Požeminis kelias po Totorių sąsiauriu. Slaptas povandeninis tunelis į Sachaliną

Sveiki draugai! Idėja yra sujungti salą geležinkeliu. Sachalinas ir žemyninė dalis pirmą kartą buvo svarstomi praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje. Tuo pačiu metu buvo pasiūlyta tunelio statyba po Totorių sąsiauriu (nuo Lazarevo kyšulio iki Pogibi kyšulio). Buvo atlikti išankstiniai projektavimo ir parengiamieji darbai, tačiau juos nutraukė Didysis Tėvynės karas. Darbai buvo atnaujinti 1947 m., tačiau kitas Stalino eros statybos projektas taip ir nebuvo baigtas. Jis buvo sustabdytas L. Berijos dekretu iškart po Stalino mirties. Bėgant metams istorija apaugo įvairiausiais gandais ir legendomis.

Viena iš šių legendų jau kurį laiką periodiškai pasirodo televizijoje ir spaudoje. Faktas yra tas, kad egzistuoja pusiau fantastinė hipotezė apie požeminę civilizaciją, nematomą žemėje. Ši hipotezė daro prielaidą, kad egzistuoja visas požeminių tunelių ir komunikacijų tinklas, juosiantis visą Žemę. Jame kaip pavyzdys minimas Sachalino tunelis. Esą statybininkai ne tiek tiesė tunelį, kiek atstatė esamą, senovėje pastatytą ir labai kompetentingai pastatytą. Dirbdami žmonės susidūrė su senovinių gyvūnų liekanomis ir keistais mechanizmais. Vėliau visa ši informacija buvo įslaptinta. Pažiūrėkime, ką iš tikrųjų turime.

Istorija mane sudomino, nes aš pati gimiau ir gyvenau Sachaline. Taip pat, žinoma, girdėjau keletą istorijų apie tunelį. Juose nebuvo nieko fantastiško ar neįprasto. Tačiau gana dažnas Sachalino tunelio paminėjimas įvairiuose leidiniuose, skirtuose nežinomybei, paskatino mane atlikti nedidelį šios informacijos patikrinimą. Štai ką man pavyko iškasti:

Taigi, viskas neįprasta, kas sakoma ir rašoma apie tunelį, galiausiai patenka į tą patį šaltinį. Tariamai 1991 metais tam tikras L.S. susisiekė su Voronežo „Memorial“ skyriumi. Bermanas, fizinių ir mechanikos mokslų daktaras. Ji pasakojo, kad dalyvavo statant tunelį po Totorių sąsiauriu, dalijosi prisiminimais. Anot jos, statybininkai itin kompetentingai, atsižvelgdami į sąsiaurio dugno geologiją, ne tiek tiesė, kiek atstatė jau esantį, senovėje paklotą tunelį. Buvo paminėti ir keisti radiniai tunelyje – keisti mechanizmai ir suakmenėjusios gyvūnų liekanos. Tada visa tai dingo slaptose žvalgybos bazėse.

Visa informacija apie mokslininkę L. S. Bermaną (moterį) randama išskirtinai šios istorijos kontekste iš geltonosios spaudos. Kitų žinių apie tokį fizinių ir mechanikos mokslų daktarą rasti nepavyko. Taigi, tikėti ar ne, nuspręskite patys.

Apie pačią konstrukciją yra daug gana prieštaringos informacijos, tačiau bendras vaizdas yra aiškus. Pateiksiu tik nedidelę dalį to, kas, mano nuomone, yra patikima.

1953 m. vasario septintą (arba devintą – originale rašoma 7/9) vidaus reikalų ministras pasirašė įsakymą „Dėl materialinės ir techninės pagalbos priemonių, skirtų tunelio perėjos po Totorių sąsiauriu statybai“. Jame tiesiogiai rašoma: „ Pradėti pagrindinius tunelio perėjos statybos darbus 1953 m. pirmąjį ketvirtį...“ Ir toliau: „Suprojektuokite, gaminkite ir tiekite 5 hidromechaninius tunelinius skydus... pateikite paraiškas lakštiniams poliams ir vamzdeliams... užbaigti formulės, skirtos užpildyti tarpą tarp skydo apvalkalo ir vamzdžio, kūrimą...
– iki pavasario ledo dreifavimo pradžios užbaigti sąsiauryje esančias salas kasykloms Nr. 2 ir 3;
– 1953 m. II ketvirtį atlikti šachtos Nr. 1 šachtos kasimą ir skydo surinkimo kameros darbus;
– kasykloms Nr. 2, 3 ir 4 užbaigti 131 tiesinį metrą šachtos grimzlės ir pradėti statyti skydų įrengimo kameras kasyklose Nr. 2 ir 4 1953 m. IV ketvirtį...»

Apibendrinant turimą informaciją, susidaro toks vaizdas.

Aikštelėse išties vyko aktyvūs paruošiamieji darbai: tiesiami keliai, pagalbiniai statiniai, įvežama technika. Tačiau kadangi sudėtingose srityse reikėjo techninių sprendimų, o projektų dar nebuvo, pagrindinis akcentas buvo skiriamas kasimo darbams. Kaliniai sąsiauryje išvedžiojo būsimą geležinkelio bėgių kelią ir pastatė dirbtines salas. Iki 1953 m. vasario mėn. buvo baigtas didelis kiekis Komsomolsko prie Amūro – Lazarevo kyšulio ir Pogibi – Pobedino filialuose. Senbuviai tvirtina, kad Sachaline beliko nutiesti bėgius. Akivaizdu, kad padėjo tai, kad atkarpa Pogibi-Nysh turėjo eiti Tymovskoye-Nysh-Pogibi greitkeliu, nutiestu dar ketvirtajame dešimtmetyje, kuris vėliau buvo atsisakytas kaip nereikalingas. Kalbant apie povandeninį tunelį, prie Lazarevo kyšulio buvo nutiesta minėta kasykla Nr.

Greičiausiai tai buvo ministro įsakyme nurodyta „hidromechaninio skydo surinkimo kamera“.
Kasyklų Nr.2 ir Nr.3 sąsiauryje buvo supiltos dirbtinės salos, tačiau jos nespėjo pradėti kasinėti. Neįmanoma išsiaiškinti, ar šachta Nr. 4 buvo įkurta, galima tik daryti prielaidą, kad jos vietoje stovėjo Pogibyje išsaugotas „veržlės“ bokštas. Kitų pastatų kaimo apylinkėse neliko.

1953 m. kovo mėn., iškart po Stalino mirties, Lavrentijus Berija pasirašė įsakymą, pagal kurį darbai buvo sustabdyti daugelyje statybviečių, įskaitant Nr. 506, Nr. 507 ir Nr. 6. Taigi nebeliko kam atlikti statybos darbų. vidaus reikalų ministro įsakymu. Vėliau buvo paskelbta amnestija, ir didžioji dalis „specialaus kontingento“ paliko Sachaliną.
Tačiau iki šių dienų medžiotojai susiduria su apleistomis stovyklomis atokiose vietose...

Dar vieną rinktinę pateiksiu iš Amūro geografų draugijos nario M. Kuzminos pranešimo.

Mūsų nedidelė ekspedicija, kurioje dalyvavo Chabarovsko krašto kraštotyros muziejaus darbuotojai Aleksejus Šestakovas, Valerijus Spidlenas ir aš, konsultanto, kaip Tolimųjų Rytų lagerių istorijos specialisto, pakviesti, netikėtai atsidūrė įvykių epicentre.
Žiniasklaida staiga pradėjo cituoti N. Aksenenko, kuris, būdamas geležinkelių ministru, sakė, kad „2000 m. antroje pusėje bus pradėtas statyti tunelis po Totorių sąsiauriu“.
Perskaitę informaciją apie ekspediciją regioninėje spaudoje, NTV Tolimųjų Rytų biuras (Ilja Ziminas ir Sasha Nechukhaev) bei JAV National Geographic Magazine darbuotojai – pasaulinio garso fotografė Reza Degati ir žurnalo atstovė Rusijoje Liudmila Mykyrtycheva, tuo metu Chabarovske paprašė prisijungti prie mūsų gretų.

Praėjusiais metais Chabarovsko kraštotyros muziejus suplanavo ekspediciją į Stalino statybų aikšteles, siekdamas surinkti medžiagą parodai, atspindinčia represijų ir priverstinio darbo Tolimuosiuose Rytuose laikotarpį, sukurti.
Tyrimui nusprendėme paimti vėlesnį „lagerio“ laikotarpį – šeštąjį dešimtmetį, teisingai manydami, kad ten geriau išsilaikė norimi stovyklos gyvenimo objektai. Todėl pasirinkome Selikhin-Lazarev geležinkelį ir tunelį po Nevelskojaus sąsiauriu.
Oficialus šių statybos projektų pavadinimas yra: „Statinys Nr. 507 ir ITL“ ir „Statinys Nr. 6 ir ITL“.
Lazareve yra keli statybos Nr. 6 objektai - kasykla Sredny metro stotyje (objektas Nr. 3), dirbtinė sala (objektas Nr. 4) ir sprogmenų sandėlis.
Kasyklos nuotrauką ne kartą publikavo žiniasklaida. Bet staiga paaiškėjo, kad viešbučio Lazareve, kuriame buvome apsistoję, komendantė Julija Aleksandrovna Saprykina, dar būdama mergaitė, nusileido į šią kasyklą.
Tai buvo 53 metų vasarą. Statyba ką tik likviduota. Mums, vaikams, buvo dvylika metų. Nusileidome sraigtiniais laiptais. Kairėje ir dešinėje yra du didžiuliai urvai... Kitais metais nusprendėme vėl leistis žemyn. Bet kasykla buvo uždengta lentomis. Urvų nebematė, ten buvo požeminis vanduo.

Saprykina pasakojo, kad vienas šios kasyklos statytojų gyvena Lazareve, tačiau apie tai kol kas niekam nepasakojo. Julija Aleksandrovna įtikino Knyazevą susitikti su mumis. Ji labai susigėdo, bet vis tiek pradėjo kalbėti:
Ji dirbo kolūkyje. Nebuvo ką valgyti. Paėmiau aštuonis kilogramus rugių. Už kiekvieną kilogramą man duodavo po metus.
Per Vanino perdavimą Vassa Feoktistovna pateko į Lazarevą tunelio statybai. Darbo knygelėje parašyta, kad 1951 metų gruodį ji buvo perkelta į objektą Nr.3.

Darbas, pasak Knyazevos pasakojimo, vyko taip. Jie padarė duobes ir susprogdino uolą. Tada į vienos tonos kibirą brigados supylė žemę, o gervė pakėlė jį į viršų. Ir kad ji žinotų, kada laikas jį pakelti, signalizuotoja Vassa atsisėdo į šachtą ir paspaudė mygtuką.
Kasyklos gylis buvo penkiasdešimt penki metrai, prisimena Knyazeva.
Dirbo trys komandos. Pirmoji – metro statytojai, antra – kariai. Treti – kaliniai.
Kiek teisingi gandai, kad tunelis buvo nutiestas kelis kilometrus? - Nieko tokio! Į vidų prasiskverbta tik apie dešimt metrų. Kai statyba buvo likviduota, civilių gyventojų komanda užpildė skelbimus lentomis. Aš paskutinis palikau kasyklą su šia brigada.

