Sachalino tunelis (506 pastatas).

Idėja statyti tunelį į Sachaliną buvo iškelta XIX amžiaus pabaigoje, tačiau dėl ekonominio netikslumo ir lėšų stokos ji taip ir nebuvo įgyvendinta. Tunelio statybos tyrimai buvo atlikti 1929–1930 m.

1950 m. gegužės 5 d. SSRS Ministrų Taryba priėmė slaptą nutarimą dėl Komsomolsko prie Amūro – Pobedino geležinkelio linijos tiesimo Sachaline su tuneliu po Totorių sąsiauriu, taip pat keltų perėjos kaip pagalbinės paskirties. variantas. Po savaitės vidaus reikalų ministro įsakymu GULZDS sistemoje buvo sukurti du sunumeruoti skyriai: „Statyba Nr. 506“ su centru Aleksandrovske-Sachalinske ir „Statyba Nr. 507“ su centru De-Kastri mieste. . Kartu su „SSRS geležinkelių ministerijos statyba Nr. 6“, įsteigta tiesiogiai tuneliui statyti, jie sudarė sistemą, vienijančią didžiulius materialinius išteklius, darbo jėgą ir įrangą. Pagal planą bendras geležinkelio linijos ilgis buvo daugiau nei 1000 km, tunelio – apie 10 km. Geležinkelio ir tunelio pervažą buvo planuota baigti statyti 1955 m., o dvejais metais anksčiau – laikinam eismui, naudojant keltų perėją.

Tunelis turėjo būti naudojamas kariniams tikslams – aprūpinti Sachaline dislokuotus sovietų kariuomenės dalinius. Tunelio pervažos statyba buvo patikėta SSRS vidaus reikalų ministerijai (geležinkelio linijos) ir SSRS geležinkelių ministerijai (tunelio darbai, taip pat 1952 m. perduota Vidaus reikalų ministerijai).

Tunelio ir gretimų geležinkelių projektavimo techninės specifikacijos patvirtintos 1950 metų rugsėjo 6 dieną. Siekiant pagreitinti statybas, trasa turėjo būti tiesiama pagal supaprastintą (faktiškai laikiną) schemą, pavyzdžiui, pirmuosiuose statybos etapuose buvo leista naudoti neimpregnuotus pabėgius. Planuojamo tunelio statybos teritorijoje detalių inžinerinių ir geologinių tyrimų neatlikta.

Sachalino teritorijoje geležinkelio linijos ilgis nuo Pobedino stoties iki Pogibi kyšulio (tunelio pradžios) turėjo būti 327 km. Tunelio po Totorių sąsiauriu ašis prasidėjo Pogibi perėjoje, už 23 kilometrų nuo jos buvo Vangi stotis, nuo kurios buvo numatyta atšaka į pietvakarius iki Vangi kyšulio, kur buvo statoma prieplauka jūrų geležinkelio keltui. Iš viso saloje greitkelio dalyje buvo numatyta pastatyti devynias geležinkelio stotis.

Tunelio ilgis nuo Sachalino Pogibi kyšulio iki Lazarevo kyšulio žemyne ​​turėjo būti apie 10 km, jo ​​maršrutas driekėsi į šiaurę nuo kelto perėjos.

Žemyninėje dalyje, ruože Komsomolskas prie Amūro - Sovetskaja Gavanas, buvo numatyta nutiesti atšaką nuo Lazarevo kyšulio iki Selikhin stoties su atšaka iki laikinos keltų perėjos. Prie Kizi ežero buvo numatyta pastatyti traukos elektrinę.

Statybų pabaiga suorganizuojant laikiną perkėlą buvo numatyta 1953 m. pabaigoje, o tunelio paleidimas – 1955 m. Bendra projektuojamos linijos krovinių apyvarta pirmaisiais jos veiklos metais buvo numatyta 4 mln. tonų per metus.

Geležinkelio linijas iki tunelio tiesė daugiausia Gulago kaliniai. Iki 1953 m. pradžios bendras geležinkelių statytojų skaičius abiejose sąsiaurio pusėse buvo daugiau nei 27 000 žmonių. Statybos, ypač Sachaline, buvo vykdomos praktiškai visiškai nesant infrastruktūros ir trūkus įrangos dėl avarinio darbo pobūdžio, gyvenimo sąlygos kalinių stovyklose buvo nepatenkinamos net pagal Gulago standartus.

Žemynoje palei dešinįjį Amūro krantą nuo Selikhino stoties iki Černy Mys stoties buvo nutiesta 120 km plačiojo geležinkelio (vėliau kelias buvo naudojamas medienos eksportui). Planuojamos keltų perėjos teritorijoje buvo užtaisytos užtvankos (jų liekanos matomos ir šiandien), atlikti parengiamieji molų įrengimo darbai. Ties Lazarevo kyšuliu, iš kurio turėjo būti statytas tunelis, buvo iškasta kasyklos šachta, o 1,6 km nuo kranto supilta dirbtinė 90 m skersmens sala.

Sachaline darbas buvo vykdomas pačiomis blogiausiomis sąlygomis, o geležinkelių nebuvo nutiestas nė kilometras. Atlikti trasos parengimo darbai (žemės darbai, valymas ir kt.) leido nutiesti Nyšas - Pogibi žemės kelią, kuris sovietmečiu buvo naudojamas medienos išvežimui.

Šiuo metu užtvankos, vedusios į dirbtines salas, išplautos, infrastruktūra ir pastatai praktiškai neišsaugoti. Liko tik vertikali techninės kasyklos šachta – pusiau apsemta ir prišiukšlinta.

Apytikslė tunelio Sachalinas-žemyninė trasos schema (šaltinis - straipsnis iš žurnalo "Technologija jaunimui" Nr. 7`1996)

Lazarevo miesto tipai

Užtvankos pradžia (dabar išardyta) nuo Sredny kyšulio iki dirbtinės salos

Fone dirbtinė sala ir Sachalinas

Infrastruktūros elementai Sredny metro stotyje, netoli kasyklos

Techninė kasykla.

Gylis – apie 55 metrai, skersmuo – apie 9 metrai, bagažinė išbetonuota ir išklota ketaus vamzdžiais, vienas prie kito tvirtinami dvylika varžtų.

