1894 m. kovo 30 d. Sergejus Ilušinas gimė Vologdos kaime Dilyalevo. Ne tik apie Dilyalevo – mažai kas girdėjo apie Vologdos rajoną ir Bereznikų valstį, kuriame buvo šis nereikšmingas kaimas.
Savo oficialioje autobiografijoje Ilušinas rašys: „Mano tėvų turtą sudarė namas, arklys, karvė ir smulkūs valstiečių daiktai. Arklį tėvas pardavė 1912 m., nes negalėjo to pateisinti. Mano tėvų dirbama žemė sudarė dvi dešimtines vienam gyventojui, kurios priklausė iždui, už kurias buvo mokama nuoma. Mano tėvai turėjo 7 vaikus – 5 sūnus ir 2 dukras. Aš buvau paskutinis“.
Du Vasilijus, du Nikolajus, Ivanas, du Anna, Praskovya, Pavelas, Stepanas ir paskutinis Sergejus. Jis buvo vienuoliktas. Du mirė vaikystėje, o du užaugo ir išsikraustė. Kai jis gimė, jo tėvai nebuvo jauni: jo tėvui Vladimirui Ivanovičiui buvo 51 metai, motinai Annai Vasiljevnai – 44 metai.
Jie sako, kad „draskyklis“ yra silpniausias ir neturi daug intelekto. Tačiau jis užaugo ir, nors ir mažo ūgio, bėgant metams stiprėjo. Ir pasirodė kaip rusų pasakose: mažiausia, bet drąsiausia.
Ilušino autobiografija baigėsi žodžiais: „Dabar aš dirbu bendruoju orlaivių konstruktoriumi“. Taip pat skaitome: „Sunkų fizinį darbą pradėjau dirbti labai anksti, pradėjau arti žemę 1906 m., kai man buvo tik 12 metų, nes tėčiui tuo metu jau buvo 63 metai, o mamai – 56 metai. , o ji nebegalėjo arti žemės“.
Šalia gyveno rangovas Kuzinas. Jis tiekė darbo jėgas gamyklai Jakovlevskojės kaime netoli Kostromos. Davė mamai užstatą penkis rublius, pasakė: „Neaukštas, bet...“, ir nuo 1909 metų gegužės Sergejus tapo gamyklos darbininku ir kabliuku. Sergejus išvyko po dviejų mėnesių. Išvyko į Ivanovo-Voznesenską, dirbo darbininku gamykloje ir grįžo į gimtąją provinciją – pasamdė pirkliui Volkovui laivyną. Visi jo darbai buvo laikini, bet jis norėjo turėti nuolatinių pajamų. „Kartą Sankt Peterburge sutikau savo tautiečius“, – prisiminė Sergejus Vladimirovičius. – Jie man pasakė, kad Kolomjažskio hipodrome, kuris skubiai pritaikomas į aerodromą, yra pelningas darbas. Aš skubėjau imtis darbo“.
Taigi, 1910 m. Ilušinas savo kelyje sutiko pirmąjį aviacijos žodį - aerodromą. Tiksliau, jis atvyko į hipodromą, kuris buvo paverstas Komendantsky aerodromu. Ten teko lyginti lauką, kasti griovius – pažįstamas darbas – ir iškrauti dideles dėžes su pirmą kartą matytų lėktuvų dalimis. Rusija ruošėsi pirmajam aeronautikos festivaliui. Štai jie, lėktuvai, daug lėktuvų... Jis savo akimis mato Bleriotus ir Farmanus, stebi skrydžius.
Karo įkarštyje, 1916 m., žemesnės klasės atstovams buvo oficialiai leista stoti į skrydžio mokyklas. Tuo tikslu Komendantsky aerodrome buvo organizuota visos Rusijos imperatoriškojo aeroklubo pilotų mokykla. Tačiau į šią mokyklą karių nebuvo priimta daug – iš aerodromo komandos buvo paimti tik du: mechanikas Ilušinas ir atmetėjas Klimovas. Atrodo, kad vadovybė atrinko pajėgiausius žmones į dangų ir, kaip sakoma, pataikė į tašką: vienas taps generaliniu lėktuvų konstruktoriumi, kitas – Vladimiras Jakovlevičius Klimovas – generaliniu variklių konstruktoriumi. kaip tai. Abiem paminklai bus pastatyti po dešimtmečių. O danguje tiek tuo metu, tiek vėliau buvo ir bus geriausi.
Nepamirštami 1919-ieji... Ilušinas į jį įžengė su kario paltu. Jam 25 metai. Tai jo antrasis karas. 1920 m. vasarį Ilušinas tapo Kaukazo fronto 2-ojo aviacijos laivyno vyresniuoju mechaniku ir komisaru. Žurnale „Oro laivyno biuletenis“ Nr. 1, 2 būdingas 1921 m. užrašas: „Ne vienas pilotas pasaulyje, net ir labiausiai atsilikusioje šalyje, nerizikuotų skristi tokiu suluošintu, chroniškai sergančiu aparatu kaip mūsų modernus, nuolat remontuojamas lėktuvas. Tai skraidanti lėtinė podagra, valdoma stiprios valios žmogaus...“
Kitas dokumentas iš 1921 m.: „Dėl 50 porų batų gavimo įsakau: neavėti iš karkasinių batų į pamokas, vaikščioti galima už pamokų ribų, o kas nenori – basomis. Apie kokius lėktuvus čia kalbama!
1921 m. rugsėjo 21 d. Ilušinas įstojo į institutą. „Žinoma, viską išlaikiau prastai, su C balais, bet turėjau patirties ir mane priėmė“, – po daugelio metų savo darbuotojams sakė jis. 1923 m. Ilušinas kartu su būrelio nariais pastatė savo pirmąjį sklandytuvą. Jis buvo pagamintas Lefortovo regione, sunkiosios ir apgulties artilerijos dirbtuvėse (Mastyazhart). „Jo pirmasis sklandytuvas mus labai juokino“, - prisiminė K. K. Artseulovas. „Dėl neteisingo išlygiavimo turėjome pritvirtinti plaktuką prie stulpo priekio ir tokiu pavidalu jis skrido.
Nuo 1935 m. Ilušinas buvo vyriausiasis dizaineris, o 1956–1970 m. – generalinis dizaineris. Jis sukūrė savo mokyklą lėktuvų gamybos srityje. Jam vadovaujant, masiškai gaminami atakos lėktuvai Il-2, Il-10, bombonešiai Il-4, Il-28, keleiviniai lėktuvai Il-12, Il-14, Il-18, Il-62, taip pat nemažai buvo sukurti eksperimentiniai ir eksperimentiniai orlaiviai.
Generalinis dizaineris savo biure.
1933 m., kai Hitleris atėjo į valdžią Vokietijoje, Ilušinas sumanė savo pirmąjį lėktuvą. Paprastai, kai pamini Ilušiną, iš karto pasirodo atakos lėktuvas Il-2 - tai, žinoma, jo „Bronzinis raitelis“, „Tylusis Donas“, o bombonešis, atrodo, išnyksta į antrą planą. Būtent 13 iš šių transporto priemonių pirmosios 1941 m. rugpjūčio mėn. bombardavo Berlyną.
Nuo 1940 m. Il-4 (DB-3F) pradėjo tarnauti Raudonojoje armijoje.
Voronežo gamykloje žmonės iš darbo nepaliko net per oro antskrydžius. Bet vokiečiai artėjo prie Voronežo ir jiems teko evakuotis. Evakuotoje gamykloje jie pradėjo statyti Il-6 - tai buvo Il-4 su dyzeliniais varikliais. Dyzeliniai varikliai tada buvo populiarūs. Jie važiavo dyzelinu ir iškart neužsidegė.
„Gavo įsakymą evakuoti mūsų gamyklą iš Maskvos į Kuibyševą“, – sakė A. A. – Sudarėme sąrašą žmonių, kurie turėjo su savimi pasiimti variklį ir viską, kas su juo susiję. Jie pagamino iš plieno laužtuvus, ištraukė mašinas ir po keturių penkių valandų pakrovė jas ant platformų. Dešimtmečius statoma gamykla buvo pašalinta per tris dienas. Einu per gamyklą - ten didžiulė mašina, grįžtu atgal - mašinos nėra. Toks buvo entuziazmas išsaugoti augalą! spalis. Kuibyševe prasidėjo šalti orai. Mašinos buvo nuleistos nuo platformų kranu, aplinkui snigo sniegas. Buvo įjungta elektra. Moterys ir vaikai stovi ant medinių dėžių po atviru dangumi, po sniegu ir šlifuoja galingiausio pasaulyje variklio detales! Ilušino gamykla buvo už Volgos, mes ten nusiuntėme baigtus variklius, o atakos lėktuvas karštas išskrido į priekį... Tuo metu Ilušinas kūrė naują gamyklą netoliese, Bezymyankoje. „Tai buvo labai teisingas sprendimas“, – sakė Sergejus Vladimirovičius. „Ten, netoli Kuibyševo, jie norėjo pastatyti elektrinę, o paskui greitai viską iš naujo įrengė ir pastatė elektrinę, kuri tiesiogine prasme nulėmė karo baigtį.
1941 metų spalį, vokiečiams priartėjus prie sostinės, Maskvos gamykla taip pat buvo perkelta per Volgą, o 1942 metų kovą pirmieji trys Ilai iš gamyklos kiemo iškeliavo į frontą. „1944 m. rugpjūčio 2 d., - sakė A. E. Golovanovas, - aš pasirašiau įsakymą, kuriuo buvo paskirta maketavimo komisija, kuri sudarytų išvadas dėl dviejų variklių keleivinio lėktuvo, kurį sukūrė Socialistinio darbo didvyris S.V. Ilušinas“.
Kalininas Kremliuje įteikia apdovanojimą Ilušinui.
Koks didelis buvo pasitikėjimas pergale, kad jau 1943 metais Ilušinas pradėjo kurti keleivinį lėktuvą! Prieš tai SSRS turėjo tik vieną sunkųjį keleivinį lėktuvą, įsigytą pagal amerikiečių licenciją – DS-3.
1945 m. birželį Il-12 buvo paruoštas. Pirmą kartą keleiviniame lėktuve buvo sumontuotas priekinis ratas, o po to visi automobiliai važiavo su ratu priekyje. Ilušinas ateityje pamatė betonines juostas, ant kurių su tokia važiuokle nusileisti būtų lengviau, nereikėtų ir galinių ramentų, kurie dažnai lūždavo.
IL-12 buvo pakeistas IL-14. Jų sparnai buvo trumpesni nei Il-12, o uodega atrodė nupjauta. Kad ir kur skristų IL-14 – nuo Arkties iki Antarktidos – pilotai jį labai mėgo. Kai Kišiniove buvo išgabentas paskutinis savo kadenciją IL-14, pilotai pabučiavo jo sparnus. Tai ne idėja. Taip ir buvo. Dizaineris Ilušinas nusipelnė šio apdovanojimo.
Pirmieji apie naująjį Ilušino planą aptarė artimiausi jo padėjėjai.