Lazarevos administracijos vadovė Marina Viktorovna Gaznyuk ir mokyklos direktorė Valentina Semjonovna Koval atėjo kartu su mumis apžiūrėti kasyklos. Ji pasakė:
Iš čia užtvanka vedė į salą. Ėjome palei šią užtvanką. Tada jis buvo nuplautas. Jo plotis? Automobilis pravažiavo laisvai.
Aleksejus nurodė užtvankos ilgį naudodamasis piloto žemėlapiu. Nuo žemyno – 1,6 kilometro. Nuo Sachalino pusės 2,2 kilometro. Bendras Nevelskoj sąsiaurio plotis šioje vietoje yra aštuoni kilometrai.
Ekskursiją į dirbtinę salą organizavo administracijos vyr. Ji rado žvejus, kurie važiavo į Sachaliną (į Sachaliną atveža maisto, o iš ten žvejoja). Jie nuvežė mus į salą.
Yra žuvėdrų karalystė, kuri mus pasitiko širdį veriančiais riksmais. Žinoma! Aplink yra kirų lizdai su kiaušiniais.
Maždaug devyniasdešimties metrų skersmens žemės sklypas apjuostas geležine danga, pusiau sunaikintas. Apskritai susidaro atviros skardinės įspūdis, gana surūdijęs...
Žvejai sutiko vieną žmogų nuvežti į Sachaliną. Valerijus, mūsų fotografas, nekonkuruoja. Jam buvo duota daug patarimų: kur ieškoti, ką šaudyti, ko ieškoti, o jei kas atsirastų, ko paklausti.
Grįžęs iš salos, pranešė Valerijus.
Užtvanka yra ir net matoma. Su tuo pačiu surūdijusiu pamušalu. Ten srovė stipresnė, o gruntas (smėlėtas) „silpnesnis“, todėl užtvanka sutvirtinta geležimi. Sachalino pakrantė nusėta surūdijusia geležimi. Jei kas ten buvo, tai seniai pašalinta. Vietos gyventojai (tie, kurie sutikdavo gimines su maistu) sako: čia nieko panašaus nebuvo, turint omenyje kasyklą žemyne.

Baigdamas noriu priminti, kad statybų 6 ir ITL archyvų dar nematėme. Todėl apsiribosiu trumpa nuoroda iš rinkinio „Priverčiamojo darbo stovyklų sistema SSRS. 1923–1960 m.“, 1998 m. išleido „Memorial Society“ ir Rusijos Federacijos valstybinis archyvas (GARF).
Iš pradžių tunelio statybos darbus vykdė Geležinkelių ministerijos organizacija Nr. 6. Tada SSRS Ministrų Taryba įsakymu Nr.00903 įpareigojo Geležinkelių ministeriją su visu Vidaus reikalų ministerijos darbininkų, inžinierių, tarnautojų ir karinio personalo štabu perduoti, įtraukti į GULŽDS ir pagal jį organizuoti ITL.
Statyba 6 ir ITL. Egzistavimo laikas: 52-11-14 - 53-04-29. Vieta: m. Telegrafo kodas: „Medžioklė“.
Gamyba: tunelio perėjos per Totorių sąsiaurio geležinkelį statyba. linija Komsomolskas – Pobedino.
Numeris: 53-04-01. – 3700 žmonių.
Vadovai: Ermolajevas N.A. (buvęs Geležinkelių ministerijos statybos Nr. 6 vadovas) nuo 52-11-14.
Pranešimą parengė Amūro geografų draugijos tikrasis narys M. Kuzmina.

Kaip matote, tunelio statyboje nėra nieko antgamtiško. Tačiau yra nuomonė, kad tai ne vienintelis tunelis. Kai kurie bando sujungti Sachalino tunelį su požeminėmis komunikacijomis Nikolajevsko prie Amūro srityje. Taip pat yra informacijos apie tam tikras struktūras Muravjovo kyšulio srityje. Tiesa, niekas rimtai šių gandų netyrė. Tai viskas.

Tačiau dėl ekonominio neįgyvendinamumo ir lėšų trūkumo jis taip ir nebuvo įgyvendintas. Tunelio statybos tyrimai buvo atlikti 1929–1930 m. 1950 metais Stalinas sugalvojo sujungti Sachaliną su žemynu geležinkeliu. Svarstyti variantai su kelto perėja, tiltu ir tuneliu. Netrukus oficialiu lygiu (slaptas SSRS Ministrų Tarybos 1950 m. gegužės 5 d. nutarimas) buvo priimtas sprendimas statyti tunelį ir rezervinį jūrų keltą. Kaip ir Transpoliarinis geležinkelis, tunelis greičiausiai buvo skirtas kariniams tikslams – aprūpinti Sachaline dislokuotus sovietų kariuomenės dalinius. Tunelio pervažos statyba buvo patikėta SSRS vidaus reikalų ministerijai (geležinkelio linijos) ir SSRS geležinkelių ministerijai (tunelio darbai, taip pat 1952 m. perduota Vidaus reikalų ministerijai).

Projektas

Tunelio ir gretimų geležinkelių projektavimo technines sąlygas SSRS Ministrų Taryba patvirtino 1950 metų rugsėjo 6 dieną. Siekiant pagreitinti statybas, trasa turėjo būti tiesiama pagal supaprastintą (faktiškai laikiną) schemą, pavyzdžiui, pirmuosiuose statybos etapuose buvo leista naudoti neimpregnuotus pabėgius. Planuojamo tunelio statybos teritorijoje detalių inžinerinių ir geologinių tyrimų neatlikta.

Sachalino teritorijoje geležinkelio linijos ilgis nuo stoties Pobedino iki Pogibi kyšulio (tunelio pradžios) turėjo būti 327 km. Tunelio ašis po Totorių sąsiauriu prasidėjo Pogibi perėjoje, stotis buvo už 23 kilometrų nuo jos Wangi, nuo kurios buvo pasiūlyta atšaka į pietvakarius iki Vangio kyšulio, kur buvo statoma prieplauka jūrų geležinkelio keltui. Iš viso saloje greitkelio dalyje buvo numatyta pastatyti devynias geležinkelio stotis. Paties tunelio ilgis nuo Sachalino Pogibi kyšulio iki Lazarevo kyšulio žemyne turėjo būti apie 10 km (pasirinkta siauriausia sąsiaurio atkarpa), jo maršrutas driekėsi į šiaurę nuo keltų perėjos. Žemyninėje dalyje buvo planuojama pastatyti atšaką nuo Lazarevo kyšulio iki stoties Selikhinas ruože Komsomolskas prie Amūro - Sovetskaja Gavanas su atšaka iki laikinos keltų perėjos. Prie Kizi ežero buvo planuota statyti traukos elektrinę. Statybų pabaiga suorganizuojant laikiną perkėlą buvo numatyta 1953 m. pabaigoje, o tunelio paleidimas – 1955 m. pabaigoje. Bendra projektuojamos linijos krovinių apyvarta pirmaisiais jos veiklos metais buvo numatyta 4 mln. tonų per metus.

Įgyvendinimas

Geležinkelio linijas iki tunelio tiesė daugiausia paleisti Gulago kaliniai. Sutarus su SSRS prokuratūra, Ministrų Tarybos leidimu, Vidaus reikalų ministerija iš priverstinio darbo stovyklų ir kolonijų paleido iki 8 tūkst. Išimtys buvo asmenys, teisti už banditizmą, plėšimus, tyčinę žmogžudystę, pasikartojantys vagys, nuteisti sunkiaisiais darbais, kaliniai VRM specialiuosiuose lageriuose, kuriems VRM leidimas nebuvo taikomas. Sachaline tai buvo 506 statyba (Tymovskoye kaimas), žemyne - 507 statyba (De-Kastri kaimas). Iki 1953 m. pradžios bendras geležinkelių statytojų skaičius abiejose sąsiaurio pusėse buvo daugiau nei 27 000 žmonių. Statybos, ypač Sachaline, buvo vykdomos praktiškai visiškai nesant infrastruktūros ir trūkus įrangos dėl avarinio darbo pobūdžio, gyvenimo sąlygos kalinių stovyklose buvo nepatenkinamos net pagal Gulago standartus.

Tunelio statybai žemyne ruošėsi lygtinai paleisti į laisvę, civiliai specialistai ir kariškiai (Construction 6 MPS). 1953 m. vasarį „Construction 6“ taip pat buvo pavesta pastatyti elektrinę prie Kesey ežero. 1953 metų pavasario statybininkų skaičius buvo 3700 žmonių.

Po Stalino mirties ir masinės kalinių amnestijos darbas prie viso projekto buvo apribotas. Vieno iš jaunų inžinierių Yu A. Košelevo (neseniai baigusio MIIT 1951 m., kuris buvo paskirtas į šią statybvietę ir vadovavo pirmosios šachtos iki tunelio ašies statybą) prisiminimais, situacija buvo tokia. taip:

„1951 m. gruodį baigiau MIIT, buvau išsiųstas dirbti į Sachalino salą į Geležinkelių ministeriją... Statytojų kontingentas buvo kompleksinis atlyginimas priklausantis nuo produkcijos, bet griežtai pagal laiką. Vienintelis skirtumas nuo tų, kurie čia atvyko iš išorės, buvo tas, kad jie davė raštišką įsipareigojimą neišvykti paskirtas pagrindinių darbų meistru. Mums buvo paskirta dvylika brigadų pastatyti aštuonias su puse metro skersmens ir apie aštuoniasdešimties metrų gylio šachtą, o kai baigėme, buvo pasiūlyta padaryti pjūvius. ir pradėti pirmosios šachtos kasimą 1953 m. vasario mėn.

1953 metų pavasarį Stalinas mirė. Ir po kurio laiko statybų aikštelė buvo uždaryta. Jie nelankstė, neišmušė naftalino, bet uždarė. Vakar jie dar dirbo, o šiandien pasakė: „Štai, ne daugiau“. Niekada nepradėjome kasti tunelio. Nors šiam darbui buvo prieinama viskas: medžiagos, įranga, technika ir geros kvalifikacijos specialistai bei darbininkai. Daugelis ginčijasi, kad po Stalino laidotuvių kilusi amnestija nutraukė tunelį - praktiškai nebuvo kam tęsti statybų. Tai netiesa. Iš mūsų aštuonių tūkstančių anksčiau laiko paleistų liko ne daugiau kaip du šimtai. O likusius aštuonis mėnesius laukė užsakymo atnaujinti statybas. Rašėme apie tai į Maskvą, klausėme ir maldavome. Tunelio statybos sustabdymą laikau kažkokia laukine, juokinga klaida. Juk į tunelį buvo investuota milijardai rublių žmonių pinigų ir beviltiško darbo metų. O svarbiausia, kad šaliai tunelio tikrai reikia...

