Geležinkeliai prisidėjo prie prekybos plėtros ir savikainos mažinimo, prekių paskirstymo sričių išplėtimo, gamybos specializacijos ir kooperacijos. Taigi kviečių gabenimas iš Uralsko į Samarą (260 km) arklių traukiamu transportu kainavo 17–23 rublius, atsiradus geležinkeliams maždaug tiek pat - 19,5 rublio. - jau brangiai kainavo kviečių pristatymas iš Uralsko į Hamburgą (daugiau nei 3 tūkst. km) Taip pat nuolat mažėjo paslaugų kaina dėl geležinkelių susisiekimo plėtros, transportavimo apimčių augimo, jų organizavimo tobulinimo. ir konkurencija tarp geležinkelio įmonių. Be to, naujasis transportas užtikrino transportavimo patikimumą, reguliarumą ir didelį greitį. Visi šie veiksniai išgelbėjo įmones nuo būtinybės kaupti dideles žaliavų, kuro ir gatavų prekių atsargas, prisidėjo prie didelio masto produkcijos sukūrimo ir atvėrė pasaulio rinką Rusijos gamintojams 1862 m. Maskvos – Nižnij Novgorodo statyba buvo baigtas tiesti geležinkelis, o 1869 metais – Maskva – Riazanė – Kozlovas – Voronežas, kuris buvo svarbus šalies ekonomikos plėtrai: Maskva gavo ryšius su Volgos srities prekybos centrais ir Rusijos juodosios žemės provincijomis. 1860-ųjų pabaigoje – 1870-ųjų pradžioje buvo nutiestas geležinkelio jungtis tarp Maskvos ir Jaroslavlio bei Vologdos, buvo nutiesti keliai, jungiantys juodosios žemės provincijas su uostamiesčiais, o tai prisidėjo prie grūdų eksporto padidėjimo nuo 19 amžiaus 60-ųjų pradžios grūdų eksportas išaugo penkis kartus.Vieningoji RusijaBėgių tiesimas centrinėse juodosios žemės provincijose padidino valstiečių verslumą plėtojant rinką, pasidalijus darbą ir modernizuojant gamybą – geležinkelių transportas aprūpindavo iki 70 proc. krovinių apyvarta. Be to, didelio masto statyba sukūrė nuolatinę metalo, anglies ir medienos paklausą, o tai buvo dar viena šios srities pramonės bumo priežastis. Be to, atsirado naujų darbo vietų, kurios pakeitė socialinę visuomenės struktūrą. Daugėjo inžinierių, susiformavo techninės inteligentijos sluoksnis. Geležinkelių tinklo tiesimas prisidėjo prie provincijų įtraukimo į bendrą šalies ekonominę erdvę, plėtojosi prekybą tarp kaimų ir miestų bei tarp regionų. valstybė. Nuo 1870-ųjų pabaigos rinkos pradėjo plėstis dėl greitkelių tiesimo į tolimus Rusijos pakraščius. Iki 1890-ųjų buvo nutiesta dalis Transsibiro geležinkelio (Transsibiro). Pramonė ir žemės ūkis Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose gavo galingą paskatą didinti gamybą ir plėsti pardavimo rinką. Prasidėjo spartus miestų, gyvenviečių augimas ir regionų, į kuriuos buvo nutiestas greitkelis, plėtra.
Ne paslaptis, kad keliai yra gyvenimo arterijos. Judriuose greitkeliuose, tada ir dabar, reikia remontuoti, prižiūrėti ir aprūpinti keliautojus nakvyne, maistu ir pramogomis. Taip bėgant amžiams palei kelius formavosi ypatinga istorinė aplinka, iškilo gyvenvietės, apaugusios civilinės ir sakralinės architektūros pastatais. Nemažai jų išliko iki mūsų dienų, kai kurie reprezentuoja istorijos ir kultūros paminklus.
Važiuoti imperijos keliais visada buvo sunku: duobės, provėžos, upių kliūtys ir pelkėtos vietovės, brastos ir keliai. Žiemą keliai gali gerokai pasikeisti dėl laisvesnio pravažiavimo per užšalusias upių vagas ir pelkes. Tačiau ne sezono metu ne kiekvienas vežimėlis galėjo įveikti neįveikiamas bedugnes.
Kas nutiko imperatoriškiems keliams, kurie dabar nebuvo padengti asfaltu? Kaip atrodo prieš šimtą ar net daugiau metų savo ankstesnę reikšmę praradę keliai ir gyvenvietės?
Atsakymus į šiuos ir daugelį kitų klausimų sužinojome važinėdami po Rusijos užmiestį 2015-05-23 kartu su Andrejumi ir jo žmona „Patriot“, Maksimu „Pathfinder“ ir Sergejumi Bukhankoje su šeimomis, taip pat Anatolijaus ekipažai UAZ ir Sergejaus Kie Sportage ekipažai. Prieš mus pasirodė vaizdingi miško keliai, brastos, nesibaigiantys laukai, dvarų valdos, apleistos bažnyčios, apleistų kaimų vietos... bet pirmiausia.
Susitikimas buvo numatytas 10.00 degalinėje Tarusoje, tačiau šiandien visi, išskyrus Anatolijų ir ORG, vėlavo – kelyje vyko remontas, vasarotojai lėtai šliaužė link lovų, o Andrejus ir Maksimas nutiesė naują kelią nuo savo vasarnamių. pelkė, todėl atvykęs į vietą nebuvo nusiteikęs važiuoti asfaltu
Galiausiai kolona surenkama.
Instruktažas ir kolonos formavimas.
Paprastai mūsų mini kelionės prasideda apžiūrint kokį nors įdomų dalyką, bet šiandien viskas prasidėjo nuo Goveno, tiksliau, nuo vieno iš imperatoriškųjų kelių.
Tupi Kya.
Nepaisant to, kad nuo riedėjimo praėjo vos 10 dienų, kelias gerokai pasikeitė – lijo kone kasdien, o per paskutines tris dienas, mūsų neklystančio hidrometeorologijos centro patikinimais, iškrito beveik mėnesio kritulių kiekis.
Pirmoji rašytinė kelių taisyklių ir arklių traukiamo transporto instrukcija užfiksuota XI a. „Rusijos tiesoje“ - Senovės Rusijos įstatymų rinkinyje, sudarytame didžiojo kunigaikščio Jaroslavo Išmintingojo valdymo laikais (1015 - 1054 m.) - buvo nurodyta stebėti tiltų būklę, dokumente taip pat buvo kalbama apie rinkliavos keliuose. Maskvos Rusijoje, matyt, nebuvo imtasi jokių vyriausybės priemonių kelių būklei pagerinti ir jų tinklui plėsti. Be draudimo arti veikiančius kelius, raštininko įsakyme 1683–1684 m. buvo nustatyta kelių važiuojamąją dalį, priklausomai nuo jų reikšmingumo, nustatyti nuo dviejų iki trijų (fathom = 3 aršinų = 2,133 m). Tie. Kelių plotis buvo 4,2 – 6,3 m.
Pasibaigus Petro I valdymo laikui, kelių priežiūra buvo perduota rūmų kolegijai, kuri patvirtino nuostatą, kad didelių valstybinės reikšmės kelių tiesimas yra iždo pareiga. Vietos valstiečių lėšomis buvo tiesiami ir prižiūrimi nedideli vietiniai keliai.
Greitkelis, t.y. tobulinti keliai Rusijoje pradėti tiesti tik po 1817 m. Jų statybos tempas buvo itin kuklus. Iki 1888 m. per metus buvo nutiesta tik 15 mylių greitkelių. Iki 1880 m. visoje Rusijos imperijoje buvo nutiesta tik 10 792 mylių patobulintų kelių.
Šiuo klausimu Rusija siaubingai atsiliko nuo Vakarų. Dar XIX amžiaus pabaigoje Rusijoje 100 gyventojų teko ne daugiau kaip 9 emai greitkelių, o Prancūzijoje tuo pačiu metu 100 gyventojų teko 600 emų. Ir čia neatsižvelgiama į didžiulį skirtumą tarp Rusijos ir Vakarų Europos šalių (taip pat ir Prancūzijos) plotų, taip pat į gyventojų tankumo skirtumą.
Prie įėjimo į pirmąjį orientyrą savo jėgomis pralėkė tik mūsų UAZ, Pathfinder ir, kaip bebūtų keista, Kiya.
Esame įsikūrę toje vietoje, kur kelis šimtmečius buvo užeiga.
Nepaisant didžiulių kelių sunkumų, prastos būklės ar visiško kelių nebuvimo, visi XVI – XVII amžiuje Rusijoje lankęsi užsieniečiai pažymėjo, kad Jamsko tarnyba, kaip valstybinė struktūra, buvo puikiai organizuota pagal to meto europinius standartus.
Jamsko ordinas buvo sukurtas 1516 m. Jame sėdėjo: galva - bojaras su Dūmos tarnautojais, du raštininkai ir keletas nepilnamečių valdininkų. Jei pirmajame etape šią tarnybą galbūt įsteigė europiečiai, tai pamažu Jamsko ordinas tapo grynai rusiška institucija. 1624–1629 m jai vadovavo 1612 m. Išvadavimo karo didvyris kunigaikštis Dmitrijus Požarskis. pabaigoje į Rusiją atvykusio ir su Ivanu Rūsčiuoju asmeniškai susitikusio anglų keliautojo D. Horsey prisiminimais, tuo metu Rusijoje buvo įkurta apie 300 duobių jardų („pits“) ir nuolatinis. nustatyta posto arklių kaita
Atstumas tarp Jamsko kiemų dažniausiai svyruodavo nuo 30 iki 100 verstų, o tai priklausė nuo tako profilio ir kelių būklės. Remiantis daugybe Jamskio įsakymo duomenų, vidutinis vairuotojų troikos greitis buvo 5–7 verstos per valandą, o dienos rida sunkiu metų laiku – apie 30 verstų. Palankiais laikotarpiais (sausais vasaros mėnesiais ir žiemos pradžioje) judėjimo greitis smarkiai išaugo, siekdamas 10 - 15 vakarų per valandą, paros rida priartėjo prie 100 mylių. Laikui bėgant mylios dydis keitėsi. Petro Didžiojo laikais viena versta buvo lygi 500 gelmių, šiuolaikiniais terminais - 213,36 x 500 = 1066,8 m.
Daugelio šaltinių duomenimis, kučerio arklys be pakeitimo šviesiu paros metu galėjo įveikti iki 50–60 verstų. Esant palankiam orui ir gerais keliais žiemą - iki 100 mylių. Europos duomenimis, tokie judėjimo tempai net ir pietiniuose žemyno regionuose, pavyzdžiui, Italijoje, neviršijo Rusijos rodiklių. Tempas tęsėsi ilgai, iki pat XIX amžiaus antrosios pusės, kai atsirado mechaninė trauka.
Dabar buvome netoli dviejų senovinių kelių sankirtos: vakarų kryptimi - į Kalugą, rytų kryptimi - į Tarusą, pietų kryptimi - didelis stulpas į Aleksiną ir šiaurės kryptimi - per Borovską ir Maskvą. Čia buvo užeiga - nes „už miesto gyvenviečių užeigų išlaikymas teikiamas visiems neprašant specialių leidimų ir nemokant akcizų į iždą; jų tikslas – suteikti keliautojams pastogę ir maistą“.
