Vykdydamas vidaus pervežimus, jūrų transportas turi didelę įtaką daugelio ekonominių regionų plėtrai. Jos vaidmuo ypač didelis Tolimųjų Rytų ir Šiaurės gyvenime, kur tai praktiškai vienintelė transporto rūšis. Jūrų transportas yra itin svarbus susisiekimui su užsienio šalimis.
Jūrų laivyno efektyvumo didinimas siejamas su pažangesnių dyzelinių variklių ir garo turbinų įdiegimu, vidutinės laivų keliamosios galios didinimu, pagrindinių elektrinių efektyvumo didinimu. Svarbu gerinti keliamosios galios panaudojimą, taip pat sutrumpinti santykinį laivų pasikrovimo ir iškrovimo uostuose laiką.
Jūrų uostai yra reikšmingi neorganizuoti atmosferos oro taršos kietomis ir dujinėmis medžiagomis šaltiniai. Šio tipo pramonės įmonėms būdingas didelis kenksmingų medžiagų „griovimo“ plotas ir jų patekimo dažnis, susijęs su technologiniu perkrovimo ciklu. Oro taršos intensyvumas ir taršos pasiskirstymo diapazonas priklauso nuo apdorojamų pagrindinių krovinių kiekių ir rūšių, jų perkrovimo technologijos (kranas, konvejeris). Birias medžiagas (anglį, rūdą) kraunant kranu, oro užterštumas yra didesnis nei perkraunant konvejerį. Sanitarinė apsaugos zona nuo birių krovinių perkrovimo kraniniu būdu turi būti ne mažesnė kaip 500 m, o konvejeriniu būdu - ne mažiau kaip 300 m Jūrų uostai yra dideli vandens vartotojai, kurie naudoja geriamojo kokybės gėlą vandenį. Iki 30% paimamo vandens išleidžiama laivyno reikmėms, o 70% – uosto pakrančių tarnybų gamybinėms, techninėms ir ekonominėms bei geriamojo reikmėms. Tuo pačiu metu tik apie
40% vandens. Jūrų prekybos uostai su maža krovinių apyvarta pasižymi didesniu specifiniu vandens suvartojimu. Todėl didelio vienetinio pajėgumo uosto kompleksų sukūrimas yra ekonomiškai ir aplinkosauginiu požiūriu pagrįstas. Tokie kompleksai leidžia ženkliai pagerinti jūrų transporto aplinkos tvarkymo rodiklius ir sumažinti neigiamą uosto ūkinės veiklos ekotoksikologinį poveikį jūrinėms teritorijoms.
5. 1 Jūrų ir vandenynų apsauga
Intensyvi Pasaulio vandenyno tarša paskatino daugelį šalių pradėti kurti ir įgyvendinti vandens baseinų taršos prevencijos priemones. Šiuolaikinėmis sąlygomis labai svarbūs tampa tarptautiniai susitarimai, draudžiantys užterštą vandenį ir šiukšles išleisti į atviras jūras ir vandenynus. 1958 m. buvo įkurta Tarpvyriausybinė konsultacinė jūrų organizacija, kurios pagrindinis tikslas iš pradžių apsiribojo Konvencijos nuostatų laikymosi stebėjimu. Rusijos aplinkosaugos teisės aktai numato griežtos atsakomybės priemones už jūros taršą žmonių sveikatai ar gyviesiems jūros ištekliams kenksmingomis medžiagomis. Asmenys, atsakingi už šią taršą, gali būti patraukti baudžiamojon atsakomybėn ir skirti tokias bausmes kaip įkalinimas, pataisos darbai arba bauda. Šiuo metu visuose naujuose transportiniuose laivuose yra separavimo įrenginiai triumo vandeniui valyti, o tanklaiviuose – įrenginiai, leidžiantys išplauti cisternas, neišleidžiant į jūrą naftos likučių. Siekiant išvalyti uostų akvatorijos paviršių nuo šiukšlių ir išsiliejusių naftos produktų, pradėta serijinė gamyba ir prekybos bei žvejybos uostų įrengimas plaukiojančiais naftos atliekų surinkėjais. Laivų separatoriai gaminami vandens, pašalinto už borto, užterštam po tanklaivių krovinių skyrių plovimo, taip pat sausakrūvių laivų triumų, valymui. Pastatyti ir sėkmingai eksploatuojami sausumos įrenginiai, skirti priimti iš tanklaivių ir išvalyti užterštą balastinį vandenį.
Pagrindinė oro taršos priežastis – nepilnas ir netolygus kuro degimas. Tik 15% išleidžiama automobiliui perkelti, o 85% „skrenda į vėją“. Be to, automobilio variklio degimo kameros yra savotiškas cheminis reaktorius, kuris sintetina toksines medžiagas ir išskiria jas į atmosferą.
Judėdamas vidutiniškai 80-90 km/h greičiu, automobilis anglies dvideginiu paverčia tiek deguonies, kiek 300-350 žmonių. Bet tai ne tik apie anglies dioksidą. Vieno automobilio metinės išmetamosios dujos yra 800 kg anglies monoksido, 40 kg azoto oksidų ir daugiau nei 200 kg įvairių angliavandenilių. Anglies monoksidas šiame rinkinyje yra labai klastingas.
Dėl didelio toksiškumo jo leistina koncentracija atmosferos ore neturi viršyti 1 mg/m3. Yra žinomi atvejai, kai tragiškai žuvo žmonės, užvedę automobilių variklius užvertomis garažo durimis. Vieno žmogaus garaže mirtina anglies monoksido koncentracija atsiranda per 2-3 minutes po starterio įjungimo. Šaltuoju metų laiku, sustodami nakvynei kelio pakraštyje, nepatyrę vairuotojai kartais įjungia variklį, kad pašildytų automobilį. Dėl anglies monoksido prasiskverbimo į saloną tokia nakvynė gali būti paskutinė.
Užterštumo dujomis lygis greitkeliuose ir greitkelių zonose priklauso nuo transporto priemonių eismo intensyvumo, gatvės pločio ir topografijos, vėjo greičio, krovininio transporto ir autobusų dalies bendrame sraute ir kitų veiksnių. Kai eismo intensyvumas yra 500 transporto vienetų per valandą, anglies monoksido koncentracija atviroje vietoje 30-40 m atstumu nuo greitkelio sumažėja 3 kartus ir pasiekia normą. Sunku išsklaidyti transporto priemonių išmetamus teršalus ankštose gatvėse. Dėl to beveik visi miesto gyventojai patiria žalingą užteršto oro poveikį.
Taršos plitimo greičiui ir jos koncentracijai tam tikrose miesto vietose didelę įtaką daro temperatūros inversijos. Iš esmės jos būdingos Rusijos europinės dalies šiaurei, Sibirui, Tolimiesiems Rytams ir dažniausiai būna ramiu oru (75 proc. atvejų) arba pučiant silpnam vėjui (nuo 1 iki 4 m/s). Inversinis sluoksnis veikia kaip ekranas, nuo kurio ant žemės atsispindi kenksmingų medžiagų deglas, dėl ko jų paviršiaus koncentracija padidėja kelis kartus.
Iš metalų junginių, sudarančių kietąsias automobilių emisijas, labiausiai ištirti švino junginiai.
Taip yra dėl to, kad švino junginiai, patekę į žmogaus ir šiltakraujų gyvūnų organizmą su vandeniu, oru ir maistu, jam daro žalingiausią poveikį. Iki 50 % per parą į organizmą patenkančio švino patenka iš oro, kurio didelę dalį sudaro transporto priemonių išmetamosios dujos.
Angliavandeniliai į atmosferos orą patenka ne tik eksploatuojant automobilius, bet ir išsiliejus benzinui. Amerikiečių mokslininkų duomenimis, per dieną Los Andžele į orą išgaruoja apie 350 tonų benzino. Ir dėl to kaltas ne tiek automobilis, kiek pats žmogus. Pilant benziną į baką jie šiek tiek išsiliejo, transportavimo metu pamiršo sandariai uždaryti dangtį, degalinėje pildydami degalus aptaškė ant žemės, į orą pateko įvairių angliavandenilių.
Esant stipriam miesto triukšmui, klausos analizatorius nuolat apkraunamas. Dėl to klausos slenkstis (10 dB daugumai normalią klausą turinčių žmonių) padidėja 10–25 dB.
Triukšmas didžiuosiuose miestuose trumpina žmonių gyvenimo trukmę. Austrijos mokslininkų teigimu, šis sumažėjimas svyruoja nuo 8 iki 12 metų. Per didelis triukšmas gali sukelti nervinį išsekimą, psichinę depresiją, autonominę neurozę, pepsines opas, endokrininės ir širdies ir kraujagyslių sistemos sutrikimus. Triukšmas trukdo žmonėms dirbti ir atsipalaiduoti bei mažina darbo našumą.
Masinės fiziologinės ir higieninės eismo triukšmo patiriamų gyventojų apklausos gyvenimo ir darbo sąlygomis atskleidė tam tikrus žmonių sveikatos pokyčius.
Tuo pačiu metu centrinės nervų ir širdies ir kraujagyslių sistemų funkcinės būklės, klausos jautrumo pokyčiai priklausė nuo garso energijos poveikio lygio, nuo tiriamųjų lyties ir amžiaus. Ryškiausi pokyčiai nustatyti tarp asmenų, patiriančių triukšmo poveikį tiek darbo, tiek kasdienio gyvenimo sąlygomis, palyginti su asmenimis, gyvenančiais ir dirbančiais netriukšmingomis sąlygomis.
Didelis triukšmo lygis miesto aplinkoje, kuris yra vienas iš agresyvių centrinės nervų sistemos dirgiklių, gali sukelti pervargimą. Miesto triukšmas taip pat neigiamai veikia širdies ir kraujagyslių sistemą. Išeminė širdies liga, hipertenzija ir padidėjęs cholesterolio kiekis kraujyje dažniau pasireiškia žmonėms, gyvenantiems triukšmingose vietose.
