Mokslininkas Sikorskis. Kvailos

(1889 05 25, Kijevas – 1972 10 26, Istonas, Konektikutas, JAV) – puikus Rusijos lėktuvų konstruktorius. Po daugybės išradimų, būdamas 23 metų, jis tapo Rusijos ir Baltijos gamyklos vyriausiuoju dizaineriu ir jauniausiu aviacijos išradėju pasaulyje. Jis pirmasis pasaulyje sukūrė kelių variklių lėktuvą. Jis pirmasis pasaulyje atliko tolimą skrydį „Sankt Peterburgas – Kijevas“. 1919 metais buvo priverstas emigruoti. Tremtyje jis įkūrė Sikorsky aviaciją „Rusijos kompanija“, kuri užėmė lyderio poziciją orlaivių pramonėje. Transatlantiniams skrydžiams skirtų lėktuvų, hidroplanų kūrėjas, sraigtasparnio išradėjas. Tremtyje jis vadovavo Tolstojaus ir Puškino draugijoms, studijavo filosofiją ir teologiją.

Biografija

Jis gimė 1889 m. gegužės 25 d. (birželio 6 d.) Kijeve ir tapo penktuoju vaiku medicinos daktaro, universiteto profesoriaus šeimoje. Šv. Vladimiras Ivanas Aleksejevičius Sikorskis. Vyresnysis Sikorskis, pasaulinę šlovę pelnęs dėl daugybės psichiatrijos, bendrosios psichologijos ir neuropsichiatrinės higienos darbų, įsitraukė į skandalingą „Beilio bylą“. 1913 metais Kijeve buvo ištirtas keistas berniuko nužudymas. Valdžia kreipėsi į Ivaną Aleksejevičių pagalbos kaip psichiatrą. Jis atidžiai ištyrė visas aplinkybes ir nusprendė manyti, kad tai ritualinė žmogžudystė. Pasekmės žinomos – antisemitizmo banga ir audringa rusų inteligentijos reakcija į tai. Vyresnysis Sikorskis susirgo ir nebegrįžo į universitetą.

Igoris Ivanovičius tuo metu buvo įsitvirtinęs žmogus, jam buvo 24 metai, o visa jo protinė jėga buvo skirta sukurti pirmąjį pasaulyje kelių variklių lėktuvą. Tėvas jį auklėjo pagal savo metodus ir perteikė jam atsidavimą Bažnyčiai, Sostui ir Tėvynei, padėjo išsiugdyti nepajudinamą valią ir nepakartojamą atkaklumą siekiant užsibrėžtų tikslų.

Būsimos orlaivių dizainerės motina Marija Stefanovna (gim. Temryuk-Cherkasova), kuri, kaip ir jo tėvas, turėjo medicininį išsilavinimą, mažajam Igoriui įskiepijo meilę muzikai, literatūrai ir menui. Būtent iš jos jis pirmą kartą išgirdo apie didžiojo Leonardo da Vinci lėktuvų dizainą. Mėgstamiausia knyga buvo Žiulio Verno romanas „Robourg the Conqueror“, kuriame buvo pasakojama apie milžinišką dirižablią – sraigtasparnio prototipą. Kartą jis svajojo skristi dirižabliu ir tapo viso gyvenimo svajone.

Igoris Ivanovičius pradėjo mokytis 1-ojoje Kijevo gimnazijoje, tačiau netrukus panoro pasekti vyresniojo brolio pėdomis ir įstojo į Karinių jūrų pajėgų kariūnų korpusą Sankt Peterburge. Jam patiko jūrų karininkų aplinka, čia jis susirado tikrų draugų. Tačiau kiekvienais metais jis vis aiškiau suvokė savo tikrąjį pašaukimą. Baigęs bendrojo lavinimo klases išeina iš pastato turėdamas tikslą įstoti į aukštąją technikos įstaigą ir tapti inžinieriumi. Tačiau buvo 1906 metai, Rusijos švietimo įstaigos patyrė revoliucinių įvykių pasekmes ir faktiškai neveikė. Kad nešvaistytų laiko, jaunasis Sikorskis išvyksta mokytis į Paryžių, Duvignot de Laneau technikos mokyklą.

Po metų jis grįžta ir įstoja į Kijevo politechnikos institutą. Tačiau jį taip sužavi idėja sukurti skraidantį aparatą, kad pamiršta apie studijas. 1914 m. Sankt Peterburgo politechnikos institute gavo inžinieriaus diplomą „Honoris Causa“ už kelių variklių dirižablių kūrimą.

Kaip ir daugelis kitų aviacijos pionierių, Sikorsky pradėjo nuo skraidančių modelių. Pirmąjį modelį jis pastatė būdamas dvylikos metų. Tai buvo malūnsparnis – jis jau domėjosi vertikaliai kylančiomis transporto priemonėmis. 1908-1909 metais jis konsultuojasi su pirmaujančiais šalies ir užsienio ekspertais, lankosi Prancūzijoje ir Vokietijoje, perka variklį ir reikalingas konstrukcijos dalis. O 1909 m. liepą savo Kijevo namo kieme dvidešimtmetis studentas baigė surinkti pirmąjį Rusijoje sraigtasparnį, pradėtą atlikti pilno masto bandymus. Tačiau jo keliamosios jėgos vis tiek nepakako. Ankstyvą kitų metų pavasarį Sikorsky pagal tą pačią schemą stato antrą sraigtasparnį. Šis rotorlaivis sugebėjo pakelti savo svorį. Tuo pačiu metu Sikorsky sėkmingai eksperimentuoja su savo sukurtais sniego motociklais. Ant jų, kaip ir sraigtasparniuose, jis mokosi projektuoti ir konstruoti oro sraigtus, o paskui visą savo energiją nukreipia kurdamas tuo metu perspektyvesnes mašinas – lėktuvus.

Kartu su kitu Kijevo politechnikos instituto studentu F. I. Bylinkinu Kurenevskio aerodrome Kijeve Sikorskis pastatė dirbtuvių pastogę, kurioje gimė pirmasis jų lėktuvas - mažas dvistulpis BiS-1. Deja, variklio galios nepakako, kad pakiltų; Pirmą kartą Sikorskiui pavyko pakilti tik 1910 metų birželio 3 dieną kita mašina – BiS-2 (S-2). Kaprizingi Anzani varikliai neleido šiam orlaiviui, kaip ir po jo sekusioms modifikacijoms, tapti tikrai valdomomis mašinomis. Tačiau jaunasis dizaineris neprarado vilties. Jo šeima palaikė jį visose jo pastangose.

Sėkmė atėjo, kai 1911 m. pavasarį buvo pastatytas penktasis Sikorsky lėktuvas S-5, pranašesnis už ankstesnius savo dydžiu, galia ir jėgainės patikimumu. Šiuo dviplaniu Sikorskis išlaikė piloto egzaminą, pasiekė keturis visos Rusijos rekordus, atliko demonstracinius skrydžius ir netgi vežė keleivius. 1911 metų rugsėjo pradžioje vyko kariniai manevrai. Juose dalyvavo talentingas jaunas dizaineris ir demonstravo savo lėktuvo pranašumą prieš užsienio prekės ženklus. Maždaug tuo pačiu metu jis savo dirbtuvėse sukonstravo kelis lengvuosius lėktuvus pagal savo draugų – Kijevo studentų – užsakymus. Jam patiko būti ne tik dizaineriu ir nuolatiniu savo orlaivio bandytoju, bet ir mokomuoju pilotu. Laikraščiai ir žurnalai pradėjo kalbėti apie Kijevo studento orlaivių dirbtuves ir skrydžio mokyklą, jis buvo vadinamas „rusų ūkininku“.

Taip pat 1911 m. Sikorskis sukūrė savo šeštąjį orlaivį (S-6) su galingesniu varikliu ir trijų vietų kabina. Juo jis pasiekė pasaulio greičio rekordą skrydžio su dviem keleiviais. Siekdamas pagerinti šio modelio aerodinamines charakteristikas, dizaineris pastatė nedidelę aerodinaminę laboratoriją. Modernizuotas S-6A lėktuvas pelnė Maskvos aeronautikos parodos Didįjį aukso medalį 1912 m. balandį, o prieš pat Rusijos technikos draugija apdovanojo Sikorskį Garbės medaliu „už naudingą darbą aeronautikos srityje ir už savarankišką lėktuvo kūrimą. savo sistemą, kuri davė puikių rezultatų“.

Karjera

Pusiau išsilavinęs studentas iš Sankt Peterburgo iškart sulaukė dviejų labai glostančių pasiūlymų: pirma, jis buvo pakviestas į kuriamos jūrų aviacijos vyriausiojo inžinieriaus pareigas; antra, į akcinės bendrovės Rusijos-Baltijos vagonų gamyklos (RBVZ) naujai suformuoto aeronautikos skyriaus projektuotojo pareigas. Jis priėmė abu ir su grupe artimiausių bendradarbių iš Kijevo persikėlė į imperijos sostinę.

Dėl šio aplinkybių sutapimo Sikorskis galėjo labai prisidėti prie ypatingos rūšies kariuomenės - Rusijos karinio jūrų laivyno aviacijos - sukūrimo, ir jis teisėtai gali būti laikomas vienu iš jos įkūrėjų. Tačiau ištarnavęs vos metus, jis pasitraukė iš karinio jūrų laivyno tarnybos, visiškai atsidavęs darbui RBVZ. Nuo 1912 m. vasaros jis tapo šios gamyklos vyriausiuoju dizaineriu ir vadovu. Išskirtinis buitinės mechanikos inžinerijos organizatorius, RBVZ valdybos pirmininkas M. V. Šidlovskis turėjo didelę įtaką Igorio Ivanovičiaus likimui. Jis lažinosi už dvidešimt trejų metų studentą ir neklydo. RBVZ vienas po kito pasirodo nauji Sikorsky orlaiviai – dvisparniai ir vienatūriai – keliantys nuolatinį tiek plačiosios visuomenės, tiek specialistų susižavėjimą ir atnešantys Rusijai vienos iš pirmaujančių aviacijos galių šlovę. Kiekvieno orlaivio sukūrimas reiškė svarbų šuolį į priekį. Tik per 1912 ir 1913 m. Sikorskio talento ir darbo dėka Rusijoje pasirodė: pirmasis vandens lėktuvas; pirmasis užsienyje parduotas lėktuvas; pirmasis specialiai sukurtas mokomasis orlaivis; pirmasis gamybos orlaivis; pirmasis monokokas lėktuvas; pirmasis akrobatinis lėktuvas ir kt. Trys Sikorsky sukurti orlaiviai laimėjo tarptautines karinių lėktuvų varžybas, įrodydami savo pranašumus prieš naujausius užsienio lėktuvus. Žvalgybinis lėktuvas S-10 turėjo pustrečios modifikacijos, kurios iki Pirmojo pasaulinio karo pradžios sudarė Baltijos laivyno jūrų aviacijos pagrindą. Manevringas S-12 taip pat buvo masiškai gaminamas, o vėliau sėkmingai naudojamas priekyje. Tuo pačiu metu gamykla nustatė licencijuotą kai kurių tipų užsienio orlaivių gamybą. Taigi, Sikorsky teisėtai gali būti priskiriamas prie vidaus aviacijos pramonės įkūrėjų.

