi tidur juga mencemari tanah dan badan air. Air limbah ShPZ jenuh dengan antiseptik, resin terlarut, dan fenol.
Perusahaan untuk ekstraksi dan pengolahan batu pecah mencemari atmosfer dengan debu mineral yang mengandung lebih dari 70% silikon dioksida. Air limbah dari pabrik batu pecah terbentuk selama pencucian batu pecah dan selama pembersihan udara basah dalam sistem aspirasi. Mereka dapat menimbulkan bahaya bagi ekosistem jika memasuki perairan terdekat.
Beroperasi sebagai bagian dari depo pengangkutan atau sebagai perusahaan mandiri tempat mencuci dan mengukus, dimana tangki dibersihkan dari sisa produk minyak, disertai dengan pelepasan uap hidrokarbon ke lingkungan. Air limbah yang dihasilkan saat tangki pencucian terkontaminasi produk minyak bumi, asam organik terlarut, fenol. Jika bensin bertimbal diangkut dalam tangki, limbahnya juga mengandung timbal tetraetil. Pasokan air daur ulang digunakan untuk mencuci.
Air limbah yang terkontaminasi juga dihasilkan titik penyiapan dan pencucian mobil barang dan penumpang. Residu kargo yang diangkut, kotoran mineral dan organik, garam terlarut, dan kontaminan bakteri masuk ke air limbah. Titik-titik tersebut umumnya tidak memiliki pasokan air yang bersirkulasi, sehingga konsumsi sumber daya air dan pencemaran lingkungan alam meningkat tajam.
Ekosistem juga terkena dampak selama pembangunan jalur kereta api.
Dampak lingkungan akibat pengaruh transportasi kereta api tidak menyeluruh dan mungkin mempunyai manifestasi lain dalam situasi tertentu.
Transportasi udara Dampak spesifik transportasi udara terhadap lingkungan terdiri dari dampak kebisingan dan emisi polutan yang signifikan.zat.
Kebisingan dihasilkan oleh mesin pesawat terbang, unit tenaga tambahan pesawat terbang, kendaraan khusus untuk berbagai keperluan, kendaraan dengan pembangkit listrik tenaga panas dan angin yang dibuat berdasarkan mesin pesawat bekas, peralatan fasilitas stasioner tempat pesawat dirawat dan diperbaiki. Tingkat kebisingan mencapai 100 dB di apron bandara,
di ruang kontrol dari sumber eksternal - 90-95 dB, di dalam gedung terminal bandara - 75 dB.
Selain dampak kebisingan, penerbangan juga menyebabkan pencemaran elektromagnetik terhadap lingkungan. Hal ini disebabkan oleh peralatan navigasi radar dan radio bandara dan pesawat terbang, yang diperlukan untuk memantau penerbangan pesawat dan kondisi cuaca. Perangkat radar memancarkan aliran energi elektromagnetik ke lingkungan. Mereka dapat menciptakan medan elektromagnetik intensitas tinggi yang menimbulkan ancaman nyata bagi manusia.
Pencemaran biosfer oleh hasil pembakaran bahan bakar penerbangan merupakan aspek lain dari dampak transportasi udara terhadap situasi lingkungan, namun penerbangan memiliki sejumlah ciri khas dibandingkan moda transportasi lainnya:
· penggunaan mesin turbin gas terutama menentukan sifat berbeda dari proses yang terjadi di dalamnya dan struktur emisi gas buang;
· penggunaan minyak tanah sebagai bahan bakar menyebabkan perubahan komponen pencemar;
· penerbangan pesawat di ketinggian dan kecepatan tinggi menyebabkan penyebaran produk pembakaran di lapisan atas atmosfer dan di wilayah yang luas, yang mengurangi tingkat dampaknya terhadap organisme hidup.
Gas buang dari mesin pesawat menyumbang 75% dari seluruh emisi penerbangan sipil, yang juga mencakup emisi atmosfer dari kendaraan khusus dan sumber tidak bergerak.
Transportasi airPenurunan volume lalu lintas barang dan penumpang menyebabkan penurunan konsumsi bahan bakar, dan akibatnya, emisi polutan dari kapal. Penurunan emisi juga terjadi di fasilitas darat.
Selama transportasi laut, laut tercemar oleh minyak dan muatan yang diangkut, serta air limbah dan sampah. Selain kapal tanker, kapal angkut laut dengan pembangkit listrik tenaga nuklir dan kapal layanan teknologi nuklir mempunyai potensi bahaya yang besar. Mereka dapat menyebabkan kontaminasi radioaktif terhadap lingkungan.
Emisi dari sumber transportasi laut yang tidak bergerak ke atmosfer sebagian besar merupakan produk pembakaran batubara, debu dan partikel padat yang dihasilkan selama transshipment kargo curah. Pelabuhan laut dan sungai menciptakan zona pencemaran lingkungan lokal.
Air limbah dari kapal, perairan pelabuhan dan perusahaan reparasi kapal mengandung air limbah rumah tangga, air tinja dan air bawah tanah. Mereka dicirikan oleh tingginya tingkat kontaminasi bakteri. Perairan bawah tanah Mereka adalah kondensat uap air yang terbentuk karena perbedaan suhu di luar dan di dalam ruang mesin dalam kondisi kelembaban tinggi, serta larutan air yang digunakan untuk mencuci mekanisme kapal dengan fraksi bahan bakar terlarut di dalamnya, endapan karat dan inklusi lainnya. Penetrasi air subsalt ke dalam reservoir menyebabkan pencemaran kimiawi pada lingkungan perairan dan tanah dasar.
Transportasi pipaTransportasi pipa dimaksudkan untuk memompa minyak, produk minyak bumi, dan gas dari tempat produksinya ke tempat konsumsi. Ini mencakup kompleks berbagai struktur: jaringan pipa, kompresor, pompa, stasiun booster.
Dampak transportasi pipa terhadap sistem lingkungan terjadi selama pembangunan fasilitasnya, selama operasi dan ketika terjadi keadaan darurat.
Aspek pertama dari dampak lingkungan adalah pemindahtanganan sumber daya lahan dan penarikannya dari penggunaan pertanian. Selain itu, pemandangan alam juga terganggu. Pemulihan mandiri atas tanah yang terganggu dan tutupan vegetasi di jalur yang tepat terjadi selama beberapa dekade; periode pemulihan sangat lama di wilayah utara. Terkadang revegetasi menyeluruh tidak terjadi sama sekali.
Pemasangan pipa dapat dilakukan dengan metode bawah tanah, semi bawah tanah, tanah dan di atas tanah.
Instalasi bawah tanah dan semi bawah tanah dilakukan pada tahap awal pembuatan transportasi pipa. Namun ternyata pipa yang dipasang dengan metode ini di daerah permafrost menyebabkan pencairan tanah beku karena pemanasannya dengan memompa produk. Akibatnya terjadi amblesan tanah dan pipa-pipa pecah. Untuk menghilangkan ini kami beralih ke metode peletakan di tanah dan di atas tanah. Metode di atas tanah melibatkan pembangunan tanggul khusus untuk pipa, dan metode di atas tanah melibatkan pembangunan penyangga. Di antara aspek negatif lainnya, pemasangan pipa di permukaan bumi mengganggu migrasi satwa liar: benang pipa menjadi kendala yang tidak dapat diatasi bagi satwa. Bahkan pipa yang diletakkan di atas tanah dengan penyangga dapat mengusir kawanan rusa. Saat ini, jaringan pipa dipasang di bawah tanah menggunakan isolasi termal yang andal. Gas diangkut setelah kompresi awal di stasiun kompresor,
akibatnya suhu gas naik hingga 60 ° C, dan selanjutnya gas didinginkan hingga suhu negatif. Permukaan pipa tempat gas dingin dipompa juga memperoleh suhu negatif. Solusi teknis ini, yang menghilangkan aliran panas dari pipa ke dalam tanah, memungkinkan untuk mempertimbangkan batasan lingkungan sehubungan dengan kondisi di Utara.