Triukšmas labai sutrikdo miegą. Nutrūkstantys, staigūs triukšmai, ypač vakare ir naktį, ką tik užmigusį žmogų veikia itin nepalankiai. Staigus triukšmas miego metu (pavyzdžiui, sunkvežimio ūžesys) dažnai sukelia didelę baimę, ypač sergantiems žmonėms ir vaikams. Triukšmas sumažina miego trukmę ir gylį. Esant 50 dB triukšmo lygiui, užmigimo laikas pailgėja valanda ar daugiau, miegas tampa paviršutiniškas, o pabudus jaučiamas nuovargis, galvos skausmas, dažnai širdies plakimas.
Normalaus poilsio stoka po darbo dienos lemia tai, kad nuovargis, kuris natūraliai atsiranda darbo metu, neišnyksta, o palaipsniui virsta lėtiniu nuovargiu, kuris prisideda prie daugelio ligų, tokių kaip centrinės nervų sistemos sutrikimas. nervų sistema, hipertenzija.
Didžiausias 90-95 dB triukšmo lygis stebimas pagrindinėse miestų gatvėse, kuriose vidutinis eismo intensyvumas siekia 2-3 tūkstančius ir daugiau transporto vienetų per valandą.
Gatvės triukšmo lygį lemia transporto srauto intensyvumas, greitis ir pobūdis (sudėtis). Be to, tai priklauso nuo planavimo sprendimų (išilginio ir skersinio gatvių profilio, pastatų aukščio ir tankumo) ir tokių kraštovaizdžio elementų, kaip važiuojamosios dalies danga ir žaliųjų erdvių buvimas. Kiekvienas iš šių veiksnių gali pakeisti transporto triukšmo lygį iki 10 dB.
Pramoniniame mieste paprastai yra didelis krovinių vežimo greitkeliais procentas. Padidėjęs bendras sunkvežimių, ypač sunkiųjų su dyzeliniais varikliais, eismo srautas lemia triukšmo lygio padidėjimą. Apskritai sunkvežimiai ir lengvieji automobiliai sukuria didelį triukšmo aplinką miestuose.
Greitkelio važiuojamojoje dalyje keliamas triukšmas plinta ne tik į greta greitkelio esančią zoną, bet ir giliai į gyvenamuosius rajonus. Taigi didžiausio triukšmo poveikio zonoje yra kvartalų ir mikrorajonų dalys, išsidėsčiusios prie viso miesto greitkelių (ekvivalentinis triukšmo lygis nuo 67,4 iki 76,8 dB). Triukšmo lygis, išmatuotas gyvenamosiose patalpose su atvirais langais į nurodytas greitkelius, yra tik 10-15 dB žemesnis.
Eismo srauto akustines charakteristikas lemia transporto priemonių triukšmo rodikliai. Atskirų transporto brigadų keliamas triukšmas priklauso nuo daugelio veiksnių: variklio galios ir darbo režimo, ekipažo techninės būklės, kelio dangos kokybės, greičio. Be to, triukšmo lygis, taip pat automobilio eksploatavimo efektyvumas priklauso nuo vairuotojo kvalifikacijos.
Variklio skleidžiamas triukšmas smarkiai padidėja jam užvedus ir įšylant (iki 10 dB). Automobiliui judant pirmuoju greičiu (iki 40 km/h) sunaudojamos per didelės degalų sąnaudos, o variklio triukšmas yra 2 kartus didesnis nei važiuojant antruoju greičiu. Didelį triukšmą sukelia staigus automobilio stabdymas važiuojant dideliu greičiu. Triukšmas pastebimai sumažėja, jei važiavimo greitis sumažinamas stabdant varikliu, kol paspaudžiamas stabdys.
Pastaruoju metu vidutinis transporto keliamo triukšmo lygis išaugo 12-14 dB. Būtent todėl kovos su triukšmu problema mieste tampa vis opesnė.
Kelių transportas
Rusijos automobilių parką 1996 m. sudarė 19,6 mln. vienetų, iš kurių 14,7 mln. automobilių, 4,2 mln. sunkvežimių ir apie 0,7 mln. autobusų. Pastebima nuolatinė transporto priemonių skaičiaus didėjimo tendencija.
Mobiliųjų taršos šaltinių (automobilių) specifika
pasireiškia:
· dideli automobilių skaičiaus augimo tempai, palyginti su stacionarių šaltinių skaičiaus augimu;
· jų erdvinėje sklaidoje (automobiliai yra paskirstyti visoje teritorijoje ir sukuria bendrą padidintą taršos foną);
· arti gyvenamųjų rajonų;
· didesnis transporto priemonių išmetamųjų teršalų toksiškumas, palyginti su išmetamųjų teršalų iš stacionarių šaltinių kiekiu;
· mobiliųjų šaltinių apsaugos priemonių techninio įgyvendinimo sudėtingumas;
· žemoje žemės paviršiaus taršos šaltinio vietoje, dėl ko automobilių išmetamosios dujos kaupiasi žmonių kvėpavimo zonoje ir yra mažiau išsklaidomos vėjo, palyginti su pramoniniais ir stacionarių transporto šaltinių išmetamais teršalais; kuriose paprastai yra nemažo aukščio kaminai ir vėdinimo vamzdžiai.
Išvardintos mobiliųjų šaltinių savybės lemia, kad autotransportas miestuose sukuria dideles zonas, kuriose nuolat viršijami sanitariniai ir higieniniai oro taršos standartai.
Daugelyje regionų automobilių transportas išmeta daugiau nei 50 % visų į atmosferą išmetamų teršalų.
Atmosferos tarša iš mobilių transporto priemonių šaltinių yra didesnė išmetamųjų dujų per automobilio variklio išmetimo sistemą, taip pat, kiek mažesniu mastu, karterio dujos per variklio karterio ventiliacijos sistemą ir angliavandenilių garai iš benzino iš variklio maitinimo sistemos (bakas, karbiuratorius, filtrai, vamzdynai) degalų papildymo metu ir eksploatacijos metu.
Išmetamosios dujos Automobiliuose su karbiuratoriniais varikliais nuodingiausių komponentų yra anglies monoksido, azoto oksidų ir angliavandenilių, o dyzelinėse dujose – azoto oksidai, angliavandeniliai, suodžių ir sieros junginiai. Vienas automobilis kasmet iš atmosferos vidutiniškai sugeria daugiau nei 4 tonas deguonies.
Kiekis karterio dujos variklyje didėja susidėvėjus. Be to, tai priklauso nuo važiavimo sąlygų ir variklio darbo režimo. Tuščiąja eiga karterio vėdinimo sistema, kurioje sumontuoti beveik visi šiuolaikiniai varikliai, veikia ne taip efektyviai, o tai blogina automobilių aplinkosaugines charakteristikas.
Benzino dūmai automobilyje atsiranda, kai variklis veikia ir kai jis neveikia.
Benzino garavimas į atmosferą vyksta ne tik mobiliuosiuose šaltiniuose, bet ir stacionariuose šaltiniuose, kurie, visų pirma, turėtų apimti degalinės(degalinė). Jie dideliais kiekiais priima, sandėliuoja ir parduoda benziną ir kitus naftos produktus. Tai rimtas aplinkos taršos kanalas tiek dėl kuro išgaravimo, tiek dėl išsiliejimo.
Atmosferos tarša dėl autotransporto „kaltės“, be to, atsiranda dėl automobilių remonto įmonių, asfaltbetonio gamyklų, kelių įrangos bazių ir kitų transporto infrastruktūros objektų funkcionavimo.
Keliai yra vienas iš dulkių susidarymo paviršiniame oro sluoksnyje šaltinių. Automobiliams judant, trinčiai atsiranda kelio dangos ir automobilių padangos, kurių susidėvėjimo produktai susimaišo su kietosiomis išmetamųjų dujų dalelėmis. Prie jo pridedami nešvarumai, patekę į važiuojamąją dalį iš šalia kelio esančio grunto sluoksnio. Dulkių cheminė sudėtis ir kiekis priklauso nuo kelio dangos medžiagų. Daugiausia dulkių susidaro ant purvo ir žvyrkelių. Granuliuotomis medžiagomis (žvyru) padengtuose keliuose susidaro dulkės, kurias daugiausia sudaro silicio dioksidas. Asfaltbetonio dangos keliuose dulkės papildomai apima rišiklio bitumo turinčių medžiagų susidėvėjimo produktus, dažų ar plastiko daleles nuo kelio ženklinimo linijų į juostas. Nemažai žemės plotų atimami keliams. Taigi 1 km modernaus greitkelio tiesimui reikia iki 10-12 hektarų ploto.
Geležinkelio transportas
Geležinkelių transportas sudaro 75% krovinių ir 40% keleivių apyvartos. Tokios darbų apimtys yra susijusios su dideliu gamtos išteklių naudojimu ir atitinkamai teršalų išmetimu į biosferą. Tačiau absoliučiais skaičiais geležinkelių transporto tarša yra žymiai mažesnė nei kelių transporto. Geležinkelių transporto poveikis aplinkai mažėja dėl šių pagrindinių priežasčių:
· mažos specifinės degalų sąnaudos vienam transporto darbo vienetui (mažesnės degalų sąnaudos atsiranda dėl mažesnio pasipriešinimo riedėjimui koeficiento aširačiams judant bėgiais, palyginti su automobilių padangų judėjimu keliu);
· plačiai naudojamas elektrinis traukos mechanizmas;
· mažesnis žemės atskyrimas geležinkeliams, palyginti su keliais.
Nepaisant šių teigiamų aspektų, geležinkelių transporto įtaka aplinkos situacijai yra labai pastebima. Ji pirmiausia pasireiškia oro, vandens ir žemės tarša tiesiant ir eksploatuojant geležinkelius.
Geležinkelių transporte yra daug stacionarių išmetimo į atmosferą šaltinių: lokomotyvų, vagonų depų, riedmenų remonto gamyklos. Daugiau nei 90% išmetamųjų teršalų yra iš katilai(katilinės, kalvės).
Geležinkelių transportui būdingos pabėgių paruošimo ir impregnavimo, skaldos gamyklų, plovimo ir garinimo stočių įmonės.
