Apleistas geležinkelis Paryžiuje 2015 m. gegužės 18 d
Kai ką panašaus jau svarstėme Niujorke. Ar prisimeni, kas tai yra? Dabar grįžkime į Paryžių...
Nedaug paryžiečių žino, kad jų metro buvo beveik visiškai išnykęs iš žemės – ta prasme, kad jis gali tapti antžeminiu transportu. 1800-ųjų viduryje kiekvienas didysis Vakarų pasaulio miestas bandė išspręsti savo gyventojų ir atvykstančių iš priemiesčių gabenimo perpildytas miesto gatves problemą. Paryžius pralenkė kreivę, nes dar 1852 m. atidarė sausumos geležinkelį, einantį palei miesto pakraštį – iš čia ir kilo pavadinimas: Petite Ceinture arba „maža juosta“. Iš pradžių į skerdyklas buvo vežami tik gyvuliai ir kroviniai, tačiau pamažu buvo pritaikytas keleiviams vežti ir visas savo galimybes pademonstravo 1870–1871 m. Prūsijos apgulties metu, kai prancūzų kareiviai garvežiais įsiveržė saugant miestų teritorijas. Tai buvo pirmoji mechanizuoto karo patirtis.
Prisiminkime, kaip visa tai įvyko ir koks yra šis kelias dabar...
Paspaudžiamas
Ši linija sudarė ratą tik įtvirtintame miesto perimetre ir jungė kitus geležinkelius. Tai buvo stulbinanti sėkmė ir beveik 100 metų linija buvo viena iš pagrindinių transporto priemonių Paryžiuje. Tačiau XX amžiaus pradžioje jos poreikis nuolat mažėjo, o 1934 m. linija buvo praktiškai apleista. Bėgant metams Mažasis diržas liko beveik nepaliestas. Ji apaugusi samanomis ir gebenėmis, apie jos egzistavimą žino net nedaugelis paryžiečių. Beveik 32 kilometrai geležinkelio, keli tuneliai ir tiltai slypi miesto plėtros tankmėje.
Sodai, esantys netoli Bastilijos, Coulée Verte, driekiasi palei seną geležinkelį. Montsouris parkus pietuose ir Buttes-Chaumont parkus šiaurėje kerta apleisti takeliai, o Flèche d'Or muzikos festivalis dvidešimtajame rajone vyksta buvusioje Petite Ceinture stotyje.
3 nuotrauka. 
Kilometrai geležinkelio bėgių, beveik visiškai uždarytų traukinių eismui dar 1934 m. visos Europos nuosmukio eroje, veikė labai trumpai – tik nuo 1852 m. O kadaise „juosta“ ėjo lygiagrečiai bulvaro žiedui ir juosė visą miestą, nuosekliai sujungdama visas miesto stotis į vieną tinklą. Statybas inicijavo tuometinis ministras pirmininkas Adolphe'as Thiersas – iš dalies kaip įtvirtinimus, iš dalies kaip miestiečių susisiekimo priemonę. Į valdžią atėjus Napoleonui III ir įkūrus Antrąją respubliką, pagal vietos standartus sparčiais tempais pradėtas tiesti žiedinis geležinkelis.
Ir ne vidaus, o kitų miestų sąskaita - Napoleonas III padarė viską, kad išspaustų pinigus iš Ruano, Strasbūro, Orleano ir Liono, subsidijų poreikį sąžiningai argumentuodamas tuo, kad „priešai nepasieks. Paryžiuje, tačiau geležinkelio buvimas leis, jei kas atsitiks, palaikyti ryšius tarp regionų ir aprūpinti maistu okupuotas teritorijas“. 1814–1815 m. karo atminimas tarp prancūzų vis dar buvo toks ryškus, kad visi rezignuotai sutiko. Tiesa, finansavimas, kaip ir daugelis kitų dalykų Prancūzijoje, vyko tokiu neskubiu tempu, kad žiedas buvo prijungtas tik 1867 m., Pasaulinės parodos metu. Ir būtent tada Paryžius visomis prasmėmis tapo Prancūzijos centru, į kurį atvykdavo traukiniai – tuomet beveik vienintelė technologiškai pažangi susisiekimo priemonė pasaulyje – iš visos šalies.
4 nuotrauka. 
Dabar tik keli kilometrai trasų yra oficialiai atviri visuomenei – nuo Gare d'Auteuil iki Gare de la Muette Juos saugo mero biuras ir jau seniai pavertė oaze, kurioje auga ir gyvena daugiau nei 200 augalų rūšių. valgydami žolę ir jos mažesniuosius brolius, 70 rūšių gyvų būtybių, tarp jų voveres, ežiukus, lapes, meškėnus ir kitus, ne visai miesto gyvius. Dabar tai daugiau parko zona, sutvarkyta vizitams, o ne veiksmas, kuris gali vykti ramiausiuose ir turtingiausiuose rajonuose – šešioliktame ir septynioliktame.
5 nuotrauka. 
O dabar yra dar viena, įdomesnė dalis, kuri tikrai gali tapti žavia kelione į Paryžiaus dalį, kuri mažai žinoma net vietiniams gyventojams. O prasidės, tarkime, prie itin populiarios Philippe'o Starcko įstaigos „Mama Shelter“, kur paryžiečiai mėgo eiti išgerti poros kokteilių terasoje. Ir, beje, kur taip pat rekomenduojame ieškoti. Mažoje gatvelėje, vadinamoje Florianu, yra dideli pilki vartai, kurie niekada neuždaromi. Du žingsniai – ir tu atsiduri visiškai kitame pasaulyje, pilname gėlių ir grafičių, pro kurį eini be sąžinės graužaties gali pažvelgti į menininkų studijos langus.
6 nuotrauka. 
Kitas būdas patekti į lygiagrečią Paryžiaus realybę – atsidurti senoje, nebeveikiančioje Gare de Charonne stotyje, kuri dabar paversta madinga rokenrolo įstaiga „La Flèche d’Or“.
7 nuotrauka. 
Kas gali laukti šiame kelyje šiandien?
Niujorko architektai parodė pasauliui pavyzdį, kaip seną geležinkelių infrastruktūrą galima paversti modernia miesto gyventojų poilsio vieta. Kalbame apie High Line parką, kuris išgarsėjo ir pagimdė daugybę imitacijų visoje planetoje. Panašus projektas pasirodė Prancūzijoje. Ten ateityje gali būti atgaivinta La Petite Ceinture žiedinė traukinių linija.
8 nuotrauka. 
Kaip jau minėjome, 30 kilometrų žiedinė geležinkelio linija La Petite Ceinture buvo nutiesta 1857 m., siekiant sujungti kelias Paryžiaus traukinių stotis. Tačiau ketvirtajame dešimtmetyje jis buvo uždarytas – jo funkcijas pradėjo atlikti metro. Nuo tada šis infrastruktūros objektas pamažu žlugo be remonto, kol architektai Amilcar Ferreira ir Marcelo Fernandes pasiūlė modernizuotais bėgiais važiuoti naujus traukinius.
9 nuotrauka. 
Žinoma, transporto požiūriu tai neturi prasmės. Bet projekto autoriai siūlo La Petite Ceinture traukinius naudoti ne keleiviams vežti, o prekybai gatvėje. Kiekvienas toks traukinys taps mobiliu prekybos centru, judančiu iš vienos stoties Paryžiaus centre į kitą. Vagonuose įmontuotuose kioskuose galima prekiauti antikvariniais daiktais, suvenyrais, greituoju maistu, saldumynais ir kitomis turistų pamėgtomis prekėmis.
10 nuotrauka. 
Šiuo traukiniu turistai taip pat galės keliauti po Paryžių. Juk La Petite Ceinture geležinkelis driekiasi per patį šio miesto centrą, netoli pagrindinių Prancūzijos sostinės lankytinų vietų.
11 nuotrauka. 
12 nuotrauka. 
13 nuotrauka. 
14 nuotrauka. 
15 nuotrauka. 
16 nuotrauka. 