Kiekvieno vamzdžio svoris yra 300 kg, visi pažymėti „EN 5“ ir skaičiais

Vidurinėje nusileidimo dalyje yra išlinkusių kanalų krūva – sugriuvusios konstrukcijos

Laisvai pasiekiami tik viršutiniai 20 nelyginių metrų. Toliau atsiranda netvarkos sluoksnis su dirvožemiu ir mediena bei metalo nuolaužomis, besiremiantis ant ledo pagalvės. Išsaugoti vertikalūs drenažo vamzdžiai, taip pat fragmentiškai maitinimo izoliatoriai

Vanduo yra po ledu ir palei šiukšlių „salos“ kraštą

Jei kalbame apie nebaigtus Stalino statybų projektus, negalime neprisiminti tunelio Sachalino saloje, kurio statyba buvo sustabdyta po lyderio mirties. Neseniai hajoff Buvau ten su draugais, o jie net nusileido į apleistą kasyklą – viskas, kas liko iš ypatingos ir slaptos statybos.

Šis tunelis žymus ir tuo, kad pirmosios kasyklos statybai vadovavo jaunas inžinierius Jurijus Anatoljevičius Košelevas, vėliau Maskvos metro statybos vadovas ir žymus požeminis statytojas. Vakar jam sukako 85 metai. Nuoširdžiai sveikinu Jurijų Anatoljevičių ir linkiu geros sveikatos.

Bet pirmiausia trumpa ekskursija į istoriją.

Tunelis po Volga Nižnij Novgorodo mieste.
Prieš Pirmąjį pasaulinį karą, 1914 m., jau buvo svarstomas tunelio po Volga statybos klausimas. Esama „Specialioji Nižnij Novgorodo geležinkelio sankryžos statybos komisija“ apsvarstė abu perėjimo variantus - dangą ir tunelį. Tačiau dėl tilto sunaikinimo pavojaus ledui dreifuojant, pirmenybė buvo teikiama tuneliniam - „Pageidautina surengti Volgos kirtimą išilgai linijos Nižnij Novgorodas – Kotelnič povandeniniu tuneliu“. Tačiau prasidėjo karas ir tuneliui nebeliko laiko. Vėliau į jį grįžo 1918 m., jau valdant sovietams, tačiau tunelis taip ir nebuvo pastatytas. .

Knygoje „Povandeniniai tuneliai“ (prof. A.N. Passek, Transzheldorizdat, Maskva 1933) trumpai aprašytas šio tunelio išklojimas ir jo statybos technologija.

Mažame archyve galite rasti dviejų knygos puslapių nuskaitytus vaizdus ir didelį tuneliavimo ir pamušalo išdėstymo brėžinį.

Tuneliai po Dniepru.
Antrasis bandymas statyti povandeninį geležinkelio tunelį buvo atliktas Kijeve – „NKPS Nr. 1 statyba“ arba Tuneliai po Dniepru. 1936 metais pradėti statyti du tuneliai – šiaurinėje ir pietinėje miesto dalyse. Ši konstrukcija buvo sėkmingesnė. Pietinėje dalyje pavyko pereiti kelias šachtas (nuleisti kesonus), nutiesti rampos atkarpas ir pradėti kasti patį tunelį. Prasidėjus karui statybos buvo sustabdytos.

Ant šiaurinio vamzdžio buvo pastatytas tik vienas kesonas, tačiau jis niekada nebuvo nuleistas. Šis „betoninis povandeninis laivas“ vis dar stovi Obolone.

Pietų vamzdis

(c) Diagrama paimta iš čia

Šioje statybvietėje yra daugybė svetainių ir informacijos, o paviršiuje liko pakankamai artefaktų, skirtų studijoms.

Čia yra nuorodos, kuriose galite mokytis savarankiškai:
„Tuneliai po Dniepru: neklasifikuojami kaip „slapti““ yra turbūt pati išsamiausia informacija.
Stalino tuneliai po Dniepru: mitai ir tikrovė
NKPS Nr.1 ​​statyba

Tunelis po Amūru.
1937 metais buvo pradėtas statyti tunelis po upe. Amūras, Chabarovske. Šiuo metu tai vienintelis povandeninis geležinkelio tunelis Rusijoje. Jo ilgis yra 7198 metrai.

Šio tunelio nuotraukų yra labai mažai. Bene didžiausią viešai prieinamą jų kolekciją sudarė upių piligrimas - „Geležinkelio tunelis po Amūru Chabarovske“

Šiam tuneliui pasisekė labiau – 1941 m., prasidėjus karui, jis buvo beveik baigtas ir buvo baigtas per itin trumpą laiką. Pasibaigus karo veiksmams Tolimuosiuose Rytuose, tunelis buvo išsiųstas slaptai saugoti, kur jis išliko iki 1964 m., kai prasidėjo civilinė operacija.

Tunelis į Sachalino salą.
Aš jau pasakojau apie šį tunelį. Dabar galime pažvelgti į unikalias kasyklos, kurią mums pavyko pastatyti, nuotraukas.

hajoff Likusias nuotraukas rasite jo svetainėje.

Turiu nedidelį medžiagos pasirinkimą šiam projektui.
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/sahalin.zip - tekstas iš kažkokio žurnalo (neturiu žurnalo pavadinimo) apie šį projektą, taip pat puikus pasirinkimas istorinių dokumentų ir taisyklių apie šią statybą .
http://russos.ru/img/tunnels/sahalin/1996_03-sah.pdf – straipsnis iš žurnalo Science and Life Nr. 3 1996 m.

Pirmosios šachtos statybą prižiūrėjo jaunasis inžinierius A. Košelevas. Su didele šiluma prisimena jaunystės dienas.