Klausimas sukurti orlaivį, turintį didesnį keleivių skaičių nei Il-14, buvo sprendžiamas dviem etapais. Po karo lėktuvas Il-18 buvo sukurtas su keturiais ASh-73 stūmokliniais varikliais. Naujasis A.G.Ivčenkos lėktuvas Il-18 su keturiais turbosraigtiniais varikliais buvo vienas populiariausių mūsų civilinėje aviacijoje. Lėktuvas buvo lengvas ir tuo pat metu patikimas, turėjo pažangesnę skrydžio ir navigacijos įrangą, pirmiausia radarą, leidžiantį apeiti perkūnijos veiklos zonas ir išvengti žaibo smūgių. Mašina galėtų būti naudojama mažiausiai dvidešimt metų.
Kalba du puikūs mūsų laikų orlaivių konstruktoriai – Tupolevas ir Ilušinas.
Lėktuvas Il-18 buvo Pietų ir Šiaurės ašigalyje, ten rengė mokslines ir tiriamąsias ekspedicijas, buvo plačiai naudojamas daugelyje užsienio šalių ir buvo skirtas specialiai įvairių valstybių vyriausybių vadovams gabenti.
1965 m. naujasis lėktuvas Iljushin Il-62 buvo demonstruojamas Paryžiaus aviacijos parodoje, o kiek vėliau parodoje Turine, kur jis visada pritraukė daugybę žiūrovų, kurie labai glostančiai kalbėjo apie šį modernų ir patogų automobilį. Juokingas incidentas baigė IL-62 viešnagę Niujorke. Kai keleiviai ir įgula užėmė savo vietas prieš išvykimą, prie orlaivio priartėjo geltona vilkiko priekaba, kad nutemptų orlaivį į kilimo ir tūpimo taką. Tačiau visų nuostabai, vilkimo įrenginio galios mūsų laineriui pasirodė nepakankama. Gedinčiųjų veidai buvo pilni suglumimo, ką daryti? Kas bus toliau! Sovietinio lėktuvo įgula paprašė skrydžio direktoriaus atitraukti traktorių nuo lėktuvo, užvedė variklius ir visų akivaizdoje apsisuko atbuline eiga, sukeldama neslepiantį susirinkusiųjų susižavėjimą. Lėktuvas savarankiškai priartėjo prie kilimo ir tūpimo tako, naudodamas atvirkštinę variklių trauką.
Vėlesniais metais Sergejaus Ilušino projektavimo biuras stengėsi padidinti Il-62 nuotolio ir greitį, skirtą naudoti tolimojo susisiekimo linijose. 1971-aisiais 40 metų veiklos sukaktį atšventusi OKB komanda sukūrė Aeroflotui labai reikalingą reaktyvinį krovininį lėktuvą Il-76T, kuris per mūsų Tėvynės platybes gabena didžiulį kiekį įvairių krovinių. Lėktuvas turi suslėgtą kabiną ir turi didelę naudingąją apkrovą.
1960-ųjų pabaigoje Ilušinas pradėjo sirgti. Jis susirgo po apsilankymo VDR ambasadoje. Kitą dieną jam buvo keturiasdešimties temperatūra. „Vokiečiai atkeršijo už IL-2“, – pagalvojo Anastasija Vasiljevna. Kas žino... Apie save priminė ir 1938 metų avarija. Paaiškėjo, kad jis pabėgo ne tik sulaužytu antakiu.
Jis drąsiai ištvėrė ligos kankinimus. Į darbą jis pradėjo ateiti jau dešimtą ryto, ir tai jį vargino. Jis buvo energijos pluoštas, bet jo jėgos vis mažėjo. „Turime išlaikyti tempą, kuriuo pradėjau savo suaugusiojo gyvenimą“, – sakė jis. – Neduok Dieve, kad išgyventum iki tokios būsenos, kai negali net nusižudyti. Kodėl toks gyvenimas? Kam to reikia?
Prasidėjo Parkinsono liga. Vėliau, išėjus į pensiją, juostinė pūslelinė. Išilgai kūno yra opų, nustojo veikti rankos raumuo. Liga laužė mano jėgas, baisus skausmas. Ištvėriau... Tai dar ateis...
Tuo tarpu jis du kartus pateikė prašymą, kad būtų atleistas iš generalinio dizainerio pareigų. Tai yra unikalus atvejis, kai žmogus pats prašo palikti tokį postą, tačiau jo nepaleidžia. Ir gyvenimas tęsėsi – darbuose, šurmulyje, rūpesčiuose ir mažuose džiaugsmuose
Ilušinas apie septynerius metus gyveno pensijoje, nenutraukdamas ryšių su projektavimo biuru. Jaudina tai, kad senasis dizaineris buvo pakviestas į pirmąjį didžiulio Il-76 pakilimą. Buvo 1971 metų kovo 25 diena. Žiema. Prieblanda. Šalia projektavimo biuro yra Centrinis aerodromas, iš kurio beveik visi Ilušino orlaiviai pirmą kartą pakilo. Sergejus Vladimirovičius atėjo į projektavimo biurą ir pradėjo su Novožilovu diskutuoti apie galimybę pakelti naują orlaivį. Iš palyginti nedidelės apsnigto aerodromo dėžės, apsuptos sostinės centre daugiaaukščių pastatų, iškelti didžiulę mašiną nėra paprasta. Buvo pasitikėjimo, bet drąsos irgi nepavyko išmesti.
„Eime į aerodromą“, - pasakė Ilušinas. Ten priėmėme sprendimą skristi kartu.
„Jis buvo net daugiau ar mažiau“, - prisiminė G. V. Novožilovas. „Jis ir aš, kaip visada, viską išnagrinėjome...“
Viskas kaip visada, tik dabar esu pensininkė. Paprašė dar kartą paskaičiuoti. Ir tada jis pasakė vieną žodį: „Tai įmanoma“.
Tai buvo įsimintina, nes jis padarė daugiau, nei pasakė. Jis palaimino mane paskutinį kartą. Paskutinis naujas „Il“ pakilo prieš jo akis...
Senasis Ilušinas žiemine kepure... Gyvenimas.
Sergejus Vladimirovičius Ilušinas mirė 1977 m. vasario 9 d., sulaukęs 83 metų. Trejus metus sunkiai sirgo. Jis buvo parodytas per televiziją per 80-ąjį gimtadienį 1974 m. – jis nebebuvo tas pats Ilušinas.
Žmogus už savo egzistavimą žemėje moka brangiausia valiuta – gyvenimo dienomis. Jam buvo skirta kiek daugiau nei 30 tūkstančių dienų...
Jis buvo palaidotas Novodevičiaus kapinėse. Paaiškėjo, kad jis, aviacijos generolas pulkininkas, neturėjo iškilmingos generolo kepurės, o tada vyriausias sūnus Vladimiras uždėjo savo tėvo karstą, o jis ėjo šalia jo su generolo paltu.
Saulė teka kiekvieną dieną, nes žino savo atsakomybę prieš gyvenimą. Yra žmonių, kurie mirs, jei iš jų bus atimta atsakomybė. Jiems, jam, kiekvieną dieną tekėjo saulė, kuri, kaip bebūtų keista, duota ne kiekvienam.
Kiekviena diena reikalinga Tėvynei,
ir kučeris, ir dangaus skydas,
Vologdos valstietis Ilušinas
lenkiasi virš žalios žemės...
Apie Sergejų Ilušiną buvo nufilmuota televizijos programa „Nuostabūs orlaivių dizaineriai“.
Jūsų naršyklė nepalaiko vaizdo / garso žymos.
Kaip vienuoliktas neturtingo Vologdos valstiečio sūnus tapo legendinio XX amžiaus lėktuvo kūrėju
Tereikia paminėti šį pavadinimą, o eilinis mūsų šalies gyventojas iškart atsakys: „Ir, žinoma, atakos lėktuvas Il-2! Labiau pažengęs karinis entuziastas, ypač aviacijos entuziastas, iš karto paims: „Nepamirškite apie Il-28: unikalus bombonešis! Vyresni, spėję pagauti vėlyvojo sąstingio laikus ir turėję retą progą tuo metu keliauti į užsienį, bent jau į socialistų stovyklos šalis, tikriausiai pridurs: „Il lėktuvu skridome į Kubą per vandenyną. -62 - ilgiausias SSRS lėktuvas buvo...“ Ir pradėkite kalbėtis su kariškiu ar gelbėtoju, ir pirmiausia išgirsite: „Štai Matryona - taip, tai transporto darbuotojas! Kokia "Matryona"? Taigi IL-76, kas daugiau!
Visi keturi bus teisūs. Ir visi keturi puikiai iliustruoja pagrindinius, nuostabius šio lėktuvo dizainerio sugebėjimus. Iš tiesų, nesvarbu, ką socialistinio darbo didvyris, generolas pulkininkas-inžinierius Sergejus Vladimirovičius Ilušinas ėmėsi tris kartus – puolimo lėktuvą ar bombonešį, keleivinį lėktuvą ar transportinį lėktuvą – kiekvieną kartą, kai sugalvodavo unikalią mašiną.
Jei palyginsime Ilušino projektavimo biure sukurtų orlaivių skaičių su jo kolegų lėktuvų konstruktorių darbų skaičiumi, pranašumas greičiausiai bus pastarųjų naudai. Bet jei sutelksime dėmesį į tokį keistą, subjektyvų rodiklį, kaip didelio masto ir garsių orlaivių skaičius, tai, ko gero, delną pasidalins Ilušinas ir Tupolevas, o Mikojanas ir Gurevičius kvėpuos į kaklą. Ir jei taip pat atsižvelgsime į tokį rodiklį kaip „skraidančių įžymybių“ tipų įvairovę, tikriausiai niekas nepralenks Ilušino.
Spręskite patys. Žemiau pateikiamas paprastas svarbiausių mašinų, sukurtų Ilyushin dizaino biure ir jam tiesiogiai prižiūrint, sąrašas.
Daugiausiai aviacijos istorijoje pagamintas kovinis lėktuvas yra sunkieji atakos lėktuvai Il-2: pagaminti 36 183 vnt.
Populiariausias reaktyvinis bombonešis aviacijos istorijoje yra priekinės linijos bombonešis Il-28: buvo pagaminta 6316 lėktuvų.
Pirmasis sovietinis keleivinis lėktuvas, sukurtas ne bombonešio pagrindu, o nuo pat pradžių sumanytas kaip civilinis orlaivis, buvo Il-18, pradėtas gaminti 1959 m. Buvo pagaminti 678 vienetai, neskaičiuojant daugybės karinių ir specializuotų modifikacijų. Vis dar skrenda.
Pirmasis sovietinis keleivinis lėktuvas, kuris buvo paklausus pasaulinėje rinkoje, buvo tas pats Il-18: 17 užsienio kompanijų buvo pagaminta per 100 orlaivių.
Pirmasis sovietinis reaktyvinis tarpžemyninis keleivinis lėktuvas – Il-62: pradėtas gaminti 1966 m., buvo pagaminti 292 vienetai ir skraido iki šiol.
