Akashi-Kaikyo kabantis tiltas

Tačiau rekordininkas yra kabantis tiltas, pastatytas 1998 metais Japonijoje. Tai Akashi tiltas, kurio centrinis tarpatramis yra 1990,8 m.

Akashi-Kaikyo kabantis tiltas

Sujungia vakarinę Kobės miesto dalį ir Awaji salas ir yra viename iš trijų maršrutų, jungiančių Honšiu ir Šikoku salas. Tilto pamatų statybos darbai pradėti 1988 m.

Tiltas yra toks didžiulis, kad elementai, kurie yra įprasti kitais masteliais, tampa labai sudėtingi. Šis tiltas parodo, kaip kiekybė virsta kokybe.

Messinsky kabantis tiltas (projekto etapas)

Planai statyti tiltą, sujungtą geležinkelių ir kelių eismui, kuris turėtų sujungti Siciliją su žemynine Italija ir kirsti Mesinos sąsiaurį, buvo gyvi jau seniai. Tiltas šioje vietoje tikrai reikalingas, nes numatomas eismo intensyvumas turėtų būti 50 000 automobilių ir 120 traukinių per dieną.

Tačiau tokio tilto kaina bus didžiulė. Todėl ekonominis jo statybos pagrįstumas, net ir mokant rinkliavas, išlieka abejotinas, nes atsipirks negreitai. Anksčiau pati idėja įgyvendinti tokį projektą atrodė fantastiška, nes tiltas atrodė neįgyvendinamas dėl šių priežasčių:

• Vandens paviršiaus plotis ties tilto linija 3660 m, gylis daugiau nei 100 m.
• tiltas yra aktyvioje seisminėje zonoje, kurios pagreičiai lygūs 6 m/s 2
• (matuota per katastrofišką 1908 m. žemės drebėjimą)
• numatomas vėjo greitis yra 216 km/h (1 kartą per 2000 metų)

Paveikslėlyje pavaizduoti pagrindiniai inžineriniai sprendiniai iš kabamojo tilto, sujungto geležinkelių transportui ir kelių eismui, kurio centrinis tarpatramis yra 3300 m, projekto.

Tiltas apima beveik visą Mesinos sąsiaurio akvatoriją ir užtikrina garantuotą 65 m laivybą po tiltu. Sutvirtinimo sija yra paremta dviem 1,2 m skersmens ir 5300 m ilgio trosų poromis. Kiekvieno kabelio iš keturių svoris yra 41,6 tūkst. tonų. Kabelį sudaro 44352 lygiagrečiai 5,38 mm skersmens laidai. Vieno kabelio linijinis svoris – 7,85 t/m.

Jėga kiekviename iš keturių kabelių nuo paties kabelio svorio yra 68 000 tonų, o jėga kiekviename kabelyje nuo visos pastovios apkrovos yra 118 000 tonų Tai yra, kabelis neša 58%, o standinimo sija tik 42 %.

Suporuotų pakabų, einančių kas 30 m nuo troso iki sijos, ilgis svyruoja nuo 5 iki 300 m. Atstumas tarp kabelių porų per tiltą yra 52 m vanduo.

Standinimo sijos dizainas

Skirtingai nuo standartinių sprendimų (santvara arba sija su aerodinaminiu profiliu), standinimo sijos konstrukcija šiame projekte yra labai originali ir pavaldi konstrukcijos aerodinaminiam stabilumui.

Perėjimo plokštę laiko trys nepriklausomos sijos: dvi sijos pravažiavimui keliu ir viena sija geležinkelių transportui, kurios profilis priklauso nuo tarpatramio aerodinaminio stabilumo. Šias laisvai stovinčias sijas jungia 52 m pločio skersinės sijos, einančios 30 m intervalais.

Mesinos pakabos tilto skersmuo

Tvirtinimo sija pakabinama nuo skersinių sijų prie kabelio naudojant pakabų porą. Praėjimo danga ant kelio sijų ortotropinių plokščių daroma 38 mm storiu ant bituminio pagrindo. Avarinis praėjimas tarp sijų atliekamas ant plieninės grotelių plokštės.

Šis neįprastas tarpatramio standinimo sijos dizainas leido dizaineriams išspręsti dvi problemas:

1. Buvo galima sukurti platų, skersai standų ir gana lengvą spindulį. Pastovi linijinė apkrova yra tik 23 t/m, į ją įeina 2,85 t/m - bėgių transportui skirtos sijos svoris, 0,98 t/m - bėgių kelio antstato svoris, 6,37 t/m - kiekvieno svoris. kelio sijų, 1,99 t/m - dangos svoris ir 4,91 t/m - skersinių sijų svoris.
2. Pavyko sukurti aerodinamiškai stabilų antstato spindulį, kuris leidžia užtikrinti konstrukcijos stabilumą, pučiant 270 km/h vėjo greičiui. Tai užtikrina sijų konfigūracija, laisva oro cirkuliacija per plokštę tarp sijų, specialūs gaubtai ir kt. Tarpatramio vidurio šoninis nuokrypis, esant 80 km/h vėjo greičiui, yra tik 2,5 m, tai yra mažiau nei 1/1320 tarpatramio, o sukimasis ne didesnis kaip 3%.

Šiame projekte svarbu tai, kad inžinieriai dabar gali sukurti tokių milžiniškų proporcijų struktūrą nenaudodami revoliucinių naujų kabelių medžiagų.

Neabejotinai įdomiausias šios konstrukcijos elementas yra lengvas ir aerodinamiškai stabilus standumo sija. Jo dizaino koncepcija nusipelno tolesnio tyrimo ir tobulinimo.

Ar kada nors buvai nežinioje? Stovėti vidury upės ant šiek tiek siūbuojančio lentų tako – nepamirštama patirtis. Maskvos srityje yra apie penkiasdešimt kabančių tiltų. Surinkome ryškiausių ir įsimintiniausių kabančių tiltų pasirinkimą.

1. Kabantis tiltas per Maskvos upę Tučkovo mieste

Koordinatės: 55°37'11″ š 36°29'21″ rytų
Jungia Ignatjevo kaimą ir Tučkovskio automobilių transporto koledžą (TATK). Jo teritorijoje yra memorialas Didžiajam Tėvynės karui su paminklais maršalams Žukovui ir Rokossovskiui, kariams, žuvusiems 1941 m. gruodžio – 1942 m. sausio mėn. Stalino automobilių gamykla (vėliau Lichačiova).

2. Tiltas prie Karinskoje kaimo

Koordinatės: 55°42'20″ š 36°41'19″ rytų ilgumas
Tiltas gana vaizdingas. Čia buvo filmuojamos „Savižudybės“, „Pirmadienio vaikai“, „Sankt Peterburgo paslaptys“. Karinską su menu sieja ir tai, kad čia gyveno ir 1933 metais mirė poetė ir vertėja Sofija Parnok, kuriai Marina Cvetajeva skyrė daug eilėraščių.
Tiltas prie Karinskoje kaimo žinomas kaip ilgiausias kabantis pėsčiųjų tiltas Maskvos srityje.

3. Kabantis tiltas prie Ivanovskio, Istrinsky rajone

Koordinatės: 55°47'34″ š 37°6'26″ rytų ilgumas
Atrodo gana pavojinga. Tačiau pats šis pavojus žavi ir intriguoja.
Tačiau mes nerekomenduotume vilioti likimo.

4. Kabantis tiltas per Maskvos upę Vasiljevskojės kaime.

Koordinatės: 55°36'33″ š 36°35'19″ rytų ilgumas
Tiltas yra „tarprajoninis“ - jungia Odintsovo ir Ružos rajonus ir ilgą laiką buvo netvarkingas. Į Vasiljeskoję nevažiuoja transportas, nėra pašto ar vaistinės, visa civilizacija kitoje tilto pusėje. Kasdien juo vaikšto šimtai žmonių.
2002 metais čia buvo nufilmuotos kelios scenos filmui „Saboteur“, o 1980 metais filmo „Skraidančių husarų eskadrilė“ filmavimo grupė surengė sprogimus, dėl kurių subyrėjo stiklas Žodžio Prisikėlimo bažnyčioje, 1705 m. Tačiau bažnyčia išliko, nepaisant nuoseklaus sunaikinimo: bolševikų, per Antrąjį pasaulinį karą vokiečių, o vėliau – kino.

5. Kabantis tiltas į Marsą

Koordinatės: 55°36'30″ š 36°25'35″ rytų
Jungia Marso ir Markovo kaimus.
Jį septintajame dešimtmetyje suprojektavo ir pastatė Markovo gyventojas Jurijus Sokolovas. Didžiojo Tėvynės karo metais čia vyko intensyvūs mūšiai, abiejose tilto pusėse yra karių kapai su paminklais žuvusiems kariams.

6. Kabantis tiltas per Ružą

Koordinatės: 55°38'29″ š 36°18'16″ rytų ilgumas
Tai vienas gražiausių kabančių tiltų. Jis šiek tiek siūbuojasi ir yra lentų takas. Įsikūręs labai vaizdingoje Dorokhovo sanatorijos vietoje.

7. Kabantis tiltas Ožigove

Koordinatės: 55°37'13″ š 36°22'7″ rytų ilgumas

8. Tiltas Kožino mieste

Koordinatės: 55°37'10″ š 36°14'52″ rytų

Neseniai Šveicarijoje pastatytas kabantis tiltas nuo Glacier 3000 viršūnės iki Scex Rouge viršūnės yra dar vienas pavyzdys, kaip šios konstrukcijos vis dažniau kuriamos ne tik įveikti sudėtingas kliūtis, bet ir suteikti įspūdžių.

Šis straipsnis padės jums atidžiai ištirti Šveicarijos naujoves ir pamatyti kitas nuostabias struktūras, išsibarsčiusias įvairiose pasaulio vietose.

