Šiandien mane vėl bėgiais nešė į Dievas žino kur. Tai buvo senas Raudonosios armijos geležinkelis, kuris nuėjo į niekur, primindamas begalinį nemirtingą tikėjimą partijos linija. Kelias buvo siaubingai apaugęs purvu, nežinojau, kur jis prasidėjo ir baigėsi. Ji griežtai padalijo mano Koparsky aistras į dvi dalis: karą ir senovę. Drėgna, pilka, šlykštu, bet kažkaip gera sielai! Vienas senas išminčius buvo teisus: „Daryk tai, ką mėgsti daryti, ir tavo gyvenime nebus nė vienos darbo dienos!
Vėlyvo rudens lapai plūduriavo palei upę ir nuvedė mane į ankstyvąsias tarybines sodybas. Teko austi palei upę, retkarčiais išvengiant purslų ir ošimo krūmuose. Aš čia nekapstyčiau su ausinėmis. Tokiuose upių slėniuose valkatų sielos gyvena amžinai. Apylinkėse viskas buvo pripildyta pasakų ir atrodė, kad bet kurią minutę iš už miško duobės išlįs goblinas ir paklaus: „Ko po velnių čia pamiršai? Į šį mišką grįšime žiemą, bet kol kas mūsų laukia nepaliestai savo grožiu apnuoginti laukai.
Šiandien manęs laukė tos pačios atviros erdvės. Nuostabus laikas, nuostabus oras. Visi rūpesčiai ir problemos kažkur dingsta su pirmuoju ritės siūbavimu. Atrodė, kad fermos buvo suartos prieš savaitę. Atvažiavau, o nieko nebuvo: nei pėdsakų, nei kasimo. Akivaizdu, kad darbo bus dvi dienas, iš karto jo sutrypti nebus įmanoma. Niekada neignoruoju priėjimų į ūkius iš miško. Turėjau atitrūkti. Po truputį procesas prasidėjo.
Visos monetos yra iš tos pačios vištidės. Monetos nuslydo į lauką kiekvieno čia buvusio kiemo vietoje. Nevalingai išryškėjo pastatų vietos vaizdas. Ūkiai buvo netoli vienas nuo kito, kartkartėmis arimo įdubose aptikdavome kokių nors įdubų – kapų duobes. Sovietiniai bolševikiniai radiniai slinkdavo taip liguistai, kad kartais net tekdavo nežiūrėti į metus. Ankstyvieji variai priemolio dirvožemyje buvo tiesiog nužudyti. Signalai neskambėjo giliai, įrenginys kaip velniškai susidorojo su lengvomis šiukšlėmis. Sovietinis auksas lėtai prisipildė ir traukė mano kišenes.
Policininko diena ėjo į pabaigą. Kelias atgal namo vedė per mišką, kelias nesibaigė, miškas buvo niūrus. Tiesą sakant, toliau yra kasimo ekspedicijos rezultatas, poilsis prie laužo, kepti lašiniai, arbata ir nirvana! Jei jis ir toliau taip fotografuos, jums net nereikės gauti darbo likusias dienas. Ir galiausiai tiems, kurie pastarosiomis dienomis negalėjo išvažiuoti į laukus: mėlyno dangaus dvelksmas.
Apleistas geležinkelis Paryžiuje 2015 m. gegužės 18 d
Kai ką panašaus jau svarstėme Niujorke. Ar prisimeni, kas tai yra? Dabar grįžkime į Paryžių...
Nedaug paryžiečių žino, kad jų metro buvo beveik visiškai išnykęs iš žemės – ta prasme, kad jis gali tapti antžeminiu transportu. 1800-ųjų viduryje kiekvienas didysis Vakarų pasaulio miestas bandė išspręsti savo gyventojų ir atvykstančių iš priemiesčių gabenimo perpildytas miesto gatves problemą. Paryžius pralenkė kreivę, nes dar 1852 m. atidarė sausumos geležinkelį, einantį palei miesto pakraštį – iš čia ir kilo pavadinimas: Petite Ceinture arba „maža juosta“. Iš pradžių į skerdyklas buvo vežami tik gyvuliai ir kroviniai, tačiau pamažu buvo pritaikytas keleiviams vežti ir visas savo galimybes pademonstravo 1870–1871 m. Prūsijos apgulties metu, kai prancūzų kareiviai garvežiais įsiveržė saugant miestų teritorijas. Tai buvo pirmoji mechanizuoto karo patirtis.
Prisiminkime, kaip visa tai įvyko ir koks yra šis kelias dabar...
Paspaudžiamas
Ši linija sudarė ratą tik įtvirtintame miesto perimetre ir jungė kitus geležinkelius. Tai buvo stulbinanti sėkmė ir beveik 100 metų linija buvo viena iš pagrindinių transporto priemonių Paryžiuje. Tačiau XX amžiaus pradžioje jos poreikis nuolat mažėjo, o 1934 m. linija buvo praktiškai apleista. Bėgant metams Mažasis diržas liko beveik nepaliestas. Ji apaugusi samanomis ir gebenėmis, apie jos egzistavimą žino net nedaugelis paryžiečių. Beveik 32 kilometrai geležinkelio, keli tuneliai ir tiltai slypi miesto plėtros tankmėje.
Sodai, esantys netoli Bastilijos, Coulée Verte, driekiasi palei seną geležinkelį. Montsouris parkus pietuose ir Buttes-Chaumont parkus šiaurėje kerta apleisti takeliai, o Flèche d'Or muzikos festivalis dvidešimtajame rajone vyksta buvusioje Petite Ceinture stotyje.
3 nuotrauka. 
Kilometrai geležinkelio bėgių, beveik visiškai uždarytų traukinių eismui dar 1934 m. visos Europos nuosmukio eroje, veikė labai trumpai – tik nuo 1852 m. O kadaise „juosta“ ėjo lygiagrečiai bulvaro žiedui ir juosė visą miestą, nuosekliai sujungdama visas miesto stotis į vieną tinklą. Statybas inicijavo tuometinis ministras pirmininkas Adolphe'as Thiersas – iš dalies kaip įtvirtinimus, iš dalies kaip miestiečių susisiekimo priemonę. Į valdžią atėjus Napoleonui III ir įkūrus Antrąją respubliką, pagal vietos standartus sparčiais tempais pradėtas tiesti žiedinis geležinkelis.
Ir ne vidaus, o kitų miestų sąskaita - Napoleonas III padarė viską, kad išspaustų pinigus iš Ruano, Strasbūro, Orleano ir Liono, subsidijų poreikį sąžiningai argumentuodamas tuo, kad „priešai nepasieks. Paryžiuje, tačiau geležinkelio buvimas leis, jei kas atsitiks, palaikyti ryšius tarp regionų ir aprūpinti maistu okupuotas teritorijas“. 1814–1815 m. karo atminimas tarp prancūzų vis dar buvo toks ryškus, kad visi rezignuotai sutiko. Tiesa, finansavimas, kaip ir daugelis kitų dalykų Prancūzijoje, vyko tokiu neskubiu tempu, kad žiedas buvo prijungtas tik 1867 m., Pasaulinės parodos metu. Ir būtent tada Paryžius visomis prasmėmis tapo Prancūzijos centru, į kurį atvykdavo traukiniai – tuomet beveik vienintelė technologiškai pažangi susisiekimo priemonė pasaulyje – iš visos šalies.
4 nuotrauka. 
Dabar tik keli kilometrai trasų yra oficialiai atviri visuomenei – nuo Gare d'Auteuil iki Gare de la Muette Juos saugo mero biuras ir jau seniai pavertė oaze, kurioje auga ir gyvena daugiau nei 200 augalų rūšių. valgydami žolę ir jos mažesniuosius brolius, 70 rūšių gyvų būtybių, tarp jų voveres, ežiukus, lapes, meškėnus ir kitus, ne visai miesto gyvius. Dabar tai daugiau parko zona, sutvarkyta vizitams, o ne veiksmas, kuris gali vykti ramiausiuose ir turtingiausiuose rajonuose – šešioliktame ir septynioliktame.
5 nuotrauka. 