17 nuotrauka. 
18 nuotrauka. 
19 nuotrauka. 
20 nuotrauka. 
21 nuotrauka. 
22 nuotrauka. 
23 nuotrauka. 
24 nuotrauka. 
25 nuotrauka. 
26 nuotrauka. 
27 nuotrauka. 
28 nuotrauka. 
29 nuotrauka. 
30 nuotrauka. 
31 nuotrauka. 
32 nuotrauka. 
33 nuotrauka. 
34 nuotrauka. 
Atsižvelgiant į tai, kad sausio mėnesį turiu apginti disertaciją, šiuo metu yra daug darbo. Todėl šiek tiek atsilieku nuo grafiko ir neturiu laiko paskelbti ataskaitų laiku. Bet geriau vėliau nei niekada, todėl šiandien skelbiu trumpo pasivaikščiojimo per mūsų rugsėjo mėnesio kelionę po Abchaziją aprašymą. Net ir su 2 pasivaikščiojimais, nes 1 dieną po atvykimo nuėjome iki geležinkelio stoties ir traukinių, o po poros dienų grįžome ir iš bokšto po žvaigždėmis saulėlydžio metu vėl fotografavome Sukhumo miesto apylinkes. ir pats saulėlydis.
Po pjūviu daug traukinių, geležinkelio bėgių, geležinkelio stoties ir nuo jos stogo nuotraukų.
Priminsiu, kad kažkada jau paskelbiau reportažą iš šios vietos - žiūrėkite nuorodą - apie traukinius ir apie stotį. Tačiau į Abchaziją grįžome su nauja fototechnika, kodėl gi neapsilankius dar kartą, per pertrauką tarp poilsio jūroje ir parkų pavėsyje. Vos pasakyta, jau einame pro Sukhumo miesto dacha dalį link stoties. Netrukus prieiname prie geležinkelio bėgių ir matome pirmąją pažangą klestėjimo link – senojo pagrindu tarp dviejų geležinkelio pusių nutiestas naujas gražus tiltas ala „vamzdynas“. Iš pradžių norėjome juo sekti, bet supratome, kad jis veda kur kas toliau nuo geležinkelio į kitą pusę, todėl apėjome ir leidomės senais keliais. O dabar jau einame pro apgriuvusius traukinių remonto pastatus, priekyje pasirodo keli apleisti traukiniai, vien automobiliai, buvo ir prekiniai, ir bagažo vagonai, ir valgomieji. Tiesą sakant, ne tiek daug – kai kurie žygiai buvo nuvaryti, bet dar daug stovi ant takelių. Daugelio korpusai jau pradeda rūdyti ir byrėti, pažiūrėjome į kelių rezervuotų sėdimų vežimėlių vidų - buvo stipriai sumušti, išvežti į laužą, nuotraukų nedėsiu, netilps į ryškiai saulėtą reportažą) Apskritai , tokiu oru buvo puiku vaikščioti, bet buvo siaubingai karšta. Teritorijoje auga ir daug gervuogių krūmų (?), labai dygliuotų. Taigi, nuotraukos iš traukinių:
1. Patekę į geležinkelio bėgius ir pravažiavę apleistas dirbtuves, matome tokį vaizdą. Kairėje pusėje bėgiai eina į tolį link Naujojo Athoso, dešinėje – pamiršti traukiniai.
2. Privažiuokime arčiau vieno iš traukinių viduje yra tipiškos rezervuotos vietos. Iš automobilio vidaus išdygo vešli augmenija, kuri veržiasi pro durų langą. Išsiaiškinkime, pasilenkime ir paimkime šį „žvilgsnis iš apačios“ kadrą.
3. Ant žemės prie bėgių randame sveikinimus iš sovietinės praeities.
7. O štai prekinių traukinių vagonai taip pat dažnai randami elektros linijų stiebai ir kiti geležinkelio bokštai.
8. Einant visais traukiniais toliau nuo miesto centro, matosi vežimas su kranu bėgių medžiagoms pakrauti ir iškrauti.
9. Vietomis automobilių kėbulus gerokai apgadino laikas.
10. Geležinkelis, einantis į tolį.
11. Taip pat yra tankai, numeris ant vieno iš cisternų žalios žolės fone.
12. Grįžkime link stoties. Pakeliui toliau fotografuojame.
13. Antraštės nuotrauka.
Apžiūrėję traukinius ant bėgių, apėjome pagrindinę jų dalį ir grįžome į patį stoties pastatą, kurį matysite nuotraukose. Pirmiausia pateiksime trumpą istorinį pagrindą:
„Geležinkelis į Abchaziją atvažiavo XX amžiaus 30-ųjų pradžioje. 1940 m. buvo atidaryta atkarpa nuo Ingiri stoties iki Sukhumi (su atšaka į Tkuarchal), o 1942 m., baigus tiesti bėgius ant Sukhumi – Adlerio atkarpa per visą Juodosios jūros geležinkelio linijos ilgį buvo priimta nuolat eksploatuoti tik 1949 m. ir tapo Užkaukazės geležinkelio dalimi. Šiuolaikinis stoties pastatas buvo pastatytas XX amžiaus 50-ųjų viduryje. 1992 m. pradžioje traukiniai važiavo per Sukhumo stotį: Nr. 13/14 Maskva – Tbilisis, Nr. 35/36 Maskva – Tskaltubo, Nr. 47/48 Maskva – Batumi, Nr. 51/52 Maskva – Sukhumi, Nr. 55/56 Maskva – Jerevanas, Nr. 121/122 Maskva – Sukhumi, Nr. 183/184 Rostovas prie Dono – Jerevanas, Nr. 207/208 Kijevas – Tbilisis, Nr. 265/266 Maskva – Jerevanas, Nr. 267/268 Maskva – Tbilisis, Nr. 545/546 Sankt Peterburgas – Sukhumi, Nr. 587/588 Sočis – Jerevanas, penkios poros priemiestinių traukinių į Sočį, dvi poros priemiestinių traukinių į Tkuarchalą.
Dėl 1992–1993 m. vykusio ginkluoto konflikto eismas per Sukhumo stotį buvo visiškai sustabdytas. Nutraukus karo veiksmus, stotis aptarnavo tik dvi poras priemiestinių traukinių: Sukhum – Psou (Rusijos ir Abchazijos siena), Sukhum – Ochamchira.
2002 m. gruodžio 5 d. elektrinis traukinys Sukhum – Sočis pravažiavo tiltu per Psou upę. 2004 m. buvo pradėti pilno masto restauravimo darbai Abchazijos geležinkelio ruože (nuo Psou iki Sukhumo), kuriuos atliko Rusijos statybų organizacijos. Remonto darbų metu buvo sustabdytas elektrinių traukinių judėjimas. 2004 m. rugsėjo 10 d. Abchazijos geležinkeliu pravažiavo pirmasis tolimojo susisiekimo traukinys, sudarytas iš kelių vagonų, jungiančių tiesioginį ryšį Sukhumas – Maskva (iš Vesyoloye stoties į Maskvą šie vagonai važiavo kaip greitojo traukinio Nr. 75/76 dalis). . Tuo pačiu metu atnaujintas eismas elektriniu traukiniu Sočis-Sukhumas. Nuo 2010 m. vasaros Sukhumo stotis aptarnavo 1 porą traukinių Nr. 627/628 maršrutu Maskva – Rostovas prie Dono – Sukhumas (3 priekabos vagonai traukiniui Nr. 75-76 „Adleris-Maskva“). “ ()
Taigi, priėjome stoties pastatą. Per tuos dvejus metus, kai mes čia nebuvome, niekas čia nepasikeitė. Į pagrindinę laukimo salę nėjome – pirma, ji buvo apkalta lentomis, o vienintelė salė pribloškė savo „švarumo“ lygiu. Todėl nusprendėme tuoj pat persikelti ant smailės stogo, įėję į vidų ir visiškoje tamsoje užlipę keliais laiptais, praėję kelis praėjimus, atsidūrėme ant pirmos stogo pakopos. Čia galima atsipalaiduoti, mėgautis miesto vaizdais, daug erdvės, gražaus dizaino lubos, centrinė smailės apačios dalis. Bet norėjome daugiau, o dabar šliaužiame aukščiau, kitais laiptais. Taip pasiekėme rotondą ant stogo. Paaiškėjo, kad jis visas uždengtas antenomis ir įranga, o bėda buvo tai, kad pasiekti žvaigždės buvo neįmanoma - tai ne Kotelničeskaja dangoraižis =) Na, o gerai - taip pat paaiškėjo, kad ant gatvės stovėjo policijos automobilis. galinėje stoties pusėje, todėl nusprendėme per daug nešaudyti ir ilgai ten neužsibūti. Ilgiau pasilikome apačioje. Paaiškėjo, kad pusė stoties visiškai sudegė - įgriuvo stogas ir lubos, tačiau antrasis buvo išsaugotas nepažeistas, bet aš tikrai nevaikščiosiu ant stogo ir palėpės. Kitoje stoties pusėje už gražių kolonų matėsi dar viena erdvė, ją prisiminsime, bet grįšime vėliau, kitą dieną, kai filmuosime saulėlydį.