Selama pengoperasian jaringan pipa, pencemaran hidrokarbon di atmosfer dimungkinkan karena kebocoran gas melalui retakan, kebocoran dan pecahnya pipa, serta akibat “pernapasan” reservoir. Kebocoran produk cair yang diangkut menyebabkan penyebaran dan perusakan flora dan fauna. Hal ini sering kali disertai dengan kebakaran, yang melepaskan sejumlah besar produk beracun ke atmosfer.
pembakaran.
Kecelakaan pipa menyebabkan pelepasan minyak dan gas secara besar-besaran dan menyebabkan polusi di wilayah yang luas dan zat berbahaya dalam jumlah yang sangat tinggi di permukaan air dan tanah. Penyebab utama kecelakaan adalah pelanggaran teknologi pembuatan pipa dan peralatan, kerusakan korosi pada pipa, dan pengaruh mekanis eksternal. Oleh karena itu, perlu dilakukan diagnosa jaringan pipa secara berkala, yang akan menghindari situasi darurat dan meningkatkan keamanan lingkungan dari transportasi pipa.
Sebelum lalu lintas kereta api dapat dibuka, harus dibangun jalur kereta api. Dan mobil tidak akan berjalan tanpa jalan, kecuali kendaraan segala medan. Namun orang biasanya memandang sungai dengan pandangan berbeda. Bagi mereka, alam sendirilah yang memberikan jalan ini kepada manusia. Tapi sungai belum menjadi jalan: dangkal, jeram, jebakan - terlalu banyak rintangan. Untuk mempersiapkan sungai apa pun untuk navigasi, banyak pekerjaan yang harus dilakukan.
Perputaran barang angkutan sungai menyumbang sekitar 4% dari total perputaran barang di negara tersebut. Di beberapa daerah yang jaringan perkeretaapian dan jalan raya kurang berkembang, pengangkutan muatan curah hanya dilakukan melalui angkutan air. Kedepannya, volume absolut angkutan barang dan penumpang di sepanjang jalur perairan akan meningkat secara signifikan, dan cakupan kegiatan moda transportasi yang sangat ekonomis ini akan semakin meluas.
Pencemaran badan air selama pengoperasian angkutan sungai. Ketika badan air digunakan untuk transportasi sungai, maka air tersebut menjadi tercemar. Dibandingkan dengan limpasan pantai yang kuat dari kota-kota dan perusahaan-perusahaan, berat jenis polutan ini kecil, namun kemungkinan air limbah kapal mengalir ke laut di zona perlindungan sanitasi, zona sanitasi dan rekreasi pantai, dll. menentukan peran kapal dalam masalah tersebut. pencemaran badan air sebagai sesuatu yang tidak menguntungkan.
Sumber lain pencemaran badan air melalui transportasi sungai adalah air sub-asin, yang terbentuk di ruang mesin kapal dan ditandai dengan tingginya kandungan produk minyak bumi. Air limbah kapal mengandung air limbah domestik dan limbah kering kapal. Sumber pencemaran juga dapat berupa minyak, sampah dan limbah cair dan padat lainnya dari perairan dan wilayah pelabuhan dan perusahaan industri, minyak dan produk minyak yang masuk ke dalam reservoir karena tidak cukup ketatnya lambung kapal tanker minyak dan stasiun bunker atau kebocoran. produk minyak bumi selama proses pemuatan ulang, air limbah industri yang dihasilkan selama kegiatan produksi perusahaan perbaikan kapal dan pembuatan kapal.
Partikel debu muatan curah masuk ke badan air saat penanganan pasir, batu pecah, konsentrat apatit, sulfur pirit, semen, dll dengan tangan terbuka. Kita tidak boleh melupakan dampak gas buang mesin kapal terhadap kualitas air. Air limbah kipas (feses) ditandai dengan tingginya kontaminasi bakteri dan organik. Polusi badan air dengan minyak dan produk minyak bumi mempersulit semua jenis penggunaan air. Pengaruh minyak bumi, minyak tanah, bensin, bahan bakar minyak, minyak pelumas pada suatu badan air diwujudkan dalam penurunan sifat fisik air (kekeruhan, perubahan warna, rasa, bau), larutnya zat beracun dalam air, terbentuknya lapisan permukaan yang mengurangi kandungan oksigen dalam air, serta endapan minyak di dasar reservoir.
Bau dan rasa yang khas terdeteksi pada konsentrasi minyak dan produk minyak bumi dalam air 0,5 mg/l. Lapisan minyak pada permukaan reservoir mengganggu pertukaran gas air dengan atmosfer, memperlambat laju aerasi dan pembuangan karbon dioksida yang terbentuk selama oksidasi minyak. Dengan ketebalan film 4,1 mm dan konsentrasi minyak dalam air 17 mg/l, jumlah oksigen terlarut berkurang 40% dalam waktu 20 - 25 hari. Kerusakan permanen dapat terjadi pada reservoir karena tingginya sensitivitas organisme hidup dan tumbuh-tumbuhan terhadap polusi minyak, serta kegigihan dan toksisitas polusi ini. Di perairan perikanan, pencemaran minyak dan produk minyak menyebabkan penurunan kualitas ikan (munculnya warna, bintik, bau, rasa), kematian, penyimpangan dari perkembangan normal, terganggunya migrasi ikan, remaja, larva dan ikan. telur, berkurangnya cadangan makanan (benthos, plankton), tempat habitat, pemijahan dan pemberian makan ikan. Biomassa benthos dan plankton di daerah sungai yang tercemar menurun tajam. Efek racun minyak dan produk minyak pada ikan disebabkan oleh zat beracun yang dilepaskan selama penghancuran minyak. Konsentrasi minyak dalam air sebesar 20 - 30 mg/l menyebabkan terganggunya aktivitas refleks terkondisi ikan dan angka kematian yang lebih tinggi. Asam naftenat yang terkandung dalam minyak bumi dan produk minyak bumi sangat berbahaya. Konsentrasinya dalam air sebesar 0,3 mg/l mematikan bagi organisme akuatik. Pemurnian air dari minyak dan produk minyak bumi terjadi sebagai akibat dari penguraian alaminya - oksidasi kimia, penguapan fraksi ringan dan penghancuran biologis oleh mikroorganisme yang hidup di lingkungan perairan. Semua proses ini ditandai dengan laju yang sangat rendah, terutama ditentukan oleh suhu air dan kandungan oksigen terlarut di dalamnya. Oksidasi kimiawi minyak sulit dilakukan pada kandungan hidrokarbon jenuh yang tinggi. Sebagian besar fraksi minyak ringan teroksidasi dan menguap, sedangkan fraksi berat yang sulit teroksidasi terakumulasi dan kemudian mengendap di dasar, membentuk polusi dasar.
Rencana:
Perkenalan.
Dampak transportasi terhadap lingkungan.
Efek rumah kaca.
Cara mengatasi masalah lingkungan:
a) pembuatan mesin baru;
b) pengembangan sarana untuk melindungi atmosfer dan hidrosfer (memperoleh bahan tambahan yang mendorong pembakaran bahan bakar lebih sempurna, menciptakan filter yang efektif, dll.).
Kesimpulan.