Dabar užeigos vietoje yra medžiotojų namelis;
Pagal kelių būklę ir ilgį Rusijos imperijoje jie buvo suskirstyti į kaimo kelius (tarp kaimų ir vedančius į didelius kelius); greitkeliai, t.y. dideli keliai iš miesto į miestą; traktai yra greitkeliai, besidriekiantys dideliais atstumais. Pagal administracinę priklausomybę jie buvo skirstomi į vietinius arba rajoninius; provincijos (keliai tarp provincijų) ir vyriausybiniai arba valstybiniai (strateginės ir didelės prekybos bei ekonominės svarbos pagrindiniai keliai); pastarieji buvo skirstomi į pašto arba jamskio, komercinius ir karinius. Jei kelias buvo padalintas į verstas ir kiekviena versta buvo pažymėta stulpu, tada jis buvo vadinamas stulpiniu, o jei jis buvo apsodintas medžiais, tada jis buvo vadinamas prosada.
Dabar važiavome pagrindiniu keliu.
Kol lėtai šliaužiojame miško keliuku, tenka nemažai sustoti – pastaruoju metu praūžusias liūtis lydėjo uraganinis vėjas, ant kelio buvo skaldos, o važiuojant grandininiu pjūklu nė karto nenaudojome.
Kelio išvalymas.
Kiya vėl atsisėdo ir buvo įtraukta į provėžą.
Anatolijaus UAZ vėliau atsitrenkė į tą pačią provėžą, tai buvo jo pirmoji kelionė bekele.
Kol mes ištraukėme Kiją, o Sergejus ištraukė UAZ Bukhankoje, žmonės žavėjosi gamtos grožiu.
Savo nuostabai radome baravykų porą!
Išvažiuojame ant asfalto, čia šalia mūsų laukia dar vienas orientyras - Baryatino dvaras.
Šis dvaras žinomas nuo XVII amžiaus ir buvo pavadintas pirmųjų savininkų – kunigaikščių Bariatinskų – vardu.
1697 m. dvaras buvo parduotas Petro I auklėtojui kunigaikščiui Borisui Aleksejevičiui Golicynui (1654–1714), o tada beveik pusantro šimtmečio čia viena kitą keitė Golicynų kartos.
Tačiau dvaro klestėjimas prasidėjo XIX amžiaus viduryje, kai jį iš savo tolimo giminaičio N. V. Golitsyno paveldėjo Dmitrijus Sergejevičius Gorčakovas (1828–1907).
Dmitrijus Sergejevičius buvo garsus imperatoriaus Aleksandro II adjutantas. Visų pirma naujasis savininkas vietoj medinės stato mūrinę bažnyčią. Ėmimo į dangų bažnyčia (1850 m.) pastatyta pseudogotikiniu stiliumi, su trijų pakopų varpine vakarinėje pusėje. Prie bažnyčios stovėjo 2 mūriniai vartai su akmenine tvora, į ją vedė ąžuolų alėja.
Ėmimo į dangų bažnyčia, 1850 m.
Dar 2011 metais šią bažnyčią stebėjome labai apgailėtinos būklės, tačiau dabar atkūrimo darbai įžengė į paskutinį etapą.
Kartu su žmona iškart po vestuvių Gorčakovas išvyko į užsienio kelionę į Angliją ir Škotiją. Iš kelionių pora atsivežė daug paveikslų, graviūrų, knygų, porceliano, visa tai buvo atgabenta į Baryatinskaya dvarą ir žymėjo meno kūrinių kolekcijos, pavertusios Bariatiną „kultūriniu kampeliu“, pradžią.
Paskutinis dvaro savininkas Sergejus Dmitrijevičius Gorčakovas (1861–1927) gimė Bariatino mieste. Jis baigė Maskvos universiteto Teisės fakultetą ir įstojo į valstybės tarnybą, o 1909 m. buvo paskirtas Kalugos gubernatoriumi ir šias pareigas ėjo iki 1915 m.
Taip pat aistringas menui kaip ir jo tėvas, Sergejus Dmitrijevičius išsaugojo savo tėvo kolekciją ir papildė ją knygų leidimais. Jo žmona Anna Evgrafovna, kilusi iš garsios Komarovskių šeimos, rinko graviūras.
Tačiau paskutinių Baryatino savininkų likimas buvo tragiškas. Po revoliucijos S. D. Gorčakovas kurį laiką dirbo vieno Maskvos žurnalo redakcijoje, tačiau netrukus buvo suimtas. Jis mirė tremtyje Tobolsko gubernijos šiaurėje. O Anna Evgrafovna buvo suimta jau 1918 m., „kaip įkaitė“, paskelbus sovietų vyriausybės įsakymą dėl „raudonojo teroro buržuazijai“, o 1918 m. gruodžio 22 d. buvo nušauta „bandant pabėgti“.
Gorčakovo kolekcijos buvo nacionalizuotos. Kalugos muziejų, Tretjakovo galerijos, Ermitažo ir Puškino muziejų kolekcijas papildė daugiau nei 3700 Bariatino kolekcijos elementų. A.S. Puškina ir kt.
Viešpaties namai. Sovietmečiu čia veikė mokykla, prieš keletą metų prie jos buvo pristatytas didžiulis angaras, nuo tada viskas tylu.
Vėl grįžtame į senąjį kelią.
Apie tikrąją Maskvos Rusijos kelių būklę XVI – XVII a. galima spręsti pagal tais amžiais į Rusiją atvykusių užsienio šalių ambasadorių, keliautojų, pirklių pranešimus. Jie vieningai pažymėjo, kad Rusijoje kelių praktiškai nėra. O tie, kurie veikė, buvo labai prastos būklės. Juos ypač sunku pravažiuoti pavasario ir rudens atlydžio laikotarpiais, kai įgulos skendo purve. Jais daugiausiai buvo keliaujama trumpais žiemos pradžios laikotarpiais, kai žemė užšalo ir gilus sniegas dar nebuvo padengęs neįveikiamais dreifais. Per tą trumpą laikotarpį jie mieliau važinėjo užšalusių upių ledu, kurių dar nebuvo uždengtos sniego audros. Atkreipkime dėmesį, kad šis faktas ne kartą užfiksuotas XIX amžiaus rusų grožinėje literatūroje ir atsiminimuose.
Maksimas šiandien sudegė!
Valdant carui Aleksejui Michailovičiui, kučeriai turėjo pristatyti paštą iš Maskvos į Novgorodą per 7 dienas, į Archangelską – per 10. Už tranzito vėlavimą, viršijantį nustatytą terminą, dėl neobjektyvių priežasčių kučeriai buvo griežtai baudžiami.
Jamsko ordino įrašus patvirtina daugybė užsieniečių pranešimų. Jų prisiminimais greičiai buvo didesni. Taigi, pasak 1517 ir 1526 metais Rusijoje viešėjusio vokiečių diplomato S. Herbersteino, iš Novgorodo į Maskvą (600 verstų) buvo galima nukeliauti net per 32 valandas. Matyt, tokį judėjimo greitį lėmė tai, kad Herbersteinas buvo ne paprastas keliautojas, o ambasadorius ir jam buvo suteiktas „žaliasis kelias“. Žiemą Rusijos prekeiviai iš Maskvos į Vologdą rogėmis nukeliaudavo per penkias dienas. Toliau iš Vologdos į Archangelską - aštuntą dieną. Taip pat trečią vasaros dieną į Vologdą atvyko vokiečių pirkliai iš Maskvos.
Mūsų greitis šiandien nedaug skiriasi nuo judėjimo greičio prieš 100–200 metų.
Šiandien, nepaisant nedidelės kolonos, važiavimas buvo neskubantis. Ir dabar pagaliau esame Bogorodskoje kaime, kur buvo išsaugota Kazanės Dievo Motinos ikonos bažnyčia, pastatyta 1719–1721 m. .
Sustojome ant ežero kranto, kad patektume į šventyklą, 100 metrų iki priešingo kranto palei seną užtvanką, bet niekas nepastebėjo bažnyčios, kol nepriėjome.
Specialiai paskelbsiu nuotrauką iš pasivažinėjimo – nuo tos vietos, kur buvome, bažnyčia buvo puikiai matoma, bet dabar ji buvo paslėpta žalumoje.
Kelias, vedantis į šventyklą.
Artėjame prie Kazanės bažnyčios, 1719-1721 m.
Dmitrijus pasakoja, kad šį nepaprastą vėlyvojo Petro Didžiojo eros architektūros kūrinį princo Sergejaus Jakovlevičiaus Lvovo dvare pastatė meistrai iš Maskvos. Pastatas, kurio pagrindinis tūris „aštuonkampis ant keturkampio“ tipo, turėjo pažemintą altorių ir valgyklą, daugiapakopę varpinę. Ypatingą įspūdį paliko baltame akmenyje raižyti kapiteliai su gėlių ir vaisių atvaizdais. XVIII a. vidurio ikonostasas buvo 3 aukštų, paauksuotas, mėlynu fonu, su evangelistų ir angelų skulptūromis. Pirmaisiais sovietų valdžios metais šventykla buvo uždaryta. 1950-ųjų pabaigoje planuota nugriauti visą pastatą, tačiau sunaikinta tik varpinė.
Šventyklos viduje.
Iš bažnyčios grįžtame prie mašinų, o čia jau laukia pietūs carinės Rusijos dvasia. Šiandien tai pyragai su žuvimi, mėsa ir grybais. O „gerti“ - gira.
Pyragai arčiau – kulinarinis Ali šedevras.
Paliekame vos gyvą Bogorodskoje kaimą. Liko labai mažai namų, bet sodai žydi.
Vienas iš kaimo išvažiavimų buvo suartas traktoriumi, tenka kratytis ant betoninių plokščių. Žvyruotu, o paskui asfaltuotu keliu pasiekiame Ferzikovo kaimą.
Čia mus domina Ferzikovo dvaras, kuris nuo XVII iki XIX amžiaus vidurio priklausė didikų Chirikovų giminės atstovams.
Ferzikovo dvaras.
XVIII amžiaus viduryje Ferzikovskio dvare veikė spirito varykla, vynas ir degtinė buvo tiekiami į Maskvą, o valstiečiai tuo pat metu tiekė pašarus „valdovo arkliams patenkinti“ Nižnij Novgorodo ir Vyatkos pulkų. . Po Čirikovais aplink namą buvo įveistos įprasto liepų parko alėjos, kurios sklandžiai virto kraštovaizdžio parku, buvo trys kaskadiniai tvenkiniai.
Valdant Aleksandrui Nikolajevičiui, Ferzikovo mieste buvo pastatytas dviejų aukštų mūrinis Elžbietos laikų baroko stiliaus dvaras, pasodintas sodas, įrengtas parkas.
Per 1812 m. Tėvynės karą teismo tarybos narys Piotras Aleksandrovičius Chirikovas į miliciją paskyrė tris raitelius ir 26 pėstininkus iš savo kaimų. Be to, jis Ferzikove įrengė ligoninę 200 žmonių, tiekė sužeistiesiems grūdus ir mėsą. Tuo pačiu metu Chirikovai žiauriai elgėsi su savo valstiečiais.
XIX amžiaus pabaigoje Ferzikovo dvaras priklausė Spis ir Stuken bendrovės Ferzikovo-Bobrovsky miško vasarnamių draugijai, o paskutiniais metais prieš Spalio revoliuciją - dvarininkams Atryganievai. Jiems priklausiusi biblioteka pateko į Kalugos centrinę biblioteką.