"RUSSIAN VITYAZ" ir "ILYA MUROMETS"

Rusijos žemėje Sikorskiui buvo lemta pagimdyti vieną didžiausių savo kūrinių. Dar 1911 m., po avarinio nusileidimo, kuris beveik kainavo jam gyvybę, Igoris Ivanovičius galvojo apie būdus, kaip pagerinti orlaivių patikimumą, ir tolesnio jų tobulinimo kryptis. Iki kitų metų vidurio jis jau buvo nuodugniai išplėtojęs perspektyvaus orlaivio koncepciją, specialiai sukurtą eksploatuoti didžiuliuose Rusijos plotuose mūsų sunkiu klimatu.

Remiantis šia koncepcija, įrenginys buvo suprojektuotas kaip kelių variklių, su kelių žmonių įgula, o prie pagrindinių konstrukcijos dalių buvo suteikta galimybė remontuoti ore. Tokio gigantiško lėktuvo galimybę tuomet dauguma aviacijos institucijų atmetė. Nepaisant to, RBVZ valdybos pirmininkas palaikė savo dvidešimt trejų metų vyriausiąjį dizainerį. O 1913 metų kovą buvo pastatytas pirmasis pasaulyje keturių variklių oro milžinas.

Iš pradžių jis buvo vadinamas S-9 „Grand“, o po kai kurių modifikacijų – „Rusijos riteriu“. Gandai apie oro milžiną pasklido visoje Rusijoje. Europoje jie nustebo ir netikėjo. Imperatorius Nikolajus išreiškė norą jį apžiūrėti. Lėktuvas buvo perkeltas į Krasnoe Selo, įlipo caras. Netrukus Sikorskiui buvo įteikta įsimintina jo dovana – auksinis laikrodis. Lėktuvas, savo dydžiu ir kilimo svoriu pranokęs visus iki šiol pastatytus, rodė naujos krypties aviacijoje – sunkiųjų orlaivių statybos – pradžią. Jis tapo visų vėlesnių keleivinių lėktuvų, sunkiųjų bombonešių ir transporto lėktuvų prototipu.

Kelių variklių milžiniškų orlaivių sukūrimas atnešė Sikorsky pasaulinę šlovę. Jis tapo nacionaliniu Rusijos didvyriu. Į Rusų riterį panašūs automobiliai užsienyje pasirodė tik po kelerių metų. Tolesnė Rusijos riterio dizaino plėtra yra keturių variklių „Ilja Muromets“. Jis pakilo tų pačių 1913 m. gruodžio mėn. Perstatytas ant plūdės, iki 1917 m. išliko didžiausiu vandens lėktuvu pasaulyje. Pirmą kartą pasaulyje RBVZ pradėjo masinę aviacijos milžinų gamybą.

Pirmojo pasaulinio karo metu Muromets buvo efektyviai naudojami kaip sunkieji bombonešiai ir tolimojo nuotolio žvalgybiniai lėktuvai. Iš jų buvo suformuota „Orlaivių eskadrilė“ - pirmasis strateginės aviacijos formavimas. Pats Sikorskis dalyvavo organizuojant eskadrilę, mokė įgulas ir praktikavo jų kovinio panaudojimo taktiką. Jis daug laiko praleido priekyje, stebėdamas savo orlaivių veikimą ir atlikdamas būtinus jų konstrukcijos pakeitimus. Iš viso buvo pastatyti 85 šešių pagrindinių tipų Muromtsev. Kiekvienas tipas turėjo keletą modifikacijų.

Be sunkiųjų bombonešių, Sikorskis kūrė 1914–1917 m. lengvieji naikintuvai, jūrų žvalgybiniai lėktuvai, lengvieji žvalgybiniai naikintuvai, dviejų variklių naikintuvai-bombonešiai ir atakos lėktuvai, t.y. beveik visas visų tipų orlaivių, naudotų pasauliniame kare, parkas. Be to, vadovaujant Igoriui Ivanovičiui, buvo kuriami ir masiškai gaminami orlaivių varikliai, įranga ir ginklai, o jų gamybai buvo pastatytos naujos gamyklos. Formavosi galinga diversifikuota vidaus aviacijos pramonė. Iš viso Rusijoje 1909-1917 m. Sikorsky sukūrė pustrečio dešimties pagrindinių orlaivių modelių (neskaičiuojant jų modifikacijų ir bendros plėtros), du malūnsparnius, tris sniego motociklus ir vieną orlaivio variklį.

Valdžia vertino žmogų, kuris didino šalies galią ir šlovę. Būdamas 25 metų Sikorskis tapo IV laipsnio Šv.Vladimiro ordino savininku, pagal svarbą prilygstančiam Šv.Jurgio ordinui, bet civilinėje sferoje. Būdamas 28 metų jis jau buvo nacionalinis didvyris. Tačiau visa tai nesuko jam galvos. Jis buvo kupinas kūrybinių planų ir toli gražu ne pasaulietiškas šurmulys.

Emigracija

Revoliucija radikaliai pakeitė garsaus dizainerio likimą. Nuo 1917 m. vidurio visi darbai RBVZ praktiškai sustojo. Nė vienas naujos konstrukcijos lėktuvas (S-21 - S-27) nebuvo baigtas. Gamyba buvo apimta mitingų ir streikų. Kareiviai priekyje ir darbininkai gale pradėjo bendrauti su jiems nemėgstamais pareigūnais ir inžinieriais. Sikorskis buvo žinomas dėl savo atsidavimo sostui. Anksčiau jam buvo grasinama. Tačiau atėjus į valdžią bolševikams, išnyko paskutinės viltys atkurti ankstesnę tvarką. Igoris Ivanovičius priima Prancūzijos vyriausybės kvietimą tęsti darbą sąjungininkų gamyklose. Palikęs jauną žmoną ir ką tik gimusią dukrą Tatjaną artimųjų globai, 1918 metų kovą iš Murmansko išplaukė į užsienį.

Pirmasis pasaulinis karas baigėsi anksčiau nei Sikorskis turėjo laiko sukurti prancūzišką Iljos Murometso versiją. Prancūzijoje darbo nebeliko. Rusija yra apimta pilietinio karo. 1919 m. Igoris Ivanovičius nusprendė persikelti į JAV, kur, jo manymu, buvo daugiau perspektyvų sunkiųjų orlaivių statybai.

Tačiau užsienyje, kaip ir pokario Europoje, lėktuvų pramonė sparčiai nyko. Į Niujorką atvykęs Sikorskis atsidūrė be pragyvenimo šaltinio ir buvo priverstas dirbti vakarinės mokyklos mokytoju. 1923 metais jam pavyko suburti aviacija užsiimančių rusų emigrantų – inžinierių, darbininkų ir lakūnų – kompaniją. Jie sudarė Niujorke įkurtos mažų orlaivių gamybos įmonės „Sikorsky Aeroengineering Corporation“ stuburą. Gyvenimas kažkaip pagerėjo. Dvi seserys ir dukra atvyko iš SSRS. Jo žmona atsisakė emigruoti, o Igoris Ivanovičius sudarė antrąją santuoką su Elizaveta Alekseevna Semjonova. Santuoka buvo laiminga. Vienas po kito pasirodė keturi sūnūs: Sergejus, Nikolajus, Igoris ir Georgijus.

Pirmasis tremtyje pagamintas lėktuvas Sikorsky S-29 buvo surinktas 1924 metais vištidėje, kuri priklausė vienam Rusijos karinio jūrų laivyno aviacijos įkūrėjų V.V. Utgof. Daugelis mūsų emigrantų teikė pagalbą „rusų kompanijai“. S. V. Rachmaninovas vienu metu netgi buvo įtrauktas į korporacijos viceprezidentą.

Šis dviejų variklių biplanas tapo didžiausiu Amerikoje ir vienu geriausių savo klasėje. Jis iš karto pelnė pasaulinę šlovę, o tai buvo nemalonus siurprizas bolševikams, kurie nesitikėjo naujos sėkmės iš „caro krikštasūnio ir juodojo šimto“, kurių nekentė. „Aviacijos baltoji gvardija“ - taip sovietų spauda reagavo į pranešimus apie „Rusijos įmonės“ atsiradimą JAV. Sikorskio vardas buvo politiškai anatema.

Bet 20-ieji praėjo. Sunkiųjų transporto orlaivių metas dar nebuvo atėjęs – jiems beveik nebuvo paklausos. Sikorskis turėjo pereiti prie lengvosios aviacijos. Iš pradžių buvo vieno variklio žvalgybinis lėktuvas, vėliau – vieno variklio keleivinis lėktuvas, orlaivis ir dviejų variklių amfibija. Visi lėktuvai (S-31-S-34) buvo parduoti, tačiau patirtis parodė, kad Amerikos lėktuvų rinka jau gerai aprūpinta lengvaisiais lėktuvais. Dizaineris vėl pradėjo bandyti laimę ant sunkiųjų dviplanių lėktuvų. Šį kartą jie buvo skirti perskristi Atlanto vandenyną. Sėkmės atveju pirmojo transokeaninio lėktuvo kūrėjų lauktų ne tik pasaulinė šlovė, bet ir dideli užsakymai. Apie tai sužinoję, po visą pasaulį išsibarstę rusų emigrantai milžiniško S-35 statybą suvokė kaip svarbiausią nacionalinę priežastį ir savo kuklias santaupas pradėjo siųsti Sikorskiui iš viso pasaulio. Ateityje tokiais orlaiviais buvo planuojama suformuoti nacionalinę Rusijos aviakompaniją, globojamą sosto įpėdinio, didžiojo kunigaikščio Kirilo Vladimirovičiaus. Deja, Sikorskio laukė nesėkmė: S-35 sudužo paslaptingomis aplinkybėmis paleidimo metu. O kai buvo pastatytas kitas milžinas, transatlantinis skrydis jau buvo baigtas. Šio lėktuvo, kaip ir ankstesnių, liko vos keli egzemplioriai.

Norint plėtoti įmonę, reikėjo sukurti mašiną, kuri turėjo didelę paklausą. Tai tapo dešimties vietų dviejų variklių amfibija. Laikraščiai rašė, kad varliagyvis S-38 „padarė revoliuciją aviacijoje“, kad jis skrido, nutūpė ir aptaškė „ten, kur anksčiau buvo tik indiški pyragai ir medžiotojų laivai“. Apie varliagyvių patikimumą ir saugumą sklandė legendos.

"SIKORSKY AVIATION"

Sikorskio „rusų firma“, pervadinta į „Sikorsky Aviation Corporation“, gavo daug užsakymų ir patikimai „užėmė sparnus“. Įmonė persikėlė iš Long Ailendo, kur išsinuomojo patalpas, į nuosavą gamyklą Stratforde, netoli Bridžporto (Konektikutas).