Miegamųjų impregnavimo įrenginiai(SHPZ) ruošia ir impregnuoja medinius pabėgius antiseptiku geležinkelio bėgių remontui ir tiesimui. Antiseptikuose yra akmens anglių ir skalūnų aliejų. Pagrindiniai teršalų išmetimo šaltiniai yra impregnavimo cilindras antiseptiko išsiurbimo laikotarpiu, taip pat aušinimo pabėgiai juos transportuojant vežimėliais į sandėlį. Pabėgių apdorojimo procesą lydi išleidimas į orą naftalenas, antracenas, acenaftenas, benzenas, toluenas, ksilenas, fenolis ty medžiagas, kurios dažniausiai priklauso 2 pavojingumo klasei. Be atmosferos, pabėgių impregnavimo įrenginiai teršia dirvožemį ir vandens telkinius. ShPZ nuotekos yra prisotintos antiseptinėmis, ištirpusiomis dervomis ir fenoliais.
Skaldos gavybos ir perdirbimo įmonės teršti atmosferą mineralinėmis dulkėmis, kuriose yra daugiau kaip 70 proc. silicio dioksidas. Skaldos gamyklos nuotekos susidaro plaunant skaldą ir valant šlapią orą aspiracinėse sistemose. Patekę į netoliese esančius vandens telkinius, jie gali kelti pavojų ekosistemoms.
Veikia kaip vežimo depų dalis arba kaip nepriklausomos įmonės plovimo ir garinimo stotys, kur cisternos valomos nuo naftos produktų likučių, kartu su angliavandenilių garų išmetimu į aplinką. Nuotekos, susidarančios plaunant rezervuarus, yra užterštos naftos produktai, ištirpusios organinės rūgštys, fenoliai. Jei bake buvo vežamas benzinas su švinu, nuotekose taip pat yra tetraetilo švinas. Skalbimui naudojamas perdirbtas vanduo.
Taip pat susidaro užterštos nuotekos taškai už prekinių ir lengvųjų automobilių paruošimą ir plovimą.Į nuotekas patenka vežamų krovinių likučiai, mineralinės ir organinės priemaišos, ištirpusios druskos, bakteriniai teršalai. Punktuose paprastai nėra cirkuliuojančio vandens tiekimo, o tai smarkiai padidina vandens išteklių suvartojimą ir gamtinės aplinkos taršą.
Ekosistemos taip pat paveikiamos tiesiant geležinkelio linijas.
Nagrinėjami geležinkelių transporto įtakos padariniai aplinkai nėra išsamūs ir konkrečiose situacijose gali turėti kitokių apraiškų.
Oro transportas Specifinį oro transporto poveikį aplinkai sudaro didelis triukšmo poveikis ir teršalų išmetimas.medžiagų.
Triukšmą kelia orlaivių varikliai, orlaivių pagalbiniai jėgos agregatai, įvairios paskirties specialiosios transporto priemonės, transporto priemonės su šiluminėmis ir vėjo elektrinėmis, pagamintomis iš panaudotų orlaivių variklių, stacionarių įrenginių, kuriuose atliekama orlaivių techninė priežiūra ir remontas, įranga. Triukšmo lygis oro uosto peronuose siekia 100 dB,
valdymo patalpose iš išorinių šaltinių - 90-95 dB, oro uosto terminalų pastatų viduje - 75 dB.
Be triukšmo poveikio, aviacija sukelia ir elektromagnetinę aplinkos taršą. Ją sukelia oro uostų ir orlaivių radarai ir radijo navigacinė įranga, būtina orlaivių skrydžiams ir oro sąlygoms stebėti. Radarai į aplinką skleidžia elektromagnetinės energijos srautus. Jie gali sukurti didelio intensyvumo elektromagnetinius laukus, kurie kelia realią grėsmę žmonėms.
Biosferos tarša aviacinio kuro degimo produktais yra dar vienas oro transporto poveikio aplinkos situacijai aspektas, tačiau aviacija, palyginti su kitomis transporto rūšimis, turi nemažai išskirtinių bruožų:
· daugiausia dujų turbininių variklių naudojimas lemia skirtingą juose vykstančių procesų pobūdį ir išmetamųjų dujų struktūrą;
· žibalo kaip kuro naudojimas lemia teršalų komponentų pokyčius;
· orlaivių skrydžiai dideliame aukštyje ir dideliu greičiu lemia degimo produktų sklaidą viršutiniuose atmosferos sluoksniuose ir dideliuose plotuose, o tai sumažina jų poveikio gyviems organizmams laipsnį.
Orlaivių variklių išmetamosios dujos sudaro 75 % visų civilinės aviacijos išmetamųjų teršalų, įskaitant specialių transporto priemonių ir stacionarių šaltinių išmetamus teršalus.
Vandens transportasSumažėjus krovinių ir keleivių vežimui, mažėja degalų sąnaudos, taigi ir teršalų išmetimas iš laivų. Atitinkamai sumažėjo išmetamų teršalų kiekis sausumoje.
Pervežant jūrą jūra užteršiama nafta ir vežamais kroviniais, nuotekomis ir šiukšlėmis. Be tanklaivių didelį potencialų pavojų kelia jūrų transporto laivai su atominėmis elektrinėmis ir branduolinių technologijų paslaugų laivai. Jie gali sukelti radioaktyvų aplinkos taršą.
Iš stacionarių jūrų transporto šaltinių į atmosferą išmetama daugiausia anglies degimo produktų, dulkių ir kietųjų dalelių, susidarančių perkraunant birius krovinius. Jūrų ir upių uostai sukuria vietines aplinkos taršos zonas.
Laivų, uosto akvatorijos ir laivų remonto įmonių nuotekose yra buitinių nuotekų, išmatų ir podirvio vandens. Jiems būdingas didelis bakterijų užterštumas. Podirvio vandenys Tai vandens garų kondensatas, susidarantis dėl temperatūrų skirtumų mašinų skyriuje ir viduje esant didelei drėgmei, taip pat vandens tirpalai, naudojami plauti laivų mechanizmus su juose ištirpusiomis kuro frakcijomis, rūdžių atsisluoksniavimu ir kitais inkliuzais. Subsūriam vandeniui prasiskverbti į rezervuarus, cheminė vandens aplinkos ir dugno dirvožemio tarša.
Vamzdynų transportavimasVamzdyninis transportas skirtas pumpuoti naftą, naftos produktus, dujas iš jų gamybos vietos į vartojimo vietas. Jį sudaro įvairių konstrukcijų kompleksas: vamzdynai, kompresorius, siurblinės, slėginės stotys.
Dujotiekio transporto poveikis aplinkosaugos sistemoms pasireiškia jo objektų statybos metu, eksploatacijos metu ir avarinių situacijų atveju.
Pirmasis poveikio aplinkai aspektas yra žemės išteklių susvetimėjimas ir jų pašalinimas iš žemės ūkio paskirties. Be to, trikdomi gamtos peizažai. Pažeistos dirvos ir augalinės dangos savaiminis atsistatymas vyksta dešimtmečiais šiauriniuose regionuose. Kartais visiškas augmenija iš viso neįvyksta.
Vamzdynų klojimas gali būti atliekamas požeminiais, pusiau požeminiais, antžeminiais ir antžeminiais metodais.
Požeminis ir pusiau požeminis įrengimas buvo atliktas pradiniuose vamzdynų transporto kūrimo etapuose. Tačiau paaiškėjo, kad tokiais būdais nutiesti vamzdynai amžinojo įšalo zonose atšilo sušalę dirvožemiai dėl jų šildymo siurbiant produktus. Dėl to nuskendo žemė ir sprogo vamzdžiai. Norėdami tai pašalinti, mes perėjome prie antžeminio ir antžeminio klojimo būdai. Antžeminis metodas apima specialaus dujotiekio pylimo tiesimą, o antžeminis - atramų statybą. Be kitų neigiamų aspektų, tiesiant vamzdynus žemės paviršiuje, sutrinka laukinių gyvūnų migracija: dujotiekio sriegis tampa neįveikiama kliūtimi gyvūnams. Net ant atramų virš žemės nutiestas vamzdynas atbaido elnių bandas. Šiuo metu vamzdynai klojami po žeme naudojant patikimą šilumos izoliaciją. Dujos transportuojamos po išankstinio suspaudimo kompresorinėje stotyje,
dėl to dujų temperatūra pakyla iki 60 ° C, o po to dujos atšaldomos iki neigiamos temperatūros. Dujotiekio paviršius, kuriuo pumpuojamos atvėsusios dujos, taip pat įgauna neigiamą temperatūrą. Šis techninis sprendimas, eliminuojantis šilumos srautą iš vamzdžio į žemę, leidžia atsižvelgti į aplinkosaugos apribojimus, susijusius su Šiaurės sąlygomis.
Eksploatuojant vamzdynus, atmosferos tarša angliavandeniliais galima dėl dujų nuotėkio per įtrūkimus, vamzdynų nesandarus ir plyšimus, taip pat dėl rezervuarų „kvėpavimo“. Skystų gabenamų produktų nuotėkis lemia jų plitimą ir floros bei faunos sunaikinimą. Jas dažnai lydi gaisrai, dėl kurių į atmosferą išskiriami dideli kiekiai toksiškų produktų.
degimo.
Dujotiekio avarijos sukelia didžiulius naftos ir dujų išmetimus, užteršia didelius plotus ir itin didelį kenksmingų medžiagų kiekį paviršiniame vandenyje ir dirvožemyje. Pagrindinės nelaimingų atsitikimų priežastys – vamzdžių ir įrenginių gamybos technologijos pažeidimai, vamzdynų korozijos pažeidimai, išoriniai mechaniniai poveikiai. Todėl būtina periodiškai atlikti vamzdynų diagnostiką, kuri leis išvengti avarinių situacijų ir padidins vamzdynų transportavimo aplinkosauginį saugumą.
Prieš pradedant traukinių eismą, turi būti nutiestas geležinkelis. Ir automobilis neapsieis be kelio, nebent tai visureigis. Tačiau žmonės į upę dažniausiai žiūri kitomis akimis. Jiems atrodo, kad pati gamta davė žmogui šį kelią. Bet upė dar ne kelias: seklumos, rėvos, duobės – per daug kliūčių. Norint paruošti bet kurią upę laivybai, reikia atlikti daugybę darbų.
Upių transporto krovinių apyvarta sudaro apie 4% visos šalies krovinių apyvartos. Kai kuriose vietovėse, kur nepakankamai išplėtotas geležinkelių ir kelių tinklas, birių krovinių pervežimas vykdomas tik vandens transportu. Ateityje ženkliai padidės absoliučios krovinių ir keleivių pervežimo apimtys visais vandens keliais, plėsis šios itin ekonomiškos transporto rūšies veiklos apimtys.