Masalah pencegahan perubahan degradasi lingkungan manusia, pemanfaatan rasional dan konservasi alam tidak hanya mempengaruhi negara-negara industri maju. Masalah ini juga menyangkut negara-negara berkembang. Tidak ada keraguan bahwa skala produksi industri dan pertanian, tingkat penggunaan sumber daya alam dan, oleh karena itu, sifat perubahan degradasi lingkungan manusia di negara-negara ini berbeda secara signifikan dari negara-negara sebelumnya. Namun, modifikasi struktur biosfer ekologi, termodinamika dan biogeokimia yang terbentuk secara historis menjadi fakta nyata bagi negara-negara berkembang.
Masalah hubungan “manusia-alam” merupakan salah satu ekspresi konkrit dari persoalan pokok filsafat tentang status wujud dan pemikiran, tentang interaksi material dan spiritual.
Asal usul hubungan “manusia-alam” berhubungan dengan era pemisahan manusia dari dunia binatang. Pada tahap awal sejarahnya, manusia mengakui dirinya bukan sebagai fenomena alam yang khusus, tetapi hanya sebagai salah satu dari sekian banyak fenomena alam manifestasi. Hal ini dapat dianggap sebagai ekspresi spiritual dari tingkat perkembangan masyarakat primitif tertentu, yang berada pada tahap berkumpul, yaitu ketergantungan mutlak pada lingkungan luar.
“Dulu alam menakuti manusia, namun sekarang manusia menakuti alam.”
Jean Yves Cousteau.
Dampak transportasi terhadap lingkungan.
Efek rumah kaca.
Emisi racun utama dari mobil meliputi: gas buang, gas bak mesin, dan asap bahan bakar. Gas buang yang dikeluarkan mesin mengandung karbon monoksida (CO), hidrokarbon (CxHy), nitrogen oksida (NOx), benzopyrene, aldehida dan jelaga. Sebaran komponen emisi utama mesin karburator adalah sebagai berikut: gas buang mengandung 95% CO, 55% CxHy, dan 98% NOx, gas bak mesin mengandung 5% CxHy, 2% NOx, dan uap bahan bakar mengandung hingga 40% CxHy .
Zat beracun utama - produk pembakaran tidak sempurna - adalah jelaga, karbon monoksida, hidrokarbon, dan aldehida.
Emisi racun berbahaya dapat dibagi menjadi dua jenis: diatur dan tidak diatur. Mereka bertindak pada tubuh manusia dengan cara yang berbeda. Penyebab utama polutan udara di Federasi Rusia saat ini adalah kendaraan yang menggunakan bensin bertimbal: dari 70 hingga 87% dari total emisi timbal menurut berbagai perkiraan.- terjadi pada gas buang mesin karburator ketika bensin bertimbal digunakan untuk meningkatkan angka oktan untuk mengurangi detonasi (ini adalah pembakaran yang sangat cepat dan eksplosif dari masing-masing bagian campuran kerja di dalam silinder mesin dengan kecepatan perambatan api hingga ke 3000 m/s, disertai peningkatan tekanan gas yang signifikan). Ketika satu ton bensin bertimbal dibakar, sekitar 0,5...0,85 kg timbal oksida dilepaskan ke atmosfer. Menurut data awal, masalah polusi timbal dari emisi kendaraan menjadi signifikan di kota-kota dengan populasi lebih dari 100.000 orang dan di daerah-daerah di sepanjang jalan raya yang padat lalu lintas. Metode radikal untuk memerangi polusi timbal dari emisi kendaraan adalah dengan berhenti menggunakan bensin bertimbal. Menurut data tahun 1995. 9 dari 25 kilang minyak di Rusia beralih ke produksi bensin tanpa timbal. Pada tahun 1997, pangsa bensin tanpa timbal dalam total produksi adalah 68%. Namun, karena kesulitan keuangan dan organisasi, penghentian total produksi bensin bertimbal di dalam negeri tertunda.
Perlindungan lingkungan alam dan penggunaan sumber daya alam secara rasional merupakan salah satu masalah global yang mendesak di zaman kita. Solusinya terkait erat dengan perjuangan untuk perdamaian di Bumi, untuk pencegahan bencana nuklir, pelucutan senjata, hidup berdampingan secara damai dan kerja sama antar negara yang saling menguntungkan.
Dalam beberapa dekade terakhir, kita semua telah mengamati peningkatan suhu yang tajam, ketika di musim dingin, alih-alih suhu negatif, kita mengamati pencairan hingga 5–8 derajat Celcius selama berbulan-bulan, dan di bulan-bulan musim panas terjadi kekeringan dan angin panas yang mengeringkan. tanah bumi dan menyebabkan erosi. Mengapa ini terjadi?
Para ilmuwan berpendapat bahwa penyebabnya, pertama-tama, adalah aktivitas destruktif umat manusia yang menyebabkan perubahan iklim global di Bumi. Pembakaran bahan bakar di pembangkit listrik, peningkatan tajam jumlah limbah dari aktivitas produksi manusia, peningkatan transportasi jalan dan, sebagai konsekuensinya, peningkatan emisi karbon dioksida ke atmosfer bumi dengan penurunan tajam kawasan hutan. , menyebabkan munculnya apa yang disebut efek rumah kaca di Bumi.
Pengamatan jangka panjang menunjukkan bahwa akibat kegiatan ekonomi, komposisi gas dan kandungan debu di lapisan bawah atmosfer berubah. Jutaan ton partikel tanah beterbangan ke udara dari tanah yang dibajak selama badai debu. Selama pengembangan sumber daya mineral, selama produksi semen, selama penerapan pupuk dan gesekan ban mobil di jalan, selama pembakaran bahan bakar dan pelepasan limbah industri, sejumlah besar partikel tersuspensi dari berbagai gas masuk. atmosfer. Penentuan komposisi udara menunjukkan bahwa saat ini terdapat 25% lebih banyak karbon dioksida di atmosfer bumi dibandingkan 200 tahun yang lalu. Hal ini tentu saja merupakan akibat dari aktivitas ekonomi manusia, serta penggundulan hutan, yang daun-daun hijaunya menyerap karbon dioksida. Peningkatan konsentrasi karbon dioksida di udara dikaitkan dengan efek rumah kaca, yang memanifestasikan dirinya dalam pemanasan lapisan dalam atmosfer bumi. Hal ini terjadi karena atmosfer mentransmisikan sebagian besar radiasi matahari. Sebagian sinarnya diserap dan memanaskan permukaan bumi, sehingga memanaskan atmosfer. Bagian lain dari sinar tersebut dipantulkan dari permukaan Planet dan radiasi ini diserap oleh molekul karbon dioksida, yang berkontribusi terhadap peningkatan suhu rata-rata Planet. Efek efek rumah kaca mirip dengan efek kaca pada rumah kaca atau rumah kaca (dari sinilah nama “efek rumah kaca” berasal).
Salah satu gas yang berkontribusi terhadap efek rumah kaca adalah gas alam.
Gas alam.
Gas alam yang digunakan di sektor energi merupakan sumber energi tak terbarukan, namun pada saat yang sama merupakan jenis bahan bakar energi tradisional yang paling ramah lingkungan. Gas alam terdiri dari 98% metana, 2% sisanya adalah etana, propana, butana dan beberapa zat lainnya. Ketika gas dibakar, satu-satunya polutan udara yang benar-benar berbahaya adalah campuran nitrogen oksida.