14. Stoties pastatas – vaizdas nuo geležinkelio. Nepaisant tipinės to meto architektūros, šis pastatas man patinka. Taip pat man patinka Maskvos upės stoties pastatai, visos Rusijos parodų centro panašios architektūros paviljonai ir daugelis kitų. Palmės taip pat džiugina maskvėnų akis)
15. O čia dar visai neseniai rekonstruotos naujos perėjos nuotrauka.
16. Dar kelios aikštės priešais stotį nuotraukos. Ypatingai dėmesingi žmonės kadre pastebės ne tik palmes, bet ir mažą šunį.
17. Dabar apeikime stotį, grožėdamiesi kolonomis abipus buvusio pagrindinio įėjimo. Ir štai jis. Anksčiau žmonės pirkdavo bilietus kasose stoties viduje, o laukimo salėse atsipalaiduodavo civilinėmis sąlygomis. Dabar bilietų kasos glaudžiasi kitoje pusėje esančiame nedideliame pastate, kuriame galima nusipirkti bilietus tik į porą pavienių traukinių. Beje, šios stoties atstatymas buvo planuojamas jau seniai, tačiau 2011 metų rugsėjį konkrečiai paties pastato atnaujinimo darbai nebuvo pradėti.
18. Įveikę drėgną ir nešvarų pirmąjį aukštą ir užlipę siaurais ir senais laiptais, atsiduriame 1 aukšte su stogu po kolonomis. Paimkime pirmą kadrą iš čia kalnų link. Pirmame plane yra stoties aikštė, į kurią atvyksta visi mikroautobusai ir autobusai, važiuojantys į Sukhumą iš kitų miestų. Čia pat centre matosi pėsčiųjų perėja – nerekomenduočiau į ją eiti. Abiejose jo pusėse stovi du penkiaaukščiai sovietiniai pastatai - juose išlikę tipiški to meto ženklai „Mezginiai“ ir „Gamybinės prekės“. Tolumoje matosi Sukhumo priemiesčiai ir kalnai.
19. Pažvelkime atgal į smailę su žvaigžde. Bus geresnis kadras iš vakaro išvykos.
20. Pseudopanorama link Gumos geležinkelio stoties ir centrinės Sukhumo miesto dalies – centre dešinėje. Oras tiesiog puikus! Priekyje matosi visiškai išdegusi stoties dalis su įgriuvusiu stogu.
21. Bandymas nusifotografuoti rotondoje po smaigaliu su žvaigžde. Beveik kiekviename stulpelyje yra korinio ryšio antenų laikiklis.
22. Nusileidžiame laiptais ir išeiname į lauką – dabar nufotografuosime stotį iš šiaurės vakarų kampo. Anksčiau dešinėje esančios durys buvo atviros ir lubose buvo galima užfiksuoti sovietinio tinko likučius (žr. ankstesnį pranešimą). Dabar viskas užkalta lentomis – kas geriausia. Virš durų kabo traukinio paveikslas. Beje, stotyje matosi užrašas „Sukhumi Station“, o kitoje pusėje – „Air Station“ (kaip ir daugelis kitų pavadinimų).
Mūsų pasivaikščiojimas tą dieną tęsėsi taip, bet tai visai kita istorija =) Po kelių dienų grįžome į stotį saulėlydžio metu - ir atrodė, kad teisingai nustatėme laiką, bet troleibusas (beje, naujas ir labai gražus oranžinis troleibusai pasirodė Abchazijoje elektroninėje švieslentėje) šiek tiek vėlavo ir mes taip pat. Atvykę į vietą pamatėme, kaip saulė sparčiai pradėjo slėptis už horizonto. Paskubėję dar spėjome užlipti ant smailės ir nufotografuoti miestą bei stotį vakaro spalvomis, kai saulė dingo tolumoje.
23. Vėl spiralė. Dabar dangaus fone vakaro prieblandos spalvomis.
24. Paimkime kadrą iš erdvės su kolonomis, kur stovime ant kitos panašios, bet be smailės, kitoje stoties pusėje. Vėliau ten eisime palei stogą. Beje, tikrai nerekomenduočiau nieko daryti, nes kai kur atrodo, kad lakštų patikimumas nėra itin didelis.
25. Ir štai mes jau ten – centrinės stoties dalies kadras su smaigaliu saulėlydžio ir kalnų fone.
26. Panašus kadras jau buvo, šį kartą vakare. Beje, tą vakarą kažkur kilo gaisras arba degė šiukšlių dėžė, todėl šioje vietoje ant miesto nusileido lengva dūminė drobulė (vėliau nei nuotraukoje, tad be trikojo nebuvo prasmės daug ką tęsti).
27. O kaip saulėlydis – be saulėlydžio kadro. Saulė pradeda dingti už horizonto, kairėje tolumoje matosi jūra, o kairėje apačioje ir centre - nauja pervaža ir apleisti traukiniai.
28. Su akies banga leidžiasi saulė. Darykime panašią nuotrauką, bet per stulpelius.
29. Kadras iš centrinės stoties dalies, kur su mergina stebėjome saulėlydį. Šį kartą – norėdami pamatyti šią dalį visapusiškiau.
30. Pažiūrėkime į tolumoje einančius geležinkelio bėgius ir pamatysime daug prekinių traukinių. Bet vaizdo jie nelabai gadina, nes virš kalnų tolumoje – gražus prieblandos dangus.
31. Štai kadras iš stogo terasos vidaus (iš 24 kadro).
32. Šiuo metu spalvos danguje pradėjo įgauti visiškai pasakišką spalvą – padarykime galutinį smailės kadrą su žvaigžde.
Čia baigiasi kitas pranešimas, bet pranešimai iš Abchazijos toli gražu nesibaigė. Bus dar daug įdomių dalykų.
2012 m. gruodžio 24 d
„Didžioji Rusijos erdvė neįsivaizduojama be geležinkelių,
pagrindinės didelės šalies gyvenimo arterijos“.
G.V. Sviridovas
Sveiki atvykę į pagrindinį „Forgotten Railways“ svetainės puslapį! Jis bus įdomus tiems, kurie domisi geležinkeliais kaip transporto rūšimi ir reikšminga istorijos dalimi. Čia bus patalpinti geležinkelių, stočių ir atskirų traukinių aprašymai ir nuotraukos. Negana to, geležinkeliai vyrauja siaurųjų, neaktyvių ir privažiuojamųjų kelių, o ne kelių bėgių magistralėmis, kuriomis įpratę keliauti sostinės gyventojai.
