Iškart po Didžiojo Tėvynės karo pabaigos Sovietų Sąjunga, dar neatsikėlusi iš sunaikinimo, pradėjo įgyvendinti grandiozinį projektą. Padedant SSRS NKVD lagerių Vyriausiosios direkcijos kaliniams, pradėtas plataus masto Didžiojo šiaurinio geležinkelio – 1400 kilometrų ilgio greitkelio, kuris turėjo sujungti europinę šalies dalį su Jenisejaus delta, statyba. praktiškai negyvenamoje subpoliarinėje tundroje. Praėjus vos šešeriems metams nuo darbų pradžios, dešimtys tūkstančių statybininkų greitai apleido pusiau nutiestą kelią.
Dar prieš 1917 m. revoliucijas, sprogus geležinkelių plėtrai Rusijoje, inžinieriai kūrė alternatyvius maršrutus, kurie vienu ar kitu laipsniu dubliavo Didįjį Sibiro kelią, kurį dabar žinome kaip Transsibiro geležinkelį. Beveik iš karto po šio geležinkelio, sujungusio europinę imperijos dalį su Ramiojo vandenyno pakrante, tiesimo 1916 m., entuziastai pristatė pirmuosius panašaus greitkelio projektus šiauriniuose šalies regionuose, kurie, savo ruožtu, buvo turėjo sujungti Murmanską, neužšąlantį uostą Barenco jūroje, su Obu, Surgutu, Jeniseisku, šiaurine Baikalo ežero pakrante ir tada pasiekti Totorių sąsiaurį, atskiriantį žemyną ir Sachaliną.
Žinoma, revoliucinė netvarka ir vėlesnis pilietinis karas neprisidėjo prie praktinio kolosalaus finansinio ir daug darbo reikalaujančio projekto įgyvendinimo. Tačiau 1924 metais būsimasis Transpoliarinis geležinkelis, oficialiuose dokumentuose vadinamas Didžiuoju Šiaurės geležinkeliu, buvo pristatytas ilgalaikės SSRS geležinkelių raidos žemėlapyje. Tačiau prieš karą valstybė nusprendė sutelkti dėmesį į kito Didžiosios Šiaurės maršruto – jūros – plėtrą.
Transpoliarinio geležinkelio kūrimo pradžia plačiąja prasme galima laikyti Pečorų geležinkelio, sujungusio Archangelsko srities Kotlaso miestą su poliarine Vorkuta, statybą. 1937–1941 m. SSRS NKVD Vyriausiosios lagerių direkcijos (GULag) kalinių pastatytas kelias karo sąlygomis įgavo strateginę reikšmę, suteikdamas sovietinei metalurgijai prieigą prie aukštos kokybės koksinės anglies iš Pečorų baseino.
Pirmasis traukinys nauja linija 1941 m. gruodžio pabaigoje.
Sunku dokumentuoti įvykių grandinę, privertusią statybininkus eiti toliau į rytus poliariniu ratu, dauguma dokumentų vis dar yra įslaptinti. Nepaisant to, beveik visi tyrinėtojai yra linkę manyti, kad sovietų lyderis, mokytojas ir visų vaikų draugas I. V. Stalinas buvo asmeniškai už sprendimą pradėti aktyviai tiesti geležinkelį visiškai nepatogiose vietose 1947 m. Jam netgi priskiriama frazė, kuri neva žymėjo galingo statybų projekto pradžią: „Turime imtis Šiaurės, Sibiro niekas iš Šiaurės nedengia, o politinė situacija labai pavojinga“.
Sunku garantuoti citatos autentiškumą, bet SSRS Ministrų Tarybos 1947 m. balandžio 22 d. dekretas lieka faktu. Pagal dokumentą, Ob įlankoje (Karos jūros įlankoje, į kurią įteka Obas) Kamenny kyšulio srityje turėjo būti pastatytas naujas didelis jūrų uostas su gyvenamuoju kaimu, o iš Chum stoties. Pečoros magistralėje (į pietus nuo Vorkutos) 500 kilometrų ilgio geležinkelis. Žemėlapio fragmente raudonas taškas Nr. 1 žymi perspektyvaus greitkelio pradžios tašką, o taškas Nr. 2 – Kamenio kyšulį.
Darbus atlikti jau balandžio 28 d. Pagrindinės Geležinkelių tiesimo stovyklų direkcijos (GULŽDS, vienas iš Gulago sistemos padalinių) statybos skyriuose Nr. buvo suformuota pagrindinė linija ir Nr.502, kuri vykdė darbus jūrų uoste. Darbai buvo atliekami laikui būdingu tempu ir dar labiau paspartinti atidžios šalies vadovybės dėmesio. Jau 1947 m. gruodžio mėn., praėjus vos aštuoniems mėnesiams po atitinkamo dekreto paskelbimo, 118 kilometrų atkarpoje Chum - Sob buvo atidarytas darbo jėgos eismas, o kelias kirto Polarinio Uralo upės slėnį - Sobo perėja jau buvo Tiumenės srities teritorijoje. .
Po metų, 1948 m. gruodžio mėn., statybininkai pajudėjo iki Labytnangi stoties kairiajame Obės krante, priešais Salechardą. Tačiau tuo pat metu staiga tapo aišku, kad Obės įlankoje, to paties Kamenny kyšulio teritorijoje, sukurti naujo jūrų uosto tiesiog neįmanoma. Lygiagrečiai su bendraisiais statybos darbais atlikti hidrografiniai tyrimai parodė, kad įlanka yra sekli ir net išgilinus dugną vis tiek negalės priimti didelių vandenyne plaukiojančių laivų.
Taigi nuo 1947 metų balandžio iki 1948 metų gruodžio buvo pradėtas eksploatuoti 196 kilometrų greitkelis Chum – Labytnangi. Buvo visiškai neaišku, ką daryti toliau, atsižvelgiant į ankstesnės šiaurinės „Ob“ krypties beprasmiškumą. 1949 m. sausio 29 d., po Stalino, Berijos ir GULŽDS „Naftalia“ vadovo Frenkelio susitikimo, buvo išleistas dar vienas TSRS Ministrų Tarybos nutarimas, kuriame nustatyta nauja vieta to paties „didelio tarpinio pastato statybai“. jūrų komunikacijų bazė“. Nuspręsta jį perkelti į Krasnojarsko srities Turukhansky rajono Igarkos miesto rajoną, tai yra daugiau nei už tūkstančio kilometrų į rytus, į dešinįjį Jenisejaus krantą, kur nuo tada veikė jūrų uostas. 1920-ųjų pabaigoje. Taip šis poliarinis miestas atrodė šeštojo dešimtmečio pradžioje, tuo metu čia gyveno apie 20 tūkst.