Vandens telkinių tarša eksploatuojant upių transportą. Kai vandens telkiniai naudojami upių transportui, jie užteršiami. Palyginti su galingu pakrančių nuotėkiu iš miestų ir įmonių, šių teršalų savitasis svoris yra mažas, tačiau galimybė laivų nuotekoms patekti už borto sanitarinėse apsaugos zonose, sanitarinėse ir rekreacinėse pakrantės zonose ir pan., lemia laivų vaidmenį sprendžiant problemą. vandens telkinių užterštumą kaip nepalankią.
Kitu upių transporto vandens telkinių taršos šaltiniu galima laikyti posūrį vandenį, kuris susidaro laivų mašinų skyriuose ir pasižymi dideliu naftos produktų kiekiu. Laivų nuotekose yra buitinių nuotekų ir sausų laivų atliekų. Taršos šaltiniais taip pat gali būti nafta, šiukšlės ir kitos skystos bei kietos atliekos iš uostų ir pramonės įmonių akvatorijų bei teritorijų, nafta ir naftos produktai, patekę į rezervuarą dėl nepakankamo naftos tanklaivių ir bunkeriavimo stočių korpusų sandarumo ar vandens nutekėjimo. naftos produktai perkrovimo proceso metu, pramoninės nuotekos, susidarančios vykdant laivų remonto ir laivų statybos įmonių gamybinę veiklą.
Birių krovinių dulkių dalelės patenka į vandens telkinius atviromis rankomis tvarkant smėlį, skaldą, apatito koncentratą, sieros piritus, cementą ir kt., nereikia pamiršti apie laivų variklių išmetamųjų dujų įtaką vandens kokybei. Ventiliatorių (fekalinės) nuotekos pasižymi dideliu bakteriniu ir organiniu užterštumu. Vandens telkinių užteršimas nafta ir naftos produktais apsunkina visų rūšių vandens naudojimą. Alyvos, žibalo, benzino, mazuto, tepalų įtaka vandens telkiniui pasireiškia fizinių vandens savybių pablogėjimu (drumstumu, spalvos, skonio, kvapo pasikeitimu), toksinių medžiagų tirpimu vandenyje, paviršiaus plėvelės, mažinančios deguonies kiekį vandenyje, susidarymas, taip pat naftos nuosėdos rezervuaro dugne.
Būdingas kvapas ir skonis aptinkamas, kai naftos ir naftos produktų koncentracija vandenyje yra 0,5 mg/l. Alyvos plėvelė rezervuaro paviršiuje sutrikdo dujų apykaitą tarp vandens ir atmosferos, sulėtina aeracijos greitį ir anglies dioksido, susidarančio naftos oksidacijos metu, pašalinimą. Kai plėvelės storis 4,1 mm ir alyvos koncentracija vandenyje 17 mg/l, ištirpusio deguonies kiekis sumažėja 40 % per 20 - 25 dienas. Negrįžtama žala rezervuarui gali būti padaryta dėl didelio gyvų organizmų ir augalijos jautrumo naftos taršai, taip pat dėl šios taršos išliekamumo ir toksiškumo. Žuvininkystės telkiniuose dėl taršos nafta ir naftos produktais pablogėja žuvų kokybė (spalva, dėmės, kvapas, skonis), žūsta, nukrypsta nuo normalaus vystymosi, sutrinka žuvų, jauniklių, lervų ir ikrų migracija. , maisto atsargų (bentoso, planktono), buveinių, žuvų neršto ir maitinimosi vietų mažinimas. Bentoso ir planktono biomasė užterštose upės vietose smarkiai mažėja. Toksinį naftos ir naftos produktų poveikį žuvims sukelia nuodingos medžiagos, išsiskiriančios naikinant aliejų. 20-30 mg/l aliejaus koncentracija vandenyje sukelia sąlyginio žuvų refleksinio aktyvumo sutrikimą ir didesnį mirtingumą. Nafteno rūgštys, esančios naftoje ir naftos produktuose, yra ypač pavojingos. Jų koncentracija vandenyje 0,3 mg/l yra mirtina vandens organizmams. Vanduo iš naftos ir naftos produktų išvalomas dėl natūralaus jų skilimo - cheminės oksidacijos, lengvųjų frakcijų išgaravimo ir biologinio naikinimo vandens aplinkoje gyvenančiais mikroorganizmais. Visi šie procesai pasižymi itin mažu greičiu, kurį daugiausia lemia vandens temperatūra ir jame ištirpusio deguonies kiekis. Cheminė alyvos oksidacija yra sudėtinga esant dideliam sočiųjų angliavandenilių kiekiui. Oksiduojasi ir išgaruoja daugiausia lengvosios naftos frakcijos, o sunkiosios, sunkiai oksiduojamos frakcijos kaupiasi ir nusėda į dugną, sudarydamos dugno taršą.
Planuoti:
Įvadas.
Transporto poveikis aplinkai.
Šiltnamio efektas.
Aplinkos problemų sprendimo būdai:
a) naujų variklių kūrimas;
b) atmosferos ir hidrosferos apsaugos priemonių kūrimas (priedų, skatinančių pilnesnį kuro degimą, gavimas, efektyvių filtrų kūrimas ir kt.).
Išvada.
Degraduojančių žmogaus aplinkos pokyčių prevencijos, racionalaus gamtos naudojimo ir tausojimo problema liečia ne tik išsivysčiusias pramonės šalis. Ši problema ne mažiau rūpi besivystančioms šalims. Neabejotina, kad šiose šalyse pramonės ir žemės ūkio gamybos mastai, gamtos išteklių naudojimo laipsnis ir atitinkamai žmogaus aplinkos degradacijos pokyčių pobūdis smarkiai skiriasi nuo pirmųjų. Tačiau esama istoriškai nusistovėjusios ekologinės, termodinaminės ir biogeocheminės biosferos struktūros modifikacija besivystančiose šalyse tampa tikru faktu.
„Žmogaus ir gamtos“ santykio problema yra viena iš konkrečių pagrindinio filosofijos klausimo apie būties ir mąstymo statusą, apie materialaus ir dvasinio sąveiką išraiškų.
„Žmogaus ir gamtos“ santykio genezė atitinka žmogaus atsiskyrimo nuo gyvūnų pasaulio epochą apraiškos. Tai galima laikyti dvasine išraiška tam tikro pirmykštės visuomenės išsivystymo lygio, kuris buvo telkimosi stadijoje, t.y., absoliučios priklausomybės nuo išorinės aplinkos.
„Anksčiau gamta gąsdino žmogų, o dabar žmogus gąsdina gamtą“.
Jean Yves Cousteau.
Transporto poveikis aplinkai.
Šiltnamio efektas.
Pagrindiniai toksiški automobilio išmetimai yra išmetamosios dujos, karterio dujos ir degalų dūmai. Variklio išmetamosiose dujose yra anglies monoksido (CO), angliavandenilių (CxHy), azoto oksidų (NOx), benzopireno, aldehidų ir suodžių. Karbiuratorinio variklio pagrindiniai išmetamųjų teršalų komponentai pasiskirsto taip: išmetamosiose dujose yra 95% CO, 55% CxHy ir 98% NOx, karterio dujose yra 5% CxHy, 2% NOx, o kuro garuose yra iki 40% CxHy. .
Pagrindinės toksinės medžiagos – nepilno degimo produktai – yra suodžiai, anglies monoksidas, angliavandeniliai, aldehidai.
Kenksmingas toksiškas išmetimas gali būti suskirstytas į du tipus: reguliuojamas ir nereglamentuojamas. Jie skirtingai veikia žmogaus kūną. Pagrindinis oro teršalas Rusijos Federacijoje šiuo metu yra transporto priemonės, kuriose naudojamas benzinas su švinu: įvairiais skaičiavimais, nuo 70 iki 87% visų švino emisijų.- atsiranda karbiuratorių variklių išmetamosiose dujose, kai oktaniniam skaičiui padidinti naudojamas benzinas su švinu, siekiant sumažinti detonaciją (tai labai greitas, sprogus atskirų darbinio mišinio dalių degimas variklio cilindruose, kai liepsnos plitimo greitis yra iki 3000 m/s, kartu žymiai padidėjus dujų slėgiui). Sudeginus vieną toną švino turinčio benzino, į atmosferą išskiriama maždaug 0,5...0,85 kg švino oksidų. Preliminariais duomenimis, transporto priemonių išmetamų teršalų keliamos švino taršos problema tampa aktuali miestuose, kuriuose gyvena daugiau nei 100 000 žmonių, ir vietinėse vietovėse prie intensyvaus eismo greitkelių. Radikalus būdas kovoti su švino tarša dėl transporto priemonių išmetamųjų teršalų yra nustoti naudoti švinu turintį benziną. 1995 metų duomenimis. 9 iš 25 naftos perdirbimo gamyklų Rusijoje perėjo prie bešvinio benzino gamybos. 1997 m. bešvinio benzino dalis visoje gamyboje sudarė 68%. Tačiau dėl finansinių ir organizacinių sunkumų visiškas švino benzino gamybos atsisakymas šalyje vėluoja.
Natūralios aplinkos apsauga ir racionalus gamtos išteklių naudojimas yra viena iš aktualiausių mūsų laikų globalių problemų. Jo sprendimas yra neatsiejamai susijęs su kova už taiką Žemėje, už branduolinės nelaimės prevenciją, nusiginklavimą, taikų sambūvį ir abipusiai naudingą valstybių bendradarbiavimą.
Pastaraisiais dešimtmečiais visi stebime staigų temperatūros kilimą, kai žiemą vietoj neigiamų temperatūrų ištisus mėnesius stebime iki 5–8 laipsnių šilumos atšilimą, o vasaros mėnesiais būna sausros ir karšti vėjai, kurie išdžiovina. žemės dirvožemyje ir sukelti jos eroziją. Kodėl tai vyksta?