1929 m. birželį ji buvo priimta į galingą „United Aircraft and Transport“ korporaciją (dabar „United Technologies“), kurioje ji gyvuoja iki šiol. Nepriklausomybę praradusi Sikorskio įmonė Didžiosios depresijos išvakarėse gavo patikimą ekonominį saugumą. Įdomu pastebėti, kad 1929 m. trijose iš penkių korporacijai priklausančių orlaivių gamybos įmonių (Sikorsky, Hamilton ir Chance-Vout) „baltieji emigrantai“ dirbo vyriausiaisiais konstruktoriais.

„Sikorsky Aviation“ greitai išaugo, o jos personalas padidėjo. Pagrindinis jos kūrybinis branduolys ir toliau buvo emigrantai iš Rusijos. Patikima Sikorskio atrama, pirmasis jo padėjėjas ir pavaduotojas buvo puikus dizaineris ir mokslininkas, aerodinamikas Michailas Jevgenievičius Glukharevas. Jo jaunesnysis brolis Sergejus taip pat buvo talentingas dizaineris ir organizatorius. Šalia Sikorskio, be brolių Gluharevų, visą savo emigranto gyvenimą praleido talentingi inžinieriai Michailas Buvidas, Borisas Labenskis ir Nikolajus Gladkevičius. Vyriausiasis dizaineris apie savo artimiausius draugus ir bendražygius sakė: „Jie pasirengę mirti už mane, kaip ir aš dėl jų“. Ilgą laiką įmonės vyriausiuoju pilotu dirbo legendinis lakūnas Borisas Vasiljevičius Sergievskis, įvairių tarnybų vadovai buvo Viačeslavas Kudrjavcevas, baronas Nikolajus Solovjovas, Georgijus Meireris, Vladimiras Baris, Leonidas Lapinas ir daugelis kitų žinomų inžinierių bei gamybos. organizatoriai Amerikoje ir užsienyje.

Sikorskio „Rusų firma“ tapo emigrantų Meka. Čia darbą susirado ir specialybę gavo daug anksčiau su aviacija nesusijusių buvusios Rusijos imperijos žmonių. Karjeros karininkai, tokie kaip S. de Bossetas, V. Kachinskis ir V. Ofenbergas, dirbę darbininkais ir braižytojais, vadovavo įvairiems įmonės padaliniams. Paprastas įmonės darbuotojas buvo admirolas B. A. Blokhinas. Garsus baltųjų judėjimo istoriografas, kazokų generolas S. V. Denisovas parengė savo istorinius tyrimus dirbdamas Sikorsky korporacijoje naktiniu sargu. Kai kurie rusų emigrantai vėliau paliko įmonę ir garsino savo vardus kitose įmonėse ir kitose srityse. Garsūs aviacijos mokslininkai - Amerikos universitetų dėstytojai N. A. Aleksandrovas, A. A. Nikolskis, I. A. A. A. ir kiti sukūrė savo aviacijos kompaniją. Sergijevskis Niujorke įkūrė sraigtasparnių projektavimo įmonę. Meireris organizavo gamybą kitoje „rusiškoje“ orlaivių gamybos įmonėje „Seversky“. V.V. Utgofas tapo vienu iš JAV pakrančių apsaugos aviacijos organizatorių. Pirmasis gamyklos bažnyčios kunigas kunigas S.I.Antoniukas gavo Vakarų Kanados arkivyskupo postą. Įmonės maketų parduotuvės vadovas Sergejus Bobylevas įkūrė didelę statybų įmonę. Kavalerijos generolas K. K. Agojevas Stratforde suorganizavo veislinių arklių arklidę, žinomą visoje Amerikoje.

Sikorsky kompanijos egzistavimas Stratforde prisidėjo prie galingos Rusijos kolonijos atsiradimo šiame mieste. Mūsų šalies tremtiniai apsigyveno arčiau savųjų. Daugelis jų niekada nebuvo dirbę korporacijoje „Sikorsky“, tačiau su šios įmonės vadovu ir įkūrėju jie visada elgėsi labai pagarbiai. Igoris Ivanovičius iki savo gyvenimo pabaigos išliko vienu gerbiamiausių miesto gyventojų. Jis daug padarė dėl savo tautiečių kolonijos. Emigrantai atidarė klubą, mokyklą, pastatė stačiatikių Šv.Mikalojaus bažnyčią ir net sukūrė rusišką operą. Nuo tada kai kurios Stratfordo sritys turėjo rusiškus pavadinimus: Churaevka, Russian Beach, Dacha ir kt. Įdomu tai, kad dalis šiame mieste gyvenusių ir tik rusiškoje aplinkoje persikėlusių emigrantų taip ir neišmoko anglų kalbos.

Sikorsky varliagyviai

Sikorsky sukūrė sėkmingus serijinius varliagyvius: penkių vietų „skraidančią jachtą“, šešiolikos vietų amfibiją ir keturiasdešimt penkių vietų „oro kirpimo mašiną“ S-40. Šio tipo keturių variklių orlaiviai tapo pirmaisiais masinės gamybos sunkiaisiais keleiviniais lėktuvais, kurie buvo naudojami ilgų reisų reguliariosiose oro linijose. Išbandydamas pirmąjį „kirptuvą“, Sikorskis, įlipęs į saloną, netikėtai atrado, kad iš tikrųjų mato visišką vaikystėje sapnuoto sapno pasikartojimą. Svajonė išsipildė po 30 metų!

Pasaulyje žinomos Pan American oro linijos susiformavimas vyko ant Sikorskio varliagyvių ir „skraidančių laivų“. Ji taip pat užsakė orlaivio dizaineriui kelių variklių keleivinius lėktuvus, skirtus reguliariam transokeaniniam pervežimui. Pirmasis elegantiškas „skraidantis kateris“ S-42 atplaukė 1934 m. keleivių linija, jungiančia abu Amerikos žemynus, antrasis 1935 m. pradėjo skrydžius per Ramųjį vandenyną. 1937 m. pirmasis keleivių pervežimas per Atlantą buvo pradėtas naudoti tokio tipo gamybos orlaiviais. Taigi Sikorskio „skraidantis laivas“ tapo pirmuoju orlaiviu, patikimai sujungusiu žemynus. Remiantis keturių variklių S-42, dizaineris sukūrė mažesnę, dviejų variklių amfibiją, kuri buvo plačiai naudojama įvairiose pasaulio vietose ir įsigijo daugelis šalių, įskaitant Sovietų Sąjungą. Įsigytas „baltasis emigrantas“ varliagyvis net vaidino garsiajame filme „Volga-Volga“, simbolizuojančiame socialistinės statybos sėkmę.

Paskutinis Sikorsky lėktuvas buvo didelis keturių variklių „skraidantis kateris“ S-44, sukurtas 1937 m. Tai buvo gana geras lėktuvas, tačiau „oro kirpimo mašinų“ laikas negrįžtamai praėjo, milžiniškas amfibija S-45 liko projekte. . Sparčiai mažėjo laivų ir varliagyvių užsakymai. „United Aircraft“ valdyba netgi nusprendė sujungti „Sikorsky“ bendrovę su „Chane Vout“ bendrove. Kad atgautų nepriklausomybę, penkiasdešimtmetis dizaineris turėjo skubiai „pakeisti žanrą“ ir ieškoti perspektyvesnės nišos. Ir čia jam vėl, kaip ir anksčiau, padėjo senų bendražygių, rusų emigrantų, parama. Jie atmetė iš pažiūros viliojančius kvietimus grįžti į tėvynę – Sovietų Rusiją ir 1938 metais pradėjo kurti iš esmės naują ir tuo metu dar nežinomą lėktuvą – sraigtasparnį. Trečią kartą puikus dizaineris savo kūrybinę karjerą pradėjo praktiškai nuo nulio, suvienytos Vout-Sikorsky gamyklos pakraštyje. Jo laukė nauja šlovė, galbūt pranokstanti viską, ką jis buvo pasiekęs anksčiau.

Vėl sraigtasparniai

Pirmasis Sikorskio eksperimentinis sraigtasparnis pakilo jam valdomas 1939 m. rugsėjo 14 d. Jis buvo vieno rotoriaus konstrukcijos su švaistymo plokšte ir uodegos uodegos rotoriumi. Šiuo metu ši schema tapo klasika, pagal ją buvo pastatyta daugiau nei 90% sraigtasparnių, tačiau tuomet dauguma orlaivių konstruktorių laikė ją neperspektyvia.

Po dvejų metų intensyvaus eksperimentinio aparato bandymo ir derinimo 1942 metais buvo sukurtas eksperimentinis dvivietis sraigtasparnis S-47 (R-4), kuris netrukus pradėtas gaminti masiškai. Tai buvo vienintelis antihitlerinės koalicijos šalių sraigtasparnis, naudojamas Antrojo pasaulinio karo frontuose. Sikorsky akcijos vėl pakilo. „United Aircraft“ valdyba atkūrė „Sikorsky Aircraft“ nepriklausomybę, kuri netrukus gavo savo naują gamybos bazę Bridžporte. Ši bazė išliko pagrindiniu Sikorsky įmonės centru iki 1955 m., kai dėl didelio užsakymų skaičiaus buvo pastatyta nauja gamykla Stratforde, kur Sikorsky grąžino savo rezidenciją.

Laikui bėgant pasirodė pažangesni lengvieji Sikorsky sraigtasparniai. Pokario S-51 buvo ypač sėkmingas. Jis buvo plačiai naudojamas daugelyje šalių tiek kariniais, tiek civiliniais tikslais ir atlaikė intensyvią konkurenciją su kitų sraigtasparnių gamintojų orlaiviais. Šis sraigtasparnis ypač pasižymėjo gyvybės gelbėjimo operacijose. Būtent šį tikslą Sikorskis laikė pagrindine sraigtasparnio paskirtimi. Įsigijus S-51 licenciją, JK prasidėjo serijinė sraigtasparnių gamyba. Lengvasis S-52 tapo pirmuoju pasaulyje sraigtasparniu, atliekančiu akrobatinius manevrus.

Kaip ir anksčiau orlaivių statyboje, didžiausia sėkmė Sikorsky laukė sunkiųjų mašinų kūrimo srityje. Čia jam nebuvo lygių. Priešingai tuo metu vyraujančiai nuomonei, 1949 m. jis sukonstravo trijų su puse tonos sveriantį sraigtasparnį, naudodamas klasikinį vieno rotoriaus konstrukciją, o keturiolikos tonų sraigtasparnį – 1953 m., įrodydamas tokios konstrukcijos panaudojimo galimybę. bet kokios svorio kategorijos sraigtasparniai. Išradingai pakeitęs išdėstymą, Sikorsky sukūrė savo laikui itin sėkmingus transporto sraigtasparnius. Serijinė sraigtasparnių gamyba Prancūzijoje prasidėjo gavus S-55 licenciją. Sikorskis taip pat netiesiogiai paveikė sraigtasparnių gamybos plėtrą savo tėvynėje. Sėkmingas sraigtasparnio Sikorsky panaudojimas Korėjoje ir pirmasis transatlantinis skrydis privertė sovietų vadovus atkreipti dėmesį į rotacinių sparnų technologiją.