Po revoliucijos dvare buvo įkurta mokykla, vėliau – vaikų sanatorija. 1941 metų rudenį čia buvo įsikūrusi vokiečių ligoninė, o po karo vėl – sanatorija. 1988 metais jis buvo uždarytas renovacijai, tačiau jie kažkodėl nebuvo atlikti, o pastatas ėmė greitai griūti.
Dabar senosios valdos vietoje planuojama statyti viešbutį bei kultūros ir pramogų kompleksą. Teritorija jau aptverta tvora, nors įėjimas kol kas nemokamas. Dėl tam tikrų priežasčių Ferzikovo „auginimas“ prasidėjo sunaikinus didžiulius senus medžius. Pažiūrėkime, kas bus toliau.
Judame toliau. Lauko keliai pasirodo daug padoresni nei miško keliai.
Artėjame prie Bogimovo dvaro.
XVIII amžiaus pabaigoje Bogimovas priklausė Aleksejui Ionovičiui Prončiščiovui, senos šeimos palikuoniui, išėjusiam į pensiją antrajam majorui, Tarusos bajorų vadui. Išlikę dvaro pastatai iškilo XVIII a. pabaigoje. Dvarą sudaro didelis dviaukštis dvidešimt penkių kambarių namas, du ūkiniai pastatai, arklių ir galvijų kiemas, liepų parkas, alėjos, tvenkinių liekanos.
1891 metų vasarą A. P. Bogimovo mieste lankėsi savininko socialisto dvarininko Bylimo-Kolosovskio kvietimu. Čechovas. Jis užėmė antrąjį pagrindinio namo aukštą.
Čia Antonas Pavlovičius parašė istoriją „Dvikova“ ir sutvarkė „Sachalino medžiagas“. Prisiminimai apie Bogimovą išliko ilgam. Po ketverių metų parašyta istorija „Namas su antresolėmis“ nuostabiai tiksliai atspindėjo Bogimovo, Dankovo ir jų vaizdingos apylinkes, miškus, laukus ir skaidrią Myshega upę.
Dvaro teritorijoje yra paminklas Čechovui.
Dabar ėjome tiesiai į Myshega upės krantą.
Iš pradžių jie negalėjo suprasti, kodėl pakelės medžiai buvo dviejų spalvų. Atidžiau apžiūrėjus paaiškėjo, kad jie dega. Kiek toliau – visa giraitė visiškai geltonų – nudžiūvusių medžių.
Brodai, čia gerai matosi asfaltuotas kelias.
Europoje XIX amžiaus pradžioje buvo įgyvendinta idėja kelius iškelti virš apylinkių: didelių akmenų pagrindą, vėliau mažesnių akmenų ir smulkaus žvyro sluoksnį kaip atramas. Tokie keliai buvo gana patikimi eksploatuoti. Rusijoje tuo pačiu metu greitkeliai pradėti tiesti naudojant supaprastintą projektą - be specialaus pagrindo, pagaminto iš didelių akmenų, ir be skaldos valcavimo į dangą, apatinė sluoksnio dalis buvo pakeista smėliu. Ši naujovė pasirodė labai sėkminga, pagerino kelio kokybę, smėlis nusausino vandenį, kuris prasiskverbė pro skaldą ir apsaugojo grunto pagrindą.
Šiandien vakarieniavome ant Myshegos kranto to paties pavadinimo gyvenvietėje.
Iki XIII amžiaus vidurio regiono Vyatichi kultūrą beveik visiškai pakeitė senovės Rusijos archeologinė kultūra. Pagonių šventovės buvo sunaikintos, o jų vietoje iškilo šventyklos ar koplyčios. Ištyrus priešingame Myšegos krante nuo gyvenvietės esantį Senosios Rusijos bažnyčios šventorių (žinomą nuo XIV a.), pakrantės gelmėse aptikta senosios rusų tipo keramikos, ankstyvosios Vjatičių lipdytos Romny tipo keramikos pavyzdžių. .
Jau 1504 m. Myšegos vulostas buvo minimas Ivano III dvasininkijoje. Nuo 1584 m. iki XVI amžiaus pabaigos beveik kasmet Aleksine ir Myšegoje buvo dislokuotas dešiniųjų pulkas.
Vėliau gyvenvietės vietoje buvo kapavietė, kurią dabar beveik visiškai sunaikino karjeras.
Myshega gyvenvietė.
Mini žygio dalyviams vaikščiojant po gyvenvietę buvo įrengta stovyklavietė, kūrenamas laužas ir pradėta ruošti vakarienė.
Dar vienas įdomus dalykas prieš vakarienę – išsiaiškinti, kokių daiktų iš carinės Rusijos šiandien buvo ORG lagamine.
Įžvalgiausia šiandien pasirodė Olga, už kurią gavo UAZBUKA puodelį, visiems kitiems dalyviams buvo įteikti UAZBUKA rašikliai.
Po sočios vakarienės ir susėdę prie laužo pervažiavome Aleksiną ir grįžome namo. Šiandien aplankėme Maskvos, Kalugos ir Tulos regionus, mūsų kelionė truko 12,5 val.
Ačiū visiems už kompaniją!
Išvykimo vaizdo įrašas:
Geležinkelių tiesimas XIX amžiuje buvo lūžis susisiekimo istorijoje – būtent šiuo laikotarpiu prasidėjo aktyvi jų plėtra. Per pirmuosius du trečdalius amžiaus pirmieji garvežiai, labai netobuli, užleido vietą greitam ir patikimam transportui. Geležinkelio tiesimas XIX amžiuje buvo vykdomas aktyviu tempu ir apėmė ne tik gerai išsivysčiusias šalis, bet ir Afrikos, Azijos, Pietų Amerikos šalis.
Geležinkelių tiesimas XIX amžiuje Rusijoje iki XIX amžiaus vidurio labai trūko kelių. Didėjant prekybos apyvartai, išaugo ir atskirus valstybės regionus jungiančių transporto maršrutų poreikis. Todėl kai 1825 metais Anglijoje buvo nutiestas pirmasis geležinkelis, Rusija iš karto susidomėjo nauja transporto rūšimi. Pirmoji geležinkelio linija, sujungusi Sankt Peterburgą su Carskoje Selo, pradėta eksploatuoti 1837 m. Tsarskoje Selo geležinkelio tiesimo patirtis pasirodė sėkminga. Buvo įvertinti tokie neginčijami krovinių gabenimo geležinkeliais privalumai kaip tęstinumas, greitis, maža kaina, galimybė dirbti bet kokiomis oro sąlygomis. Todėl 1842 metais imperatorius Nikolajus II pasirašė dekretą dėl geležinkelio tiesimo tarp dviejų sostinių.
Geležinkelių tiesimas 1843 metais pradėtas tiesti geležinkelis tarp Sankt Peterburgo ir Maskvos, kurio ilgis siekė šešis šimtus kilometrų. Statybos vyko devynerius metus, daugiausia dirbo baudžiauninkai. Būtent tiesiant Sankt Peterburgo–Maskvos geležinkelį buvo nustatyti pagrindiniai statybos parametrai, kurie yra išsaugoti iki šių dienų. Visų pirma, vėžės plotis, kuris vis dar yra 1524 metrai. Šis geležinkelis oficialiai atidarytas 1851 m. 1952 metais buvo nutiestas geležinkelis Sankt Peterburgas–Varšuva, kurio tiesimas truko dešimt metų.
Tačiau to nepakako, palyginti su Europa, XIX amžiuje Rusijoje geležinkelių statyba vystėsi daug lėčiau. Krymo karo metu dėl susisiekimo geležinkeliais stokos buvo sunku nugabenti Rusijos kariuomenę į karo veiksmų vietą, todėl geležinkelių tiesimo klausimas tapo ypač aktualus. Geležinkelių trūkumas buvo viena iš pralaimėjimo kare priežasčių. Panaikinus baudžiavą, ši problema tapo viena iš svarbiausių, nes be plataus geležinkelių tinklo ekonominė plėtra buvo neįmanoma.
Geležinkelių tiesimas Geležinkelių tiesimo tempai ypač sustiprėjo devintojo dešimtmečio viduryje. Geležinkeliai pradėti tiesti beveik visose išsivysčiusiose šalyse per šį laikotarpį išaugo daugiau nei penkis kartus. Geležinkelių statyba ypač sparčiai vystėsi XIX amžiuje pusiau kolonijinėse ir kolonijinėse Amerikos ir Azijos valstybėse, kuriose iki XX amžiaus pradžios geležinkelių ilgis išaugo aštuonis kartus ir aštuoniasdešimt procentų pasaulio geležinkelių. tinklą sudarė Jungtinės Amerikos Valstijos, Rusija, Didžioji Britanija, Prancūzija ir Vokietija.
Geležinkeliai ženkliai palengvino susisiekimą tarp daugumos išsivysčiusių pasaulio šalių regionų ir atitinkamai prisidėjo prie efektyvaus ekonominių ryšių tarp skirtingų šalių užmezgimo. Geležinkelio linijos pradėtos tiesti ne tik tarp tolimų miestų, bet ir tarp žemynų.
1869 metais Amerikos žemyne pradėjus eksploatuoti milžinišką geležinkelį tarp San Francisko ir Niujorko, sujungusį Atlanto ir Ramųjį vandenynus, prasidėjo nauja geležinkelių statybos era – tarpkontinentinių greitkelių tiesimas.
Devynioliktojo amžiaus pabaigoje buvo nutiestas Transsibiro geležinkelis, kuris kirto du žemynus – Europą ir Aziją. Šis geležinkelis sujungė centrinę Rusijos dalį su Sibiru. Aktyvi geležinkelių statyba prisidėjo prie tokių pramonės šakų kaip mechanikos inžinerija, metalurgija ir anglies pramonė. Be to, tai prisidėjo prie atokių valstybės regionų įsikūrimo.
Yra žinoma, kad Rusijos valstybingumas atsirado būtent upių keliuose - pirmiausia „Nuo varangų iki graikų“, nuo senovės Novgorodo iki senovės Kijevo. Tačiau jie dažniausiai pamiršta, kad upės išliko pagrindiniais Rusijos „keliais“ visus ateinančius tūkstančius metų, iki pat masinės geležinkelių tiesimo pradžios.
Čingischano kelių palikimas
Pirmieji, pernešę pastebimą žmonių ir krovinių skaičių per Rusiją už upių „kelių“, buvo mongolai savo invazijos metu. Maskvos Rusija taip pat paveldėjo iš mongolų transporto technologijas - „jamo“ sistemą, „jamo vaikymąsi“. „Yam“ yra mongolų „kelias“, maskvėnų iškraipytas „kelias“. Būtent šis gerai apgalvotas postų tinklas su treniruotais pakaitiniais žirgais leido suvienyti didžiulę, retai apgyvendintą Rytų Europos teritoriją į vieną valstybę.
Jamsko ordinas – tolimas Geležinkelių ministerijos ir federalinės pašto tarnybos protėvis – pirmą kartą paminėtas 1516 m. Yra žinoma, kad valdant didžiajam kunigaikščiui Ivanui III buvo įkurta daugiau nei pusantro tūkstančio naujų „duobių“. XVII amžiuje, iškart pasibaigus bėdų laikui, daugelį metų „Yamskaya Prikaz“ vadovavo Maskvos gelbėtojas princas Dmitrijus Pozharskis.