Di pembangkit listrik tenaga panas dan rumah ketel pemanas yang menggunakan gas alam, emisi karbon dioksida yang berkontribusi terhadap efek rumah kaca adalah setengah dari emisi di pembangkit listrik tenaga batu bara yang menghasilkan jumlah energi yang sama. Penggunaan gas alam cair dan terkompresi dalam transportasi jalan raya dapat secara signifikan mengurangi pencemaran lingkungan dan meningkatkan kualitas udara di perkotaan, yaitu “memperlambat” efek rumah kaca. Dibandingkan dengan minyak, gas alam tidak menghasilkan banyak pencemaran lingkungan selama produksi dan transportasi hingga konsumsi.
Cadangan gas alam di dunia mencapai 70 triliun meter kubik. Jika volume produksi saat ini terus berlanjut, maka akan bertahan lebih dari 100 tahun. Endapan gas ditemukan baik secara terpisah maupun dalam kombinasi dengan minyak, air, dan juga dalam bentuk padat (disebut akumulasi gas hidrat). Sebagian besar ladang gas alam terletak di wilayah tundra Arktik yang tidak dapat diakses dan sensitif terhadap lingkungan.
Meskipun gas alam tidak menimbulkan efek rumah kaca, namun dapat diklasifikasikan sebagai gas “rumah kaca” karena penggunaannya melepaskan karbon dioksida, yang berkontribusi terhadap efek rumah kaca.
Selain itu, perkembangan efek rumah kaca difasilitasi oleh: karbon dioksida dan gas yang mengandung klorofluorin.
Karbon dioksida.
Karbon dioksida - karbon dioksida, terus-menerus terbentuk di alam selama oksidasi zat organik: pembusukan sisa tumbuhan dan hewan, respirasi, pembakaran bahan bakar. Efek rumah kaca terjadi akibat terganggunya siklus karbon dioksida di alam oleh manusia. Industri membakar bahan bakar dalam jumlah besar - minyak, batu bara, gas. Semua zat ini sebagian besar terdiri dari karbon dan hidrogen. Oleh karena itu, disebut juga bahan bakar hidrokarbon organik.
Selama pembakaran, seperti diketahui, oksigen diserap dan karbon dioksida dilepaskan. Akibat proses ini, setiap tahun umat manusia melepaskan 7 miliar ton karbon dioksida ke atmosfer! Sulit membayangkan sebesar ini. Pada saat yang sama, hutan di Bumi sedang ditebang - salah satu konsumen karbon dioksida terpenting, dan hutan tersebut ditebang dengan kecepatan 12 hektar per menit!!! Jadi ternyata semakin banyak karbon dioksida yang masuk ke atmosfer, namun semakin sedikit yang dikonsumsi oleh tumbuhan.
Siklus karbon dioksida di bumi terganggu, sehingga dalam beberapa tahun terakhir kandungan karbon dioksida di atmosfer semakin meningkat, meski perlahan tapi pasti. Dan semakin banyak, semakin kuat efek rumah kaca.
Gas terklorofluorinasi.
Halogen atau gas terklorofluorinasi banyak digunakan dalam industri kimia. Fluor digunakan untuk menghasilkan beberapa turunan sekunder yang berharga, misalnya pelumas yang tahan suhu tinggi, plastik yang tahan terhadap reagen kimia (Teflon), dan cairan untuk mesin pendingin (freon atau freon). Freon juga dilepaskan oleh aerosol dan mesin pendingin. Freon juga diyakini dapat merusak lapisan ozon di atmosfer.
Salah satu freon yang paling umum adalah difluorodichloroethane (Freon-12) - gas yang tidak beracun, tidak bereaksi dengan logam, tidak berwarna dan tidak berbau. Di bawah tekanan, ia mudah mencair dan berubah menjadi cairan dengan titik didih 30 derajat Celcius. Ini digunakan dalam unit pendingin dan sebagai pelarut untuk pembentukan aerosol. Klorin digunakan untuk membuat berbagai senyawa organik dan anorganik. Ini digunakan dalam produksi asam klorida, pemutih, hipoklorit dan klorat, dll. Klorin dalam jumlah besar digunakan untuk memutihkan kain dan selulosa digunakan untuk membuat kertas.
Klorin juga digunakan untuk mensterilkan air minum dan mendisinfeksi air limbah. Dalam metalurgi non-ferrous, digunakan untuk klorinasi bijih, yang merupakan salah satu tahapan dalam produksi logam tertentu. Produk organoklorin tertentu akhir-akhir ini menjadi sangat penting. Misalnya, pelarut organik yang mengandung klor—dikloroetana, karbon tetraklorida—banyak digunakan untuk ekstraksi lemak dan penghilangan lemak logam. Beberapa produk organoklorin efektif mengendalikan hama tanaman. Berbagai plastik, serat sintetis, karet, dan pengganti kulit (pavinol) dibuat dari produk organoklorin. Karena gas klorofluorin banyak digunakan dalam industri, produksinya terus meningkat, dan oleh karena itu, emisi gas-gas ini ke atmosfer juga meningkat.
Gas klorofluorinasi adalah “gas rumah kaca”, oleh karena itu, karena peningkatan konsentrasinya di atmosfer, efek rumah kaca terjadi lebih cepat. Selain itu, freon yang tergolong gas terklorofluorinasi merusak lapisan ozon di atmosfer. Gas-gas ini digunakan untuk membuat pestisida, yang meskipun dapat melawan hama pertanian, namun juga mengganggu keseimbangan ekologi.
Tingkat ozon di stratosfer juga mempengaruhi iklim. Penyerapan radiasi ultraviolet oleh ozon menyebabkan lapisan udara tertentu yang berada jauh di stratosfer memanas. Lapisan ini tidak memungkinkan pengotor gas menembus ke stratosfer. “Tutup” termal merupakan faktor penting dalam pembentukan udara troposfer, dan juga iklim bumi. Oleh karena itu, segala jenis aktivitas manusia yang menyebabkan penurunan rata-rata kandungan ozon di stratosfer dapat menimbulkan konsekuensi jangka panjang yang sangat serius terhadap iklim, kesehatan manusia, dan keadaan seluruh makhluk hidup./
Akibat dari efek rumah kaca.
Jika suhu bumi terus meningkat, maka akan berdampak besar terhadap iklim global.
Daerah tropis akan mengalami lebih banyak curah hujan karena panas berlebih meningkatkan jumlah uap air di udara.
Di daerah kering, curah hujan akan semakin jarang dan akan berubah menjadi gurun, akibatnya manusia dan hewan harus meninggalkannya.
Suhu laut juga akan meningkat, menyebabkan banjir di wilayah pesisir yang rendah dan peningkatan jumlah badai hebat.
Meningkatnya suhu di bumi dapat menyebabkan naiknya permukaan air laut karena:
a) air, jika dipanaskan, menjadi kurang padat dan mengembang, pemuaian air laut akan menyebabkan kenaikan permukaan laut secara umum;
b) kenaikan suhu dapat mencairkan sebagian es abadi yang menutupi beberapa wilayah daratan, seperti Antartika atau pegunungan tinggi.
Air yang dihasilkan pada akhirnya akan mengalir ke laut, sehingga menaikkan permukaannya. Namun perlu diingat, mencairnya es yang mengapung di lautan tidak akan menyebabkan naiknya permukaan air laut. Lapisan es Arktik adalah lapisan es terapung yang sangat besar. Seperti Antartika, Arktik juga dikelilingi oleh banyak gunung es.
Ahli iklim telah menghitung bahwa jika gletser Greenland dan Antartika mencair, permukaan laut akan naik 70-80 m.
Lahan pemukiman akan berkurang.
Keseimbangan air-garam di lautan akan terganggu.
Lintasan siklon dan antisiklon akan berubah.