O dabar yra dar viena, įdomesnė dalis, kuri tikrai gali tapti žavia kelione į Paryžiaus dalį, kuri mažai žinoma net vietiniams gyventojams. O prasidės, tarkime, prie itin populiarios Philippe'o Starcko įstaigos „Mama Shelter“, kur paryžiečiai mėgo eiti išgerti poros kokteilių terasoje. Ir, beje, kur taip pat rekomenduojame ieškoti. Mažoje gatvelėje, vadinamoje Florianu, yra dideli pilki vartai, kurie niekada neuždaromi. Du žingsniai – ir tu atsiduri visiškai kitame pasaulyje, pilname gėlių ir grafičių, pro kurį eini be sąžinės graužaties gali pažvelgti į menininkų studijos langus.
6 nuotrauka. 
Kitas būdas patekti į lygiagrečią Paryžiaus realybę – atsidurti senoje, nebeveikiančioje Gare de Charonne stotyje, kuri dabar paversta madinga rokenrolo įstaiga „La Flèche d’Or“.
7 nuotrauka. 
Kas gali laukti šiame kelyje šiandien?
Niujorko architektai parodė pasauliui pavyzdį, kaip seną geležinkelių infrastruktūrą galima paversti modernia miesto gyventojų poilsio vieta. Kalbame apie High Line parką, kuris išgarsėjo ir pagimdė daugybę imitacijų visoje planetoje. Panašus projektas pasirodė Prancūzijoje. Ten ateityje gali būti atgaivinta La Petite Ceinture žiedinė traukinių linija.
8 nuotrauka. 
Kaip jau minėjome, 30 kilometrų žiedinė geležinkelio linija La Petite Ceinture buvo nutiesta 1857 m., siekiant sujungti kelias Paryžiaus traukinių stotis. Tačiau ketvirtajame dešimtmetyje jis buvo uždarytas – jo funkcijas pradėjo atlikti metro. Nuo tada šis infrastruktūros objektas pamažu žlugo be remonto, kol architektai Amilcar Ferreira ir Marcelo Fernandes pasiūlė modernizuotais bėgiais važiuoti naujus traukinius.
9 nuotrauka. 
Žinoma, transporto požiūriu tai neturi prasmės. Bet projekto autoriai siūlo La Petite Ceinture traukinius naudoti ne keleiviams vežti, o prekybai gatvėje. Kiekvienas toks traukinys taps mobiliu prekybos centru, judančiu iš vienos stoties Paryžiaus centre į kitą. Vagonuose įmontuotuose kioskuose galima prekiauti antikvariniais daiktais, suvenyrais, greituoju maistu, saldumynais ir kitomis turistų pamėgtomis prekėmis.
10 nuotrauka. 
Šiuo traukiniu turistai taip pat galės keliauti po Paryžių. Juk La Petite Ceinture geležinkelis driekiasi per patį šio miesto centrą, netoli pagrindinių Prancūzijos sostinės lankytinų vietų.
11 nuotrauka. 
12 nuotrauka. 
13 nuotrauka. 
14 nuotrauka. 
15 nuotrauka. 
16 nuotrauka. 
17 nuotrauka. 
18 nuotrauka. 
19 nuotrauka. 
20 nuotrauka. 
21 nuotrauka. 
22 nuotrauka. 
23 nuotrauka. 
24 nuotrauka. 
25 nuotrauka. 
26 nuotrauka. 
27 nuotrauka. 
28 nuotrauka. 
29 nuotrauka. 
30 nuotrauka. 
31 nuotrauka. 
32 nuotrauka. 
33 nuotrauka. 
34 nuotrauka. 
Remiantis oficialia carinės Rusijos istorija, vyrai, pasitelkę kirtiklį ir kastuvą, geležinkelius tiesė greičiau, nei pasitelkę šiuolaikines technologijas statė BAM – didžiausią statybos projektą SSRS. Ar tai įmanoma?...
Ar carinėje Rusijoje buvo nutiesti geležinkeliai ar ne?
Trumpai apie carinės Rusijos geležinkelius iš Vikipedijos
Rusijos imperijos geležinkeliai
Rusijos valdžia geležinkelio tiesimu susirūpino XIX amžiaus pradžioje. Šios krypties pagrindas buvo Vandens komunikacijų katedra, įkurta 1798 m. ...1809 metais jis išplėtė savo įgaliojimus ir buvo pervadintas į Vandens ir sausumos ryšių biurą. 1809 metais buvo įkurtas Ryšių korpuso Karinis institutas.
1830 m. pasirodė N. P. Shcheglovo straipsnis, kuriame nurodyta, kad geležinkelių tinklo sukūrimo klausimas „yra labai svarbus Rusijos ekonominiam vystymuisi“.
1834 m. kalnakasybos skyriaus kvietimu atvyko į Rusiją. Austrijos inžinierius Franzas von Gerstneris, pateikęs pasiūlymą imperatoriui Nikolajui I dėl geležinkelio linijos tiesimo.
1835 metais imperatoriaus giminaitis grafas Aleksejus Bobrinskis sukuria akcinę bendrovę, kurios tikslas yra finansuoti geležinkelių statybą.
1836 m. imperatorius paskelbė dekretą dėl statybos Carskoje Selo geležinkelis. Per kelis mėnesius nuo Bolšojaus Kuzmino iki Pavlovsko buvo pastatyta paleidimo atkarpa, kuria eismas buvo pradėtas iki metų pabaigos, o Oficialus kelio atidarymas įvyko 1837 m. pabaigoje.
Aktyvus Rusijos imperijos geležinkelių tinklo formavimasis vyko XIX amžiaus antroje pusėje.; Prieš tai buvo nutiestas valstybinis Varšuvos-Vienos geležinkelis ir Nikolajevo geležinkelis. Kelių tinklo plėtrą lėmė tiek ūkio poreikiai, tiek valstybės kariniai interesai.
1854 metų rugsėjo mėn Buvo išleistas įsakymas pradėti linijos Maskva – Charkovas – Kremenčugas – Elizavetgradas – Olviopolis – Odesa tyrimus.
1854 m. spalį buvo išleistas įsakymas pradėti tyrinėti Charkovas – Feodosijos liniją, 1855 m. vasario mėn. – atšaką nuo Charkovo – Feodosijos linijos iki Donbaso, 1855 m.
1857 m. sausio 26 d. Aukščiausias dekretas dėl sukūrimo pirmasis geležinkelių tinklas.
Be valstybinių ir koncesijos kelių (Nikolajevskaja, Maskva-Nižnij Novgorodas, Sankt Peterburgas-Varšuva, Vologda-Vjatka, Samara-Zlatoust ir kt.), buvo nutiesta ir daugybė privačių sistemų (geležinkelis Riazanė-Uralas, Maskva-Jaroslavlis , Kijevas-Brestas ir kt.). Dažniausiai tuo pačiu metu buvo sukurtos visos esamos traukinių stotys didžiuosiuose miestuose.
Transsibiro geležinkelis buvo pradėtas statyti 1891 m vienu metu iš Čeliabinsko per Novonikolajevską į Krasnojarską ir Irkutską bei iš Vladivostoko į Chabarovską. 1916 metais pradėjus eksploatuoti tiltą per Amūro upę, eismas buvo visiškai atidarytas per Rusijos imperijos teritoriją. Kitas strateginis kelias – Kinijos Rytų geležinkelis – nutiestas kaimyninės Kinijos teritorijoje.
Na, kai kur tai skamba kaip oficiali geležinkelių tiesimo versija. Transsibiro geležinkelis, iš Miaso (Čeliabinsko sritis) į Vladivostoką , apie 7 tūkst. km ilgio. pastatytas per 25 metus. Fantastiška, ir tiek.
Ir šiandien Krasnojarsko ir Novosibirsko archeologai, atlikdami kasinėjimus tilto per Jenisejų statybvietėje, daugiau nei prieš 100 metų aptiko geležinkelio ruožą, nutiestą po Nikolajumi II. Šis atradimas buvo netikėtas dėl kelių priežasčių. Pirma, dėl savo masto: mokslininkai dažnai randa nedidelių senų geležinkelio bėgių fragmentų – bėgių, pabėgių, ramentų, tačiau 100 metrų kelias aptinkamas pirmą kartą.