Tačiau Maskvos sausumos keliai daugiausia atliko tik administracines ir pašto funkcijas - perkėlė žmones ir informaciją. Čia jie buvo patys geriausi: pagal Šventosios Romos imperijos ambasadoriaus Žygimanto Herberšteino atsiminimus, jo pasiuntinys 600 mylių atstumą nuo Novgorodo iki Maskvos įveikė vos per 72 valandas.
Tačiau situacija su prekių judėjimu buvo visiškai kitokia. Iki XIX amžiaus pradžios Rusijoje nebuvo nė kilometro asfaltuoto kelio. Tai yra, du iš keturių metų laikų – pavasario ir rudens – kelių tiesiog nebuvo. Pakrautas vežimas ten galėjo judėti tik didvyriškomis pastangomis ir sraigės greičiu. Tai ne tik purvas, bet ir kylantis vandens lygis. Dauguma kelių – mūsų įprastų takų sampratoje – ėjo nuo brastos iki brastos.
Situaciją išgelbėjo ilga rusiška žiema, kai pati gamta sukūrė patogų apsnigtą „žiemos kelią“ ir patikimas ledo „pervažas“ užšalusiomis upėmis. Todėl krovinių judėjimas sausuma Rusijoje prieš geležinkelius buvo pritaikytas prie šios sezonų kaitos. Kiekvieną rudenį miestuose kaupėsi prekės ir kroviniai, kurie, susiklosčius sniego dangai, slinkdavo per šalį didelėmis dešimčių, o kartais ir šimtų rogių kolonomis. Žiemos šalnos taip pat prisidėjo prie natūralaus greitai gendančių produktų saugojimo – bet kuriuo kitu sezonu, kai laikymo ir konservavimo technologijų tuo metu beveik nebuvo, jie ilgoje kelionėje būtų supuvę.
„Žygimantas Herberšteinas pakeliui į Rusiją“, Augustino Hirschvogelio graviūra. 1547 m
Remiantis mums atkeliavusiais XVI–XVII amžių europiečių atsiminimais ir aprašymais, į žiemos Maskvą kasdien atkeliaudavo keli tūkstančiai rogių su prekėmis. Tie patys kruopštūs europiečiai suskaičiavo, kad vežti tą patį krovinį rogėmis buvo bent du kartus pigiau nei vežti vežimu. Čia įtakos turėjo ne tik kelių būklės skirtumas žiemą ir vasarą. Medinės vežimėlių ašys ir ratai, jų tepimas ir eksploatacija tuo metu buvo labai sudėtinga ir brangi technologija. Daug paprastesnėse rogėse šių eksploatavimo sunkumų nebuvo.
Pančiai ir pašto traktai
Keletą šimtmečių sausumos keliai vaidino kuklų vaidmenį prekių judėjime, ne veltui jie buvo vadinami „pašto keliais“. Šių ryšių centras ir pagrindinis mazgas buvo sostinė Maskva.
Neatsitiktinai ir dabar Maskvos gatvių pavadinimai primena pagrindinių kelių kryptis: Tverskaja (į Tverą), Dmitrovskaja (į Dmitrovą), Smolenskaja (į Smolenską), Kalužskaja (į Kalugą), Ordynka (į Ordą). , totoriams) ir kt. Iki XVIII amžiaus vidurio galutinai susiformavo Maskvoje susikertančių „pašto kelių“ sistema. Sankt Peterburgo plentas vedė į naująją Rusijos imperijos sostinę. Lietuvos greitkelis vedė į Vakarus – nuo Maskvos per Smolenską iki Bresto, kurio ilgis 1064 mylios. Kijevo greitkelis iki „Rusijos miestų motinos“ iš viso siekė 1295 verstus. 1382 mylių ilgio Belgorodo greitkelis Maskva – Orelis – Belgorodas – Charkovas – Elizavetgradas – Dubossary, vedė prie Osmanų imperijos sienų.
Į šiaurę jie ėjo Archangelsko traktu, į pietus – Voronežo traktu (Maskva – Voronežas – Dono sritis – Mozdokas) 1723 verstais ir Astrachanės traktu (Maskva – Tambovas – Caricinas – Kizlyaras – Mozdokas) 1972 verstais. . Iki ilgo Kaukazo karo pradžios Mozdokas buvo pagrindinis Rusijos armijos ryšių centras. Pastebėtina, kad toks jis bus net mūsų laikais, per pastaruosius du Čečėnijos karus.
Centrinę Rusiją su Uralu ir Sibiru jungė Sibiro greitkelis (Maskva – Muromas – Kazanė – Permė – Jekaterinburgas), kurio ilgis siekė 1784 verstus.
Kelias Urale yra bene pirmasis Rusijos istorijoje sąmoningai suprojektuotas ir nutiestas.
Kalbame apie vadinamąjį Babinovskajos kelią iš Solikamsko į Verchoturye – jis sujungė Volgos baseiną su Irtyšo baseinu. Remdamasis Maskvos nurodymais, jį „sukūrė“ Artemijus Safronovičius Babinovas. Kelias, kurį jis atidarė į Trans-Uralą, buvo kelis kartus trumpesnis nei ankstesnis, kuriuo Ermakas ėjo į Sibirą. Nuo 1595 m. kelią per dvejus metus tiesė keturiasdešimt Maskvos atsiųstų valstiečių. Mūsų supratimu, tai buvo tik minimaliai įrengtas takas, vos išvalytas miške, bet pagal to meto standartus visai garbingas maršrutas. Tų metų dokumentuose Babinovas buvo vadinamas „Sibiro kelio lyderiu“. 1597 m. pirmieji šį kelią pajuto 50 Uglicho gyventojų, apkaltintų Tsarevičiaus Dmitrijaus nužudymo byloje ir ištremti į Uralą statyti Pelymskio tvirtovės. Rusijos istorijoje jie laikomi pirmaisiais tremtiniais į Sibirą.
Nėra kietos dangos
Iki XVIII amžiaus pabaigos „pašto kelių“ ilgis europinėje Rusijos dalyje buvo 15 tūkstančių mylių. Kelių tinklas tankėjo į Vakarus, tačiau į rytus nuo Maskvos-Tūlos dienovidinio kelių tankis smarkiai sumažėjo, vietomis artėjo prie nulio. Tiesą sakant, tik vienas Maskvos-Sibiro traktas su kai kuriomis atšakomis vedė į rytus nuo Uralo.
Kelias per visą Sibirą pradėtas tiesti 1730 m., pasirašius Kiachtos sutartį su Kinija – sisteminga karavanų prekyba su tuo metu gausiausia ir turtingiausia pasaulio valstybe buvo laikoma svarbiausiu valstybės pajamų šaltiniu. iždas. Iš viso Sibiro plentas (Maskva – Kazanė – Permė – Jekaterinburgas – Tiumenė – Tomskas – Irkutskas) buvo tiesiamas daugiau nei šimtmetį, jo įrengimas baigtas XIX amžiaus viduryje, kai atėjo laikas pagalvoti apie „Transą“. - Sibiro geležinkelis.
Iki XIX amžiaus pradžios Rusijoje iš viso nebuvo kelių su kieta bet kokiam orui padengta danga. Sostinės kelias tarp Maskvos ir Sankt Peterburgo buvo laikomas geriausiu keliu. Jis pradėtas statyti Petro I įsakymu 1712 m., o baigtas tik po 34 metų. Šį 770 verstų ilgio kelią nutiesė specialiai sukurta Valstybinių kelių tarnyba, naudodama tuo metu pažangias technologijas, tačiau vis tiek nesiryžo jo padaryti iš akmens.
„Sostinės plentas“ buvo nutiestas vadinamuoju fascinavimo metodu, kai per visą trasą iškasė metro ar dviejų gylio duobę ir joje klojo fasadus bei strypų ryšulius, apibarstydami fašinų sluoksnius žeme. Šiems sluoksniams pasiekus žemės paviršiaus lygį, ant jų skersai kelio buvo paklota rąstų platforma, ant kurios buvo užpiltas negilus smėlio sluoksnis.
„Fashinnik“ buvo kiek patogesnis ir patikimesnis nei įprastas takas. Tačiau net ir palei ją iš senosios sostinės į naująją vaikščiojo pakrautas vežimas ištisas penkias savaites – ir tai buvo sausuoju metų laiku, jei nebuvo lietaus.
Pagal Rusijos imperijos įstatymus
Kelių ir tiltų remontą turėjo atlikti atitinkamos vietovės valstiečiai. O „pareiga keliuose“, kuriai buvo telkiami kaimo vyrai su įrankiais ir arkliais, liaudyje buvo laikoma viena sunkiausių ir nekenčiamiausių.
Retai apgyvendintuose regionuose kelius tiesė ir remontavo kariai.
Kaip 1718 m. balandį rašė Nyderlandų pasiuntinys Deby: „Tverė, Toržokas ir Vyšnij Voločekas yra nusėti prekėmis, kurios bus gabenamos į Sankt Peterburgą prie Ladogos ežero, nes vežikai atsisakė jas gabenti sausuma dėl brangaus arklių pašaro kainos. ir prasta kelių būklė...“.
Po šimtmečio, XIX amžiaus viduryje, Štutgarto politechnikos mokyklos profesorius Lesslas taip apibūdino Rusijos kelius: „Įsivaizduokite, pavyzdžiui, Rusijoje prekinį traukinį iš 20-30 vežimų, su kroviniu apie 9 centnerius, vienam arkliui, sekdami vienas po kito. Esant geram orui, vilkstinė juda be kliūčių, tačiau užsitęsus lietingiems orams vežimų ratai iki ašių panardinami į žemę ir visa vilkstinė ištisoms dienoms sustoja prieš krantus išsiliejusius upelius... “
Volga įteka į Baltijos jūrą
Nemažą metų dalį Rusijos keliai, paskendę purve, buvo skysti tiesiogine to žodžio prasme. Tačiau vidaus rinka, nors ir ne labiausiai išsivysčiusi Europoje, ir aktyvi užsienio prekyba kasmet reikalavo didžiulio krovinių srauto. Ją teikė visiškai kiti keliai - daugybė Rusijos upių ir ežerų. Ir nuo Petro I eros prie jų buvo pridėta sukurta dirbtinių kanalų sistema.
Sibiro greitkelis Nikolajaus Dobrovolskio paveiksle „Kryžimas per Angarą“, 1886 m. Reprodukcija: wikipedia.org
Pagrindinės Rusijos eksporto prekės nuo XVIII amžiaus – duona, kanapės, Uralo geležis, mediena – negalėjo būti masiškai gabenamos per visą šalį arklių traukiamu transportu. Čia reikėjo visiškai kitokios keliamosios galios, kurią galėjo užtikrinti tik jūrų ir upių laivai.
Labiausiai paplitusi nedidelė barža Volgoje su kelių žmonių įgula paėmė 3 tūkstančius svarų krovinių – kelyje šis krovinys užėmė per šimtą vežimų, tai yra, reikėjo mažiausiai šimto arklių ir tiek pat žmonių. Įprasta Volchovo valtis galėjo pakelti kiek daugiau nei 500 svarų krovinį, nesunkiai pakeisdama dvidešimt vežimėlių.