Šio projekto tikslas – parodyti skaitytojui, kokie įdomūs gali būti geležinkeliai, perteikti bent dalį šio unikalaus pasaulio, kurio grožio daugelis nemato. Tai yra, autorius nekelia sau tikslo apie geležinkelius parodyti kuo daugiau, o tik pačius įdomiausius ir neakivaizdžius dalykus, kurie verti dėmesio. Daugelis geležinkelių degraduoja ir yra naikinami (čia atspindi geležinkelio linijų degradaciją) – ir žmonės gali nežinoti savo istorijos ir nepamatyti nepakartojamo šių kelių grožio, ar tai būtų aplinkinis kraštovaizdis, traukinių stotys, tiltai, nepaprasta vieta, unikali įranga ir kt. Tai šios svetainės idėja.
Jei matote į tolį einančius bėgius, neišvengiamai kyla klausimas: kur jie veda? Jei žinai, kad beveik visi reguliarios vėžės geležinkeliai sudaro vieną tinklą, o visiškai autonomiškus tinklus galima suskaičiuoti ant vienos rankos pirštų, tai susidomėjimas dar labiau išauga: kur susikerta atskiri bėgiai ir susijungia į kolosalų tinklą? Siaurieji geležinkeliai yra kitas dalykas, kad jie nesudaro vieno tinklo, o kiekvienas mažas tinklas turi savo ypatybes.
Be geležinkelių, daugiausiai domiuosi istorija, krašto istorija, meno istorija, Rusijos miestais, Maskva, architektūra, stačiatikių bažnyčiomis ir Rusijos užnugaryje. Keliaudamas šioms temoms skiriu ypatingą dėmesį, bet neturiu pakankamai laiko apie jas rašyti, todėl svetainę tvarkau tik žurnalo apie geležinkelius forma. Jei jūsų tinklaraštyje yra įrašų šia tema ir jis atnaujinamas dažniau nei kartą per šešis mėnesius, greičiausiai aš jį užsiprenumeruosiu. Nedvejodami reklamuokite tai man! Ir aš prašau jūsų užsiprenumeruoti tik tuo atveju, jei mano svetainė jums tikrai įdomi.
()
Galbūt jus taip pat domina mano vaizdo įrašai Youtube. Taip pat turiu savo puslapį „Kontaktai“: http://vk.com/kirillfedorov4, kur patalpinti trumpi įrašai įvairiomis temomis, individualios mintys, taip pat nuorodos į naujus Livejournal įrašus. Mano el. pašto adresas: [apsaugotas el. paštas]
. Taip pat esu Užmirštų geležinkelių bendruomenės prižiūrėtojas: užmiršti bėgiai
.
Kad būtų lengviau skaityti, kiekviename puslapyje yra 10 įrašų. Norėdami pereiti tarp puslapių, puslapio apačioje spustelėkite „Ankstesni 10“ arba „Kiti 10“. Dalis didelio įrašo paslėpta po nuorodomis paryškintu raudonu šriftu.
Dabar – tiesiai apie geležinkelius: keli faktai, kad padidėtų susidomėjimas šia tema.
()
2013 m. sausio 4 d
Maskvoje, palyginti arti centro, yra labai įdomi vieta geležinkelio entuziastams. Jis yra Ugreshskaya gatvėje, pačiame gale, kurią iš Proletarskaja metro stoties galima lengvai pasiekti tramvajumi Nr. 20, 40 ir 43. Tai vieta, kur tramvajaus bėgiai yra tiesiogiai sujungti su geležinkeliu, kur yra nėra aiškios linijos tarp tramvajaus ir geležinkelio sienų. Jis vadinamas taip: tramvajaus-geležinkelio adapteris arba vartai ( Angliškai: Gate). Na, taip, tai yra būtent vartai tarp dviejų „elementų“. Tokių vietų Rusijoje nedaug (dažniau pasitaiko akligatvių tramvajų vagonams iškrauti iš platforminio vagono). 
Maskvoje tai vienintelis dalykas. Retai kur kitur Rusijoje ant tramvajaus bėgių yra rankiniai jungikliai, gondoliniai vagonai su automatine sankaba SA-3 ir, žinoma, čia pastatytas unikalus kontaktinis-baterinis elektrinis lokomotyvas EPM3b. EPM3b yra dabar reto dyzelinio lokomotyvo įgulos dalis
Iškart po Didžiojo Tėvynės karo pabaigos Sovietų Sąjunga, dar neatsikėlusi iš sunaikinimo, pradėjo įgyvendinti grandiozinį projektą. Padedant SSRS NKVD lagerių Vyriausiosios direkcijos kaliniams, pradėtas plataus masto Didžiojo šiaurinio geležinkelio – 1400 kilometrų ilgio greitkelio, kuris turėjo sujungti europinę šalies dalį su Jenisejaus delta, statyba. praktiškai negyvenamoje subpoliarinėje tundroje. Praėjus vos šešeriems metams nuo darbų pradžios, dešimtys tūkstančių statybininkų greitai apleido pusiau nutiestą kelią.
Dar prieš 1917 m. revoliucijas, sprogus geležinkelių plėtrai Rusijoje, inžinieriai kūrė alternatyvius maršrutus, kurie vienu ar kitu laipsniu dubliavo Didįjį Sibiro kelią, kurį dabar žinome kaip Transsibiro geležinkelį. Beveik iš karto po šio geležinkelio, sujungusio europinę imperijos dalį su Ramiojo vandenyno pakrante, tiesimo 1916 m., entuziastai pristatė pirmuosius panašaus greitkelio projektus šiauriniuose šalies regionuose, kurie, savo ruožtu, buvo turėjo sujungti Murmanską, neužšąlantį uostą Barenco jūroje, su Obu, Surgutu, Jeniseisku, šiaurine Baikalo ežero pakrante ir tada pasiekti Totorių sąsiaurį, atskiriantį žemyną ir Sachaliną.
Žinoma, revoliucinė netvarka ir vėlesnis pilietinis karas neprisidėjo prie praktinio kolosalaus projekto įgyvendinimo finansinėmis ir darbo sąnaudomis. Tačiau 1924 metais būsimasis Transpoliarinis geležinkelis, oficialiuose dokumentuose vadinamas Didžiuoju Šiaurės geležinkeliu, buvo pristatytas ilgalaikės SSRS geležinkelių raidos žemėlapyje. Tačiau prieš karą valstybė nusprendė sutelkti dėmesį į kito Didžiosios Šiaurės maršruto – jūros – plėtrą.
Transpoliarinio geležinkelio kūrimo pradžia plačiąja prasme galima laikyti Pečorų geležinkelio, sujungusio Archangelsko srities Kotlaso miestą su poliarine Vorkuta, statybą. 1937–1941 m. SSRS NKVD Vyriausiosios lagerių direkcijos (GULag) kalinių pastatytas kelias karo sąlygomis įgavo strateginę reikšmę, suteikdamas sovietinei metalurgijai prieigą prie aukštos kokybės koksinės anglies iš Pečorų baseino.
Pirmasis traukinys nauja linija 1941 m. gruodžio pabaigoje.
Sunku dokumentuoti įvykių grandinę, privertusią statybininkus eiti toliau į rytus poliariniu ratu, dauguma dokumentų vis dar yra įslaptinti. Nepaisant to, beveik visi tyrinėtojai yra linkę manyti, kad sovietų lyderis, mokytojas ir visų vaikų draugas I. V. Stalinas buvo asmeniškai už sprendimą pradėti aktyviai tiesti geležinkelį visiškai nepatogiose vietose 1947 m. Jam netgi priskiriama frazė, kuri neva žymėjo galingo statybų projekto pradžią: „Turime imtis Šiaurės, Sibiro niekas iš Šiaurės nedengia, o politinė situacija labai pavojinga“.
Sunku garantuoti citatos tikrumą, bet SSRS Ministrų Tarybos 1947 m. balandžio 22 d. dekretas lieka faktu. Pagal dokumentą, Ob įlankoje (Karos jūros įlankoje, į kurią įteka Obas) Kamenny kyšulio srityje turėjo būti pastatytas naujas didelis jūrų uostas su gyvenamuoju kaimu, o iš Chum stoties. Pečoros magistralėje (į pietus nuo Vorkutos) 500 kilometrų ilgio geležinkelis. Žemėlapio fragmente raudonas taškas Nr. 1 žymi perspektyvaus greitkelio pradžios tašką, o taškas Nr. 2 – Kamenio kyšulį.