Visi konkurentų bandymai sukurti kažką panašaus į S-56 buvo nesėkmingi. Jis apskritai neturėjo analogų. Tai buvo didžiausias ir sunkiausias sraigtasparnis su stūmokliniais varikliais. Pasiekęs pasaulio rekordus, buvo pripažintas ne tik laikančiuoju, bet ir greičiausiu. Vėliau Sikorsky sukonstravo eksperimentinį sraigtasparnio kraną be fiuzeliažo, kuris leido padidinti gabenamo krovinio svorį ir supaprastinti krovimo operacijas.

Geriausias Sikorsky sukurtas sraigtasparnis pakilo 1954 m. Tai buvo S-58. Jį pastatė daugybė šalių, daugelis jo kopijų naudojami iki šiol. Pagal savo skrydį, technines ir ekonomines charakteristikas jis pranoko visus savo laikmečio sraigtasparnius. Tai tapo didžiojo orlaivių dizainerio „gulbės giesme“. 1958 m., Kai šio sraigtasparnio serijinė gamyba pasiekė piką – 400 orlaivių per metus, Sikorsky išėjo į pensiją, išlaikydamas bendrovės patarėjo pareigas.

Nepasiekiamame aukštyje

Jis paliko direktoriaus postą, kai įmonė klestėjo. Nė viena iš konkuruojančių sraigtasparnių kompanijų negalėjo su juo lygintis pagal technologinę ir laboratorinę įrangą, darbuotojų skaičių, gaminių apimtį ir įvairovę, garantuotų užsakymų skaičių.

Sikorskio paliktas galingas pamatas ir nuolatinės konsultacijos su juo prisidėjo prie sėkmingų naujų, antrosios kartos sraigtasparnių sukūrimo Sikorsky Aircraft Corporation šeštojo dešimtmečio pabaigoje ir šeštojo dešimtmečio pradžioje, kurių pagrindinis bruožas buvo dujų turbinų variklių naudojimas. stūmokliniai varikliai.

Pasaulinės sraigtasparnių pramonės įkūrėjas ilgą laiką išliko nepasiekiamame aukštyje. Jam vadovaujant buvo sukurti ir pradėti masiškai gaminti visų esamų klasių sraigtasparniai. Jis buvo vadinamas „sraigtasparnio pilotu Nr. 1“. JAV jis sukūrė 17 pagrindinių orlaivių tipų ir 18 sraigtasparnių.

Puikus dizaineris niekada neslėpė neigiamo požiūrio į tėvynėje vykstančius įvykius, tačiau kartu visada išliko Rusijos patriotu. „Turime dirbti, o svarbiausia – išmokti, kas padės atkurti Tėvynę, kai ji to iš mūsų pareikalaus“, – sakė jis, kreipdamasis į savo kolegas emigrantus. Jis daug nuveikė propaguodamas rusų kultūros ir mokslo pasiekimus Amerikoje, nuolat likdamas Tolstojaus fondo valdybos nariu, Rusų kultūros draugijos ir kt. Jis teikė moralinę ir finansinę paramą imigrantams iš Rusijos ir įvairioms socialinėms bei politinėms emigrantų organizacijoms. Skaitė paskaitas ir pranešimus, nebūtinai aviacijos temomis. Būdamas giliai religingas žmogus, Sikorskis labai prisidėjo prie Rusijos stačiatikių bažnyčios kūrimo JAV, rėmė ją ne tik finansiškai. Jis parašė daugybę knygų ir brošiūrų (ypač „Nematomas susitikimas“, „Sielos evoliucija“ ir „Aukštosios tikrovės beieškant“), ekspertų nuomone, vienais originaliausių Rusijos užsienio teologinės minties kūrinių.

Per savo gyvenimą Sikorskis gavo per 80 įvairių garbės apdovanojimų, premijų ir diplomų. Tarp jų – čia jau minėtas Rusijos Šventojo Vladimiro IV laipsnio ordinas, Davido Guggenheimo, Jameso Watto medaliai, Nacionalinės išradėjų šlovės galerijos diplomas. 1948 metais jam įteikta reta Brolių Wrightų memorialinė premija, o 1967 metais apdovanotas Johno Fritzo garbės medaliu už mokslo ir technologijų pasiekimus pagrindinių ir taikomųjų mokslų srityse. Aviacijoje, be jo, juo buvo apdovanotas tik Orville'as Wrightas. Sikorskis buvo daugelio universitetų garbės daktaras.

Bibliografija

Sikorsky I. I. Oro maršrutas. - M.: Rusiškas būdas. - N.-Y.: YMCA Press, 1998 m.
„Tėve mūsų“. I. I. Sikorskio apmąstymai apie Viešpaties maldą

Apdovanojimai

Virš 80 įvairių garbės apdovanojimų, prizų ir diplomų.

Įdomu tai, kad kai mūsų tautiečiai prisimena Igorį Sikorskį, iškart pasirodo „Ilja Muromets“ ir, gerai, sraigtasparniai.

Be to, susidaro įspūdis, kad Igoris Ivanovičius sukūrė „Ilją“ pagal užgaidą, nuo nulio lauke, pagal piešinį, apie kurį svajojo sapne ir vėl užmigo.

O pabudo po Antrojo pasaulinio karo Amerikoje, kur sukūrė kelis malūnsparnius ir dingo... Viskas buvo šiek tiek ne taip...

Igoris Sikorskis gimė psichiatrijos profesoriaus Ivano Sikorskio, žymaus Kijevo veikėjo Rusijos žmonių sąjungoje, šeimoje. Iš savo tėvo jis paveldėjo dešiniąsias, monarchistines pažiūras, kurių laikėsi visą likusį gyvenimą.

Sikorskio namas Kijeve.

Po metų jis grįžta ir įstoja į Kijevo politechnikos institutą. Tačiau jį taip sužavi idėja sukurti skraidantį aparatą, kad pamiršta apie studijas. Inžinieriaus diplomą gavo tik 1914 m. „Horis Causa“ Sankt Peterburgo politechnikos institute už kelių variklių dirižablių kūrimą.

Kaprizingi Anzani varikliai neleido šiam orlaiviui, kaip ir po jo sekusioms modifikacijoms, tapti tikrai valdomomis mašinomis. Tačiau jaunasis dizaineris neprarado vilties. Jo šeima palaikė jį visose jo pastangose.

Po to pusmokslis studentas iš karto sulaukė dviejų labai glostančių Sankt Peterburgo pasiūlymų: pirma, jis buvo pakviestas į kuriamos jūrų aviacijos vyriausiojo inžinieriaus pareigas; antra, į akcinės bendrovės Rusijos-Baltijos vagonų gamyklos (RBVZ) naujai suformuoto aeronautikos skyriaus projektuotojo pareigas. Jis priėmė abu ir su grupe artimiausių bendradarbių iš Kijevo persikėlė į imperijos sostinę.

S7 (kovojo Balkanuose)

Tik per 1912 ir 1913 m. Sikorskio talento ir darbo dėka Rusijoje pasirodė: pirmasis vandens lėktuvas; pirmasis užsienyje parduotas lėktuvas; pirmasis specialiai sukurtas mokomasis orlaivis; pirmasis gamybos orlaivis; pirmasis monokokinis lėktuvas; pirmasis akrobatinis lėktuvas ir kt. Trys Sikorsky sukurti orlaiviai laimėjo tarptautines karinių lėktuvų varžybas, įrodydami savo pranašumus prieš naujausius užsienio lėktuvus. Žvalgybinis lėktuvas S-10 turėjo pustrečios modifikacijos, kurios iki Pirmojo pasaulinio karo pradžios sudarė Baltijos laivyno jūrų aviacijos pagrindą. Manevringas S-12 taip pat buvo masiškai gaminamas, o vėliau sėkmingai naudojamas priekyje. Tuo pat metu gamykloje buvo įsteigta licencijuota kai kurių tipų užsienio orlaivių gamyba. Taigi, Sikorsky teisėtai gali būti priskiriamas prie vidaus aviacijos pramonės įkūrėjų.

„Ilja iš Murometų“ nusileidimas

Lėktuvas, savo dydžiu ir kilimo svoriu pranokęs visus iki šiol pastatytus, rodė naujos krypties aviacijoje – sunkiųjų orlaivių statybos – pradžią. Jis tapo visų vėlesnių keleivinių lėktuvų, sunkiųjų bombonešių ir transporto lėktuvų prototipu.

Apie tai sužinoję, po visą pasaulį išsibarstę rusų emigrantai milžiniško S-35 statybą suvokė kaip svarbiausią nacionalinę priežastį ir savo kuklias santaupas pradėjo siųsti Sikorskiui iš viso pasaulio. Ateityje tokiais orlaiviais buvo planuojama suformuoti nacionalinę Rusijos aviakompaniją, globojamą sosto įpėdinio, didžiojo kunigaikščio Kirilo Vladimirovičiaus. Deja, Sikorskio laukė nesėkmė: S-35 sudužo paslaptingomis aplinkybėmis paleidimo metu. O kai buvo pastatytas kitas milžinas, transatlantinis skrydis jau buvo baigtas. Šio lėktuvo, kaip ir ankstesnių, liko vos keli egzemplioriai.

Sikorskio „rusų firma“, pervadinta į „Sikorsky Aviation Corporation“, gavo daug užsakymų ir patikimai „užėmė sparnus“. Įmonė persikėlė iš Long Ailendo, kur išsinuomojo patalpas, į nuosavą gamyklą Stratforde, netoli Bridžporto (Konektikutas).

Skraidantis laivas „Sikorsky S-42 Clipper“, 1934 m

Sraigtasparnio era.

Pats Sikorskis pakėlė į orą savo svajonių mašiną ir nuo tos akimirkos jį visiškai pakerėjo sraigtasparnių dizainas. Nuo tada jis nenukrypo nuo savo tikslo, nepaisant sunkumų. Likimas jam visiškai atsipirko, kai 1941 m. gegužės 6 d. jis pakilo sraigtasparniu VS-300 ir pasiekė skrydžio trukmės rekordą, ore išbuvęs 1 valandą 32 minutes ir 26 sekundes. Jo automobiliu susidomėjo Amerikos kariuomenės vadovybė. Specialiai sukurtas sraigtasparnis XR-4 (S-47) pirmąjį skrydį atliko 1947 m. sausio 14 d., o vėliau kariškiai atliko išsamius šios mašinos bandymus. L. Morriso pilotuojamas sraigtasparnis buvo nuskraidintas 500 km atstumu, nusileido ir pakilo atokiose vietose, nutūpė ir pakilo judančiame laive, buvo išbandytas žemos temperatūros sąlygomis Aliaskoje.

JAV karinis jūrų laivynas norėjo sraigtasparnio, kuris galėtų būti naudojamas bet kokiomis oro sąlygomis, tiek dieną, tiek naktį, aprūpintas giliavandeniu radaru ir tuo pačiu galintis gabenti iki 380 kg sveriančius ginklus. Sikorsky įvykdė visus reikalavimus, 1954 m. kovo 8 d. pristatė sraigtasparnį S-58, o 1959 m. kovo 11 d. S-61, kuriame buvo su sraigtasparnio korpusu sujungti stabilizuojantys plūdurai, ištraukiama važiuoklė ir penkių menčių sraigtas. varomas dviem vienos ašies turbininiais varikliais.