Rezultatai

Žemynoje palei dešinįjį Amūro krantą nuo Selikhino stoties iki Černy Mys stoties buvo nutiesta 120 km plačiojo geležinkelio (vėliau kelias buvo naudojamas medienos eksportui). Planuojamos keltų perėjos teritorijoje buvo užtaisytos užtvankos (jų liekanos matomos ir šiandien), atlikti parengiamieji molų įrengimo darbai. Lazarevo kyšulyje, iš kurio buvo planuojama statyti tunelį, buvo iškasta kasyklos šachta, o 1,6 km nuo kranto užpilta dirbtinė 90 m skersmens sala Sachaline, darbai buvo atliekami pačiomis blogiausiomis sąlygomis ir nebuvo nutiestas nė vienas kilometras geležinkelio. Atlikti trasos paruošimo darbai (kasimo darbai, valymas ir kt.) leido nutiesti gruntinį kelią Nyšas – Pogibi, kuris sovietmečiu buvo naudojamas medienos išvežimui.

Šiai ilgai ir paslaptingai istorijai jau šeši dešimtmečiai. Jei tolimi įvykiai būtų susiklostę kitaip, šiandien, ko gero, švęstume vieno grandioziškiausių statybų projektų žemėje jubiliejų. Tiksliau, po vandeniu.

Pagal mus pasiekusius liudininkų parodymus ir prisiminimus, viskas prasidėjo dar 1950 m. TSKP CK ir Ministrų Taryba priėmė uždarą nutarimą dėl geležinkelio linijos nuo Komsomolsko prie Amūro iki Pobedino Sachalino saloje, tiesiant tunelį po Totorių sąsiauriu, tyrimo darbų.
Prieš pat svarbaus valstybinio sprendimo priėmimą 1950-ųjų kovą į Maskvą buvo skubiai iškviestas SSRS bolševikų komunistų partijos Sachalino regiono komiteto pirmasis sekretorius D.N.Melnikas. Melniką, kuris buvo sutrikęs dėl tokio skubios pagalbos iškvietimo į sostinę, priėmė pats draugas Stalinas. Lyderio klausimas tiesiogine prasme pribloškė Sachalino partijos lyderį: „Kaip jūs žiūrite į geležinkelio tiesimą iš žemyno į jus į Sachaliną?..“ Melnikas, kiek leido situacija, bandė diplomatiškai paaiškinti, kad tai buvo labai sudėtinga užduotis ir pareikalautų milžiniškų lėšų bei žmogiškųjų išteklių. Tačiau Stalinui Melniko nuomonė pasirodė neįtikinama. Be to, sprendimas statyti tunelį buvo beveik paruoštas.
1950 m. gegužės 12 d. buvo sukurtas specialus Geležinkelių ministerijos statybos skyrius Nr. 6 tunelio į Sachaliną statybai. Jame daugiausia dirba profesionalūs metro statytojai. Įvairių šaltinių duomenimis, joje dirbo daugiau nei trys dešimtys tūkstančių kvalifikuotų specialistų. 1951 m. buvo pasiūlyti trys tunelio klojimo variantai: pirmasis - nuo Lazarevo kyšulio iki Pogibi kyšulio. Antrasis yra nuo Sredniy kyšulio iki Pogibi kyšulio. Ir trečias - nuo Muravjovo kyšulio iki Vangio kyšulio.
Pagal patvirtintą planą tunelis turėjo prasidėti nuo Sredny kyšulio ir eiti iš žemyno Pogibi kyšulio kryptimi. Einant šiuo maršrutu, jo povandeninės dalies ilgis siekė apie 8 kilometrus – siauriausia sąsiaurio vieta.
Be ekonominio, tunelio statyba taip pat buvo svarbus karinis objektas. Greitkelis iš žemyno į salą buvo praktiškai nepažeidžiamas.
Aštuoni tūkstančiai metrų po vandeniu
Praėjusio amžiaus 80-ųjų pabaigoje, atsidūręs tose vietose viename iš pasienio postų, išgirdau pasakojimą, kad prieš keletą metų netoliese gyveno vienišas senolis, buvęs vienos iš lagerių kalinys, kuris jo paties rankomis kasė uolėtą gruntą po būsimo tunelio pagrindu. Jis pasieniečiams pasakojo apie nesuskaičiuojamą skaičių statybvietėje dirbusių žmonių. Pasak jo, šeštojo dešimtmečio pradžioje, prieš pat planuojamą požeminio geležinkelio paleidimą, lokomotyvai su specialiais traukiniais stovėjo pasiruošę išvažiuoti į kelią. Tačiau jiems nebuvo lemta išvykti. Netikėtai iš Maskvos atėjo įsakymas atšaukti planuotą tunelio paleidimą, ir darbai buvo sustabdyti. Atvirai kalbant, buvo sunku patikėti šios istorijos tikrumu. Senolis mirė, o pasieniečių perpasakoti jo prisiminimai buvo suvokiami kaip fantastinės istorijos siužetas. Netilpo į galvą: kaip buvo galima paslėpti tokią grandiozinę konstrukciją? Net jei atsižvelgsime į tai, kad darbas galiausiai buvo sustabdytas, kažkas turi likti paviršiuje...
Neslėpsiu, kad tunelio į Sachaliną tiesimo tema mane sujaudino. Po truputį pradėjau rinkti bet kokią informaciją, kuri kažkaip buvo susijusi su ja. Laikui bėgant atsirado galimybė atkurti atskirus pusės amžiaus įvykių paveikslus. Tačiau detalių to meto dokumentų rasti nepavyko. Remiantis viena versija, tapo žinoma, kad tunelio statybą pradiniame etape atliko kaliniai. Kai buvo išlaužti sklypai po baze, metro statybininkai kibo į darbą. Pagal kitą versiją, buvo pastatytas antrasis slaptas tunelis, jungiantis siauriausią atkarpą tarp žemyno ir Sachalino salos. Kasyklos Lazarevo kyšulio srityje buvo padarytos siekiant nukreipti akis. Tikro tunelio reikėtų ieškoti kitur. Buvo ir trečias žemyno ir salos sujungimo variantas – per tilto perėją.
Kai kurie Sachalino tunelio temos tyrinėtojai tai laiko mitu. Jų nuomone, išsamiai ištyrus reljefą, atspėti nesunku: visi darbai tebuvo pasiruošimas, savotiška platforma milžiniškų užtvankų statybai, iš kurios buvo planuota išmesti tilto jungtį į salą. . Užtvankos tikrai buvo pastatytos.
Po mano publikacijų šia tema jūriniame laikraštyje redaktorius gavo A. Balakirevo laišką:
„... 1932 metais Leningrade buvo pastatytas motorlaivis „Sevzaples“. Jis buvo sumanytas kaip miškovežis, bet per karą buvo paverstas gabenti garvežius iš Amerikos į Vladivostoką. 1940 metais laivas užsiėmė siaurųjų garvežių ir vagonų pristatymu iš Japonijos į Sachalino salą. Aš prie to dirbau.
1950 metais atvykome į Vladivostoką. Prisimenu, mus pasodino į gamyklą. Jie įrengė labai tvirtus medinius narvus, ant kurių buvo nutiesti bėgiai skersai laivo, bet normalaus pločio (Sachalino bėgiai yra 22 cm siauresni).
Čiurkinos kyšulyje ant šių bėgių buvo pakrauti keturi neįprasti vežimų tipai. Juos užsitikrinę, pajudėjome. Jau jūroje „Sevzaples“ įgula sužinojo, kad šie automobiliai – energetiniai traukiniai – atkeliavo iš Zaporožės. Juose buvo sumontuoti 2-4 labai galingi elektriniai dyzeliniai varikliai. Pristatymo vieta - Lazarevo kyšulys.
Po kelių dienų jie atvyko į vietą. Prieplauka dar nebuvo paruošta, bet prie jos krašto priartėjo geležinkelio linija. Vagonų perkrovimas į krantą pasirodė daug darbo reikalaujantis darbas, tačiau viskas buvo apgalvota iki smulkmenų. „Žmonėms“ vadovavo vyresnysis kapitonas Anatolijus Dekhta.
Mums pavyko rasti kitą liudininko pasakojimą. Atsiminimų autorius – V. Smirnovas:
„Tarnavau kariuomenėje Sachaline kartu su savo draugu Kostja Kuzminu. Mes turėjome mažai išsilavinimo: Kostja buvo 4 klasė, aš - 5 klasė, bet tuo metu tai buvo daug. Kostia buvo vairuotojas. Vieną dieną jis išėjo iš darbo ir beveik mėnesį nebuvo, už kurį gavo 7 metus kaip dezertyras. Ir tada 1951 m. sausį gaunu iš jo laišką. Jis rašo, kad atsidūrė didžiojoje šimtmečio statybų aikštelėje, padarydamas skylę siauriausioje Totorių sąsiaurio vietoje. Viena diena skaičiuojama kaip trys su puse dienos.
Kostja rašė, kad 20 savivarčių vienas po kito įvažiavo atgal į tunelį ir taip nuvažiavo apie 10 kilometrų.
Po dvejų metų už gerą darbą Konstantinas buvo paleistas ir išsiųstas namo.
Paskutiniame savo laiške iš namų jis rašė, kad statybvietė uždaryta, į tunelį įsiliejo vanduo ir visi ten žuvo.
Remiantis kai kuriais pranešimais, tunelis buvo pradėtas statyti 40-ųjų pradžioje ypatingos paslapties sąlygomis. Netgi į Lazarevo kyšulį buvo atvestas geležinkelis. Tačiau prasidėjus karui geležinkelio bėgiai buvo išardyti. Teigiama, kad bėgiai buvo išsiųsti į vakarinius šalies regionus atkurti nacių sunaikintus greitkelius.
Skrisdamas virš siūlomos tunelio statybos aikštelės su pasieniečių sraigtasparnių pilotais, aš asmeniškai įsitikinau, kad pylimai nuo geležinkelio bėgių išliko, nors laikas jiems nebuvo palankus: nusėdo, sutrupėjo žemė, apaugo krūmais. Kiek vandens nubėgo po tiltu nuo to laiko...
Beje, laikas prisiminti dar vieną apreiškimą. Michailas Kozlovas man kažkada pasakė:
„Dirbau 220-oje Ramiojo vandenyno laivyno hidrometeorologijos observatorijoje. Bosas buvo Y. Koganas, kaperangas. Dirbome specialius darbus. Tada tai buvo paslaptis (jie pasirašė neatskleidimo sutartį). Dabar praėjo tiek metų, kad, regis, apie tai galima kalbėti. Taigi, mes buvome bandymų aikštelėje netoli Pogibi kyšulio Sachaline. Čia tai ir prasidėjo, tiksliau, tai buvo geležinkelio linijos (arba kelio) pradžia. Netoli kranto stovėjo apgriuvęs prieplauka su paklotais bėgiais. Netoli kranto, pietinėje molo pusėje, buvo kalinių stovykla. Kai atvykau, kalinių ten daugiau nebuvo, bet gyveno sąvartyno darbuotojai (pavasarį atvežė, o vėlyvą rudenį išvežė). Į šiaurę nuo stovyklos, už 100-150 metrų, buvo antra stovykla. Jis buvo apgriuvęs, šalia buvo 5-6 kapai su mediniais kryžiais. Tiesiai nuo prieplaukos į rytus ėjo purvinas kelias ir baigėsi didele, futbolo aikštės dydžio proskyna. Už jo prasidėjo pylimas su vienu geležinkelio bėgiu ir driekėsi Aleksandrovsko miesto kryptimi. Galbūt į keliones palei pakrantę išvykusių garlaivių „Priamurye“ ir „Transbaikalia“ įgulos padės išsiaiškinti tunelio paslaptį...“
1993 metais turėjau galimybę susitikti su buvusiu karo inžinieriumi, kuris tiesiogiai dalyvavo statant tunelį. Žilaplaukis, pavardės nenorėjęs skelbti, pulkininko laipsnį turintis veteranas teigė, kad apie tunelio egzistavimą nėra jokio mito. "Tunelis pastatytas!" - jis tvirtai ištarė šiuos žodžius, išdidžiai prisimindamas, kad šis įvykis įvyko gerokai prieš tunelio po Lamanšo sąsiaurio statybą. „Mūsų pirmtakai buvo talentingi. Ir kada reikėjo nugalėti nacius, o kada sukurti tokią unikalią struktūrą“. Veterano teigimu, deja, projekte buvo padaryta lemtinga klaida. Jo autorius pamalonino tai, kad atstumas tarp Lazarevo ir Pogibio kyšulių yra trumpiausias, kažkur apie 9 kilometrus. Ir jie praleido labai svarbią detalę – srovė šioje siauriausioje vietoje gana stipri. Vanduo pamažu pradėjo veržtis į tunelį. Statytojai visomis išgalėmis bandė taisyti situaciją, tačiau turimos lėšos to padaryti neleido. Dėl to statyba buvo apleista, o po Stalino mirties ji buvo visiškai apleista. 1953 m. gegužės 26 d. buvo specialus vyriausybės dekretas šiuo klausimu.
Po pusės amžiaus
Žemynos ryšys su Sachalino sala buvo prisimintas jau šiuolaikinėje Rusijos istorijoje. Praėjusio amžiaus 90-ųjų viduryje turėjau galimybę susitikti su Anatolijumi Chenu, žmogumi, kuris sumanė nutiesti greitkelį į Sachaliną.
1998 m. jis buvo tilto perėjos Nevelskoj sąsiauryje statybos projekto autorius. Toje pačioje vietoje, kur prieš pusę amžiaus buvo statomas slaptas objektas – tunelis į Sachaliną. Chenas vis dar bandė įgyvendinti savo projektą aukščiausiuose vyriausybės lygiuose. Štai tik vienas iš Rusijos gynybos ministerijos atsakymų į jo kreipimąsi:
„Remiantis Rusijos Federacijos gynybos ministro 1998 m. sausio 21 d. nurodymu, jūsų raštas su tilto Nevelskojaus sąsiauryje (Sachalino sritis) statybos projektu buvo peržiūrėtas atitinkamų ministerijos padalinių. Rusijos Federacijos gynyba.
Manome, kad pradėjus eksploatuoti daugiafunkcį tiltą, jungiantį salą. Sachalinas su žemynu, žymiai sumažės sąnaudos ir sutrumpės prekių gabenimo nacionalinės ekonominės ir karinės paskirties reikmėms laikas, padidės transporto jungčių stabilumas regione ir bus sprendžiamos gynybinės-ekonominės Tolimųjų Rytų problemos. greitai.
Tuo pačiu metu šios perėjos statybos projektas reikalauja išsamios ekspertizės ir techninių bei ekonominių skaičiavimų, dalyvaujant visoms suinteresuotoms Rusijos Federacijos ministerijoms ir departamentams, o tam reikia priimti atitinkamą Rusijos Federacijos Vyriausybės sprendimą.
Rusijos Federacijos gynybos ministerija iš esmės palaiko šį projektą ir yra pasirengusi jame dalyvauti karinės-ekonominės statybos galimybių studijos etape. Rengiant projektavimo užduotį, gali būti pateikti specialieji Rusijos Federacijos gynybos ministerijos reikalavimai daugiafunkcės tilto perėjos statybai.
Jau šio amžiaus pradžioje Geležinkelių ministerijos vadovybė nagrinėjo žemyno ir Sachalino salos sujungimo temą. Nikolajus Aksenenko pasiūlė užbaigti tunelio statybą. Tačiau buvęs ministras pirmininkas Michailas Kasjanovas buvo kito sprendimo – pastatyti saloje tiltą – šalininkas.
Neseniai per darbo kelionę į Tolimuosius Rytus Rusijos geležinkelių prezidentas Vladimiras Jakuninas pareiškė, kad 2011–2013 metais bus pradėtas statyti tiltas iš žemyno į Sachaliną. Projektas yra valstybinio pobūdžio. Transporto vienybės, Sachaline gyvenančių rusų gyvenimo ir darbo gerinimo požiūriu, pažymėjo Rusijos geležinkelių vadovas, jie turėtų turėti teisę į gyvybę.
Tunelio į Sachaliną istorija yra susijusi ne tik su praeities paslaptimis, bet ir su netikėtomis salos ir žemyno jungties artimiausioje ateityje versijomis. Kartu su tunelio statybų atnaujinimu ir tilto statyba išsakomos nuomonės apie transkontinentinio greitkelio sukūrimą iš Europos, per Rusiją per Sachaliną iki Hokaido salos. Šia tema šiandien aktyviai diskutuoja ir specialistai, ir mėgėjai. Galima ginčytis su šalių nuomonėmis, bet faktas, kad žemyną reikia sujungti su sala, yra realus ir dėl to nėra jokios paslapties.