Il-62 yra Monino oro pajėgų muziejaus eksponatas. Nuotrauka: Marina Lysseva / TASS
Pagrindinis sovietų ir rusų karinis transporto lėktuvas yra Il-76, pradėtas gaminti 1973 m. ir tebegaminamas. Iki šiol pastatytų orlaivių skaičius viršija 1000 ir jie veiks dar mažiausiai pusantro dešimtmečio.
Tačiau prieš kiek daugiau nei 100 metų niekas negalėjo pagalvoti, kad visų šių mašinų kūrėjas bus vienuoliktasis valstiečio sūnus Vologdos gubernijoje, dirbęs kariniu jūrų laivynu Sankt Peterburgo Kolomiažskio hipodrome, kur buvo pirmasis. Netrukus prasidės Rusijos tarptautinė aviacijos savaitė...
Nuo valstiečių lauko iki pakilimo tako
Būsimo dizainerio Sergejaus Ilušino „priešaviacinis“ gyvenimas XIX amžiaus pabaigoje ir XX amžiaus pradžioje buvo būdingas daugumai agrarinės Rusijos gyventojų. Jis gimė 1894 m. kovo 30 d. (kovo 18 d., senuoju stiliumi) neturtingoje valstiečių šeimoje Dilyalevo kaime, Vologdos provincijoje. Vienuoliktas sūnus, taip pat „paskutinis vaikas“, tai yra paskutinis, jauniausias, Seryozha, nuo 12 metų, buvo priverstas padėti tėvams namų ruošoje. Tiesa, ūkis buvo nedidelis. Vienoje iš savo autobiografijų Sergejus Vladimirovičius tai apibūdino taip: „Tėvų turtą sudarė namas, karvė, arklys, taip pat smulkūs valstiečių daiktai. Tuo pat metu, 1912 m., tėvas pardavė arklį. Tėvų dirbama žemė susidėjo iš dviejų dvasinių dešimtinių, kurios priklausė iždui, todėl už naudojimąsi žeme reikėjo mokėti nuomos mokestį.
Išmokęs skaityti būdamas šešerių, Sergejus Ilušinas lengvai mokėsi zemstvos mokykloje trejus metus, kuriuos jam skyrė valstietis. Priešingai nei tikėtasi, berniuko mėgstamiausias dalykas buvo visai ne matematika, o rusų kalba ir geografija - jam pasisekė su mokytojais, kurie dėstė šias disciplinas. Ir po jų gyvenimas tapo pagrindiniu jauno Ilušino mokytoju.
Kai tik Sergejui sukako 15 metų, jis, vyresniųjų brolių pavyzdžiu, išvyko iš kaimo dirbti į miestą. Šešerius metus Ilušinas pakeitė daugybę profesijų ir darbo vietų. Pradėjo darbininku pramonininko Jakovlevo Kostromos gamykloje, vėliau dirbo Gorelino gamykloje Ivanovo-Voznesenske, Osipovo dvare Vologdoje, Nevskio ir Tentelejevskio gamyklose. Suspėjau dirbti pienvežiu Vologdos sviesto gamykloje, tepalu Amūro geležinkelio Burėjos stotyje ir net ekskavatoriaus mašinisto padėjėju statant Rusijos ir Baltijos laivų remonto gamyklą Rėvelyje.
Tarp daugelio šių darbų buvo vienas, kuris tikriausiai būtų likęs nepastebėtas, jei nebūtų buvęs susijęs su aviacija. 1910 metais tautiečiai patarė Ilušinui įsidarbinti darbininku Kolomiažskio hipodrome netoli Sankt Peterburgo, kuris buvo ruošiamas pirmajai Rusijos tarptautinei aviacijos savaitei. Nuo 1910 m. balandžio 25 d. iki gegužės 2 d. hipodrome ir virš jo esančiame ore penki užsienio pilotai, specialiai šiam renginiui pakviesti Imperijos visos Rusijos aeroklubo, ir vienintelis Rusijos lakūnas Nikolajus Popovas, neseniai gavęs diplomą Prancūzijoje, parodė savo techniką ir įgūdžius pilotas numeris 50.
Ekskavatorius Ilušinas hipodrome padarė viską, ką jie sakė: užpildė skyles, nupjovė kauburėlius ir išvežė šiukšles. Tačiau pirmasis susitikimas su aviacija jam buvo nepastebėtas: jis nespėjo pakankamai pamatyti užsienio pilotų skrydžių. Tačiau po šešių mėnesių, kai kaimyniniame Komendantsky aerodrome jie ruošėsi pirmajam visos Rusijos aeronautikos festivaliui, Ilušinui pasisekė daug geriau. Jaunasis karinis jūrų laivynas užsiėmė lėktuvų dalių priėmimu ir išpakavimu – aviacijos aušroje darbuotojų visada trūkdavo.
Didysis festivalis atidarytas 1910 metų rugsėjo 8 dieną. Danguje virš komendanto aerodromo pakilo legendiniai rusų lakūnai Utočkinas, Matsjevičius, Popovas, Efimovas... „Selfiniai“ lėktuvai nerangiai pakilo nuo žemės, didingai pakilo dirižablis „Gulbė“, armijos generolai ir imperijos nariai. šeima pakilo į balionų krepšius... Neregėtas renginys truko du daugiau nei savaitę, beveik iki rugsėjo pabaigos. Kaip prisiminė pats Sergejus Vladimirovičius Ilušinas, „nuo visos Rusijos aviacijos festivalio aš pamilau aviaciją“. Ir net pirmoji aviacijos nelaimė Rusijos istorijoje negalėjo išjudinti šios meilės: rugsėjo 24 d., vieną iš paskutinių atostogų dienų, kapitono Levo Matsievičiaus „Farman“ sudužo ore, o pilotas mirė.
Aviatorių mokykla ir Žukovskio akademija
Meilė aviacijai, gimusi Komendantskio aerodrome, Ilušinui išliko iki jo dienų pabaigos. Būtent ji jį, 1914 m. rudenį mobilizuotą į kariuomenę, atvedė į to paties Komendanto aerodromo aerodromo vadovybę. Maža to, šį kartą savo svajonei išsipildyti padėjo ir pats Sergejus: kai 1916 metais Vologdos pėstininkų rengimo komanda gavo įsakymą septynis karius tarnauti į aerodromą, Ilušinas įtikino sąrašus sudarant puskarininkį įrašyti ten savo pavardę.
„Aerodromo komandoje aš paeiliui dirbau mechaniko padėjėju, jaunesniuoju mechaniku, vyresniuoju mechaniku ir orlaivių atmetėju, dirbau su daugeliu orlaivių tipų, pradėdamas dirbti su uodegų plovimu“, - vėliau prisiminė pats Sergejus Ilušinas. Aerodromo komandos narių pareigos apėmė ne tik Sankt Peterburgo V.A. gamyklos gaminamų orlaivių techninę priežiūrą, bet ir priėmimą. Lebedevas ir K“: prancūzų „Voisins“ ir rusiškos „Gulbės“ (sukūrė pats Lebedevas).
Čia, Komendantsky aerodrome, taip pat buvo Imperatoriškojo visos Rusijos aeroklubo aviacijos mokykla, kuri savanorius ir karius pradėjo priimti 1914 m. 1917 m. šioje mokykloje Sergejus Ilušinas gavo pirmąsias skraidymo pamokas. Kaip prisiminė pats orlaivio konstruktorius, po vieno pirmųjų jo skrydžių instruktorius jam netikėtai pasakė, kad tokiais tiksliais ir sklandžiais judesiais žmogus jau dabar gali pretenduoti į aviatoriaus diplomą. Bet įstatymas yra įstatymas: per vasarą Ilušinas baigė visą mokymo kursą ir išskrido 23 skrydžio dienas, po kurių gavo trokštamą mėlynąją knygą – Tarptautinės aeronautikos federacijos, kurios atstovas Rusijoje, aviatoriaus pažymėjimą. buvo imperatoriškasis visos Rusijos aeroklubas.
Tačiau Ilušinas neturėjo galimybės kovoti kaip pilotas. Jo išleidimas įvyko Spalio revoliucijos išvakarėse. Netrukus aerodromo komanda buvo išformuota, o jaunasis pilotas grįžo į savo namus Vologdos srityje. Ir tik 1919 m., kai į bolševikų partiją jau įstojęs ir naujosios darbininkų ir valstiečių valstybės labui dirbęs Sergejus Ilušinas vėl buvo pašauktas į tarnybą, grįžo į aviaciją – nuo jos nebeatsiskirti.
Sergejus Vladimirovičius Ilušinas išgyveno pilietinį karą, nuosekliai kopdamas Raudonojo oro laivyno aviacijos techninių specialistų karjeros laiptais. Iš pradžių buvo paskirtas 6-ojo orlaivių remonto traukinio, kuris buvo pavaldus 6-ajai Šiaurės fronto armijai, orlaivių mechaniku. 1920 m. pavasarį Ilušinas tapo vyresniuoju orlaivių mechaniku, o vėliau Kaukazo fronto 2-ojo aviacijos laivyno komisaru. 1921 m. vasarį gerai pasiteisinęs specialistas ir karštas bolševikas buvo paskirtas Kaukazo fronto 9-osios Kubos armijos ir atskiros Kaukazo armijos 15-ojo aviacijos traukinio vadovu. Būtent iš šios pozicijos Iljušinas, suprasdamas, kad be specialaus išsilavinimo nebegali pasistūmėti, išvyko į Maskvą, kad įstotų į Raudonojo oro laivyno inžinierių institutą. Po metų institutas buvo reorganizuotas į garsiąją oro pajėgų akademiją, pavadintą profesoriaus N.E. Žukovskis. O po ketverių metų Ilušinas baigė visą akademijos inžinerijos fakulteto kursą ir buvo paskirtas į Oro pajėgų Mokslo ir technikos komiteto orlaivių skyriaus pirmininko pareigas – struktūros, atsakingos už naujų reikalavimų rengimą. sovietinis lėktuvas.
Komitete dirbęs beveik penkerius metus, 1931 m. Iljušinas siekė, kad būtų perkeltas į TsAGI: jis nebeįsivaizdavo savo ateities be naujų orlaivių kūrimo. Po dvejų metų Sergejus Ilušinas tapo Menžinskio vardu pavadintos Maskvos orlaivių gamyklos Nr.39 projektavimo biuro vadovu, o 1935-aisiais - jos pagrindu sukurtos gamyklos eksperimentinio projektavimo biuro vyriausiuoju dizaineriu. Visas pasaulis dabar žino šį projektavimo biurą, pavadintą Aviacijos kompleksu, pavadintu S.V. Ilušinas yra vienas iš legendinių vietinių orlaivių kūrėjų ir orlaivių gamintojų.
Kūriniai, kurie šlovino kūrėją
Tolimesnę Sergejaus Ilušino biografiją geriausiai iliustruoja jo vadovaujamame Dizaino biure sukurtų orlaivių biografijos.