Jika suhu bumi naik, banyak hewan yang tidak mampu beradaptasi terhadap perubahan iklim. Banyak tumbuhan akan mati karena kekurangan kelembapan dan hewan harus pindah ke tempat lain untuk mencari makanan dan air.
Jika kenaikan suhu menyebabkan kematian banyak tumbuhan, maka banyak spesies hewan juga akan punah.
Namun, potensi peningkatan hasil panen dapat diimbangi oleh kerusakan akibat penyakit yang disebabkan oleh serangga hama karena kenaikan suhu mempercepat reproduksi mereka. Tanah di beberapa daerah tidak cocok untuk menanam tanaman pokok. Pemanasan global kemungkinan besar akan mempercepat penguraian bahan organik di dalam tanah, sehingga mengakibatkan tambahan karbon dioksida dan metana yang masuk ke atmosfer dan mempercepat efek rumah kaca. Apa yang menanti kita di masa depan?
Prakiraan lingkungan
Berbagai langkah saat ini sedang dibahas untuk mencegah meningkatnya “panasan antropogenik” di bumi. Ada usulan untuk mengekstrak kelebihan CO2 dari udara, mencairkannya dan menyuntikkannya ke laut dalam menggunakan sirkulasi alaminya. Usulan lainnya adalah untuk membubarkan tetesan kecil asam sulfat di stratosfer sehingga mengurangi masuknya radiasi matahari ke permukaan bumi.
Besarnya pengurangan biosfer yang disebabkan oleh antropogenik telah memberikan alasan untuk percaya bahwa solusi terhadap masalah CO2 harus dilakukan dengan “memperlakukan” biosfer itu sendiri, yaitu dengan “memperlakukan” biosfer itu sendiri. pemulihan tanah dan tutupan vegetasi dengan cadangan bahan organik maksimum jika memungkinkan. Pada saat yang sama, pencarian harus diintensifkan, yang bertujuan untuk menggantikan bahan bakar fosil dengan sumber energi lain, terutama tidak berbahaya bagi lingkungan, tidak memerlukan konsumsi oksigen, penggunaan air, energi angin, dan untuk masa depan - energi reaksi materi. dan antimateri.
Diketahui bahwa setiap awan mempunyai hikmahnya, dan ternyata penurunan industri yang terjadi saat ini di negara ini ternyata membawa dampak positif bagi lingkungan. Volume produksi mengalami penurunan. dan karenanya, jumlah emisi berbahaya ke atmosfer perkotaan mengalami penurunan.
Solusi terhadap permasalahan udara bersih sangatlah nyata. Yang pertama adalah perjuangan melawan pengurangan tutupan vegetasi bumi, peningkatan sistematis komposisi spesies pilihan khusus yang membersihkan udara dari kotoran berbahaya. Institut Biokimia Tumbuhan secara eksperimental telah membuktikan bahwa banyak tumbuhan mampu menyerap komponen berbahaya dari atmosfer bagi manusia, seperti alkana dan hidrokarbon aromatik, serta senyawa karbonil, asam, alkohol, minyak atsiri dan lain-lain.
Peran penting dalam perang melawan polusi udara adalah pada irigasi gurun dan pengorganisasian pertanian yang dibudidayakan di sini, dan penciptaan sabuk pelindung hutan yang kuat. Masih banyak pekerjaan yang harus dilakukan untuk mengurangi dan menghentikan sepenuhnya emisi asap dan produk pembakaran lainnya ke atmosfer. Pencarian teknologi untuk perusahaan industri “tanpa pipa” yang beroperasi sesuai dengan skema teknologi tertutup - menggunakan semua limbah produksi - menjadi semakin mendesak.
Aktivitas manusia mempunyai cakupan yang sangat besar sehingga telah mencapai skala pembentuk alam global. Hingga saat ini, kami masih berupaya untuk mengambil sebanyak mungkin dari alam. Dan pencarian ke arah ini akan terus berlanjut. Namun kini saatnya untuk bekerja dengan penuh tujuan untuk mengembalikan apa yang kita ambil dari alam kepada alam. Tidak ada keraguan bahwa kejeniusan umat manusia mampu menyelesaikan tugas besar ini.
Cara untuk mengurangi dampak efek rumah kaca terhadap iklim bumi
Upaya utama untuk mencegah pemanasan global dapat dirumuskan sebagai berikut: mencari bahan bakar jenis baru atau mengubah teknologi penggunaan bahan bakar jenis yang ada saat ini. Artinya perlu:
mengurangi konsumsi bahan bakar fosil. Mengurangi secara drastis penggunaan batu bara dan minyak, yang menghasilkan 60% lebih banyak karbon dioksida per unit energi yang dihasilkan dibandingkan bahan bakar fosil lainnya secara keseluruhan;
menggunakan zat (filter, katalis) untuk menghilangkan karbon dioksida dari emisi cerobong asap dari pembangkit listrik tenaga batu bara dan tungku pabrik, serta knalpot mobil;
meningkatkan efisiensi energi;
mengharuskan rumah baru menggunakan sistem pemanas dan pendingin yang lebih efisien;
meningkatkan penggunaan energi surya, angin dan panas bumi;
memperlambat deforestasi dan degradasi hutan secara signifikan;
menghapus reservoir untuk menyimpan zat berbahaya dari wilayah pesisir;
memperluas kawasan cagar alam dan taman yang ada;
membuat undang-undang untuk mencegah pemanasan global;
mengidentifikasi penyebab pemanasan global, memantaunya dan menghilangkan konsekuensinya.
Efek rumah kaca tidak dapat dihilangkan seluruhnya. Dipercaya jika bukan karena efek rumah kaca, suhu rata-rata di permukaan bumi akan mencapai -15 derajat Celcius.
Cara untuk memecahkan masalah lingkungan .
Namun tidak peduli bagaimana desain mobil ditingkatkan - tata letak, mesin, peningkatan kecepatan, dll., masalah lingkungan tetap akut. Proses yang menggerakkan mobil didasarkan pada pembakaran bahan bakar, yang tidak mungkin terjadi tanpa oksigen di atmosfer. Rata-rata, satu mobil penumpang setiap tahunnya menyerap sekitar 5 ton oksigen dari atmosfer, sekaligus mengeluarkan lebih dari 1 ton karbon monoksida dan zat berbahaya lainnya bersama gas buang. Jika Anda mengalikannya dengan jumlah mobil di dunia, Anda bisa membayangkan besarnya ancaman yang ditimbulkan oleh otomatisasi yang berlebihan. Apalagi selain mobil, mulai akhir abad ke-19. Sepeda motor juga diproduksi yang juga menggunakan mesin pembakaran internal. Oleh karena itu, persyaratan lingkungan yang ketat diberlakukan pada mobil. Misalnya saja penggunaan katalis yang menguraikan zat berbahaya dalam gas buang menjadi tidak berbahaya. Penggunaan bahan bakar berkualitas tinggi. Polusi udara berhubungan langsung dengan konsumsi bahan bakar dan mode pengoperasian mesin (pada gigi rendah dan sering berhenti di dekat lampu lalu lintas). Semua pencemaran dapat dibedakan menjadi sebagai berikut: pencemaran udara, pencemaran tanah, dampak buruk terhadap flora dan fauna serta pencemaran suara. Karena setiap orang ketiga di dunia memiliki mobil (termasuk segala usia dan orang-orang yang belum pernah melihat mobil sebelumnya), masalah ekologi menjadi akut. Bagaimana cara mengganti mesin pembakaran dalam atau membuat yang baru? Menurut para ahli, semua cadangan minyak yang diketahui di Bumi akan bertahan tidak lebih dari lima puluh tahun bagi umat manusia. Bensin menjadi lebih mahal, dan saat ini mereka mencoba menggantinya dengan segalanya. Dan gas alam cair, dan segala jenis gas dan cairan hasil sintesis, khususnya alkohol, yang disuling dari berbagai bahan mentah: dari tebu hingga kulit jeruk. Hampir semua jenis bahan bakar ini tidak terlalu berbahaya bagi lingkungan dibandingkan bensin, namun knalpot mobil tetap tidak menjadikannya tidak berbahaya. Rossiyskaya Gazeta tertanggal 25 Februari 2006 menerbitkan artikel “Mercedes dengan biji”, yang menceritakan tentang seorang pengrajin Kuban yang menemukan mesin yang menggunakan minyak bunga matahari. “...Pensiunan kapten Nikolai Toskin dari desa Akhtyrsky, wilayah Abinsk, memecahkan masalah teknis yang dihadapi oleh para penemu Amerika dan Jerman sebelumnya: dia menemukan mesin yang dapat dijalankan dengan berbagai bahan bakar, termasuk minyak nabati. .