Slaptas povandeninis tunelis į Sachaliną. Sachalino tunelio statyba
Dvidešimtasis amžius buvo didelių laimėjimų ir perversmų metas. Tačiau šiandien malonu pagalvoti, kad, nepaisant viso negatyvo, tame šimtmetyje buvo ir daugiau pozityvo. Svarbūs mokslo atradimai, ambicingi projektai, proveržio išradimai ir tyrimai bei, žinoma, stambūs statybų projektai. Vienas iš jų galėtų būti tunelio į Sachaliną statyba SSRS

Dar kažkas liko.
Idėja sujungti Sachaliną su Rusijos „žemyna“ kilo jau seniai. Pirmieji paminėjimai apie tokius projektus, kurie net nebuvo pradėti, datuojami XIX amžiaus viduryje. Jie rimtai galvojo apie tokį projektą XX amžiaus 20–30-aisiais, bet vėl viskas nepasisekė. Kiekvieną kartą projektas buvo atmestas dėl nuostolingumo.
Tunelio į Sachaliną paslaptis: mitas ar tikrovė?

Šiai ilgai ir paslaptingai istorijai jau šeši dešimtmečiai. Jei tolimi įvykiai būtų susiklostę kitaip, šiandien, ko gero, švęstume vieno grandioziškiausių statybų projektų žemėje jubiliejų. Tiksliau, po vandeniu.
Pagal mus pasiekusius liudininkų parodymus ir prisiminimus, viskas prasidėjo dar 1950 m. TSKP CK ir Ministrų Taryba priėmė uždarą nutarimą dėl geležinkelio linijos nuo Komsomolsko prie Amūro iki Pobedino Sachalino saloje, tiesiant tunelį po Totorių sąsiauriu, tyrimo darbų.
Prieš pat svarbaus valstybinio sprendimo priėmimą 1950-ųjų kovą į Maskvą buvo skubiai iškviestas SSRS bolševikų komunistų partijos Sachalino regiono komiteto pirmasis sekretorius D.N.Melnikas. Melniką, kuris buvo sutrikęs dėl tokio skubios pagalbos iškvietimo į sostinę, priėmė pats draugas Stalinas. Lyderio klausimas tiesiogine prasme pribloškė Sachalino partijos lyderį: „Kaip jūs žiūrite į geležinkelio tiesimą iš žemyno į Sachaliną?..“ Melnikas, kiek leido situacija, bandė diplomatiškai paaiškinti, kad tai buvo labai sunkus dalykas. užduotį ir tam prireiktų milžiniškų lėšų ir žmogiškųjų išteklių. Tačiau Stalinui Melniko nuomonė pasirodė neįtikinama. Be to, sprendimas statyti tunelį buvo beveik paruoštas.
1950 m. gegužės 12 d. buvo sukurtas specialus Geležinkelių ministerijos statybos skyrius Nr. 6 tunelio į Sachaliną statybai. Jame daugiausia dirba profesionalūs metro statytojai. Įvairių šaltinių duomenimis, joje dirbo daugiau nei trys dešimtys tūkstančių kvalifikuotų specialistų. 1951 m. buvo pasiūlyti trys tunelio klojimo variantai: pirmasis - nuo Lazarevo kyšulio iki Pogibi kyšulio. Antrasis yra nuo Sredniy kyšulio iki Pogibi kyšulio. Ir trečias - nuo Muravjovo kyšulio iki Vangio kyšulio.
Pagal patvirtintą planą tunelis turėjo prasidėti nuo Sredny kyšulio ir eiti iš žemyno Pogibi kyšulio kryptimi. Einant šiuo maršrutu, jo povandeninės dalies ilgis siekė apie 8 kilometrus – siauriausia sąsiaurio vieta.
Be ekonominio, tunelio statyba taip pat buvo svarbus karinis objektas. Greitkelis iš žemyno į salą buvo praktiškai nepažeidžiamas.
Aštuoni tūkstančiai metrų po vandeniu
Praėjusio amžiaus 80-ųjų pabaigoje, atsidūręs tose vietose viename iš pasienio postų, išgirdau pasakojimą, kad prieš keletą metų netoliese gyveno vienišas senolis, buvęs vienos iš lagerių kalinys, kuris savo rankomis iškasė uolėtą gruntą po būsimo tunelio pagrindu. Jis pasieniečiams pasakojo apie nesuskaičiuojamą skaičių statybvietėje dirbusių žmonių. Pasak jo, šeštojo dešimtmečio pradžioje, prieš pat planuojamą požeminio geležinkelio paleidimą, lokomotyvai su specialiais traukiniais stovėjo pasiruošę išvažiuoti į kelią. Tačiau jiems nebuvo lemta išvykti. Netikėtai iš Maskvos atėjo įsakymas atšaukti planuotą tunelio paleidimą, ir darbai buvo sustabdyti. Atvirai kalbant, buvo sunku patikėti šios istorijos tikrumu. Senolis mirė, o pasieniečių perpasakoti jo prisiminimai buvo suvokiami kaip fantastinės istorijos siužetas. Netilpo į galvą: kaip buvo galima paslėpti tokią grandiozinę konstrukciją? Net jei atsižvelgsime į tai, kad darbas galiausiai buvo sustabdytas, kažkas turi likti paviršiuje...
Neslėpsiu, kad tunelio į Sachaliną tiesimo tema mane sujaudino. Po truputį pradėjau rinkti bet kokią informaciją, kuri kažkaip buvo susijusi su ja. Laikui bėgant atsirado galimybė atkurti atskirus pusės amžiaus įvykių paveikslus. Tačiau detalių to meto dokumentų rasti nepavyko. Iš pokalbių su senbuviais, remiantis viena versija, tapo žinoma, kad tunelio statybą pradiniame etape atliko kaliniai. Kai buvo išlaužti sklypai po baze, metro statybininkai kibo į darbą. Pagal kitą versiją, buvo pastatytas antrasis slaptas tunelis, jungiantis siauriausią atkarpą tarp žemyno ir Sachalino salos. Kasyklos Lazarevo kyšulio srityje buvo padarytos siekiant nukreipti akis. Tikro tunelio reikėtų ieškoti kitur. Buvo ir trečias žemyno ir salos sujungimo variantas – per tilto perėją.
Istorijoje apie tunelį į Sachaliną buvo daug „tuščių dėmių“ ir paslapčių, kurios laikui bėgant tapo labai prieštaringos. Spaudoje pasirodė A. Polonskio publikacija, kurioje teigiama, kad tunelis tikrai egzistavo ir buvo pastatytas tremtinių. Vieną dieną didelis būrys kalinių pabėgo iš statybų stovyklos. Jie nuėjo į šiaurę, Beringo sąsiaurio link. Tačiau, nežinodami vietovės, bėgliai žuvo taigos dykumoje.