Mokslininkai teigia, kad priežastis visų pirma yra destruktyvi žmonijos veikla, lemianti visuotinę klimato kaitą Žemėje. Kuro deginimas elektrinėse, staigus žmonių gamybos atliekų kiekio padidėjimas, automobilių transporto padidėjimas ir dėl to padidėjęs anglies dvideginio išmetimas į Žemės atmosferą, smarkiai sumažėjus miškingoms vietovėms. , lėmė vadinamojo šiltnamio efekto Žemėje atsiradimą.
Ilgalaikiai stebėjimai rodo, kad dėl ūkinės veiklos kinta apatinių atmosferos sluoksnių dujų sudėtis ir dulkių kiekis. Milijonai tonų dirvožemio dalelių pakyla į orą iš suartų žemių per dulkių audras. Plėtojant mineralinius išteklius, gaminant cementą, tręšiant trąšas ir automobilių padangų trintį kelyje, deginant kurą ir išleidžiant pramonines atliekas, patenka daug įvairių dujų skendinčių dalelių. atmosfera. Oro sudėties nustatymas rodo, kad dabar Žemės atmosferoje yra 25% daugiau anglies dioksido nei prieš 200 metų. Tai, žinoma, žmogaus ūkinės veiklos, taip pat miškų, kurių žali lapai sugeria anglies dvideginį, kirtimo rezultatas. Anglies dioksido koncentracijos padidėjimas ore siejamas su šiltnamio efektu, kuris pasireiškia vidinių Žemės atmosferos sluoksnių įkaitimu. Taip atsitinka todėl, kad atmosfera perduoda didžiąją dalį saulės spinduliuotės. Dalis spindulių yra sugeriami ir šildo žemės paviršių, o tai šildo atmosferą. Kita dalis spindulių atsispindi nuo planetos paviršiaus ir šią spinduliuotę sugeria anglies dioksido molekulės, o tai prisideda prie vidutinės planetos temperatūros padidėjimo. Šiltnamio efekto efektas panašus į stiklo efektą šiltnamyje ar šiltnamyje (iš čia ir kilęs pavadinimas „šiltnamio efektas“).
Viena iš dujų, prisidedančių prie šiltnamio efekto, yra gamtinės dujos.
Gamtinės dujos.
Energetikos sektoriuje naudojamos gamtinės dujos yra neatsinaujinantis energijos išteklius, tačiau kartu tai yra ekologiškiausia tradicinio energetinio kuro rūšis. Gamtinės dujos sudaro 98% metano, likusieji 2% yra etanas, propanas, butanas ir kai kurios kitos medžiagos. Deginant dujas, vienintelis tikrai pavojingas oro teršalas yra azoto oksidų mišinys.
Šiluminėse elektrinėse ir šildymo katilinėse, naudojančiose gamtines dujas, anglies dvideginio emisija, prisidedanti prie šiltnamio efekto, yra perpus mažesnė nei anglimi kūrenamose elektrinėse, gaminančiose tiek pat energijos. Suskystintų ir suslėgtų gamtinių dujų naudojimas kelių transporte leidžia ženkliai sumažinti aplinkos taršą ir pagerinti oro kokybę miestuose, tai yra „sulėtinti“ šiltnamio efektą. Palyginti su nafta, gamtinės dujos gaminant ir transportuojant iki vartojimo vietos nesukelia tiek daug aplinkos taršos.
Gamtinių dujų atsargos pasaulyje siekia 70 trilijonų kubinių metrų. Jei dabartinės gamybos apimtys išliks, jų užteks daugiau nei 100 metų. Dujų nuosėdos randamos tiek atskirai, tiek kartu su nafta, vandeniu, taip pat kietos būsenos (vadinamosios dujų hidrato sankaupos). Dauguma gamtinių dujų telkinių yra neprieinamose ir aplinkai jautriose Arkties tundros vietose.
Nors gamtinės dujos nesukelia šiltnamio efekto, jas galima priskirti „šiltnamio efektą sukeliančioms“ dujoms, nes jas naudojant išsiskiria anglies dioksidas, kuris prisideda prie šiltnamio efekto.
Be to, šiltnamio efekto vystymąsi skatina: anglies dioksidas ir chlorfluoro turinčios dujos.
Anglies dioksidas.
Anglies dioksidas – anglies dioksidas, nuolat susidaro gamtoje oksiduojantis organinėms medžiagoms: irstant augalų ir gyvūnų liekanoms, kvėpuojant, degant kurui. Šiltnamio efektas atsiranda dėl žmogaus sutrikusio anglies dvideginio ciklo gamtoje. Pramonė degina didžiulius kiekius kuro – naftą, anglį, dujas. Visos šios medžiagos daugiausia susideda iš anglies ir vandenilio. Todėl jie dar vadinami organinių angliavandenilių kuru.
Degimo metu, kaip žinoma, absorbuojamas deguonis ir išsiskiria anglies dioksidas. Dėl šio proceso kasmet žmonija į atmosferą išmeta 7 milijardus tonų anglies dvideginio! Sunku net įsivaizduoti tokį dydį. Tuo pačiu metu Žemėje yra kertami miškai - vieni svarbiausių anglies dvideginio vartotojų, ir jie kertami 12 hektarų per minutę greičiu!!! Taigi išeina, kad į atmosferą patenka vis daugiau anglies dvideginio, tačiau vis mažiau jo suvartoja augalai.
Anglies dioksido ciklas Žemėje yra sutrikęs, todėl pastaraisiais metais anglies dvideginio kiekis atmosferoje, nors ir lėtai, bet užtikrintai, didėja. Ir kuo jo daugiau, tuo stipresnis šiltnamio efektas.
Chlorfluorintos dujos.
Chemijos pramonėje plačiai naudojami halogenai arba chlorfluorintos dujos. Fluoras naudojamas kai kuriems vertingiems antriniams dariniams gaminti, pavyzdžiui, aukštai temperatūrai atspariems tepalams, cheminiams reagentams atspariems plastikams (teflonui) ir skysčiams šaldymo mašinoms (freonams ar freonams) gaminti. Freoną taip pat išskiria aerozoliai ir šaldymo mašinos. Taip pat manoma, kad freonas ardo ozono sluoksnį atmosferoje.
Vienas iš labiausiai paplitusių freonų yra difluorodichloretanas (Freonas-12) – dujos, kurios nėra toksiškos, nereaguoja su metalais, yra bespalvės ir bekvapės. Esant slėgiui, jis lengvai suskystėja ir virsta skysčiu, kurio virimo temperatūra yra 30 laipsnių Celsijaus. Jis naudojamas šaldymo įrenginiuose ir kaip tirpiklis aerozoliams susidaryti. Chloras naudojamas daugeliui organinių ir neorganinių junginių gaminti. Jis naudojamas vandenilio chlorido rūgšties, baliklio, hipochlorito ir chloratų gamyboje ir kt. Didelis chloro kiekis naudojamas audiniams balinti, o celiuliozei – popieriui gaminti.
Chloras taip pat naudojamas geriamam vandeniui sterilizuoti ir nuotekoms dezinfekuoti. Spalvotojoje metalurgijoje jis naudojamas rūdų chloravimui, kuris yra vienas iš tam tikrų metalų gamybos etapų. Tam tikri organiniai chloro produktai pastaruoju metu tapo ypač svarbūs. Pavyzdžiui, chloro turintys organiniai tirpikliai – dichloretanas, anglies tetrachloridas – plačiai naudojami riebalams ekstrahuoti ir metalams nuriebalinti. Kai kurie organiniai chloro produktai yra veiksmingi kovojant su pasėlių kenkėjais. Iš organinių chloro produktų gaminami įvairūs plastikai, sintetiniai pluoštai, gumos, odos pakaitalai (pavinolis). Kadangi chlorfluorintos dujos plačiai naudojamos pramonėje, jų gamyba nuolat auga, todėl didėja ir šių dujų išmetimas į atmosferą.
Chlorfluorintos dujos yra „šiltnamio efektą sukeliančios dujos“, todėl, padidėjus jų koncentracijai atmosferoje, šiltnamio efekto procesas vyksta greičiau. Be to, freonai, kurie priskiriami chlorfluorintoms dujoms, ardo atmosferos ozono sluoksnį. Iš šių dujų gaminami pesticidai, kurie, nors ir kovoja su žemės ūkio kenkėjais, pažeidžia ir ekologinę pusiausvyrą.
Ozono lygis stratosferoje taip pat turi įtakos klimatui. Ozonas sugeria ultravioletinę spinduliuotę, todėl tam tikri aukštai stratosferoje esantys oro sluoksniai sušildo. Šie sluoksniai neleidžia dujinėms priemaišoms prasiskverbti į stratosferą. Šiluminis "dangtelis" yra svarbus veiksnys formuojantis troposferos orui, taigi ir Žemės klimatui. Todėl bet kokia žmogaus veikla, dėl kurios sumažėja vidutinis ozono kiekis stratosferoje, gali turėti labai rimtų ilgalaikių pasekmių klimatui, žmonių sveikatai ir visos gyvosios gamtos būklei.
Šiltnamio efekto pasekmės.
Jei Žemės temperatūra ir toliau kils, tai turės didžiulį poveikį pasaulio klimatui.
Tropikuose bus daugiau kritulių, nes dėl papildomo karščio ore padidės vandens garų kiekis.
Sausose vietose lietus dar rečiau taps ir jie virs dykumomis, dėl kurių žmonės ir gyvūnai turės juos palikti.
Jūros temperatūra taip pat kils, o tai lems žemų pakrančių zonų potvynius ir smarkių audrų padidėjimą.
Kylant temperatūrai Žemėje gali kilti jūros lygis, nes:
a) kaitinamas vanduo tampa ne toks tankus ir plečiasi, dėl jūros vandens išsiplėtimo apskritai pakils jūros lygis;
b) kylant temperatūrai gali ištirpti kai kurie daugiamečiai ledai, dengiantys kai kurias sausumos sritis, pavyzdžiui, Antarktidą ar aukštas kalnų grandines.
Susidaręs vanduo ilgainiui pateks į jūras, padidindamas jų lygį. Tačiau reikia pažymėti, kad tirpstantis ledas, plūduriuojantis jūrose, nesukels jūros lygio kilimo. Arkties ledo danga yra didžiulis plūduriuojančio ledo sluoksnis. Kaip ir Antarktidą, Arktį taip pat supa daugybė ledkalnių.