1951 m. gruodžio mėn. baigiau MIIT. Buvau išsiųstas dirbti į Geležinkelių ministerijos statybą Nr.6 Sachalino saloje... Sunkus buvo statybininkų kontingentas. Didžioji dalis buvo paleisti anksčiau laiko. Jiems taip pat buvo mokamas atlyginimas, priklausantis nuo produkcijos, tačiau griežtai laiku. Vienintelis dalykas, kuo jie skyrėsi nuo atvykusiųjų čia iš išorės – buvo rašytinis pasižadėjimas neišvykti. Mūsų objekte iš penkių meistrų trys buvo iš ankstyvo paleidimo... Mane paskyrė pagrindinio darbo meistru. Dvylikai brigadų buvo suteikta pavaldumas. Mums buvo nurodyta pajūryje pastatyti aštuonių su puse metro skersmens ir maždaug aštuoniasdešimties gylio šachtą. O kai baigėme, buvo pasiūlyta padaryti pjūvius ir pradėti tuneliavimą. Pirmosios šachtos kasimą baigėme 1953 m. vasario mėn. Labai gerai prisimenu šią šaltą dieną. Visą naktį jie įrengė paskutinį žiedą. Apie 5 ryto pakilome į viršų. Ir tada mums buvo surengtas iškilmingas susitikimas. Atvyko žemyninės statybos vadovas Nikolajus Ivanovičius Kotelnikovas, protingas, išmanantis inžinierius ir vadovas, taip pat Aleksejus Leontjevičius Jaremčiukas, tiesioginis mūsų viršininkas, buvęs metro statytojas, medalininkas, tunelininkų komandos vadovas, puikus savo meistras. amatas. Čia pat, prie kasyklos šachtos, man davė orderį kambariui. Bet tokiomis sąlygomis tai buvo labai malonus atlygis. O vaikinai gavo dideles premijas. Bet, žinoma, stalas buvo padengtas tinkamai. Noriu pastebėti, kad šioje statybvietėje darbo jėga buvo labai vertinama. Žmonės buvo pasirūpinti, o jų buvo dešimt tūkstančių, ne mažiau... 1953 metų pavasarį Stalinas mirė. Ir po kurio laiko statybų aikštelė buvo uždaryta. Jie nelankstė, neišmušė naftalino, bet uždarė. Vakar jie dar dirbo, o šiandien pasakė: „Štai, ne daugiau“. Mes niekada nepradėjome kasti tunelio. Nors šiam darbui buvo prieinama viskas: medžiagos, įranga, technika ir geros kvalifikacijos specialistai bei darbininkai. Daugelis ginčijasi, kad po Stalino laidotuvių įvykusi amnestija nutraukė tunelį - praktiškai nebuvo kam tęsti statybų. Tai netiesa. Iš mūsų aštuonių tūkstančių lygtinai paleistų liko ne daugiau kaip du šimtai. O likusius aštuonis mėnesius laukė užsakymo atnaujinti statybas. Rašėme apie tai į Maskvą, klausėme ir maldavome. Tunelio statybos sustabdymą laikau kažkokia laukine, juokinga klaida. Juk į tunelį buvo investuoti milijardai rublių žmonių pinigų ir beviltiško darbo metų. O svarbiausia, kad šaliai tunelio tikrai reikia...

Jurijus Anatoljevičius Košelevas pradėjo savo karjerą būtent statydamas šį tunelį. Tada jis iš paprasto inžinieriaus tapo Maskvos metro statybos vadovu. Pirmą kartą „MosMetrostroy“ vadovu jis tapo 1972 m. ir dirbo iki 1976 m., kai nuėjo į ministeriją vadovauti „vyriausiajam vadui“ (Glavtonnelmetrostroy). 1986 m. jis vėl grįžo į „Metrostroy“ ir jam vadovavo iki 1999 m., kai išėjo į pensiją.

„Mano gyvenimas yra tik metro statyba“, - sakė jis viename iš savo interviu. Yu A. Košelevas pradėjo dirbti pamainos inžinieriumi TO-6, buvo skyriaus viršininkas, devynerius metus - vyriausiasis inžinierius, metus - SMU-6 vadovas. Tuo metu jis dirbo prie Frunzenskaya, Taganskaya (radialinės) statybos, bėgimo tunelių tarp Leninskie Gory - universiteto stočių kesoninėje dalyje. Būtent asmeninė patirtis privertė Jurijų Anatoljevičių kartu su „Metrogiprotrans“ specialistais ieškoti techninio sprendimo, kuris visiškai pašalintų kesoną. Buvo rastas sprendimas – tai vadinamasis kasimo būdas užliejamuose nestabiliuose dirvožemiuose su priverstiniu vandens mažinimu ir kontūro užšalimu. Kūrinys sulaukė didelio pripažinimo, taip pat ir užsienyje.

Vakar jam sukako 85 metai. Jo draugai, kolegos ir mokiniai atėjo pasveikinti su šia garbinga sukaktimi.

Vyresnioji rusų karta prisimena, kaip aštuntajame dešimtmetyje visa mūsų šalis, lydima galingos propagandos kampanijos, nutiesė pagrindinį Baikalo-Amūro liniją. Mažiau žinoma, kad šios grandiozinės statybos prasidėjo 1938 m., kai projektuotojai vyriausybės nurodymu planavo nutiesti dar vieną geležinkelio liniją į šiaurę nuo Transsibiro geležinkelio, kad užtikrintų transportavimą Tolimuosiuose Rytuose nuo Japonijos militaristų, kurie kaip tik tuo metu. laiko užėmė Mandžiūriją.

Sachalino tunelis

Žurnalas: Slaptieji archyvai Nr. 2/C, 2017 m. vasara
Kategorija: Pasauliniai projektai

Ir labai mažai žmonių prisimena, kad tuo pačiu metu buvo planuojamas Baikalo-Amūro magistralinės linijos tęsinys. Sovietiniai bėgių inžinieriai ketino plieninius bėgius pratęsti dar toliau į rytus – iki Sachalino salos. O norint sujungti jį su žemynu, po Totorių sąsiaurio dugnu buvo suprojektuotas geležinkelio tunelis.

Sala ar pusiasalis?

Kronikose rašoma, kad Rusijos geležinkelininkai Sachaliną su likusia šalies dalimi siūlė sujungti tuneliu dar XIX amžiaus pabaigoje, kai buvo pradėtas tiesti Transsibiro geležinkelis. Tačiau tada vyriausybė niekada nesiryžo įgyvendinti tokio didelio masto projekto. Ir vėl ši mintis buvo prisiminta tik 1930-ųjų pradžioje. Tačiau prieškariu šalis vėl neturėjo pakankamai laiko ir lėšų tęsti darbus.
Tik pasibaigus karui, kai pats Stalinas iškėlė užduotį nutiesti geležinkelio liniją iš žemyno į Sachaliną, vyriausybė skubiai apsvarstė keletą tokios statybos projektų. Požeminės perėjos variantas kartu su atsarginiu jūrų keltu buvo laikomas optimaliu. Kaip matyti iš dabar išslaptintų dokumentų, Sachalino tunelis visų pirma buvo skirtas kariniams tikslams, ty aprūpinti saloje dislokuotus Raudonosios armijos dalinius.
1950 metų gegužės 5 dieną buvo priimtas slaptas SSRS Ministrų Tarybos nutarimas dėl darbų pradžios. Pagal šį projektą geležinkelio linijos Sachaline nuo Pobedino stoties iki Pogibi kyšulio (tunelio pradžios) ilgis turėjo būti 327 kilometrai. Dar 23 kilometrai nuo šio taško buvo Vangi stotis, nuo kurios buvo numatyta pratęsti liniją į pietvakarius – iki Vangi kyšulio, kur buvo statoma prieplauka jūrų geležinkelio keltui.
Iš viso saloje greitkelio dalyje buvo numatyta statyti devynias geležinkelio stotis. Paties tunelio ilgis nuo Sachalino Pogibio kyšulio iki Lazarevo kyšulio žemyne ​​turėjo būti apie 10 kilometrų – jam buvo pasirinkta siauriausia sąsiaurio atkarpa. Akivaizdu, kad galutinai įgyvendinus šį projektą, Sachalino sala gali virsti pusiasaliu.
Žemyninėje dalyje buvo numatyta nutiesti geležinkelio liniją nuo Lazarevo kyšulio iki Selikhin stoties ruože Komsomolskas prie Amūro – Sovetskaya Gavan su atšaka iki laikinos keltų perėjos (iš viso apie 350 kilometrų). Taip pat buvo planuojama statyti traukos elektrinę, kurią ketinta įrengti prie Kizi ežero. Rezervinės keltų perėjos statybų pabaiga buvo numatyta 1953 metų antroje pusėje, o visa linija kartu su tuneliu eksploatuoti ketinta 1955 metų pabaigoje. Numatyta, kad bendra projektuojamo kelio krovinių apyvarta sieks 4 mln. tonų per metus.
Tunelio ir gretimų geležinkelių projektavimo technines sąlygas SSRS Ministrų Taryba patvirtino 1950 metų rugsėjo 6 dieną. Siekiant paspartinti statybas, trasa turėjo būti nutiesta pagal supaprastintą (iš tikrųjų laikiną) schemą. Pavyzdžiui, pirmaisiais statybos etapais buvo leista naudoti neimpregnuotus pabėgius. Be to, priešingai nei visi statybos kodeksai ir reglamentai, detalūs inžineriniai ir geologiniai tyrimai planuojamo tunelio statybos teritorijoje nebuvo atlikti.