Sraigtasparnis Sikorsky H-34 (gamintojo pavadinimas S-58)

„Lazy Green Giant“ vėliau tapo plačiai žinomas kaip gelbėjimo sraigtasparnis, kai jį naudojo JAV armija Vietnamo kare. Šis sraigtasparnis atnešė finansinę sėkmę „Sikorsky“ įmonei - mašina pradėjo tarnauti daugelio šalių armijose: Didžiosios Britanijos, Kanados, Japonijos, Italijos.

Atėjo didelių sraigtasparnių era. Karinio jūrų laivyno aviacijai Sikorsky kuria didelį transportinį sraigtasparnį, varomą trimis S-65 turbinomis.

Pagrindinė jo užduotis buvo greitai pervežti daugybę oro desantininkų. Šio sraigtasparnio fiuzeliažas buvo pagamintas vandeniui atsparus, sraigtasparnis buvo ginkluotas 105 mm haubica, juo galėjo gabenti 38 karius su visa įranga. Kitas sraigtasparnio S-67 modelis galėjo nugabenti 11 karių grupę su kovine technika iki 2130 km atstumu. Šiame modelyje buvo naudojami du turbininiai varikliai, kurių kiekvieno galia po 1376 kW (1870 AG), užtikrinantys sraigtasparniui didelę naudingąją apkrovą ir 355 km/h greitį. Sraigtasparnis S-70 „Black Hawk“ buvo modifikuota ir išplėsta S-67 modelio versija ir turėjo būti aukščiausias orlaivių gamyklos, 1973 m. kovą minėjusios penkiasdešimties metų jubiliejų, pasiekimas.

Sraigtasparnis Sikorsky UH-60 „Black Hawk“ (gamintojo pavadinimas S-70)

Deja, Sikorskiui nebuvo lemta pamatyti šio automobilio. Jis mirė 1972 m. spalio 25 d. Eastone, Konektikuto valstijoje, JAV. Per savo audringą ir neįprastai įvykių kupiną gyvenimą jis buvo apdovanotas daugybe medalių ir akademinių vardų tiek iš Amerikos, tiek iš daugelio kitų universitetų.

Savo 75-ojo gimtadienio išvakarėse duodamas interviu „Amerikos balso“ radijo stoties korespondentui, I.I.

« Labai džiaugiuosi... siųsti savo šiltus linkėjimus didžiosios Tėvynės, kuri man suteikė gyvybę, žmonėms... Nė vienas iš mūsų nenori karo, griuvėsių ar sunaikinimo. Mes visi turime atsistoti ir tvirtai reikalauti valdantiesiems: norime taikos! Niekas nenori karo. Niekas jo nelaimės, bet visi gali mirti.

Norėjau perduoti šią savo žinią kartu su giliais, šiltais, nuoširdžiais sveikinimais visiems šalies, kurioje pradėjau savo gyvenimą ir kuriai esu be galo daug skolingas per visą savo būsimą likimą, gyventojams.».

„Kelių variklių aviacijos tėvas“ Igoris Sikorskis yra talentingas rusų dizaineris, kuris revoliucijos metais buvo priverstas palikti savo tėvynę, nes buvo pripažintas politiniu išdaviku. Visas šio talentingo žmogaus gyvenimas buvo skirtas dizainui – iš pradžių carinėje Rusijoje, vėliau – JAV. Sikorskio asmenyje mūsų šalis prarado vieną geriausių dvidešimtojo amžiaus pirmosios pusės dizainerių, ir šio fakto neigti nėra prasmės.

Igoris gimė psichoterapeuto Sikorskio šeimoje ir užaugo Kijeve. Suaugęs berniukas buvo išsiųstas mokytis į Kijevo gimnaziją, o vėliau į Sankt Peterburgo miesto karinių jūrų pajėgų kariūnų korpusą. Būdamas 17 metų Igoris įstojo į Paryžiaus Duvigneau de Lanot technikumą, o po metų vėl Kijeve tęsė studijas Politechnikos institute. Galima sakyti, kad Sikorskio išsilavinimas buvo puikus, šeima jam prognozavo sėkmingą karjerą, tačiau Sikorskis svajojo apie dangų nuo 11 metų. Tiksliau, jis buvo apsėstas idėjos sukurti orlaivį. Pirmąjį sraigtasparnį jis pastatė savo namo kieme 1909 m. Jo sumanymas, sraigtasparnis, galėjo pakelti tik savo devynių kilogramų svorį, bet su pilotu negalėjo pakilti nuo žemės. Po metų pagal tą pačią schemą pasirodo kitas sraigtasparnis. Tuo pat metu jaunas studentas projektuoja sniego motociklą su sraigtais.

Su savo draugu studentu Bylinkinu Igoris Sikorskis Kurenevskio aerodrome pastatė nedidelę pastogę, kuri tarnavo kaip statybos dirbtuvės jauniems orlaivių dizaineriams. Čia gimė pirmasis BiS-1, tačiau šis biplanas taip pat negalėjo pakilti – variklis pasirodė silpnas. Užsispyręs konstruktorius 1910 m. birželį neatsitraukė, BiS-2 mašina pagaliau pakilo.

1911 metais biplanas BiS-5 ne tik pakilo, bet ir surengė demonstracijas bei vežė keleivius pasivažinėti. Šis lengvas lėktuvas atnešė didelę sėkmę talentingam jaunuoliui. Pagal penktosios mašinos modelį Igoris Ivanovičius sukonstravo kelis orlaivius, pats juos išbandė, dalyvavo kariniuose manevruose, išlaikė egzaminą, kad taptų pilotu. Tais pačiais metais buvo sukurtas šeštasis, galingesnis trims keleiviams skirtas modelis C-6, kuris pasiekė pasaulio greičio rekordą. Naujasis, patobulintas orlaivis buvo apdovanotas aukso medaliu 1912 m. Maskvos aeronautikos parodoje ir garbės medaliu „Už darbus aeronautikos srityje ir už savarankišką lėktuvo kūrimą“.

Dar prieš baigdamas institutą jaunasis Sikorskis gavo kvietimą tapti jūrų aviacijos vyriausiuoju inžinieriumi ir dar vieną kvietimą į aviacijos skyrių Rusijos ir Baltijos šalių vežimų gamykloje. Dizaineris palieka Kijevą ir persikelia į sostinę, turėdamas galimybę stačia galva pasinerti į lėktuvų statybą ir realizuoti savo sugebėjimus. Dėl galingo Rusijos mechanikos inžinerijos organizatoriaus, RBVZ vadovybės pirmininko M. V. Šidlovskio, Sikorsky daro didelę pažangą kurdamas daugybę naujos klasės mašinų: hidroplaną, specialų orlaivį, skirtą pilotams rengti, serijinius, monokokinius ir. akrobatinis. Tarptautinėse karinių biplanų varžybose trys Sikorsky orlaiviai buvo pripažinti geriausiais įtemptoje konkurencijoje. S-10 žvalgybinis modelis tapo pagrindiniu Baltijos karinės jūrų aviacijos orlaiviu. S-12 orlaivis, pasižymintis dideliu manevringumu, buvo pradėtas gaminti priekyje. Taip pat buvo organizuojama licencijuotų užsienio tipų orlaivių gamyba.

Nuolat stengdamasis didinti patikimumą, 1913 m. pradžioje lėktuvo konstruktorius sukonstravo keturių variklių lėktuvą keliems žmonėms. Imperatorius Nikolajus, įkopęs į milžiną, kuris buvo vadinamas „Rusijos riteriu“, Igoriui Ivanovičiui įteikė apdovanojimą auksiniu laikrodžiu. Taigi Sikorskis tapo kelių variklių aviacijos įkūrėju. Pagal Vityaz schemą, kitą „Grand“ pavadinimą, jie pradėjo statyti sunkiuosius bombonešius ir transporto priemones, kurios leido atlikti remontą skrydžio sąlygomis. Būtent „Rusijos riteris“ šlovino projektavimo inžinierių ir padarė jį nacionaliniu didvyriu. Panašūs dizainai užsienyje pradėti gaminti daug vėliau.

1913 metų pabaigoje Kuriamas dar vienas hidroplano modelis, taip pat su keturiais varikliais. Tuo metu lėktuvas buvo laikomas didžiausiu pasaulyje ir buvo pavadintas „Ilja Muromets“. Per pasaulinį karą Sikorskis savo išradingais patobulinimais sukūrė Rusijos aviaciją. Mūšiuose dalyvavo visa oro eskadrilė įvairių tipų orlaivių, inžinierius nuolat buvo priekyje, tyrinėjo mechanizmų veikimą ir tobulino konstrukcijas. Karo metais jis sukonstravo daugiau nei aštuoniasdešimt įvairių modifikacijų sunkiųjų dirižablių. Buvo pastatytos orlaivių gamybos gamyklos, o vidaus pramonės plėtra jauno dizainerio dėka padarė didelį šuolį. Sikorskis buvo apdovanotas IV laipsnio Šv.Vladimiro ordinu.

Naujųjų šešių modelių gamybą nutraukė revoliucija. Masiniai neramumai šalyje nuliūdino visus Sikorskio specialistus ir bendražygius. Aviacijos pajėgų vadas generolas Šidlovskis buvo žiauriai nužudytas siautėjant jūreiviams Suomijos pasienyje. Pats Sikorskis tikėjosi arešto bet kurią dieną. Jis buvo atsidavęs imperatoriui, tvirtai tikėjo Dievu ir suprato, kad gyvas neliks. Imperatoriaus meilė Sikorskiui buvo gerai žinomas faktas, todėl 1918 m. pavasarį dizaineris paliko Rusiją, palikdamas jauną žmoną ir mažą dukrą. Metus dirbęs Prancūzijoje ir sukūręs keturių variklių milžino kopiją, Igoris Ivanovičius ketino grįžti į tėvynę. Rusiją skendėjo pilietinio karo liepsnos, politinė situacija buvo neaiški, todėl dizaineris manė, kad patartina veiklą tęsti užsienyje.

1919 metais išvyko į JAV, kur prasidėjo sunkūs kovos už būvį metai. Nepaisant visų sunkumų, Sikorsky neatsisakė dizaino. Po ketverių metų inžinierius suranda bendraminčių tarp rusų emigrantų ir atidaro nedidelę lėktuvų kompaniją „Sikorsky Aeroengineering Corporation“. Kuklios, bet nuolatinės pajamos leidžia dizaineriui iš Rusijos paskambinti dukrai ir dviem seserims. Po kurio laiko Igoris Ivanovičius vėl susituokia su rusų emigrante Elizaveta Semjonova. Antroje santuokoje gimsta keturi sūnūs.

Pirmasis orlaivis, pagamintas pačiomis sunkiausiomis sąlygomis, dviejų variklių S-29 Long Islandui buvo geriausias. Modelis iš karto tapo paklausus, o Sikorsky įmonė gaudavo nuolatinių užsakymų. 1924 metais šlovingojo dizainerio vardas išgarsėjo JAV, o Sovietų Rusija jį pavadino politiniu išdaviku.