Klimatologai paskaičiavo, kad ištirpus Grenlandijos ir Antarkties ledynams Pasaulio vandenyno lygis pakils 70-80 m.
Bus mažinama gyvenamoji žemė.
Vandenynuose bus sutrikdytas vandens ir druskos balansas.
Keisis ciklonų ir anticiklonų trajektorijos.
Jei temperatūra Žemėje pakils, daugelis gyvūnų negalės prisitaikyti prie klimato kaitos. Daugelis augalų mirs dėl drėgmės trūkumo, o gyvūnai turės persikelti į kitas vietas ieškodami maisto ir vandens.
Jei kylanti temperatūra lems daugelio augalų mirtį, daugelis gyvūnų rūšių taip pat išnyks.
Tačiau galimą derliaus padidėjimą gali kompensuoti kenkėjų daroma ligų žala, nes kylant temperatūrai paspartės jų dauginimasis. Kai kuriose vietovėse dirvožemis bus netinkamas auginti pagrindinius augalus. Visuotinis atšilimas greičiausiai paspartintų organinių medžiagų skilimą dirvožemyje, todėl į atmosferą patektų papildomas anglies dioksidas ir metanas ir paspartėtų šiltnamio efektas. Kas mūsų laukia ateityje?
Aplinkos prognozavimas
Šiuo metu aptariamos įvairios priemonės, galinčios užkirsti kelią didėjančiam „antropogeniniam Žemės perkaitimui“. Siūloma perteklinį CO2 išgauti iš oro, jį suskystinti ir suleisti į vandenyno gelmę naudojant natūralią jo cirkuliaciją. Kitas pasiūlymas – išsklaidyti mažyčius sieros rūgšties lašelius stratosferoje ir taip sumažinti saulės spinduliuotės patekimą į žemės paviršių.
Milžiniški antropogeninės biosferos redukcijos mastai jau duoda pagrindo manyti, kad CO2 problemos sprendimas turėtų būti vykdomas „gydant“ pačią biosferą, t.y. dirvožemio ir augalinės dangos atkūrimas su didžiausiomis organinių medžiagų atsargomis, kur tik įmanoma. Kartu reikėtų suintensyvinti paieškas, kurių tikslas – pakeisti iškastinį kurą kitais energijos šaltiniais, pirmiausia nekenksmingais aplinkai, nereikalaujančiais deguonies vartojimo, plačiau naudoti vandenį, vėjo energiją, o ateičiai – materijos reakcijos energiją. ir antimedžiaga.
Yra žinoma, kad kiekvienas debesis turi sidabrinį pamušalą, ir, pasirodo, dabartinis pramonės nuosmukis šalyje pasirodė naudingas – aplinkai. Sumažėjo gamybos apimtys. ir atitinkamai sumažėjo kenksmingų išmetimų į miestų atmosferą kiekis.
Švaraus oro problemos sprendimas yra labai realus. Pirmoji – kova su Žemės augalijos dangos mažinimu, sistemingai didinant specialiai atrinktų rūšių, išvalančių orą nuo kenksmingų priemaišų, sudėtį. Augalų biochemijos institutas eksperimentiškai įrodė, kad daugelis augalų geba iš atmosferos pasisavinti žmogui kenksmingus komponentus, tokius kaip alkanai ir aromatiniai angliavandeniliai, taip pat karbonilo junginiai, rūgštys, alkoholiai, eteriniai aliejai ir kt.
Didelė vieta kovoje su oro tarša tenka dykumų drėkinimui ir čia auginamo žemės ūkio organizavimui, galingų miško priedangų kūrimui. Dar reikia daug nuveikti siekiant sumažinti ir visiškai sustabdyti dūmų ir kitų degimo produktų išmetimą į atmosferą. Technologijų paieškos „be vamzdžių“ pramonės įmonėms, veikiančioms pagal uždarą technologinę schemą – naudojant visas gamybos atliekas, tampa vis aktualesnės.
Žmogaus veikla yra tokia grandiozinė, kad jau įgavo pasaulinį gamtą formuojantį mastą. Iki šiol daugiausia siekėme pasiimti iš gamtos kuo daugiau. Ir paieškos šia kryptimi bus tęsiamos. Tačiau ateina laikas taip pat kryptingai dirbti, kaip grąžinti gamtai tai, ką iš jos pasiimame. Nėra jokių abejonių, kad žmonijos genijus sugeba išspręsti šią milžinišką užduotį.
Šiltnamio efekto poveikio Žemės klimatui mažinimo būdai
Pagrindinę visuotinio atšilimo prevencijos priemonę galima suformuluoti taip: rasti naują kuro rūšį arba pakeisti esamų kuro rūšių naudojimo technologiją. Tai reiškia, kad būtina:
sumažinti iškastinio kuro sąnaudas. Dramatiškai sumažinti anglies ir naftos naudojimą, nes jie išmeta 60 % daugiau anglies dioksido vienam pagamintam energijos vienetui nei bendras iškastinis kuras;
naudoti medžiagas (filtrus, katalizatorius), kad pašalintų anglies dvideginį iš dūmų kamino išmetimo iš anglimis kūrenamų elektrinių ir gamyklų krosnių, taip pat automobilių išmetamųjų dujų;
padidinti energijos vartojimo efektyvumą;
reikalauti, kad naujuose namuose būtų naudojamos efektyvesnės šildymo ir vėsinimo sistemos;
padidinti saulės, vėjo ir geoterminės energijos naudojimą;
žymiai sulėtinti miškų kirtimą ir miškų degradaciją;
pašalinti iš pakrančių zonų rezervuarus pavojingoms medžiagoms laikyti;
išplėsti esamų draustinių ir parkų plotą;
sukurti įstatymus, kad būtų užkirstas kelias visuotiniam atšilimui;
nustatyti klimato atšilimo priežastis, jas stebėti ir šalinti jų pasekmes.
Šiltnamio efekto visiškai panaikinti negalima. Manoma, kad jei ne šiltnamio efektas, vidutinė temperatūra žemės paviršiuje būtų –15 laipsnių šilumos.
Aplinkos problemų sprendimo būdai .
Tačiau kad ir kaip būtų tobulinama automobilio konstrukcija – išdėstymas, variklis, padidintas greitis ir pan., aplinkos problemos išlieka opios. Procesas, kuris paleidžia automobilį, yra pagrįstas degalų degimu, kuris neįmanomas be atmosferos deguonies. Vidutiniškai vienas lengvasis automobilis per metus iš atmosferos sugeria apie 5 tonas deguonies, kartu su išmetamosiomis dujomis išskiria daugiau nei 1 toną anglies monoksido ir kitų kenksmingų medžiagų. Jei padauginsite tai iš automobilių skaičiaus pasaulyje, galite įsivaizduoti, kokios grėsmės gali kilti dėl pernelyg didelio automatizavimo. Be to, be automobilių, pradedant nuo XIX a. Taip pat buvo gaminami motociklai, kurie taip pat buvo varomi vidaus degimo varikliais. Todėl automobiliui keliami griežti aplinkosaugos reikalavimai. Pavyzdžiui, naudojami katalizatoriai, kurie suskaido išmetamosiose dujose esančias kenksmingas medžiagas į nekenksmingas. Aukštos kokybės kuro naudojimas. Oro užterštumas yra tiesiogiai susijęs su degalų sąnaudomis ir variklio darbo režimu (žemomis pavaromis ir dažnai sustojus prie šviesoforo). Visą taršą galima suskirstyti į: oro taršą, dirvožemio taršą, neigiamą poveikį augalijai ir faunai bei triukšmo taršą. Kadangi pasaulyje kas trečias žmogus turi automobilį (atsižvelgiant į visų amžių ir tuos žmones, kurie automobilio gyvenime nėra matę), ekologijos problema yra opi. Kaip pakeisti vidaus degimo variklius ar sukurti naujus? Pasak ekspertų, visos žinomos naftos atsargos Žemėje pakaks žmonijai ne ilgiau kaip penkiasdešimt metų. Benzinas brangsta, o šiandien jį bandoma pakeisti viskuo. Ir suskystintos gamtinės dujos, ir visokios susintetintos dujos ir skysčiai, ypač alkoholis, kuris distiliuojamas iš įvairiausių žaliavų: nuo cukranendrių iki apelsinų žievelių. Beveik visos šios kuro rūšys yra mažiau pavojingos aplinkai nei benzinas, tačiau automobilio išmetamosios dujos vis tiek nepadaro jo nekenksmingu. 2006 m. vasario 25 d. „Rossiyskaya Gazeta“ paskelbė straipsnį „Mercedes su sėklomis“, kuriame pasakojama apie Kubos meistrą, išradusį variklį, veikiantį saulėgrąžų aliejumi. „...Išėjęs į pensiją kapitonas Nikolajus Toskinas iš Akhtyrskio kaimo, Abinsko srityje, išsprendė techninę problemą, su kuria prieš jį kovojo amerikiečių ir vokiečių išradėjai: jis sugalvojo variklį, galintį veikti įvairiais degalais, įskaitant augalinį aliejų. .
Savo idėją jis puoselėjo dvidešimt metų. O jis pradėjo lankytis bibliotekose, atsijojęs techninę literatūrą, ir paaiškėjo, kad jo idėja nebuvo beprotiška JAV, Anglijos ir Vokietijos tyrimų institutuose, kuriuos ji dirbo jau kelis dešimtmečius. Jis sugalvojo panaudoti „detonacijos procesą“, nes... Jo skaičiavimais paaiškėjo, kad tokiu atveju degimo greitis padidėtų šimtus kartų ir tuomet galėtų išdegti beveik viskas. 1995 metais jis išvyko į Maskvą ir savo skaičiavimus bei samprotavimus pristatė tyrimų institutui, jo paraiška buvo priimta. Po 3 metų po kruopštaus tyrimo jis gavo patentą. Savo idėją jis įgyvendino tik po kelerių metų. Taigi iš kartu nupirkto T-34 traktoriaus ir jo variklio jie pradėjo konstruoti naujo tipo variklį, siekdami įsitikinti, kad variklis iš tikrųjų gali veikti „sprogstamai“. Šis variklis neturi purkštukų ar alkūnių. velenas, kuro įranga. Mišinys ruošiamas už cilindro ribų. Oro tūrių ir degalų santykis yra 50: 1 (senuose - 15: 1). „..Variklis iškart užsivedė, jo greitis buvo toks, kad galvojome, kad traktorius praskris, bet paskui pavažiavome kaimo gatve. Tada į variklį buvo pilamas alkoholis, acetonas, tirpiklis ir tt, mašina veikė. Dabar Sedino gamykloje buvo pradėtos gaminti naujos variklio versijos dalys – turbinos, disko formos, kurioje yra. be alkūnių. velenas ir švaistikliai... „Turi būti gražu, kai vietoj išmetamųjų dujų kvepia pyragais.