Vietoj santykinai kuklaus 500 kilometrų kelio Chum – Kamenny kyšulys gimė grandiozinis planas nutiesti tikrąjį Didįjį Šiaurės maršrutą Chum – Salekhard – Igarka, kurio bendras ilgis siektų 1482 kilometrus, iš kurių 1286 dar nebuvo nutiesti. Kelias Rusijos žemėlapyje pažymėtas raudona linija (spustelėkite ją norėdami atidaryti didesnį vaizdą).
Taigi, kodėl atkakliai, turbūt tik Stalino laikais, žmogus, technologiškai ne taip pažengusiame 1940-aisiais, pradėjo tiesti milžiniško ilgio geležinkelį apleistoje aplinkpoliarinėje tundroje? Sovietų geologai dar tik spėliojo, kokie turtingi motininės naftos ir tėvinių dujų telkiniai yra Vakarų Sibiro podirvyje. Tikriausiai pagrindinė sovietų vadovybės ir ypač žmonių vado motyvacija buvo noras sukurti Šiaurės jūros maršruto atsarginę kopiją, kurioje nebūtų sezoninio užšalimo, su prieiga prie naujo pagrindinio Arkties jūrų uosto, nutolusio nuo šalies. sienų.
Didžiojo Tėvynės karo įvykiai parodė sovietinės Arkties pažeidžiamumą nuo išorės puolimo. Be abejo, 1942 m. vasarą Kriegsmarine Karos jūroje surengta operacija Wunderland („Stebuklų šalis“), kurios tikslas buvo užkirsti kelią sąjungininkų vilkstinėms iš rytų patekti į Murmanską, vis dar buvo šviežia Stalino atmintyje. Vokiečių povandeniniai laivai torpedavo kelis sovietų laivus, o sunkusis kreiseris Admirolas Speer net subombardavo Diksono uostą, esantį ties Jenisejaus įlankos įėjimu į Arkties vandenyną.
Naujasis Igarkos uostas, kuris tikriausiai buvo laikomas perspektyvia Šiaurės laivyno baze, šiuo požiūriu atrodė daug patikimesnis. Be to, netoli jo buvo Norilsko pramoninis regionas, turintis didžiausias nikelio atsargas šalyje ir strategiškai svarbus gynybos pramonei. Jis taip pat galėtų būti prijungtas prie vieningos SSRS geležinkelių sistemos naujos magistralės pagalba.
Beje, Stalinui šios vietos nebuvo svetimos. Vienu metu, 1914–1917 m., čia, Turuchansko srityje, Kureikos kaime, 170 kilometrų į pietus nuo Igarkos, jis tarnavo tremtyje. Po karo išlikusi trobelė, kurioje kruvino caro režimo valia gyveno būsimasis generolas, buvo uždengtas specialiu paviljonu, pavirtusiu muziejumi, kuris vis dėlto neišgyveno kovos su asmenybės kultu.
Prasidėjo antrasis Transpoliarinio geležinkelio statybos etapas. Statybos skyrius Nr. 502, kuris anksčiau tvarkė uostą Kamenny kyšulio teritorijoje, buvo įtrauktas į panašų padalinį Nr. 501 ir paskyrė kombinuotą struktūrą atlikti darbus Salekhardas – Nadimas – Pur upės ruože. . Tuo pat metu Igarkoje buvo suformuotas statybos skyrius Nr.503, kuris turėjo traukti geležinkelį iš priešingos, rytinės pusės. Abi statybininkų armijos turėjo susitikti Pur upėje. Dokumentuose ir literatūroje Transpoliarinis geležinkelis nuo tada dažnai vadinamas „statyba-501“ arba „statyba-503“ - priklausomai nuo to, apie kurią jo dalį kalbame.
Pagrindinė Transpoliarinio geležinkelio problema buvo greitis, kuriuo jis buvo pastatytas. Dabar sunku pasakyti, kas sukėlė tokį šturmą ir skubėjimą. Kiti tyrėjai, linkę į sąmokslo teorijas, šio geležinkelio tiesimą laiko net vienu iš SSRS ir asmeniškai Stalino pasirengimo Trečiajam pasauliniam karui etapų. Kad ir kaip būtų, tame pačiame sausio mėnesio Ministrų Tarybos nutarime, kuriame buvo nustatyta nauja magistralės trasa, buvo įrašyta dar viena esminė tezė: ji turėjo būti tiesiama pagal „lengvesnes technines sąlygas“. Darbinį traukinių eismą atskirose ruožuose planuota atidaryti 1952 m., o visas turėjo būti parengtas iki 1955 m.
Buvo manoma, kad naujasis 1300 kilometrų maršrutas drieksis lygiagrečiai poliariniam ratui, bus vieno bėgio su atšakais kas 9-14 km (iš viso 106 atšakos), o stotimis kas 40-60 km (28 stotys). Buvo manoma, kad vidutinis traukinio greitis sustojus prie šaligatvių buvo apie 40 km/h, įskaitant greitėjimą ir stabdymą. Pajėgumas – 6 poros traukinių per dieną. Stotyse Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo ir Igarka buvo įrengti pagrindiniai sandėliai, o stotyse Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan - besisukantys sandėliai.
Darbai buvo atlikti praktiškai be projektinių sąmatų, daugiausiai vykdė Pagrindinė Geležinkelių tiesimo stovyklų direkcija. Iš viso šiame Gulago padalinyje buvo 290 tūkstančių kalinių, kurių nemaža dalis buvo sutelkta šiauriausiose šalyje 501 ir 503 statybvietėse.
Specialiais traktoriais buvo nutiestas žiemos kelias palei visą greitkelį. Palei jį buvo įrengtos dviejų GULŽDS skyrių gamybos kolonos. Jie buvo pastatyti daugiausia trumpą vasaros sezoną. Pirmiausia buvo pastatytas palyginti žemas dviejų metrų pylimas (daugiausia iš importinio akmens-smėlio mišinio), ant kurio vėliau klojami pabėgiai ir bėgiai. Visi darbai buvo atliekami smarkiai žemyninio klimato sąlygomis su atšiauriomis, ilgomis žiemomis (iki aštuonių mėnesių) ir trumpomis, šaltomis ir lietingomis vasaromis bei rudeniu. Vidutiniškai per sezoną statybininkams pavykdavo nutiesti apie 100 kilometrų geležinkelio.
Transpoliarinis greitkelis buvo nutiestas ekstremaliomis amžinojo įšalo sąlygomis. 1940-ųjų technologijos ir reikalingas statybos greitis neleido tinkamai plėtoti geležinkelių, kaip, pavyzdžiui, po 70 metų padarė kinai su Činghajaus-Tibeto geležinkeliu. Prasidėjus aukštesnei temperatūrai Vakarų Sibire, prasidėjo aktyvus viršutinio dirvožemio sluoksnio ir po jo esantis amžinojo įšalo tirpimas, dėl kurio atsirado reguliarios ir plačiai paplitusios kelio dangos ir jo inžinerinių konstrukcijų deformacijos. Tiesą sakant, nemaža kelio dalis, nutiesta per ankstesnius sezonus, turėjo būti rekonstruota prasidėjus naujam. Pylimo remontas, kelio sankasos, tiltų ir kitos infrastruktūros stiprinimas buvo tęsiamas nuolat, kiekvienais metais.