Vandens transporto mastą Rusijoje aiškiai parodo, pavyzdžiui, tokia iki mūsų atėjusi statistika: 1810 m. žiemą dėl ankstyvų šalnų Volgoje, Kamoje ir Okoje į ledą toli sušalo 4288 laivai. iš savo uostų („žiemojo“, kaip tada sakė) . Pagal keliamąją galią ši suma prilygo ketvirčiui milijono vežimėlių. Tai reiškia, kad upių transportas visuose Rusijos vandens keliuose pakeitė mažiausiai milijoną arklių traukiamų vežimų.
Jau XVIII amžiuje ketaus ir geležies gamyba tapo Rusijos ekonomikos pagrindu. Metalurgijos centras buvo Uralas, kuris tiekė savo produkciją eksportui. Masinis metalo pervežimas galėtų būti užtikrinamas tik vandens transportu. Uralo geležimi pakrauta barža išplaukė balandžio mėnesį ir iki rudens viena navigacija pasiekė Sankt Peterburgą. Kelias prasidėjo Kamos intakuose vakariniuose Uralo šlaituose. Toliau pasroviui, nuo Permės iki Kamos ir Volgos santakos, čia prasidėjo sunkiausia kelionės dalis – iki Rybinsko. Upių laivų judėjimą prieš srovę užtikrino baržų vilkikai. Jie krovininį laivą iš Simbirsko į Rybinską tempė pusantro–du mėnesius.
Mariinsko vandens sistema prasidėjo nuo Rybinsko mažų upelių ir dirbtinių kanalų pagalba, sujungė Volgos baseiną su Sankt Peterburgu per Baltojo, Ladogos ir Onegos ežerus. Nuo XVIII amžiaus pradžios iki XIX amžiaus pabaigos Sankt Peterburgas buvo ne tik administracinė sostinė, bet ir didžiausias šalies ekonominis centras – didžiausias Rusijos uostas, per kurį plūsta pagrindinis importo ir eksporto srautas. praėjo. Todėl miestas prie Nevos ir Volgos baseino buvo sujungti trimis „vandens sistemomis“, sumanytomis Petro I.
Būtent jis pradėjo formuoti naują šalies transporto sistemą.
Petras I pirmasis pagalvojo ir pradėjo tiesti kanalų sistemą, jungiančią visas pagrindines Europos Rusijos upes: tai yra svarbiausia ir dabar visiškai užmiršta jo reformų dalis.
iki tol šalis išliko laisvai sujungtu skirtingų feodalinių regionų konglomeratu.
Jau 1709 m. pradėjo veikti Vyšnevolocko vandens sistema, kai kanalai ir šliuzai sujungė Tvertsos upę, Volgos aukštupio intaką, su Tsnoi upe, palei kurią jau eina nenutrūkstamas vandens kelias per Ilmeno ir Volchovo ežerus iki Ladogos ežero ir Nevos. . Taip pirmą kartą atsirado vieninga transporto sistema nuo Uralo ir Persijos iki Vakarų Europos šalių.
Prieš dvejus metus, 1707 m., buvo nutiestas Ivanovo kanalas, jungiantis Okos upės aukštupį per jos intaką Upą su Dono upe – iš tikrųjų pirmą kartą didžiulis Volgos upės baseinas buvo sujungtas su Dono baseinu, galintis sujungti prekybą ir krovinių srautus nuo Kaspijos iki Uralo su regionais į vieną sistemą Juodosios ir Viduržemio jūros.
Ivanovo kanalą per dešimt metų nutiesė 35 tūkstančiai ištremtų valstiečių, vadovaujami vokiečių pulkininko Brekelio ir anglų inžinieriaus Peri. Prasidėjus Šiaurės karui, prie tvirtovės statytojų prisijungė ir paimti švedai. Tačiau britų inžinierius apskaičiavo klaidą: tyrimai ir matavimai atlikti itin aukšto gruntinio vandens lygio metais. Todėl Ivanovo kanalas, nepaisant 33 šliuzų, iš pradžių patyrė problemų, susijusių su užpildymu vandeniu. Jau XX amžiuje Andrejus Platonovas apie šią dramą parašys Petro I eros gamybos romaną „Epifanijos užraktai“.
Volgos ir Dono baseinus jungiantis kanalas, nepaisant visų Petro ambicijų, niekada netapo judriu ekonominiu keliu – ne tik dėl techninių klaidingų skaičiavimų, bet pirmiausia dėl to, kad Rusijai dar buvo likęs visas šimtmetis, kol Rusija užkariavo Juodosios jūros baseiną.
Techninis ir ekonominis kanalų, jungiančių Volgą su Sankt Peterburgu, likimas buvo sėkmingesnis. Šešių tūkstančių valstiečių ir olandų inžinierių skubiai kariniais tikslais per 6 metus pastatytą Višnevolocko kanalų sistemą Petro I valdymo pabaigoje patobulino ir įgyvendino Novgorodo pirklys Michailas Serdiukovas, kuris pasirodė esąs talentingas. savamokslis hidrotechnikas. Tiesa, gimimo metu šio vyro vardas buvo Borono Silengenas, jis buvo mongolas, kuris, būdamas paauglys, buvo paimtas į Rusijos kazokų nelaisvę per vieną iš susirėmimų pasienyje su Kinijos imperija.
Rusu Michailu tapęs buvęs mongolas, išstudijavęs olandų praktiką, patobulino kanalo šliuzus ir kitas konstrukcijas, padvigubino jo pralaidumą, patikimai sujungdamas gimusį Sankt Peterburgą su centrine Rusija. Petras I, švęsdamas, atidavė kanalą Serdiukovui kaip paveldimą nuolaidą, ir nuo tada jo šeima beveik pusę amžiaus gaudavo po 5 kapeikas už kiekvieno laivo, plaukiančio Vyšnevolocko vandens sistemos kanalais, ilgio 5 kapeikas.
Baržų vilkikai prieš Napoleoną
Visą XVIII amžių Rusijoje vyko lėta upių laivų techninė pažanga: jei amžiaus viduryje tipiška upės barža Volgoje vidutiniškai veždavo 80 tonų krovinių, tai XIX amžiaus pradžioje panašios barža. dydžiai jau užėmė 115 tonų. Jei XVIII amžiaus viduryje per Višnevolocko vandens sistemą į Sankt Peterburgą kasmet vidutiniškai išplaukdavo 3 tūkstančiai laivų, tai iki amžiaus pabaigos jų skaičius padvigubėjo, o plaustų su mediena papildomai buvo pridėta 2-3 tūkstančiai. eksportui.
„Baržų vilkikai Volgoje“, Ilja Repinas. Reprodukcija: wikipedia.org
XVIII amžiaus pabaigoje baržą su duona nugabenti iš Rybinsko į Sankt Peterburgą kainavo per pusantro tūkstančio rublių. Baržos pakrovimas kainavo 30-32 rublius, valstybės rinkliava - 56 rublius, tačiau užmokestis locmanams, baržų vežėjams, raitininkams ir vandenininkams (vadinamiems technikos specialistams, aptarnaujantiems kanalų šliuzus) jau buvo 1200-1300 rublių. Remiantis išlikusia 1792 metų statistika, didžiausias upių pirklys pasirodė Maskvos pirklys Arkhipas Pavlovas – tais metais jis iš Volgos į Sankt Peterburgą nuplaukė 29 baržas su vynu ir 105 su Permės druska.
Iki XVIII amžiaus pabaigos Rusijos ekonominiam vystymuisi reikėjo sukurti naujus vandens kelius ir naujus sausumos kelius. Daug projektų atsirado jau vadovaujant Jekaterinai II, senstanti imperatorienė išleido atitinkamus dekretus, kuriems įgyvendinti pareigūnai nuolat nerasdavo pinigų. Jie buvo rasti tik pas Paulių I, o grandioziniai statybos darbai buvo baigti jau valdant Aleksandrui I.
Taip 1797-1805 metais buvo nutiesta Berezinsky vandens sistema, kanalais sujungusi Dniepro baseiną su Vakarų Bugu ir Baltijos jūra. Šiuo vandens „keliu“ per Rygos uostą į Europą buvo eksportuojama Ukrainos žemės ūkio produkcija ir baltarusiška mediena.
Mariinskaya, Tikhvinskaya ir Vyshnevolotskaya vandens sistemų žemėlapis.
Geležinkelio tiesimas Rusijoje buvo svarbus ne tik ekonomikos ir geografijos požiūriu – tai buvo ir reikšmingas kultūrinis projektas. XIX amžiaus antrosios pusės stotys turėjo tapti „civilizacijos švyturiais“: pavyzdžiui, geležinkelių kioskuose buvo pardavinėjamos knygos, o Geležinkelių ministerija išleido specialius įstatymus, skirtus pratinti keleivius prie tvarkos ir padorumo. T&P publikuoja ištrauką iš Fridtjofo Benjamino Schenko knygos „Traukinys į modernumą“. Rusijos mobilumas ir socialinė erdvė geležinkelių amžiuje“, kurią išleido leidykla „NLO“, apie tai, kodėl nušvitimo idėjos tapo utopija, o trečios ir ketvirtos klasės keleiviai greitai virto „gyvu kroviniu. “
Stotis kaip projekcinis paviršius: visuomenės sutvarkymo planai
Rusijoje, kaip ir kitose Europos žemyno šalyse, kelionės traukiniais iš pradžių buvo itin brangus reikalas, todėl buvo skirtos tik turtingai gyventojų daliai. Pirmąjį imperijos geležinkelį – 1837 m. atidarytą geležinkelio liniją iš Sankt Peterburgo į Carskoje Selo ir Pavlovską – eksploatavusi įmonė pirmiausia orientavosi į turtingųjų sostinių aukštesniosios klasės poreikius. Jie naudojosi privačios geležinkelio įmonės paslaugomis keliaudami į vasarnamius, į pietinį metropolio priemiestį arba į koncertus ir balius Pavlovsko „muzikos stotyje“. Pasiturinčios tikslinės grupės komforto ir prabangos poreikius turėjo patenkinti ne tik prabangi „koncertų salė su vaizdu į peroną“ karališkosios rezidencijos parke, bet ir Sankt Peterburgo Carskoje Selo stotis. Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje pastatytos stotys, skirtos keleivių eismui maršrutu iš Sankt Peterburgo į Maskvą, taip pat dar nebuvo suplanuotos kaip šiuolaikinio masinio transporto vietos, kuriomis greitai pavirstų augant keleivių, ypač trečios ir ketvirtos klasės, skaičiui. . Sekdami Vakarų Europos ir JAV modeliais, pirmųjų imperijos keleivinių stočių architektai rusai projektavo ne protingas ir racionalias savo paskirtį atitinkančias struktūras, o reprezentacinius geležinkelių rūmus. […]
Alfredas Lawrence'as, Pavlovsko stotis, 1860-1867 © MAMM / MDF
Idealios socialinės santvarkos idėja, kuri buvo įkūnyta išoriniame Rusijos stočių projekte, atsižvelgiant į imperijos transporto planuotojų nuomonę, taip pat turėjo nustatyti įvairių socialinių grupių sąveikos principus šiuose pastatuose. . Nuo 1870-ųjų Geležinkelių ministerijos pareigūnai, remdamiesi įstatyminiais reglamentais, intensyvino pastangas iki smulkmenų sureguliuoti keleivių ir geležinkelių personalo elgesį imperijos traukiniuose ir stotyse. Kone kas antrame sakinyje esantys žodžiai „tvarka“ ar „padorumas“ krenta į akis skaitant atitinkamus aplinkraščius ir įsakymus. Pavyzdžiui, viename iš 1873 m. Geležinkelių ministerijos įsakymų pabrėžiama, kad Rusijos stotyse draudžiama „rengti balius, piknikus ir panašius pramoginius susibūrimus“, o už žmonių, kurie nelaukia traukinio, buvimas ten yra baudžiamas. kaip „tvarkos ir dekoro pažeidimas stotyse“. Vienoje 1874 m. išleistų instrukcijų, reglamentuojančių bufetų ir restoranų darbą Rusijos stotyse, pabrėžiama, kad „tarnautojai privalo... turėti neblogus drabužius“, svečius aptarnauti „mandagiai ir dėmesingai“, o variniai indai „turi būti geros kokybės“. . IN Bendrosios keleivių, bagažo ir šunų vežimo taisyklės 1870-ųjų pradžioje nustatęs keleivių elgesio Rusijos geležinkeliuose taisykles, nurodė, kad keleiviams, kurie „nepaklūsta visuotinai nustatytai tvarkai“, atimama teisė keliauti geležinkeliu. […]
Caro laikų transporto planuotojų nuomone, tvarkingas Rusijos geležinkelių erdvės gyvenimas turėjo prisidėti prie transporto paslaugomis besinaudojančių žmonių tobulėjimo [...] Stotys buvo skirtos civilizacijos švyturiams užmiestyje, nepaliestuose nušvitimu ir pažanga. Pavyzdžiui, viename iš 1898 m. valstybinio Pietvakarių geležinkelio vadovų buvo rašoma:
Kiekviena naujų bėgių mylia yra naujas etapas kelyje į kultūrinę sėkmę regione; kiekviena nauja geležinkelio stotis yra naujas centras, per kurį nušvitimas ir žinių šviesa prasiskverbia į anksčiau apleistų užkampių gelmes.