Elektromobilis galėtų radikaliai išspręsti transporto oro taršos problemą. Beveik prieš du šimtus metų, 1800 m., italų fizikas A. Voltas atrado pirmąjį srovės šaltinį – galvaninį elementą. Po trijų dešimtmečių inž. fizikas M. Faradėjus – elektromagnetinės indukcijos dėsnis. Šie svarbūs atradimai tapo būtinomis prielaidomis statant elektros srove varomus vežimėlius. 1853 metais amerikietis T. Doorportas sukonstravo elektrinį vežimėlį. Galbūt jį galima laikyti pačiu pirmuoju elektromobiliu. O vos po trejų metų anglas R. Davidsonas nustebino gimtojo Aberdyno gyventojus neįprastu automobiliu: 4,8 m ilgio ir 1,8 m pločio, stovinčiu ant 4 metro skersmens ratų. Nemažą vežimo dalį užėmė galvaninių elementų baterija, kartu su įspūdingo dydžio elektros varikliu. Visa penkias tonas sverianti transporto priemonė judėjo ėjimo greičiu. 1859 metais kun. fizikas R. Plante'as sukūrė elektros bateriją su švino plokštėmis. Prancūzai laikomi serijinės elektrinių vežimėlių gamybos pionieriais. 1881 metais Raffard pastatė 12 dviviečių vežimėlių su elektros varikliu. 1904 metais Kriegerio įmonė pagamino prabangų vežimą su dviem elektros varikliais. Jis išvystė 40 km/h greitį ir turėjo pakankamai energijos atsargų 50 km. Tuomet šia transporto rūšimi susidomėjo britai. Įdomiausią dizainą 1897 metais pasiūlė W. Bercy. Jo vežimas turėjo 40 W akumuliatorių ir 3,5 AG elektros variklį. Dizainas pasiteisino ir dirbo samdomais taksi Londone, Paryžiuje, net Sankt Peterburge ir Maskvoje. Kai kurių modelių atstumas siekė iki 100 km, o greitis siekė 40 km/val. Amerikiečiai, kaip visada, ėmėsi didelio masto ir išleido visą seriją uždaro tipo elektromobilių su galingesniais akumuliatoriais, kurie leido važiuoti 90 km/h greičiu, bet tik 1-1,5 val. . Nepaisant didelių tokių automobilių kainos, jų triukšmingumas ir švara sužavėjo aristokratus, atsirado net „damų“ automobilių. Darbai su transporto priemonėmis su elektros varikliu taip pat buvo atliekami Rusijoje. Dar 1888 metais rusų elektros inžinierius P.N. Jabločkinas gavo privilegiją išrasti vežimą su elektros varikliu, tačiau jo aprašymai neišliko iki šių dienų. Praktinius projektus sukūrė išradėjas ir eksperimentatorius I.V. Romanovas. Jo pirmasis elektromobilis pasirodė 1899 m. ir buvo skirtas naudoti kaip samdomas vežimas. Dvivietis vežimas turėjo priekinius varomuosius ir galinius vairus. Keleiviai buvo priekyje, už nugaros buvo skyrius su akumuliatoriais, o virš jų, „ant ožkų“, sėdėjo vairuotojas. Greitis siekė 35 verstas per valandą ir jo pakako 65 km kelionei. Po dvejų metų jis sukūrė pirmąjį rusišką elektrinį omnibusą, talpinantį 17 keleivių, 3,5 x 2,0 x 2,7 m matmenų, įsibėgėjusį iki 11 km/h, o nuvažiuojamą 60 km. 1901 metais miesto valdžia davė leidimą Sankt Peterburgo maršrutuose eksploatuoti 80 tokių mašinų, tačiau joms sukurti neužteko pinigų. 1898 metais Paryžiuje vykusiose automobilių lenktynėse dalyvavo elektromobiliai, toks C. Jeantot sukurtas automobilis pirmasis pasaulyje pasiekė rekordą, aplenkęs karietas su garo varikliais. Lenktynės dėl greičio lėmė tai, kad jau 1899 metais tokių ekipažų greitis siekė 105,88 km/val. Tačiau spaudžiant sparčiai didėjančiam automobilių su vidaus degimo varikliais parkui, elektromobiliai pradėjo prarasti savo pozicijas. Iki 1905 m. jų dalis sumažėjo iki 0,1%. Paskutinis serijinis elektromobilis iš Detroit Electronic nuo surinkimo linijos nuriedėjo 1942 m. XX a. pabaigoje. naftos krizė, toksinių išmetimų į atmosferą, prastėjančios aplinkos sąlygos, ypač didžiuosiuose miestuose, visa tai privertė dizainerius prisiminti elektromobilius. Iki to laiko baterijų dizainas taip pat pagerėjo. Vokietijoje praėjusio amžiaus 90-ųjų pradžioje dėl sukurtos natrio sieros akumuliatoriaus konstrukcijos buvo galima pasiekti 90 km/h greitį važiuojant 160 km. Amerikiečių korporacija „General Motors“ pristatė sportinį automobilį su elektriniu varikliu, kuris įsibėgėja iki 120 km/val., nuvažiuojant 200 km. Švino-rūgštinius akumuliatorius pakeitus nikelio-metalo hidrido akumuliatoriais, elektromobilių našumas gerokai pagerėjo. Žurnalas „Už vairo“ rašo: „...privalumai – beveik dvigubai padidintas atstumas prieš kitą įkrovimą, užfiksuotas net iki 600 km rekordas; antras privalumas yra įkrovimo greitis - 10 minučių; tokios baterijos gali atlaikyti iki 80 000 įkrovimo-iškrovimo ciklų, o tai atitinka 160 000 km. Panašius automobilius gamina „Toyota“. Galite nusipirkti elektromobilį „Peugeot 106 Electronic“, sąrašas yra platus. Yra automobilių su hibridine grandine – įprasto vidaus degimo variklio ir elektros variklio deriniu, taip pat automobilių su kuro elementais. Jungtinėse Valstijose, siekiant paskatinti automobilių pramonę aktyviai ieškoti naujų sprendimų, buvo priimtas įstatymas, reikalaujantis, kad kiekviena įmonė savo programoje turėtų turėti bent vieną elektromobilio modelį. Priešingu atveju – prekybos draudimas. Galbūt mūsų šalyje, be Nikolajaus Toskino, atsiras ir kitų išradėjų, kurie kurs automobilius, varančius aplinkai nekenksmingu varikliu. Kas žino, gal tai bus vienas iš mūsų.
Apie aplinką tausojančius automobilius žmonės pradėjo kalbėti dar aštuntajame dešimtmetyje. Tačiau dygliuotas kelias nuo idėjos iki tikro prototipo prasidėjo daug vėliau ir tęsiasi iki šiol. Transporto priemonėje yra vandenilio ir deguonies balionai. Specialiame elektrocheminiame generatoriuje vyksta cheminė reakcija tarp vandenilio ir deguonies, esant maždaug 100 laipsnių temperatūrai, todėl gamina elektrą ir susidaro vanduo kaip „išmetimas“. Tai yra pagrindinis elektrinės veikimo principas. Vandenilis, lemiantis automobilio ridą, yra veikiamas 290 atmosferų slėgio, o automobilis gali nuvažiuoti 250 kilometrų. Pirmą kartą mūsų šalyje toks generatorius buvo sukurtas kosmoso tikslams, ypač „mėnulio“ programai ir „Buran“. Pažymėtina, kad vidaus degimo variklio naudingumo koeficientas siekia apie 30 procentų, o naujosios kuro elementų jėgainės – dvigubai daugiau. Tai yra, jei išversime į bet kokį įprastą kurą, paaiškėtų, kad ši jėgainė yra absoliučiai nekenksminga aplinkai ir sunaudoja perpus mažiau kuro. Tačiau deguonies ir vandenilio kiekis kartu yra pavojingas. Ne pavojingesni už benzino garus, sumaišytus su oru. Kai pirmą kartą pasirodė benzinu varomi automobiliai, jie taip pat bijojo, kad automobiliai nepradės sprogti. Bet tai neįvyksta. O gamintojai ateityje planuoja pereiti nuo deguonies prie oro. Čia taip pat yra sunkumų: ore yra tik 20 procentų deguonies, o norint gauti tokį patį poveikį kaip ir gryno deguonies, reikia penkis kartus daugiau oro. Tokiu atveju reikės sumontuoti kompresorių, kuris pumpuos orą į elektrinę. Bet net jei iš deguonies pereinate prie oro ir automobilyje paliekate tik gryną vandenilį, kyla kitas klausimas. Kur galiu gauti vandenilio degalų papildymui? Matyt, iš pradžių reikės tiesiai ant laivo sumontuoti generatorių, kuris gamins vandenilį iš benzino. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje jie pradėjo rimtai galvoti apie aplinkai nekenksmingus automobilius – kilo mintis automobilius paversti elektrine trauka. Reikėjo įkraunamų baterijų, tačiau paaiškėjo, kad pasaulis negali sukurti baterijų, kurios galėtų turėti pakankamai didelį specifinį energijos intensyvumą. O baterijų įkrovimas, skirtingai nei bako pildymas benzinu, trunka kelias valandas. Tada tektų krauti naktį, bet jei visi imtų krauti naktį, elektrinių neužtektų. Kilo daug problemų, o entuziazmas pamažu ėmė blėsti. Tik devintajame dešimtmetyje ši idėja buvo atgaivinta ir pradėtas kurti kuro baterijas. Dabar užduotis buvo išmokti gaminti elektrą iš jau žinomų kuro rūšių. Kaip arti vandeniliniai automobiliai atėjo į realų gyvenimą, galite pamatyti BMW 745h. Raidė h yra cheminis vandenilio simbolis. BMW 745h sumontuotas aštuonių cilindrų vandenilinis variklis. Kaip ir jo pirmtakas 745hL, jis gali veikti tiek benzinu, tiek vandeniliu. 4,4 litro variklis išvysto 135 kW (184 AG), o maksimalus greitis siekia 215 km/val. Vandenilio degalų pakanka įveikti 300 kilometrų, jei prie to pridėsime 650 kilometrų, kuriuos galima nuvažiuoti pripylus pilną baką benzino, gauname beveik 1000 kilometrų – labai padorus skaičius. BMW pristatė naują eksperimentinį 750hL sedaną su vandenilio kuro varikliu. Tokio tipo kuras (vandenilis + deguonis) dažniausiai naudojamas raketoms kuruoti. Kūrėjus patraukė variklio ekologiškumas – jis skleidžia tik vandens garus. Ekspertų teigimu, buvo galima žengti svarbų žingsnį pereinant prie „be benzino“ variklių. Vandeniliniai varikliai yra ne tik ekologiški, bet ir labai ekonomiški. Tuo tarpu kai kurie ekspertai skeptiškai žiūri į automobilio aprūpinimą tokiu sprogstamu priedu. Be to, šiandien nėra pigios ir patikimos vandenilio gamybos technologijos, kuri turės įtakos automobilio patrauklumui vartotojui. Pagrindinis uždavinys – sukurti reikiamą infrastruktūrą ir sugalvoti patikimą tokio kuro laikymo „laive“ būdą. Vandenilis gali būti gaminamas iš vandens elektrolizės būdu arba gaunamas iš susijusių naftos dujų. Bet kokiu atveju šis kuras vis tiek kainuos žymiai brangiau nei benzinas. Kiti automobilių gamintojai taip pat bando naudoti vandenilį. „General Motors“ jį naudoja kuro elementuose, kad gamintų elektrą. „Honda“ ir „Toyota“ sukūrė hibridinius modelius, kuriuose vandeniliniai varikliai derinami su elektriniais.