IL-24, sukurtas IL-18 pagrindu. Nuotrauka: wikipedia.org
1935 m Į dangų pakilo pirmasis serijinis ilgojo nuotolio Ilušino projektavimo biuro bombonešis DB-3, kuris vėliau buvo rimtai modernizuotas ir gavo pavadinimą Il-4. Lėktuvas savo laikui buvo revoliucinis: pirmą kartą vietinėje orlaivių inžinerijos mokykloje dizaineriai pasiekė didelio greičio ir ilgo skrydžio nuotolio derinį viename bombonešyje. Prieškario metais šio orlaivio modifikacijos atliko tris rekordinius tolimus skrydžius, iš kurių dviejuose dalyvavo legendinis pilotas bandytojas Vladimiras Kokkinakis. Šiuose lėktuvuose, modifikuotuose DB-3T ir Il-4T, tai yra karinio jūrų laivyno torpediniu bombonešiu, 1941 m. rugpjūčio 8 d. naktį sovietų pilotai surengė pirmąjį reidą Berlyne.
1940 m Pirmąjį skrydį atlieka vienvietis šarvuotis atakos lėktuvas Il-2 – būsimos legendos prototipas ir daugiausiai masiškai gaminamas kovinis lėktuvas aviacijos istorijoje. Darbas su šia mašina prasidėjo 1938 m., O vienas iš iniciatorių buvo pats Sergejus Ilušinas, tuo metu ėjęs Gynybos pramonės liaudies komisariato 1-ojo pagrindinio direktorato vadovo pareigas. Savo pasiūlymą jis suformulavo taip 1938 metų sausio 27 dieną Kremliui atsiųstame laiške: „...Šiandien reikia sukurti šarvuotą atakos lėktuvą arba, kitaip tariant, skraidantį tanką, kuriame būtų visos gyvybiškai svarbios dalys. šarvuotos... Užduotis sukurti šarvuotą atakos lėktuvą yra nepaprastai sunki ir susijusi su didele technine rizika, tačiau šio verslo imuosi entuziastingai ir visiškai pasitikėdamas sėkme. Užduotis iš tiesų pasirodė nepaprastai sunki: per dvejus metus pavyko sukurti ir ant surinkimo linijos pastatyti tik vienvietę versiją, o tik atsiradus galingesniems varikliams OKB sugebėjo grįžti prie idėjos dvivietis. Tačiau būtent šis lėktuvas tapo vienu iš mūsų Pergalės simbolių.
1945 m Pirmasis „taikus“ Ilušino projektavimo biuro lėktuvas Il-12 pakilo į pirmąjį skrydį. Darbas prie jo pradėtas pačiame karo įkarštyje, 1943 m.: dizaineriai laikėsi nuomonės, kad iškart po pergalės SSRS atsiras didelė keleivinių orlaivių paklausa, o amerikietiškų DC-3 ir jų licencijuotų versijų parkas. civiliniam oro laivynui prieinamo Li-2 labai susidėvėjęs.
1948 m Pirmą kartą nuo žemės pakyla priekinės linijos reaktyvinis bombonešis Il-28 – lėktuvas, tapęs absoliučiu lyderiu tarp reaktyvinių bombonešių pagal pagamintų kopijų skaičių. XX amžiaus šeštojo dešimtmečio viduryje, kol sovietų partija ir karinė vadovybė perėmė idėją apie visišką perėjimą prie raketų ginklų, tai buvo SSRS ir jos sąjungininkų fronto linijos aviacijos pagrindas. Galėtų neštis taktinius branduolinius ginklus. Šis orlaivis išgarsėjo savo nuostabiu patikimumu ir lengvu aptarnavimu, kuris pelnė nuoširdžią visų pilotų, turėjusių galimybę juo skristi, pagarbą.
1950 m Įvyko pirmasis keleivinio lėktuvo Il-14, kuris pakeitė Il-12, skrydis. Kartu su savo pirmtaku šis lėktuvas padarė tikrą revoliuciją sovietinėje keleivių aviacijoje, paversdamas ją iš neprieinamos transporto rūšies į masinę.
IL-86. Nuotrauka: Aleksandras Tarasenkovas / Interpress / TASS
1957 m Pirmą kartą pakils būsimoji sovietinės civilinės aviacijos legenda – vidutinio nuotolio lėktuvas Il-18. Lėktuvo konstrukcija ir skrydžio charakteristikos pasirodė tokios geros, kad jis tapo ne tik pirmuoju vietiniu lėktuvu, kuris buvo lengvai perkamas užsienyje, bet ir daugelio karinių bei tarnybinių modifikacijų pagrindu. Visų pirma, remiantis Il-18, Il-20 elektroninio karo lėktuvu, Il-22 oro komandų postu, Il-38 priešvandeniniu orlaiviu (vis dar eksploatuojamu Rusijos laivyne) ir Il- Buvo pagaminti 24 ledo žvalgybiniai lėktuvai.
1963 m Paskutinis lėktuvas Il-62, sukurtas nuo pradžios iki pabaigos tiesiogiai prižiūrimas Sergejaus Vladimirovičiaus Ilušino, atlieka pirmąjį skrydį. Ši mašina tapo pirmuoju komerciniu reaktyviniu lėktuvu, sukurtu Ilušino projektavimo biure, ir pirmuoju sovietiniu reaktyviniu tarpžemyniniu lėktuvu. Lėktuvas pasirodė toks sėkmingas, kad tapo ne tik SSRS ir jos aviakompanijos „Aeroflot“ užsienio vizitine kortele, bet ir pagrindiniu vyriausybinės oro eskadrilės lėktuvu. Be to, šiuo pajėgumu orlaivis ir toliau skraido ir šiandien - specialiajame skrydžio būryje „Rusija“, taip pat vidaus oro pajėgose (iš viso Rusijoje vis dar eksploatuojami šeši tokio tipo orlaiviai). Be to, Il-62 ir toliau aptarnauja aukščiausius tokių šalių kaip Ukraina, Sudanas ir Gambija pareigūnus (po vieną orlaivį), be to, jie tarnauja kaip „Air Force One“ ir „Air Force Number Two“ KLDR. Taip pat dar dvi „šešiasdešimt sekundžių“ skraido su nacionalinio oro vežėjo „Air Coryo“ vėliava.
Sparnuotas nemirtingumas
1970 m. vasarą Sergejus Vladimirovičius Ilušinas, kuriam sukako 76 metai, pagaliau išėjo į pensiją. Jam buvo garbė išeiti į pensiją, bet kartu išliko Mokslo ir technikos tarybos nario bei OKB konsultanto pareigos. O po septynerių metų garsaus orlaivių dizainerio nebėra. Jam pavyko pamatyti su jo dalyvavimu sukurtą transporto lėktuvą Il-76, pakilusį į dangų ir stebėti, kaip kuriamas tarpžemyninis lėktuvas Il-86, kuris pakeitė Il-62. Tačiau po legendinio OKB kūrėjo mirties „aštuoniasdešimt šeštojo“ įpėdinis - oro autobusas Il-96 - pakilo į dangų.
Šiandien vienas didžiausių vietinių orlaivių gamybos koncernų turi savo įkūrėjo Sergejaus Ilušino vardą: žmogaus, kuris buvo ir tebėra vienas iš Rusijos aviacijos simbolių, vienas iš nacionalinės orlaivių inžinerijos mokyklos įkūrėjų, vardas. unikalių, legendinių rekordinių lėktuvų, kurių pavadinimus žino ir prisimena visas pasaulis, kūrėjas.
Tarybų Socialistinių Respublikų Sąjungos Mokslų akademijos akademikas.
Septynių Stalino premijų laureatas. Inžinerinės ir techninės tarnybos generolas pulkininkas.
Sergejus Ilušinas gimė 1894 m. kovo 30 d. Dilyalevo kaime, Vologdos srityje. Berniukas užaugo paprasto valstiečio šeimoje. Po mokyklos jis dirbo statybininku ir darbininku aerodrome. Jis savarankiškai studijavo matematiką, fiziką ir chemiją, o tai padėjo jam tapti orlaivių mechaniku po pašaukimo į armiją.
1917 m. Iljušinas sėkmingai išlaikė egzaminą, kad taptų pilotu. Prasidėjo pilietinis karas, jaunuolis išėjo į frontą, kur dirbo orlaivių mechaniku, karo komisaru, lėktuvų remonto traukinio viršininku. Pasibaigus karui, Sergejus Vladimirovičius buvo išsiųstas studijuoti į Maskvos aviacijos institutą.
Studijuodamas jis konstravo mokomuosius sklandytuvus. 1926 m. Ilušinas baigė akademiją, o 1931 m. sukūrė ir vadovavo vienam projektavimo biurui. Po dvejų metų šio biuro komanda pradėjo kurti dviejų variklių lėktuvą. Bandytojas pilotas Vladimiras Kokkinakis su įvairiomis apkrovomis pasiekia daugybę aukščio rekordų.
Nuo 1938 iki 1939 metų Ilušino projektavimo biure pagamintais lėktuvais buvo vykdomi tiesioginiai skrydžiai Maskva – Vladivostokas ir Maskva – Šiaurės Amerika. Lėktuvų konstruktoriaus lėktuvai – tolimojo nuotolio bombonešiai Il-4 ir atakos lėktuvai Il-2 išgarsėjo Antrojo pasaulinio karo metais.
1944 metais projektavimo biuras pradėjo kurti tuo metu iš esmės naują reaktyvinį lėktuvą. Lėktuvai Il-12, pradėti gaminti 1946 m., leido žymiai padidinti keleivių srautą. Tada buvo sukurta keletas keleivinių orlaivių.
Sergejus Vladimirovičius sukūrė ne tik daugybę puikių karinių ir civilinių mašinų, bet ir savo orlaivių statybos mokyklą.
1977 m. vasario 9 d. ankstų rytą Maskvoje mirė talentingas Rusijos lėktuvų konstruktorius, generolas pulkininkas Sergejus Vladimirovičius Ilušinas. Jis buvo palaidotas Novodevičiaus kapinėse.
Sergejaus Ilušino apdovanojimai ir pripažinimas
Apdovanojimai
Stalino antrojo laipsnio premija (1941 m. kovo mėn.) - už šarvuoto atakos lėktuvo Il-2 sukūrimą
Stalino premija, pirmasis laipsnis (1941 m. rugpjūčio mėn.) - už šarvuoto atakos lėktuvo Il-2 sukūrimą
Stalino premija, pirmasis laipsnis (1943 m.) - už kovinių orlaivių konstrukcijos modifikacijas ir patobulinimus
Stalino premija, pirmasis laipsnis (1946 m.) - už naujojo Il-10 atakos lėktuvo konstrukcijos sukūrimą ir radikalų Il-2 atakos lėktuvo tobulinimą
Stalino antrojo laipsnio premija (1947 m.) - už daugiaviečio keleivinio lėktuvo Il-12 dizaino sukūrimą
Stalino premija, pirmasis laipsnis (1950) - už pokyčius orlaivių statybos srityje
Stalino antrojo laipsnio premija (1951 m.) - už išskirtinius išradimus ir esminius patobulinimus mechaninės inžinerijos srityje (už reaktyvinio bombonešio Il-28 sukūrimą)
Lenino premija (1960 m.) - už keleivinio lėktuvo Il-18 sukūrimą
SSRS valstybinė premija (1971 m.) - už didelio nuotolio priešpovandeninio lėktuvo Il-38 sukūrimą
Apdovanojimai
Tris kartus socialistinio darbo didvyris (1941-11-25, 1957-12-07, 1974-03-29)
Aštuoni Lenino ordinai (1936 12 30, 1941 11 25, 1945 02 21, 1945 02 07, 1954 03 30, 1964 03 30, 1971 04 26, 29 03 d. /1974)
Spalio revoliucijos ordinas (1969 10 02)
Du Raudonosios vėliavos ordinai (1944 10 03, 1950 11 15)
Suvorovo 1-ojo laipsnio ordinas (1945-09-16)
Suvorovo 2-ojo laipsnio ordinas (1944-08-19)
Darbo Raudonosios vėliavos ordinas (1939-03-05)
Du Raudonosios žvaigždės ordinai (1933-08-17, 1967-10-28)
Lenkijos Renesanso 5 laipsnio ordinas (1969 m.)