Ne mažiau svarbu, kad amžininkai, tikėję pažanga, tikėjosi, kad per knygynus traukinių stotyse jie galės įnešti į Rusijos provincijas švietimo ir civilizacijos kibirkštį. Anonimas autorius Sankt Peterburgo žinios 1909 m. sausio mėn. atspindėjo:
...kur gera knyga už 1, 2, 3 kapeikas galėtų ne tik maloniai pailsėti laukimo vietoje, bet ir pasitarnauti kaip šviesos ir džiaugsmo šaltinis toje pamiškėje, į kurią labai dažnai veržiasi vargšai keleiviai. Manau, kad į geležinkelių kioskus su selektyvia literatūra galima žvelgti moraline prasme kaip į vienintelius ryškius taškus, išsibarsčiusius tarp plačių erdvių dykumose tarp retų mūsų tėvynės miestų.
Civilizuojančios geležinkelio galios utopija anaiptol nebuvo rusų išradimas. Kitose XIX amžiaus šalyse garo mašinų sukurta transporto sistema taip pat buvo projekcinis paviršius didingiems ateities ir tvarkingo gyvenimo projektams. Tačiau akivaizdu, kad civilizacinės geležinkelio galios idėja Rusijoje turėjo ypatingą trauką. […]
* Vadinamoji Baranovo komisija, tarpministerinis komitetas, kuriam 1876 m. buvo suteikta teisė inventorizuoti imperijos geležinkelius ir parengti vieningą teisės aktų sistemą geležinkelių eismui visoje šalyje.
Ne tik didžiuosiuose miestuose, bet ir provincijose „teisės ir tvarkos“ palaikymas Rusijos geležinkelių sistemos stotyse dar turėjo virsti užduotimi, kurios įgyvendinimas buvo sunkiai įmanomas. Viena vertus, tai lėmė akivaizdus skurdžiausių gyventojų sluoksnių, kurie industrializacijos ir urbanizacijos eroje vis dažniau kreipėsi į Rusijos geležinkelių paslaugas, mobilumo padidėjimas. XIX amžiaus antroje pusėje provincijos traukinių stotys tapo svarbiausiais traukos taškais tiek vietos gyventojams, tiek vis gausėjančiam keliaujančių žmonių skaičiui. Daug kur šalia esančios stoties telegrafas buvo vienintelis greito ryšio tarp periferijos ir centro taškas. Čia kaimo gyventojai galėjo užsidirbti ir pardavinėdami maistą pravažiuojantiems keleiviams. Kaip priešpriešinis srautas, miesto naujienos ir gandai pasklido po traukinių stotis visuose kaimuose. Ypač šaltuoju metų laiku imperijos provincijos stotys taip pat tarnavo kaip prieglobstis ir prieglobstis žmonėms, įstrigusiems dėl traukinių vėlavimo ar atšaukimų. Jau Baranovo* komisijos darbuotojai in Keleivių eismo ataskaita 1881 nurodė, kad stotys retai apgyvendintose atokiuose kraštuose negali būti laikomos tik keleivių eismo vietomis. Rusijoje su ilgomis ir atšiauriomis žiemomis, kur geležinkelio stotys dažnai buvo labai nutolusios nuo miesto ir buvo prastai su juo sujungtos, buvo svarbu užtikrinti, kad žmonės turėtų teisę būti kaimo stočių laukiamuose kambariuose. ne oficialiomis darbo valandomis. Transporto ekspertai, matyt, žinojo, kad užduotys provincijos stotis, viena vertus, paversti „civilizacijos švyturiais“, kita vertus, ilgai laikyti jas atviras įvairios kilmės žmonėms, sunkiai dera tarpusavyje. Galiausiai šiame tikslų konflikte laimėjo tie, kurie pasisakė už keliautojų apsaugą nuo Rusijos klimato negandų – su visomis pasekmėmis, kurias tai turėjo „tvarkai“ šiose moderniose viešosios erdvės vietose.
„Klasės visuomenė“ ir jos vietos
Rusijoje, kaip ir kitose Europos šalyse, keleivių skirstymas į įvairias klases sudarė geležinkelių keleivių kolektyvo hierarchizacijos pagrindą. Idėja suskirstyti keleivius į klases buvo geležinkelių amžiaus naujovė, kilusi iš pradžių Anglijoje. Pirmųjų Rusijos imperijos geležinkelio linijų planuotojai priėmė šią schemą ir savo klientams pasiūlė kelionę su palyginti didesniu ar mažesniu komfortu, priklausomai nuo kainos. Jei keleivis norėtų ir finansiškai būtų pajėgus už bilietą mokėti didesnę kainą, tai geografinį atstumą jis galėtų įveikti per trumpesnį laiką greitesniu traukiniu nei trečios ar ketvirtos klasės keleivis. […] Pirmos ir antros klasės keleiviai turėjo ne tik atskirus vagonus ir kupė su atitinkamais prabangiais baldais. Daugelyje stočių jie taip pat galėjo patekti į savo laukimo sales, bufetus, bagažo saugyklas ir bilietų kasas. Atskiroms keleivių klasėms skirtų erdvių dydis ir apstatymas Rusijoje buvo reglamentuojamas įstatymais nuo 1880 m. 1886 metų nuostatai numatė, kad kiekvienas trečios klasės keleivis stotyje turėjo teisę į ne mažiau kaip 1,14–1,5 kv. m (0,25–0,33 kv. gylio) ploto. Pirmos ir antros klasės keleiviams priklausė 3,41–4,55 kv. m (0,75–1 šeivamedžio) ploto laukiamajame.
Šios figūros turėjo pasitarnauti kaip vadovas architektams, kūrusiems naujų stoties pastatų koncepcijas. Tačiau XIX amžiaus antroje pusėje pernelyg proporcingai išaugus žemesnių klasių keleivių skaičiui, valstybės nustatytų standartų laikymasis žemesnių klasių keleiviams liko grynų svajonių sfera. Jau 1870-ųjų pabaigoje Baranovo komisijos nariai atkreipė dėmesį į kiek nepakeliamas sąlygas kai kurių stočių trečios klasės salėse. […]
Rusijos geležinkelių keleiviai traukiniuose taip pat susidūrė su dramatiškai nevienodu erdvinių išteklių padalijimu. […] Jau 1875 m. Geležinkelių ministerija patvirtino rusiškų keleivinių vagonų sėdynių dydžio standartus. Tuo pačiu metu pareigūnai, kaip savaime suprantama, laikėsi minties, kad trečios klasės keleivis turi mažesnę judėjimo laisvę ir pagarbą savo asmeninio gyvenimo sferai nei pirmos klasės keleivis. […]
Geležinkelis Samara-Zlatoust. Trasos tiesimas ties 724 mylia. 1890 m. © Valstybinis Pietų Uralo istorijos muziejus, 1890 / https://russiainphoto.ru/
Žinoma, pirmos ir antros klasės keleiviai džiaugėsi ne tik daugiau erdvės savo poilsio kambariuose, bet ir didesniu komfortu. 1886 metais Geležinkelių ministerija įpareigojo visas stotis įrengti trečios klasės laukimo kambarius mediniais suolais ir stalais, ikona, tvarkaraščiu, termometru, šviestuvais, indais su geriamuoju vandeniu, skundų knygele. Pirmų ir antrų klasių salėse taip pat turėjo būti minkšti foteliai, sieninis laikrodis, komunikacijų žemėlapis, „vandens valymo mašina“, peleninė ir spjaudyklė. Prabanga ir komfortas rusiškuose traukiniuose ir pirmos klasės stočių restoranuose buvo legendiniai ir jau pačioje geležinkelio amžiaus pradžioje sukėlė tikras džiugesio audras tarp keliaujančių šalies viduje ir užsienyje. Pirkusiems pigesnius bilietus teko ištverti kietas sėdynes, prastą apšvietimą, šildymą ir vėdinimą bei abejotinas higienines sąlygas kietame vežime. Nuo 1890-ųjų imperija pradėta naudoti ir krovininiams vagonams, perstatytiems keleivių vežimo poreikiams. Vadinamąsias „tepluškas“ naudojo ketvirtos klasės „keliautojai“, taip pat migrantai, XIX amžiaus pabaigoje ir XX amžiaus pradžioje didžiuliai savo laimės ieškoję Sibire ir Centrinėje Azijoje.
Vietos, kur galėjo būti skirtingomis klasėmis keliaujantys žmonės, Rusijos imperijos stotyse ir traukiniuose, paprastai buvo aiškiai atskirtos viena nuo kitos erdviniu požiūriu. Jau pirmųjų Rusijos keleivinių stočių architektai pastatus projektavo taip, kad skirtingų klasių keleiviai, jei įmanoma, ten nesusitikdavo arba susitikdavo labai trumpam. Taigi Sankt Peterburgo–Maskvos geležinkelio (nuo 1855 m. Nikolaevskaja) Sankt Peterburgo stoties pirmos ir antros klasės keleiviai į savo laukiamąsias patekdavo per įėjimus, atskirtus nuo skirtų trečiajai klasei, o vėliau per specialius išėjimus į išvykstančių traukinių platforma. Tačiau keleiviams pakeliui į savo vagonus nepavyko išvengti susitikimų tarp atskirų keleivių grupių. Prie peronų daugelyje stočių, vestibiulių ir kavinių, eilės prie bilietų vitrinų ir bagažo saugyklos taip pat buvo potencialių socialinių kontaktų vietos. Kai keliautojams maitinti buvo numatytas tik vienas kambarys, stoties bufetas taip pat buvo vieta galimam tarpusavio bendravimui. Visiškai atskirtos nuo zonų, kur „paprasti“ keleiviai apsistodavo pirmosios ir antrosios kategorijų („1 ir 2 klasės“) stotyse, buvo erdvės, kuriomis galėjo naudotis imperatoriškosios šeimos nariai ir kiti aukšto rango didikai keliaudami po savo namus. šalis. Dažniausiai šios kameros ir vadovų salės, dažnai su atskiru įėjimu arba atitinkamu įėjimu, buvo šalia pirmos ir antros klasės laukimo salių. Šis artumas dar labiau sustiprino aukštesnių keleivių kategorijų erdvių simbolinį statusą stoties topografijoje.