Geležinkelio nuteistieji

Pagal tuo metu jau susiklosčiusią praktiką naujo geležinkelio tiesimas buvo priskirtas Vidaus reikalų ministerijos kompetencijai. Geležinkelio linijoms tiesti iki tunelio Sachaline Gulago sistemoje buvo suformuota „Statyba 506“ (Tymovskoye kaimas), į kurią buvo perkelta apie 14 tūkstančių kalinių, o žemyne ​​- „Statyba 507“ su stovyklos skyriumi. 13 tūkstančių žmonių (De-Kastri kaimas). Pasak liudininkų, darbai buvo atlikti beveik visiškai nesant infrastruktūros ir įrangos, ypač Sachaline. Dėl avarinio statybos pobūdžio gyvenimo sąlygos stovyklose neatlaikė kritikos net pagal Gulago standartus. Kalbant apie paties tunelio statybą, tai jam ruošėsi lygtinai paleisti, civiliai ir kariškiai.
Sutarus su SSRS prokuratūra ir gavusi Ministrų Tarybos leidimą, Vidaus reikalų ministerija iš priverčiamojo darbo stovyklų ir kolonijų paleido iki aštuonių tūkstančių žmonių, iki galo juos išsiunčiant į Sachaliną Geležinkelių ministerijos žinioje. jų bausmės. Tačiau išimtis buvo kaliniai, teisti už banditizmą, plėšimus, tyčines žmogžudystes, taip pat pasikartojantys vagys, buvę specialiojo režimo lageriuose. Ministrų tarybos leidimas jiems nebuvo taikomas.
Iki 1953 m. pavasario žemyne ​​palei dešinįjį Amūro krantą tarp Selichino ir Juodojo kyšulio stočių jau buvo nutiesta 120 kilometrų geležinkelio bėgių. Vėliau, sovietmečiu, šis kelias buvo naudojamas medienos eksportui, tačiau po perestroikos jis buvo išardytas kaip nereikalingas. Tada planuojamos keltų perėjos teritorijoje buvo užtaisytos užtvankos (jų liekanos vis dar matomos) ir ruošiamasi molų statybai. Lazarevo kyšulyje, kur turėjo būti statytas tunelis, statybininkai iškasė šachtos šachtą, o 1,5 kilometro nuo kranto pastatė dirbtinę 90 metrų skersmens salą. Tačiau Sachaline niekada nebuvo nutiestas nė vienas kilometras geležinkelio. Čia jie tik išvalė mišką būsimos trasos linija ir sudarė žemių pylimą. Tuo viskas ir baigėsi.
Po Stalino mirties darbas prie viso Sachalino projekto buvo apribotas. Daugelis autorių dabar teigia, kad po Stalino laidotuvių įvykusi kalinių amnestija nutraukė tunelio statybas, nes praktiškai nebuvo kam tęsti darbų. Tačiau archyvinė medžiaga rodo priešingai. Iš poperestroikos metais atverstų dokumentų aišku, kad iš aštuonių tūkstančių anksčiau laiko paleistų kalinių namo grįžo ne daugiau kaip du šimtai žmonių, o likę buvę kaliniai aštuonis mėnesius laukė įsakymo vietoje. atnaujinti statybas. Bet tai niekada neįvyko.
Dabartiniai ekspertai mano, kad 1953 metais į Sachalino tunelio statybą pokario kainomis jau buvo investuota apie 1 mlrd. Iki to laiko šalis dar turėjo reikiamų lėšų ir personalo šiai statybai užbaigti, tačiau nebeliko politinės valios. O 1973 metais Sachaliną su žemynu sujungė Vanino-Cholmsko keltų perėja.

Toli siekiantys planai

Sovietiniais ir posovietiniais laikais ne kartą buvo siūlyta, kad reikia užbaigti šią statybą, kuriai, įvairiais skaičiavimais, reikia nuo 1 iki 3 mlrd. Visų pirma, 1992 metais Sachalino geležinkelio vadovas A. B. sugalvojo konkretų tunelio ir visų gretimų komunikacijų statybos projektą. Vasiljevas. Tačiau jo pasiūlymas nesulaukė palaikymo viršuje. Tuomet 1999 metais apie būtinybę parengti tokį projektą paskelbė ir tuometinis Rusijos Federacijos geležinkelių ministras Nikolajus Aksionenko, po kurio 2000 metais projektavimo organizacijų atstovai net atliko šios srities tyrimą. Bet tuo reikalas ir pasibaigė – vėlgi nebuvo jokio tolesnio įgyvendinimo.
Dabartiniai inžinerijos ir technikos sluoksniai klausimą dėl Sachalino tunelio tiesimo su esama keltų ekonomine pagrįstumo vadina bent jau ginčytinu. Skeptikai įvardija sunkias hidrogeologines sąlygas Totorių sąsiaurio teritorijoje, dėl kurios, net ir naudojant modernią įrangą, projektas yra itin rizikingas.
Pastaruoju metu aktyviai diskutuojama apie tai, kad jei Sachalino tunelio klojimo planus paremtų Japonijos korporacijos, turinčios didelę tokių statybų patirtį, būtų galima sumažinti tiek tokio projekto įgyvendinimo terminus, tiek išlaidas. Šis objektas naudingas ir Japonijai, nes ateityje dar vienas povandeninis tunelis gali sujungti pietinę Sachalino pakrantę ir Hokaido salą. Taigi Tekančios saulės žemė per Rusijos teritoriją turėtų prieigą prie geležinkelio ryšių visoje Eurazijoje.