FAI aukso aviacijos medalis (1968 m.)
medalis „Minint 100-ąsias Vladimiro Iljičiaus Lenino gimimo metines“
medalis „Už Maskvos gynybą“
Medalis „Už pergalę prieš Vokietiją Didžiajame Tėvynės kare 1941–1945 m.
Jubiliejinis medalis „Dvidešimt metų pergalės Didžiajame Tėvynės kare 1941–1945“
Jubiliejinis medalis „Trisdešimt metų pergalės Didžiajame Tėvynės kare 1941–1945“
medalis „Už pergalę prieš Japoniją“
Medalis „Už narsų darbą 1941–1945 m. Didžiajame Tėvynės kare“
medalis „TSRS ginkluotųjų pajėgų veteranas“
Jubiliejinis medalis „XX darbininkų ir valstiečių Raudonosios armijos metai“
Jubiliejinis medalis „Sovietų armijos ir karinio jūrų laivyno 30 metų“
Jubiliejaus medalis „SSRS ginkluotosioms pajėgoms 40 metų“
Jubiliejinis medalis „50 metų SSRS ginkluotosioms pajėgoms“
medalis „Maskvos 800-osioms metinėms atminti“
Sergejaus Ilušino atminimas
Dilyalevo kaime buvo išsaugotas namas, kuriame S. V. Ilušinas gyveno per savo vasaros atostogas 1950–1970 m.
Mozhaiskoye kaime (12 kilometrų nuo Vologdos) A. F. Mozhaiskio namų muziejuje yra didžiulė paroda, skirta S. V. Ilušino gyvenimui ir kūrybai.
Kaimo kraštotyros muziejaus karinės šlovės salėje pristatoma medžiaga apie S. V. Ilušino gyvenimą ir kūrybą. Kubenskoe.
Bronziniai S. V. Ilušino biustai buvo įrengti Vologdoje (Mira ir Blagoveščenskajos gatvių sankryžoje, atidaryta 1977 m. sausio 17 d., skulptorius O. M. Mazineris, architektas I. Rožinas) ir Maskvoje.
Gatvės Maskvoje, Sankt Peterburge, Voroneže, Vologdoje, Tiumenėje, Kubenske pavadintos Ilušino vardu.
1984 m. buvo išleistas SSRS pašto ženklas, skirtas Ilušinui (skirtas 90-osioms jo gimimo metinėms).
Sergejaus Ilušino šeima
Pirmoji žmona - Raisa Michailovna Žalkovskaja (1897-1972).
Dukra - Irina Sergeevna Ilyushina (jos vyras - Orekhovich, 1920-2007), buvo ištekėjusi už akademiko Orekhovičiaus.
Sūnus - Ilušinas, Vladimiras Sergejevičius (1927-2010) - pilotas bandytojas, Sovietų Sąjungos didvyris.
Antroji žmona yra Anastasija Vasilievna Sovetova (1915-2008) - projektavimo inžinierius.
Sūnus - Sergejus Sergejevičius Iljušinas (1947-1990) - inžinierius.
Sūnus - Aleksandras Sergejevičius Ilušinas (gimė 1955 m.)
Orlaivių gamyba yra itin sudėtinga ir daug žinių reikalaujanti pramonė. Tik labai galingos valstybės gali sau leisti ją turėti ir vystyti. Vidaus orlaivių pramonė XX amžiuje pelnytai tapo viena iš pirmaujančių pasaulyje.
Šią šlovę sukūrė puikūs lėktuvų dizaineriai, kurių mūsų šalyje buvo visa galaktika. Tačiau net ir tarp šių genijų vardas Sergejus Ilušinas išsiskiria.
Apie tokius žmones kaip jis drąsiai galima sakyti: „revoliucija atvedė juos į žmones“.
Sergejus Ilušinas gimė 1894 m. kovo 30 d. Dilyaevo kaime, Vologdos provincijoje, neturtingoje valstiečių šeimoje. Sergejus buvo jauniausias, 11-as vaikas.
Berniukas užaugo labai protingas – būdamas šešerių išmoko skaityti, vietoj pradmenų naudodamas „Naująjį Testamentą“ ir žurnalą „Europos biuletenis“. Būdamas aštuonerių jis įstojo į zemstvo mokyklą, kur išmoko raštingumą, rašymą ir skaičiavimą. Po trejų mokslo metų jis pradėjo dirbti, nes kito kelio gausiai šeimai išgyventi nebuvo.
Būdamas 15 metų Sergejus pasekė vyresniųjų brolių pėdomis ir paliko gimtąjį kaimą užsidirbti pinigų. Jis buvo darbininkas gamykloje, duobkasys, griovių valytojas – trumpai tariant, imdavosi bet kokio darbo.
1910 metais tautiečiai patarė Sergejui samdyti karinį jūrų laivyną Sankt Peterburgo Kolomiažskio hipodrome, kur jie gerai mokėjo. Hipodromas buvo pritaikytas pirmajai tarptautinei aviacijos savaitei šalyje. Ten karinis jūrų laivynas iš Roždenės kaimo Vologdos srityje pamilo aviaciją.
Kelias į aviaciją ėjo per du degtinės butelius
Įsimylėjo ir... nuėjo į tolesnį uždarbį. Svajonės yra svajonės, bet valgyti visada norisi. Jis pakeitė daug daugiau darbo vietų, kol buvo pašauktas į kariuomenę 1914 m.
Sergejus tarnavo pėstininkų mokymo grupėje netoli Vologdos, kai buvo gautas prašymas perkelti septynis karius į aviaciją. Žinoma, tai buvo ne apie skraidymą, o apie aerodromo priežiūrą, tačiau Ilušinas norėjo būti arčiau savo svajonės. Už du butelius degtinės eilinis Ilušinas įtikino seržantą įtraukti jį į pervežamųjų į Sankt Peterburgą sąrašą.
Sankt Peterburgo Komendantskio aerodrome jis pradėjo dirbti angaro darbuotoju, vėliau tapo orlaivių mechaniko padėjėju, vėliau tapo automobilių mechaniku. Eksperimentiškai studijavau technologijas, tuo pat metu skaičiau viską, ką pamačiau apie aviaciją, neišskiriant ir moteriškų meilės romanų apie pilotus.
Iki 1916 metų Rusijos armijos lakūnai buvo mokomi tik iš bajorų, tačiau karas šią taisyklę pakoregavo. Tarp žemesnių gretų, kurie buvo priimti į mokymus, buvo Sergejus Ilušinas.
Baigęs Visos Rusijos imperatoriškojo aeroklubo karių lakūnų mokyklą, Sergejus Ilušinas 1917 metų vasarą gavo piloto licenciją.
Prasidėjus Spalio revoliucijai Ilušinas ilgai negalvojo, į kurią pusę stoti. 1918 metais įstojo į bolševikų partiją, o 1919 metais tapo Raudonosios armijos kovotoju. Sužinojęs apie Ilušino orlaivių remonto ir skrydžių patirtį, jis buvo komandiruotas į Raudonąjį oro laivyną. Kaip orlaivių specialistas, Ilušinas išgyveno visą pilietinį karą.
Sergejus Ilušinas. Nuotrauka suteikta OJSC Il spaudos tarnybos
1921 m. Iljušinas kreipėsi į komandą su prašymu leisti jam patekti į Raudonojo oro laivyno inžinierių institutą. Kaukazo fronto aviacijos vadovas Vasilijus Khripinas 1938 metais mirsiantis „Didžiojo teroro“ girnų akmenyse, neįtarė, kad šiuo sprendimu jis nulėmė ne tik vidaus, bet ir pasaulinės aviacijos likimą.
Tačiau buvo priežasčių abejoti - Ilušinui tuo metu jau buvo 27 metai, o už jo buvo tik treji metai mokykloje. Koks ten aukštasis išsilavinimas?
Negalite to padaryti be plaktuko
Tačiau Ilušinas išsiskyrė neįtikėtinu atkaklumu ir efektyvumu. Ten, kur trūko žinių, padėjo mechaniko patirtis. Institute jis dalyvauja sklandytuvų būrelio darbe, kuria pirmąjį savo orlaivį.
Pirmasis jo sklandytuvas labai pralinksmino kolegas. Dėl disbalanso jis galėjo skristi tik tuo atveju, jei... priekyje prie ilgo stulpo buvo pririštas kūjis.
Pirmosios nesėkmės galėjo palaužti ką nors kitą, bet ne Ilušiną. Jis pasimokė iš savo klaidų, jas ištaisė ir toliau dirbo.
1926 m., Kai Ilušinas baigė institutą, jis norėjo įsitraukti į projektavimo darbus, tačiau buvo paskirtas Oro pajėgų mokslinio ir techninio komiteto orlaivių skyriaus pirmininku. Eidamas šias pareigas, Iljušinas studijavo geriausią pasaulio orlaivių pramonės praktiką, įvertino pirmaujančių sovietų specialistų pasiekimus, tačiau pats nieko nestatė. Pats dizaineris vėliau sakė, kad ši patirtis jam buvo naudinga – per tiek laiko jis suprato beveik visų geriausių mūsų laikų orlaivių konstrukcijas.
1931 m. Iljušinas pasiekė savo tikslą - jis vadovavo TsAGI projektavimo biurui. Tačiau jo pareigos tuomet buvo toli nuo praktinės veiklos. O pats biuras dėl nuolatinių jungimųsi ir organizacijų virto itin gremėzdiška struktūra.
1933 m. projektavimo biuras buvo padalintas į du. TsAGI projektavimo skyriui, kuris užsiima sunkiųjų orlaivių kūrimu, vadovavo Andrejus Tupolevas; vardu pavadintas orlaivių gamyklos centrinis projektavimo biuras. V. R. Menžinskis, kuriam buvo patikėta kurti lengvus orlaivius, yra Sergejus Ilušinas. Taip prasidėjo dviejų puikių dizainerių konkurencija, kuri sovietų aviaciją perkels į naujas ribas.
Karas ir taika
Centriniame projektavimo biure Iljušinui buvo paskirtos administracinės bendrojo valdymo funkcijos, tačiau jis įgijo teisę sukurti savo septynių žmonių projektavimo komandą. Būtent šis nuostabus septynetas taps legendinio Ilušino dizaino biuro pradžia.