Klimatas labai apsunkino darbą greitkelio tiesimo srityje. Žiemą 501 ir 503 statybos aikštelėse dirbę kaliniai buvo apsnigti, o vasarą juos kankino lietus, nepravažiuojamas purvas ir visur gausūs įvairaus kraujo troškulio vabzdžių debesys.
Visame maršrute buvo įrengtos nedidelės civilių statybininkų, administracijos ir lagerių kalinių gyvenvietės. Vietinių statybinių medžiagų poliarinės tundros sąlygomis dažniausiai buvo įvežama iš išorės. Kol buvo kalbama apie daugiau ar mažiau nuolatinio būsto statybą, statybininkai buvo priversti gyventi palapinėse ir iškastuose. Palaipsniui būsimų gyventojų pajėgos juos pakeitė kareivinėmis. Daugelio stovyklų ir gyvenviečių liekanos vis dar reguliariai randamos palei Transpoliarnają.
Vidutinė stovykla čia buvo 500x500 metrų perimetras, aptvertas spygliuota viela su sargybos bokšteliais, vieno aukšto gyvenamosiomis kareivinėmis, valgykla ir pataisos kamera. Viename iš tokių darinių tilpo nuo 500 iki 1000 žmonių. Už perimetro buvo sargybinių ir civilių darbininkų namai, parduotuvė, pirtis, sandėliai, klubas.
O štai kaip anksčiau atrodė ir atrodo dabar Ermakovo kaimas, vienas didžiausių statybvietėje (iki 15 tūkst. gyventojų), esantis kairiajame Jenisejaus krante, visai netoli Igarkos. Čia, tiesą sakant, buvo statybos būstinė Nr. puiki žemė, bet čia tokia reta infrastruktūra.
Palyginti su kitomis Gulago sistemos stovyklomis, Transpolaro statyba buvo gana gera. Čia itin sunkias kalinių darbo sąlygas kiek kompensavo aukštesnis mitybos standartas. Statybvietė netgi turėjo savo mobilųjį teatrą. Mirtingumas, pasak išgyvenusių liudininkų prisiminimų, buvo palyginti mažas.
Be dešimčių tūkstančių GULŽDS parūpintų žmonių, čia atvyko daug komjaunuolių ir kitų entuziastų, iš esmės savo širdies raginimu ir atitinkamu kuponu.
Be klimato, Salekhard-Igarka linijos darbą apsunkino jos atokumas nuo žemyno. Kokybiškų statybinių medžiagų „vietoje“ praktiškai nebuvo, jos turėjo būti atgabentos iš Salechardo jau nutiestu kilometru arba Šiaurės jūros keliu per Igarką.
Kelias mediniais tilteliais kirto mažas upes. Tiltai per dideles Barabanikha ir Makovskaya upes buvo pastatyti daug kruopščiau: iš metalo ant betoninių atramų, atitinkamai 60 ir 100 metrų ilgio. Tačiau nė viena iš „lengvesnėmis techninėmis sąlygomis“ pastatytų konstrukcijų neišvengė deformacijos ir sunaikinimo dėl tirpstančio ir vėliau užšalusio grunto.
Per didžiąsias Sibiro upes Ob ir Jenisejus nebuvo pastatyti tiltai. Vasarą buvo naudojami specialūs keltai, o žiemą įrengiamos ledo perėjos.
Bėgiai, žinoma, buvo pristatyti ir iš žemyno. Iš viso tyrėjai maršrute atrado 16 skirtingų jų rūšių, įskaitant ikirevoliucines ir trofėjines.
1952 metų rugpjūtį, kaip buvo planuota, ruože Salehardas–Nadimas buvo atidarytas darbo eismas, o kitų metų kovo mėnesį tarp gyvenviečių jau kursavo net keleivinis traukinys. Tačiau jo greitis (ir statybas aprūpinančių prekinių traukinių greitis) dėl itin žemos geležinkelio bėgių kokybės buvo mažas ir vidutiniškai siekė 15 km/val., nė iš tolo nesiekdamas standartinių rodiklių. Tačiau net ir tokioje situacijoje traukiniai nulėkė nuo bėgių dažnai ir plačiai.
Iki 1953 metų pavasario iš viso buvo nutiesta apie 700 kilometrų Didžiojo šiaurinio kelio, daugiau nei pusė viso greitkelio ilgio, tačiau 1953 metų kovo 25 dieną buvo išleistas dar vienas SSRS Ministrų Tarybos dekretas, kuriuo 1953 m. pagal kurią buvo sustabdytas Salechardo-Igarkos geležinkelio tiesimas. Prasidėjo neatidėliotina ir greita darbuotojų evakuacija. Daugeliu skaičiavimų, per kelis mėnesius į žemyną iš Obės ir Jenisiejaus upių teritorijos buvo išvežta iki 100 tūkst.
Šis iš pirmo žvilgsnio savanoriškas sprendimas buvo paaiškintas labai paprastai: 1953 m. kovo 5 d. mirė Stalinas, o kartu su juo ir Užpoliarinis geležinkelis iš pradžių buvo iš pažiūros apgadintas, o paskui galiausiai apleistas. Neregėtu tempu ekstremaliomis gamtinėmis sąlygomis tiesiamas geležinkelis šaliai pasirodė nereikalingas.
Iš viso iš griuvėsių kylančiai Sovietų Sąjungai taip reikalingos Vakarų Sibiro subpoliarinės tundros žemėje ir pelkėse buvo tiesiogine prasme palaidota 3,2 milijardo rublių. Ši suma sudarė 12,5% SSRS kapitalo investicijų į geležinkelių statybą per penkerių metų planą 1946-1950 ir apie 2% visų SSRS kapitalo investicijų per tą patį laikotarpį. Jau nebeįmanoma tiksliai nustatyti, kiek gyvybių žuvo 501 ir 503 statybos aikštelėse.
Statybos, geležinkelio įranga ir kiti materialiniai ištekliai, kuriuos buvo galima evakuoti, buvo pašalinti iš greitkelio, likusi dalis buvo tiesiog apleista, pavyzdžiui, šis depas prie Tazo upės su keliais „Ov“ serijos garvežiais, legendinėmis „avelėmis“, populiariausias Rusijos imperijos garvežys. Teritorija su jais buvo izoliuota nuo likusio kelio, todėl lokomotyvai čia išliko kaip savotiškas paminklas „šimtmečio statybai“.
Kelias buvo pasmerktas greitai mirti. Itin žema statybų kokybė ir aukščiau aprašytos klimato bei gamtinės sąlygos lėmė greitą jo degradaciją. Sugriuvusios ir suglamžytos kelių dangos neįsivaizduojamais kampais, iškilę tiltai, sutrūnijusios buvusių stovyklų liekanos – tokį vaizdą dabar pristato Transpoliarinis greitkelis, nepavykęs Didžioji Šiaurės kelias ir dabartinis Negyvas kelias, daugelio apleistų objektų mylėtojų svajonė.