Antra, geležinkelio linija buvo paslėpta giliai po žeme – po pusantro metro grunto sluoksniu.
Geležinkelį mokslininkai aptiko visiškai atsitiktinai: ant Afontovos kalno norėjo patekti į senovinio kultūrinio sluoksnio dugną, o tuo pačiu atrado ir bėgius. Kaip sako archeologai, radinys juos nustebino: aišku, kad darbai vyksta prie Transsibiro geležinkelio, tad galima buvo tikėtis, kad atsidurs atskiros dalys – pabėgių fragmentai, ramentai, bet ne visa geležinkelio linija. ! Ekspedicijos dalyviai prisipažįsta, kad tai atsitiko pirmą kartą jų atmintyje. Ir kelias buvo išsaugotas, iš esmės atsitiktinai. Galima sakyti, tai įvyko dėl kažkieno neatsargumo. Sovietmečiu ši aikštelė buvo naudojama kaip privažiavimo keliai prie iešmų gamyklos, vėliau tapo nebereikalinga, tačiau jos negriovė, o tiesiog užvertė žemėmis.
„Daugiausia kasinėjimų metu domino ir yra Afontovos kalnas, o norint patekti į kultūrinį sluoksnį, šioje teritorijoje buvo aptiktos ištisos jo nuosėdos: elektros kabelis , seno asfalto gabalai, sena aprūdijusi įranga ir t.t. Visa tai gulėjo po storu žemės sluoksniu – matyt, prieš daugelį metų buvo nuspręsta visą šitą gėdą pašalinti iš akių. buvo paslėpta po storu grunto sluoksniu, sprendžiant iš to, tarybiniais laikais buvo nutiesti nauji, modernūs takeliai, o senųjų, kurie techniškai nevertingi, nuspręsta negriauti (. kam švaistyti pinigus ir pastangas?), bet tiesiog jas užpildyti, tada laikas padarė savo darbą – per metus molinio sluoksnio storis gerokai padidėjo.
Viačeslavas Slavinskis, archeologinių darbų vadovas
Labai įdomūs archeologų paaiškinimai. Kokiais sovietmečio metais ši svetainė buvo užpildyta? Ir kaip archeologai žinojo, kad šis kelias buvo nutiestas būtent valdant Nikolajui II, daugiau nei prieš 100 metų?
O štai labai reta XIX amžiaus nuotrauka, matosi, kaip kasami keliai, šalinant daugiametrinį grunto sluoksnį.
O tai nuotraukos iš Vakarų Sibiro ir Jekaterinburgo-Čeliabinsko geležinkelių vaizdų albumo. 1892-1896 m
Kažkaip iš šių nuotraukų neatrodo, kad šis kelias būtų nutiestas neseniai. Pabėgiai yra uždengti žemėmis, o gal jie tiesiog nebuvo iškasti toliau.
Ir taip buvo nutiesti karališkieji geležinkeliai.
Sunku patikėti, kad per 25 metus jie kastuvais nutiesė Transsibiro geležinkelį, jei lyginsime didelių statybų projektų Sovietų Sąjungoje, Dniepro hidroelektrinės, Baltosios jūros kanalo, Baikalo-Amūro magistralinės linijos statybas. , ir kiti.
Transsibiro geležinkelis: istorinis kursas ir šiuolaikinis kursas, Baikalo-Amūro magistralinė linija su atšakomis - žalia
Pažvelkime į BAM konstrukciją, kurios ilgis yra 3819 km.
Paskaitykime Vikipediją.
1888 metais projektas buvo aptartas Ramiojo vandenyno geležinkelio tiesimas per šiaurinį Baikalo ežero viršūnę, po kurio 1889 metų liepos – rugsėjo mėnesiais Generalinio štabo pulkininkas N. A. Vološinovas su nedideliu būriu įveikė tūkstančio kilometrų plotą nuo Ust-Kuto iki Mujos, palei vietas, kur dabar yra BAM maršrutas. Ir priėjo prie išvados: „...nubrėžti liniją šia kryptimi yra visiškai neįmanoma dėl tam tikrų techninių sunkumų, jau nekalbant apie kitus sumetimus“. Vološinovas nebuvo pesimistas, bet blaiviai suvokė: Rusija tuo metu neturėjo nei technikos, nei priemonių grandioziniams darbams atlikti.
1926 metais Atskiras Raudonosios armijos geležinkelio būrių korpusas pradėjo vykdyti topografinę būsimojo BAM maršruto žvalgybą. 1932 m. (balandžio 13 d.) SSRS Liaudies komisarų taryba išleido dekretą „Dėl Baikalo-Amūro geležinkelio tiesimo“, pagal kurį buvo pradėti projektavimo ir apžiūros darbai bei pradėti statyti. Rudenį paaiškėjo, kad pagrindinė statybų problema darbo jėgos trūkumas. Oficialiai nustatytas 25 tūkst. darbuotojų skaičius pritraukė tik 2,5 tūkst.
1938 metais pradėta statyti vakarinė atkarpa nuo Taišeto iki Bratsko, o 1939 metais – parengiamieji darbai rytinėje atkarpoje nuo Komsomolsko prie Amūro iki Sovetskaja Gavano.
1947 m. birželio mėn. tęsėsi Komsomolsko prie Amūro - Urgalo rytinės dalies statyba (daugiausia Amūro ITL (Amurlago) kaliniai). Pirmasis traukinys važiavo visu ilgiu Taišetas - Bratskas - Ust Kutas (Lena) linija 1951 m. liepos mėn., o 1958 m. sklypas pradėtas naudoti nuolat.
1967 m. (kovo 24 d.) buvo išleistas TSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos dekretas, buvo atnaujinti projektavimo ir apžiūros darbai. TSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos 1974 m. liepos 8 d. nutarimas „Dėl Baikalo-Amūro geležinkelio tiesimo“ reikalingų lėšų buvo skirta geležinkeliui tiesti pirmosios kategorijos Ust-Kut (Lena) - Komsomolskas prie Amūro, kurio ilgis 3145 km, antrosios kategorijos Taišetas - Ust-Kutas (Lena) - 680 km, Bam - Tynda ir Tynda - Berkakit linijos - 397 km.
1974-ųjų balandį BAM buvo paskelbta visos sąjungos šokiruojančia komjaunimo statybų aikštele ir čia atvyko masės jaunimo.
1977 metais buvo pradėta nuolat eksploatuoti linija Bam – Tynda, o 1979 metais – linija Tynda – Berkakit. Pagrindinė kelio dalis buvo nutiesta per 12 metų nuo 1972 metų balandžio 5 dienos iki 1984 metų spalio 27 dienos. 1989 m. lapkričio 1 d. visa nauja trijų tūkstančių kilometrų greitkelio atkarpa buvo pradėta nuolat eksploatuoti paleidimo komplekso teritorijoje. Ilgiausias tunelis Rusijoje yra Severo-Muisky tunelis (15 343 metrai), kurių statyba prasidėjo 1977 m. gegužės mėn. buvo nustumtas iki galo tik 2001 m. kovo mėnesį ir Nuolat pradėtas eksploatuoti 2003 m. gruodžio mėn.
1986 m. SSRS Susisiekimo ministerijos statyba už greitkelio statybą tuo pačiu metu Buvo pristatyta daugiau nei 800 vienetų japoniškos statybinės technikos.
BAM statybos kaina 1991 m. kainomis siekė 17,7 mlrd. rublių, taigi BAM tapo brangiausiu infrastruktūros projektu SSRS istorijoje.
Įdomių duomenų galima pasisemti net iš Vikipedijos. Tai yra, prieš tiesiant Transsibiro geležinkelį, buvo išnagrinėta tūkstančio kilometrų atkarpa prie Baikalo ežero ir priimtas nuosprendis - „tiesti liniją šia kryptimi pasirodo tikrai neįmanoma dėl tam tikrų techninių sunkumų, jau nekalbant apie kitus sumetimus. Rusija tuo metu neturėjo nei technikos, nei priemonių grandioziniams darbams atlikti.“ Bet tada 7 tūkstančiai km Transsibiro geležinkelio, nesunkiai, tai neskaičiuoja kitų geležinkelių tiesimo centrinėje Rusijoje.