1935 m. Centrinis projektavimo biuras buvo pertvarkytas į pavadintos orlaivių gamyklos Eksperimentinį projektavimo biurą (OKB). V. R. Menžinskis, o vyriausiuoju jo dizaineriu tapo Sergejus Iljušinas.
Jis turėjo neįtikėtiną efektyvumą ir tuo pačiu aukštus reikalavimus. Jis drąsiai išplėtė savo komandą, padedamas labai jaunų aviacijos instituto absolventų ir iškart kėlė jiems rimtas užduotis.
Pirmasis dizainerio Ilušino lėktuvas – eksperimentinis bombonešis TsKB-26 – pakilo į dangų, kai jo kūrėjui sukako 42 metai. Bet šiame lėktuve pilotas Vladimiras Kokkinakis pasiekė pirmąjį sovietų aviacijos rekordą, oficialiai įregistruotą Tarptautinės aeronautikos federacijos.
Ilušinas ir Kokkinaki serijinės gamyklos Nr. 18 aerodrome Kuibyševe. Nuotrauka suteikta OJSC Il spaudos tarnybos
Ilušino automobiliai pateko į Didžiojo Tėvynės karo istoriją. Jau 1941 metų vasarą bombonešiai DB-3 (Il-4) bombardavo Berlyną.
Naciams siaubą keliantis atakos lėktuvas Il-2 tapo tikra legenda. Du kartus Sovietų Sąjungos didvyris, pilotas-kosmonautas Georgijus Beregovojus IL-2 pavadino „valstiečių“ automobiliu. Pasak piloto, jis tiesiogine prasme spinduliavo patikimumu, užtikrindamas pilotų išgyvenimą net ir labai sudėtingose situacijose.
Karo įkarštyje, 1943 m., sovietų valdžia pradėjo galvoti apie pokario ateitį ir iškėlė dizaineriams užduotį sukurti sovietinį keleivinį lėktuvą.
Sturmovik IL-2. Nuotrauka: Public Domain
Vieni ėmė kopijuoti amerikietiškas mašinas, kiti karinius bombonešius pritaikė naujoms užduotims. Ilušinas samprotavo kitaip – keleivinį lėktuvą reikėjo statyti nuo nulio.
Pats dizaineris pripažino, kad keleivinių orlaivių statyba – bene sunkiausia užduotis lėktuvų pramonėje. Ilušino „civilinės“ linijos pirmagimis Il-12 nebuvo pati pažangiausia mašina pasaulyje. Tačiau Ilušinas atkakliai kūrė sau naują kryptį ir pasiekė sėkmės: orlaivis Il-18 tapo pirmuoju keleiviniu lėktuvu, kurį kitos šalys pradėjo pirkti iš SSRS.
Il projektavimo biuro darbuotojai Il-18 lėktuvo fone. Nuotrauka suteikta OJSC Il spaudos tarnybos
Meistras
Sergejus Ilušinas buvo reiklus sau ir kitiems. Jis per daug neskatino savo pavaldinių noro įgyti aukštuosius laipsnius. Dizainerė tikėjo, kad jei esi visiškai užsiėmęs pagrindine veikla savo darbo vietoje, tai niekam daugiau laiko tiesiog nebelieka. O jei norite akademinio laipsnio, geriau nedirbkite Ilyushin dizaino biure.
Tris kartus socialistinio darbo didvyris ir septynių Stalino premijų laureatas (tai yra absoliutus rekordas), Ilušinas, skirtingai nei Tupolevas, ne taip dažnai įteikė savo pavaldinius valstybės apdovanojimams. Tačiau dizaineris stengėsi padėti sprendžiant socialinius ir kasdienius klausimus, jų sanatorijos ir kurorto paslaugomis.
Reiklus Ilušinas manė, kad darbuotojai turi dirbti su atsidavimu, bet ne pervargti, nes, jo nuomone, tie, kurie prieš dieną dirbo „itin daug“, kitą dieną gali dirbti tik pusbalsiu.
Iljušino dizaino biure galiojo griežta taisyklė – visi darbuotojai vasarą atostogauja, kartu, o paskui grįžta kartu ir toliau dirba kartu. Ilušinas mokėjo suburti ir suvienyti komandą ir tikrai vertino tikrus profesionalus.
KB Ilyushin darbuotojai. Nuotrauka suteikta OJSC Il spaudos tarnybos
O Sergejus Ilušinas taip pat pasižymėjo reta savybe, ypač tarp tokio aukšto rango žmonių – nors ir klydo, sugebėjo atvirai tai pripažinti, o tai tik padidino pagarbą.
Į gimtąjį kaimą, kurį kadaise paliko būdamas paauglys, jis grįžo tik po trijų dešimtmečių. Bet po to ten lankydavausi kasmet, medžiodavau, bendraudavau su vietiniais gyventojais. Jis su malonumu dainavo rusiškas dainas, tarsi grįždamas į vaikystę, prie valstietiškų šaknų.
Tais laikais nebuvo „įmonių vakarėlių“, tačiau Ilušino dizaino biure buvo tradicija - kartą per metus vyriausiasis dizaineris užsakydavo motorinį laivą, o visi darbuotojai juo plaukdavo palei Volgos – Maskvos kanalą. Laivas sustojo vaizdingoje vietoje, išlipo į krantą, žaidė futbolą, tinklinį, plaukė, imtynės, padengė didelį komunalinį stalą. Tada ši šventė buvo prisiminta visus metus, laukiama naujos.
Ilušinas buvo sunkus žmogus. Daugelis negalėjo pakęsti jo reiklumo, vieni laikė jį aptemptu apdovanojimais, kiti manė, kad jis per ilgai laiko pas save specialistus, nesuteikdamas vietos jų savarankiškam augimui.
Tačiau visi pripažįsta vieną dalyką: talentingas genijus Sergejus Ilušinas sukūrė unikalų dizaino biurą, kuriame jis buvo tikras savininkas. Jo lėktuvai pelnė pasaulinę šlovę ir pripažinimą.
Sūnus už tėvą
Paskutinis orlaivis, kuriam vadovavo Ilušinas, buvo Il-62 – pirmasis sovietinis reaktyvinis tarpžemyninis keleivinis orlaivis. Sveikatos problemos pradėjo trukdyti tolesniam darbui.
Prezidento Il-62 naujojo Vnukovo oro uosto terminalo fone. Nuotrauka: www.russianlook.com
Ilušinas čia irgi nesielgė kaip kiti – vyriausiuoju dizaineriu neliko iki gyvos galvos, bet 1970 m. Genrichas Novožilovas. Jis neklydo pasirinkdamas - Genrikhas Vasiljevičius Novožilovas išsaugojo ir padidino legendinio projektavimo biuro šlovę.
Paskutiniais savo gyvenimo metais Sergejus Vladimirovičius Ilušinas toliau dirbo savo gimtajame projektavimo biure konsultantu.
Viena iš Sergejaus Ilušino biografijos „nuodėmių“ yra ta, kad jis netyčia atėmė iš sovietų dizainerių teisę skristi į pačius valdiklius. 1938 metų balandžio 21 dieną 20 metų patirtį turintis pilotas Ilušinas verslo skrydžio iš Maskvos į Voronežą metu pateko į avariją lėktuvu UT-2. Ilušinas ir jo keleivis išvengė palyginti nedidelių sužalojimų, tačiau iškart po to buvo išleistas įsakymas, draudžiantis vyriausiems konstruktoriams būti pilotais.
Bet jei Sergejus Ilušinas netapo tūzu, tada jo vyriausias sūnus, Vladimiras Ilušinas, pasirodė esąs tikras „dangaus karalius“. Pilotas bandytojas Vladimiras Ilušinas pasiekė kelis pasaulio rekordus, tarp jų – pirmasis koviniu lėktuvu pasiekęs 28 kilometrų aukštį. Už šį skrydį jam buvo suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas.
Ilušinas Sergejus Vladimirovičius (1894-1977).
S. V. Ilušino gyvenimas apima beveik visą Rusijos aviacijos istoriją nuo pirmosios „Aviacijos savaitės“, kurioje jis dalyvavo 1910 m. pavasarį kaip karinis jūrų laivynas, iki pirmojo plataus korpuso keleivinio lėktuvo Il-86 paleidimo. jo mokinių.
Sergejus Vladimirovičius Ilušinas gimė 1894 m. kovo 30 (18) dieną didelėje valstiečių šeimoje Dilyalevo kaime, Vologdos provincijoje. Jo vaikystė buvo būdinga to meto valstiečių vaikams. Būdamas penkiolikos, kaip ir daugelis kitų jo tautiečių, Sergejus Ilušinas buvo priverstas palikti gimtąjį kaimą užsidirbti pinigų. Ekskavatorius, vėliau žemės ūkio komandos karys, mechaniko padėjėjas ir galiausiai orlaivių mechanikas - tai buvo pirmieji Sergejaus Vladimirovičiaus žingsniai aviacijoje. Automobilių mechanikas Ilušinas tuo metu pasiekia labai sunkią kryptį mokytis skraidymo ir 1917 m. vasarą išlaiko egzaminą aviatoriaus piloto vardui Visos Rusijos aeroklubo mokykloje.
1919 metais Ilušinas buvo pašauktas į Raudonąją armiją. Bet ne kaip pilotas. Tuo metu ypač trūko aviacijos specialistų, galinčių aptarnauti, remontuoti ir paruošti skrydžiams įvairių tipų iki ribos nusidėvėjusius, dažniausiai užsienio kilmės orlaivius. Šį darbą atliko mobilūs technikos daliniai – oro traukiniai, važiavę pilietinio karo frontais. Ilušinui tai tapo savotiška aviacijos dizainerio pradine mokykla, kurioje jis įgijo organizacinių įgūdžių, išsamių žinių apie to meto orlaivių konstrukciją, jų veikimo ypatumus ir kovinį panaudojimą.
1921 m. rugsėjį Kubos armijos aviacijos traukinio vadovas S. V. Ilušinas gavo siuntimą į Raudonojo oro laivyno inžinierių institutą, kuris 1922 m. buvo pakeistas į profesoriaus N. E. Tarp akademijos studentų Ilušinas išsiskiria organizaciniais ir projektavimo sugebėjimais. Jis vadovauja vienam iš Akademijos karo mokslo draugijos skyrių.
Kaip ir daugelis kitų akademijos studentų, Ilušinas savanoriškai sujungė studijas su praktiniu darbu, kad sukurtų savo dizaino mokomuosius sklandytuvus: AVF-3 „Mastyazhart“ (sunkiosios artilerijos dirbtuvės), „Rabfakovets“, AVF-21 „Maskva“. . Sergejus Vladimirovičius nuolat dalyvauja visos sąjungos sklandytuvų mitinguose, tuo metu vykusiuose Kryme, visada vadovavo jų Techniniam komitetui, be kurio sankcijos nė vienas sklandytuvas nebuvo paleistas į skrydį. Aistra sklandymui nepraėjo be pėdsakų – tai tapo svarbiu Ilušino, kaip orlaivių konstruktoriaus, vystymosi etapu.