Darbus atlikti jau balandžio 28 d. Pagrindinės Geležinkelių tiesimo stovyklų direkcijos (GULŽDS, vienas iš Gulago sistemos padalinių) statybos skyriuose Nr. buvo suformuota pagrindinė linija ir Nr.502, kuri vykdė darbus jūrų uoste. Darbai buvo atliekami laikui būdingu tempu, o dar labiau paspartintu atidaus šalies vadovybės dėmesio. Jau 1947 m. gruodžio mėn., praėjus vos aštuoniems mėnesiams po atitinkamo dekreto paskelbimo, 118 kilometrų atkarpoje Chum - Sob buvo atidarytas darbo jėgos eismas, o kelias kirto Polarinio Uralo upės slėnį - Sobo perėja jau buvo Tiumenės srities teritorijoje. .
Po metų, 1948 m. gruodžio mėn., statybininkai pajudėjo iki Labytnangi stoties kairiajame Obės krante, priešais Salechardą. Tačiau tuo pat metu staiga tapo aišku, kad Obės įlankoje, to paties Kamenny kyšulio teritorijoje, sukurti naujo jūrų uosto tiesiog neįmanoma. Lygiagrečiai su bendraisiais statybos darbais atlikti hidrografiniai tyrimai parodė, kad įlanka yra sekli ir net po gilinimo dugno vis tiek negalės priimti didelių vandenyne plaukiojančių laivų.
Taigi nuo 1947 metų balandžio iki 1948 metų gruodžio buvo pradėtas eksploatuoti 196 kilometrų greitkelis Chum – Labytnangi. Buvo visiškai neaišku, ką daryti toliau, atsižvelgiant į ankstesnės šiaurinės „Ob“ krypties beprasmiškumą. 1949 m. sausio 29 d., po Stalino, Berijos ir GULŽDS „Naftalia“ vadovo Frenkelio susitikimo, buvo išleistas dar vienas TSRS Ministrų Tarybos nutarimas, kuriame nustatyta nauja vieta to paties „didelio tarpinio pastato statybai“. jūrų komunikacijų bazė“. Nuspręsta jį perkelti į Krasnojarsko srities Turukhansky rajono Igarkos miesto rajoną, tai yra daugiau nei už tūkstančio kilometrų į rytus, į dešinįjį Jenisejaus krantą, kur nuo tada veikė jūrų uostas. 1920-ųjų pabaigoje. Taip šis poliarinis miestas atrodė šeštojo dešimtmečio pradžioje, tuo metu čia gyveno apie 20 tūkst.
Vietoj santykinai kuklaus 500 kilometrų kelio Chum – Kamenny kyšulys gimė grandiozinis planas nutiesti tikrąjį Didįjį Šiaurės maršrutą Chum – Salekhard – Igarka, kurio bendras ilgis siektų 1482 kilometrus, iš kurių 1286 dar nebuvo nutiesti. Kelias Rusijos žemėlapyje pažymėtas raudona linija (spustelėkite ją norėdami atidaryti didesnį vaizdą).
Taigi, kodėl atkakliai, turbūt tik Stalino laikais, žmogus, technologiškai ne taip pažengusiame 1940-aisiais, pradėjo tiesti milžiniško ilgio geležinkelį apleistoje aplinkpoliarinėje tundroje? Sovietų geologai dar tik spėliojo, kokie turtingi motininės naftos ir tėvinių dujų telkiniai yra Vakarų Sibiro podirvyje. Tikriausiai pagrindinė sovietų vadovybės ir ypač žmonių vado motyvacija buvo noras sukurti Šiaurės jūros maršruto atsarginę kopiją, kurioje nebūtų sezoninio užšalimo, su prieiga prie naujo pagrindinio Arkties jūrų uosto, nutolusio nuo šalies. sienų.
Didžiojo Tėvynės karo įvykiai parodė sovietų Arkties pažeidžiamumą nuo išorės puolimo. Be abejo, 1942 m. vasarą Kriegsmarine Karos jūroje surengta operacija Wunderland („Stebuklų šalis“), kurios tikslas buvo užkirsti kelią sąjungininkų vilkstinėms iš rytų patekti į Murmanską, vis dar buvo šviežia Stalino atmintyje. Vokiečių povandeniniai laivai torpedavo kelis sovietų laivus, o sunkusis kreiseris Admirolas Speer net subombardavo Diksono uostą, esantį ties Jenisejaus įlankos įėjimu į Arkties vandenyną.
Naujasis Igarkos uostas, kuris tikriausiai buvo laikomas perspektyvia Šiaurės laivyno baze, šiuo požiūriu atrodė daug patikimesnis. Be to, netoli jo buvo Norilsko pramoninis regionas, turintis didžiausias nikelio atsargas šalyje ir strategiškai svarbus gynybos pramonei. Jis taip pat galėtų būti prijungtas prie vieningos SSRS geležinkelių sistemos naujos magistralės pagalba.
Beje, Stalinui šios vietos nebuvo svetimos. Vienu metu, 1914–1917 m., čia, Turuchansko srityje, Kureikos kaime, 170 kilometrų į pietus nuo Igarkos, jis tarnavo tremtyje. Po karo išlikusi trobelė, kurioje kruvino caro režimo valia gyveno būsimasis generolas, buvo uždengtas specialiu paviljonu, pavirtusiu muziejumi, kuris vis dėlto neišgyveno kovos su asmenybės kultu.
Prasidėjo antrasis Transpoliarinio geležinkelio statybos etapas. Statybos skyrius Nr. 502, kuris anksčiau tvarkė uostą Kamenny kyšulio teritorijoje, buvo įtrauktas į panašų padalinį Nr. 501 ir paskyrė kombinuotą struktūrą atlikti darbus Salekhardas – Nadimas – Pur upės ruože. . Tuo pat metu Igarkoje buvo suformuotas statybos skyrius Nr.503, kuris turėjo traukti geležinkelį iš priešingos, rytinės pusės. Abi statybininkų armijos turėjo susitikti Puro upėje. Dokumentuose ir literatūroje Transpoliarinis geležinkelis nuo tada dažnai vadinamas „statyba-501“ arba „statyba-503“ - priklausomai nuo to, apie kurią jo dalį kalbame.
Pagrindinė Transpoliarinio geležinkelio problema buvo greitis, kuriuo jis buvo pastatytas. Dabar sunku pasakyti, kas sukėlė tokį šturmą ir skubėjimą. Kiti tyrėjai, linkę į sąmokslo teorijas, šio geležinkelio tiesimą laiko net vienu iš SSRS ir asmeniškai Stalino pasirengimo Trečiajam pasauliniam karui etapų. Kad ir kaip būtų, tame pačiame sausio mėnesio Ministrų Tarybos nutarime, kuriame buvo nustatyta nauja magistralės trasa, buvo įrašyta dar viena esminė tezė: ji turėjo būti tiesiama pagal „lengvesnes technines sąlygas“. Darbinį traukinių eismą kai kuriose atkarpose planuota atidaryti 1952 m., o visas kelias turėjo būti paruoštas iki 1955 m.
Buvo manoma, kad naujasis 1300 kilometrų maršrutas drieksis lygiagrečiai poliariniam ratui, bus vieno bėgio su atšakais kas 9-14 km (iš viso 106 atšakos), o stotimis kas 40-60 km (28 stotys). Buvo manoma, kad vidutinis traukinio greitis sustojus šaligatviuose yra apie 40 km/h, įskaitant greitėjimą ir stabdymą. Pajėgumas – 6 poros traukinių per dieną. Stotyse Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo ir Igarka buvo įrengti pagrindiniai sandėliai, o stotyse Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan - besisukantys sandėliai.
Darbai buvo atlikti praktiškai be projektinių sąmatų, daugiausiai vykdė Pagrindinė Geležinkelių tiesimo stovyklų direkcija. Iš viso šiame Gulago padalinyje buvo 290 tūkstančių kalinių, kurių nemaža dalis buvo sutelkta šiauriausiose šalyje 501 ir 503 statybvietėse.