Leisk man priminti, Pagrindinė kelio dalis buvo nutiesta per 12 metų, naudojant šiuolaikines technologijas.
Kaip ir bet kas, aš asmeniškai netikiu carinės Rusijos daugumos geležinkelių tiesimu. Greičiausiai jis buvo atstatytas. Čia net projektavimo ir apžiūros darbai gali užtrukti dešimt metų, jei ne daugiau. O banalus „darbuotojų trūkumas“ – didžiulė problema, su kuria buvo susidurta statant BAM, privertusią BAM paskelbti sąjunginiu statybos projektu. Visa šalis pastatė BAM, ir jie tam išleido didžiulius išteklius.
https://youtu.be/v8_jg8aHeTs
Išsamesnę ir įvairesnę informaciją apie Rusijoje, Ukrainoje ir kitose mūsų gražiosios planetos šalyse vykstančius renginius galite gauti adresu Interneto konferencijos, nuolat vykstama interneto svetainėje „Žinių raktai“. Visos konferencijos yra atviros ir visiškai nemokamos. Kviečiame visus pabudusius ir besidominčius...
Rusijos geležinkeliai yra viena didžiausių praeities paslapčių. Ir pažvelgęs į seną istorinę medžiagą, pradedi suprasti falsifikacijų, kurios buvo įvykdytos jų istorijoje, kaip ir iš tikrųjų visoje carinės Rusijos istorijoje, mastą.
Senųjų Rusijos imperijos geležinkelių tema yra labai įdomi, kaip ir bet kuri XIX amžiaus pramonės tema. Jie net rašė eilėraščius apie geležinkelius Rusijos imperijoje apie tai, koks sunkus ten buvo darbas. Darbas ten buvo tikrai sunkus su tokia darbo apimtimi, darbo mechanizacijos laipsnis buvo labai žemas.
Nuotraukoje parodytas Amūro geležinkelio tiesimas 568 verstais 1911 m. Fone esantis piliakalnis padarytas rankomis, o tai kolosalus darbas. Ir matosi trobeles, kurias užklojo purvo tėkmė, kas, matyt, nutiko visai neseniai. Tokiose trobelėse gyveno statybininkai. Sąlygos, kaip suprantate, labai sunkios. Tačiau galiausiai šalis sulaukė pranešimų, kurie davė galingą impulsą jos vystymuisi. Šios komunikacijos linijos visiškai skyrėsi nuo dabartinių, tačiau tuo metu tai buvo didžiausias technologijų pasiekimas. Na, kaip sako istorikai, Rusijos geležinkelių plėtra, kaip visada, atsiliko nuo europietiškos. Tai nenuostabu – atstumai visiškai skirtingi ir valstybės sandaros specifika. Kokie buvo tie pirmieji bendravimo būdai? Iš tuomet naudotų techninių sprendimų dabar išliko tik bėgių ir vežimų įrenginiai, ir net tada be pakeitimų. Traukos dalis (TC), šifravimo dalis (SC), maitinimo dalis (ES) ir kitos paslaugos (geležinkelininkai supras, kas yra šios santrumpos) pasikeitė iš esmės, visiškai priešingai. Ar šiuos pokyčius visada lėmė technologinė pažanga? Pažiūrėkime ir pradėkime nuo mažo – nuo garvežių vandens tiekimo sistemų.
Kaip žinote, garvežiui vandens reikia kaip ir kurui. Be jo garo katilas neveiks. Ir natūralu, kad kiekvienoje didesnėje stotyje buvo taškas pripildyti lokomotyvus vandeniu, kaip, pavyzdžiui, nuotraukoje. Vanduo tokiam taškui paprastai buvo gautas pagal standartinę vandens paėmimo-vandens kėlimo įrenginio-saugyklos-skirstymo įrenginio schemą. Yra išlikę daug senų šių vienetų nuotraukų. Pavyzdžiui, Centrinio Sibiro geležinkelio Ob stoties neišlikusio vandens kėlimo pastato nuotrauka (dabar tokia forma nebeegzistuoja, dabar Novosibirskas-Glavny), oficialus nuotraukų albumo „Didysis kelias“ leidinys. nuo 1899 m.
Nuotrauka yra kaip nuotrauka, jei ne vienam „bet“, būtent tokiai pačiai nuotraukai, pavyzdžiui, kaip ši.
Akivaizdu, kad tai ta pati nuotrauka, tik ant viršutinės iš kamino traukia dūmai. Už ką? Atidžiau pažvelgus į apatinę nuotrauką, matosi, kad visiškai nėra dūmų ir net medžių lapai virš kamino labai aiškiai matosi. Iš patirties dirbant su tokiomis nuotraukomis tikrai galiu pasakyti, kad jei retušuotojas prie kitos esamos nuotraukos detalės papildė kokią nors detalę, tai būtent šioje esamoje detalėje ir reikia ieškoti laimikio. Kur jis galėtų būti? Kaip bebūtų keista, yra dar viena šios vietos nuotrauka, kuri akivaizdžiai daryta ne tą pačią dieną kaip ir ankstesnė:
Ir vėl kažkas yra nudažyta arba nerūpestingai nubalinta šalia vamzdžio viršaus. Kodėl retušuotojas turėjo skirti tiek daug dėmesio šiai vamzdžio daliai, būtent dirbtinai parodyti išbėgančius dūmus? Jei iš Rytų samprotautume priešingai, paaiškėtų, kad dūmų čia visai nebuvo ir negalėjo būti. O vanduo lokomotyvams? Jis reikalingas nepriklausomai nuo sezono, tiek žiemą, tiek vasarą. O pavyzdyje su Ob stoties masteliu suvartoto vandens tūris buvo nemažas, ir net pakeliui nuo šio vandens kėlimo pastato iki rezervuaro buvo tarpinės vandens kėlimo stotys, kurios iki šiol saugomos m. vietų toje Novosibirsko srityje.
Dabar sunku pasakyti, kaip ši sistema atrodė geografiškai. Obės stotis beveik visiškai rekonstruota, viešoje erdvėje nėra kartografinės medžiagos apie jos pradinę išvaizdą. Kodėl vis tiek reikėjo piešti ant dūmų? Atsakymo, greičiausiai, reikia ieškoti panašiose nuotraukose, kuriose užfiksuoti kiti vandens kėlimo įrenginiai kitose to meto stotyse. Be to, aptikau dar vieną įdomią nuotrauką.
Tai Vilniaus Varšuvos geležinkelio stoties Violiemos vandens keltuvo pastato vaizdas 1911 m. Nuotraukoje aiškiai matyti, kad vamzdis užsandarintas metaliniu korpusu ir jie net nepridėjo dūmų. Kodėl vamzdį reikėjo taip sandarinti? Greičiausiai tai nebuvo išsaugota eksploatavimo nutraukimui, ten tiesiog nebuvo kitų vandens kėlimo sistemų. Taigi, ar tai išvis vamzdis? Beje, išlikę daug senų nuotraukų su panašiais statiniais iš skirtingų geografinių vietų.
Tai Varšuvos geležinkelio Lugos stotis 1911 m.
Tai Sibiro geležinkelio Kamalos stotis 1910 m.
Tai Rostovo-Vladikavkazo geležinkelio Darg-Koh stotis 1913 m.
Kaip matote, visur tas pats - iš kaminų nerūka, nėra kronšteinų, skirtų pakelti degiklį ant kamino. Išmanantys žmonės patvirtins, kad periodiškai nevalius degimo produktų ant sienų, tokie vamzdžiai neveiks ilgai. Bet faktas yra faktas, kaminkrėtė negali užlipti ant tokio vamzdžio viršaus iš išorės. Iš pirmo žvilgsnio atrodo keista, bet viskas paaiškės, jei šie vamzdžiai yra ne kas kita, kaip atmosferos elektra veikiančio siurblio dalis. Kaip suprantate, tokių struktūrų iki šių dienų niekur neišliko. Internete yra daug standartinių vandens kėlimo pastatų brėžinių. Gal ten yra kažkas įdomaus? Pavyzdžiui, čia yra brėžinys, bet sunku suprasti, ar tai veikiantis, ar vykdomasis.