Sveiki draugai! Idėja yra sujungti salą geležinkeliu. Sachalinas ir žemyninė dalis pirmą kartą buvo svarstomi praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje. Tuo pačiu metu buvo pasiūlyta tunelio statyba po Totorių sąsiauriu (nuo Lazarevo kyšulio iki Pogibi kyšulio). Buvo atlikti išankstiniai projektavimo ir parengiamieji darbai, tačiau juos nutraukė Didysis Tėvynės karas. Darbai buvo atnaujinti 1947 m., tačiau kitas Stalino eros statybos projektas taip ir nebuvo baigtas. Jis buvo sustabdytas L. Berijos dekretu iškart po Stalino mirties. Bėgant metams istorija apaugo įvairiausiais gandais ir legendomis.

Viena iš šių legendų jau kurį laiką periodiškai pasirodo televizijoje ir spaudoje. Faktas yra tas, kad egzistuoja pusiau fantastinė hipotezė apie požeminę civilizaciją, nematomą žemėje. Ši hipotezė daro prielaidą, kad egzistuoja visas požeminių tunelių ir komunikacijų tinklas, juosiantis visą Žemę. Jame kaip pavyzdys minimas Sachalino tunelis. Esą statytojai ne tiek tiesė tunelį, kiek atstatė esamą, senovėje pastatytą ir labai kompetentingai pastatytą. Dirbdami žmonės susidūrė su senovinių gyvūnų liekanomis ir keistais mechanizmais. Vėliau visa ši informacija buvo įslaptinta. Pažiūrėkime, ką iš tikrųjų turime.

Istorija mane sudomino, nes aš pati gimiau ir gyvenau Sachaline. Taip pat, žinoma, girdėjau keletą istorijų apie tunelį. Juose nebuvo nieko fantastiško ar neįprasto. Tačiau gana dažnas Sachalino tunelio paminėjimas įvairiuose leidiniuose, skirtuose nežinomybei, paskatino mane atlikti nedidelį šios informacijos patikrinimą. Štai ką man pavyko iškasti:

Taigi, viskas neįprasta, kas sakoma ir rašoma apie tunelį, galiausiai patenka į tą patį šaltinį. Teigiama, kad 1991 metais tam tikras L.S. susisiekė su Voronežo „Memorial“ skyriumi. Bermanas, fizinių ir mechanikos mokslų daktaras. Ji pasakojo, kad dalyvavo statant tunelį po Totorių sąsiauriu, dalijosi prisiminimais. Anot jos, statybininkai itin kompetentingai, atsižvelgdami į sąsiaurio dugno geologiją, ne tiek tiesė, kiek atstatė jau esantį, senovėje paklotą tunelį. Buvo paminėti ir keisti radiniai tunelyje – nesuprantami mechanizmai ir suakmenėjusios gyvūnų liekanos. Tada visa tai dingo slaptose žvalgybos bazėse.

Visa informacija apie mokslininkę L. S. Bermaną (moterį) randama išskirtinai šios istorijos kontekste iš geltonosios spaudos. Kitų žinių apie tokį fizinių ir mechanikos mokslų daktarą rasti nepavyko. Taigi, tikėti ar ne, nuspręskite patys.

Apie pačią statybą yra daug gan prieštaringos informacijos, tačiau bendras vaizdas aiškus. Pateiksiu tik nedidelę dalį to, kas, mano nuomone, yra patikima.

Apibendrinant turimą informaciją, susidaro toks vaizdas.

Greičiausiai tai buvo ministro įsakyme nurodyta „hidromechaninio skydo surinkimo kamera“.
Kasyklų Nr.2 ir Nr.3 sąsiauryje buvo supiltos dirbtinės salos, tačiau jos nespėjo pradėti kasinėti. Neįmanoma išsiaiškinti, ar šachta Nr. 4 buvo įkurta, galima tik daryti prielaidą, kad jos vietoje stovėjo Pogibyje išsaugotas „veržlės“ bokštas. Kitų pastatų kaimo apylinkėse neliko.

1953 m. kovo mėn., iškart po Stalino mirties, Lavrentijus Berija pasirašė įsakymą, pagal kurį darbai buvo sustabdyti daugelyje statybviečių, įskaitant Nr. 506, Nr. 507 ir Nr. 6. Taigi nebeliko kam atlikti statybos darbų. vidaus reikalų ministro įsakymu. Vėliau buvo paskelbta amnestija, ir didžioji dalis „specialaus kontingento“ paliko Sachaliną.
Tačiau iki šių dienų medžiotojai susiduria su apleistomis stovyklomis atokiose vietose...

Mūsų nedidelė ekspedicija, kurioje dalyvavo Chabarovsko krašto kraštotyros muziejaus darbuotojai Aleksejus Šestakovas, Valerijus Spidlenas ir aš, konsultanto, kaip Tolimųjų Rytų lagerių istorijos specialisto, pakviesti, netikėtai atsidūrė įvykių epicentre.

Žiniasklaida staiga pradėjo cituoti N. Aksenenko, kuris, būdamas geležinkelių ministru, sakė, kad „2000 m. antroje pusėje bus pradėtas statyti tunelis po Totorių sąsiauriu“.

Perskaitę informaciją apie ekspediciją regioninėje spaudoje, NTV Tolimųjų Rytų biuras (Ilja Ziminas ir Sasha Nechukhaev) ir JAV National Geographic Magazine darbuotojai – pasaulinio garso fotografė Reza Deghati ir žurnalo atstovė Rusijoje Liudmila Mykyrtycheva, tuo metu Chabarovske paprašė prisijungti prie mūsų gretų.

Praėjusiais metais Chabarovsko kraštotyros muziejus suplanavo ekspediciją į Stalino statybų aikšteles, kad surinktų medžiagą parodai, atspindinčia represijų ir priverstinio darbo laikotarpį Tolimuosiuose Rytuose, sukurti.