Pirmasis pasaulyje pėsčiųjų kabantis tiltas sujungė dvi 3000 metrų aukščio Titliso kalnų viršūnes Šveicarijoje Berner Oberland mieste. Iš 107 metrų stebuklo apžvalgos aikštelės galėsite grožėtis Monbalano, Meterhorno, Eigerio, Monch ir Jungfrau vaizdais.

SkyBridge (Rusija, Sočis)

Ilgiausias pasaulyje pėsčiųjų tiltas tapo nauja traukos vieta Sočio mieste. Jame yra platformos, skirtos šokinėjimo guma (šokinėjimas iš aukščio ant troso) gerbėjams, milžiniškos sūpynės ir 700 metrų lynų keltuvas. Čia galėsite ne tik užsiimti ekstremaliu sportu, bet ir mėgautis kvapą gniaužiančiais Juodosios jūros vaizdais.

Pic du Midi (Prancūzija, Monblanas)

Tiltas jungia šiaurinę ir pietinę Pca du Midi viršūnes Prancūzijos Alpėse. Kelias į pakabinamą tobulumą apima aukščiausią pasaulyje vertikalų pakilimą funikulieriumi. Nuo tilto lankytojai galės apžiūrėti trijų šalių – Prancūzijos, Šveicarijos ir Italijos – kalnų grandines.

Bambuko kabantis tiltas (Filipinai, Boholas)

Jo struktūra nėra tokia trapi, kaip gali atrodyti. Tiesą sakant, jis pagamintas iš metalo, o tik viršutinis kabelių sluoksnis buvo dekoruotas bambuku, kad konstrukcija būtų istorinė. Ant upės kranto, virš kurio kyla pastatas, yra kioskas, kuriame pardavinėja skrybėles, kaip ir garsiųjų Indianos Džounsų. Pavirtę herojumi galite pasijusti tikru lobių ieškotoju.

Tiltas Taman Negara (Malaizija)

Ilgiausias (530 metrų) Malaizijos siauras tiltas yra Taman Negaros nacionaliniame parke ir eina per medžių viršūnes. Kad lankytojai būtų ramūs, kiekvieną rytą šios subtilios konstrukcijos stiprumas išbandomas.

Capilano (Kanada, Vankuveris)

Ši nuostabi kabanti konstrukcija vadinama Capilano ir driekiasi 137 metrus virš upės. 1889 m. jį suprojektavo škotų inžinierius George'as Grantas MacKay'us, tačiau po 67 metų jis buvo visiškai pertvarkytas. Adrenalino atrakcija yra labai populiari tarp vietinių ir turistų kasmet pritraukia 700 tūkst.

Gasa kabantis tiltas (Nepalas)

Oro struktūra yra labai paklausi ne tik tarp žmonių, bet ir tarp naminių gyvūnų: asilų, karvių ir ožkų. Tiesą sakant, jis buvo sukurtas galvijų judėjimui, kad jie netrukdytų siauruose Nepalo keliuose.

Taupumo tiltas (Šveicarija, Gadmenas)

Šveicarų vaikščiojantis stebuklas sklando ore virš to paties pavadinimo ežero ir leidžia turistams pamatyti ledyną. Konstrukcijos ilgis yra 170 metrų, o konstrukcija remiasi tradiciniais Nepalo lynų tiltais.

Karališkasis kelias (Ispanija)

El Caminito del Rey driekiasi virš El Choro tarpeklio. Galbūt pasivaikščiojimas tokiu „tiltu“ bus pati ekstremaliausia pramoga. Takas yra vos metro pločio ir iškilęs daugiau nei 100 metrų virš upės. Nepaisant pavojaus, takas užkariavo daugelio keliautojų širdis, o kapitaliniai atnaujinimai atnešė naują bangą žmonių, norinčių fantastiškų įspūdžių.

Marijos tiltas (Vokietija, Bavarija)

Šis kabantis Marienbrücke stebuklas yra vos keli metrai nuo gražiosios Neuschwanstein pilies Bavarijoje virš Pellat tarpeklio. Pakabintas statinys buvo pavadintas Marijos, karaliaus Maksimiliano II žmonos ir karaliaus Liudviko II, kuris pastatė tvirtovę, motinos vardu.
Liudvikas II norėjo, kad pilis ir tiltas geriau derėtų, todėl medinius turėklus pakeitė geležiniais.

Carrick-a-Rede (Šiaurės Airija, Antrimo grafystė)

Pradinis viaduko statybos tikslas buvo padėti žvejams lengvai pereiti tarpeklį ir patikrinti tinkluose sugautą laimikį. Tačiau tiltas netrukus tapo vienu iš pagrindinių Šiaurės Airijos lankytinų vietų. Drąsuoliai mėgsta joje atlikti triukus. Pavyzdžiui, stovėjimas ant rankų.

Kokonoe tiltas (Japonija, Oita)

Senovinius Ehrenberg pilies griuvėsius ir Fort Claudia Reutte mieste jungia 403 metrų Highline tiltas 179. Oficialus atidarymas taps ilgiausia pasaulyje pėsčiųjų pakabinama konstrukcija.

Jei radote klaidą, pažymėkite teksto dalį ir spustelėkite Ctrl + Enter

Pakabinamas tiltas – tiltas, kurio pagrindinė laikančioji konstrukcija sudaryta iš lanksčių elementų (lynų, lynų, grandinių ir kt.), veikiančių įtemptai, o važiuojamoji dalis pakabinama. Pakabinamų konstrukcijų eksploatavimas įtempiant leidžia visapusiškai išnaudoti didelio stiprumo medžiagų (plieninės vielos, nailoninių siūlų ir kt.) mechanines savybes, o mažas jų svoris leidžia dengti konstrukcijas, kurių tarpatramiai yra didžiausi. Pakabinamos konstrukcijos gana lengvai montuojamos, patikimos eksploatacijos, išsiskiria architektūriniu išraiškingumu.

Kabantys tiltai sėkmingiausiai naudojami, kai tiltas yra ilgas ir neįmanoma arba pavojinga įrengti tarpines atramas (pavyzdžiui, laivybai pritaikytose teritorijose). Tokio tipo tiltai atrodo labai harmoningai, vienas žinomiausių ir gražiausių pavyzdžių – Auksinių vartų tiltas, esantis prie įėjimo į San Francisko įlanką.

Pagrindiniai atraminiai trosai (arba grandinės) yra pakabinami tarp pilonų, sumontuotų palei krantus. Prie šių trosų tvirtinami vertikalūs trosai arba sijos, ant kurių pakabinama pagrindinio tilto tarpatramio kelio danga. Pagrindiniai kabeliai tęsiasi už pilonų ir yra pritvirtinti žemės lygyje. Kabelių pratęsimas gali būti naudojamas dviem papildomiems tarpatramiams palaikyti.

Veikiant koncentruotai apkrovai atraminė konstrukcija gali pakeisti savo formą, o tai sumažina tilto standumą. Siekiant išvengti įlinkių, šiuolaikiniuose kabančiuose tiltuose kelio danga sutvirtinama išilginėmis sijomis arba santvaromis, kurios paskirsto apkrovą.

Taip pat naudojamos konstrukcijos, kuriose važiuojamoji dalis palaikoma tiesių lynų sistema, pritvirtinta tiesiai prie pilonų. Tokie tiltai vadinami kabeliniais.

Struktūros struktūra

Pagrindiniai kabamojo tilto įtempiai yra tempimo įtempiai pagrindiniuose trosuose ir gniuždymo įtempiai pačiame tarpatramyje. Beveik visos jėgos atramose nukreiptos vertikaliai žemyn ir stabilizuojamos trosais, todėl atramos gali būti labai plonos. Palyginti paprastas apkrovų paskirstymas tarp skirtingų konstrukcinių elementų supaprastina kabamųjų tiltų skaičiavimą. Veikiami savo svorio ir tilto tarpatramio svorio, kabeliai nusileidžia ir sudaro lanką. Neapkrautas kabelis, pakabintas tarp dviejų atramų, yra vadinamasis. "grandinės linija". Jei kabelių svorio galima nepaisyti, o tarpatramio svoris yra tolygiai paskirstytas per tilto ilgį, kabeliai įgauna parabolės formą. Jei kabelio svoris yra panašus į kelio dangos svorį, tada jo forma bus tarpinė tarp kontaktinio tinklo ir parabolės.

Pakabinamų tiltų privalumai

• Pagrindinis tarpatramis gali būti labai ilgas naudojant minimalų medžiagos kiekį. Todėl tokios konstrukcijos naudojimas yra labai efektyvus statant tiltus per plačius tarpeklius ir vandens kliūtis. Šiuolaikiniuose pakabinamuose tiltuose plačiai naudojami vieliniai trosai ir lynai, pagaminti iš didelio stiprio plieno, kurio tempiamasis stipris yra 22,5 GN/m², o tai ženkliai sumažina tilto savąjį svorį.
• Kabantys tiltai gali būti pastatyti aukštai virš vandens, leidžiantys net aukštiems laivams praplaukti po juo.
• Nereikia montuoti tarpinių atramų, o tai suteikia didelių privalumų, pavyzdžiui, esant kalnų lūžiams ar upėms su stipriomis srovėmis.
• Būdami santykinai lankstūs, kabantys tiltai gali lankstytis esant stipriam vėjui ar seisminėms apkrovoms nepakenkiant konstrukcijos vientisumui, o standesni tiltai turi būti statomi tvirtesni ir sunkesni.

Kabamųjų tiltų trūkumai

• Dėl tilto nepakankamo standumo audringomis oro sąlygomis gali prireikti sustabdyti eismą.
• Dėl tilto įlinkio, reaguojant į koncentruotą apkrovą, kabantys tiltai netinkami geležinkeliams, nes šiuo atveju koncentruotos apkrovos vaidmenį atliks lokomotyvas.
• Esant stipriam vėjui, atramos yra veikiamos dideliu sukimo momentu, todėl joms reikalingas geras pagrindas, ypač silpnose dirvose.