Specialiais traktoriais buvo nutiestas žiemos kelias palei visą greitkelį. Palei jį buvo įrengtos dviejų GULŽDS skyrių gamybos kolonos. Jie buvo pastatyti daugiausia trumpą vasaros sezoną. Pirmiausia buvo pastatytas palyginti žemas dviejų metrų pylimas (daugiausia iš importinio akmens-smėlio mišinio), ant kurio vėliau klojami pabėgiai ir bėgiai. Visi darbai buvo atliekami smarkiai žemyninio klimato sąlygomis su atšiauriomis, ilgomis žiemomis (iki aštuonių mėnesių) ir trumpomis, šaltomis ir lietingomis vasaromis bei rudeniu. Vidutiniškai per sezoną statybininkams pavykdavo nutiesti apie 100 kilometrų geležinkelio.
Transpoliarinis greitkelis buvo nutiestas ekstremaliomis amžinojo įšalo sąlygomis. 1940-ųjų technologijos ir reikalingas statybos greitis neleido tinkamai plėtoti geležinkelių, kaip, pavyzdžiui, po 70 metų padarė kinai su Činghajaus-Tibeto geležinkeliu. Prasidėjus aukštesnei temperatūrai Vakarų Sibire, prasidėjo aktyvus viršutinio dirvožemio sluoksnio ir po jo esantis amžinojo įšalo tirpimas, dėl kurio atsirado reguliarios ir plačiai paplitusios kelio dangos ir jo inžinerinių konstrukcijų deformacijos. Tiesą sakant, nemaža kelio dalis, nutiesta per ankstesnius sezonus, turėjo būti rekonstruota prasidėjus naujam. Pylimo remontas, kelio sankasos, tiltų ir kitos infrastruktūros stiprinimas buvo tęsiamas nuolat, kiekvienais metais.
Klimatas labai apsunkino darbą greitkelio tiesimo srityje. Žiemą 501 ir 503 statybos aikštelėse dirbę kaliniai buvo apsnigti, o vasarą juos kankino lietus, nepravažiuojamas purvas ir visur gausūs įvairaus kraujo troškulio vabzdžių debesys.
Viso maršruto metu buvo įrengtos nedidelės civilių statybininkų, administracijos ir lagerių kalinių gyvenvietės. Vietinių statybinių medžiagų poliarinės tundros sąlygomis dažniausiai buvo įvežama iš išorės. Kol reikėjo statyti daugiau ar mažiau nuolatinį būstą, statybininkai buvo priversti gyventi palapinėse ir iškastuose. Palaipsniui būsimų gyventojų pajėgos juos pakeitė kareivinėmis. Daugelio stovyklų ir gyvenviečių liekanos vis dar reguliariai randamos palei Transpoliarnają.
Vidutinė stovykla čia buvo 500x500 metrų perimetras, aptvertas spygliuota viela su sargybos bokšteliais, vieno aukšto gyvenamosiomis kareivinėmis, valgykla ir pataisos kamera. Viename iš tokių darinių tilpo nuo 500 iki 1000 žmonių. Už perimetro buvo sargybinių ir civilių darbininkų namai, parduotuvė, pirtis, sandėliai, klubas.
O štai kaip anksčiau atrodė ir atrodo dabar Ermakovo kaimas, vienas didžiausių statybvietėje (iki 15 tūkst. gyventojų), esantis kairiajame Jenisejaus krante, visai netoli Igarkos. Čia, tiesą sakant, buvo statybos būstinė Nr. puiki žemė, bet čia tokia reta infrastruktūra.
Palyginti su kitomis Gulago sistemos stovyklomis, Transpolyarnaya statyba buvo gana gera. Čia itin sunkias kalinių darbo sąlygas kiek kompensavo aukštesnis mitybos standartas. Statybvietė netgi turėjo savo mobilųjį teatrą. Mirtingumas, pasak išgyvenusių liudininkų prisiminimų, buvo palyginti mažas.
Be dešimčių tūkstančių GULŽDS parūpintų žmonių, čia atvyko daug komjaunuolių ir kitų entuziastų, iš esmės savo širdies raginimu ir atitinkamu kuponu.
Be klimato, Salekhard-Igarka linijos darbą apsunkino jos atokumas nuo žemyno. Kokybiškų statybinių medžiagų „vietoje“ praktiškai nebuvo, jos turėjo būti atgabentos iš Salechardo jau nutiestu kilometru arba Šiaurės jūros keliu per Igarką.
Kelias mediniais tilteliais kirto mažas upes. Tiltai per dideles Barabanikha ir Makovskaya upes buvo pastatyti daug kruopščiau: iš metalo ant betoninių atramų, atitinkamai 60 ir 100 metrų ilgio. Tačiau nė viena iš „lengvesnėmis techninėmis sąlygomis“ pastatytų konstrukcijų neišvengė deformacijos ir sunaikinimo dėl tirpstančio ir vėliau užšalusio grunto.
Per didžiąsias Sibiro upes Ob ir Jenisejus nebuvo pastatyti tiltai. Vasarą buvo naudojami specialūs keltai, o žiemą įrengiamos ledo perėjos.
Bėgiai, žinoma, buvo pristatyti ir iš žemyno. Iš viso tyrėjai maršrute atrado 16 skirtingų jų rūšių, įskaitant ikirevoliucines ir trofėjines.
1952 metų rugpjūtį, kaip buvo planuota, ruože Salehardas–Nadimas buvo atidarytas darbo eismas, o kitų metų kovo mėnesį tarp gyvenviečių jau kursavo net keleivinis traukinys. Tačiau jo greitis (ir statybas aprūpinančių prekinių traukinių greitis) dėl itin žemos geležinkelio bėgių kokybės buvo mažas ir vidutiniškai siekė 15 km/val., nė iš tolo nesiekdamas standartinių rodiklių. Tačiau net ir tokioje situacijoje traukiniai nulėkė nuo bėgių dažnai ir plačiai.
Iki 1953 metų pavasario iš viso buvo nutiesta apie 700 kilometrų Didžiojo šiaurinio kelio, daugiau nei pusė viso greitkelio ilgio, tačiau 1953 metų kovo 25 dieną buvo išleistas dar vienas SSRS Ministrų Tarybos dekretas, kuriuo 1953 m. pagal kurią buvo sustabdytas Salechardo-Igarkos geležinkelio tiesimas. Prasidėjo neatidėliotina ir greita darbo jėgos evakuacija. Daugeliu skaičiavimų, per kelis mėnesius iš Obės ir Jenisiejaus upių teritorijos į žemyną buvo išvežta iki 100 tūkst.
Šis iš pirmo žvilgsnio savanoriškas sprendimas buvo paaiškintas labai paprastai: 1953 m. kovo 5 d. mirė Stalinas, o kartu su juo ir Užpoliarinis geležinkelis iš pradžių buvo iš pažiūros apgadintas, o paskui galiausiai apleistas. Neregėtu tempu ekstremaliomis gamtinėmis sąlygomis tiesiamas geležinkelis šaliai pasirodė nereikalingas.
Iš viso iš griuvėsių kylančiai Sovietų Sąjungai taip reikalingos Vakarų Sibiro subpoliarinės tundros žemėje ir pelkėse buvo tiesiogine prasme palaidota 3,2 milijardo rublių. Ši suma sudarė 12,5% SSRS kapitalo investicijų į geležinkelių statybą per penkerių metų planą 1946-1950 ir apie 2% visų SSRS kapitalo investicijų per tą patį laikotarpį. Jau nebeįmanoma tiksliai nustatyti, kiek gyvybių žuvo 501 ir 503 statybos aikštelėse.