Kažkodėl pastate esanti įranga nenurodyta, bet tai nesvarbu, galbūt buvo akcentuojamas pats pastatas. Specialistas iš karto pastebės kai kuriuos logikos neatitikimus. Pirma, dėl tam tikrų priežasčių krosnies kaminas su santykinai žemu vamzdžiu eina horizontalia atkarpa žemiau nulinės žymos. Jei nėra dūmų ištraukiklio, tokių krosnelių trauka paliks daug norimų rezultatų. Panašios konstrukcijos daugiausia naudojamos Ammosovo krosnyse arba retortinėse krosnyse, kuriose gaminama anglis, ir net tada ne visose. Na, arba šaltai rūkytose rūkyklose, jei kas matė. Antra, kažkaip keistai išsidėsčiusi patalpa garo katilams (kairėje) ir siurbimo įrangai (centre). Organizuojant transmisiją, pagal dalykų logiką siurbliai turi būti lygiagrečioje linijoje katilams, o ne statmenai, kad būtų supaprastintos skriemulio konstrukcijos. Čia yra atvirkščiai. Trys vietos nurodytos katilams ir trys siurbliams. Galbūt jie būtų panaudoti tokiais kiekiais, jei ne kitas piešinys.
Kaip bebūtų keista, būtent dujų gamyklose naudojamos retortinės krosnys, o pats vandens kėlimo pastatas, nors ir be vamzdžio, atrodo visiškai kitaip. Akivaizdu, kad pirmame brėžinyje inžinierius (arba tikrai ne inžinierius) tiesiog pritaikė dujų gamyklos brėžinį vandens kėlimo pastatui. Ten tikrai viskas paprasta, trys orkaitės ir jokios transmisijos. Šią išvadą patvirtina ir kitas rastas piešinys.
Katilų ekspertai, pažiūrėkite ir nustebkite. Koks čia nesupratimas vietoj katilų nupieštas, kad vamzdyje būtų įdėklas su privalomu tarpu nuo vamzdžio medžiagos? Atviros ugnies vamzdyje negali būti, o karštas oras akivaizdžiai nėra destruktyvus veiksnys. Bet vamzdis nupieštas pagal visas taisykles, horizontali kamino dalis yra reikiamame lygyje. Ir jokios transmisijos iš "katilų" į siurblius, ir ne tik transmisijos, bet net skriemuliai netraukiami. Siurbliai pavaizduoti gana tikroviškai, bet kokios ant jų yra cilindrinės detalės? Labai keista. Priėmimo šulinyje yra keletas panašių elementų įleidimo vamzdžių galuose, tačiau greičiausiai tai yra tik filtrai. Pagal tokią schemą antrųjų siurblių nereikia, nors čia taip pat viskas priklauso nuo atstumo tarp šulinio ir pastato, taip pat nuo tiekimo vamzdžio skersmens. Kaip jau supratote, Chersone jau seniai nieko panašaus nestovi, nėra net pastatų.
Na, tiesą sakant, čia baigėsi brėžinių nustatymas ir prasidėjo prielaidos. Tai, kad tai ne garo katilas, jau man asmeniškai aišku (prašau, jei klystu, prieštarauti). Ir greičiausiai tai yra šiek tiek pakeistas židinys, kuriame nebuvo naudojamas kuras. Tiksliau, įdėklas vamzdyje atlieka pačią atmosferinės elektros surinkimo funkciją, kuri nukreipiama į didelį cilindrinį objektą katilo vietoje. Jame įvyksta tam tikra energijos konversija, dėl kurios išsiskiria šiluma, kuri per vamzdį pašalinama šildomo oro pavidalu. Vienoje iš nuotraukų ant vamzdžio yra tinklelis, kuris rodo, kad iš jo išeinančios dujos neturi priemaišų. Bet ši šiluma yra įprasti nuostoliai dėl energijos konversijos, kurios naudingą komponentą sunaudoja (arba gauna) mažas cilindras, stovintis ant siurblio ir atliekantis siurblio variklio funkcijas. Rezultatas yra savotiškas transformatorius, kuris veikia pagal visiškai nežinomus dėsnius. Siurblys, sprendžiant pagal įvesties-išėjimo vamzdžius, nupieštas gana realistiškai, tai paprastas „slinkties“ tipo skysčių rotacinis siurblys be jokių vožtuvų. Galbūt brėžinys yra supaprastintas, ir šie įdėklai vamzdyje eina per visą jo aukštį, ne veltui visa vidinė vamzdžio dalis yra padalinta į tris kūgines dalis. Įprastam kaminui tai visai nebūtina. Tiesą sakant, atkreipkite dėmesį į pagrindinio paveikslėlio kairėje esančią struktūrą. Kas kyšo iš vamzdžio?
Pasirodo, vėl kažkokios jėgos mus suklaidino, įmesdamos standartinius senamadiškų geležinkelio pastatų ir konstrukcijų brėžinius. Ir tuo pačiu piešiant dūmą ant nuotraukos ten, kur jų iš principo negalėjo būti.
Paskutinėje dalyje apžvelgėme vandens kėlimo konstrukcijas, kurios buvo neatsiejama garvežių vandens tiekimo sistemos dalis. Na, jie ten rado keletą dabar prarastų paslapčių. Tačiau vandens tiekimo sistema nesibaigia vandens kėlimo konstrukcijomis. Jame yra dar vienas svarbus mazgas – rezervuaro pastatas, liaudiškai vadinamas vandens siurbliu. Jo užduotis – kaupti vandenį tam tikrame aukštyje, kad jį gravitacijos būdu tiektų galutiniams vartotojams (šiuo atveju garvežiams). Tų senovinių rezervuarų pastatų liekanos vis dar saugomos daugelyje stočių visoje didžiulėje šalyje, kai kuriose vietose net gana gerai prižiūrimose formose. Rezervuarų pastatų dydį lėmė specifinis vandens suvartojimas. Didelėse sankryžos stotyse rezervuarų pastatai buvo daug didesni nei kitose, tai visiškai suprantama. Iš pirmo žvilgsnio čia nėra nieko techniškai sudėtingo. Bet tai tik iš pirmo žvilgsnio. Pasinerkime į medžiagą. Taigi, tvenkinių pastatai senose nuotraukose.
Tai rezervuaro pastatas nenustatytoje stotyje XX amžiaus pradžioje. Už nugaros yra vandens keltuvo pastatas. Kad ir kaip būtų keista, lauke žiema, o iš kaminų nerūko. Vanduo linkęs užšalti, o jei tokiuose įrenginiuose užšals vamzdžiai, tai bus vos ne katastrofa (susidorojusieji su tokiomis apraiškomis neleis meluoti).
Panašios nuotraukos ir kitose stotyse. Aišku, kad centre ant bokštų yra dūmų kaminai, bet iš jų nerūko. Jei norite, paieškokite googlėje, yra daug senų tokių konstrukcijų nuotraukų, bet niekur nerasite dūmų, sklindančių iš rezervuaro pastato kamino. Kas čia per pokštas? Na, o sprendžiant iš to, kad vandens kėlimo pastatuose (žr. ankstesnį straipsnį) buvo kažkokie keisti įrenginiai su vamzdžiu, neskirtu dūmams, akivaizdu, kad vandens kėlimo pastatų paslapties reikia ieškoti viduje. Pabandykime.
Tai gerai žinomas standartinis rezervuaras, kurio visoje šalyje buvo statoma šimtai beveik visose stotelėse, kur jų prireikė. Keletas smulkių detalių: brėžinyje aiškiai pažymėtas kaminas staiga nutrūksta ir nenurodomos krosnies įrengimo vietos; pats kaminas akivaizdžiai nėra viena iš katilo sienelių, jis per movą pervedamas virvelėmis iš viršaus prie stogo laikančiųjų konstrukcijų. Sunku spręsti apie pirmąją detalę, galbūt inžinierius supaprastino savo darbą, kad nesugadintų brėžinio. Tačiau dėl antrojo kyla klausimų. Kodėl kamino vamzdis buvo pravestas per movą per katilą? Tokiu atveju šilumos perdavimas į vandenį rezervuare labai pablogėja. Tarkime, kad šiuo atveju brėžinį nupiešė žmogus, toli nuo šildymo inžinerijos, ir pažvelkime į kitus brėžinius.