Alternatyvūs visuomenės sutvarkymo modeliai geležinkelių sistemai priklausančiose vietose
Daugumai amžininkų buvo įprasta, kad aukštuomenės atstovai, turtingi pirkliai, aukšti pareigūnai ir užsienio keliautojai keliaudavo pirmos klasės vagonais, o „paprasti“ ar „pilkieji“ žmonės, tai yra, pavyzdžiui, valstiečiai, darbininkai, miestiečiai. o darbuotojai – jei iš viso galėjo nusipirkti traukinio bilietą – važinėjo trečios ar ketvirtos klasės vagonais. Turtingų ar privilegijuotų carinės imperijos sluoksnių atstovai pirmos ir antros klasės vagonuose ir erdvėse dažniausiai apsistodavo tarp panašių į save keleivių pirmiausia dėl to, kad didžiajai daugumai bilietai į šių klasių vagonus buvo neįsivaizduojamai brangūs. Jei neprivilegijuotosios klasės narys sėkmingai ekonomine veikla ar karjera valstybės tarnyboje pasiektų turtus ir klestėjimą, jis galėtų nesunkiai užimti vietą tos klasės visuomenės aukščiausio statuso grupėje geležinkelių sistemoje ir naudotis jos privilegijomis. Dėl šios priežasties socialinės-erdvinės ribos šiose „modernybės vietose“ buvo šiek tiek pralaidesnės nei visos imperijos klasinės tvarkos socialiniai barjerai. Šiuolaikinis sunkiai uždirbtos sėkmės visuomenėje, traukiniuose ir stotyse pažadas atrodė įkūnytas jo pavyzdinėje formoje.
Jei trečios klasės keleivis Rusijos stotyje norėjo patekti į išskirtinių keleivių grupių erdvę, nebūtinai turėjo pirkti brangų bilietą. Jei jis priklausė „padoriai“ apsirengusiems trečios klasės keleiviams, tai yra, jo išvaizda atitiko „civilizuotų“ socialinių sluoksnių aprangos normą, tada pirmosios ir antrosios klasės valgomieji ir bufetai jam buvo atviri. , pagal 1891 m. Pigesnius bilietus turintys keleiviai – aišku, kuo toliau, tuo daugiau – pasinaudojo šia teise. Pavyzdžiui, naujos geležinkelio Maskva-Vindavo-Rybinskas stoties Sankt Peterburge planuotojai leidinyje, skirtame naujai iškilusiam naujam pastatui, pažymėjo, kad trečios klasės keliautojai vis labiau traukia – „dėl didesnės švaros ir už dėl naudojimosi restoranu“ – pirmos ir antros klasės laukiamieji. Atvirkščiai, didikai ir vyresnieji valdininkai pasipiktinimu ir atmetimu reagavo į „paprastų žmonių“ antplūdį į erdvines sferas, kurios tariamai priklausė tik jiems. Pavyzdžiui, kilmingas maršalas Ganetskis iš Kobrino rajono 1893 m. vasario 28 d. pasiskundė Geležinkelių ministerijai, kad jo mažo miestelio kilmingame stoties restorane yra trečios klasės keleivių. Atsakomajame rašte valdžia supykusį bajorą tik informavo, kad ši aplinkybė visiškai atitinka teisės normas.
Erdvinės sferos nebuvo hermetiškai atskirtos viena nuo kitos ir Rusijos keleiviniuose traukiniuose. Tai matyti iš 1906–1907 metais aptarto pasiūlymo pirmą ir antrą klases jungiančias duris, viena vertus, ir trečią, jungiančias duris užrakinti grandine, kad būtų išvengta prasiskverbimo vagys ir „įsibrovėliai“ iš pigesnių klasių į brangesnes, valstybinės geležinkelių administracijos palaikymo nesurado. Šios idėjos kritikai atkreipė dėmesį, kad priešgaisrinės saugos keliuose taisyklės neturėtų būti keičiamos, o perėjimai iš vienos klasės į kitą ir toliau turėtų būti atviri. Šis pavyzdys aiškiai parodo, kad vietose, kurios priklausė geležinkelių sistemai, socialinės-erdvinės ribos tarp skirtingų statusų grupių turėjo būti pralaidesnės nei už šio industrinio pasaulio ribų. Be to, klasių padalijimo reikšmė geležinkelių sistemoje tapo vis reliatyvesnė dėl didėjančios kitų socialinės stratifikacijos formų reikšmės. Pavyzdžiui, rūkantiems ir nerūkantiems, taip pat Rusijos traukinių ir stočių keleiviams vyrams ir moterims buvo suteiktos atskiros erdvinės sferos. Tokio pobūdžio socialinių ir erdvinių ribų apibrėžimas atsirado dėl specifinės mobilumo patirties pramonės eroje ir iš dalies buvo ilgo politinio proceso rezultatas. Šiuo atžvilgiu orientaciniai yra debatai, vykę Rusijoje nuo 1870-ųjų dėl specialių skyrių arba laukimo kambarių, skirtų išskirtinai moterims, įkūrimo.
Pavyzdys iš klasikinės literatūros vertėjo Aleksandro Semenovičiaus Klevanovo, kuris 1870 m. vasarą antros klasės vagonu keliavo iš Charkovo į Maskvą, užrašų iliustruoja, kad geležinkelių eroje iškilo lyčių eiliškumo viešojoje erdvėje klausimas. atsirado ir Rusijoje. Traukinys, kuriuo važiavo Klevanovas, nebuvo pilnas keleivių. Atsitiktinės keliautojų draugijos, kurią, be paties Klevanovo, sudarė keli vyrai, prisijungė viena moteris, grįžusi į Maskvą po viešnagės Piatigorsko vandenyse. Mišrioje keleivių sudėtyje vagone, kuris nebuvo padalintas į skyrius, Klevanovas neaptiko nieko piktinančio, nes vagonuose jie taip pat važinėjo tiek vyriškomis, tiek moteriškomis kompanijomis. Tačiau jis pasipiktino savo kelionės draugo vyro elgesiu, kuris išdrįso, nepaisydamas ponios, nusimesti viršutinius drabužius ir išsitiesti ant sofos:
Tai siaubinga gėda! Ir manau, kad tik čia galite jį rasti. Vidury dienos niekur netoleruojamas gulėjimas prieš damas ištiestomis kojomis visu ūgiu be ceremonijų; bet geležinkelyje tai įmanoma. Ir nėra kur eiti, nes visur tas pats: nėra, kaip šiuo atveju turėtų būti, specialių skyrių moterims ir specialių vyrams; Tuo tarpu vienas džentelmenas net leido sau visiškai nusirengti ir buvo tik marškiniais.
Rusijoje, kur atstumai traukiniais dažnai būdavo labai dideli, o traukiniai paprastai važiuodavo lėtai, skirtingų lyčių žmonės buvo priversti daug dienų ir naktų praleisti kartu labai siauroje erdvėje. Tai privertė derybas susitarti dėl privačios ir intymios sferos ribų, taip pat dėl vyrų ir moterų elgesio pusiau viešoje/pusiau privačioje traukinių ir stočių erdvėje. 1874 m. šis klausimas netgi davė postūmį Geležinkelių ministerijos parengtam pagal užsienio ir kai kurių Rusijos geležinkelių pavyzdį planui įrengti tik moterims skirtus skyrius pirmos ir antros klasės vagonuose. Vyrams buvo draudžiama ten patekti, net jei jie į kelionę lydėjo moterį. Teisė keliauti be trikdžių, kuriuos gali sukelti vyriškoji visuomenė, iš pradžių buvo tik dviejų aukštesniųjų klasių moterų keleivių privilegija. Tačiau 1891 m. vasario mėn. įstatymu buvo nustatyta, kad maršrutuose, kuriuose per dieną kursuoja ne mažiau kaip dvi poros traukinių, visų trijų klasių keleiviams turi būti įrengti atitinkami naktinių traukinių skyriai. Tačiau ši tvarka leido padaryti daug išimčių ir netaikoma dienos metu važiuojantiems traukiniams. Vadinamieji „darbo traukiniai“, ty tie, kuriuose yra ketvirtos klasės vagonai, nebuvo įtraukti į šį įsakymą. Po daugybės moterų studentų skundų, kurie skundėsi trečios klasės bendrakeleivių vyrų priekabiavimu, geležinkelių priežiūros institucijos 1891 m. birželio mėn. vėl suaktyvėjo šia kryptimi ir geležinkelių draugijoms išsiųstame aplinkraštyje paragino jų vadovybę užtikrinti. kad iki mokslo metų pradžios paruoštų specialius kupė ir net trečios klasės vagonus studentėms. Šie pavyzdžiai rodo, kaip lokaliai Rusijos geležinkelių sistemoje iki XIX amžiaus pabaigos socialinės-erdvinės ribos buvo perbrėžtos per „klasinę tvarką“ ir aiškiai išaugo „lyties“ kategorijos reikšmė.
Socioerdvinių ribų tarp Rusijos geležinkelių erdvės klasių reliatyvumą XIX amžiaus paskutiniame trečdalyje atskleidžia kitas pavyzdys. Žinios, įgytos iš naujų mokslo disciplinų, tokių kaip „visuomenės higiena“, 1870-aisiais paskatino Rusijos inžinierius diskutuoti apie keleivių skirstymą į „klases“, taip pat dėl nevienodo požiūrio į skirtingas keleivių grupes. Kartu ekspertai apmąstė „homogeniško keleivio“ sąvoką, su kuriuo dėl tų pačių fiziologinių poreikių neturėtų būti elgiamasi geriau ar blogiau nei su bendrakeleiviu, priklausančiu kitai klasei. Nuo XIX amžiaus vidurio Vakarų Europoje vyksta intensyvios diskusijos apie naudojimosi geležinkeliais pasekmes keleivių sveikatai. Vienas pirmųjų rusų mokslininkų, supažindinusių su šiais debatais susidomėjusį rusų skaitytoją, buvo gydytojas Vladimiras Ignatjevičius Poray-Koshits (1843–1892). 1870–1871 m Teismo medicinos ir visuomenės higienos archyvas platų tyrimą apie „geležinkelį socialiniu ir medicininiu požiūriu“, kuriame jis bandė perkelti Vakarų šios srities tyrimų rezultatus į Rusijos žemę. Ilgas skyrius Poraj-Kositz darbe yra skirtas klausimui, kokį poveikį kelionės geležinkeliu turėjo kiekvienos klasės keleivių sveikatai. Ypatingai jį dominęs aspektas buvo keleivio įkvėpto oro kokybė kelionės metu pilnu žmonių vežimu. Remdamasis naujausiais medicinos atradimais, gydytojas pranešė, kad suaugusiam žmogui uždaroje erdvėje per valandą reikia 2000 pėdų3 (apie 60 m³) oro. Poraj-Kositz skaičiavimais, 1870 m. vienam pirmos klasės keleiviui visiškai užimtame, tai yra 16 keleivių, Rusijos geležinkelių pagrindinei draugijai priklausančiame vagone tebuvo 212,5 pėdos3 (6,37 m³) oro, o Trečiosios klasės keleivių dalis buvo tik 71,2 pėdos3 (2,14 m³). Remdamasis šiais skaičiais, socialinis gydytojas pareikalavo, kad Rusijos geležinkeliuose būtų įrengta efektyvi vėdinimo sistema. Jis taip pat pasisakė už tai, kad lengvuosiuose automobiliuose, kurių tūris yra 3000–4000 pėdų3 (90–120 m³), būtų 12–16 keleivių. Reikalavimas taikyti šias orientacines vertes trečios klasės vežimams atrodė visiškai revoliucinis. Poraj-Košice vienodas keleivių suteikimas erdvės judėti ir oro kvėpuoti buvo ne socialinės lygybės klausimas, o logiška išvada iš bendrų fiziologinių stebėjimų:
Vargu ar gali būti geresnis žmonių išnaudojimo troškulio įrodymas. Atrodo, kad oras yra visų žemėje gyvenančių žmonių bendra nuosavybė, tačiau jis buvo naudingas ir prekybai! Be to, kaip giliai pažeidžiami fiziologijos dėsniai! Būtent 3 klasės keleiviams turėtų būti suteikta daugiau oro kvėpuoti, nes juos daugiausia sudaro dirbantys žmonės, kurie dažniausiai yra fiziškai stipresni, labiau išsivysčiusiais plaučiais ir dėl to suvartoja daugiau deguonies iš oro.