Statybos, geležinkelio įranga ir kiti materialiniai ištekliai, kuriuos buvo galima evakuoti, buvo pašalinti iš greitkelio, likusi dalis buvo tiesiog apleista, pavyzdžiui, šis depas prie Tazo upės su keliais „Ov“ serijos garvežiais, legendinėmis „avelėmis“, populiariausias Rusijos imperijos garvežys. Teritorija su jais buvo izoliuota nuo likusio kelio, todėl lokomotyvai čia išliko kaip savotiškas paminklas „šimtmečio statybai“.
Kelias buvo pasmerktas greitai mirti. Itin žema statybų kokybė ir aukščiau aprašytos klimato bei gamtinės sąlygos lėmė greitą jo degradaciją. Sugriuvusios ir suglamžytos kelių dangos neįsivaizduojamais kampais, iškilę tiltai, sutrūnijusios buvusių stovyklų liekanos – tokį vaizdą dabar pristato Transpoliarinis greitkelis, nepavykęs Didžioji Šiaurės kelias ir dabartinis Negyvas kelias, daugelio apleistų objektų mylėtojų svajonė.
Mažai ją išgyveno. Dar 1940-ųjų pabaigoje palei visą greitkelį buvo nutiesta telegrafo ir telefono linija, užtikrinanti patikimą susisiekimą su Igarka. Ilgą laiką, iki devintojo dešimtmečio, jį aptarnaujantys specialistai iš SSRS susisiekimo ministerijos liko vieninteliai, kurie Transpoliaro liekanas reguliariai naudojo pagal paskirtį, judėdami juo savadarbiais vagonais.
1955 metais kita ministerija – Geležinkeliai – perėmė Chum-Labytnangi geležinkelio liniją, pirmąjį greitkelio etapą. Jis sėkmingai veikia iki šiol.
Praėjusio amžiaus septintajame ir aštuntajame dešimtmečiuose pradėjus kurti turtingiausias Vakarų Sibire angliavandenilių atsargas, geležinkelis grįžo į šiuos regionus. Nutiesta atšaka į Nadimą ir Novy Urengojų, bet ne iš vakarų ar rytų, iš Salechardo ar Igarkos, o iš pietų, iš Tiumenės. „Gazprom“ taip pat pastatė filialą Jamalo pusiasalyje, jungiantį vietinius naftos ir dujų telkinius su Chum – Labytnangi linija netoli Obskajos stoties.
Be to, dabar Rusijos valdžia atgaivino greitkelio projektą platumos kryptimi – nuo Nadimo iki Salechardo. Dabar įsibėgėja atitinkamo greitkelio statybos, po kurios turėtų eiti geležinkelis. Kas žino, galbūt kada nors seniai gyvavęs Didžiojo Šiaurės geležinkelio projektas, apie kurį svajota dar prieš revoliuciją, vis dėlto bus įgyvendintas. Nafta ir dujos yra puikus motyvatorius.
2012 m. vasario 26 d
Ši šaka buvo legendinė nuo pat sukūrimo. Paklauskite "kodėl?" – atsakysiu. Tikriausiai daugelis yra matę ar bent jau girdėję pirmąjį sovietinį garsinį filmą „Gyvenimo pradžia“. Pasitaiko scenų, kai gatvės vaikai stato geležinkelį, kuris būtinas tokiose vietose kaip oras, kad gyventojai ir įmonės pirmiausia aprūpintų prekes. Tai yra „Dzeržinskaja“ - „Panki“ filialas, kuriame dabar apleistas skyrius „Dzeržinskaja - Yanichkino“ (nuo 1997 m.). Dzeržinskio miestas dabar yra sujungtas su Maskva ir Liubertsais tik autobusu.
Skyriuje "Yanichkino" - "Berniukai" - "Pankai" vyksta reguliarus prekių judėjimas. Stotys "Yanichkino" ir "Boys" uždarytos keleiviams, 15 metų čia nebuvo keleivių srauto... (Stotis "Panki" veikia kaip dalis Maskvos geležinkelio Kazanės kryptimi) Ši linija gali vadinti ryšku pavyzdžiu, kaip geležinkelio darbuotojai, neatlaikę konkurencijos su autobusais ir mikroautobusais, buvo priversti stabdyti elektrinių traukinių judėjimą atkarpoje, jungiančioje du didelius miestus netoli Maskvos – Liubertsus ir Dzeržinskį...
Viskas prasidėjo nuo to, kad dar 1989 metais Dzeržinskio mieste jie nusprendė atsikratyti perėjos ir užtvarų Sovetskaja gatvėje...
Adresas:
Maskvos sritis, Liubertsų rajonas, Dzeržinskio miestas, Akademiko Žukovo gatvė (buvusi Sovetskaya gatvė), prasidedanti prie namo Nr. 34
Kaip ten patekti:
metro iki metro stoties „Kuzminki“, tada važiuokite 370 autobusu iki stotelės „Ploshchad St. Nikolaus“, tada eikite link universiteto ir Maskvos žiedinio kelio 200 metrų iki gatvės sankirtos su geležinkelio bėgiais. Toliau takais link Lyubertsy
Skaičiuoklė:
28 rubliai metro iš bet kurios stoties į Kuzminkus, 60 rublių autobusu Nr.470 iki galutinės stoties. Iš viso: 88 rubliai
Eime. Taigi, mūsų kelio atspirties taškas bus garažų ir statybų kooperatyvo „Leader“ vartai ir tvora. Būtent juose ilsisi iš Liubertsy atvažiuojantys geležinkelio bėgiai.
Šioje vietoje iki 1989 m. (nuo statybos momento 1933 m.) buvo stoties peronas
Maskvos geležinkelio Kazanės krypties „Dzeržinskaja“. Pati atšaka baigėsi kiek toliau – prie pat senojo Dzeržinskio
kapines. Dabar praėjimas į atšakos galą uždarytas... Pastaruoju metu, beje, čia vaikščiojo tik žmonės
keturių automobilių maršrutiniai autobusai, važiavę maršrutu „Panki“ – „Dzeržinskaja“, to nedarė
daugiau nei dešimt kartų per dieną. Buvo svarstoma, kad tais metais nebuvo tiesioginio ryšio su Maskva
reikšmingas trūkumas. Tačiau tai daugiau nei kompensavo galimybė nemokamai ir greitai keliauti -
juk tai buvo „iki turniketo“ era. O Liubertsai tuomet dar buvo gana laukinis miestas.
Kontrolieriai ten pasirodydavo nedažnai, todėl bilietų kasos pas „Punkus“, „Boys“
ir "Yanichkino" nebuvo ypač populiarūs =)
1989 metais nuspręsta panaikinti užtvaras Sovetskaja gatvėje (dabar Akademika Žukova), o perone...
persikėlė į kitą gatvės pusę. Taip jis stovėjo apie devynerius metus, po to buvo išmontuotas
Eikime ten, greitai pažiūrėkime į senąją perėją...Nuotraukoje matyti, kaip juda autobusasgeležinkelio bėgiai... Taip pat iš Liubertsų - jis tas pats nugalėtojas konkurentas...
Čia nuo 1989 iki 1997 metų buvo ta pati Dzeržinskajos stotis... Nuotraukoje
Matosi geležinkelio konstrukcija – lokomotyvų depas. Dabar apleistas...
Kairėje mūsų judėjimo maršruto pusėje matomos platformos atramų liekanos.
Ant lokomotyvų depo sienų vietiniai anarchistai demonstruoja mums savo kūrybiškumą
Paskutinį kartą pažvelkime į civilizuotą Dzeržinskio miestą ir pasinerkime į laukinį, apleistą miestą
ir kartais nepadoru =)
Visur matosi stulpai - buvusio filialo kontaktinio tinklo atramos...
Čia pat, dešinėje, yra apleistas geležinkelio pastatas
Dzeržinskio gelžbetonio gaminių gamykla (DZZHBI)
Ir tada staiga! Tarp plikų medžių - semaforas! Tai tikrai senovė ir retenybė)
2000-ųjų pradžioje navigacija semaforais buvo beveik visiškai panaikinta. Čia pat
laikas sustojo 1997 m., palikdamas griuvėsius ir tokias retenybes...