Dabar mes tvirtai žinome, kas yra kabantis tiltas, kokie jo privalumai ir trūkumai, kokia jo struktūra ir konstrukcija ir dar daugiau. Tačiau, kol žmonės negalėjo atsakyti į daugelį klausimų, tiltai nebuvo taip gerai ištirti, todėl įvyko sunaikinimas. Tokia karti patirtis privertė žmones nuodugniai ištirti pakabinamų konstrukcijų savybes. Norint sužinoti, kaip tai atsitiko, reikia atsigręžti į kabamųjų tiltų kūrimo ir naudojimo istoriją.

1.Kabamųjų tiltų naudojimo istorinė apžvalga.

Kabantys tiltai užima svarbią vietą tiltų statybos istorijoje. Jie atsirado žmonių visuomenės vystymosi aušroje ir ankstyvuoju laikotarpiu turėjo labai primityvias struktūrines formas. Per tarpeklį, kalnų upelį ar daubą buvo permestos dvi ar daugiau storų lynų, kartais tik vynmedžiai (Pagrindiniai laikantys elementai); tarpas tarp jų buvo uždengtas arba uždengtas lentomis, ir tiltas buvo paruoštas. Kartais kita laisva virvė būdavo ištempiama, kad tarnautų kaip turėklas. Tokio tipo tiltai buvo rasti Pietų Amerikoje, Japonijoje, Tibete, Kaukaze ir kitose vietose. Jie buvo labai netobuli, mažos keliamosios galios, prastai atlaikė vėjo apkrovas ir stipriai siūbavo net nuo vieno žmogaus svorio. 1 pav. (aukščiau) pavaizduotas kabantis tiltas buvo 40 m tarpatramio, 2,5 m pločio ir buvo pritvirtintas prie krantuose stovinčių medžių. Ant tilto lynų buvo paklotos šviesios bambukinės grindys, pagamintos iš agavos.

Kinijoje maždaug prieš 3000 metų buvo pradėti statyti kabantys tiltai, kurių paklotai buvo klojami tiesiai ant tvirtai ištemptų grandinių ar lynų, pritvirtintų prie krantų esančiose uolose.

Pirmasis literatūroje aprašytas kabantis tiltas, kurio konstrukcija artima šiuolaikiniams kabamųjų tiltų projektams, buvo pastatytas 1741 m. Anglijoje per Teess upę. Būdingas šio tilto bruožas buvo nepriklausomas kelias, sujungtas su grandine pakabomis. Šio tilto tarpatramis buvo 21 m ir jis buvo skirtas kalnakasiams.

Per pastaruosius 266 metus nuo minėto tilto atidarymo visose pasaulio šalyse buvo pastatyta labai daug kabamųjų tiltų, kurių konstrukcija buvo nuolat tobulinama, didėjo tarpatramiai. Jau XIX amžiaus pradžioje išryškėjo jų ekonominiai pranašumai prieš akmeninius. XIX amžiaus pabaigoje tiltai jau turėjo didelius tarpatramius. Tarpatramiai buvo pradėti remti ne ant grandinės, o ant kabelių pakabų, pagamintų iš labai stiprių medžiagų

Perėjimas nuo primityvių kabančių tiltų konstrukcijų prie modernių sistemų prasidėjo XVII–XVIII a. ir siejamas su ispano Verrantijaus vardais (savo darbe jis pateikė kabamųjų tiltų ant geležinių grandinių aprašymą, kuriame nurodyta konstrukcija su tilto pakloto atskyrimu nuo atraminių grandinių. Drobė buvo pritvirtinta prie grandinių ant pakabų ), prancūzas Poyet (pasiūlė sistemą, pagal kurią tilto denis būtų paremtas lynais, kylančiais iš dviejų aukštų stiebų) ir anglas Jamesas Finley. Pastarasis 1808 metais gavo patentą savo pakabinimo sistemai, kurioje grandinė buvo pagaminta iš kaltinių grandžių, sujungtų viena su kita per tilto ilgį trumpomis jungiamomis jungtimis pakabinimo taškuose, esančiuose vienodais atstumais vienas nuo kito. Krantinės grandinės buvo ant akmeninių stulpų ir buvo perkeltos į inkarų atramas, kur jos buvo pritvirtintos prie jų galų. Tilto važiuojamoji dalis, sudaryta iš skersinių sijų ir pakloto, buvo pakabinta nuo pakabų.

Pirmieji šiuolaikinius reikalavimus atitikę kabantys tiltai buvo pastatyti Šiaurės Amerikoje XVIII amžiaus pabaigoje (daugiau nei 50 tiltų). Pirmąjį kabantį tiltą 1796 m. pastatė Jamesas Finley Pensilvanijoje. XIX amžiaus pradžioje šioje valstijoje jau egzistavo nemažai tokių tiltų. Didžiausias iš jų buvo 91,8 m tiltas per Skuklo upę(Schuylkill) netoli Filadelfijos.

Būdinga tai, kad nė vienas ankstyvojo statybos laikotarpio kabantis tiltas neturėjo vėjo jungčių, nes buvo manoma, kad grandinė turi natūralią pusiausvyros formą ir į ją grįš, nepaisant įlinkių dydžio ir krypties.

Taigi pirmuoju laikotarpiu, kuris tęsėsi maždaug iki 1810 m., paprastai buvo statomi nedidelių tarpatramių grandininiai tiltai. Jie turėjo didelį savo svorį ir santykinai mažą keliamąją galią. Pagrindinis tokių tiltų laikantis elementas buvo grandinė, sudaryta iš žiedų arba atskirų standžių elementų, sujungtų vienas su kitu varžtais (vyriais).

XIX amžiaus pradžioje amžiuje jau išryškėjo kabamųjų tiltų ekonominiai pranašumai, palyginti su tuo metu plačiai paplitusiais akmeniniais tiltais. Pavyzdžiui, 1820 metais Anglijoje pastatytas 110 m tarpatramio kabantis tiltas per Tvido upę kainavo maždaug 4 kartus pigiau nei tokio pat ilgio akmeninis tiltas.

Britų inžinieriai pasekė Amerikos pavyzdžiu, todėl pirmąjį XIX amžiaus ketvirtį Anglijoje buvo pastatyta daug grandininių tiltų. Didžiausią iš jų – Meney tiltą, jungiantį Velso pakrantę su Anglesey sala – suprojektavo ir pastatė Thomas Telfordas. Statybos vyko 1822–1826 m. 1826 m. Anglijoje buvo atidarytas Menea grandininis tiltas, kuris tarnavo apie šimtą metų ir buvo 177 m su strėlės ir tarpatramio santykiu 1/12.

Per tą patį laikotarpį Prancūzijoje, JAV ir kitose šalyse buvo pastatyta nemažai tiltų, kurių tarpatramiai neviršijo 150 m.

Kabamųjų tiltų statybos praktika pralenkė jų teorinę raidą, nes statomi kabantys tiltai, sudaryti iš grandinės, prie kurios pakabinama važiuojamoji dalis, buvo lanksti, kintanti sistema, dėl kurios atsirado tokios primityvios pakabos vibracijos ir dideli įlinkiai. tiltai, jungčių gedimas, avarijos ir nelaimės .

Tačiau, nepaisant nepalankių atotrūkio tarp pakabinamų tiltų statybos praktikos ir teorinės šio klausimo raidos pasekmių, kabantys tiltai buvo nepakeičiamos sistemos dideliems tarpatramiams (jų naudojimą lėmė prasta technologijų būklė statant tiltus). tiltų atramos), o sugriuvę tiltai buvo vėl ir vėl restauruojami bei stiprinami.

Neišsamiais statistiniais duomenimis apie didelio tarpatramio kabamuosius tiltus nuo 60 m ir daugiau, pastatytų 1741–1885 m., 82 tiltai truko nuo 50 iki 120 metų, 30 tiltų – nuo ​​20 iki 50 metų, o 6 tiltai – mažiau nei 10 metų.

Nepaisant neigiamų paprasčiausios formos kabamojo tilto savybių, šie tiltai pasirodė esąs ne mažiau patvarūs nei kitos tiltų sistemos, o tai paaiškinama kabančiams tiltams būdingu sutvirtinimo ir rekonstrukcijos paprastumu.

Tuo metu buvusioms nedidelėms apkrovoms tilto sistemos lankstumas nekėlė abejonių dėl tilto tvirtumo ir netrukdė ant jo judėti „lengvoms apkrovoms“, dėl ko to inžinieriai. laiko suklydo, laikydami lanksčių kabamųjų tiltų privalumą ir natūralias lanksčių kabamųjų tiltų grandinės ar lyno savybes, įveikus apkrovą, t. paprasčiausia natūralios pusiausvyros forma virvei, mėtant iš kranto į krantą.

Paprasčiausio tipo lankstieji tiltai didžiausią plėtrą pasiekė po 1822 m., kai buvo išrastas kabelis iš vielos su aukšta leistina įtampa ir šiuo kabeliu susuktas vietoje iš atskirų laidų ar gijų statant kabamuosius tiltus.

XIX II ketvirtis buvo pažymėtas šimtmetisplačiai naudojami kabelių kabantys tiltai, kuriuose pagrindinis laikantis elementas (grandinė) buvo pakeistas trosu (laidiniu kabeliu). Tai lėmė didelę pažangą, nes kabelis buvo stipresnis nei grandinė. Plieninių vielinių lynų išradimas leido pastatyti stoginį tiltą be pastolių ir išplėsti kabamųjų tiltų konstrukciją iki labai didelių tarpatramių

Per šį laikotarpį Prancūzijoje, Anglijoje, Amerikoje ir kitose šalyse buvo pastatyta nemažai lynų tiltų.