Kai kurie Sachalino tunelio temos tyrinėtojai tai laiko mitu. Jų nuomone, išsamiai ištyrus reljefą, atspėti nesunku: visi darbai tebuvo pasiruošimas, savotiška platforma milžiniškų užtvankų statybai, iš kurios buvo planuota išmesti tilto jungtį į salą. . Užtvankos tikrai buvo pastatytos.
Po mano publikacijų šia tema jūriniame laikraštyje redaktorius gavo A. Balakirevo laišką:

1950 metais atvykome į Vladivostoką. Prisimenu, mus pasodino į gamyklą. Jie įrengė labai tvirtus medinius narvus, ant kurių buvo nutiesti bėgiai skersai laivo, bet normalaus pločio (Sachalino bėgiai yra 22 cm siauresni).

Po kelių dienų jie atvyko į vietą. Prieplauka dar nebuvo paruošta, bet prie jos krašto priartėjo geležinkelio linija. Vagonų perkrovimas į krantą pasirodė daug darbo reikalaujantis darbas, tačiau viskas buvo apgalvota iki smulkmenų. „Žmonėms“ vadovavo vyresnysis kapitonas Anatolijus Dekhta.
Mums pavyko rasti kitą liudininko pasakojimą. Atsiminimų autorius – V. Smirnovas:

1953 m., po Stalino mirties, Konstantinas buvo paleistas už gerą darbą ir išsiųstas namo.
Paskutiniame savo laiške iš namų jis rašė, kad statybvietė uždaryta, į tunelį įsiliejo vanduo ir visi ten žuvo.
Remiantis kai kuriais pranešimais, tunelis buvo pradėtas statyti 40-ųjų pradžioje ypatingos paslapties sąlygomis. Netgi į Lazarevo kyšulį buvo atvestas geležinkelis. Tačiau prasidėjus karui geležinkelio bėgiai buvo išardyti. Teigiama, kad bėgiai buvo išsiųsti į vakarinius šalies regionus atkurti nacių sunaikintus greitkelius.
Skrisdamas virš siūlomos tunelio statybos aikštelės su pasieniečių sraigtasparnių pilotais, aš asmeniškai įsitikinau, kad pylimai nuo geležinkelio bėgių išliko, nors laikas jiems nebuvo palankus: nusėdo, sutrupėjo žemė, apaugo krūmais. Kiek vandens nubėgo po tiltu nuo to laiko...
Beje, laikas prisiminti dar vieną apreiškimą. Michailas Kozlovas man kažkada pasakė:
„Dirbau 220-oje Ramiojo vandenyno laivyno hidrometeorologijos observatorijoje. Bosas buvo Y. Koganas, kaperangas. Dirbome specialius darbus. Tada tai buvo paslaptis (jie pasirašė neatskleidimo sutartį). Dabar praėjo tiek metų, kad, regis, apie tai galima kalbėti. Taigi, mes buvome bandymų aikštelėje netoli Pogibi kyšulio Sachaline. Čia tai ir prasidėjo, tiksliau, tai buvo geležinkelio linijos (arba kelio) pradžia. Netoli kranto stovėjo apgriuvęs prieplauka su paklotais bėgiais. Netoli kranto, pietinėje molo pusėje, buvo kalinių stovykla. Kai atvykau, kalinių ten daugiau nebuvo, bet gyveno sąvartyno darbuotojai (pavasarį atvežė, o vėlyvą rudenį išvežė). Į šiaurę nuo stovyklos, už 100-150 metrų, buvo antra stovykla. Jis buvo apgriuvęs, šalia buvo 5-6 kapai su mediniais kryžiais. Tiesiai nuo prieplaukos į rytus ėjo purvinas kelias ir baigėsi didele, futbolo aikštės dydžio proskyna. Už jo prasidėjo pylimas su vienu geležinkelio bėgiu ir driekėsi Aleksandrovsko miesto kryptimi. Galbūt į keliones palei pakrantę išvykusių garlaivių „Priamurye“ ir „Transbaikalia“ įgulos padės išsiaiškinti tunelio paslaptį...“
1993 metais turėjau galimybę susitikti su buvusiu karo inžinieriumi, kuris tiesiogiai dalyvavo statant tunelį. Žilaplaukis, pavardės nenorėjęs skelbti, pulkininko laipsnį turintis veteranas teigė, kad apie tunelio egzistavimą nėra jokio mito. "Tunelis pastatytas!" - jis tvirtai ištarė šiuos žodžius, išdidžiai prisimindamas, kad šis įvykis įvyko gerokai prieš tunelio po Lamanšo sąsiaurio statybą. „Mūsų pirmtakai buvo talentingi. Ir kada reikėjo nugalėti nacius, o kada sukurti tokią unikalią struktūrą“. Veterano teigimu, deja, projekte buvo padaryta lemtinga klaida. Jo autorius pamalonino tai, kad atstumas tarp Lazarevo ir Pogibio kyšulių yra trumpiausias, kažkur apie 9 kilometrus. Ir jie praleido labai svarbią detalę – srovė šioje siauriausioje vietoje gana stipri. Vanduo pamažu pradėjo veržtis į tunelį. Statytojai visomis išgalėmis bandė taisyti situaciją, tačiau turimos lėšos to padaryti neleido. Dėl to statyba buvo apleista, o po Stalino mirties ji buvo visiškai apleista. 1953 m. gegužės 26 d. buvo specialus vyriausybės dekretas šiuo klausimu.
Po pusės amžiaus
Žemynos ryšys su Sachalino sala buvo prisimintas jau šiuolaikinėje Rusijos istorijoje. Praėjusio amžiaus 90-ųjų viduryje turėjau galimybę susitikti su Anatolijumi Chenu, žmogumi, kuris sumanė nutiesti greitkelį į Sachaliną.
1998 m. jis buvo tilto perėjos Nevelskoj sąsiauryje statybos projekto autorius. Toje pačioje vietoje, kur prieš pusę amžiaus buvo statomas slaptas objektas – tunelis į Sachaliną. Chenas vis dar bandė įgyvendinti savo projektą aukščiausiuose vyriausybės lygiuose. Štai tik vienas iš Rusijos gynybos ministerijos atsakymų į jo kreipimąsi:

Rusijos Federacijos gynybos ministerija iš esmės palaiko šį projektą ir yra pasirengusi jame dalyvauti karinės-ekonominės statybos galimybių studijos etape. Rengiant projektavimo užduotį, gali būti pateikti specialieji Rusijos Federacijos gynybos ministerijos reikalavimai daugiafunkcės tilto perėjos statybai.
Jau šio amžiaus pradžioje Geležinkelių ministerijos vadovybė nagrinėjo žemyno ir Sachalino salos sujungimo temą. Nikolajus Aksenenko pasiūlė užbaigti tunelio statybą. Tačiau buvęs ministras pirmininkas Michailas Kasjanovas buvo kito sprendimo – pastatyti saloje tiltą – šalininkas.
Neseniai per darbo kelionę į Tolimuosius Rytus Rusijos geležinkelių prezidentas Vladimiras Jakuninas pareiškė, kad 2011–2013 metais bus pradėtas statyti tiltas iš žemyno į Sachaliną. Projektas yra valstybinio pobūdžio. Transporto vienybės, Sachaline gyvenančių rusų gyvenimo ir darbo gerinimo požiūriu, pažymėjo Rusijos geležinkelių vadovas, jie turėtų turėti teisę į gyvybę.
Tunelio į Sachaliną istorija yra susijusi ne tik su praeities paslaptimis, bet ir su netikėtomis salos ir žemyno jungties artimiausioje ateityje versijomis. Kartu su tunelio statybų atnaujinimu ir tilto statyba išsakomos nuomonės apie transkontinentinio greitkelio sukūrimą iš Europos, per Rusiją per Sachaliną iki Hokaido salos. Šią temą šiandien aktyviai diskutuoja ir specialistai, ir mėgėjai. Galima ginčytis su šalių nuomonėmis, bet faktas, kad žemyną reikia sujungti su sala, yra realus ir dėl to nėra jokios paslapties.
Jurijus Trakalo,
„Combat Watch“, 07/09/11 http://www.debri-dv.ru/article/4071
Sachalino tunelio paslaptis: istorija tęsiasi