1926 m., Baigęs Karinių oro pajėgų akademiją, Ilušinas buvo paskirtas į vieną iš svarbiausių jaunosios sovietinės aviacijos postų. Jis tampa Raudonosios armijos oro pajėgų direkcijos Mokslinio ir techninio komiteto Pirmojo (orlaivių) skyriaus pirmininku - NTK UVVS.
Tais metais NTK UVVS tiesiogiai valdė sovietų oro pajėgų kūrimo ir aprūpinimo programą. Jam buvo patikėtos eksperimentinės ir serijinės konstrukcijos planavimo, eksperimentinių orlaivių, variklių, orlaivių ginklų ir įrangos taktinių ir techninių reikalavimų kūrimas, orlaivių kūrimo ir bandymo darbų eigos stebėjimas. S. V. Ilyushin darbo NTK UVVS pradžia sutapo su vidaus aviacijos pramonės sukūrimu. Šalyje kryptingai buvo dirbama eksperimentinio projektavimo biuruose ir mokslo institutuose, pradėtos statyti naujos orlaivių gamyklos, rengti inžinerinis techninis personalas. Šio proceso organizavimo principas buvo vidaus oro pajėgų plėtros planai, kurių kūrime aktyviai dalyvavo S. V. Jam vadovaujant, buvo parengti N. N. Polikarpovo, A. N. Tupolevo ir D. P.
Darbas NTK UVVS ir Aviatrest techninėje taryboje ne tik praplėtė S. V. Ilušino, kaip aviacijos specialisto, akiratį, bet ir prisidėjo prie tokių būdingų jo dizaino stiliaus bruožų, kaip galimybė nustatyti pagrindines aviacijos plėtros kryptis. technologija, iniciatyva atliekant projektinius tyrimus ir kuriant lengvai pagaminamus, efektyviai eksploatuojamus ir to meto reikalavimus atitinkančius įvairios paskirties orlaivius.
Trečiojo dešimtmečio pradžioje buvo priimtas sprendimas stiprinti aviacijos pramonės lyderystę. Jai vadovavo buvęs oro pajėgų vadas P. I. Baranovas. TsAGI vadovas buvo STC UVVS pirmininko pavaduotojas, karo inžinierius N. M. Kharlamovas. S. V. Ilyušinas buvo paskirtas jo pavaduotoju ir TsAGI Centrinio projektavimo biuro vadovu, kuriame buvo sutelktos beveik visos vadovaujančios komandos, tuo metu dirbusios eksperimentinių orlaivių statyboje.
Tačiau sprendimas sukurti TsAGI centrinį dizaino biurą pasirodė neperspektyvus. Dirbant su naujais orlaivių tipais, projektavimo komandų specializacija tapo sudėtingesnė, o S. V. Ilyušino reikalavimu 1933 m. sausio 13 d Projektavimo biuras ir Centrinio projektavimo biuro, skirto lengvųjų orlaivių eksperimentiniams orlaiviams statyti, organizacija. Sunkiųjų orlaivių kūrimas įvairiems tikslams buvo patikėtas KO SOS TsAGI, vadovaujamam A. N. Tupolev.
Vadovaudamas Centriniam projektavimo biurui, S. V. Iljušinas priartėjo prie pagrindinės savo gyvenimo užduoties – subūrė projektavimo komandą, kuri sukurtų dviejų variklių tolimojo nuotolio bombonešį.
39 gamykloje S. V. Iljušinas išlaikė ne tik senąjį projektavimo biuro pavadinimą - TsKB, bet ir TsAGI TsKB sukurtą nepriklausomų projektavimo komandų sistemą, kurios specializacija buvo orlaivių tipai, ginklai, technologijos ir panašiai. OKB kūrybiškumas vystėsi trimis pagrindinėmis kryptimis: bombonešių, atakos lėktuvų ir keleivinių lėktuvų kūrimas.
Iljušino sukurta projektavimo organizacija pradiniu savo veiklos laikotarpiu buvo nedidelė. Sergejus Vladimirovičius tikėjo, kad mažomis jėgomis galima nuveikti didelius dalykus, ir siekė, kad eksperimentinės plėtros išlaidos būtų minimalios. Vienas iš Ilyushin valdymo sistemos principų yra asmeninis dalyvavimas priimant sprendimus esminiais ir daugeliu kitų klausimų. S.V.Iljušinas savo komandoje sukūrė paprastą komandų grandinę – kiekvienas vyresnysis koordinuoja jaunesniųjų darbą itin aiškiai paskirstydamas darbus. Mokėjo kurti santykius taip, kad visi jo vadovaujami jaustųsi ne paprastais vykdytojais, atliekančiais tam tikras užduotis, o lygiaverčiais bendro reikalo dalyviais. Ir tai yra viena iš sėkmingo vadovavimo paslapčių. Kita – organizacijos sistema, apimanti daugybę nuostatų – nuo įmonės struktūros iki santykių sistemos.
Vienas iš pagrindinių S. V. Ilušino, kaip lyderio, principų buvo tas, kad kiekvieno dizainerio augimas nulemia ne aukštyn hierarchijos laiptais, o įgūdžių tobulinimą ir žinių kaupimą. Šį principą jis ne tik suformulavo, bet ir patvirtino darbais, kurdamas darbuotojams faktinę, o ne formalią poziciją kolektyve, skatindamas ir švęsdamas (morališkai ir finansiškai) būtent pagal šį kriterijų. Jam svarbiausia buvo žinios ir kūrybinė produkcija, o ne oficiali asmenų pozicija. Toks požiūris į darbuotojų augimą ir padėtį komandoje lėmė pagrindinės komandos sudėties pastovumą. Ilušiniečiai iš organizacijos nepasitraukė net sulaukę gana patrauklių kitų organizacijų pasiūlymų.
Nepaprasta generalinio dizainerio savybė buvo jo sugebėjimas užkrėsti žmones savo entuziazmu ir sužavėti žmones savo idėja be jokio ažiotažo. Šiuo, kaip ir visame kame, jis buvo nedaugžodžiaujantis žmogus, dosniai dalijosi žiniomis su žmonėmis, sumaniai derino inžinerinių problemų sprendimą su specialistų išsilavinimu. Visada santūrus ir kartu gana bendraujantis, mokėjo sudominti jaunus inžinierius konkrečiomis problemomis ir padėjo jas spręsti. Jauniems specialistams Iljušinas parengė „Trumpą instrukciją dizaineriui“, kurioje apibūdino pagrindinius orlaivių dalių, mazgų ir komponentų projektavimo klausimus. „Atmintinėje“ pateikiamas ne tik išsamus visų projektui įtakos turinčių reikalavimų sąrašas, bet ir nurodomas sisteminio požiūrio į dizainą poreikis bei išsamios visų veiksnių analizės tikslas.
Sergejus Vladimirovičius išugdė pagrindinius specialistus, kurie yra ne tik aukštos kvalifikacijos ir išskirtinai darbingi, bet ir išsiskiriantys ypatingu, savitu darbo stiliumi. Tai plačiai žinoma aviacijos sluoksniuose, o Ilyushin dizaineriai turi aukštą prestižą. Didelis Sergejaus Vladimirovičiaus nuopelnas yra bendraminčių ir entuziastų komandos sukūrimas ir ugdymas, meistrų komanda, išsiskirianti puikiu savo profesijos įvaldymu.
Akademikas Sergejus Vladimirovičius Ilušinas priklauso tai iškilių dizainerių galaktikai, kurių kūrybinė veikla peržengia inžinerinio darbo ribas ir tampa mokslininko veikla. Kaip tikras inžinierius ir mokslininkas, jis palaikė bet kokias kūrybines pastangas, padėdamas autoriams ir išradėjams, ieškantiems naujų sprendimų. Dėl to OKB darbuotojai paskelbė šimtus mokslinių ir techninių straipsnių. Dizaineriai turi daugybę autorių teisių sertifikatų ir įvairių tipų patentų.
Viskas, kas buvo pasakyta apie santykių sistemą, puikiai dera su paties Sergejaus Vladimirovičiaus charakterio bruožais. Jis buvo išskirtinai kuklus ir taktiškas, santūrus ir paslaugus, draugiškas ir žavus, paprastas ir visiems lygus. Jis turėjo įgimtą ir išskirtinai subtilų takto jausmą bei gilų vidinį kilnumą – savybių, kurios pasitaiko gana retai. Jis gerai žinojo ir visada laikėsi visų oficialios ir visuotinai priimtos etikos taisyklių. Šios ir profesinės charakterio savybės, tokios kaip ryžtas, santūrumas, didžiulis efektyvumas, sąžiningumas, leido S. V. Ilyushinui sukurti nuostabų lėktuvą.
Pirmoji Ilušino projektavimo biuro sukurta transporto priemonė buvo eksperimentinis bombonešis TsKB-26. Lėktuvo bandymų metu buvo gauti geri skrydžio duomenys, kurie nenusileido panašių užsienio bombonešių savybėms. Siekdamas tobulinti šį modelį, Iljušinas sukūrė keletą modifikacijų: DB-3, DB-3F, iš kurių paskutinis vadinosi Il-4.
Lėktuvas DB-3 buvo pagamintas 1936 m. pradžioje. Jis atliko skrydžio bandymus ir tolimojo skrydžio be sustojimo su visu koviniu krūviu Maskva – Baku – Maskva, vadovaujamas piloto bandytojo V. K. Kokkinaki. Dėl to orlaivis DB-3 tvirtai įsitvirtino kaip puikus ilgo nuotolio bombonešis ir buvo pradėtas masiškai gaminti.
Tęsdama sėkmingo dizaino kūrimą, Ilyushin Design Bureau komanda 1938 metais išleido naują orlaivio modifikaciją – DB-3F. Su galingesniais varikliais ir patobulintais ginklais ši mašina, pavadinta Il-4, 1940 metais pakeitė masinės gamybos orlaivį DB-3.
Tačiau S. V. Ilušinui tikrą šlovę atnešė kitas jo kovinis lėktuvas – atakos lėktuvas Il-2.
Prieškario metais tiek Rusijoje, tiek užsienyje ne kartą buvo nesėkmingai bandoma sukurti atakos lėktuvą. Ilušinui pavyko išspręsti šią problemą. Iš esmės visa atakos aviacija kaip naujo tipo aviacija, glaudžiai sąveikaujanti su antžeminėmis pajėgomis, buvo sukurta remiantis S. V. Ilyušino suprojektuotais orlaiviais.
Pirmiausia Ilušinas sukūrė dviejų vietų lėktuvo TsKB-55 prototipą. Lėktuvo įgulą sudarė pilotas ir ginklininkas-radistas, kuris, sėdėdamas už piloto, užsiėmė radijo ryšiu ir, turėdamas kulkosvaidžio stovą, gynė orlaivį nuo priešo naikintuvų atakų iš nugaros. Norint šaudyti į priekį, TsKB-55 buvo aprūpinta galinga kulkosvaidžio ginkluote.