1834 metais atidarytas kabantis tiltas Šveicarijoje prie Freiburgo tuo metu pasirodė unikalus. Jo tarpatramis buvo 265 m, kabelio jungiklis 1/14 tarpatramio, važiuojamosios dalies plotis 6,5 m ir upės slėnis 51 m aukštyje virš vandens lygio. Tiltas pakabinamas ant 4 lynų, kurių skersmuo 135 mm, kiekvienas kabelis susideda iš 1056 3,8 mm storio laidų, kurių tempiamasis stipris yra 82 kg/mm2.

Padidėjusios laikinos apkrovos, netinkamas lynų nutraukimas ir kt. grandinės atramose, taip pat vėjo veikimas, lėmęs didelius visos sistemos svyravimus (remiantis primityviu natūralios lyno pusiausvyros formos naudojimu) horizontalioje ir vertikalioje plokštumose, lėmė rimtas nelaimes ir avarijas. daugelyje tiltų. Nelaimės bus išsamiai aptartos skyriuje „Nelaimės naudojant paprasčiausios formos kabamuosius tiltus“

Tolesnis maždaug šimto metų laikotarpis pasižymi masine kabamųjų tiltų statyba daugelyje pasaulio šalių. Pakabinamų tiltų konstrukcijos sparčiai tobulėjo. Pradėtos naudoti didelio stiprumo medžiagos, o tiltų tarpatramiai nuolat didėjo ir pradžioje XX šimtmečiai artėjo prie 500 m. Pavyzdžiui, 1883 m. garsusis Bruklino tiltas Niujorke buvo pastatytas tuo metu grandioziniu 486 m. m.

XX amžiuje buvo pastatyta daug kabamųjų tiltų, pagrindiniai jų statybos technologijos pasiekimai yra šie:

- 1929 metais per Detroito upę buvo pastatytas Ambasadoriaus tiltas, kuris pagal tarpatramio ilgį užėmė pirmąją vietą tarp visų tiltų sistemų, pralenkęs Kvebeko tiltą, kurio tarpatramis buvo 548 m. Tiltas sujungė dvi kaimynines šalis – Kanadą ir JAV. Statybos truko dvejus metus. Vidutinis tilto tarpatramis – 563 m. Plieninės gardelės standumo sijos aukštis – 6,7 m. Tvirtinimo sijos aukščio ir tarpatramio santykis – 1:84. Važiuojamosios dalies plotis – 14,1 m, šaligatvių – 2,4. m. Tiltas palaikomas dviem kabeliais, susidedančiais iš lygiagrečių laidų Kiekvieno laido skersmuo 48,9 cm.

- 1931 m. buvo pastatytas 1067 m ilgio tiltas per Hadsoną (1.2 pav.) – pirmasis tiltas, viršijęs kilometro tarpatramį, galutinai sutvirtindamas pakabos sistemų pranašumą. Tiltas turi 181 m aukščio plieninius grotelius. Tilto skerspjūvis parodytas pav. 1.3. Atstumas tarp dviejų standžiųjų sijų yra 32,29 m. Kelią palaiko keturi 91,4 cm skersmens trosai. Kiekviena juosta pagaminta iš 434 vielų, kurių skersmuo 4,9 mm. Vielos tempiamasis stipris yra 155 kN/cm2, o atsparumas – 105 kN/cm2. Pakabukai, tarp kurių yra šaligatviai, yra 78 mm skersmens. Kiekviena skersinė sija pakabinama ant keturių pakabų. Iš viso viename kabelyje yra 26 474 lygiagrečiai laidai. Bendras laidų ilgis kabelyje – 171 000 km. Tiltas buvo suprojektuotas kaip dviejų pakopų tiltas. 1929 m. buvo pastatyta tik viršutinė pakopa, kad tilptų aštuonios eismo juostos. Viduryje 12,2 m pločio pravažiavimas skirtas krovininiam transportui, o šonuose įrengtos juostos automobiliams.

Laikotarpiu nuo 1959 iki 1962 m. buvo pridėta žemesnė pakopa, kad būtų galima prisitaikyti prie padidėjusio transporto srauto. Praplėtimo metu suformuota 9,14 m aukščio standinanti santvara.

- 1937 metais San Franciske pastatytas 1280 m ilgio Auksinių vartų tiltas, nacionalinio amerikiečių pasididžiavimo šaltinis (1987 m. minint tilto 50-metį susirinko 150 tūkst. žmonių), už grožį, ypatingą efektą gavo daug prizų. oranžinio kabelio mėlyname vandenyno fone. 1953 m., po Tacoma slėnio kabančio tilto katastrofos (1940), Golden Gate tiltas buvo sustiprintas horizontaliais laikančiaisiais kabeliais.

- 1940 metais per Puget Sound buvo pastatytas trijų tarpatramių Tacoma tiltas, tačiau jau po keturių mėnesių jis sugriuvo dėl vėjo sukeltų vibracijų.

1950 m. spalį eismui buvo atidarytas naujasis Tacoma tiltas, pastatytas toje pačioje vietoje naudojant senus molo pamatus. Pagrindinio tarpatramio ilgis yra 853 m. Naujasis tiltas nuo senojo skiriasi 10 aukščio plieninių grotelių santvaros pavidalo standinančia sija. m. Standinimo sija paremta dviem 50,8 skersmens trosais cm kiekvienas.

- 1965 metais Niujorke buvo pastatytas 1298 m ilgio Verrazano-Narrows tiltas – paskutinis Amerikos pasaulio rekordas, kuris iki šiol išlieka Amerikos rekordu.

- 1997 m. Japonijoje, tarp Šikoku ir Honšiu salų, buvo pastatytas Akashi-Kaikyo tiltas, kuris du kartus buvo įtrauktas į Gineso rekordų knygą: kaip ilgiausio kabančio tilto vieno tarpatramio ilgis yra 1991 m, o kaip aukščiausias. tilto, nes jo pilonai pakyla iki 297 m, o tai yra aukščiau nei devyniasdešimties aukštų pastatas. Bendras šios unikalios trijų tarpatramių konstrukcijos ilgis yra 3911 m. Nepaisant didžiulio tilto dydžio, jo konstrukcija yra pakankamai tvirta, kad atlaikytų iki 80 m per sekundę vėjo gūsius ir iki 8 balų pagal Richterio skalę žemės drebėjimus. nėra neįprasti Tolimuosiuose Rytuose.

Pas mus kabantys tiltai nesulaukė tokios plėtros kaip JAV, Anglijoje, Prancūzijoje, Japonijoje ir kitose šalyse. Pirma, jie pas mus pasirodė daug vėliau. G.P. Perederijus mano, kad pirmasis kabantis tiltas Rusijoje buvo pastatytas 1823 metais Sankt Peterburge Jekateringofsky parke ir buvo 15,2 tarpatramio. m. Atsilikimą šioje srityje lemia daugybė priežasčių, viena iš jų – palyginti didelių vandens užtvarų nebuvimas, dėl kurių reikėtų statyti tokius didelius tarpatramius.

Pirmieji kabantys tiltai Rusijoje buvo pastatyti Sankt Peterburge 1820-1830 m.

1823 m ., pėsčiųjų tiltas Jekateringofsky parke, kurio tarpatramis 15,2 m;

1824 m ., Panteleimonovsky tiltas per upę. Fontanka prie Vasaros sodo, L = 40 m (išardytas 1905 m., sunaikinus kaimyninį Egipto tiltą, einant kavalerijos būriui).

Kai kurie to laikotarpio pėsčiųjų kabantys tiltai yra išlikę iki šių dienų: Pochtamtsky (per Moiką), Bankovskio ir Lviny (per Gribojedovo kanalą).

1836 m ., Brestas-Litovskas, pirmasis Rusijoje kabantis tiltas ant vielinių lynų, L = 89 m.

1847 m ., Kijevas, r. Dniepras, keturių tarpatramių tiltas, L = 134 m, sunaikintas baltųjų lenkų 1920 m.

XX amžiuje SSRS teritorijoje buvo nutiesta nemažai labai didelių tarpatramių kabančių tiltų vamzdynams (Amudarja upė, L = 660 m; Dniepro upė, L = 720 m) ir laikinas tiltas, kurio tarpatramis 874 m. „Volga“ konvejerio linijai statant hidroelektrinę.

Garsiausias Rusijos kabantis tiltas yra Krymo tiltas per Maskvos upę. Tiltas savo pavadinimą paveldėjo nuo kadaise toje vietoje buvusio Krymo Fordo tilto, per kurį totoriai kirto per reidus Maskvoje. Pastatytas 1938 m., kurio bendras ilgis buvo 688 m, tuo metu jis buvo tarp šešių didžiausių Europos tiltų pagal 168 m tarpatramio ilgį. Statybos tipas, kurį inžinierius B. P. Konstantinovas ir architektas A. V. Vlasovas naudojo projektuodami „The Crimean“. Tiltas pasaulinėje praktikoje yra labai retas. Jo pilonai stovi atskirai ir nėra sujungti viršuje. Nepaisant to, kad Krymo tilto metalinių konstrukcijų svoris siekia 10 000 tonų, tiltas atrodo labai lengvas ir ažūrinis. Ir nors Krymo tiltas jau tapo viena iš Maskvos vizitinių kortelių, pasaulinėje reitingų lentelėje jis užima daugiau nei kuklią vietą. (Daugiau informacijos apie Krymo tiltą rasite skyriuje „Kabamųjų tiltų pavyzdžiai“).

2. Nelaimės naudojant paprasčiausios formos kabamuosius tiltus r mes.

Pradinis paprasčiausio tipo kabamųjų tiltų statybos laikotarpis ir jų paplitimas yra susijęs su daugybe avarijų iršių tiltų nelaimės.

Tiltų statybos technologija nežino daugiau avarijų, nei buvo naudojant kabamuosius tiltus.

Nuo to momento, kai buvo pradėti statyti kabantys tiltai, tiek pas mus, tiek už jos ribų, kabamųjų tiltų vibracijos, sukėlusios tiltų sunaikinimą, klausimai nebuvo sprendžiami. būtina analizė.