Tai yra „Maskvos žiedinio geležinkelio vykdomųjų standartinių brėžinių albumas“ 1903–1908 m. Aišku, kad brėžinius jau padarė daugiau ar mažiau kompetentingi žmonės. Vamzdžiai, skirti vandens tiekimui ir ištraukimui į rezervuarus, taip pat šildymo prietaisas apačioje centre, yra nubrėžti gana kompetentingai. Pažiūrėkime atidžiau.
Visiškai logiška, kad kaminas vėl praeina per katilo įvorę, neliesdamas sienų. Kadangi tais laikais suvirinimo nebuvo, rezervuarai buvo gaminami su kniedėmis dėl menkiausio šiluminio plėtimosi, rezervuaro dalyse susidarydavo įtrūkimai, pro kuriuos imdavo tekėti vanduo. Vandeniui pašildyti buvo naudojami specialūs cirkuliaciniai vamzdžiai, apačioje prijungti prie įprasto kuro katilo. Norint pašildyti vandenį viršutiniame (pavyzdžiui) bake, reikėjo leisti vandenį per išlydytą katilą rodyklėmis nurodytomis kryptimis. Teoriškai vanduo galėtų eiti taip, jei ne vieną BET - kad vanduo cirkuliuotų, reikia "siurbti" iš viršutinio vingio. Esant tokiam vamzdžių ilgiui ir jų skersmeniui, su žmogaus plaučiais to padaryti neįmanoma. O be šito vanduo tiesiog stovės, o net ir pakaitinus bus tik garų debesys, o cirkuliacijos jokios (kažką panašaus pastebėjau ne kartą, kai nelaimingi meistrai vandenį šildė neteisingai). Pasirodo, gerai nupiešė, bet bėda su veikimo principu. Dar viena klaida:
Tai tas pats šildymo katilas, iš tos pačios kolekcijos. Gerai visiems, bet vėlgi yra keli BET: konstrukcija kniedyta, o vandens slėgis iš dviejų rezervuarų labai didelis; Krosnelės dydis yra toks, kad į ją būtų galima įmesti tik vieną rąstą ar kaušą anglies. Remdamiesi pirmąja detale galime teigti, kad dėl lokalaus metalo šildymo ši konstrukcija yra labai nepatikima sandarumo požiūriu. Mažiausias įtrūkimas ir vanduo iš viršutinių kniedijimo eilių gali prasiskverbti į pakurą ir užgesinti liepsną. Tokį defektą ištaisyti labai sunku. Tikėtis, kad tarpas laikui bėgant surūdys, šiuo atveju yra visiškai neapgalvota, kad dėl nuolatinio šildymo ir vėsinimo tai neįvyksta. Sprendžiant iš antrosios detalės, galime teigti, kad šis katilas aiškiai nėra skirtas dideliam sudeginto kuro kiekiui. Sprendžiant iš vizualinio dviejų colių vamzdžio pločio, krosnies plotis buvo 0,2 m, aukštis 0,1 m, o tuo pačiu ji dar buvo ovali. O paties katilo išorinis skersmuo (su sienelės storiu) buvo tik 1,062 m. Net miesto pirtyse krosnys be šildymo vandens aplink visą paviršių buvo didesnės, o jų pakuros – platesnės. Jei pastatas yra tokio tūrio kaip rezervuaras ir yra konkretus kaitinimo elementas, be oro - vandens, žiemą jis turi būti nuolat šildomas, o jo matmenys turi būti daug didesni, kad neužšaltų įleidimo anga ir išleidimo vamzdžiai. Šiuose vamzdžiuose nebuvo nuolatinės cirkuliacijos, vanduo periodiškai stovėdavo juose, todėl šią žiemą ir atsirado ši problema. O kas vyksta pagal brėžinius? Na, bent jau tai, kad vidaus pramonės istorija mums kažko nesako. Daugiausia visos laisvos prieigos prie archyvinių dokumentų yra užpildytos pseudoistorinėmis klastotėmis, gimusiomis po 1920 m., o iki skaitmeninimo jie buvo pageltę taip, kad jų vizualiai nebegalima atskirti nuo XIX a. Kartais dėl cenzorių praleidimo atsiranda tikėtinos medžiagos, tačiau tai veikiau išimtis nei taisyklė. Bet šiuo atveju brėžiniuose mums nuslydo paprastas malkomis kūrenamas titanas, kuris XX amžiuje buvo naudojamas iki SSRS nuosmukio, o ypač geležinkelio kareivinėse. Pagal apibrėžimą jis negalėjo dirbti tokių matmenų rezervuaro pastate. Likhobory stoties rezervuaro pastatas yra labai paslaptingas. Jo projektas buvo standartinis, tie patys pastatai buvo įrengti Cherkizovo ir Ugreshskaya stotyse.
Kad ir kaip būtų keista, iš kamino nerūko, nors atrodo, kad sniego. Ugreshskaya stotyje pastatas buvo išsaugotas ir net restauruotas:
Tačiau, sprendžiant iš pro langus matomą perregimą, cisternos ten buvo išmontuotos. Be to, pakeistas ir stogas. Greičiausiai visos pastato paslaptys buvo sunaikintos. Ten buvo ir kitų rezervuarų pastatų:
Tai Uyar stotis. Keista, bet kur pastato viduryje lūžta ir šildymo vamzdžiai. Pažiūrėkime atidžiau:
Keista, bet kamino viršuje esantis chiaroscuro rodo, kad tai ne kaminas, kuris užgęsta, o vienas cilindrinis gabalas. Nėra lubų ir praktiškai nėra vietos palėpėje. Labai keista šilumos taupymo požiūriu. Bet tai ne klaida, ne be reikalo ant stogo dangos dugno yra užrašas apie stogo dangos arba deguto veltinio klojimą. Ir labai įdomus užrašas apie tašytą plokštę karnize. Kokia tai technologija tokio dydžio pastatui?
Antveidis išsikiša į išorę mažiausiai pusę metro ir nesimato jokių jungiamųjų siūlių.
Apskritai nėra jokių abejonių (galiu klysti, bet nematau kito kelio) - tai įprasta gelžbetonis su storomis metalinėmis jungtimis viduje. Žinoma, kaminų nebėra. O palėpės langų vėdinimui daug, įvairiose pastato pusėse. Labai manieringa architektūra. Kokia čia buvo paslaptis? Atrodo, kad brėžinyje ne be reikalo per vidurį nupjauti „dūmų vamzdžiai“. Malkomis kūrenamas titanas jų apatinėje dalyje aiškiai atrodytų nesąmonė. Iš šono čia galima pamatyti įprastą dvigubą kupolą, ir nieko daugiau nėra technologijų bažnyčia. Kažką panašaus kažkada aprašiau ir aš. Jei, remiantis virš langų esančių karnizo ir plytų dalių tyrimo rezultatais, juose būtų aptiktos metalinės jungtys, nekiltų abejonių, kas ir kaip čia veikė.
Keista, kad pastatas buvo išsaugotas gana gerai. Bet atidžiai pažiūrėjus į stogą ant seno ir ant naujojo, matyti, kad anksčiau virš gelžbetonio buvo kažkoks papildomas karnizas, kurio dabar trūksta. Ir stogo dangos medžiaga skiriasi. Čia taip pat sunaikintos pastato paslaptys. Bet pereikime prie 1905–1907 m. rinkinio „Charkovo-Chersono atkarpos statybos aprašymas“, ant kurio paskutinėje dalyje radome keistus vandens kėlimo įrenginių brėžinius.