Tačiau kariškiai manė, kad TsKB-55 greitis buvo mažas. Jų nuomone, panaikinus antrąją kabiną su radistu ir gynybiniu kulkosvaidžiu, būtų galima palengvinti transporto priemonę, pagerinti jos aerodinamiką ir šiek tiek padidinti skrydžio greitį bei aukštį. Todėl TsKB-57 orlaivis išlaikė valstybinius bandymus ir buvo pradėtas gaminti vienvietėje versijoje ir su sustiprintais ginklais. Gamybinis orlaivis buvo pavadintas Il-2.
Tačiau nuo pat pirmųjų karo dienų IL-2, savo vienviete versija be gynybinio galinio kulkosvaidžio, atsidūrė neapsaugota nuo priešo naikintuvų. Vokiečiai pastebėjo šią silpnąją atakos lėktuvo pusę. Pirmaisiais karo mėnesiais puolimo daliniai patyrė didelių nuostolių.
Ir tada, 1942 m. pradžioje, buvo nuspręsta grįžti prie dvivietės atakos lėktuvo versijos. Sergejus Vladimirovičius paprašė trijų dienų pagalvoti, po to atnešė brėžinį ir pranešė, kad buvo rastas labai sėkmingas sprendimas: beveik be pakeitimų ir nuostolių dėl planuojamos transporto priemonės gamybos serijinėse gamyklose pavyko atkurti antrąją. radijo operatoriaus kabiną ir galiniame pusrutulyje įrengti kulkosvaidį, skirtą šaudyti į priešo lėktuvus. Pirmąją tokią mašiną jis pažadėjo paruošti iki kovo 1 d., o antrąją – iki kovo 10 d. Dviviečio atakos lėktuvo Il-2 versija buvo patvirtinta ir iš karto, dar prieš orlaivio bandymą skrydžio metu, buvo priimtas sprendimas pradėti jį masinei gamybai.
Nuo tada iki karo pabaigos atakos lėktuvai buvo gaminami dviejų vietų versija. Jų nuostoliai oro mūšiuose smarkiai sumažėjo.
Kurdamas orlaivį Il-2, Iljušinui pirmą kartą pavyko išspręsti daugybę mokslinių ir techninių problemų, įskaitant šarvus kaip orlaivio jėgos struktūrą, rasti technologiją šarvuotam korpusui su dideliu kontūrų kreivumu gaminti ir kt.
Lėktuvo Il-2 sukūrimo istorija aiškiai parodo išskirtines asmenines Sergejaus Vladimirovičiaus savybes: dizainerio talentą, įsitikinimą ir atkaklumą siekiant tikslo, nepaprasta įžvalgumo dovana.
Tai buvo labiausiai pagamintas kovinis lėktuvas istorijoje. Iš viso buvo pagaminta daugiau nei 36 tūkstančiai atakos lėktuvų Il-2.
Karo metais pagrindinės OKB pajėgos buvo skirtos atakos orlaiviams tobulinti, tačiau Iljušinas toliau dirbo kurdamas naujus bombonešius, atakos lėktuvus ir keleivinius lėktuvus. Pirmasis sovietų reaktyvinis fronto bombonešis, pradėjęs tarnybą oro pajėgose, buvo Il-28. Jis išsiskyrė aukštomis skrydžio taktinėmis savybėmis ir technologijomis, gerai pritaikytomis masinei serijinei gamybai.
Trečioji S. V. Ilyušino projektavimo kryptis buvo keleivinių orlaivių kūrimas.
1943 m. pabaigoje, kai frontuose viskas klostėsi gerai ir mūsų aviacija visiškai dominavo ore, Ilušinas jau dirbo kurdamas dviejų variklių transporto ir keleivinį lėktuvą Il-12. Iškilo poreikis kuo greičiau sukurti orlaivį, galintį skristi greičiau ir didesniais atstumais, palyginti su keleiviniu Li-2 – tuometiniu pagrindiniu civilinio oro laivyno orlaiviu. Dėl to pirmaisiais pokario metais, pradedant 1947 m., SSRS civilinėmis oro linijomis skrido dviejų variklių stūmokliniai Il-12, o vėliau - Il-14 orlaiviai ir jų modifikacijos. Savo laiku tai buvo puikios mašinos, ekonomiškos ir gana saugios skrydžio metu.
Po Il-12 Iljušino projektavimo biuras sukūrė naują didelį keleivinį orlaivį Il-18 su keturiais stūmokliniais varikliais, vėliau orlaivis buvo modifikuotas, kad būtų sumontuoti turbosraigtiniai varikliai, tuo pačiu pavadinimu - Il-18, sėkmingai išlaikę visus bandymus; ir tapo pagrindiniu, populiariausiu Aeroflot lėktuvu.
Kitas Ilušino kūrybinės veiklos etapas – keleivinis transkontinentinis lėktuvas Il-62, į oro takus įskridęs 1967 m., ir jo modifikacija Il-62M, tapusi „Aeroflot“ flagmanu. Pastebėtina, kad net ir toks labai didelis orlaivis išlaikė visoms „dumblėms“ būdingą paprastumą ir valdymo lengvumą. Tai viena iš S. V. Ilušino kūrybinio stiliaus apraiškų, kuriai būdingas optimalaus dizaino troškimas, atkaklumas siekiant maksimalaus orlaivio patikimumo ir saugumo, kartu su dideliu efektyvumu ar koviniu efektyvumu.
Būdingas Ilušino kūrybinės veiklos bruožas buvo dizaino sprendimų paprastumas. Savo atsiminimuose generalinis dizaineris, akademikas A. S. Jakovlevas ypač pažymi šią savybę, vadindamas Ilušinu "paprastų sprendimų meistras". Žinoma, šis „paprastumas“ pareikalavo milžiniškų kūrybinių pastangų ir visiškai aiškaus bei tikslaus suprojektuoto orlaivio eksploatavimo trukmės supratimo.
Kiekvienas orlaivis, sukurtas projektavimo biure, vadovaujant S. V. Ilyushin, įkūnija kūrybinius generalinio dizainerio bruožus. Gebėjimas techniškai paprasčiausiai išspręsti sudėtingas ir kartais prieštaringas problemas yra talentas, toks yra dizainerio ir mokslininko, inžinieriaus ir aviacijos technologijų kūrėjo S. V. Ilušino stilius, kuris leido sukurti tokias mašinas, kurios vaidino svarbų vaidmenį. SSRS oro pajėgų plėtrą ir užtikrino didelės civilinio oro transporto darbų dalies atlikimą. Jie užėmė deramą vietą vidaus aviacijos istorijoje.
S. V. Ilyušino sėkmė buvo pasiekta sprendžiant technines problemas, pagrįstas naujausiais mokslo pasiekimais, drąsiai diegiant naujus dalykus ir dėl jo išskirtinio įžvalgumo.
Beveik 40 metų praėjo nuo lengvo sklandytuvo, kurio skrydžio svoris siekia 100 kg, iki tarpžemyninio lėktuvo, kurio skrydžio svoris siekia 160 tonų. Vadovaujant S. V. Ilyušinui, buvo suprojektuota, pagaminta ir išbandyta daugybė mašinų, iš kurių daugelis pasirodė neprilygstamos skrydžio charakteristikomis, dizaino paprastumu, technologijomis ir patikimumu.
Sergejus Vladimirovičius sukūrė daugybę projektavimo principų ir metodų bei sukūrė savo dizaino stilių, savo mokyklą orlaivių konstravimo srityje. Kiekvienas dizaineris dažniausiai turi savo specializaciją. Aviacijoje kiekvieno tipo mašinų kūrimas turi savo specifiką. Komanda, kurią sukūrė ir apmokė S.V. Ilyushin, teisėtai gali būti vadinama plataus aviacijos profilio komanda. Atakos lėktuvai, bombonešiai, keleiviniai orlaiviai, daugybė jų modifikacijų – prie to akademikas S. V. ir jo komanda dirbo daugelį metų.
Sergejus Vladimirovičius Iljušinas turi daug studentų ir pasekėjų, kurie suformavo ir tebedaro pagrindinį projektavimo organizacijos stuburą. Visų pirma, jo įpėdinis, generalinis dizaineris 1970–2005 m., Genrikas Vasiljevičius Novožilovas. Jis griežtai išsaugojo ir kūrybiškai plėtojo pagrindines Ilušino mokyklos tradicijas. Kurdamas organizaciją, Sergejus Vladimirovičius apsupo save ne pagrindiniais specialistais, o pradedančiaisiais. Šie studentai ir artimiausi padėjėjai, dešimtmečius dirbę su Ilušinu, dažnai vadinami „Ilušino gvardija“. Ir iš tiesų, tai specialistai, kuriais jis rėmėsi spręsdamas įvairiausius klausimus ir su kuriais kartu kūrė.
1970 m., S. V. Ilušinui išėjus į pensiją, OKB komanda toliau gamino lėktuvus Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M.
1977 metų vasario 9 dieną Maskvoje mirė Sergejus Vladimirovičius Ilušinas. Jis buvo palaidotas Novodevičiaus kapinėse.
Sergejus Vladimirovičius Ilušinas yra puikus orlaivių dizaineris ir mokslininkas, užimantis vertingą vietą aviacijos istorijoje. Jo atakos lėktuvai, bombonešiai ir keleiviniai orlaiviai kiekviename aviacijos plėtros etape yra naujausios techninės minties. Sergejaus Vladimirovičiaus indėlis į šalies gynybą ir oro transporto plėtrą, į techninių mokslų ir aviacijos pramonės technologijų pažangą yra neįkainojamas.
Apdovanojimai:
-tris kartus socialistinio darbo didvyris (1941, 1957, 1974);
- Lenino premijos laureatas (1960);
-Septynis kartus Stalino premijos laureatas (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952);
- SSRS valstybinės premijos laureatas (1971 m.);
- Lenino ordinas aštuonis kartus (1937, 1941, 1945 – du kartus, 1954, 1964, 1971, 1974);
-Spalio revoliucijos ordinas (1969);
-Raudonosios vėliavos ordinas du kartus (1944, 1950);
- Darbo Raudonosios vėliavos ordinas (1939);
-Suvorovo 1-ojo ir 2-ojo laipsnio ordinas (1945, 1944);
-Raudonosios žvaigždės ordinas du kartus (1933, 1967);
-Lenkijos Renesanso ordino vadas (1969).
Medaliai:
1943 - „Už Maskvos gynybą“;
1945 - „Už pergalę prieš Vokietiją“;
1946 m. - „Už narsų darbą Didžiajame Tėvynės kare“;
1948 - „Maskvos 800-osioms metinėms atminti“;
1945 - „Už pergalę prieš Japoniją“;
1938 - „20 Raudonosios armijos metų“;
1948 - „30 sovietų armijos metų“;
1958 - „40 sovietų armijos metų“;
1968 - „50 sovietų armijos metų“;
1965 - „20 metų pergalės Didžiajame Tėvynės kare“;
1975 - „30 metų pergalės Didžiajame Tėvynės kare“;
1970 - „Už narsų darbą - minint V. I. Lenino 100-ąsias gimimo metines“;
1976 – „SSRS ginkluotųjų pajėgų veteranas“.