Mažai ją išgyveno. Dar 1940-ųjų pabaigoje palei visą greitkelį buvo nutiesta telegrafo ir telefono linija, užtikrinanti patikimą susisiekimą su Igarka. Ilgą laiką, iki devintojo dešimtmečio, jį aptarnaujantys specialistai iš SSRS susisiekimo ministerijos liko vieninteliai, kurie Transpoliaro liekanas reguliariai naudojo pagal paskirtį, judėdami juo savadarbiais vagonais.
1955 metais kita ministerija – Geležinkeliai – perėmė Chum-Labytnangi geležinkelio liniją, pirmąjį greitkelio etapą. Jis sėkmingai veikia iki šiol.
Praėjusio amžiaus septintajame ir aštuntajame dešimtmečiuose pradėjus kurti turtingiausias Vakarų Sibire angliavandenilių atsargas, geležinkelis grįžo į šiuos regionus. Nutiesta atšaka į Nadimą ir Novy Urengojų, bet ne iš vakarų ar rytų, iš Salechardo ar Igarkos, o iš pietų, iš Tiumenės. „Gazprom“ taip pat pastatė filialą Jamalo pusiasalyje, jungiantį vietinius naftos ir dujų telkinius su Chum – Labytnangi linija netoli Obskajos stoties.
Be to, dabar Rusijos valdžia atgaivino greitkelio projektą platumos kryptimi – nuo Nadimo iki Salechardo. Dabar įsibėgėja atitinkamo greitkelio statybos, po kurios turėtų eiti geležinkelis. Kas žino, galbūt kada nors seniai gyvavęs Didžiojo Šiaurės geležinkelio projektas, apie kurį svajota dar prieš revoliuciją, vis dėlto bus įgyvendintas. Nafta ir dujos yra puikus motyvatorius.
Južno Sachalinskas - Novoderevenskaja aikštė - aptvertas geležinkelis - aikštė 77 km - Cholmskas
Antrasis mūsų ekspedicijos taškas buvo apsilankymas ir žygis senuoju geležinkeliu, kuris tiesiogiai sujungė Južno-Sachalinsko miestą su Cholmsko miestu ir buvo uždarytas 90-ųjų viduryje. Geležinkelio linija yra labai vaizdinga yra daugybė dirbtinių konstrukcijų, tunelių, apsaugos nuo sniego galerijų, tiltų ir vamzdžių.
Kiek darbo ir pinigų buvo investuota į statybas, kad ši linija būtų darbinga, kad paskui viską atiduotų likimo gailestingumui, kad būtų plėšikams...
Mūsų kelionė prasidėjo japonišku dyzeliniu traukiniu D-2 iš Južno-Sachalinsko stoties dabar aklavietėje esančia kelio atkarpa iki buvusios Novoderevenskaya stoties (dabar tik peronas). Šalia perono yra masyvas vasarnamių, du kartus per dieną kursuoja dyzelinis traukinys ir tik vasarą 16 kilometrų kelionė trunka beveik 40 minučių.
Buvusi Novoderevenskaya stotis, dabar tik aklavietės platforma
Japoniškas dyzelinis traukinys D2-004/005
Toliau už stoties palei pylimą geras gruntas, važinėja keturračiais ir dviračiais, aplinkui sunku pravažiuoti, auga bambukai, aukšta žolė, vandens šalia nėra, viename vingyje upeliai iš linijos atsiveria nuostabus vaizdas į Južno-Sachalinską. Po kurio laiko patenkame į pirmąjį tunelį, po 200-300 metrų ten guli suplyšę pabėgiai yra betoninės duobės vandeniui nuleisti, antrasis tunelis turi vingį, prie antrojo tunelio pritvirtinta sniego apsaugos galerija, kurios atramos iš senų bėgių, iš dalies išpjautos į metalą galerijoje yra proskyna su laužaviete, bet nėra vandens.
Krantinė už Novoderevenskaya aikštės
Južno-Sachalinskas nuo buvusio geležinkelio pylimo
Sniego galerija ir tunelis
Po antrojo tunelio mes nukeliavome į Južno-Sachalinskio purvo ugnikalnį. Ugnikalnis yra apie 25 hektarų ploto, kurio plotas yra plokščias dujinių, skystų ir kietų produktų mišinys, esantis skystoje fazėje Naftoje nėra kelio į vulkaną.
Purvo ugnikalnis
Užkandę einame toliau pylimu, prieš ketvirtą tunelį didelis išplovimas, prasideda bėgiai, dar pasiekę bėgių vagys Tunelis išklotas plytomis, palei kraštą veikia veikiantis ryšio kabelis Vietomis atviros tranšėjos, iškastas signalinis kabelis Bėgio kelias baigiasi kitame tunelyje, toliau tik suplyšę pabėgiai, takas pablogėjo, aišku, kad vaikšto ne tiek daug. kaip prieš ugnikalnį.
Geležinkelio bėgiai ketvirtajame tunelyje
Tunelių daug, eina vienas po kito, šis gana ilgas, su vingiu, viduje dalinai įgriuvęs, susidarė akmenų krūva, viduje 5-7 metrų ilgio ledo luitas, pučia šaltis ir drėgmė. iš tunelio Išvažiavime iš šio tunelio stovi pora japoniškų lengvųjų automobilių, gulintys ant šonų, be vežimėlių ir kitos įrangos -1 TVRZ 1992.
Senas japoniškas keleivinis vežimas
Galerija priešais buvusią Perevalio stotį
Pravažiavę dvi ilgas nuo sniego apsaugančias galerijas, išeiname į buvusią Perevalio stotį. Čia yra gruntinis kelias, galima nuvažiuoti automobiliu, yra gaisrinė, bet iš stoties liko tik griuvėsiai Užrašas ant pastato išlikęs TSRS geležinkelių ministerija DV. Geležinkelio Pereval, netoliese yra dar kelių pastatų griuvėsiai. Nusprendžiame eiti per kitą tunelį už stoties ir sustoti nakvynei ant Oždajevskajos upės kranto, pravažiavę 870 metrų ilgio tunelį, sustojame nakvoti nedidelėje proskynoje, šalia miške – malkos. vanduo yra nedideliame upelyje prie pylimo.
Buvusi Perevalio stotis
Ryte toliau vaikščiojome krantine, į Pereval stotį užkliuvome įspėjamąjį šviesoforą, nes jis pasirodė vienintelis išlikęs šviesoforas šioje atkarpoje. Grožėjomės gamta, atsipalaidavome, kartais sustodavome pailsėti, labai Po kojomis augo saldžios braškės, perėjome Ždaevskajos upę gelžbetoniniu tiltu, sustojome ir atsigėrėme iš vandens upių, oi gerai.....