Tyrimui nusprendėme paimti vėlesnį „lagerio“ laikotarpį – šeštąjį dešimtmetį, teisingai manydami, kad ten geriau išsilaikė norimi stovyklos gyvenimo objektai. Todėl pasirinkome Selikhin-Lazarev geležinkelį ir tunelį po Nevelskojaus sąsiauriu.

Oficialus šių statybos projektų pavadinimas yra: „Statinys Nr. 507 ir ITL“ ir „Statinys Nr. 6 ir ITL“.

Lazareve yra keli statybos Nr. 6 objektai - kasykla Sredny metro stotyje (objektas Nr. 3), dirbtinė sala (objektas Nr. 4) ir sprogmenų sandėlis.

Kasyklos nuotrauką ne kartą publikavo žiniasklaida. Bet staiga paaiškėjo, kad viešbučio Lazareve, kuriame buvome apsistoję, komendantė Julija Aleksandrovna Saprykina, dar būdama mergaitė, nusileido į šią kasyklą.

Tai buvo 53 metų vasarą. Statyba ką tik likviduota. Mums, vaikams, buvo dvylika metų. Nusileidome sraigtiniais laiptais. Kairėje ir dešinėje yra du didžiuliai urvai... Kitais metais nusprendėme vėl leistis žemyn. Bet kasykla buvo uždengta lentomis. Urvų nebematė, ten buvo požeminis vanduo.

Saprykina pasakojo, kad vienas šios kasyklos statytojų gyvena Lazareve, tačiau apie tai kol kas niekam nepasakojo. Julija Aleksandrovna įtikino Knyazevą susitikti su mumis. Ji labai susigėdo, bet vis tiek pradėjo kalbėti:

Ji dirbo kolūkyje. Nebuvo ką valgyti. Paėmiau aštuonis kilogramus rugių. Už kiekvieną kilogramą man duodavo po metus.

Per Vanino perkėlimą Vassa Feoktistovna pateko į Lazarevą tunelio statybai. Darbo knygelėje parašyta, kad 1951 metų gruodį ji buvo perkelta į objektą Nr.3.

Darbas, pasak Knyazevos pasakojimo, vyko taip. Jie padarė duobes ir susprogdino uolą. Tada į vienos tonos kibirą brigados supylė žemę, o gervė pakėlė jį į viršų. Ir kad ji žinotų, kada atėjo laikas jį kelti, Vassa, signalinė mergina, atsisėdo į šachtą ir paspaudė mygtuką.

Kasyklos gylis buvo penkiasdešimt penki metrai, prisimena Knyazeva.

Dirbo trys komandos. Pirmoji – metro statytojai, antra – kariai. Treti – kaliniai.

Kiek teisingi gandai, kad tunelis buvo nutiestas kelis kilometrus? - Nieko tokio! Į vidų prasiskverbta tik apie dešimt metrų. Kai statyba buvo likviduota, civilių gyventojų komanda užpildė skelbimus lentomis. Aš paskutinis palikau kasyklą su šia brigada.

Lazarevos administracijos vadovė Marina Viktorovna Gaznyuk ir mokyklos direktorė Valentina Semenovna Koval atėjo su mumis apžiūrėti kasyklos. Ji pasakė:

Iš čia užtvanka vedė į salą. Ėjome palei šią užtvanką. Tada jis buvo nuplautas. Jo plotis? Automobilis pravažiavo laisvai.

Aleksejus nurodė užtvankos ilgį naudodamasis piloto žemėlapiu. Nuo žemyno – 1,6 kilometro. Nuo Sachalino 2,2 kilometro. Bendras Nevelskoj sąsiaurio plotis šioje vietoje yra aštuoni kilometrai.

Ekskursiją į dirbtinę salą organizavo administracijos vyr. Ji rado žvejų, kurie važiavo į Sachaliną (į Sachaliną atveža maisto, o iš ten žvejoja). Jie nuvežė mus į salą.

Yra žuvėdrų karalystė, kuri mus pasitiko širdį veriančiais riksmais. Žinoma! Aplink yra kirų lizdai su kiaušiniais.

Maždaug devyniasdešimties metrų skersmens žemės sklypas apjuostas geležine danga, pusiau sunaikintas. Apskritai susidaro atviros skardinės įspūdis, gana surūdijęs...

Žvejai sutiko vieną žmogų nuvežti į Sachaliną. Valerijus, mūsų fotografas, nekonkuruoja. Jam buvo duota daug patarimų: kur ieškoti, ką šaudyti, ko ieškoti, o jei kas atsirastų, ko paklausti.

Grįžęs iš salos, pranešė Valerijus.

Užtvanka yra ir net matoma. Su tuo pačiu surūdijusiu pamušalu. Ten srovė stipresnė, o gruntas (smėlėtas) „silpnesnis“, todėl užtvanka buvo sutvirtinta geležimi. Sachalino pakrantė nusėta surūdijusia geležimi. Jei kas ten buvo, tai seniai pašalinta. Vietiniai gyventojai (tie, kurie sutiko gimines su maistu) sako: nieko panašaus čia neįvyko, turint omenyje kasyklą žemyne.

Baigdamas noriu priminti, kad statybų 6 ir ITL archyvų dar nematėme. Todėl apsiribosiu trumpa nuoroda iš rinkinio „Priverčiamojo darbo stovyklų sistema SSRS. 1923–1960 m.“, 1998 m. išleido „Memorial Society“ ir Rusijos Federacijos valstybinis archyvas (GARF).

Iš pradžių tunelio statybos darbus vykdė Geležinkelių ministerijos organizacija Nr. 6. Tada SSRS Ministrų Taryba įsakymu Nr.00903 įpareigojo Geležinkelių ministeriją su visu Vidaus reikalų ministerijos darbininkų, inžinierių, tarnautojų ir karinio personalo štabu perduoti, įtraukti į GULŽDS ir pagal jį organizuoti ITL.

Statyba 6 ir ITL. Egzistavimo laikas: 52-11-14 - 53-04-29. Vieta: m. Telegrafo kodas: „Medžioklė“.

Gamyba: tunelio perėjos per Totorių sąsiaurio geležinkelį statyba. linija Komsomolskas – Pobedino.

Numeris: 53-04-01. – 3700 žmonių.

Vadovai: Ermolajevas N.A. (buvęs Geležinkelių ministerijos statybos Nr. 6 vadovas) nuo 52-11-14.

Pranešimą parengė Amūro geografų draugijos tikrasis narys M. Kuzmina.

2016 metų pradžioje paskelbiau medžiagą, kurią šiandien atnaujinu su minimaliais pakeitimais, nes, mano asmenine nuomone, dabar pats laikas grįžti prie šios temos.