Degalų naudojimo efektyvumo didinimas ir CO2 emisijų mažinimas automobilių gamintojams tampa aktualiausia problema dėl nuolatinio benzino kainų augimo ir globalinio atšilimo grėsmės. Daugelis pirmaujančių įmonių kuria automobilius, kurių degalų sąnaudos yra 3 l/100 km ir net 1 l/100 km. Atsižvelgiant į tai, artimiausiu metu tikimasi ženkliai sumažinti transporto priemonių svorį ir padidinti jų variklių bei transmisijų efektyvumą. Visos naujų automobilių sistemos ir mazgai bus kuriami atsižvelgiant į minimalų energijos suvartojimą. Yra pagrindo manyti, kad dėl naujų pažangių technologijų naudojimo per ateinančius 10-15 metų automobilių degalų efektyvumas padidės 20-30%.
Per pastaruosius 100 metų vidutinė oro temperatūra žemės paviršiuje pakilo 0,3-0,6°C. Kai kurių mokslininkų teigimu, visuotinis žemės klimato atšilimas yra dėl padidėjusio anglies dvideginio (CO2) išmetimo į atmosferą, susijusio su žmogaus veikla. Padidėjęs CO2 kiekis atmosferoje sustiprina „šiltnamio efektą“, sulaiko daugiau saulės šilumos nei būtina. Jei nebus imtasi veiksmų CO2 emisijai apriboti, per ateinančius 100 metų temperatūra gali pakilti 3–4°C. Tai gali baigtis pasauline mūsų planetos katastrofa, dėl kurios padaugės stichinių nelaimių (audrų, uraganų, potvynių, miškų gaisrų) ir padidės vandenynų lygis. Paskutinė aplinkybė yra pati pavojingiausia, nes jos rezultatas bus daugelio šalių, įskaitant pramonines, teritorijų išnykimas.
Remiantis Tarptautinės ekonominio bendradarbiavimo organizacijos (EBPO) atliktais tyrimais, bendras CO2 išmetimas mūsų planetoje siekia 800 milijardų tonų per metus. Iš jų 770 milijardų tonų (arba 96 proc.) gaunama iš įvairių gamtinių šaltinių, o 30 milijardų tonų (arba 4 proc.) yra žmogaus veiklos sukeltos emisijos.
Šiuo metu lengviesiems automobiliams nėra tarptautinių reikalavimų degalų sąnaudoms ir CO2 emisijos standartams. Tačiau dėl aplinkos išsaugojimo problemos svarbos kelių šalių, ypač Vokietijos, vyriausybės nusprendė: iki 2005 m. visų rūšių transportas turi sumažinti degalų sąnaudas ir išmetamo CO2 kiekį 25 %, palyginti su tomis pačiomis vertėmis. 1990 metais.
Pagrindiniai būdai, kaip pagerinti automobilių degalų efektyvumą
Norint suprasti, kiek galima pagerinti degalų efektyvumą, reikia žiūrėti į automobilį kaip į visumą, kaip į vieną sistemą. Dinaminės savybės, valdymo paprastumas, saugumas, komfortas, patikimumas, talpa ir keliamoji galia, matmenys, dizainas, kaina – tai pagrindinių vartotojui svarbių ir tuo pačiu degalų naudojimo efektyvumą turinčių automobilio savybių sąrašas.
Taip pat automobilis turi atitikti visus teisinius standartus ir reikalavimus (pavyzdžiui, reikalavimus pasyviojo saugumo lygiui), nes Visi šie reikalavimai daro didelę įtaką transporto priemonės dizainui, naudojamai technologijai ir galiausiai degalų efektyvumui. Gamintojai turi rasti optimalų kompromisą tarp šių prieštaraujančių reikalavimų, kad galėtų gaminti automobilius, patrauklius vartotojams tiek kainos, tiek eksploatacinių savybių atžvilgiu.
Yra dvi pagrindinės degalų sąnaudų mažinimo koncepcijos: bendro komponentų ir mazgų (variklio, transmisijos, pavaros...) efektyvumo didinimas, kad būtų naudingesnis darbas esant tam tikroms degalų sąnaudoms, arba transporto priemonės energijos sąnaudų mažinimas, siekiant įveikti pasipriešinimą judėjimui ( inercija, aerodinaminis pasipriešinimas, pasipriešinimas riedėjimui), taip pat dėl papildomų energijos vartotojų veikimo. Pagrindiniai veiksniai, turintys įtakos automobilių degalų sąnaudoms, parodyti paveikslėlyje. Beveik visi šiuolaikiniai automobiliai naudoja variklius, varomus benzinu arba dyzelinu. Apie 2/3 energijos, gaunamos deginant kurą, išleidžiama išmetimo sistemoje, aušinimo sistemoje ir įveikiant trinties jėgas. Teoriškai benzininiai ir dyzeliniai varikliai visą kuro energiją gali paversti naudingu darbu. Iš tikrųjų dėl šiluminių ir mechaninių nuostolių, energijos sąnaudų įvairiai įrangai eksploatuoti, variklio efektyvumas geriausiems dyzeliniams varikliams neviršija 40-50%. Tokiu atveju tam tikra naudingo variklio darbo dalis išleidžiama transmisijos ir kitų pavarų agregatų trinties jėgoms įveikti. Dėl to tik 12-20% pradinės energijos skiriama pasipriešinimui transporto priemonės judėjimui įveikti,
Automobiliui važinėjant po miestą nuolat keičiasi variklio darbo režimas, kuris tiesiogiai įtakoja degalų sąnaudas. Važiuojant miesto ciklu apie 80% energijos išleidžiama įveikiant inerciją ir pasipriešinimo riedėjimui jėgas, kurios tiesiogiai priklauso nuo automobilio svorio. Taigi transporto priemonės svoris turi didelę įtaką degalų sąnaudoms, ypač važiuojant mieste. Štai kodėl svorio mažinimas yra pagrindinis dėmesys gerai žinomuose mokslinių tyrimų projektuose, tokiuose kaip itin lengvo svorio transporto priemonės kėbulas (ULSAB-AVC), partnerystė naujos kartos automobiliui (PNGV) ir kt.
Akivaizdu, kad norint sumažinti degalų sąnaudas, reikia mažinti automobilio svorį, mažinti pasipriešinimą riedėjimui ir aerodinaminį pasipriešinimą. Tačiau didžiausios atsargos slypi variklyje. Studijuojant naujausius pasaulinės automobilių pramonės pasiekimus, galima nustatyti reikšmingiausias technologijas ir metodus, kaip sumažinti kiekvienos transporto priemonės sistemos degalų sąnaudas.
Išvada
Kaip matyti iš aukščiau pateiktų tyrimų, šiuo metu judėjimui naudojamos įvairios transporto rūšys: vamzdynų, geležinkelių, jūrų, upių, kelių, oro transportas. Kiekvienas iš jų turi savų naudojimo pranašumų ir iššūkių aplinkosaugos požiūriu. Todėl daugelis mokslininkų stengiasi sumažinti išmetamų teršalų kiekį arba pereiti prie alternatyvių transporto rūšių.
Nafta ir naftos produktai yra pagrindinis žemės ekosistemų problemų šaltinis. Transporto nelaimės, panaudoto kuro emisijos, išmetamosios dujos. To nepastebėdami naikiname ir neatpažįstamai keičiame savo prigimtį. Įvairios gyvūnų rūšys nyksta, naikinamos ekosistemos, atsiranda mutacijų, visa tai netrukus paveiks mus. Todėl reikalinga įvairių alternatyvių kuro rūšių ir transporto rūšių kūrimas bei jų diegimas.
Naudotos literatūros sąrašas.
Visharenko V.S., Tolokontsevas N.A. Miestų aplinkos ir žmonių sveikatos problemos.
– L.: Žinios, 1982, - 32 p.
Žmonių žemė. Apvalus stalas prie problemos „Žmogus ir gamta“ 5 numeris. M.: Znanie, 1983, - 33 p.
Liaudies universiteto Gamtos mokslų fakultetas.
Lebedeva M.I., Ankudimova I.A. Ekologija: vadovėlis. Tambovas: Tambovo valstybinio technikos universiteto leidykla, 2002 m.
Los V.A. Žmogus ir gamta. Apie ką dirba ir ginčijasi filosofai. – M.: Politizdat, 1978, - 224 p.