Paprasčiausios kabamųjų tiltų sistemos primityvumas ir geometrinis sistemos kintamumas tiltų statytojų nesutrikdė. Tačiau eksploatuojant tokius tiltus jie siūbavo dėl vertikalių ir vėjo apkrovų, o tai lėmė tiltų pažeidimus, jų katastrofas arba, geriausiu atveju, sukėlė pastebimų eksploatavimo nepatogumų.

Vienas pirmųjų kabančių tiltų per upę. Tvidas Škotijoje, kurio tarpatramis buvo 78 m, buvo sunaikintas 5 × 6 stiprumo vėjo praėjus keliems mėnesiams po pastatymo.

Netrukus per upę buvo nutiestas tiltas. Tvidas Bervike (Anglija), kurio tarpatramis 40 m, kurį vėjas sunaikino praėjus 6 mėnesiams po statybos pabaigos.

Braitono tiltas, pastatytas 1823 m., 1833 m. buvo sugriautas audros, o 1836 m. po remonto vėl sunaikintas.

Iš liudininko eskizų nelaimės metu aišku, kad nelaimė įvyko dėl paprasčiausio kabamojo tilto ypatybių. S - formos vibracijos, kurias lydi važiuojamosios dalies posūkiai.

Montrose tiltas Škotijoje, pastatytas 1829 m., 1829 m. sugriuvo nuo perkrovos ir sukėlė daug aukų.

Po remonto 1838 m. jį vėl suniokojo vėjas. Liudininkai matė, kaip tiltas siūbavo dviem pusbangiais, dėl kurių jis sugriuvo.

Meney Sound tiltas Velse, pastatytas 1826 m., buvo 177 m ilgio ir buvo veikiamas nerimą keliančių vibracijų. Tarpatramis svyravo banguotai, 4,8 m ilgio bangomis Po mėnesio tiltas buvo apgadintas, o vėliau – 1836 ir 1839 m.

Tiltas per upę Lahnas netoli Nasau (Vokietija), pastatytas 1830 m., smarkiai nukentėjo nuo vėjo 1833 m., kai nutrūko grandinė ir nutrūko standinanti sija.

Roche Bernard tiltas Prancūzijoje, pastatytas 1840 m., kurio vieliniai kabeliai driekiasi 194 m, 1852 m. buvo sugriautas vėjo. Wheeling tiltas per upę. Ohajo (JAV) estakada V 308 m, statytas 1848-1849 m., sunaikintas 1854 m.

Liudininkai sakė, kad įprasta S -formos vibracijos staiga virto stipriomis sukimosi vibracijomis, „tiltas nardė kaip laivas audros metu“, ir kiekviena vibracija davė naują stipresnį smūgį, kol visas tarpatramis sugriuvo nutrūkus kabeliui.

Lewiston-Quixton tiltas per upę. 306 m ilgio Niagara, pastatyta 1851 m., beveik sugriuvo per audrą 1855 m.

Siekiant sumažinti grėsmes tilto saugumui, S formos jo virpesiai (dviem pusbangiais) pasvirę kabeliai buvo pridėti prie pilonų, kad būtų palaikoma važiuojamoji dalis. 1864 metais remonto metu atjungus pasvirusius trosus, tiltas siūbavo nuo vėjo ir sugriuvo.

Niagaros krioklio tiltas, pastatytas 1868 m., kurio tarpatramis buvo 372 m, buvo sugriautas po remonto 1888 m. Naktį tiltu važiavęs gydytojas jo judėjimą apibūdino kaip ant bangų siūbuojančią valtį. Ryte tilto pėdsakų neliko, bet netrukus jis buvo atstatytas, „kad turistai nepastebėtų jo dingimo“.

Nemažai tiltų sugriuvo dėl minios praėjimo, pavyzdžiui: Broughton tiltas Lankašyre, pastatytas 1831 m., tiltas Anže (Prancūzija), kurio tarpatramis 100 m (sugriuvo 1850 m.), tiltasOstrava (Čekija), pastatyta 1891 m. (sugriuvo 1896 m.) ir kt. Nemažai tiltų Amerikoje sugriuvo dėl galvijų perėjimo.

Filadelfijos tiltas, pastatytas 1809 m., 1811 m. sugriuvo po mažiau nei dvejų metų; tiltas Jorkšyre 1830 m., geležinkelis. Tiltas Durkhelyje per upę. Tees, Kentukio tiltas ir tt Šios nelaimės pamokos buvo iš esmės pamirštos, kol 1940 m. lapkričio 7 d. JAV sugriuvo Tacoma pakabinamasis tiltas, kurio vidutinis tarpatramis buvo 855 m.

Dėl palyginti silpno vėjo jo horizontalūs svyravimai laikui bėgant virto vis didėjančiais. S -formos (dvi pusbangės) vibracijos, kurias lydi važiuojamosios dalies posūkis. Važiuojamosios dalies vertikalių amplitudių dydis siekė 8 m, o važiuojamoji dalis pasisuko 45 50° (2.1 pav.)

Įgyjant patirties konstruojant paprasčiausios formos pakabinamus tiltus, siekiant padidinti standumą ir sumažinti vibraciją, buvo pradėti stiprinti kabantys tiltai. Sutvirtinimui buvo sumontuoti vėjo ryšiai, sumontuotos standžios sijos, esančios palei tiltą lynų plokštumoje, vadinamos standinimo sijomis, ir pasvirusių trosų, laikančių važiuojamąją dalį šalia pilonų, įrengimas.

Tačiau visų šių priemonių nepakanka, nes Tacoma tiltas, pastatytas 1936 m., turėjo ir standinančias sijas, ir vėjo atramas. Problemos esmė slypi pačioje kabamojo tilto pagrindinių santvarų sistemoje, nes jos esme išliko paprasčiausia kabamųjų santvarų forma, todėl šie tiltai išlaikė ir jiems būdingus trūkumus.

Pastaraisiais metais, ištyrus Tacoma pakabinamo tilto avariją, buvo nustatyta, kad paprasčiausia kabančių tiltų sistema, pagrįsta natūralia pakabinamo lyno pusiausvyros forma, yra aerodinamiškai nestabili sistema, o tai paaiškina didelį avarijų skaičių. tokio tipo kabantys tiltai.

Aerodinamiškai stabilios sistemos yra lynų sistemos ir dvigubos grandinės pakabinami tiltai.

3.Perėjimas prie racionalių kabamųjų tiltų sistemų.

Remiantis nelaimių, susijusių su kabamųjų tiltų siūbavimu ir vibracija, pavyzdžiais, įrodyta, kad į kabamojo tilto konstrukciją reikia įvesti standžias sijas. Nuo XIX amžiaus vidurio. Be lanksčios grandinės, tiltuose pradėti naudoti standūs mediniai turėklai, panašūs į Gau santvarus, ir pasvirieji trosai, laikantys važiuojamąją dalį šalia pilonų.

Nuo horizontalaus siūbavimo pradėtos naudoti įstrižinės petnešos po važiuojamąja dalimi.

Kaip sakė vienas iš jo amžininkų, „katastrofos išstūmė kabamuosius tiltus iš Europos“. 1850 m. pastatytas kabantis tiltas, skirtas geležinkelio apkrovoms Britanijos tiltas (Anglija), kuris statybos metu buvo paverstas sijiniu tiltu, o visas pakeitimas susidėjo iš to, kad buvo išmestos kabamojo tilto grandinės ir tik standžios sijos. su važiuojamąja dalimi buvo paliktos, o tai rodo visiškai nepagrįstas saugos ribas standinimo sijoje, galinčioje savarankiškai priimti apkrovas kaip sijų sistema.

Toks požiūris į kabamųjų tiltų statybą Europoje išliko ir po to, kai buvo sukurtas statybinių konstrukcijų skaičiavimo mokslas ir kai kabamojo tilto skaičiavimas buvo tik atskira bendrojo metodo užduotis.

pabaigoje – XIX a. ir XX amžiaus pradžia. JAV toliau buvo naudojami ir statomi kabantys kabelių tiltai (pavyzdys yra Bruklino tiltas, kurio tarpatramis 486 m su akmeniniais pilonais, bendras aukštis su atramomis iki 130 m), o Europoje buvo ilgos diskusijos apie grandininių ir kabelių tiltų privalumus ir trūkumus.

Išimtis tuo metu buvo Prancūzija, kur vantinių tiltų sistemas kūrė Gisclar, Leinekugel le Coq ir kiti, o vantinių tiltų naudojimas vystėsi kartu su kabamųjų tiltų statyba.

Europos kabamųjų tiltų statytojai nuo XIX amžiaus pabaigos pasuko kabamųjų tiltų standumo didinimo keliu (Bratislavos tilto standumas yra 1/1500 tarpatramio), atsisakydami plieninių lynų naudojimo.

Kabamųjų tiltų naudojimo Europoje klausimas buvo iškeltas dėl saugumo nuo galimų nepilnų teorinių žinių padarinių. Ekonomikos ir sprendimų paprastumo neliko nė pėdsako.

Pažymėtina, kad ilgą laiką buvo manoma, kad kabantis tiltas būtų tvirtesnis, jei būtų imtasi nedidelio lyno ar grandinės įstrigo, nes pakabinami tiltai be standžiųjų sijų buvo mažesni. S -formos įlinkiai, kai važiuojamoji dalis vingiuoja išilgai dviejų pusbangų, sumažėjus nuolydžiui ir dėl to buvo pastatyti pirmieji kabantys tiltai su nuolydžiu nuo 1/12 iki 1/15 tarpatramio. Tačiau tai, kas galioja lanksčiam sriegiui ir ekonomiškai naudinga paprasčiausio tipo kabamiesiems tiltams, kuriuose buvo naudojami masyvūs akmeniniai pilonai, yra nepelninga ir nepraktiška kabamiesiems tiltams dabartiniame jų kūrimo etape.