Gerai, kad paspartintu tempu statomas (jau baigiamas statyti) tiltas į Krymą.
Gerai, kad Kryme ir Krymo prieigose vyksta kelių tiesimas.

Kitoje Rusijos pusėje yra regionas, kuris taip pat neturi stipraus sausumos ryšio su Rusija.
Tai Sachalinas.

Sachalinas yra daug didesnis nei Krymas.
Sachalinas gamtos ištekliais yra neišmatuojamai turtingesnis už Krymą.
Tai, galima sakyti, Tolimųjų Rytų Kuveitas.
Plius - Sachaliną supančios Ochotsko ir Japonijos jūros, kurios pagal savo turto atsargas yra ryžtingai pranašesnės už Juodąją jūrą.
Niekas pasaulyje neginčija, kad Sachalinas priklauso Rusijai.
Kai kurie žmonės, kurie niekada nebuvo Tolimuosiuose Rytuose, rimtai mano, kad Sachalinas yra tundra ir amžinasis įšalas.
Tiesą sakant, Sachalinas yra gana priimtino klimato teritorija, kuri, beje (ypač salos pietuose), yra ne blogiau tinkama ūkininkauti nei Maskvos sritis.
Sachalinas Rusijos dalimi tapo seniai, dar imperijos laikais. Tiesa, pietinė salos dalis 40 metų (nuo 1905 iki 1945 m.) priklausė Japonijai – tačiau tai buvo pietinė, labiau nutolusi nuo Rusijos ir mažiau turtinga mineralų. Taip, ir ji grįžo į mūsų šalį, kartoju, 1945 m.
Sachaliną nuo žemyno skiria siauras ir seklus Nevelskojaus sąsiauris (mažiau nei 10 kilometrų pločio), kuris nėra daug platesnis ir gilesnis už Kerčės sąsiaurį - ten, tiesą sakant, didelės upės plotis ir gylis.

Ir vis dėlto Sachaline vis dar nėra tilto ar tunelio.

Galima suprasti, kodėl iki šiol nebuvo tilto per Kerčės sąsiaurį – Krymas jau buvo sujungtas su žemynu maršrutais per Krymo sąsmauką ir Čongaro tiltą. Kerčės kryptis buvo visiškai antraeilė.
Bet sausumos kelių į Sachaliną apskritai nėra!..

Japonai savo dominavimo Pietų Sachaline laikotarpiu ten nutiesė visą eilę geležinkelių.
Tačiau šie keliai Rusijai nestandartinio pločio.
Iš principo čia nėra nieko blogo. Antrojo pasaulinio karo metais vokiečiai didžiąją dalį okupuotų teritorijų geležinkelių perkėlė į europinę vėžę (1435 milimetrai). Tačiau gana greitai po išsivadavimo sovietų geležinkelių kariuomenė atkūrė Rusijai standartinę vėžę (1520 mm). Tai yra, ši problema yra visiškai išsprendžiama, joje nėra nieko ypač sudėtingo ar neįmanomo.
Tačiau Sachalinui kažkodėl buvo padaryta ypatinga išimtis. Nemaža dalis ten esančių geležinkelių vis dar turi nestandartinę vėžę. O jiems net Liudinovo mieste (Kalugos sritis) buvo gaminami lokomotyvai, ypač skirti Sachalino vėžei (pasaulyje ji paprastai vadinama „Kyšulio“ vėže, nes pirmą kartą ją plačiai panaudojo britai savo kyšulio kolonijoje). , šiuolaikinės Pietų Afrikos teritorijoje. Plotis - 1067 mm).
Leiskite pabrėžti, kad tai nėra siaurasis geležinkelis, mūsų įprastu šio žodžio supratimu. Standartinio siaurojo geležinkelio plotis yra 750 milimetrų. O „Cape“ vėžė yra visiškai „normalus“ geležinkelis, kuris yra nestandartinis specialiai Rusijai.

Šiais laikais keltai plaukia į Sachaliną – ir ne per Nevelskoj sąsiaurį, o visai kitu, labai ilgu maršrutu Vaninas – Cholmskas, kurio ilgis siekia 260 kilometrų.
Šiame maršrute keltai dažnai susiduria su stipriomis audromis ir rūku.
O kai keltas atplaukia iš žemyno į Sachaliną, automobilius tenka perkelti į kitokio vėžės vežimėlius. Aišku, kad standartinių rusiškų vagonų greitis nestandartiniame Sachalino kelyje negali būti didelis.

Čia nuotraukoje matote standartinius automobilius, pertvarkytus ant Sachalino (Kyšulio) vėžės vežimėlių:
(visos nuotraukos, be intarpo, pasiskolintos iš skirtingų Vikipedijos skyrių)

Tuo pat metu dar XIX amžiuje buvo svarstomas tilto, arba tunelio, į Sachaliną statybos klausimas.
O Stalino valdymo laikais tunelis iš tikrųjų buvo pradėtas statyti po Nevelskojaus sąsiauriu.
Čia galite pamatyti maršruto schemą naudojant tunelį, taip pat modernios keltų perėjos maršrutą:

Kad dviratis nebūtų išradęs iš naujo, žemiau pateikiu medžiagą, iš kurios paimtas originalas rutina „Statybos Nr. 506 – Sachalino tunelis“:

**************************************** **************************************** **************************************

50-aisiais Sovietų Sąjunga vykdė grandiozinius statybos projektus, iš kurių vienas buvo tuo metu precedento neturintis projektas – požeminis tunelis į Sachalino salą, gavęs darbinį pavadinimą „Statinys Nr. 506“.

XX amžiaus 40-ųjų pabaigoje ir 50-ųjų pradžioje Sachalino sala patyrė spartų ekonomikos augimą. Po pergalės prieš Japoniją visa sala ėmė priklausyti Sovietų Sąjungai, o 1950 metais viename iš susitikimų Kremliaus biure Maskvoje I. V. Stalinas iškėlė klausimą dėl Sachalino sujungimo su žemynu geležinkeliu. Išsamiai parengus planą ir projektinę dokumentaciją, prasidėjo statybos. Geležinkelis turėjo eiti per Pobedino – Derbinską – Nyšą – Pogibį – Lazarevo kyšulį – De-Kastri – Komsomolską prie Amūro.
Tunelio po Totorių sąsiauriu ašis praėjo ties Pogibi perėja. Požeminio tunelio ilgis nuo Lazarevo kyšulio žemyne ​​iki Pogibi kyšulio Sachaline turėjo būti apie 10 km (pasirinkta siauriausia sąsiaurio atkarpa).