Hmm... Ir tada paaiškėja, kad kaminas visai ne vamzdis, o katilas ar malkomis kūrenamas titanas visai ne tas pats, o grotelių valymui net nėra nišos. Visa kita pavaizduota labai tikroviškai. Įdomu tai, kad Kopani stotyje šio bokšto šiuo metu iš viso nėra. Galbūt jį sunaikino karas, bet paslaptingam jo dingimui yra per daug sutapimų. Bet apskritai yra daug senų rezervuaro pastatų nuotraukų, kur iš tikrųjų viršuje pavaizduotas vamzdis, o ne koks cilindrinis ruošinys. Taip pat yra įdomus piešinys apie tai:
Kaip matote, vietoj katilo yra tas pats nesuprantamas įrenginys, iš kurio išeina vamzdis. Ir nėra cirkuliacinių vamzdžių, kurie galėtų pritaikyti šį įrenginį tiekti vandenį šildymui. Koks čia įrenginys? Verta paminėti, kad visi vamzdžiai, net ir perpildymo vamzdžiai, pavaizduoti iki pat flanšų. Deja, viešoje erdvėje nėra nei vienos Chersono geležinkelio rezervuaro pastato nuotraukos, nei senos, nei modernios. Labai sunku nustatyti, ar jie išvis egzistuoja, ar ne. Tačiau tai dar nėra pagrindinis klausimas. Svarbiausia, koks įrenginys juose yra vietoje malkomis kūrenamo titano? Deja, viešoje erdvėje taip pat nėra fotografinės medžiagos apie geležinkelių rezervuarų pastatų vidinę struktūrą. Gal yra kitų pastatų nuotraukų? Kaip bebūtų keista, yra, bet ne čia, o iš užsienio išteklių.
Kas yra šis nuostabus prietaisas? Atidžiau pažiūrėjus, tai krosnis, bet be pakuros, orlaidės ir grotelių. O šios krosnies „vamzdis“ išeina į metalines laiptų jungtis. Tiesą sakant, palyginkite su Charkovo-Chersono geležinkelio rezervuaro pastatų brėžiniais ir, kaip sakoma, raskite 10 skirtumų (matau tik vieną dalyką - čia jis yra cilindrinis, o ten - kiaušinio formos).
Iki kito karto. Tęsinys.
P.S. Netikėkite didžiąja dauguma Rusijos geležinkelių pastatų ir konstrukcijų brėžinių, išleistų iki 1917 m. Tai milžiniška kvailystė.
P.P.S. Po šios medžiagos paskelbimo buvo rasta įdomesnių nuotraukų:
Lapos stotis, Gardino provincija. — Varšuvos geležinkelis
Stotis Gardinas – Varšuvos geležinkelis
Novoselye stotis, Sankt Peterburgo provincija. — Pribalties geležinkelis
Pskovo stotis – Varšavskajos geležinkelis
Stotis Strugi Belye - Pribaltiyskaya geležinkelis
Veržbolovo stotis – Varšuvos geležinkelis
Tęsiame retrospektyvinį neįprastų bruožų demonstravimą ant pačių pirmųjų Rusijos geležinkelių konstrukcijų.
Šios dienos tema bus geležinkelių civilinės konstrukcijos (apie keleivinius pastatus kada nors parašysiu atskirai). Tai buvo visi kiti pastatai – nuo geležinkelio kareivinių ir gatvių tualetų iki skyrių pastatų ir greitkelių skyrių. Tikriausiai tuo susidomės NGCH darbuotojai (jei tokia paslauga Rusijos geležinkeliuose vis dar egzistuoja). Rusijos ypatumas buvo tas, kad ji turėjo (ir tebeturi) begalines platybes. Norint juos padengti geležinkelių tinklu, reikėjo milžiniškų materialinių išteklių išlaidų, įskaitant įvairios paskirties pastatų statybą. Paprastai statant pastatus buvo naudojamos vietinės statybinės medžiagos. Buvo įvairių klasių stočių standartiniai pastatų projektai, kurie šiems tikslams buvo sėkmingai įgyvendinti. Tai nenuostabu, kaip taisyklė, mediena, mediena ir akmuo iš netoliese esančių karjerų buvo naudojami beveik visur, kurių Motina Rusė visada buvo turtinga. Žinoma, administraciniams ir kitiems panašiems pastatams statybos buvo vykdomos pagal individualius projektus ir buvo parinktos statybinės medžiagos, o ne pritaikytos iš vietinių. Na, o tam irgi atitinkamai buvo skirtos lėšos. Kam visa tai? Įdomu tai, kad didžiąja dauguma atvejų visi šie pastatai išgyveno keletą epochų ir yra naudojami iki šiol. Netgi patrulių kareivinės ir toliau klesti, nepaisant medinių konstrukcijų trapumo. Tik dabar beveik visur šiuose pastatuose tiekiamas centralizuotas elektros ir (ar) šilumos tiekimas. Bet kaip tai buvo caro laikais, kai tai techniškai nebuvo įmanoma iki tokio lygio? Turbūt vis dėlto buvo paslapčių. Pažiūrėsim. Pradėkime, kaip ir laivyne, nuo platforminių tualetų tualetų.
Atidžiau pažvelgus, platformos unitazo vamzdis kažkaip per storas. Jei yra įprasta malkomis kūrenama krosnis, kodėl tokie sunkumai?
Iš tiesų, tai nėra pavienis atvejis. Vamzdis ant pastato iš tualeto akivaizdžiai nėra paprastas. Kokią paslaptį ji galėtų saugoti? Neintriguosiu ir vėl pacituosiu vykdomąjį piešinį iš tomo apie Charkovo-Chersono geležinkelį, kuris geriau atspindi tikrovę nei visi panašūs tomai.
Kiekvienas, kuris kada nors turėjo panašų tualetą, iškart šiek tiek nustebs. Na, ko gero, šis šio dizaino agregatas mažiausiai apsaugotas nuo vandalizmo ir vagysčių jau vien dėl to, kad ant sienų pavaizduotas žibintas. Bet kas yra raudonai apvestas prietaisas tualete? Ar tai tikrai viryklė? Visai gali būti, kad kai kuriuose vaizduose ant viršaus net nupiešta kažkas, kas atrodo kaip ugniakuras. Kodėl tada inžinierius nenurodė dvigubo kamino-ortakio, kaip logiškai turėtų būti? O logika apskritai gana paprasta – tai kuro nenaudojanti viryklė. Štai kodėl tualeto stogų vamzdžių viršūnės yra įtartinai švarios. Tiesą sakant, tai visai ne kaminai, o vėdinimo vamzdžiai, kurių vienas šalina orą iš indų, kitas – iš paties tualeto. Na, krosnelė realiai visą šilumą perduoda į patalpą be jokio vamzdžio, nurodytas apytikslis tokios krosnelės tipas. Tualetas yra pastatas, skirtas laikinai gyventi žmonėms, todėl nereikėjo atskiro krosnies ištraukiamo oro išleidimo į lauką. Ar kas nors dabar įsivaizduoja kur nors panašų tualetą? Aš mačiau tiek daug jų, net akivaizdžiai senų, tokio dizaino, bet niekada nemačiau jose nei apšvietimo, nei šildymo užuominų. Kaip veikė tokia krosnis? Gana sunku suprasti iš brėžinių. Paslaptis greičiausiai vėl slypi smailėjančiose smailėse ant tualeto stogo ir pačiame vamzdyje, kurio viršuje galėjo būti paslėptos ertmės tam tikriems daiktams laikyti. Kaip matote, technologija visur buvo vienoda ir buvo naudojama beveik visur. Eikime toliau.
Kaip žinoma, eilės darbuotojai kelio atkarpose gyveno kareivinėse. Kiekvienas, kuris buvo ten, turi apytikslį supratimą, kas tai yra. Tipiškų tokių kareivinių pastatų galima rasti beveik visur, jie per metus nepatyrė reikšmingų pokyčių.
Pažvelkime į piešinį iš tos pačios senos kolekcijos ir atkreipkime dėmesį į kai kurias detales.