Dia memupuk idenya selama dua puluh tahun. Dan dia mulai dengan mengunjungi perpustakaan, memilah-milah literatur teknis, dan ternyata idenya tidak gila; lembaga penelitian di AS, Inggris, dan Jerman telah mengerjakannya selama beberapa dekade. Dia mendapat ide untuk menggunakan “proses peledakan”, karena... menurut perhitungannya, ternyata dalam hal ini laju pembakaran akan meningkat ratusan kali lipat dan hampir semuanya bisa terbakar. Pada tahun 1995, dia pergi ke Moskow dan menyampaikan perhitungan dan pertimbangannya kepada lembaga penelitian, dan lamarannya diterima. 3 tahun kemudian, setelah dilakukan pemeriksaan menyeluruh, ia menerima paten. Dia mewujudkan idenya hanya beberapa tahun kemudian. Jadi, dari traktor T-34 dan mesinnya yang dibeli bersama, mereka mulai membuat mesin jenis baru untuk memastikan bahwa mesin tersebut benar-benar dapat bekerja “eksplosif”. Mesin ini tidak memiliki injektor atau siku. poros, peralatan bahan bakar. Campuran disiapkan di luar silinder. Rasio volume udara dan bahan bakar adalah 50:1 (yang lama - 15:1). “..Mesinnya langsung hidup, kecepatannya sedemikian rupa sehingga kami mengira traktor itu akan terbang terpisah, tapi kemudian kami mengendarainya di sepanjang jalan pedesaan. Kemudian alkohol, aseton, pelarut, dll. dituangkan ke dalam mesin, mesin bekerja.” Sekarang di pabrik Sedin mereka telah mulai memproduksi suku cadang untuk mesin versi baru - jenis turbin, berbentuk cakram, yang di dalamnya terdapat bagian-bagian mesin. tidak ada siku. poros dan batang penghubung... “Pasti enak kalau bukannya gas buang malah bau pai.
Mobil listrik secara radikal dapat mengatasi masalah polusi udara dari transportasi. Hampir dua ratus tahun yang lalu, pada tahun 1800, fisikawan Italia A. Volt menemukan sumber arus pertama - elemen galvanik. Tiga dekade kemudian eng. fisikawan M. Faraday - hukum induksi elektromagnetik. Penemuan penting ini menjadi prasyarat dibangunnya gerobak yang digerakkan oleh arus listrik. Pada tahun 1853, T. Doorport dari Amerika membuat kursi roda listrik. Ini mungkin bisa dianggap sebagai mobil listrik pertama. Dan hanya tiga tahun kemudian, orang Inggris R. Davidson membuat kagum penduduk kota asalnya, Aberdeen, dengan sebuah mobil aneh: panjang 4,8 m dan lebar 1,8 m, berdiri di atas 4 roda dengan diameter meter. Sebagian besar gerobak ditempati oleh baterai sel galvanik, bersama dengan motor listrik berukuran besar. Seluruh kendaraan seberat lima ton itu bergerak dengan kecepatan berjalan kaki. Pada tahun 1859, Pdt. fisikawan R. Plante menciptakan baterai listrik dengan pelat timah. Perancis dianggap sebagai pionir dalam produksi serial kursi roda listrik. Pada tahun 1881, Raffard membuat 12 kereta dorong 2 tempat duduk dengan motor listrik. Pada tahun 1904, perusahaan Krieger memproduksi kereta mewah yang dilengkapi dua motor listrik. Ia mengembangkan kecepatan 40 km/jam dan memiliki cadangan energi yang cukup untuk 50 km. Kemudian orang Inggris mulai tertarik dengan jenis transportasi ini. Desain yang paling menarik diusulkan pada tahun 1897 oleh W. Bercy. Keretanya memiliki baterai 40 W dan motor listrik 3,5 hp. Desainnya ternyata sukses dan berfungsi sebagai taksi sewaan di London, Paris, bahkan di St. Petersburg dan Moskow. Beberapa modelnya memiliki jangkauan hingga 100 km dan kecepatan 40 km/jam. Amerika, seperti biasa, mengambilnya dalam skala besar dan merilis serangkaian kendaraan listrik tipe tertutup dengan baterai yang lebih bertenaga, yang memungkinkan untuk melaju dengan kecepatan 90 km/jam, tetapi hanya selama 1-1,5 jam. . Meskipun mahalnya harga mobil semacam itu, ketenangan dan kebersihannya memikat para bangsawan, dan bahkan mobil “wanita” pun bermunculan. Pengerjaan kendaraan dengan motor listrik juga dilakukan di Rusia. Pada tahun 1888, insinyur listrik Rusia P.N. Yablochkin mendapat hak istimewa untuk menemukan kereta dengan motor listrik, tetapi deskripsinya tidak bertahan hingga hari ini. Desain praktis dikembangkan oleh penemu dan eksperimen I.V. Romanov. Mobil listrik pertamanya muncul pada tahun 1899 dan dimaksudkan untuk digunakan sebagai gerbong sewaan. Gerbong dua tempat duduk ini memiliki roda penggerak depan dan roda kemudi belakang. Penumpangnya terletak di depan, di belakang ada kompartemen baterai, dan di atasnya, “di atas kambing”, duduk pengemudi. Kecepatannya mencapai 35 ayat per jam dan cukup untuk menempuh jarak 65 km. Dua tahun kemudian, ia menciptakan omnibus listrik Rusia pertama, yang mampu menampung 17 penumpang, berdimensi 3,5 x 2,0 x 2,7 m, yang mampu berakselerasi hingga 11 km/jam dan memiliki jangkauan 60 km. Pada tahun 1901, pemerintah kota memberikan izin untuk mengoperasikan 80 mesin tersebut pada rute di St. Petersburg, tetapi tidak ada cukup uang untuk membuatnya. Mobil listrik ikut serta dalam balap mobil di Paris; pada tahun 1898, mobil yang dirancang oleh C. Jeantot adalah yang pertama di dunia yang memecahkan rekor, menyalip kru dengan mesin uap. Perlombaan untuk kecepatan menyebabkan fakta bahwa pada tahun 1899 kecepatan kru tersebut mencapai 105,88 km/jam. Namun di bawah tekanan peningkatan pesat armada mobil dengan mesin pembakaran internal, kendaraan listrik mulai kehilangan posisi. Pada tahun 1905, bagian mereka menurun menjadi 0,1%. Mobil listrik produksi terakhir dari Detroit Electronic diluncurkan dari jalur perakitan pada tahun 1942. Pada akhir abad ke-20. krisis minyak, emisi racun ke atmosfer, memburuknya kondisi lingkungan, terutama di kota-kota besar, semua ini memaksa para desainer untuk mengingat mobil listrik. Pada saat ini, desain baterai juga mengalami kemajuan. Di Jerman, pada awal tahun 90-an abad lalu, berkat desain baterai natrium-belerang yang dikembangkan, kecepatan 90 km/jam dapat dicapai pada jarak 160 km. Perusahaan Amerika General Motors menghadirkan mobil sport dengan motor listrik yang mampu berakselerasi hingga 120 km/jam dengan jangkauan 200 km. Setelah mengganti baterai timbal-asam dengan baterai nikel-metal hidrida, kinerja kendaraan listrik meningkat secara signifikan. Majalah “Behind the wheel” menulis: “...keuntungannya antara lain jarak tempuh yang hampir dua kali lipat sebelum pengisian ulang berikutnya, bahkan tercatat rekor hingga 600 km; keuntungan kedua adalah kecepatan pengisian ulang - 10 menit; baterai tersebut dapat bertahan hingga 80.000 siklus pengisian-pengosongan, yang setara dengan 160.000 km.” Mobil serupa diproduksi oleh Toyota. Anda dapat membeli mobil listrik “Peugeot 106 Electronic”, daftarnya sangat banyak. Ada mobil dengan sirkuit hybrid - kombinasi mesin pembakaran internal konvensional dan motor listrik, serta mobil dengan sel bahan bakar. Di Amerika Serikat, untuk merangsang industri otomotif agar secara aktif mencari solusi baru, undang-undang disahkan yang mewajibkan setiap perusahaan untuk memiliki setidaknya satu model kendaraan listrik dalam programnya. Jika tidak, larangan perdagangan. Mungkin di negara kita, selain Nikolai Toskin, masih ada penemu lain yang akan menciptakan mobil dengan mesin ramah lingkungan. Siapa tahu, mungkin itu salah satu dari kita.