Kur buvo pastatytas tunelis?
Kai buvo paskelbtas kitas mano straipsnis apie tunelį į Sachaliną, atrodė, kad tema save išsėmė. Iš tų laikų liudininkų praktiškai neliko, o naujų dokumentų, nušviečiančių slaptą šimtmečio statybą, deja, niekam nepavyko.
Tačiau incidentas privertė mus vėl grįžti prie Sachalino tunelio temos. Neseniai iš Vladivostoko į Totorių sąsiaurį buvo išsiųstas didelis desantinis laivas „Admiral Nevelskoy“.
Dėl objektyvių priežasčių kelto perkėla Cholmskas-Vaninas atsidūrė kritinėje situacijoje. Daug krovinių salos gyventojams susikaupė žemyninėje dalyje daugybės sezoninių darbuotojų komandų, kurios tiesiogine prasme užtvindė Vanino uostą, tikėdamos bent kokios progos Sachaline.
Ir tada Ramiojo vandenyno laivyno kariniai jūreiviai atėjo į pagalbą civiliams keltininkams. Nusileidęs laivas vienu skrydžiu gabeno iki 200 keleivių ir apie 20 įrangos vienetų. Turime pagerbti Ramiojo vandenyno žmones, jie oriai susidorojo su užduotimi, užtikrindami prekių ir žmonių gabenimą iš žemyno į salą ir atgal.
Beje, kariuomenės, o ypač Ramiojo vandenyno, požiūris į tunelio statybą buvo tiesiausias.
Štai laivyno veterano Michailo Kozlovo prisiminimai:
„Dirbau 220-oje Ramiojo vandenyno laivyno hidrometeorologijos observatorijoje. Viršininkas buvo Y. Koganas, kaperangas. Dirbome specialius darbus. Tada tai buvo paslaptis (jie pasirašė neatskleidimo sutartį). Dabar praėjo tiek metų, kad, regis, apie tai galima kalbėti.
Taigi, mes buvome bandymų aikštelėje netoli Pogibi kyšulio Sachaline. Čia tai ir prasidėjo, tiksliau, tai buvo geležinkelio linijos (arba kelio) pradžia. Netoli kranto stovėjo apgriuvęs prieplauka su paklotais bėgiais. Netoli kranto, pietinėje molo pusėje, buvo kalinių stovykla.
Kai atvykau, kalinių ten daugiau nebuvo, bet gyveno sąvartyno darbuotojai (pavasarį atvežė, o vėlyvą rudenį išvežė). Į šiaurę nuo stovyklos, už 100-150 metrų, buvo antra stovykla. Jis buvo apgriuvęs, šalia buvo 5-6 kapai su mediniais kryžiais.
Svarų kelias ėjo tiesiai į rytus nuo prieplaukos ir baigėsi didele futbolo aikštės dydžio proskyna. Už jo prasidėjo pylimas su vienu geležinkelio bėgiu ir driekėsi Aleksandrovsko miesto kryptimi. Galbūt į keliones palei pakrantę išvykusių garlaivių „Priamurye“ ir „Transbaikalia“ įgulos padės išsiaiškinti tunelio paslaptį...“
Štai dar vienas apreiškimas.
1993 metais turėjau galimybę susitikti su buvusiu karo inžinieriumi, kuris tiesiogiai dalyvavo statant tunelį.
Žilaplaukis, pavardės nenorėjęs skelbti, pulkininko laipsnį turintis veteranas teigė, kad apie tunelio egzistavimą nėra jokio mito.

Grandiozinė tunelio statyba

Tunelio projektas
"Tunelis pastatytas!" - jis tvirtai ištarė šiuos žodžius, išdidžiai prisimindamas, kad šis įvykis įvyko gerokai prieš tunelio po Lamanšo sąsiaurio statybą.
„Mūsų pirmtakai buvo talentingi. Ir kada reikėjo nugalėti nacius, o kada sukurti tokią unikalią struktūrą“. Veterano teigimu, deja, projekte buvo padaryta lemtinga klaida.
Autorius pamalonino tai, kad atstumas tarp Lazarev ir Pogibi kyšulių yra trumpiausias, kažkur apie 9 kilometrus. Ir jie praleido labai svarbią detalę – srovė šioje siauriausioje vietoje gana stipri. Vanduo pamažu pradėjo veržtis į tunelį.
Statytojai visomis išgalėmis bandė taisyti situaciją, tačiau turimos lėšos to padaryti neleido. Dėl to statyba buvo apleista, o po Stalino mirties ji buvo visiškai apleista. 1953 m. gegužės 26 d. buvo specialus vyriausybės dekretas šiuo klausimu.
Ir dar apie vieną dokumentą dėl tunelio iš karinio skyriaus.
Žemynos ryšys su Sachalino sala buvo prisimintas jau šiuolaikinėje Rusijos istorijoje.
Praėjusio amžiaus 90-ųjų viduryje turėjau galimybę susitikti su Anatolijumi Chenu, žmogumi, kuris sumanė nutiesti greitkelį į Sachaliną.
1998 m. jis buvo tilto perėjos Nevelskoj sąsiauryje statybos projekto autorius. Toje pačioje vietoje, kur prieš pusę amžiaus buvo statomas slaptas objektas – tunelis į Sachaliną. Chenas vis dar bandė įgyvendinti savo projektą aukščiausiuose vyriausybės lygiuose. Štai tik vienas iš Rusijos gynybos ministerijos atsakymų į jo kreipimąsi:
„Remiantis Rusijos Federacijos gynybos ministro 1998 m. sausio 21 d. nurodymu, jūsų raštas su tilto Nevelskojaus sąsiauryje (Sachalino sritis) statybos projektu buvo peržiūrėtas atitinkamų ministerijos padalinių. Rusijos Federacijos gynyba.
Manome, kad pradėjus eksploatuoti daugiafunkcį tiltą, jungiantį salą. Sachalinas su žemynu, žymiai sumažės sąnaudos ir sutrumpės prekių gabenimo nacionalinės ekonominės ir karinės paskirties reikmėms laikas, padidės transporto jungčių stabilumas regione ir bus sprendžiamos gynybinės-ekonominės Tolimųjų Rytų problemos. greitai.
Tuo pačiu metu šios perėjos statybos projektas reikalauja išsamios ekspertizės ir techninių bei ekonominių skaičiavimų, dalyvaujant visoms suinteresuotoms Rusijos Federacijos ministerijoms ir departamentams, o tam reikia priimti atitinkamą Rusijos Federacijos Vyriausybės sprendimą.
Rusijos Federacijos gynybos ministerija iš esmės palaiko šį projektą ir yra pasirengusi jame dalyvauti karinės-ekonominės statybos galimybių studijos etape. Rengiant projektavimo užduotį, gali būti pateikti specialieji Rusijos Federacijos gynybos ministerijos reikalavimai daugiafunkcės tilto perėjos statybai.
Beje, šį dokumentą tuo metu pasirašė Rusijos Federacijos gynybos ministras generolas Pavelas Gračiovas.
Ir dabar, aišku, laikas trumpam pasižvalgyti po istoriją, kuri šiandien siekia 65 metus. Ir tai prasidėjo dar 1950 m.
TSKP CK ir Ministrų Taryba priėmė uždarą nutarimą dėl geležinkelio linijos nuo Komsomolsko prie Amūro iki Pobedino Sachalino saloje, tiesiant tunelį po Totorių sąsiauriu, tyrimo darbų.
Prieš pat svarbaus valstybinio sprendimo priėmimą 1950 metų kovą į Maskvą skubiai buvo iškviestas SSRS bolševikų komunistų partijos Sachalino srities komiteto pirmasis sekretorius D. Melnikas.
Melniką, kuris buvo sutrikęs dėl tokio skubios pagalbos iškvietimo į sostinę, priėmė pats draugas Stalinas. Lyderio klausimas tiesiogine prasme pribloškė Sachalino partijos lyderį: „Kaip jūs žiūrite į geležinkelio tiesimą iš žemyno į jus į Sachaliną?..
Melnikas, kiek leido situacija, bandė diplomatiškai paaiškinti, kad ši užduotis buvo itin sunki ir pareikalaus milžiniškų lėšų bei žmogiškųjų išteklių. Tačiau Stalinui Melniko nuomonė pasirodė neįtikinama. Be to, sprendimas statyti tunelį buvo beveik paruoštas.
1950 m. gegužės 12 d. buvo sukurtas specialus Geležinkelių ministerijos statybos skyrius Nr. 6 tunelio į Sachaliną statybai.
Jame daugiausia dirba profesionalūs metro statytojai.
Įvairių šaltinių duomenimis, joje dirbo daugiau nei trys dešimtys tūkstančių kvalifikuotų specialistų. 1951 m. buvo pasiūlyti trys tunelio klojimo variantai: pirmasis - nuo Lazarevo kyšulio iki Pogibi kyšulio. Antrasis yra nuo Sredny kyšulio iki Pogibi kyšulio. Ir trečias - nuo Muravjovo kyšulio iki Vangio kyšulio.
Pagal patvirtintą planą tunelis turėjo prasidėti nuo Sredny kyšulio ir eiti iš žemyno Pogibi kyšulio kryptimi.
Einant šiuo maršrutu, jo povandeninės dalies ilgis siekė apie 8 kilometrus – siauriausia sąsiaurio vieta.
Be ekonominio, tunelio statyba taip pat buvo svarbus karinis objektas. Greitkelis iš žemyno į salą buvo praktiškai nepažeidžiamas.
Praėjusio amžiaus 80-ųjų pabaigoje, atsidūręs tose vietose viename iš pasienio postų, išgirdau pasakojimą, kad prieš keletą metų netoliese gyveno vienišas senolis, buvęs vienos iš lagerių kalinys, kuris jo paties rankomis kasė uolėtą gruntą po būsimo tunelio pagrindu.
Jis pasieniečiams pasakojo apie nesuskaičiuojamą skaičių statybvietėje dirbusių žmonių.
Pasak jo, šeštojo dešimtmečio pradžioje, prieš pat planuojamą požeminio geležinkelio paleidimą, lokomotyvai su specialiais traukiniais stovėjo pasiruošę išvažiuoti į kelią.
Tačiau jiems nebuvo lemta išvykti. Netikėtai iš Maskvos atėjo įsakymas atšaukti planuotą tunelio paleidimą, ir darbai buvo sustabdyti.
Atvirai kalbant, buvo sunku patikėti šios istorijos tikrumu.
Senolis mirė, o pasieniečių perpasakoti jo prisiminimai buvo suvokiami kaip fantastinės istorijos siužetas.