Kaip matote, tipiškų kareivinių stoge vėl yra smailūs elementai, tarp kurių yra grotelės. Tai, kad tai yra grotelės, nekelia abejonių, nes šio elemento atspalvis nesutampa su stogu. Bet kodėl visi vamzdžiai yra ant stogo kraigo? Gal inžinierius supaprastino savo darbą ir sumontavo vamzdžius, kad nepritrauktų nereikalingų dalykų? Galbūt, bet žiūrint iš viršaus, beveik visi kaminai išties yra išdėstyti griežtai palei centrinę pastato ašį, vietoje pagrindinės sienos. Kad stogo konstrukcija būtų stabili po sniegu, būtina, kad prie stogo kraigo būtų viena ištisinė sija (pataisykite, jei klystu). Kaminai čia visiškai ne vietoje. Pažvelkime į modernią kareivinių nuotrauką. Dūmtraukiai ten toli nuo kraigo. Kas atsitiko? Pažiūrėkime toliau. Kelininko kambaryje stovi kažkokia kampinė trikampė krosnis. Aišku, kad jis nebuvo paprastas žmogus, o krosnis pagal statusą. Tikriausiai kažkas panašaus.
Taip, tai mūsų senas draugas, židinys, paverstas krosnele. Nuotraukoje matyt pavėluota tokio įrenginio modifikacija kurui. Bet jei darysime prielaidą, kad savo pradine forma tai buvo nekuro židinys, kodėl jo vamzdis nuėjo į stogo kraigą ir kerta groteles su smailiais elementais? Atsakymas sufleruoja pats – grotos buvo jo darbo priežastis, o nuo jų iki židinio sienoje buvo metalinė jungtis. Šis "židinys" buvo įjungiamas ir išjungiamas per skylę su durelėmis viršuje arba šone (aš visada žiūrėdavau į tokias duris ir galvodavau, kam jos skirtos). Na, o kas atsitiko su viryklėmis žemesnio rango personalo kambariuose?
Anksčiau ne rečiau nustebindavau tokio dizaino krosnelėmis. Jie tikrai netilpo į interjerą ar į proceso supratimą. Ant daugelio pastebėjau, kad degimo angos tiek viršuje, tiek apačioje atrodė kaip svetimkūniai, o kartais net kildavo įtarimų, kad jų durys paimtos iš kitų konstrukcijų. Pasirodo, jie veikė tuo pačiu principu? Nenuostabu. Vaikystėje kažkada žiūrėjau, kaip sulaužyta tokia krosnelė. Jo sienos iš vidaus buvo išklotos plyta, o viduje šios plytos siūlėse rasta 1952 m. Visiškai nereikšminga detalė, bet vis tiek kažką pasako. Tačiau kaip atrodė tokios kareivinės tuo metu, kai buvo pastatytos?
Gal ir taip, bet vamzdžiai tikrai stovi ant stogo kraigo, o iš viršaus uždengti (arba uždengti) metaliniais gaubtais, lyg tai būtų visai ne kamino vamzdžiai. O tokių nuotraukų yra labai daug. Mmm... Atrodo, su šildymu viskas aišku. Kokia situacija buvo su elektra? Deja, viešojoje erdvėje yra labai mažai geležinkelio civilinių statinių interjero nuotraukų. Tačiau tie, kurie egzistuoja, yra įspūdingi.
Nenoriu sakyti, kad ši šviesa yra atmosferos elektros produktas, tačiau yra daug ženklų, rodančių tai. XX amžiaus pradžios nuotrauka.
Kaip matote, geležinkelių istorijoje ne viskas taip paprasta.
Tęsiame kelionę senuoju geležinkeliu.
Šios dienos tema bus tiltai ir viadukai. Atrodo, kas gali būti paprasčiau, nors juos gaminti – vienas sunkiausių darbų? Bet ne, ir čia atsiranda keisti stebuklai. Ne kartą teko girdėti versijas, kad tiesiant pirmuosius geležinkelius statytojai esamas konstrukcijas pritaikė tiltams ir viadukams, o šių konstrukcijų kilmė gana neaiški. Pažiūrėkime.
Tikriausiai ne, statiniai statomi. Tik akmens išvaizda šiek tiek keista. Kyla jausmas, kad tai anksčiau apdorotas akmuo, kuris jau buvo kažkur mūre. Gal yra kitų nuotraukų?
Nors nuotrauka nespalvota, tačiau aiškiai matyti, kad akmuo jaučio viršuje ir jo šonuose yra visiškai skirtingos spalvos, o greičiausiai skiriasi ir akmens medžiaga. Tai tilto per Zeya upę statyba XX amžiaus pradžioje. Ar tikrai tokiai progai buvo kasami ir iš toli vežami įvairių rūšių akmenys? Ką daryti, jei atidžiau pažvelgtumėte į akmenį jo šonuose?
Kažkas įtartina yra tai, kad akmuo yra idealiai apvalus apatinėje nuotraukoje, tarsi baigtas akmens luitas būtų išpjautas į atskirus akmenis ir surinktas naudojant tirpalą kesone upės dugne. Na, o viršutinėje nuotraukoje visi akmenys vienodo pločio (tarp priekio ir vidinės pusės), tarsi būtų pagaminti toje pačioje formoje, kaip žaliavinė plyta. Labai keista. Dar viena šio tilto statybos nuotrauka:
Atidžiai pažiūrėkite į akmenis. Jei jie buvo nupjauti, čia turėtų gulėti krūvos šiukšlių. Bet jo ten nėra. Ir visi akmenys turi įtartiną stačiakampio formą. Kaip žinome, gamta netoleruoja stačių kampų, o tokios formos akmenys neaptinkami jų pirminės formos. Kas tai yra? Tiesą sakant, nieko sudėtingo, šis tilto bulių išorinei apdailai skirtas akmuo yra tiesiog išlietas iš geopolimerinio betono, kurio paslaptis dabar (bent jau oficialiai) prarasta.
Na, tai akmens gavyba karjere tiltui per Tomo upę statyti. Toks jausmas, kad statybininkai ardo senovinį megalitą, gana sumuštą kažkokio kataklizmo.
Paprastai tariant, tiltų kūrimas yra sunkus darbas. Ir atsakingas. Tilto statytojai paprastai turi tradiciją tilto bandymų metu visą projektavimo ir statybos komandą pavažinėti po tiltu ir kiek įmanoma jį apkrauti. Gera tradicija. O štai tilto per tą pačią Zejos upę Aleksejevsko srityje testavimo nuotrauka (galima spustelėti).
Kaip matome, projekto komandos po tiltu nėra, bet dangaus viršūnę virš tilto nuo kažko nukirto retušeris. Sustok.
Ilgai būčiau pagalvojęs, kodėl staiga taip nukirpta, jei ne maloniai atsiųsta medžiaga piktas. Tik kelias geografiškai šiek tiek kitoks (pietvakarių, dabar Ukraina-Moldova, bet ne apie tai).
Labai įdomūs objektai staiga pradeda atsirasti ant geležinkelio tiltų, viadukų ir pėsčiųjų tiltų per bėgius. Kokybė nėra labai gera, bet tai, kas yra, šiek tiek stebina, švelniai tariant.
Tai garsioji Boyarka. Kyla klausimas, kodėl Pavka Korčaginas taip pasistengė ruošdamas kurą, jei net tiltus šioje stotyje apšvietė kažkas nežinomo (tiksliau aišku, kad tai ne kuras)?
Čia apie tą patį, bet tik aukščiau. Buvo versija, kad tokiuose žibintuose buvo žibalinės lempos, tačiau, atsižvelgiant į konstrukcijos sudėtingumą, ši versija negaliotų.
Apskritai tai tas pats. Ant tilto korpuso yra keistų šviesų, kurios yra neatsiejama jo konstrukcijos dalis.
Na, toks tunelis kažkada buvo Žmerinkos stotyje (pamenu kažką iš Willy Tokarevo kūrinio apie Žmerinką, iš kurios jie pabėgo į Ameriką). Įdomu, ar toks tunelis ten gyvas (tikrai laimėtų pavieniams piliečiams įperkamo būsto nominacijoje)?
Įdomu tai, kad niekur tų metų vykdomųjų brėžinių tomuose nėra nieko panašaus į bent jau šviestuvų, esančių tiltų tarpatramiuose, laikiklius. Matyt, dar viena paslaptis gaubia tamsą.