Pagal generalinio štabo kilometrą Oždejevskaja per liniją kerta mažiausiai 5 kartus, realiai tik 3, nelabai aišku ar buvo iškastas naujas kanalas, ar kartografai viską nubraižė ne taip...,
Trūko paskutinio metalinio tilto prieš Oždejevo kaimą, buvo lengvas bradas per rąstus.
Įspėjamasis signalas į Perevalio stotį iš Cholmsko
Braškės ant geležinkelio pylimo
Maršruto Južno-Sachalinas pradžia
Vandens bokštas buvusioje Ždejevo stotyje
Įvažiavę į Oždejevo kaimą einame keliu, pylimu vaikščioti nėra kaip, viskas apaugę, išskyrus vandens bokštą, po stoties yra du gana dideli metaliniai tiltai Už poros kilometrų pirmas aukštas tiltas per Tiobutą, per tiltą pereiti negalima, tarpatramis iš dalies nupjautas Čistovodnoje stoties pėdsakų visai nėra, tik proskyna, tada palei pylimą. Žemutinis kelias, aplinkui vasarnamiai Kelias baigiasi prie karinio dalinio, praėjimo nėra, reikia grįžti į pagrindinį kelią ir eiti arkliu per kalną. temsta, atsisakėme minties eiti į tunelį iš Pyatirečės pusės ir sustojome nakvoti ant Liutogos upės kranto.
Iš dalies nupjautas tiltas per Tiobut upę
Ryte išvažiuojame į buvusią Pyatirechye stotį, pastatų griuvėsiai, gerai matosi pylimas Tada einame krantine ir sustojame
iki kito iš dalies nupjauto tilto per Liutogos upę, apvažiuojame keliu, vėl išeiname į pylimą
Geras gruntinis kelias, šalia vasarnamio, priėjome kelio viaduką per geležinkelio pylimą, tada viskas apaugo. Išėjome į kelią, ėjome keliu į Chaplanovo, šalia geležinkelio tilto per Tiobutą.
Buvusios Pyatirechye stoties griuvėsiai
Geležinkelio pylimas nuo Kholmskas-Južnyj greitkelio
Tiobut netoli Chaplanovo
Pasukome į Chaplanovo kaimą, ėjome Zheleznodorozhnaya gatve, namai buvo iš dalies apleisti, radome vietą, kur ėjo linija (kai kuriose vietose ant krantinės yra lentelės „Nekask ryšio kabelio“), pravažiavome. Chaplanovo stoties griuvėsiai Išėjome siauru taku prie didelio tilto per Liutogos upę. Per tiltą perkirstas vienas tarpatramis, ant tilto yra tik dvi sijos pabėgiai, tiltas aukštas, reikia šiek tiek grįžti atgal ir ieškoti brastos, žemėlapyje pažymėta brasta ir iki jo leidžiasi gruntinis kelias.
Chaplanovo; Zheleznodorozhnaya gatvė
Chaplanovo stoties griuvėsiai
Nupjautas tilto per Liutogos upę tarpatramis
Nusiauname batus ir pereiname Liutoga, vandens nedaug, ne aukščiau už kelius, daug akmenų Basomis kojomis su kuprine, brastas ne itin lengvas geležinkeliu, kylame į kalnus palei Kamyshovaya upę. Netoliese nėra vandens, nors upės triukšmas nesigirdi, bet po kurio laiko atsiduriame galerija, tada kita ir dar vienas, ir dar vienas, žemėlapyje buvo nurodyti du, bet radome keturis...
Vienoje galerijoje aptikome UAZ ir signalizatorių Kamazą. Nuėjome ieškoti nakvynės, radome proskyną, upėje vanduo, malkų nedaug, bet buvo.
Fordas
Apsauginė galerija 1975 m
Nakvynė prie buvusios Kamyševo stoties
Kamyševo stoties griuvėsiai
Ryte nuėjome toliau, stoties griuvėsiai, viskas apaugę žole ir bambukais, iš geležinkelio beveik nieko neliko Vieta nuošali, vogti nenoriu...
Už stoties yra 418 metrų tunelis, po antrojo tunelio iškart prasideda vadinamasis „Raganų“ tiltas, tilto sija išdegė , arba galima kartu eiti palei tilto sijas. Nuo Cholmsko pusės prasideda bėgiai, tilto apsaugai skirtos dėžės.
Tunelis ir jo išėjimas į „Raganų“ tiltą
„Raganų“ tiltas ir tako pradžia ant jo
Tako atkarpa tarp „Raganos“ ir „Velnio“ tiltų
Už „Vedminy“ trasos atkarpos išardytojai jau auga gana dideli medžiai. "Velnio" tiltas, kur jis beveik daro žiedą į kalną ir leidžiasi žemiau gynybai.
Pervažiavus „Velnio“ tiltą, bėgiai tuneliuose nebelieka, o prasideda tik aklavietėje ties išvažiavimu iš tunelio .
„Velnio“ tiltas ir tunelis ant kilpos
Po tilto prasideda aktyvioji geležinkelio atkarpa Nors pabėgiai iš dalies supuvę, čia galimas riedmenų judėjimas. Tada einame palei pirmąją platformą 77 km pk9, palaukę apie pusvalandį dyzelinis traukinys, juo išvažiuojame į Simakovo platformą.
77 kilometrų pradžia
Platformos 77 km piketas 9
Dyzelinio traukinio atvykimas D2 008/009
Turėjome rinktis, ar nakvoti čia, 77 kilometrų rajone, o ryte vykti į Cholmską arba vakare vykti kitur ir nakvoti pakrantėje , žemėlapyje susirado gana negyvenamą vietą ir nukeliavo ten, žinoma, Simakovo pasirodė ne laukinis paplūdimys, bet mums pavyko įsitaisyti 5 minutes pėsčiomis nuo platformos ant jūros kranto ir užmigti maloniai skambant bangos.
Iš „Yandex Photos“ paskelbsiu dar vieną dalį retų nuotraukų iš ten. Pavyzdžiui, šis. Maskvos Kijevo geležinkelio stoties bėgių nuotrauka 1936 m. Nufotografuotas iš „pačio dangaus“, Fotografas užlipo ant nėriniuotų santvarų, laikančių stiklinį stogą virš stoties perono ir padarė šią įsimintiną nuotrauką. Įdomu, ar ten veda kokie laiptai, ar nuotraukos autorius naudojo laipiojimo įrangą.
Dyzelinis lokomotyvas Gakkel GE1 (Shchel1), vienas pirmųjų pasaulyje magistralinių dyzelinių lokomotyvų, pastatytas 1924 m. Leningrade. Kas yra traukinyje? Ar ne pats jos dizaineris Jakovas Modestovičius Gakkelis? Čia yra nuotrauka, kurioje tas pats asmuo buvo nufotografuotas pačiame priešais dyzelinį lokomotyvą stovinčios bendražygių grupės centre. Greičiausiai tai jis, o nuotrauka daryta 1924 metų lapkritį, iškart po to, kai prasidėjo dyzelinio lokomotyvo bandymai.