Stalino laikais visiems „didiesiems socializmo statybos projektams“ buvo tradiciškai statomos kalinių pajėgos. Sachaline buvo sukurtos didelės darbo stovyklos, aprūpinančios statybas pigia darbo jėga.

Buvo tikimasi, kad statybos darbai bus baigti paspartintu tempu, tunelį pradėti eksploatuoti 1955 m. Bendra geležinkelio linijos krovinių apyvarta turėjo būti 4 mln. tonų per metus.
Planuojamos keltų perėjos teritorijoje buvo pastatytos užtvankos. Ties Lazarevo kyšuliu, iš kurio turėjo būti tiesiamas tunelis, jau buvo iškasta kasyklos šachta ir supilta dirbtinė sala.

dirbtinė sala

1953 m. kovą Stalinas mirė ir buvo sustabdytas gigantiškų statybų projektų, kurių įgyvendinimas nebuvo „sukeltas neatidėliotinų šalies ūkio poreikių“, įgyvendinimas. Į juodąjį sąrašą pateko ir tunelio po Totorių sąsiauriu į Sachaliną statyba, kuri tuo metu vadinosi kodiniu pavadinimu „Statinys Nr. 506“.

Infraraudonųjų spindulių vaizdas. Matomos kai kurios tunelio dalys.

Iki šiol į Sachaliną galima patekti tik oru arba jūra.

UPD:
pagal raginimą istorija pridėta keletas nuotraukų iš čia

Užtvankos pradžia (dabar išardyta) nuo žemyno (Sredniy kyšulio) iki dirbtinės salos

Fone dirbtinė sala ir Sachalinas

Apleista techninė kasykla

Gylis apie 55 metrai, skersmuo apie 9 metrai

Kasyklos velenas išbetonuotas ir išklotas ketaus vamzdžiais, pritvirtintais vienas prie kito dvylika varžtų

Ar perskaitėte?
Galiu tik pridurti, kad po Stalino mirties buvo sustabdyta DAUG svarbių, didelės apimties statybų projektų, įskaitant tuos, kurie jau buvo baigiami. Ten reikalas neapsiribojo Sachalino tuneliu.

Mūsų laikais, bet dar neprasidėjus Ukrainos įvykiams, buvo priimtas sprendimas Sachalino geležinkelius palaipsniui perkelti į standartinę visos Rusijos vėžę. Visą darbų kompleksą planuota baigti 2018 m.
Žemiau esančioje nuotraukoje Sachalino matuoklio konvertavimas į visos Rusijos:

O „Rossiyskaya Gazeta“ netgi paskelbė straipsnius, kuriuose teigiama, kad laikas atnaujinti tunelio į Sachaliną statybas.
Tačiau vėliau „Rossiyskaya Gazeta“ (ir kitos žiniasklaidos priemonės) buvo atitrauktos – ir kalbos apie Sachalino tunelį staiga nutrūko (pabrėžiu – tai buvo dar prieš įvykius Maidane; tai yra, Ukrainos krizė čia nebuvo įtraukta).
Kalbant apie Sachalino gabarito keitimo darbus į visos Rusijos, pasak tų, kurie neseniai lankėsi Sachaline, šie darbai įstrigo ir geriausiu atveju bus baigti 2020 m.
Ir vėl nesu tikras, kad tai susiję su krize ir sankcijomis. Užtenka prisiminti skandalą su Sachalino gubernatoriumi Chorošavinu (dabar sėdinčiu viename iš Maskvos kalėjimų), kuris griebėsi visko, kas buvo gera ir bloga – kol vieną dieną smogė žmogui iš kito regiono (standartinė įvairių apanažinių kunigaikščių klaida). ir mažų miestelių baronai).
O vietinė prokuratūra, užuot smogusi gubernatoriui į riešą, galvą pakišo kažkur debesyse, iki Korano paskelbimo ekstremistine literatūra (kitų problemų Sachaline nėra – išskyrus Koraną)...
Aišku, kad su tokiais vairininkais toli nenueisi...

Kalbant apie Sachalino kelius, kai kurie iš jų atrodo taip:

Paimta iš svetainės Drom.ru - automobilių portalo

Ir tai, leiskite pabrėžti, yra labai turtingas regionas, tai nėra kažkokia subsidijuojama teritorija.
Tačiau nors formaliai Rusija kolonijų neturėjo – tiesą sakant, kai kuriuose Rusijos pakraščiuose yra kolonijiškiausios realijos, kai visos gyslos traukiasi iš vieno ar kito regiono, jie vis tiek naudoja regioną kaip saitą valdininkams, kurie pavogė ar girti patys, policininkai ir kariai.

Tokia padėtis yra itin pavojinga valstybės vienybei.

Kodėl vienu metu žlugo tokios didžiosios kolonijinės jėgos kaip britai, prancūzai, olandai, ispanai ar portugalai?
Nes tie, kurie valdė šias šalis, neturėjo proto suprasti, kad kolonijas reikia palaipsniui paversti neatsiejama vienos imperijos dalimi. Ten kolonijos visada liko kolonijomis – su visomis iš to išplaukiančiomis pasekmėmis.

Kodėl JAV, Kanada ar Australija nepraranda savo atokių teritorijų?
Kadangi net ir tolimiausias JAV pakraštys vis dar yra Jungtinės Valstijos, tai nėra kolonija.
Los Andželas ar Sietlas, Havajai ar Aliaska nesijaučia kolonijomis Niujorko ar Vašingtono atžvilgiu, nors yra toli nuo jų. Los Andželo ar San Francisko gyventojai, kaip taisyklė, nesvajoja kraustytis arčiau sostinės. Nes gyvena ne prasčiau nei sostinėje.
Vankuveris nesijaučia kaip Otavos ar Monrealio kolonija.
Pertas ar Darvinas nesijaučia kaip Sidnėjaus, Melburno ar Kanberos kolonijos.

Tačiau Sachalino, kaip ir daugelio kitų Tolimųjų Rytų regionų, gyventojas jaučiasi kaip antrarūšis pilietis, gyvenantis pakraštyje. Ypač jei šis gyventojas buvo į vakarus nuo Uralo ir turi aiškų supratimą apie gyvenimą už Tolimųjų Rytų.
Ir tai, kartoju, yra labai blogai mūsų valstybei.

Todėl dar kartą kartoju - gerai, kad statomas tiltas į Krymą (jis jau baigiamas).
Tačiau neturėtume pamiršti ir Sachalino. Iš viso neturėtų būti „pamirštų“ regionų.
Nežiūrėkime tik į vieną pusę.
Ne veltui rusų erelis turi dvi galvas, kurios vienu metu žiūri į rytus ir į vakarus.