Mano
Netilpo į galvą: kaip buvo galima paslėpti tokią grandiozinę konstrukciją? Net jei atsižvelgsime į tai, kad darbas galiausiai buvo sustabdytas, kažkas turi likti paviršiuje...
Galbūt pirmą kartą atviroje spaudoje galima pamatyti tikrus grandiozinės statybos įrodymus.
Iš pokalbių su senbuviais, remiantis viena versija, tapo žinoma, kad tunelio statybą pradiniame etape atliko kaliniai. Kai buvo išlaužti sklypai po baze, metro statybininkai kibo į darbą.
Pagal kitą versiją, buvo pastatytas antrasis slaptas tunelis, jungiantis siauriausią atkarpą tarp žemyno ir Sachalino salos. Kasyklos Lazarevo kyšulio srityje buvo padarytos siekiant nukreipti akis. Tikro tunelio reikėtų ieškoti kitur. Buvo ir trečias žemyno ir salos sujungimo variantas – per tilto perėją.
Istorijoje apie tunelį į Sachaliną buvo daug aklųjų dėmių ir paslapčių, net ir informacija, kuri nekėlė abejonių, laikui bėgant tapo labai prieštaringa.
Spaudoje pasirodė A. Polonskio publikacija, kurioje teigiama, kad tunelis tikrai egzistavo ir buvo pastatytas tremtinių. Vieną dieną didelis būrys kalinių pabėgo iš statybų stovyklos. Jie nuėjo į šiaurę, Beringo sąsiaurio link. Tačiau, nežinodami vietovės, bėgliai žuvo taigos dykumoje.
Buvo ir kitų to meto liudininkų, anot jų, statybos faktiškai buvo vykdomos ir žemyne, ir priešingoje Totorių sąsiaurio pusėje, Pogibi kyšulyje, tačiau į tunelį pylė vanduo. Pratekėjęs per lubas jis užliejo didžiąją tunelio dalį, žuvo žmonės, darbai buvo sustabdyti.
Kai kurie Sachalino tunelio temos tyrinėtojai tai laiko mitu.
Jų nuomone, išsamiai ištyrus reljefą, atspėti nesunku: visi darbai tebuvo pasiruošimas, savotiška platforma milžiniškų užtvankų statybai, iš kurios buvo planuota išmesti tilto jungtį į salą. . Užtvankos tikrai buvo pastatytos.
Po publikacijų šia tema redaktorius gavo A. Balakirevo laišką:
„...1932 metais Leningrade buvo pastatytas motorlaivis „Sevžaples“. Jis buvo sumanytas kaip miškovežis, bet per karą buvo paverstas gabenti garvežius iš Amerikos į Vladivostoką. 1940 metais laivas užsiėmė siaurųjų garvežių ir vagonų pristatymu iš Japonijos į Sachalino salą. Aš prie to dirbau.
1950 metais atvykome į Vladivostoką. Prisimenu, mus pasodino į gamyklą. Jie įrengė labai tvirtus medinius narvus, ant kurių buvo nutiesti bėgiai skersai laivo, bet normalaus pločio (Sachalino bėgiai yra 22 cm siauresni).
Čiurkinos kyšulyje ant šių bėgių buvo pakrauti keturi neįprasti vežimų tipai. Juos užsitikrinę, pajudėjome. Jau jūroje „Sevzaples“ įgula sužinojo, kad šie automobiliai – energetiniai traukiniai – atkeliavo iš Zaporožės. Juose buvo sumontuoti 2-4 labai galingi elektriniai dyzeliniai varikliai. Pristatymo vieta - Lazarevo kyšulys.
Po kelių dienų jie atvyko į vietą. Prieplauka dar nebuvo paruošta, bet prie jos krašto priartėjo geležinkelio linija. Vagonų perkrovimas į krantą pasirodė daug darbo reikalaujantis darbas, tačiau viskas buvo apgalvota iki smulkmenų. „Žmonėms“ vadovavo vyresnysis kapitonas Anatolijus Dekhta.
Mums pavyko rasti kitą liudininko pasakojimą. Atsiminimų autorius V. Smirnovas:
„Tarnavau kariuomenėje Sachaline kartu su savo draugu Kostja Kuzminu. Mes turėjome mažai išsilavinimo: Kostja buvo 4 klasė, aš - 5 klasė, bet tuo metu tai buvo daug. Kostia buvo vairuotojas. Vieną dieną jis išėjo iš darbo ir beveik mėnesį nebuvo, už kurį gavo 7 metus kaip dezertyras.
Ir tada 1951 m. sausį gaunu iš jo laišką. Jis rašo, kad atsidūrė didžiojoje šimtmečio statybų aikštelėje, padarydamas skylę siauriausioje Totorių sąsiaurio vietoje. Viena diena skaičiuojama kaip trys su puse dienos.
Kostja rašė, kad 20 savivarčių vienas po kito įvažiavo atgal į tunelį ir taip nuvažiavo apie 10 kilometrų.
1953 m., po Stalino mirties, Konstantinas buvo paleistas už gerą darbą ir išsiųstas namo.
Paskutiniame savo laiške iš namų jis rašė, kad statybvietė uždaryta, į tunelį įsiliejo vanduo ir visi ten žuvo.
Atvirai kalbant, tunelio į Sachaliną tiesimo tema turi ir šalininkų, ir priešininkų. O tiksliau tie, kurie mano, kad perėjos po Totorių sąsiauriu statyba yra mitas ir tunelio nebuvo.
Pastaruoju metu spaudoje pasirodė daugybė dokumentų, tariamai ribojančių tunelio statybą, tačiau jie neatskleidžia tikrosios padėties.
Nė viename dokumente nėra tiesiogiai nurodyta, kad „tunelis nebuvo pastatytas“. Ir todėl tai suteikia pagrindo laikyti, kad liudininkų pasakojimai yra teisingi. Žmonės, esantys skirtingose mūsų didžiulės Tėvynės vietose, negali klysti arba klysti vienu metu.
Norėdami patvirtinti šiuos žodžius, pateiksiu tik nedidelį pavyzdį iš interneto, kuris pasirodė paskelbus vieną iš mano straipsnių.
Autorius Pavelas Trutnevas:
„Kitą dieną turėjau pokalbį telefonu su Sachalinu. Pašnekovas buvo senas EPRON povandeninio laivo naras. Jis sakė: iš Lazarevo kyšulio išvažiuojant link Nikolajevsko, matosi ežerėlis – tai įėjimas į tunelį. Apskritai jis daug žino ir pasakoja. Bet mano pirštai pavargs spausdindami tokias straipsnių serijas...“
Tuo tarpu ryšys tarp žemyno ir Sachalino vis labiau kelia nerimą vietos valdžiai. Dabartinė keltų paslauga vos tenkina salos ir regiono krovinių pervežimo poreikius. Yra tik du tinkami eksploatuoti keltai, o daugiau jų nėra. Be to, atšiaurios klimato sąlygos neleidžia nuolat gabenti prekių ir žmonių. Didelio Ramiojo vandenyno laivyno desantinio laivo dalyvavimas teikiant pagalbą Sachalino gyventojams yra aiškus to įrodymas.
Teisybės dėlei pažymime, kad vėlesniais metais žemyno sujungimo su Sachalino sala problemoms buvo skiriamas aukščiausias dėmesys. Ekspertų prognozėmis, pervežimų apimtys tarp salos ir žemyno artimiausiu metu išaugs iki maždaug 30 mln. tonų per metus.
Tik po dvidešimties metų (1973 m.) pradėjo veikti keltas Vanino-Cholmskas per Totorių sąsiaurį.
Šiandien tai tebėra vienintelis kelias į žemyną, nors nebetenkina salos ir regiono krovinių pervežimo poreikių. Galingi ir unikalūs keltai, Tolimųjų Rytų laivyno pasididžiavimas, yra morališkai ir fiziškai pasenę.
Be to, perkėla dėl atšiaurių gamtos ir klimato sąlygų negali užtikrinti pervežimo tęstinumo. Šiltasis laikotarpis šioje vietovėje neviršija penkių mėnesių, o dažni ciklonai ir stiprūs vėjai, keliantys bangas iki keturių metrų, apsunkina laivų eksploatavimą. Dėl to, nepaisant pervežimų ištisus metus, keltai faktiškai veikia tik šešis mėnesius, o to akivaizdžiai nepakanka patikimam susisiekimui tarp žemyno ir Sachalino.
Po pusės amžiaus Geležinkelių ministerija atnaujino tunelio galimybių studiją. Jau yra projektas sukurti tiesioginį susisiekimą su Sachalinu, sukurtas 1990-ųjų viduryje. kūrybinė komanda, sudaryta iš pirmaujančių specialistų iš Tunelio asociacijos, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans ir daugybės kitų projektavimo ir mokslo organizacijų.
Patikimas susisiekimas su Sachalinu taip pat svarbus, nes saloje ir jos šelfe pagal projektus Sachalinas-1, Sachalinas-2 ir Sachalinas-3 pradėti plataus masto naftos žvalgymo ir gavybos darbai.
Ekspertų prognozėmis, pervežimų apimtys tarp salos ir žemyno jau vidutinės trukmės laikotarpiu gali išaugti iki 30 mln. Keltas Vanino-Cholmskas savo dabartiniu pavidalu nebepajėgs susidoroti su tokiu krovinių srautu.
Taip pat svarbu, kad geležinkelio pervaža, skirtingai nei keltų pervaža, patikimai sujungs Sachaliną su žemynu, pašalins transporto susisiekimo priklausomybę nuo sezoninių ir oro sąlygų, užtikrins pervežimų reguliarumą (audros, stiprios srovės ir sunkios ledo sąlygos regione). Totorių sąsiauris nebestabdys eismo krovinių).
Kaip ir prieš penkiasdešimt metų, geležinkelio pervažos statybą palengvina geopolitinė situacija. Tik dabar ji iš esmės kitokia ir nesiejama su konfrontacija, kaip Šaltojo karo metais. Dabar spartinantis veiksnys yra Rusijos ir Azijos ir Ramiojo vandenyno šalių integracijos poreikis.

Tilto į Sachaliną projektas
Štai kodėl šiandien ekspertai aktyviai teikia realius tunelio ar tilto statybos planus. Jie įsitikinę: tunelis suteiks Rusijai patikimą prieigą prie trijų neužšąlančių Sachalino uostų, o tai pagerins transporto paslaugas į Magadaną, Kamčiatką ir rytinį Arkties sektorių, o esamas jūrų komunikacijas sumažins 500–1200 km. , o tai prilygsta 10 jūrų laivų paleidimui per vieną navigacijos laikotarpį.
Techniniu požiūriu, ekspertų teigimu, tunelio statyba ypatingų sunkumų nesukelia. Sąsiaurio plotis siauriausioje vietoje – tik 7,8 km (palyginimui: Lamanšo plotis apie 40 km, Cugaru sąsiauris Japonijoje, per kurį nutiestas ir tunelis – 54 km).
Statybos trukmė 2–3 metai, numatoma kaina daugiau nei 3 mlrd. USD (bendra projekto kaina 10–15 mlrd. USD). Tunelio atsipirkimo laikotarpis yra 8-10 metų.
Kaip alternatyva tuneliui buvo pasiūlyta ir kita idėja – kompleksinio tilto, kertančio Nevelskojaus sąsiaurį, statyba.
Jo autoriai yra nemažai Rusijos mokslų akademijos Tolimųjų Rytų skyriaus darbuotojų.
Jie siūlo vienoje struktūroje sujungti geležinkelio ir kelių sankryžas, naftotiekius ir dujotiekius. Netgi buvo pasiūlyta tilto korpuse pastatyti mažo greičio turbinas bangų ir potvynių jėgainėms, taip pat naudoti atramas daugelio naudingų jūros organizmų akvakultūrai vystyti.
Tuo pačiu metu geležinkelio tiltas dėl sudėtingų klimato sąlygų gali būti mažiau patikimas ir sunkiau eksploatuojamas, palyginti su tuneliu.
Praėjus daugiau nei pusei amžiaus, tunelio į Sachaliną paslaptis tampa vis tikresnė. Kas žino, gal po kelerių metų, važiuodami per tiltą į Sachalino salą arba per tunelį po Totorių sąsiauriu, prisiminsime tuos laikus, kai pati idėja sujungti žemyną su Sachalino sala atrodė pasakiška. Tačiau, kaip sakė entuziastai praėjusiame amžiuje: „Mes gimėme, kad pasaka išsipildytų“. Tikiu, kad taip ir bus.
Jurijus Trakalo,
„Kovinis laikrodis“, Nr.38, 10.16.15

Diskusijos dėl kelio iš žemyno į Sachaliną tiesimo tęsiasi dešimtmečius. Dar Stalino laikais buvo planuojama statyti strateginį tunelį po Totorių sąsiauriu. Vis dar sklando legenda, kad buvo nutiestas slaptas požeminis kelias, skirtas greitai nugabenti kariuomenę į didžiausią Rusijos salą, tačiau tada ji buvo apgadinta. Slapto tunelio tema labai populiari tarp Sachalino uostuose tūnančių ir orų laukiančių keleivių, bet, deja, tunelis vis dar yra ne kas kita, kaip svajonė. Ir vis dėlto kelio į Sachaliną idėja nemiršta, nes šiuo projektu yra didelis ekonominis susidomėjimas.