Nors... Toliau nuotraukose pamatysite, kad tuo retenybės nesibaigė =)
Vėlgi, atramos ir skliautai iš medžių šakų. Įspūdingas reginys. Kartais atrodo
kad eini sniego baltumo tuneliu...
Visa tai kartais papildo keistai atrodančios vietinių įmonių tvoros... Pati drobė
Nematau dėl sniego. Vasarą čia grįšime. Tuo tarpu kelias į priekį!
Dešinėje matome minėto DZZHBI pastatus
Išeiname į daugiau ar mažiau atvirą plotą. Čia matome garažus (GSK-35) ir esame gana aktyvūs
vietinių gyventojų naudojamas takas, kertantis jiems statmenas vėžes...
Vaizdas nuo filialo į Dzeržinskio miesto Donskojaus mikrorajoną. Kaip matysime vėliau – jis yra pastatytas
ne tik tokie nuobodūs chruščioviški pastatai
Vėl įžengiame į „tirkštus“ =)
Garažai, vėl garažai... O kairėje yra federalinė valstybinė vieninga įmonė „Sojuz“ – viena pirmaujančių karinio-pramoninio komplekso įmonių Rusijos Federacijoje...
Keletas nuostabių tvorų liekanų. Kažkada palei šią šaką buvo sodo sklypai...
Dar viena parama. Žinoma, dingo pats kontaktų tinklas...
Ir čia, tiesą sakant, yra FSUE Sojuz eksperimentinės mechaninės šakos tvora. Už jo tiek daug
įvairūs geležinkelio vagonai...
Akį traukiantis senas lengvasis automobilis OMZ FSUE „Sojuz“ teritorijoje...
Tai tas pats namas, kuris griauna Donskojaus rajono kaip Chruščiovo srities idėją.
Ten yra keli tokie namai
Palaipsniui pasiekiame šakos sritį, kuri, nors ir retai, jau naudojama. Čia kartais
atvyksta traukiniai, aptarnaujantys federalinę valstybinę vieningą įmonę „Sojuz“, o ypač jos eksperimentinę mechaninę gamyklą
Federalinės valstybinės vieningos įmonės „Sojuz“ eksperimentinės mechaninės gamyklos vartai ir pati gamykla. Kairėje matosi išlindęs iš sniego pusnys
aklavietės ribotuvas. Viskas čia skirta manevrams =)
Originalus GSK „Science-40“ pastatas
Oi! Kitas rodiklis, kad ši filialo dalis yra naudojama.
Ir jis naudojamas retai.
Moteris keliautoja valo sniegą nuo strėlių..
Lokomotyvų depo privažiavimo keliai...
Geležinkelio darbininko namas
O štai pats lokomotyvų depas. Jie sako, kad šiame kambaryje yra
manevrinis dyzelinis lokomotyvas, kuris važiuoja labai retai...
Pastatas kairėje, šiek tiek įdubęs į žemę, yra buvęs daržovių sandėlis su labai keistu
vadinamas „CHP-22“. Matyt, jis tarnavo Alekseevo CHPP-22,
kuris yra šalia Energetikov gatvės ir Maskvos žiedinio kelio
Čia vėl prasideda retenybės. Pradedantiesiems - garažo menas GSK-96 ir varvekliai ant
garažo sienos. Užrašai perteikia ir parodo piliečių rinkiminę nuotaiką =)
Na, dar sako, kad duris reikia užrakinti raktu =)
Garažas-tvartas, suvirintas iš geležinkelio vagono:
Dar vienas tvartas, pagamintas iš buvusio geležinkelio vagono...
Ant jo buvo įdomus ženklas... automobilis 8T46
Būtent ji pasiūlė, kad vežimas priklauso
gynybos įmonė. Tiems, kurie domisi, čia yra ženklo nuotrauka ant vežimo. Daugiau jos ten nepamatysi, nes...
... nes tai trofėjus! =)))
Čia einame į Dzeržinskio miesto pakraštį. Lenino gatvė kerta liniją priekyje...
Atrodo juokingai - Žibalas pakabintame penkių litrų butelyje =) Ten beveik neliko!
Kairėje nuotraukoje matome sporto klubo statybas. Jis buvo sustabdytas dėl krizės ir dėl to
kad mirė statybų organizatorius legendinis Dinamitas (dar žinomas kaip Vladimiras Turčinskis).
Pagal Bendrąjį planą iki 2020 metų šį pastatą planuojama perskirti į vaikų darželį...
Šioje nuotraukoje dešinėje – ta pati ilgalaikė sporto klubo-darželio statyba...
Vietiniai garažai dar kartą įrodo garsųjį posakį, kurį turime
pirmiausia parašomas šis žodis, o tik tada statomos sienos =))
Atsiprašau už keiksmažodžius nuotraukoje, bet po velnių, kaip tai epiška!!! =)
Atsigręžkime į Dzeržinskio miestą – Lenino gatvę ir perėją...
Vėl kokis. Bet greitai baigiasi, o tolumoje jau matosi užrašas, kad tai sako
kad paliekame Dzeržinskio miestą...
Tai yra Dzeržinskio miesto ir Liubertsų srities siena. Čia aiškiai matosi bėgiai.
Likus savaitei iki filmavimo jie buvo nuvalyti ir gerai pabėgioti...
Vaizdas nuo šakos į Liubertsy gamyklą „Silicate“
Gražūs vaizdai į šaką su viršutiniais kontaktiniais poliais...
Be to, šaka pamažu praranda savo apleistumo patiną. Nuo atvirų silikato gamyklos vartų
TEM-2 manevrinis laivas išvyksta, važiuodamas link Liubertsų apsisukti
po „Berniukų“ viaduku (Oktyabrsky prospekt) ir tęsti jam vienam žinomus manevrus
Liubertsy gamykla "Silikatas"...
Krovininiai vagonai, už jų gretimoje trasoje ChME-3, o už jo – dažytas
žalia spalva - tradicinė stočių spalva Kazanės kryptimi Maskvos geležinkelis - Yanichkino stotis.
Tiksliau, jos stotis. Taip pat uždaryta dėl atšaukto keleivių srauto...
Ir tai yra atšaka į CHPP-22. Ji šiek tiek toli nuo čia. Tačiau šis kelias yra vienas dažniausiai naudojamų.
Todėl nuotraukoje matyti, kad magistralėje Dzeržinskoje (Liuberecoje) surengta pervaža. Kairė
yra geležinkelio darbuotojo, kuris valdo užtvaras, namas...
Staiga susiduriame su kitu semaforu. Čia jis geriau išsilaikęs. Jaučiasi lyg
vis dar naudojamas, nepaisant to, kad viduje auga medis =)
Pora dyzelinio manevrinio lokomotyvo ChME-3 vaizdų Janichkino stoties prieigose...
Stoties riba. Mes labai arti „Yanichkino“... Bet, deja, įėjimas į jį yra
uždarytas ir saugomas iš namų stebinčių žmonių visus smalsuolius...
Prekiniai vagonai...
Vis dar tas pats ChME-3. Už septynių kilometrų nuo Dzeržinskajos stoties...
Šis originalus namas matomas šakos sankirtoje su pėsčiųjų perėja.
Matyt, kadaise čia be pėsčiųjų perėjos buvo ir perėja...
Ir štai galutinis mūsų kelionės tikslas – Yanichkino stotis. Deja, stoties filmuoti nepavyko dėl
aukščiau aprašytų priežasčių. Tačiau toliau šaka pagaliau nustoja būti apleista – palei ją
Pro šalį reguliariai važiuoja krovininiai traukiniai. Ir tik keleivių srautas neegzistuoja nuo 1997 metų...
Yra galimybių šia linija važiuoti geležinkelio autobusais, tačiau jie taip pat mažai tikėtini.
Nes paprasčiau ir pigiau važiuoti įprastu autobusu. Ir svarbiausia, kad jis jau egzistuoja... Kiekvienas gali
patekti iš Dzeržinskio miesto į Liubertsų stotį 20 maršrutu
Dėkojame už dėmesį!