Todėl pakabinamuose tiltuose naudojamos strėlės palaipsniui, priklausomai nuo tilto statybos laikotarpio, didėjo iki 1/7 tarpatramio. Šį naudingo slinkimo kiekio padidėjimą arba sumažėjimą daugiausia lemia pilonų naudojimo ekonomija. Praėjusiame amžiuje statyti didelio aukščio akmeninius stulpus buvo nuostolinga ir sunku (Bruklino tilto akmeniniai stulpai buvo pastatyti per 9 metus, t.y. 70 proc. viso tilto statybos laiko), dėl to buvo naudinga sumažinti grandinės strėlę, ypač todėl, kad tai sutapo su paprasčiausio tipo kabamųjų tiltų reikalavimais sumažinti grandinės rodyklės kontūrą, remiantis įlinkių dydžio sumažinimu.

Taigi pereinamasis laikotarpis nuo paprasčiausių kabamųjų tiltų formų prie racionalių sistemų pasižymėjo siekiu tobulinti statomus tiltus ir, remiantis tiltų statybos patirtimi, naudoti kuo standesnes ir ekonomiškai įmanomiausias kabamųjų tiltų sistemas ir konstrukcijas.

Iš esmės, išskyrus vantinių tiltų naudojimą Prancūzijoje, visos statybininkų ir mokslininkų pastangos apsiribojo paprasčiausios vienos grandinės kabamųjų tiltų sistemos tobulinimu, tikslinant skaičiavimus ir taikant įvairias projektavimo priemones (įvedant pasvirusius trosus ir kt. .). Tačiau šie siekiai neišsprendė problemos ir buvo pusė priemonių, nes paprasčiausios kabamojo tilto sistemos gebėjimas S Sijų lenkimas išlaikė savo standumą.

To pavyzdys yra Tacoma kabamojo tilto ir daugelio 1940-aisiais pastatytų JAV kabamųjų tiltų, kurie eksploatacijos metu patyrė nerimą keliančių vibracijų, katastrofa.

Visų pirma, Bronc-Whitestone kabantis tiltas buvo nedelsiant sustiprintas po Tacoma tilto griūties, o jų vibracijų stebėjimas ir kontrolė buvo organizuota likusiuose kabančiuose tiltuose Jungtinėse Valstijose.

Išvadose, gautose Jungtinėse Valstijose atlikus Tacoma tilto katastrofos analizę, pažymima, kad pagrindinis pavojus slypi ne tame, kad didelių tarpatramių kabančių tiltų plotis yra per mažas (Tacoma tilto plotis buvo 2000 m. 1/72 tarpatramio, bet dėl ​​to, kad standumas yra per mažas kabamojo tilto standžiosios sijos, turinčios „juostinę struktūrą“).

IN Baigdami savo išvadas amerikiečių ekspertai yra priversti pareikšti: „Tikslingiau moksliškai pašalinti kabamųjų tiltų nestabilumo ir mažo standumo priežastis, nei bandyti rasti priešnuodžius“.

4.Šiuolaikinių kabamųjų tiltų pavyzdžiai.

4.1.Auksinių vartų tiltas.

4.1 pav. Auksinių vartų tiltas.

Golden Gate Bridge kabantis tiltas per Golden Gate sąsiaurį. Jis jungia San Francisko miestą šiaurinėje San Francisko pusiasalio dalyje ir pietinę Marino apygardos dalį, netoli Sausalito priemiesčio. Auksinių vartų tiltas buvo didžiausias kabantis tiltas pasaulyje nuo jo statybos 1934 m. iki 1964 m.

Tilto projektą parengė inžinierius Josephas Straussas, o konsultantu tapo architektas Irvingas Morrow, projektuodamas panaudojęs Art Deco stiliaus elementus. Visus matematinius tilto skaičiavimus atliko Niujorke gyvenęs Charlesas Altonas Ellisas, tačiau dėl blogų santykių tarp jo ir Josepho Strausso Elliso pavardė tilto konstrukcijoje nėra ir nėra įrašyta ant tilto. tilto statytojų lenta pietiniame bokšte. Reikėtų pažymėti, kad visi skaičiavimai buvo atlikti naudojant sudėjimo mašinas ir skaidrių taisykles.

Istorinė informacija.

Būtinybė sujungti Auksinių vartų sąsiaurio krantus tiltu tapo akivaizdi dar 1923 m., tačiau jo statyba pradėta tik po to, kai prezidentas Franklinas Ruzveltas paskelbė vadinamąjį „naująjį susitarimą“, siekdamas atgaivinti ekonomiką. Laikotarpiu 1933–1937 m San Franciske buvo pastatyti du tiltai: vienas per sąsiaurį link Oklando srities, o kitas vadinamas Auksiniais vartais.

Tilto statyba buvo rimtas techninis iššūkis dėl didelių konstrukcijos apkrovų, kurias apsunkino vietinių Ramiojo vandenyno srovių pobūdis. Naujoji konstrukcija turėjo atlaikyti iki 185 km per valandą greičiu tekantį vandenyno vandenį, taip pat vėjo gūsius, sukeliančius iki 9 m svyravimus 130 km/h greitis; tada pagrindinis tarpatramis nukrypo 8 m horizontaliai ir 2 m vertikaliai, tačiau tai nepadarė rimtos žalos. Sunki užduotis buvo pastatyti pietinės atramos pagrindą 30 m gylyje, kur reikėjo panaudoti milžinišką oro kesoną. Taip pat, montuojant konstrukciją po deniu, buvo ištemptas specialus apsauginis tinklas, išgelbėjęs 19 darbuotojų gyvybes, tačiau statybų metu buvo ir žuvusiųjų. Nuo pat pradžių tiltas buvo nudažytas oranžinės raudonos spalvos. Raudona ir oranžinė yra spalvos, kurios visada naudojamos plieno konstrukcijose, nes šiuose dažuose yra švino komponento, kuris apsaugo plieną nuo rūdžių. Auksinių vartų tilto spalva taip pat turi pranašumą, nes yra aiškiai matoma rūke, kuris taip dažnai tirštėja šioje srityje. Tačiau esant ūkanotam orui dažai skyla į aplinkai kenksmingus elementus.

Tai paaiškėjo daug vėliau, o dabar kuriami nekenksmingi junginiai. Nors iš eksperimentų nieko nepavyko, kai kurios tilto dalys buvo nudažytos pilkai. Tačiau šis nukrypimas nuo tradicijos nesulaukė palaikymo.

Tilto parametrai.

Tilto ilgis – 1970 metrų, pagrindinio tarpatramio – 1280, atramų aukštis – 230 metrų virš vandens. Nuo važiuojamosios dalies iki vandens paviršiaus 67 metrai. 7,6 m aukščio plieninių grotelių santvara paremta dviem lygiagrečiais vielos trosais, kurių skersmuo 92,7 cm (kabelis susideda iš 61 vijos, kiekviena iš 450 laidų.

Tiltas šiandien.

Auksinių vartų tiltas yra vienintelis maršrutas iš San Francisko į šiaurę. Transporto priemonių eismas tiltu vyksta šešiomis eismo juostomis. Vidutiniškai per dieną per tiltą pravažiuoja šimtas tūkstančių automobilių. Ant tilto leistinas greitis yra 45 mph (~72 km/h).

Pietiniame tilto gale ir centrinėje jo dalyje yra du garso signalai, skirti laivams vesti rūke. Šios kalvės ūkanotuoju metų laikotarpiu nuo liepos iki spalio naudojamos penkias valandas per dieną. O tilto atramų viršūnėse yra signaliniai žibintai, skirti orlaiviams.

Auksinių vartų tiltas – unikalus architektūrinis statinys, kurį galima vadinti vienu iš naujųjų pasaulio stebuklų.

4.2.Bruklino tiltas.

Bruklino tiltas (anglų k.) Bruklino tiltas ) vienas seniausių kabančių tiltų Jungtinėse Valstijose, jis kerta Rytų upę ir jungia Bruklino ir Manheteno rajonus Niujorke. Užbaigimo metu tai buvo didžiausias kabantis tiltas pasaulyje ir pirmasis tiltas, kurio statyboje buvo naudojami plieniniai strypai. Originalus pavadinimas: New York-Brooklyn Bridge Niujorkas ir Bruklino tiltas).

Istorinė informacija.

Idėja, kaip sujungti atskirus Manheteno ir Bruklino miestus (dabar – Niujorko rajonai), visuomenėje diskutuojama nuo 1806 m. Šiam projektui įvertinti buvo atlikti tyrimai; buvo svarstomas tunelio statybos klausimas, kuris tuomet buvo laikomas lengvesniu nei žemės darbų atlikimas. Daugiau nei 60 metų vyko diskusijos (kartais tapdavo kaustinės), kol galiausiai reikalas pajudėjo į priekį. 1869 metais Johnas Augustas Roeblingas pristatė savo projektą Niujorko tiltų kompanijai, kuri jį patvirtino tų pačių metų rugsėjo 1 d. Tiltas pradėtas statyti 1870 metų sausio 3 dieną.

John Augustus Roebling (18061869) įgijo gerą teorinį išsilavinimą Berlyno Karališkojo politechnikos instituto Statybos fakultete. Jungtinėse Valstijose, kur emigravo 1831 m., jis įgijo didelę profesinę patirtį statydamas tokius reikšmingus statinius kaip Allegheny akvedukas ant Alegheny upės, Monongahela upės tiltas Pitsburge, Delavero akveduko tiltas (kuris vis dar veikia). , ir Ohajo upės tiltas (120 m ilgio) Sinsinatyje. 60-ųjų pabaigoje. XIX a Niujorkas išgyveno spartų augimą: per pastarąjį dešimtmetį gyventojų skaičius išaugo nuo 266 iki 396 tūkst. žmonių, o tai yra rekordiškai daug, palyginti su bet kuriuo kitu šalies miestu. Tuo pačiu metu Bruklinas aktyviai vystėsi, o tilto statyba tapo neatidėliotina būtinybe.