Orang-orang mulai membicarakan mobil ramah lingkungan pada tahun tujuh puluhan. Namun jalan sulit dari sebuah ide menuju prototipe nyata dimulai jauh kemudian dan berlanjut hingga hari ini. Kendaraan itu berisi silinder hidrogen dan oksigen. Dalam generator elektrokimia khusus, reaksi kimia terjadi antara hidrogen dan oksigen pada suhu sekitar 100 derajat, menghasilkan produksi listrik dan pembentukan air sebagai “knalpot”. Ini adalah prinsip dasar pembangkit listrik. Hidrogen, yang menentukan jarak tempuh mobil, berada di bawah tekanan 290 atmosfer, dan mobil dapat menempuh jarak 250 kilometer. Untuk pertama kalinya di negara kita, generator semacam itu diciptakan untuk keperluan luar angkasa, khususnya untuk program “bulan” dan untuk “Buran”. Perlu dicatat bahwa mesin pembakaran internal memiliki efisiensi sekitar 30 persen, dan pembangkit listrik sel bahan bakar baru memiliki efisiensi dua kali lipat. Artinya, jika kita terjemahkan ke dalam bahan bakar konvensional, ternyata pembangkit listrik ini benar-benar ramah lingkungan dan mengkonsumsi bahan bakar setengahnya. Tapi, kandungan oksigen dan hidrogen secara bersamaan berbahaya. Tidak lebih berbahaya dari uap bensin yang bercampur udara. Ketika mobil bertenaga bensin pertama kali muncul, mereka juga takut mobil tersebut akan meledak. Tapi ini tidak terjadi. Dan produsen berencana untuk beralih dari oksigen ke udara di masa depan. Ada juga kesulitan di sini: hanya ada 20 persen oksigen di udara, dan untuk mendapatkan efek yang sama seperti oksigen murni, Anda memerlukan udara lima kali lebih banyak. Dalam hal ini, Anda perlu memasang kompresor yang akan memompa udara ke pembangkit listrik. Tetapi bahkan jika Anda beralih dari oksigen ke udara dan hanya menyisakan hidrogen murni di dalam mobil, pertanyaan lain muncul. Di mana saya bisa mendapatkan hidrogen untuk pengisian bahan bakar? Rupanya, pada awalnya perlu memasang generator langsung di kapal yang akan menghasilkan hidrogen dari bensin. Pada akhir tahun tujuh puluhan, mereka mulai memikirkan secara serius tentang mobil ramah lingkungan - muncul ide untuk mengubah mobil menjadi traksi listrik. Baterai yang dapat diisi ulang memang diperlukan, namun ternyata dunia belum mampu menciptakan baterai yang memiliki intensitas energi spesifik yang cukup tinggi. Dan perlu waktu beberapa jam untuk mengisi baterai, tidak seperti mengisi tangki dengan bensin. Maka Anda harus mengisi daya di malam hari, tetapi jika semua orang mulai mengisi daya di malam hari, pembangkit listrik tidak akan cukup. Ada banyak masalah, dan semangat mulai memudar secara bertahap. Baru pada tahun sembilan puluhan ide ini dihidupkan kembali dan pengerjaan bahan bakar baterai dimulai. Sekarang tugasnya adalah mempelajari cara menghasilkan listrik dari jenis bahan bakar yang sudah dikenal. Seberapa dekat mobil hidrogen dengan kehidupan nyata dapat dinilai dari BMW 745h. Huruf h adalah simbol kimia hidrogen. BMW 745h dibekali mesin hidrogen delapan silinder. Seperti pendahulunya, 745hL, ia dapat menggunakan bensin dan hidrogen. Mesin 4,4 liter menghasilkan tenaga 135 kW (184 hp) dan kecepatan tertinggi 215 km/jam. Pasokan bahan bakar hidrogen cukup untuk menempuh jarak 300 kilometer; jika kita menambahkan 650 kilometer yang dapat ditempuh dengan mengisi satu tangki penuh bensin, kita mendapatkan hampir 1000 kilometer - angka yang sangat layak. BMW telah meluncurkan sedan eksperimental 750hL baru dengan mesin bahan bakar hidrogen. Bahan bakar jenis ini (hidrogen + oksigen) biasanya digunakan untuk bahan bakar roket. Para pengembang tertarik dengan keramahan lingkungan dari mesinnya - mesin ini hanya mengeluarkan uap air. Menurut para ahli, langkah penting menuju transisi ke mesin “bebas bensin” telah diambil. Mesin hidrogen tidak hanya ramah lingkungan, tetapi juga sangat irit. Sementara itu, beberapa ahli merasa skeptis untuk melengkapi mobil dengan bahan peledak seperti itu. Selain itu, saat ini belum ada teknologi yang murah dan andal untuk memproduksi hidrogen, yang akan mempengaruhi daya tarik konsumen terhadap mobil. Tugas utamanya adalah menciptakan infrastruktur yang diperlukan dan menemukan metode yang dapat diandalkan untuk menyimpan bahan bakar tersebut “di atas kapal”. Hidrogen dapat dihasilkan dari air melalui elektrolisis atau diperoleh dari gas minyak bumi terkait. Bagaimanapun, bahan bakar ini masih jauh lebih mahal daripada bensin. Produsen mobil lain juga mencoba menggunakan hidrogen. General Motors menggunakannya dalam sel bahan bakar untuk menghasilkan listrik. Honda dan Toyota telah mengembangkan model hybrid yang menggabungkan mesin hidrogen dengan mesin listrik.
Meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi emisi CO2 menjadi isu paling mendesak bagi para pembuat mobil karena harga bensin yang terus meningkat dan ancaman pemanasan global. Banyak perusahaan terkemuka yang mengembangkan mobil dengan konsumsi bahan bakar 3 l/100 km bahkan 1 l/100 km. Dalam hal ini, pengurangan bobot kendaraan secara signifikan serta peningkatan efisiensi mesin dan transmisi diharapkan terjadi dalam waktu dekat. Semua sistem dan rakitan mobil baru akan dikembangkan dengan mempertimbangkan minimalisasi konsumsi energi. Ada banyak alasan untuk percaya bahwa berkat penggunaan teknologi canggih baru, efisiensi bahan bakar mobil akan meningkat 20-30% selama 10-15 tahun ke depan.
Selama 100 tahun terakhir, suhu udara rata-rata di permukaan bumi meningkat 0,3-0,6°C. Menurut beberapa ilmuwan, pemanasan global pada iklim bumi merupakan akibat dari peningkatan emisi karbon dioksida (CO2) ke atmosfer yang berhubungan dengan aktivitas manusia. Meningkatnya kandungan CO2 di atmosfer meningkatkan “efek rumah kaca”, memerangkap lebih banyak panas matahari daripada yang diperlukan. Jika tidak ada tindakan yang diambil untuk membatasi emisi CO2, suhu bisa meningkat 3-4°C dalam 100 tahun ke depan. Hal ini dapat mengakibatkan bencana global bagi planet kita, menyebabkan peningkatan bencana alam (badai, angin topan, banjir, kebakaran hutan) dan naiknya permukaan laut. Keadaan terakhir adalah yang paling berbahaya, karena akibatnya adalah hilangnya wilayah banyak negara, termasuk negara industri.
Menurut penelitian Organisasi Internasional untuk Kerja Sama Ekonomi (OECD), total emisi CO2 di planet kita adalah 800 miliar ton per tahun. Dari jumlah tersebut, 770 miliar ton (atau 96%) berasal dari berbagai sumber alam, dan 30 miliar ton (atau 4%) merupakan emisi yang disebabkan oleh aktivitas manusia.
Saat ini, tidak ada persyaratan internasional mengenai konsumsi bahan bakar dan standar emisi CO2 untuk mobil penumpang. Namun karena pentingnya masalah pelestarian lingkungan, pemerintah beberapa negara, khususnya Jerman, telah memutuskan: pada tahun 2005, semua jenis transportasi harus mengurangi konsumsi bahan bakar dan emisi CO2 sebesar 25% dibandingkan dengan nilai yang sama pada tahun 1990.
Cara utama untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar mobil
Untuk memahami seberapa besar efisiensi bahan bakar dapat ditingkatkan, Anda perlu melihat mobil secara keseluruhan, sebagai satu sistem. Sifat dinamis, kemudahan pengendalian, keamanan, kenyamanan, keandalan, kapasitas dan daya dukung, dimensi, desain, harga - inilah daftar sifat-sifat utama sebuah mobil yang penting bagi konsumen sekaligus mempengaruhi efisiensi bahan bakar.
Mobil juga harus memenuhi semua standar dan persyaratan hukum (misalnya persyaratan tingkat keselamatan pasif), karena Semua persyaratan ini sangat mempengaruhi desain kendaraan, teknologi yang digunakan, dan pada akhirnya, efisiensi bahan bakar. Produsen harus menemukan kompromi optimal antara persyaratan yang saling bertentangan ini untuk menghasilkan kendaraan yang menarik bagi konsumen baik dari segi harga dan performa.
Ada dua konsep utama untuk mengurangi konsumsi bahan bakar: meningkatkan efisiensi keseluruhan komponen dan rakitan (mesin, transmisi, penggerak...) untuk memberikan kerja yang lebih bermanfaat pada konsumsi bahan bakar tertentu, atau mengurangi konsumsi energi kendaraan untuk mengatasi hambatan pergerakan ( inersia, hambatan aerodinamis, hambatan gelinding), serta fungsi konsumen energi tambahan. Faktor utama yang mempengaruhi konsumsi bahan bakar mobil ditunjukkan pada gambar. Hampir semua mobil modern menggunakan mesin yang menggunakan bahan bakar bensin atau solar. Sekitar 2/3 energi yang diperoleh dari pembakaran bahan bakar dihabiskan di sistem pembuangan, sistem pendingin dan mengatasi gaya gesekan. Secara teori, mesin bensin dan diesel dapat mengubah seluruh energi bahan bakar menjadi tenaga kerja yang bermanfaat. Faktanya, karena kehilangan panas dan mekanis, konsumsi energi untuk pengoperasian berbagai peralatan, efisiensi mesin tidak melebihi 40-50% untuk mesin diesel terbaik. Dalam hal ini, sebagian dari kerja mesin yang berguna dihabiskan untuk mengatasi gaya gesekan pada transmisi dan unit penggerak lainnya. Akibatnya, hanya 12-20% energi awal yang digunakan untuk mengatasi hambatan pergerakan kendaraan,
Saat mobil melaju keliling kota, mode pengoperasian mesin terus berubah, yang secara langsung mempengaruhi konsumsi bahan bakar. Saat berkendara dalam siklus perkotaan, sekitar 80% energi dihabiskan untuk mengatasi gaya inersia dan hambatan gelinding, yang bergantung langsung pada bobot mobil. Oleh karena itu, bobot kendaraan sangat berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar, terutama saat berkendara di dalam kota. Itu sebabnya pengurangan bobot menjadi fokus utama proyek penelitian terkenal seperti Ultra Lightweight Body Vehicle (ULSAB-AVC), Partnership for Next Generation Vehicle (PNGV) dan lain-lain.
Tentunya untuk mengurangi konsumsi bahan bakar, perlu dilakukan pengurangan bobot mobil, pengurangan hambatan gelinding dan hambatan aerodinamis. Namun cadangan terbesar terletak pada mesin. Mempelajari pencapaian terkini industri otomotif global memungkinkan kita mengidentifikasi teknologi dan metode paling signifikan untuk mengurangi konsumsi bahan bakar untuk setiap sistem kendaraan.
Kesimpulan
Terlihat dari penelitian di atas, saat ini terdapat berbagai jenis transportasi yang digunakan untuk pergerakan: pipa, kereta api, laut, sungai, jalan raya, udara. Masing-masing memiliki kelebihan dan tantangan tersendiri dari sudut pandang lingkungan. Oleh karena itu, banyak ilmuwan yang berupaya mengurangi emisi atau beralih ke moda transportasi alternatif.
Minyak dan produk minyak bumi merupakan sumber utama masalah ekosistem bumi. Bencana transportasi, emisi bahan bakar bekas, gas buang. Tanpa menyadarinya, kita sedang menghancurkan dan mengubah sifat kita hingga tidak bisa dikenali lagi. Berbagai spesies hewan punah, ekosistem hancur, mutasi bermunculan, semua ini akan segera berdampak pada kita. Oleh karena itu, diperlukan pengembangan berbagai alternatif jenis bahan bakar dan moda transportasi serta penerapannya.
Daftar literatur bekas.
Visharenko V.S., Tolokontsev N.A. Masalah lingkungan kota dan kesehatan manusia.
– L.: Pengetahuan, 1982, - 32 hal.
Tanah orang. Meja bundar tentang masalah “Manusia dan Alam” Edisi 5. M.: Znanie, 1983, - 33 hal.
Universitas Rakyat, Fakultas Ilmu Pengetahuan Alam.
Lebedeva M.I., Ankudimova I.A. Ekologi: Buku Teks. Tambov: Rumah Penerbitan Universitas Teknik Negeri Tambov, 2002.
Los V.A. Manusia dan alam. Apa yang sedang dikerjakan dan diperdebatkan oleh para filsuf. – M.: Politizdat, 1978, - 224 hal.