Lėktuvų gamybos įmonė pradėjo kurti ir pardavinėti lengvus vieno ir dviejų variklių biplanus. Taip atsirado S-31, S-32, S-33 ir S34 modeliai, tačiau Sikorskis norėjo sukurti aparatą, galintį skristi per Atlantą. Dizaineris vėl pradeda kurti sunkųjį kelių variklių laivą S-35. Nežinia, kas tiksliai turėjo įtakos rezultatui, tačiau Sikorsky patyrė nesėkmę – lėktuvas užsidegė starto metu. Vėliau klaidos buvo ištaisytos ir dizainas pakilo, tačiau milžinas nesulaukė populiarumo, nes buvo prarastas laikas, o skrydis per Atlanto vandenyną jau buvo įvykęs. Norint išlaikyti įmonės autoritetą, reikėjo skubiai sukurti kažką visiškai naujo ir funkcionalaus. Amfibija S-38, laivas su 10 keleivių vietų ir dviem varikliais, tapo gelbstinčiu orlaivių pramonės šedevru. Stebuklų laivas skraidė ir plaukė lengvai, buvo patikimas ir saugus. Dabar Sikorsky įmonė tvirtai stovėjo ant kojų, užsakymai buvo gauti reguliariai. Populiarumo viršūnėje dizaineris kartu su partneriais nusprendė statyti gamyklą Stratforde, Konektikuto valstijoje. Bendrovė taip pat gavo naują pavadinimą - Sikorsky Aviation Corporation.

Sikorsky vadovaujama komanda dirbo „išsamiai“, o jau 1929 m. įmonė tapo didžiulės ir galingos „United Aircraft and Transport“ korporacijos dalimi, kurioje ji išlieka ir šiandien. Nuo šiol Rusijos lėktuvų gamintojams nebereikėjo rūpintis pardavimo rinka. Gamyklos padidino pajėgumus ir padidino darbuotojų skaičių, tačiau pagrindiniai inžinieriai liko rusų emigrantai. Igorio Ivanovičiaus pavaduotojas buvo puikus mokslininkas, aerodinamikos specialistas M.E. Glukharevas. Glukharevo brolis taip pat dirbo Sikorsky dizaineriu. Komandoje buvo daug talentingų rusų inžinierių, pilotų ir darbuotojų, jie visi buvo artimi vyriausiojo konstruktoriaus draugai.

Igorio Ivanovičiaus dėka Stratforde susiformavo didelė rusų diaspora. Šiame mieste bandė įsikurti bėgliai iš Sovietų Rusijos. Gamykloje buvo atstatyta bažnyčia, o pirmasis rusų kunigas Antoniukas gavo Vakarų Kanados arkivyskupo postą. Sikorskis užsiėmė labdara, jo pagalba buvo pastatyta rusų mokykla, klubas, operos teatras ir stačiatikių bažnyčia Šv.

Pradėta gaminti sunkiųjų amfibinių orlaivių ir daugiaviečių keleivinių lėktuvų, skirtų gabenti per vandenyną, gamyba. 1934 metais sukurtas skraidantis laivas S-42 skraidė per Ramųjį vandenyną, pasiekė daugybę rekordų ir, nepaisant didelio naudingojo krovinio, buvo greitaeigis lėktuvas. Kitas Sovietų Sąjungos įsigytas skraidantis kateris S-43 puikiai pasirodė šiauriniame lede ieškant dingusios rusų įgulos Levanevsky. Būtent ši valtis buvo nufilmuota garsiajame sovietiniame filme „Volga-Volga“. Paskutinis sunkus laivas 1937 m. buvo S-44. Po to staiga sumažėjo didelių orlaivių paklausa.

Vyriausiajam dizaineriui buvo 50 metų, kai viską reikėjo pradėti iš naujo. Igoris Sikorskis vėl grįžo prie sraigtasparnių. Pirmuoju sraigtasparniu jis skrido pats 1939 m. Klasikinė naujojo dizaino schema dabar yra visų sraigtasparnių modelių pagrindas. Po kelerių metų pasirodė patobulintos versijos, užėmusios pirmaujančias pozicijas sunkioje sraigtasparnio konstrukcijos konkurencijoje. S-52 sugebėjo perskristi Atlanto vandenyną su degalų papildymu ore 1952 m. Tada buvo pradėti gaminti kelių tonų sraigtasparniai, įrodantys jų skrydžio bet kokio svorio galimybę. Niekas negalėjo pakartoti Rusijos dizainerio automobilių modelio. Sikorskis pradėtas vadinti „ponu malūnsparniu“. Paskutinis ir geriausias jo sraigtasparnis buvo S-58. 1958 m., pasiekęs šlovės viršūnę, Sikorskis išėjo į pensiją, išlaikydamas patarėjo pareigas.

1972-10-26. – JAV mirė Igoris Ivanovičius Sikorskis, pirmojo kelių variklių lėktuvo („Ilja Muromets“) ir sraigtasparnio kūrėjas, religinių knygų autorius.

Sraigtasparnių aviacijos tėvas

(1889 05 25–1972 10 26) - puikus orlaivių konstruktorius, vienas iš orlaivių statybos pradininkų. Gimė Kijeve pasaulinio garso psichiatro Ivano Aleksejevičiaus Sikorskio šeimoje (. Igoris Ivanovičius mokėsi Sankt Peterburgo karinio jūrų laivyno kadetų korpuse (1903–1906), tačiau jį sužavėjo ne jūra, o oro stichija. Išvykimas studijas korpuse, 1907 m. įstojo į Kijevo politechnikos institutą. Pradėjo savarankiškai studijuoti orlaivių inžineriją, dėl kurios išvyko šešių mėnesių į Paryžių, į Duvigne de Lanno technikumą.

Nuo 1908 m. kartu su savo draugu institute F. Bylinkinu Sikorskis pradėjo konstruoti lėktuvus, tarp kurių buvo du sraigtasparnio modeliai (dar neskraidinami dėl galingo variklio trūkumo). 1908–1909 m jis konsultuojasi su pagrindiniais šalies ir užsienio ekspertais ir vėl lankosi Prancūzijoje bei Vokietijoje. 1910 metais pirmą kartą pakilo jo konstrukcijos orlaivis S-2. Tikra sėkmė atėjo, kai 1911 m. pavasarį buvo pastatytas orlaivis S-5. Jame Sikorskis gavo piloto diplomą ir karinių pratybų metu pademonstravo savo orlaivio pranašumą prieš užsienyje pagamintus orlaivius.

Taip pat 1911 m. Sikorskis sukūrė savo šeštąjį orlaivį (S-6) su galingesniu varikliu ir trijų vietų kabina. Jame jis pasiekė pasaulio greičio rekordą skrydžio su dviem keleiviais. 1912 m. balandį šis lėktuvas buvo parodytas Maskvos aeronautikos parodoje, kur gavo Didįjį aukso medalį. Rusijos technikos draugija apdovanojo Sikorskį medaliu „už naudingą darbą aeronautikos srityje ir už savarankišką savo sistemos lėktuvo kūrimą, davusį puikių rezultatų“.

Sėkmingas dizaineris (pusiau išsilavinęs studentas!) buvo pakviestas į Sankt Peterburgą užimti naujai įkurtos Rusijos jūrų aviacijos vyriausiojo inžinieriaus pareigas – taip Sikorskis tapo jos kūrėju. Tačiau ištarnavę vos metus, iš karinio jūrų laivyno tarnybos pasitraukė ir tapo Rusijos ir Baltijos šalių vagonų gamyklos (RBVZ) akcinės bendrovės aviacijos skyriaus vadovaujančiu specialistu. Nuo 1912 m. vasaros jis tapo šios gamyklos vyriausiuoju dizaineriu ir vadovu. Ten Sikorskis 1912–1914 m. Tarp daugelio karinių transporto priemonių buvo sukurtas pirmasis pasaulyje keturių variklių oro milžinas „Russian Knight“, o vėliau jo pagrindu – „Ilja Muromets“, kurie išsiskyrė dideliu skrydžio nuotoliu ir žymėjo kelių variklių aviacijos pradžią. „Rusijos riteris“ pasiekė pasaulio rekordą, skrisdamas 1 valandą 54 minutes su septyniais keleiviais. Užsienyje panašaus dizaino mašinos pasirodė tik po kelerių metų. išreiškė norą apžiūrėti „Rusijos riterį“. Lėktuvas skrido į Krasnoe Selo, caras įlipo į lėktuvą ir džiaugėsi tuo, ką pamatė. Netrukus Sikorskiui buvo įteikta Imperatoriaus dovana – auksinis laikrodis.

Imperatorius Nikolajus II ir I.I. Sikorskis lėktuve „Russian Knight“. 1913 m

„Ilja Muromets“ tapo geriausiu lėktuvu. Jis buvo efektyviai naudojamas kaip sunkusis bombonešis ir ilgo nuotolio žvalgybinis lėktuvas. Iš jų buvo suformuota „Orlaivių eskadrilė“ - pirmasis strateginės aviacijos formavimas. Pats Sikorskis dalyvavo organizuojant eskadrilę, mokė įgulas ir praktikavo jų kovinio panaudojimo taktiką. Jis daug laiko praleido priekyje, stebėdamas savo orlaivių veikimą ir atlikdamas būtinus jų konstrukcijos pakeitimus. Iš viso buvo pastatyti 85 šešių pagrindinių tipų Muromtsev.

Be sunkiųjų bombonešių, Sikorskis kūrė 1914–1917 m. lengvieji naikintuvai, jūrų žvalgybos lėktuvai, lengvieji žvalgybiniai naikintuvai, dviejų variklių naikintuvai-bombonešiai ir puolimo lėktuvai, t.y. beveik visas visų tipų orlaivių, naudotų pasauliniame kare, parkas. Be to, vadovaujant Igoriui Ivanovičiui, buvo kuriami ir masiškai gaminami orlaivių varikliai, įranga ir ginklai, o jų gamybai buvo pastatytos naujos gamyklos. Taip buvo sukurta galinga diversifikuota vidaus aviacijos pramonė. Būdamas 25 metų I.I. Sikorskis buvo apdovanotas IV laipsnio Šv.Vladimiro ordinu.

Revoliucinis niokojimas sustabdė vaisingą genialaus dizainerio darbą tėvynėje. Be to, naująją vyriausybę jis suvokė kaip antirusišką. „Igoris Ivanovičius išvyko iš Rusijos, nes jam grėsė mirties bausmė“, – prisimena jo sūnus Sergejus Igorevičius, tęsęs tėvo darbą. – 1918 metų pradžioje vienas jo buvęs darbuotojas, dirbęs bolševikams, naktį atėjo į namus ir pasakė: „...Situacija labai pavojinga, aš mačiau įsakymą jūsų egzekucijai. Tai buvo raudonojo teroro laikas, kai žmonės buvo šaudomi vietoje, be teismo. O Sikorskis komunistams kėlė dvigubą pavojų: kaip caro draugas ir kaip labai populiarus žmogus. Visas Petrogradas jį pažinojo, daugelis žiūrėjo į jį kaip į didvyrį...“ Neabejotinai buvo prisimintos ir jo tėvo Juodojo šimtuko pažiūros bei veikla (jis mirė 1919 m. vasario mėn., bet neapykanta žydų saugumiečiams gana tikėtina, kad buvo perkelta į jo sūnų; kaip žinoma, visi dalyviai buvo sušaudyti, toks likimas tikriausiai laukė). Igoris Ivanovičius, jei jis neišvyktų iš Tarybų Respublikos per Murmanską).