Kaip žinia, japonai jau seniai sukūrė vieningą transporto tinklą, jungiantį visas pagrindines salas. Paskutinė prie šio tinklo prisijungė Japonijos šiaurinė Hokaido sala – nuo šiaurinės Vakkanai geležinkelio stoties iki Sachalino yra tik akmuo, tereikia kirsti La Perouse sąsiaurį. Japonija nesiryžta pratęsti kelio toliau – nuo Hokaido iki Sachalino, bet su sąlyga, kad Rusija atliks savo darbo dalį, tai yra sujungs Sachaliną su žemynu. Tokiu atveju atsiras patogus maršrutas japoniškų prekių tranzitui į Europą. Būtent todėl pastaraisiais metais vėl pasigirsta kalbos apie būtinybę sukurti transporto arteriją, jungiančią Sachalino salą su žemynu. Tiesa, dabar vietoj tunelio jie siūlo statyti tiltą per sąsiaurį. Taigi, pirmasis variantas – tunelis, antrasis – tiltas, bet yra ir trečias... užtvanka! Tiksliau, vadinamoji aktyvi užtvanka, kurios idėją pasiūlė Rusijos tyrimų asociacijos „Kosmopoisk“ specialistai. Be to, ši užtvanka skirta spręsti ne tik transporto problemą.

Aktyvi užtvanka

Pasaulyje pastatyta labai daug užtvankų ir užtvankų, sukaupta kolosali tokių objektų statybos patirtis. Naujausi pavyzdžiai yra užtvankos, skirtos sustiprinti pakrantę Tuzlos nerijoje, statyba ir užtvanka vandens lygiui pakelti šiaurinėje Aralo jūros dalyje. Technologijos yra paprasčiau įgyvendinamos, palyginti su požeminiu tuneliu: užpildymas dažniausiai atliekamas arba nukreiptu sprogimu, arba savivarčių virte, arba viena jūrine draga.

Žinynai rodo, kad Totorių sąsiaurio gylis yra 230 metrų. Atstumas tarp krantų siauriausioje vietoje (Nevelskoj sąsiauris) yra tik 7,3 kilometro, o farvaterio gylis ten – ne didesnis kaip 8 metrai. Tai yra, jūros sąsiauris čia nėra gilesnis už didelę Sibiro upę.

Išplauti užtvanką sekliame Totorių sąsiauryje nėra sunku: per vieną sezoną tai gali padaryti vos viena draga, sako vienas iš projekto autorių, asociacijos „Kosmopoisk“ vadovas Vadimas Černobrovas. - Siūloma jo statybos vieta: teritorija nuo Lazarevo kaimo (žemyninė dalis) iki Pogibi kaimo (Sachalinas).

Apytikslė projekto kaina, pasak Černobrovo, yra apie milijardą rublių. Nereikia vežti grunto užpylimui savivarčiais, žemsiurbė tiesiog pagilins sąsiaurį nuo užtvankos. Paprasti kelininkai per trumpiausią laiką galės sutvirtinti užtvankos sienas, išilgai jos viršaus nutiesti asfaltuotą takelį ir nutiesti bėgius. Numatydami aplinkosaugininkų (susistabdys žuvų migracija) ir jūreivių (laivyba) prieštaravimus, projekto autoriai siūlo užtvankoje įrengti užraktus. Šios spynos naudingos ne tik praplaukiant žuvims ir laivams, bet apie tai pakalbėsime vėliau.

Be kelio ir šliuzų, ant užtvankos siūloma statyti elektrinę. „Tai – projekto akcentas, energiją tieks pati užtvanka, kurios generatoriai veiks potvynio hidroelektrinės principu! – pasakoja vienas projekto rengėjų, dar visai neseniai Gamtos mokslo ir technikos istorijos instituto mokslo darbuotojas. S. I. Vavilova Sergejus Aleksandrovas. Gudrybė yra siurbiant vandenį ne eikvoti energiją, o... ją išgauti. Kaip tai pasiekti? Labai paprasta. Atoslūgių ir atoslūgių energija judins vandenį. Atoslūgio metu bus atviri pietiniai, o atoslūgių metu – šiauriniai. Pirmuoju atveju vanduo, tekėdamas į centrinį rezervuarą ir pakeldamas jo lygį iki potvynio lygio, suka generatorių turbinas. Antruoju atveju vanduo iš centrinio rezervuaro pilamas į jūrą, kurios lygis per atoslūgį nukrito, vėl sukant hidraulines turbinas.

Tiesą sakant, aktyvi užtvanka yra paprastas siurblys, suteikiantis nemokamą energiją jai aptarnauti, tik reikia laiku uždaryti ir atidaryti šliuzų dureles, – tikina Vadimas Černobrovas. – Tiesą sakant, čia nėra jokios mistikos. Mes tiesiog siūlome suvaldyti vieną milijoninę dalį energijos, kuri buvo švaistoma milijonus metų. Pažymėtina, kad veikiančios užtvankos niekur negalima statyti. Turi būti daug veiksnių (plotis, gylis, srovės greitis, aukščio skirtumas potvynių ir atoslūgių metu). O Totorių sąsiauris patrauklus tuo, kad atitinka visus šiuos parametrus.

Klimato kondicionierius

Tačiau pagrindinė sensacija yra net ne pats užtvankos-elektrinės projektas, o pasekmės, kurias jos statyba gali turėti viso Tolimųjų Rytų regiono klimatui. Dėl to Tartarijos sąsiauris yra silpna grandis, todėl Rusijos Tolimųjų Rytų klimatas yra atšiauresnis nei kituose regionuose, esančiuose tose pačiose platumose. „Pažvelkite į srovių žemėlapį, kuris iš esmės sudaro didžiųjų teritorijų makroklimatą, – sako Sergejus Aleksandrovas: „Toje pačioje platumoje kaip ir mūsų atšiaurus Magadanas, yra Vakarų Europos miestų, kuriuose braškės laisvai sunoksta atvirame lauke. Kaip žinia, Europoje dėl šiltos Golfo srovės gana šilta, o į pietus nuo Magadano ir Ochotsko teka šalta srovė, kuri patenka į siaurą Totorių sąsiaurio gerklę ir atvėsina Chabarovsko kraštą bei Sachaliną. Po to lediniai srovės vandenys juda Rusijos Tolimųjų Rytų pakrante ir „užšaldo“ Vladivostoką. Vladivostoko įlanka, nepaisant to, kad ji yra beveik toje pačioje platumoje kaip Sočis, žiemą reguliariai užšąla. Tada srovė nutyla, ir... korėjiečiai gali lengviau atsikvėpti. Tai, kad Rusijos Tolimuosiuose Rytuose yra piečiausias amžinasis įšalas Žemėje, o šildymo sezonas ilgesnis nei Europos, yra šaltos srovės nuopelnas.

Ir kas gaila: visa Tolimųjų Rytų pakrantė kažkaip vienpusiškai padengta ledu. „Kiekvienas, kuris buvo šiame atšiauriame krašte viduržiemį, matė tokį vaizdą: prie jūros neprieisi, ledas kliudo, bet horizonte ištisus metus stovi laivai – ne iš mūsų užšalusių uostų ir ne į mūsų miestus, uždarytiems žiemai“, – tęsia Vadimas Černobrovas. „Ten jau vyrauja šilta Kurošio srovė. Ši šilta jūros „upė“, kurios plotis 170 km, gylis 0,7 km, paviršinio vandens temperatūra nuo +12 iki +28 laipsnių Celsijaus, teka priešinga kryptimi - iš pietų į šiaurę 0,9-2,9 km/h greičiu. Tačiau Kurošio niekur nešildo Rusijos teritorijos – ją nuo kranto patikimai atskiria ta pati šalta šiaurinė srovė.

Taigi užtvanka apribos šalto vandens patekimą iš Ochotsko jūros ir leis atsiskleisti šiltai srovei, kuri „šliauš“ pakrante. Projekto vystytojai mano, kad vien to pakaks, kad šildymo sezonas Vladivostoke sutrumpėtų trimis mėnesiais! Vladivostoko ir Nachodkos paplūdimiuose, kuriuose ledo daugiau nebematysi, žmonės deginsis beveik ištisus metus. Tai negali būti tiesa? „Iš tiesų, negali – mes dar „nesandarėme“ Totorių sąsiaurio tarpo, į kurį „švilpa“ šaltas skersvėjis“, – įsitikinęs Vadimas Černobrovas – Atskirai reikia pažymėti, kad Kurošio karštis „nepavogs“ iš Japonijos. Kaip šis dabartinis karštis ir toliau šildys kylančios saulės žemę Dabar tik manoma, kad dalis srovės nepateks į vandenyną, o bus pumpuojama į šiaurę. “ Be to, per siurblio užtvanką į Okhotsko jūrą galės patekti santykinai šiltas vanduo. Ar girdėjote apie kurortus pietinėje Ochotsko jūros pakrantėje? Net skamba beprotiškai. Beje, vietos ten laukinės, gražios, vanduo skaidrus.

Ar galimi neigiami šalutiniai poveikiai? „Taip, ištirpus amžinajam įšalui, gali nusmukti ant amžinojo įšalo stovinčių senų namų krūvos, išgaravimas iš pelkių ir kitos bėdos, kuriomis mus gąsdino ir toliau gąsdina globalinio atšilimo pradžią prognozuojantys ekologai“, – prognozuoja Sergejus Aleksandrovas. „Tačiau didžiulis naujosios aktyvios užtvankos pliusas yra tai, kad ji gali pumpuoti vandenį bet kuria kryptimi. Ekologų prašymu amžinojo įšalo atitirpimo procesą galima pratęsti ilgam. Juk tos pačios potvynio siurblių sistemos pagalba galima siurbti šaltą vandenį iš šiaurės. Aktyvios užtvankos potvynio siurblys – tai oro kondicionierius, veikiantis visais režimais (šildymas, vėsinimas, tuščiąja eiga) ir generuojantis energiją bet kuriuo iš variantų, tikina Sergejus Aleksandrovas. Ir net jei visa tai iš tikrųjų yra fikcija, idėja yra graži.

Stepanas Krivošejevas.

“Itogi”, Nr.37, 2006-11-09.

Michailas Lifas, Kaliningrado 6-ojo ekspedicinio povandeninių techninių darbų padalinio generalinis direktorius:

Kaip hidrotechnikos inžinierius, nemanau, kad ši idėja yra beprotiška. Viskas gana tikra. Gylis Totorių sąsiauryje yra negilus, o dirvožemiai tokiems darbams gana priimtini. Be to, potvynių jėgainių idėja yra gera. Energija yra nemokama, o konstrukcija turi daugiafunkcinę apkrovą. Juk potvynių ir atoslūgių atoslūgiai yra pastovūs. Žinoma, tokios techninės konstrukcijos statyba pareikalaus didelių kapitalo išlaidų. Beje, vienu metu Stalinas norėjo statyti tunelį po Totorių sąsiauriu. O šiandien, skrendant virš jos lėktuvu, matosi nebaigta statyti užtvanka. Tai kodėl ten nebūtų aktyvios užtvankos?