Kurdamas savo planą, Roeblingas numatė naudoti plieną (tuo metu retai naudotą medžiagą) dėl dvigubo stiprumo, palyginti su įprastu ketaus. Netgi statybinė technika buvo visiškai nauja: pirmą kartą pneumatiniai kesonai buvo panaudoti atramosioms įrengti kasant svarą tiesiai po vandeniu. Deja, statybų procesą lydėjo nemalonūs epizodai. Pirma, nelaimė įvyko su pačiu Roeblingu: prieš darbų pradžią kelte apžiūrėdamas vietą, ar nėra atramų ateityje, jis susilaužė koją. Po kelių dienų, 1869 m. liepos 20 d., nuo stabligės mirė pats dizaineris. Atsakomybė už projekto valdymą perėjo jo sūnui Vašingtonui, kuris įgijo reikiamos patirties dirbdamas kartu su tėvu statant Ohajo upės pakabinamąjį tiltą Sinsinatyje. Asmeniškai prižiūrėdamas žemės kasimą po vandeniu, Vašingtonas Roeblingas 1872 m. pats nusileido į kesoną su suspaustu oru ir patyrė dekompresijos sindromą (kesono ligą). Dabar jis buvo priverstas visus darbus vadovauti tik pro savo namų langą.

Tiltas buvo pastatytas per 13 metų ir per tą laiką įvyko daug kitų mirtinų avarijų. Tiltas kainavo 15,1 mln. Galiausiai, 1883 m. gegužės 23 d., Bruklino tiltas buvo pradėtas eksploatuoti.

Tą pačią dieną juo į kitą pusę pervažiavo apie 1800 transporto priemonių ir apie 150.300 žmonių. Tačiau po savaitės tarp žmonių pasklido gandas apie galimą staigią tilto griūtį, dėl kurios kilo spūstis ir žuvo 12 žmonių. Kad patikintų žmones tilto tvirtumu, valdžia per jį pervedė 21 dramblį iš netoliese gastroliavusio cirko.

Tilto parametrai.

Pagrindinio tarpatramio ilgis 486,3 m, šoninių tarpatramių ilgis 287 m, bendras tilto ilgis 1825 m, tilto aukštis 42 m, atramų aukštis 84 m. Kelią palaiko keturi trosai, kurių kiekvieno skersmuo 39,4 cm. Kabelį sudaro 5282 lygiagrečiai 3 mm skersmens laidai. Kiekvieno kabelio plokštumoje yra po 40 pasvirusių trosų abiejose pilonų pusėse. Pagrindinė sija susideda iš 6 išilginių grotelių santvarų, sujungtų skersinėmis sijomis. Santvarų aukštis yra 5,2 m. Sutvirtinimo sijos aukščio ir tarpatramio santykis yra 1:94.

Tiltas šiandien.

Bruklino tilto išvaizda garsėja visame pasaulyje: tinklinę metalinę jo konstrukciją pakabina keturi prie kraštų pritvirtinti trosai, paremti dviem neogotikinio stiliaus granitiniais bokštais.

Tiltu eismas ir automobilių, ir pėsčiųjų eismas, jis padalintas į tris dalis. Šoninėmis eismo juostomis važinėja automobiliai, o vidurine, esančia dideliame aukštyje, važiuoja pėstieji

mi ir dviratininkai.

4.3.Tsing Ma tiltas.

Čing Ma (Tsing Ma, 青馬大橋) kabantis tiltas Honkonge, penktas pagal ilgį pasaulyje. Rytuose jungianti Tsing Yi salą ir vakaruose Mawan salą, ji yra Lantau greitkelio, kuris su kitais trimis tiltais jungia Naująsias teritorijas, ir Chek Lap Kok salos, kurioje yra Honkongo tarptautinis oro uostas, dalis. Geležinkelis yra MTR metro sistemos, Tung Chung linijos ir tarptautinio oro uosto dalis. Tiltas buvo sukurtas Yee Associates ir yra ilgiausias tiltas, skirtas kelių ir geležinkelių transportui. (Tiltas neturi šaligatvių. Ant jo taip pat draudžiama statyti automobilius.) Tiltas pradėtas statyti 1992 m. ir baigtas 1997 m. Lantau greitkelis atidarytas 1997 m. balandžio 27 d. Tilto statyba kainavo 7,2 mlrd. Atidarymo ceremonijoje dalyvavo buvusi Didžiosios Britanijos ministrė pirmininkė Margaret Tečer.

Tilto dizaino ypatybės

Fondas ir paramos struktūra.Viena atrama pastatyta Čing Yi salos pusėje, o kita – 120 metrų nuo dirbtinės Mawan salos krantų. Kiekviena atrama pakyla 206 metrus virš jūros lygio ir yra iškasama gana nedideliame gylyje. Atramos susideda iš dviejų "kojų", sujungtų viena su kita tam tikrais intervalais

Skersiniai. „Kojos“ pagamintos iš didelio stiprumo betono, naudojant nepertraukiamo betono liejimo technologiją, naudojant kilnojamuosius klojinius.

Konsolidavimas . Įtempimo jėgas trosuose subalansuoja didelės atraminės konstrukcijos, esančios abiejuose tilto galuose. Tai didžiulės betoninės konstrukcijos, giliai įterptos į žemę Qing Yi ir Mawan salų pakrantėje. Bendras betono svoris, naudojamas dviem atraminėms konstrukcijoms sukurti, yra maždaug 300 000 tonų.

Pagrindiniai laidai . Kabeliai buvo pagaminti naudojant pakabinamo pluošto formavimo metodą. Šis procesas apima vielos tempimą, nuolatinį vielos įtempimą ir tempimą nuo vienos atramos iki kitos, praeinant per 500 tonų sveriantį ketaus slydimą kiekvieno tilto atraminio bokšto viršuje. 70 000 laidų, kurių kiekvieno skersmuo 5,38 mm, buvo sujungta į pagrindinį 1,1 metro skersmens kabelį.

Kabanti drobė. Plieninė drobės konstrukcija pagaminta Anglijoje ir Japonijoje. Po pristatymo jis buvo apdorotas ir surinktas į modulius Dongguane, Kinijoje. Iš viso buvo paruošti 96 moduliai, kurių kiekvienas buvo 18 metrų ilgio ir sveria 480 tonų. Moduliai į montavimo vietą buvo gabenami specialiai pagamintomis baržomis ir sumontuoti dviem pakrantės kranais, galinčiais judėti pagrindiniu kabeliu.

Sklypas arčiausiai Qing Yi salossavo forma ir skerspjūviu panašus į pakabinamąjį tarpatramį, bet remiasi į pamatą, o ne pakabinamas kabeliu. Tai buvo pirmasis tarpatramis, surinktas ant žemės ir sumontuotas jūriniais kranais. Tolesnė statyba buvo atlikta pritvirtinant modulius naudojant kėlimo įtaisus, esančius drobės lygyje. Buvo numatyta, kad siūlių išsiplėtimas gali įvykti esant didžiausiam leistinam ± 850 mm judėjimui, kuris turėtų įvykti per šį tarpą.

Tilto parametrai.

Bendras ilgis - 2 200 m, pagrindinio tarpatramio ilgis - 1 377 m, atramų aukštis - 206 m, di A metras kabelių - 1,1 m, tilto aukštis - 62 m.

Tiltas yra dviejų lygių, viršutiniame lygyje yra šešių polių s naya automag ir stral, po tris los visomis kryptimis. Apačioje - du e geležinkelio bėgiai ir atsarginis dviejų eismo juostų kelias pakeliui į žodį kariniams tikslams ir judėjimui pučiant stipriam vėjui. Tiltas neturi šaligatvio ir griovys

Čing Ma tapo mėgstama vaizdinga vieta ir įžymiu orientyru. Norėdami gauti naujausios informacijos, apsilankykite Lantau lankytojų centre ir apžvalgos taške, esančiame Qing Yi salos šiaurės vakaruose.

4.4 Akashi-Kaikyo tiltas.

Akashi Kaikyo (jap. 明石海峡大橋 Akashi Kaikyo: Ohashi) kabantis tiltas Japonijoje, kertantis Akashi sąsiaurį (Akashi Kaikyo:) ir jungiantis Kobės miestą Honšiu saloje su Awaji miestu Awaji saloje. (GIP Akashi-Kaike Suritano Karina.) Tai Honshu Shikoku greitkelio dalis. Centrinis tilto tarpatramis yra ilgiausias pasaulyje ir jo ilgis yra 1991 metras. Tai vienas iš trijų tiltų, jungiančių Honšiu ir Šikoku salas.

Istorinė informacija.

Prieš statant šį tiltą, per Akashi sąsiaurį plaukė keltas. Šiame pavojingame vandens kelyje dažnai kildavo stiprios audros. 1955 metais per audrą nuskendo du keltai, žuvo 168 vaikai. Gyventojų neramumai ir bendras nepasitenkinimas privertė Japonijos vyriausybę parengti kabamojo tilto statybos planus. Iš pradžių planuota statyti geležinkelio–kelių tiltą, tačiau 1986 m. balandį, pradėjus statyti tiltą, eismą nuspręsta apriboti tik 6 eismo juostomis. Tiesą sakant, tiltas buvo pradėtas statyti 1988 m. Tiltas pradėtas statyti 1988 m. kovo mėnesį sunkiomis jūros sąsiaurio sąlygomis, didžiausias gylis tilto trasoje – 110 m, srovės greitis 4,5 m/s, o laivybos intensyvumas – 1400 laivų per parą, neskaičiuojant žvejybos laivyno. . (Akashi sąsiauris yra tarptautinis vandens kelias, jo plotis turi būti ne mažesnis kaip 1500 metrų.)