Net jei šie utopiniai 1870-ųjų rusų gydytojo reikalavimai šiek tiek primena Apšvietos epochos prigimtinės teisės traktatus, jie kilo iš visiškai pragmatiškų socialinių ir higieninių sumetimų. Jei žmogus ilgą laiką praleidžia uždaroje erdvėje, kur prastos kokybės oras, pavyzdžiui, rusiškame geležinkelio vagone, tai, anot Poraj-Kosits, susilpnina organizmą ir padidina tikimybę susirgti ligomis. kaip cholera ar vidurių šiltinė stotyje. Tik epidemiologiniu požiūriu būtina visiems Rusijos geležinkelių keleiviams suteikti tiek erdvės, tai yra oro, kiek šiuo metu turi pirmos klasės keleivis.
Atsižvelgiant į kelionių sąlygas, su kuriomis Rusijos geležinkeliais susidūrė trečios klasės keleiviai dar 1870-aisiais, Poraj-Košice reikalavimai priminė fantazijas iš kito pasaulio. Nepaisant to, tokio pobūdžio socialiniai ir medicininiai apmąstymai buvo gana plačiai priimti Rusijos imperijos transporto planuotojų. Pavyzdžiui, prie Valstybės tarybos įsteigtos komisijos geležinkelių verslui Rusijoje tirti (Baranovo komisijos) nariai nuodugniai ištyrė socialinę ir higieninę Rusijos traukinių ir stočių būklę. Poraj-Koshits ir kitų gydytojų darbuose iškeltas klausimas 1870-ųjų pabaigoje privertė inžinierius apskaičiuoti oro tūrį, likusį kvėpuoti žmonėms geležinkelio vagone. Jų tyrimų apie Rusijos keleivių srautą rezultatai, paskelbti kaip išsami ataskaita 1881 m., buvo dar labiau nerimą keliantys nei tie, kuriuos savo tekste cituoja Poraj-Kositz. Remiantis naujausiais matavimais, pirmosios klasės keleivio dalis keleiviniuose automobiliuose Rusijos geležinkeliuose, priklausomai nuo automobilio konstrukcijos, buvo nuo 41,5 iki 173,7 pėdos3 (1,25–5,21 m³) oro. Trečiosios klasės keleivis galėjo tikėtis 22,6–51,6 pėdos (0,67–1,54 m³) oro. Taip pat dėl didesnio apkrovimo ir prastesnės ventiliacijos žemesnės klasės vagonuose oro kokybė buvo kiek prastesnė nei pirmos klasės. Transporto ekspertų išvados, padarytos remiantis šiais duomenimis, buvo dar aštresnės nei anksčiau Poraj-Kosic. Inžinieriai taip pat rėmėsi prielaida, kad visi keleiviai dėl vienodų fiziologinių poreikių turėjo teisę į vienodą oro kiekį uždarame geležinkelio vagone. Prabangūs baldai, paminkštinti baldai ir aksomu išklotos pirmos klasės sienos turėjo pateisinti didesnę už kelionę sumokėtą kainą. Tačiau tas pats pasakytina apie nevienodą keleivių aprūpinimą grynu oru: „... kad ir kokios klasės traukiniu važiuotų, jis turi lygiai tokias pačias teises ir reikalavimus“. Netiesiogiai transporto ekspertai metė iššūkį turtingųjų sluoksnių atstovams, kurie mėgavosi prabanga ir paslaugomis pirmoje ir antroje klasėje, teisę į privilegijuotą elgesį Rusijos geležinkelių erdvėje. Nors reikėtų manyti, kad patys Baranovo komisijos darbuotojai, kaip taisyklė, keliavo pirma klase, tačiau čia ekspertai atstovavo ne senosios klasės elito interesams, o gana sąmoningai stojo į trečios klasės keleivių pusę, t. , netiesiogiai, neprivilegijuotos Rusijos imperijos klasės.
Nepaisant šių labai pagrįstų mokslinių išvadų ir iš to kylančių reikalavimų pertvarkyti keleivių srautą Rusijos geležinkeliuose, trečios klasės vagonų gyvenimo sąlygos mažai kas pasikeitė į gerąją pusę. Vėlesniais metais geležinkelių bendrovės labai mažai domėjosi savo klientų kelionių sąlygų gerinimu, nesvarbu, ar tai būtų sėdimų vietų skaičiaus sumažinimas, ar ventiliacijos technologijų tobulinimas trečios klasės vagonuose, nepaisant to, kad Rusijoje keleivinių automobilių oro kokybės problema. apie vietinius geležinkelius buvo daug diskutuojama specializuotoje inžinerinėje ir medicinos spaudoje. […]
Rusijos gydytojų ir inžinierių nuo 1870-ųjų pateikti pasiūlymai dėl keleivinių traukinių demokratizavimo imperijoje liko grynų norų sferoje, ypač dėl to, kad Rusijos geležinkelių visuomenėms trūko nei priemonių, nei valios kardinaliai keistis. vežimo keleiviniu transportu sąlygos. Tai buvo ekonominio silpnumo ir neišmanymo derinys, dėl kurio Imperijos geležinkelių sistemoje negalėjo būti įgyvendinta ankstesniais metais buvusios tinkamai ir civilizuotos geležinkelių visuomenės idėja. XX amžiaus pradžioje pasisuko sausakimšos ir tvankios trečios ir ketvirtos klasės vagonai, taip pat didžiųjų miestų stotys, kurios grėsė ištisai plyšti, kai jas šturmavo keleiviai iš vargšų. į griūvančios svajonės apie tvarką, kuri priklausė transporto planuotojams.
Tačiau neturime pamiršti to, kad kaip tik geležinkelių keleivių sumažinimas iki vežtinų kūnų – įvaizdis, kuris pasiteisino apsišvietusiems gydytojams ir inžinieriams reikalauti vienodo požiūrio į visų klasių keleivius, kita vertus, davė pagrindo į keleivį žiūrėti kaip į anoniminę prekę ir bedvasį vežamą krovinį. Šią įtampą tarp demokratizacijos ir šiuolaikinio keleivio pavertimo prekėmis jau galima įžvelgti XX a. devintojo dešimtmečio pradžios darbuose, iškylančiame iš Baranovo komisijos. Kai kurie transporto ekspertai Keleivių eismo ataskaitoje reikalavo, kad visų klasių traukinių keleiviams būtų tiekiamas vienodas oro kiekis, kiti Darbininkų partijų judėjimo ataskaitoje pasisakė už „paprastų žmonių“ vežimą primityviai. krovininiai automobiliai su sumažinta ketvirtos klasės kaina. Šio įrankio pagalba norėjosi pasukti migracijos srautus Rusijos viduje ir pririšti prie geležinkelio. Ekspertai savo argumentuose pirmiausia apeliavo į ekonominę geležinkelio įmonių būklę. Perkeltųjų darbininkų ir valstiečių masę jie turėjo laikyti ne „keleiviais“, o „gyvu kroviniu“. Kadangi „mūsų darbo žmonės“ yra itin „nereiklūs“, „ištvermingi“ ir „kantrūs“, juos buvo galima nedvejodami vežti paprastais vagonais, o čia net nesilaikė galiojančių naujokų vežimo standartų. Ekspertai savo darbe aiškiai lygina birius krovinius (pavyzdžiui, kviečiai, druska ar anglis), gabenamus geležinkeliu lengvatiniais tarifais, ir „ketvirtos klasės“ keleivius: „Dirbantys kooperatyvai, kaip ir gyvi kroviniai, yra antra duona geležinkeliams. “ Kalbėdami apie sezoninius darbuotojus jie taip pat pridūrė, kad „krovinys yra patogiausias“:
...jei kaip krovinius priimame darbininkų ar tiesiog keleivių gabenimą 4 klasės, o krovinys yra patogiausias, nereikalaujantis nei pakrovimo, nei iškrovimo, nei apsaugos stotyse ir judėjimo metu nuo praradimo, o atvirkščiai , gali, jei kelyje būtų pažeista trasa ar riedmenys, suteikti pagalbą.
Autoriai Pranešimas Jie gana blaiviai suskaičiavo, kad geležinkelių visuomenei dar labiau apsimokėtų didelius darbuotojus vežti prekiniais vagonais kaip „mažos vertės krovinius“, pavyzdžiui, anglį ar kviečius. Pavyzdžiui, jei dviašį vežimą savininkas pakrautų į jį 40 žmonių ir kiekvienam „keleiviui“ imtų ¾ kapeikų už mylią, tai automobilio mylios apyvarta būtų 30 kapeikų. Traukinyje, kurį sudaro 30 visiškai užimtų tokio tipo automobilių, ši suma padidėtų iki 9 rublių už mylią. Jei, pavyzdžiui, geležinkelio įmonė gabentų anglį 50 krovininių vagonų, tai apyvarta būtų tik 6 rubliai už mylią vienam automobiliui. Pagal vidutinį vieno dirbančio žmogaus svorį geležinkeliai, veždami žmones, galėtų skaičiuoti 1/20 kapeikos už pudą už mylią, 2,5 karto daugiau nei gabenant anglį.
Keleivių pavertimas preke, kurią būtų galima gabenti dideliais kiekiais, pavyzdžiui, galvijus, vagonuose, buvo šiuolaikinio diskurso apie „homogeninį keleivį“ atvirkštinė pusė. Žinoma, kad ši žmonių pervežimo forma XX amžiuje taip pat tapo plačiai paplitusia realybe – ar tai būtų valstiečių perkėlimo į Sibirą ir Vidurinę Aziją organizavimas, ar prievartinis ištisų tautų išvežimas iš vienos šalies dalies ir pervežimas į kitas. Šios „modernaus“ žmonių pervežimo formos susiformavo ne „kraštutinybių epochoje“, o paskutiniame XIX amžiaus trečdalyje ir turėjo savo ideologinius pionierius ir Rusijos imperijoje.