Iš pradžių gyveno Prancūzijoje, o nuo 1919 m. – JAV. Tačiau karui pasibaigus aviacijos pramonė buvo mažai paklausa, o projektavimo darbų nepavyko rasti. Sikorskis įsidarbino matematikos mokytoju vienoje iš vakarinių rusų emigrantų mokyklų Niujorke. Tuo pačiu metu jis skaitė paskaitas apie aviaciją ir jos požiūrį į žmogaus vystymąsi, taip pat sukūrė keleivinį ir krovininį lėktuvą. 1923 m. įkūrė aviacijos kompaniją „Sikorsky Aeroengineering Corporation“. Visi jos įkūrėjai buvo rusų emigrantai. Gamybinės patalpos pirmą kartą buvo išsinuomotos paukštyne Long Ailende (Niujorko priemiestyje).

Lėšų lėktuvui pagaminti nepakako. Kai „Rusijos kompanijos“ entuziastai visiškai nuliūdo dėl pinigų stygiaus ir nesėkmių, bendrovės akcijų už 5 tūkstančius dolerių įsigijo visame pasaulyje žinomas kompozitorius ir pianistas, reklamos tikslais tapęs ir bendrovės viceprezidentu. Šios pagalbos dėka pavyko pašalinti angarą netoliese esančiame aerodrome.

Sikorsky S-29, pirmojo lėktuvo Amerikos žemėje, statyba buvo baigta 1924 m. Naująjį automobilį išbandė pats dizaineris. Šis dviejų variklių biplanas tapo didžiausiu Amerikoje ir vienu geriausių savo klasėje. Jis iš karto pelnė pasaulinę šlovę, o tai buvo nemalonus siurprizas bolševikams, kurie nesitikėjo naujos sėkmės iš „caro krikštasūnio ir juodojo šimto“, kurių nekentė. „Aviacijos baltoji gvardija“ - taip bolševikų spauda reagavo į pranešimus apie „Rusijos aviacijos prekės ženklo“ atsiradimą JAV. Tada Sikorskio vardas SSRS buvo priskirtas politinei anatemai.

Pirmoji sėkmė leido įmonei pagerinti savo finansinę padėtį ir išgarsėti Amerikos pramonės sluoksniuose. Per ateinančius trejus metus buvo sukurti dar penkių orlaivių projektai. Ypač sėkmingas pasirodė amfibinis orlaivis S-38, kuris „revoliucionavo aviaciją“, padarydamas bet kurią upę ar ežerą prieinamą oro transportui. Lėktuvas buvo parduotas taip sėkmingai, kad kompanijai pavyko įsigyti žemės sklypą Statforde (Konektikutas), kur buvo pastatyta „Sikorsky Aviation Corporation“ lėktuvų gamykla, kuri greitai pelnė pasaulinę šlovę.

Pagrindiniai įmonės darbuotojai buvo emigrantai iš Rusijos. Patikima Sikorskio atrama, pirmasis jo padėjėjas ir pavaduotojas buvo puikus dizaineris ir mokslininkas, aerodinamikas Michailas Jevgenievičius Glukharevas. Jo jaunesnysis brolis Sergejus taip pat buvo talentingas dizaineris ir organizatorius. Šalia Sikorskio, be brolių Gluharevų, visą savo emigranto gyvenimą praleido talentingi inžinieriai Michailas Buvidas, Borisas Labenskis ir Nikolajus Gladkevičius. Vyriausiasis dizaineris apie savo artimiausius draugus ir bendražygius sakė: „Jie pasirengę mirti už mane, kaip ir aš dėl jų“. Ilgą laiką vyriausiuoju pilotu dirbo Borisas Vasiljevičius Sergievskis, įvairių tarnybų vadovais buvo Viačeslavas Kudrjavcevas, baronas Nikolajus Solovjovas, Georgijus Meireris, Vladimiras Baris, Leonidas Lapinas ir daugelis kitų Amerikoje ir užsienyje žinomų inžinierių bei gamybos organizatorių. Gamyklos teritorijoje buvo pastatyta ir stačiatikių bažnyčia.

Sikorsky kompanijos egzistavimas Stratforde lėmė didelės rusų bendruomenės atsiradimą šiame mieste. Emigrantai atidarė klubą, mokyklą, pastatė Mikalojaus stačiatikių bažnyčią, net sukūrė rusišką operą. Nuo tada kai kurios Stratfordo sritys turėjo rusiškus pavadinimus: Churaevka, Russian Beach, Dacha ir kt.

Sikorskis buvo pasirengęs padėti visiems rusams darbuose, nepaisant profesijos. Pas jį dirbo daug emigrantų, kurie anksčiau neturėjo ryšio su aviacija. Karjeros karininkai, tokie kaip S. de Bossetas, V. Kaczynskis ir V. Ofenbergas, dirbę darbininkais ir braižytojais, vadovavo įvairiems įmonės padaliniams. Paprastas darbuotojas įmonėje buvo Admirolas B.A. Blokinas. Garsus baltųjų judėjimo istoriografas, kazokų generolas S.V. Denisovas savo istorinius tyrimus parengė dirbdamas korporacijoje „Sikorsky“ naktiniu sargu. Kai kurie rusų emigrantai vėliau paliko įmonę ir garsino savo vardus kitose įmonėse ir kitose srityse. Iš Sikorskio kompanijos atvyko garsūs aviacijos mokslininkai – Amerikos universitetų dėstytojai N. A. Aleksandrovas, A. A. Sikorskis ir kiti. Sergijevskis Niujorke įkūrė sraigtasparnių projektavimo įmonę. Meireris organizavo gamybą kitoje „rusiškoje“ orlaivių gamybos įmonėje „Seversky“. V.V. Utgofas tapo vienu iš JAV pakrančių apsaugos aviacijos organizatorių.

1929 m. birželį Sikorsky kompanija buvo priimta į galingą Jungtinių orlaivių ir transporto korporaciją (dabar United Technologies), kurioje ji gyvuoja ir šiandien. Taigi mainais už dalinį nepriklausomybės praradimą Sikorskio įmonė gavo patikimą ekonominį saugumą „didžiosios depresijos“ išvakarėse. (Įdomu pastebėti, kad 1929 m. trijose iš penkių korporacijai priklausančių orlaivių gamybos įmonių – Sikorsky, Hamilton ir Chance-Vout – pagrindiniai dizaineriai buvo baltieji emigrantai. Toks buvo mokslinis ir techninis priešrevoliucinis lygis. Rusija.)

Visame pasaulyje žinomos „Pan American“ oro linijos susiformavimas įvyko ant Sikorsky varliagyvių ir „skraidančių laivų“. Ji taip pat iš Rusijos orlaivių dizainerio užsakė kelių variklių keleivinius lėktuvus, skirtus reguliariam transokeaniniam pervežimui. Pirmasis elegantiškas „skraidantis kateris“ S-42 atplaukė 1934 m. keleivių linija, jungiančia abu Amerikos žemynus, antrasis 1935 m. pradėjo skrydžius per Ramųjį vandenyną. 1937 m. pirmasis keleivių pervežimas per Atlantą buvo pradėtas naudoti tokio tipo gamybos orlaiviais. Taigi Sikorskio varliagyviai tapo pirmuoju orlaiviu, patikimai sujungusiu žemynus.

Net sovietų prekybos atstovai įsigijo S-43 modelį iš „antisovietinės“ įmonės. Šis amfibija dalyvavo ieškant Levanevskio įgulos, kuri dingo šiauriniame lede ir vaidino filme „Volga-Volga“, kur ji buvo pavadinta sovietine, simbolizuojančia socialistinės statybos sėkmę.

Nuo 1939 m. Sikorsky pradėjo kurti vieno rotoriaus sraigtasparnius. Dvivietis S-47 tapo pirmuoju sraigtasparniu, pradėtu masiškai gaminti 1941 m. gruodžio mėn. Jis buvo vienintelis antihitlerinės koalicijos sraigtasparnis, kuris dalyvavo.

Po karo JAV prasidėjo tikras malūnsparnių bumas. Buvo sukurta šimtai įmonių ir pradėjo kurti rotacinius orlaivius įvairiems poreikiams tenkinti. Tačiau Sikorskio įmonė laimi konkursą ir tampa pripažinta lydere ne tik Amerikos, bet ir pasaulio rinkoje. Sikorskis pirmasis sukonstravo sraigtasparnius su dujų turbininiais varikliais, amfibinius sraigtasparnius su ištraukiama važiuokle ir „skraidančiais kranais“. Plačiausiai naudojami modeliai S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 ir S-65. 1950-aisiais sraigtasparnis S-55 buvo gaminamas ne tik JAV, bet ir pagal licenciją JK, Prancūzijoje ir Japonijoje. Būtent ši Sikorsky mašina tapo pirmuoju sraigtasparniu aviacijos istorijoje, kuris 1952 metais atliko transatlantinį skrydį (su degalų papildymu).

Populiariausias ir paskutinis Sikorsky sukurtas sraigtasparnis S-58 pakilo 1954 m. Jį sukonstravo daugybė šalių, daugelis jo kopijų naudojami iki šiol. Pagal savo skrydį, technines ir ekonomines charakteristikas jis pranoko visus savo laikmečio sraigtasparnius. 1958 m., Kai šio sraigtasparnio serijinė gamyba pasiekė piką – 400 orlaivių per metus, Sikorsky išėjo į pensiją, išlaikydamas bendrovės patarėjo pareigas.

Iki šiol Sikorsky sraigtasparniai yra plačiai naudojami daugelio šalių kariuomenėje, pakrančių apsaugos ir civiliniame gyvenime. Jie ypač veiksmingi atliekant paieškos ir gelbėjimo bei sanitarinius darbus. Tai visiškai atitinka paties dizainerio požiūrį į šią technologiją, kuris pagrindine sraigtasparnio užduotimi laikė ne jo panaudojimą kariniam naudojimui, o žmonių gyvybės gelbėjimą.

Sikorskis, būdamas stačiatikių kunigo anūkas ir Juodojo šimto nario sūnus, dalyvavo Rusijos gyvenime užsienyje, aukojo dideles sumas įvairioms jos reikmėms: bažnytinėms, kultūrinėms, socialinėms ir politinėms. 1929-1931 metais (kartu su kitu žymiu išeivijos kompozitoriumi) paaukojo pinigų antikomunistinės radijo stoties „Rusijos tiesos brolija“ kūriniui. „Turime dirbti, o svarbiausia – išmokti, kas padės atkurti tėvynę, kai ji to iš mūsų pareikalaus“, – sakė jis. Igoris Ivanovičius taip pat daug nuveikė propaguodamas rusų kultūros ir mokslo pasiekimus Amerikoje. Jis buvo Tolstojaus fondo valdybos narys, Rusų kultūros draugijos valdybos narys ir turėjo didelį autoritetą JAV. 1938 m. jam buvo pavesta pasakyti kalbą savo tautiečiams Rusijos krikšto 950-ųjų metinių proga. Sikorskis visada ragino amerikiečius atskirti nusikalstamą valdžią SSRS nuo pavergtų rusų žmonių ir ypač 1959 m. protestavo prieš JAV priimtą vadinamąjį (šis įstatymas, kuris nepanaikintas iki šiol). paskelbė visas SSRS ir net Kinijos tautas „rusiško komunizmo“ pavergtomis ir paskelbė kovą už istorinės Rusijos suskaidymą).