Statant Akashi-Kaike tiltą Japonijoje įvyko stiprus žemės drebėjimas. Epicentras buvo vos 3,2 km nuo tilto centro. Po žemės drebėjimo buvo aptiktas atramų pamatų poslinkis, atsiradęs dėl žemės plutos judėjimo iki 72 cm horizontaliai ir 22 cm vertikaliai. Reikėjo perprojektuoti standinimo siją. Pastatytos konstrukcijos buvo beveik nepažeistos. Papildomos jėgos konstrukcijos elementuose, atsirandančios dėl tilto konfigūracijos pokyčių, nustatytos erdviniais skaičiavimais, pasirodė nereikšmingos. Tilto atidarymas įvyko 1998 metų balandžio 5 dieną. Tilto statyba kainavo 500 milijardų jenų.

Tilto parametrai.

Tiltas yra trijų tarpatramių: centrinis, kurio ilgis yra 1991 metras, ir dvi atkarpos po 960 metrų. Bendras tilto ilgis – 3911 metrų. Iš pradžių planuota, kad pagrindinio tarpatramio ilgis sieks 1990 metrų, tačiau po Kobės žemės drebėjimo 1995 metų sausio 17 dieną jis buvo padidintas vienu metru. Tilto konstrukcijoje yra dvigubų vyrių standžiųjų sijų sistema, leidžianti atlaikyti iki 80 metrų per sekundę vėjo greitį, seisminį aktyvumą iki 8,5 pagal Richterio skalę ir atsispirti jūros srovėms. Pilonai pakyla į 297 m aukštį.

Kabelio parametrai.

• Kiekvieno pagrindinio kabelio ilgis yra 4073 metrai.
• Pagrindinio laido skersmuo - 112 cm

Kiekvienos vielos skersmuo yra 5,23 mm (3/16 colio)

• Gijų skaičius kiekviename pagrindiniame kabelyje - 290
• Laidų skaičius kiekvienoje gijoje - 127
• Bendras laidų skaičius kiekviename kabelyje yra 36 830

Kiekvienas pagrindinis kabelis sveria 50 460 metrinių tonų (~ 56 000 tonų)

Tiltas skirtas 6 eismo juostų greitam eismui

Akashi-Kaikyo tiltas du kartus pateko į Gineso rekordų knygą: kaip ilgiausias kabantis tiltas ir kaip aukščiausias tiltas. Ir dar vienas įdomus faktas: jei visi Akashi-Kaikyo tilto plieniniai trosai būtų ištempti į ilgį, jie galėtų septynis kartus apsupti Žemę!

4.5.Atatiurko tiltas.

Atatiurko tiltas(Bosforo tiltas, ekskursija. Boğaz Köprüsü, anglų k. Bosforo tiltas arba Pirmasis Bosforo tiltas ) pirmasis kabantis tiltas per Bosforo sąsiaurį. Jis jungia Europos ir Azijos Stambulo dalis.

Tilto ilgis – 1560 metrų, pagrindinio tarpatramio ilgis – 1074 metrai, tilto plotis – 33 metrai, atramų aukštis – 165 metrai virš vandens. Nuo važiuojamosios dalies iki vandens paviršiaus 64 metrai.

Dar 1950 metais planuotas tilto klojimas atliktas 1970 metų vasario 20 dieną. Tilto atidarymas įvyko 1973 m. spalio 29 d., minint Turkijos Respublikos įkūrimo 50-metį. Tiltą pastatė vokiečių kompanija „Hochtief“ ir Anglijos įmonė „Zleveland Engineering“ tilto statyba kainavo 23 mln.

Per tiltą kasdien pravažiuoja daugiau nei 200 000 transporto priemonių, vežančių apie 600 000 keleivių. Pagal savo ilgį tiltas laikomas 13-uoju tiltu pasaulyje. Perėjimas per tiltą yra mokamas pėstiesiems (dėl to, kad tiltas buvo nuolat naudojamas savižudybei).

4.6. Sultono Mehmedo Fatiho tiltas.

Sultono Mehmedo Fatiho tiltas (ekskursija.Fatih Sultan Mehmet Köprüsü, anglų kalba Fatih Sulton tiltas arba Antrasis Bosforo tiltas) antrasis kabantis tiltas per Bosforo sąsiaurį. Jis jungia Europos ir Azijos Stambulo dalis.

Istorinė informacija.

Tiltas pradėtas statyti 1985 m., o baigtas 1988 m. Jo statyba 1988 m. pažymėjo ir vieną įsimintiniausių datų Turkijos istorijoje – 535-ąsias Konstantinopolio užkariavimo metines 1453 m., kurią sultonas Mehmedas Fatihas užėmė, dėl to tiltas ir gavo savo vardą. Pastebėtina ir tai, kad sultono Mehmedo Fatiho tiltas buvo pastatytas toje pačioje vietoje, kur beveik 2500 metų anksčiau buvo pirmasis karaliaus Darijaus pontoninis tiltas. Tilto atidarymas įvyko 1988 metų gegužės 29 dieną. Tiltą pastatė Japonijos statybininkai, o jo statyba kainavo 130 mln.

Tilto parametrai.

Tilto ilgis – 1510 metrų, pagrindinio tarpatramio ilgis – 1090 metrų, tilto plotis – 39 metrai, atramų aukštis – 165 metrai virš vandens. Tilto aukštis – 64 metrai.

Sultono Mehmedo Fatiho tiltas šiandien.

Kasdien per tiltą pravažiuoja daugiau nei 150 000 transporto priemonių, vežančių apie 500 000 keleivių. Pagal savo ilgį tiltas laikomas 12-uoju tiltu pasaulyje. Perėjimas per tiltą yra mokamas pėstiesiems (dėl to, kad tiltas buvo nuolat naudojamas savižudybei).

4.7 Krymo tiltas.

Krymsky tiltas yra vienintelis kabantis tiltas Maskvoje, eina per Maskvos upę, yra Garden Ring greitkelyje ir jungia Krymskaya aikštę su Krymsky Val gatve.

Praėjimai išilgai pylimų eina po tiltu pakrantės tarpatramiuose tarp pilonų ir inkarų atramų grandinių galuose. Privažiavimo rampos išdėstytos išilgai gelžbetoninių viadukų, kurių priekinės pusės padengtos granitu išklotomis sienomis. Garažai yra po estakadomis. Nusileisti nuo tilto šaligatvių palei prieigų sienas įrengiami laiptai.

Istorinė informacija.

Anksčiau modernaus tilto vietoje buvo medinis Nikolskio tiltas, pastatytas 1789 m. pagal A. Gerardo projektą. 1870 m. apgriuvęs tiltas pakeistas metaliniu su dviem grotelių sijų tarpatramiais (projekto autorius V.K. Speyeris); 1936 m. tiltas buvo perkeltas 50 m pasroviui nuo Maskvos upės, o paskui išardytas.

Tiltas gavo savo pavadinimą nuo senovės Krymo fordo, per kurį Krymo totoriai kirto reidus į Maskvą.

Dizainas

Inžinieriaus B. P. Konstantinovo ir architekto A. Vlasovo konstrukcija yra originali ir reta pasaulinėje praktikoje: jo pilonai, kurių kiekvienas yra 28,7 metro aukščio, stovi atskirai ir nėra sujungti viršuje. Grandinės praeina per viršų, pritvirtintos prie atramų tilto galuose. Bendras kiekvienos grandinės ilgis – 297 m, bendras metalinių konstrukcijų svoris – apie 10 000 tonų.

Tilto parametrai.

Tiltas atidarytas 1938 m. gegužės 1 d. Tuo metu Krymo tiltas buvo tarp šešių geriausių tiltų Europoje pagal 168 metrų ilgio upę. Tiltas yra trijų tarpatramių (47,5+168+47,5 m), jo bendras ilgis – 688 m, plotis – 38,5 m. Pilonų aukštis – 28,7 m. . Plokščių grandinė yra sujungta varžtinėmis jungtimis. Grandinės ilgis 297 m Standinimo sija yra ištisinė, U formos sekcija su vientisa sienele. Pilonai neturi jungiamojo skersinio viršuje.

Išvada.

Taigi, be kitų sistemų, ypatingą vietą užima kabantys tiltai, kurie yra labai pramoninės konstrukcijos, kurių dalys gali būti pagamintos iš įvairių medžiagų. Jie tinkami naudoti pradedant nuo 60-80 metrų, o esant 120 m ir didesniems tarpams, jie konkuruoja su daugeliu galimų sprendimų greitkeliuose.

Be to, kabantys tiltai yra vieni gražiausių ir grakštiausių tiltų. Tačiau istorija nelaimių pavyzdžiu parodė, kad grožis turi būti derinamas su patikimumu. Būtina atsižvelgti į visus tiltą veikiančius veiksnius ir tik tada pasirinkti racionaliausią variantą, atitinkantį visus reikalavimus, taip pat ir estetinius. Šiandien pasaulinėje praktikoje statoma daugybė kabančių tiltų, kurių kiekvienas nustebins žmones savo didybe ir grožiu.

Ir pabaigai norėčiau pažymėti, kad mūsų šalyje anksčiau ar vėliau jie turėtų pradėti statyti kabamuosius tiltus, kurie sumuš visus rekordus ir taps tikru Rusijos pasididžiavimu.

Taikymas.

1.1 lentelė – Pasaulio praktikoje didžiausi kabantys tiltai.

Nuorodos.

1. Smirnovas V.A. Didelių tarpatramių kabantys tiltai. M.: Aukštoji mokykla, 1970 m. 408 p.: iliustr.

2.Tsaplin S.A. Pakabinami tiltai. M.: DORIZDAT, 1949 288 p.: iliustr.

3 Perederiy G.P. Tilto kursas. M.: GOSZHELDORIZDAT, 1933. 489 p.: iliustr.

4. Silnitsky Yu.M. Pakabinami tiltai: vadovėlis. Nauda. Leningradas, 1969. 86 p.: iliustr.

5. Shchusev P.V. Tiltai ir jų architektūra. M.: Statybos ir architektūros leidykla, 1953. 360 p.: iliustr.