Russo-Balt automobilis, pritaikytas kelionėms geležinkeliu. Valdant carui geležinkelių valdžia jais važinėjo į patikrinimo keliones.
Grupė bendražygių, filmuota C10-12, Suramsky italų fone 30-ųjų pradžioje Gruzijoje. Po nuotrauka nėra užrašo ir galime tik spėlioti, kas tai yra, šie žmonės, ir ką jie turi bendro su už jų stovinčiu lokomotyvu.
Vengrijos dyzelinis traukinys DP (trijų vagonų) Sukhumi mieste, 1950 m. Nuotrauka iš žurnalo „Ogonyok“. Prisimenu, kaip mane nustebino šio traukinio vaizdas, kai pirmą kartą pamačiau jį senose šeštojo dešimtmečio pradžios laikraščiuose. Jis buvo nufilmuotas Abchazijoje ir važiavo keliu tiesiai palei Juodosios jūros pakrantę.
Geležinkelio darbuotojai vienintelio sovietinio keleivinio elektrinio lokomotyvo PB21 fone. Aišku paimta po karo (sprendžiant pagal petnešėles). Bet kur – Gruzija ar Permė?
Greičiausiai Gruzija. Čia yra tų pačių žmonių nuotrauka, tačiau egzotiškesnės augmenijos fone nei mes Urale. Elektrinis lokomotyvas PB21 buvo išsiųstas į Gruziją 1952 m., o tai reiškia, kad abi nuotraukos darytos šeštojo dešimtmečio pradžioje.
O tai pats Nikita Sergejevičius Chruščiovas ant „F“ serijos elektrinio lokomotyvo laiptelio. Nuotrauka daryta per Chruščiovo vizitą Prancūzijoje 1960 m. Generalinis sekretorius nusprendė asmeniškai „priimti“ Alstom pagamintus elektrinius lokomotyvus SSRS. Beje, ar šis elektrinis lokomotyvas nėra tas pats, kuris dabar stovi Suomijos stoties muziejuje? Tas yra pažymėtas Fk07, o šis nuotraukoje yra Fp07. Bet, kaip žinome, raidė „k“ lokomotyvo pavadinime atsirado tik po jo modernizavimo SSRS. Taigi visai gali būti, kad vienintelis Rusijoje išlikęs F serijos elektrinis lokomotyvas yra tas, ant kurio koją įkėlė Chruščiovas.
Ši nuotrauka greičiausiai daryta ten ir tuo pačiu metu. Tik prie elektrinio lokomotyvo durų stovi generolas de Golis. Deja, sovietų bendražygiai neišgelbėjo elektrinio lokomotyvo, į kurį įkėlė koją Prancūzijos prezidentas.
Taip naudodamiesi senais žemėlapiais ieškojo geležinkelio bėgių ir juos iškasė.
+ Originalas paimtas iš germanrus V
Sibiro archeologai daugiau nei prieš 100 metų aptiko geležinkelio ruožą, nutiestą valdant Nikolajui II. Istorinis atradimas buvo atliktas atliekant kasinėjimus naujo tilto per Jenisejų statybos srityje.
Atradimas buvo netikėtas.
Pirma, dėl savo masto.
Antra, įdomu tai, kad geležinkelio linija buvo paslėpta giliai po žeme.
Krasnojarsko ir Novosibirsko archeologai, atlikdami kasinėjimus tilto per Jenisejų statybvietėje, aptiko 1890-aisiais nutiestą geležinkelio atkarpą. Šis atradimas buvo netikėtas dėl kelių priežasčių. Pirma, dėl savo masto: mokslininkai dažnai randa nedidelių senų geležinkelio bėgių fragmentų – bėgių, pabėgių, ramentų, tačiau 100 metrų kelias aptinkamas pirmą kartą.
Antra, geležinkelio linija buvo paslėpta giliai po žeme – po pusantro metro grunto sluoksniu.
Unikalūs radiniai – archeologų Afontova Goroje aptikti geležinkelio linijos fragmentai – jau papildyti Geležinkelių istorijos muziejaus ekspozicija, skirta Krasnojarsko geležinkelio 115-mečiui (jubiliejus švenčiamas šiemet). Šalia Transsibiro geležinkelio esančios geležinkelio bėgių kelio atkarpos ilgis – apie 100 metrų. Atkreipkite dėmesį, kad archeologai jį aptiko po gana storu dirvožemio sluoksniu – daugiau nei 1,5 metro gylio.
Geležinkelį mokslininkai aptiko visiškai atsitiktinai: ant Afontovos kalno norėjo patekti į senovinio kultūrinio sluoksnio dugną, o tuo pačiu atrado ir bėgius. Kaip sako archeologai, radinys juos nustebino: aišku, kad darbai vyksta prie Transsibiro geležinkelio, tad galima buvo tikėtis, kad atsidurs atskiros dalys – pabėgių fragmentai, ramentai, bet ne visa geležinkelio linija. ! Ekspedicijos dalyviai prisipažįsta, kad tai atsitiko pirmą kartą jų atmintyje. Ir kelias buvo išsaugotas, iš esmės atsitiktinai. Galima sakyti, tai įvyko dėl kažkieno neatsargumo. Sovietmečiu ši aikštelė buvo naudojama kaip privažiavimo keliai prie iešmų gamyklos, tada tapo nebereikalinga, tačiau jos negriovė, o tiesiog užvertė žemėmis.
„Daugiausia kasinėjimų metu domino ir yra Afontovos kalnas, o norint patekti į kultūrinį sluoksnį, šioje teritorijoje buvo aptiktos ištisos jo nuosėdos: elektros kabelis , seno asfalto gabalai, kai kurios visiškai aprūdijusios senos įrangos ir t.t.. Visa tai gulėjo po storu žemės sluoksniu – matyt, prieš daugelį metų buvo nuspręsta visą šitą gėdą pašalinti iš akiračio ten - buvo paslėpta po storu grunto sluoksniu, sprendžiant iš to, tarybiniais laikais buvo nutiesti nauji, šiuolaikiški takeliai, o senieji, kurie techniškai nevertingi, nutarė negriauti. juos (kam švaistyti pinigus ir pastangas?), o tiesiog pripildyti, o tada laikas padarė savo – per metus molinio sluoksnio storis gerokai padidėjo.
=============================
Iš naujo paskelbkite visą tekstą
Nukopijuokite visą tekstą rėmelyje ir įveskite jį į „LiveJournal“ HTML redaktoriaus lauką, įvesdami ten per mygtuką „Naujas įrašas“. Nepamirškite antraštėje įvesti vardo ir paspausti mygtuką „Siųsti...“.
HTML"> Ačiū už pakartotinį įrašą
=============================
Remiantis oficialia carinės Rusijos istorija, vyrai, pasitelkę kirtiklį ir kastuvą, geležinkelius tiesė greičiau, nei pasitelkę šiuolaikines technologijas statė BAM – didžiausią statybos projektą SSRS. Ar tai įmanoma?...