Igoris Ivanovičius paliko ne tik lėktuvus ir sraigtasparnius, bet ir rimtus teologinius darbus, ypač - „Nematomas susitikimas“, „Viešpaties maldos žinia“ (apmąstymai apie „Tėve mūsų“), straipsnį „Sielos evoliucija“. “, knyga „Ieškant aukštesnės realybės“. Sikorskio knyga „Oro maršrutas“ skirta aeronautikos istorijai ir raidai.

Išskirtinis Rusijos sūnus mirė 1972 m. spalio 26 d. Eastono mieste (Konektikutas). Sakoma, kad per jo laidotuves žmonės danguje pamatė simbolinį ženklą. Dviejų lėktuvų, skriejančių statmenais kursais, pėdsakai danguje suformavo didelį baltą kryžių, tarsi atsisveikindami su didžiuoju aviacijos kūrėju.

Per savo gyvenimą Sikorskis gavo per 80 įvairių prestižinių apdovanojimų. Tarp jų – jau minėtas Rusijos Šventojo Vladimiro IV laipsnio ordinas, Davido Guggenheimo, Jameso Watto medaliai, Nacionalinės išradėjų šlovės galerijos diplomas. 1948 metais jam įteikta reta Brolių Wrightų memorialinė premija, o 1967 metais apdovanotas Johno Fritzo garbės medaliu už mokslo ir technologijų pasiekimus pagrindinių ir taikomųjų mokslų srityse. Aviacijoje, be jo, juo buvo apdovanotas tik Orville'as Wrightas. Sikorskis buvo daugelio universitetų garbės daktaras.

SSRS Sikorskio vardas buvo nuolat slepiamas, net „Ilja Muromets“ autorystė buvo priskirta kokiai nors „jaunų RBVZ dizainerių grupei“. Tik devintojo dešimtmečio pabaigoje pasirodė straipsniai, kurie objektyviai įvertino Igorio Sikorskio veiklą, buvo išleistos knygos apie jį. Diskusija: 10 komentarų

Man pavyko rasti tik „Viešpaties maldos žinią“ (pamąstymai apie Viešpaties maldą), nuoroda pridedama straipsnio tekste.

*****paminklas „išskirtiniam ukrainiečiui“******
Viskas bus apversta aukštyn kojomis, viskas bus suvulgarinta šių nacionalistinių idiotų.
Šlovė iškiliam RUSIJOS lėktuvų konstruktoriui ir ištikimam Rusijos žemės sūnui.

Logiškai mąstant, tai vis tiek ukrainietiška. Nors ir „rusiškai“ būtų teisinga, nes ir Ukraina, ir Baltarusija yra Rusijos kronika. Bėda ta, kad Rusijoje visuotinai priimta, kad Rusija yra Rusija, o tai iš esmės neteisinga. Atsiprašau, nenorėjau nieko įžeisti.

Ukrainiečiai, kaip tikri rusai, rūpinosi aviacijos pramone, o ne rusai savo Ilušino-Tupolevo gamyklas perdavė žydams ir jas sunaikino, o dabar naikina Antonovą.

Šlovė ištikimam Rusijos žemės sūnui!!! Tas pats „ukrainietis“, kaip ir Gogolis, nežinojo, kad jis bus „ukrainietis“!

Mes rusai arba ukrainiečiai, mes slavai. Kijevas yra Rusijos sostinė, ukrainiečių kalba yra rusų kalba.

Šio rusų lėktuvų konstruktoriaus tėvas ir motina kilę iš atokių Kijevo srities kaimų, kur net ir dabar nerasi katsapo per dieną, o tuo labiau tais laikais. Na, maskviečiai labai nori bent kažkuo didžiuotis, todėl priima visus vertus žmones, ir tai suprantama, jie neturi savo, o tiesiog girtuokliai. Nustokite gerti, didžiosios jėgos mesijai, ir nesineškite dūmų į kaimynų namus.

Labai ačiū Michailui Viktorovičiui už dvasinio ir filosofinio Igorio Ivanovičiaus paveldo paminėjimą. Palieku nuorodą Sergio ir tiems, kam gali būti įdomu paskaityti kitus Sikorskio teologinius veikalus: http://www.delphis.ru/journal/article/evolyutsiya-dushi

Sikorskis Igoris Ivanovičius – (angl. Igoris Sikorsky, 1889 m. gegužės 25 d., Kijevas, Rusijos imperija – 1972 m. spalio 26 d. Istonas, Konektikutas, JAV) – Rusijos ir Amerikos lėktuvų konstruktorius, mokslininkas, išradėjas, filosofas. Pirmojo pasaulyje kūrėjas: keturių variklių lėktuvas „Russian Knight“ (1913), keleivinis lėktuvas „Ilja Muromets“ (1914), transatlantinis hidroplanas, serijinis vieno rotoriaus sraigtasparnis (JAV, 1942).

Igoris Ivanovičius Sikorskis gimė 1889 m. gegužės 25 d. Kijeve garsaus psichoterapeuto, Kijevo universiteto profesoriaus Ivano Aleksejevičiaus Sikorskio (1842-1919) šeimoje. Stačiatikių kunigo anūkas.

1900 m., būdamas 11 metų, turėjau nuostabų sapną. Mačiau save einantį siauru koridoriumi. Iš abiejų pusių buvo durys, iškaltos riešutu, kaip garlaivyje, o ant grindų buvo nuostabus kilimas. Iš viršaus krito švelni mėlyna elektros lempų šviesa. Kai ėjau, grindys po kojomis šiek tiek vibravo, ir ši vibracija buvo panaši į garlaivio siūbavimą. Sapne buvau įsitikinęs, kad esu didžiuliame skraidančiame laive. Kai pabudau, jie man pasakė, kad žmogus niekada nesukūrė sėkmingo skraidymo aparato ir apskritai tai buvo neįmanoma.

Sikorskis Igoris Ivanovičius

Nuo 1903 iki 1906 m mokėsi Sankt Peterburgo jūreivystės mokykloje. 1907 m. įstojo į Kijevo politechnikos institutą.

1908-1911 metais sukonstravo savo pirmuosius du paprasčiausius bendraašius sraigtasparnius be slydimo plokštės. 1909 m. rugsėjį pastatyto aparato keliamoji galia siekė 9 svarus. Jis buvo pristatytas tų pačių metų lapkritį Kijeve vykusioje dvi dienas trukusioje aeronautikos parodoje. Nė vienas iš pastatytų sraigtasparnių negalėjo pakilti su pilotu, ir Sikorskis perėjo prie lėktuvų kūrimo.

1910 m. sausį jis išbandė savo sukurtą sniego motociklą.

1910 metais į orą pakilo pirmasis jo konstrukcijos lėktuvas S-2.

1911 metais gavo lakūno diplomą.

1912-1914 metais. sukūrė „Grand“, „Russian Knight“ ir „Ilja Muromets“ lėktuvus, kurie padėjo pagrindą kelių variklių aviacijai. 1914 metų kovo 27 dieną dviplane S-6 Sikorsky sugebėjo pasiekti pasaulio greičio rekordus: su dviem keleiviais – 111 km/val., su penkiais – 106 km/val. Dvejus metus Sikorsky lėktuvai laimėjo aukščiausius prizus karinių orlaivių varžybose. Ypatingas dėmesys buvo skirtas aerodinaminių charakteristikų gerinimui – uodegos santvara buvo pakeista supaprastintu fiuzeliažu. Šiuo būdu modernizuotas orlaivis S-6a pelnė didelį aukso medalį Maskvos aeronautikos parodoje 1912 m. balandžio mėn. 1915 m. Sikorskis sukūrė pirmąjį pasaulyje masinės gamybos palydovinį naikintuvą S-XVI, skirtą bendroms operacijoms su Ilja Muromets. bombonešiai ir apsaugoti savo aerodromus nuo orlaivių priešo. Vėlesni Sikorsky projektai – naikintuvai C-XVII ir C-XVIII – nebuvo sėkmingi ir egzistavo tik prototipuose.

1919 metais Sikorskis emigravo į JAV, kur 1923 metais įkūrė aviacijos kompaniją Sikorsky Aero Engineering Corporation, kur užėmė prezidento pareigas. Jo veiklos JAV pradžia buvo labai sunki. Taigi žinoma, kad jo įmonėje, eidamas viceprezidento pareigas, asmeniškai dalyvavo išskirtinis rusų kompozitorius Sergejus Rachmaninovas. Norėdamas išgelbėti Sikorskio įmonę nuo žlugimo, Rachmaninovas atsiuntė 5000 USD čekį (2010 m. – apie 80 000 USD). Kai reikalai įmonėje pagerėjo, Sikorskis su palūkanomis grąžino šiuos pinigus Rachmaninovui.

Iki 1939 metų Sikorskis sukūrė apie 15 orlaivių tipų. Nuo 1939 m. jis perėjo prie vieno rotoriaus sraigtasparnių su švaistymo plokšte dizaino, kuris tapo plačiai paplitęs.

Pirmasis amerikiečių eksperimentinis sraigtasparnis Vought-Sikorsky 300, sukurtas Sikorsky, pakilo nuo žemės 1939 m. rugsėjo 14 d. Iš esmės tai buvo modernizuota jo pirmojo rusiško sraigtasparnio, sukurto 1909 m. liepos mėn., versija.

Sikorskis pirmasis pastatė turbininius sraigtasparnius, amfibinius sraigtasparnius su ištraukiama važiuokle ir „skraidančiais kranais“. Jo sraigtasparniai pirmieji perskrido Atlanto (S-61; 1967) ir Ramiojo vandenyno (S-65; 1970) vandenynus (su degalų papildymu skrydžio metu). Sikorsky mašinos buvo naudojamos tiek kariniams, tiek civiliniams tikslams.

Paskutinis sraigtasparnis, kurį Sikorsky pastatė prieš išeinant į pensiją, buvo S-58.

Tremtyje jis vadovavo Tolstojaus ir Puškino draugijoms, studijavo filosofiją ir teologiją.

1963 metais apdovanotas aukščiausiu Amerikos mechanikos inžinierių draugijos moksliniu apdovanojimu – ASME medaliu.

Igoris Ivanovičius mirė 1972 m. Eastone, Konektikuto valstijoje.

Igoris Ivanovičius Sikorskis - nuotrauka

Igoris Ivanovičius Sikorskis - citatos

Aeronautika nebuvo nei mokslas, nei pramonė. Tai buvo stebuklas.