Ar carinėje Rusijoje buvo nutiesti geležinkeliai ar ne?
Trumpai apie carinės Rusijos geležinkelius iš Vikipedijos
Rusijos imperijos geležinkeliai
Rusijos valdžia geležinkelio tiesimu susirūpino XIX amžiaus pradžioje. Šios krypties pagrindas buvo Vandens komunikacijų katedra, įkurta 1798 m. ...1809 metais jis išplėtė savo įgaliojimus ir buvo pervadintas į Vandens ir sausumos ryšių biurą. 1809 metais buvo įkurtas Ryšių korpuso Karinis institutas.
1830 m. pasirodė N. P. Shcheglovo straipsnis, kuriame nurodyta, kad geležinkelių tinklo sukūrimo klausimas „yra labai svarbus Rusijos ekonominiam vystymuisi“.
1834 m. kalnakasybos skyriaus kvietimu atvyko į Rusiją. Austrijos inžinierius Franzas von Gerstneris, pateikęs pasiūlymą imperatoriui Nikolajui I dėl geležinkelio linijos tiesimo.
1835 metais imperatoriaus giminaitis grafas Aleksejus Bobrinskis sukuria akcinę bendrovę, kurios tikslas yra finansuoti geležinkelių statybą.
1836 m. imperatorius paskelbė dekretą dėl statybos Carskoje Selo geležinkelis. Per kelis mėnesius nuo Bolšojaus Kuzmino iki Pavlovsko buvo pastatyta paleidimo atkarpa, kuria eismas buvo pradėtas iki metų pabaigos, o Oficialus kelio atidarymas įvyko 1837 m. pabaigoje.
Aktyvus Rusijos imperijos geležinkelių tinklo formavimasis vyko XIX amžiaus antroje pusėje.; Prieš tai buvo nutiestas valstybinis Varšuvos-Vienos geležinkelis ir Nikolajevo geležinkelis. Kelių tinklo plėtrą lėmė tiek ūkio poreikiai, tiek valstybės kariniai interesai.
1854 metų rugsėjo mėn Buvo išleistas įsakymas pradėti linijos Maskva – Charkovas – Kremenčugas – Elizavetgradas – Olviopolis – Odesa tyrimus.
1854 m. spalį buvo išleistas įsakymas pradėti tyrinėti Charkovas – Feodosijos liniją, 1855 m. vasario mėn. – atšaką nuo Charkovo – Feodosijos linijos iki Donbaso, 1855 m.
1857 m. sausio 26 d. Aukščiausias dekretas dėl sukūrimo pirmasis geležinkelių tinklas.
Be valstybinių ir koncesijos kelių (Nikolajevskaja, Maskva-Nižnij Novgorodas, Sankt Peterburgas-Varšuva, Vologda-Vjatka, Samara-Zlatoust ir kt.), buvo nutiesta ir daugybė privačių sistemų (geležinkelis Riazanė-Uralas, Maskva-Jaroslavlis , Kijevas-Brestas ir kt.). Dažniausiai tuo pačiu metu buvo sukurtos visos esamos traukinių stotys didžiuosiuose miestuose.
Transsibiro geležinkelis buvo pradėtas statyti 1891 m vienu metu iš Čeliabinsko per Novonikolajevską į Krasnojarską ir Irkutską bei iš Vladivostoko į Chabarovską. 1916 metais pradėjus eksploatuoti tiltą per Amūro upę, eismas buvo visiškai atidarytas per Rusijos imperijos teritoriją. Kitas strateginis kelias – Kinijos Rytų geležinkelis – nutiestas kaimyninės Kinijos teritorijoje.
Na, kai kur tai skamba kaip oficiali geležinkelių tiesimo versija. Transsibiro geležinkelis, iš Miaso (Čeliabinsko sritis) į Vladivostoką , apie 7 tūkst. km ilgio. pastatytas per 25 metus. Fantastiška, ir tiek.
Ir šiandien Krasnojarsko ir Novosibirsko archeologai, atlikdami kasinėjimus tilto per Jenisejų statybvietėje, daugiau nei prieš 100 metų aptiko geležinkelio ruožą, nutiestą po Nikolajumi II. Šis atradimas buvo netikėtas dėl kelių priežasčių. Pirma, dėl savo masto: mokslininkai dažnai randa nedidelių senų geležinkelio bėgių fragmentų – bėgių, pabėgių, ramentų, tačiau 100 metrų kelias aptinkamas pirmą kartą.
Antra, geležinkelio linija buvo paslėpta giliai po žeme – po pusantro metro grunto sluoksniu.
Geležinkelį mokslininkai aptiko visiškai atsitiktinai: ant Afontovos kalno norėjo patekti į senovinio kultūrinio sluoksnio dugną, o tuo pačiu atrado ir bėgius. Kaip sako archeologai, radinys juos nustebino: aišku, kad darbai vyksta prie Transsibiro geležinkelio, tad galima buvo tikėtis, kad atsidurs atskiros dalys – pabėgių fragmentai, ramentai, bet ne visa geležinkelio linija. ! Ekspedicijos dalyviai prisipažįsta, kad tai atsitiko pirmą kartą jų atmintyje. Ir kelias buvo išsaugotas, iš esmės atsitiktinai. Galima sakyti, tai įvyko dėl kažkieno neatsargumo. Sovietmečiu ši aikštelė buvo naudojama kaip privažiavimo keliai prie iešmų gamyklos, tada tapo nebereikalinga, tačiau jos negriovė, o tiesiog užvertė žemėmis.
„Daugiausia kasinėjimų metu domino ir yra Afontovos kalnas, o norint patekti į kultūrinį sluoksnį, šioje teritorijoje buvo aptiktos ištisos jo nuosėdos: elektros kabelis , seno asfalto gabalai, visai surūdijusi sena technika ir t.t. Visa tai gulėjo po storu žemės sluoksniu – matyt, prieš daugelį metų buvo nuspręsta visą šitą gėdą pašalinti iš akiračio - buvo paslėpta po storu grunto sluoksniu, sprendžiant iš to, sovietmečiu buvo nutiesti nauji, šiuolaikiški takeliai, o senųjų, kurių techniniu požiūriu nebuvo jokios vertės, nuspręsta negriauti. (kam švaistyti pinigus ir pastangas?), bet tiesiog jas užpildyti, tada laikas padarė savo darbą – per metus molinio sluoksnio storis gerokai padidėjo.
Viačeslavas Slavinskis, archeologinių darbų vadovas
Labai įdomūs archeologų paaiškinimai. Kokiais sovietmečio metais ši svetainė buvo užpildyta? Ir kaip archeologai žinojo, kad šis kelias buvo nutiestas būtent valdant Nikolajui II, daugiau nei prieš 100 metų?
O štai labai reta XIX amžiaus nuotrauka, matosi, kaip kasami keliai, šalinant daugiametrinį grunto sluoksnį.
O tai nuotraukos iš Vakarų Sibiro ir Jekaterinburgo-Čeliabinsko geležinkelių vaizdų albumo. 1892-1896 m
Kažkaip iš šių nuotraukų neatrodo, kad šis kelias būtų nutiestas neseniai. Pabėgiai yra padengti žemėmis, o gal jie tiesiog nebuvo iškasti toliau.
Ir taip buvo nutiesti karališkieji geležinkeliai.
Sunku patikėti, kad per 25 metus jie kastuvais nutiesė Transsibiro geležinkelį, jei lyginsime didelių statybų projektų Sovietų Sąjungoje, Dniepro hidroelektrinės, Baltosios jūros kanalo, Baikalo-Amūro magistralinės linijos statybas. , ir kiti.
Transsibiro geležinkelis: istorinis kursas ir šiuolaikinis kursas, Baikalo-Amūro magistralinė linija su atšakomis - žalia
Pažvelkime į BAM konstrukciją, kurios ilgis yra 3819 km.
Paskaitykime Vikipediją.
1888 metais projektas buvo aptartas Ramiojo vandenyno geležinkelio tiesimas per šiaurinį Baikalo ežero viršūnę, po kurio 1889 metų liepos – rugsėjo mėnesiais Generalinio štabo pulkininkas N. A. Vološinovas su nedideliu būriu įveikė tūkstančio kilometrų plotą nuo Ust-Kuto iki Mujos, palei vietas, kur dabar yra BAM maršrutas. Ir priėjo prie išvados: „...nubrėžti liniją šia kryptimi yra visiškai neįmanoma dėl tam tikrų techninių sunkumų, jau nekalbant apie kitus sumetimus“. Vološinovas nebuvo pesimistas, bet blaiviai suvokė: Rusija tuo metu neturėjo nei technikos, nei priemonių grandioziniams darbams atlikti.
1926 metais Atskiras Raudonosios armijos geležinkelio būrių korpusas pradėjo vykdyti topografinę būsimojo BAM maršruto žvalgybą. 1932 m. (balandžio 13 d.) SSRS Liaudies komisarų taryba išleido dekretą „Dėl Baikalo-Amūro geležinkelio tiesimo“, pagal kurį buvo pradėti projektavimo ir apžiūros darbai bei pradėti statyti. Rudenį paaiškėjo, kad pagrindinė statybų problema darbo jėgos trūkumas. Oficialiai nustatytas 25 tūkst. darbuotojų skaičius pritraukė tik 2,5 tūkst.
1938 metais pradėta statyti vakarinė atkarpa nuo Taišeto iki Bratsko, o 1939 metais – parengiamieji darbai rytinėje atkarpoje nuo Komsomolsko prie Amūro iki Sovetskaja Gavano.
1947 m. birželio mėn. tęsėsi Komsomolsko prie Amūro - Urgalo rytinės dalies statyba (daugiausia Amūro ITL (Amurlago) kaliniai). Pirmasis traukinys važiavo visu ilgiu Taišetas - Bratskas - Ust Kutas (Lena) linija 1951 m. liepos mėn., o 1958 m. sklypas pradėtas naudoti nuolat.
1967 m. (kovo 24 d.) buvo išleistas TSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos dekretas, buvo atnaujinti projektavimo ir apžiūros darbai. TSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos 1974 m. liepos 8 d. nutarimas „Dėl Baikalo-Amūro geležinkelio tiesimo“ reikalingų lėšų buvo skirta geležinkeliui tiesti pirmosios kategorijos Ust-Kut (Lena) - Komsomolskas prie Amūro, kurio ilgis 3145 km, antrasis maršrutas Taišetas - Ust-Kutas (Lena) - 680 km, linijos Bam - Tynda ir Tynda - Berkakit - 397 km.
1974-ųjų balandį BAM buvo paskelbta visos sąjungos šokiruojančia komjaunimo aikštele, čia atvyko masės jaunimo.
1977 metais buvo pradėta nuolat eksploatuoti linija Bam – Tynda, o 1979 metais – linija Tynda – Berkakit. Pagrindinė kelio dalis buvo nutiesta per 12 metų nuo 1972 metų balandžio 5 dienos iki 1984 metų spalio 27 dienos. 1989 m. lapkričio 1 d. visa nauja trijų tūkstančių kilometrų greitkelio atkarpa buvo pradėta nuolat eksploatuoti paleidimo komplekso ribose. Ilgiausias tunelis Rusijoje yra Severo-Muisky tunelis (15 343 metrai), kurių statyba prasidėjo 1977 m. gegužės mėn. buvo nustumtas iki galo tik 2001 m. kovo mėnesį ir Nuolat pradėtas eksploatuoti 2003 m. gruodžio mėn.
1986 m. SSRS Susisiekimo ministerijos statyba už greitkelio statybą tuo pačiu metu Buvo pristatyta daugiau nei 800 vienetų japoniškos statybinės technikos.
BAM statybos kaina 1991 m. kainomis siekė 17,7 mlrd. rublių, taigi BAM tapo brangiausiu infrastruktūros projektu SSRS istorijoje.
Įdomių duomenų galima pasisemti net iš Vikipedijos. Tai yra, prieš tiesiant Transsibiro geležinkelį, buvo išnagrinėta tūkstančio kilometrų atkarpa prie Baikalo ežero ir priimtas nuosprendis - „tiesti liniją šia kryptimi pasirodo tikrai neįmanoma vien dėl techninių sunkumų, jau nekalbant apie kitus sumetimus. Rusija tuo metu neturėjo nei technikos, nei priemonių grandioziniams darbams atlikti.“ Bet tada 7 tūkstančiai km Transsibiro geležinkelio, nesunkiai, tai neskaičiuoja kitų geležinkelių tiesimo centrinėje Rusijoje.
Leisk man priminti, Pagrindinė kelio dalis buvo nutiesta per 12 metų, naudojant šiuolaikines technologijas.
Kaip ir bet kas, aš asmeniškai netikiu daugumos geležinkelių statybomis carinės Rusijos. Greičiausiai jis buvo atstatytas. Čia net projektavimo ir apžiūros darbai gali užtrukti dešimt metų, jei ne daugiau. O banalus „darbuotojų trūkumas“ – didžiulė problema, su kuria buvo susidurta statant BAM, privertusią BAM paskelbti sąjunginiu statybos projektu. Visa šalis pastatė BAM ir tam išleido milžiniškus išteklius.
https://youtu.be/v8_jg8aHeTs
Išsamesnę ir įvairesnę informaciją apie Rusijoje, Ukrainoje ir kitose mūsų gražiosios planetos šalyse vykstančius renginius galite gauti adresu Interneto konferencijos, nuolat vykstama interneto svetainėje „Žinių raktai“. Visos konferencijos yra atviros ir visiškai nemokamos. Kviečiame visus pabudusius ir besidominčius...
