Načinov za polaganje asfaltno-betonskega tlaka ni veliko, vendar se bistveno razlikujejo. Evropska (vključno z rusko) različica ima, tako kot ameriška, svoje značilnosti, ki so bolj primerne za določene regije. Regija je upoštevana zaradi podnebja, ki ima pomemben vpliv na površje. In prav zaradi zunanjih pogojev metode ne konvergirajo. Kako se ti dve možnosti razlikujeta in kaj bi lahko sprejeli v ruski realnosti, je v našem članku.
Evropski način namestitve
Evropski način polaganja asfaltnega tlaka se je uporabljal že pred več kot sto leti in je bil precej zanesljiv. Ta tehnika se še vedno uporablja za gradnjo novih cest v Rusiji. Ali je mogoče reči, da je stara metoda razlog, za katerega že vsi vedo? Na to vprašanje je še težko odgovoriti. Na gradnjo cest vpliva veliko različnih dejavnikov, ki jih ne gre zanemariti, zato ni vredno vsega valiti na arhaičnost metod.
Načelo delovanja je precej preprosto in zagotovo ga je vsak izmed nas že opazil na ulici. Praviloma se v Rusiji polaganje cest izvaja poleti, saj je v večini regij še vedno hladno podnebje. Med postopkom se mešanica dovaja iz prekucnika na asfaltni finišer. Po tem se pošlje v poseben razdelilnik, imenovan vijačna komora, in se enakomerno porazdeli po površini. Po polaganju zmes najprej stisnemo z lesom, nato pa z vibro ploščo. Tako je s pomočjo te tehnologije mogoče doseči zgoščenost mešanice asfaltnega betona, kar vpliva na splošno učinkovitost.
Na gradnjo cest vpliva veliko različnih dejavnikov, ki jih ne gre zanemariti, zato ni vredno vsega valiti na arhaičnost metod.
Ameriška metoda oblikovanja
V Ameriki je v štiridesetih letih prišel čas, ko je bilo treba v dokaj kratkem času zgraditi veliko število cest. Celo kratek čas Američanom ni dovolil, da bi brezskrbno ravnali z delom, vendar so na račun izgube kakovosti uspeli izpolniti načrt. Ameriški znanstveniki so se resno lotili problematike in izumili nekoliko novo tehnologijo za gradnjo cest, ki jo je obdržala na visoki ravni, a močno pospešila delovni proces. Zdi se, da niso uvedli nič povsem novega, vendar je dalo odlične rezultate.
Načelo tako uspešne inovacije je bilo več opreme, uporabljene za gradnjo ene ceste. Dodatna oprema, ki bistveno pospeši delovni proces, je bila med polaganjem nameščena med asfalterjem in prekucnikom. Sčasoma so se razvile tri ameriške metode polaganja asfaltnega tlaka:
- Asfaltnobetonska zmes teče iz tovornjaka v bunker. Nato gre zmes skozi mobilni tekoči trak in šele nato konča v lijaku zlagalnika;
- mešanica se dovaja neposredno v vzdolžni valj, nato pa se z zbiralnikom prenese v lijak za zlaganje;
- metoda je podobna drugi, pri kateri gre zmes v valj, vendar takoj za valjem konča v zalogovniku zlagalnika.
Pomembno je omeniti, da se pri vseh treh metodah mešanica asfaltnega betona dovaja nemoteno. Proizvajalci specializiranih strojev za asfaltiranje v svojo opremo dodajajo dodatne naprave, ki mešanico temeljito premešajo. Za doseganje visoke kakovosti cest je pomembno k problemu pristopiti od samega začetka in tega razumejo. Ta tehnika vam omogoča, da se takoj znebite grudic, ki neizogibno nastanejo med postopkom. Poleg tega je tehnika sposobna izenačiti temperaturo mešanice in jo narediti odporno na segregacijo.
Ameriški znanstveniki so se problema lotili resno in iznašli nekoliko novo tehnologijo za gradnjo cest, ki je ohranila kakovost cest v Ameriki na visoki ravni, a močno pospešila delovni proces.
Ta asfaltna tehnologija je nekoč res pomagala zgraditi Ameriko in ostaja pomembna do danes. Hitrost dela s to metodo se poveča od dva do desetkrat, kar je zelo pomembno. Za velike količine dela je ta metoda nepogrešljiva. Poleg tega ameriška tehnologija resnično močno vpliva na kakovost vgradnje. Pravilna temperatura in odsotnost grudic ne le naredi premaz enakomeren, ampak tudi podaljša njegovo življenjsko dobo. Takega premaza verjetno ne bo treba obnoviti v nekaj mesecih ali zapolniti luknje v njem z opeko. V primerjavi z evropsko metodo je ameriška metoda bolj ekonomična. Oprema, ki je na voljo, se hitro povrne, in to kljub dejstvu, da še zdaleč ni najslabše kakovosti.
Evropski in ameriški tlakovci
Kot smo že omenili, ima raven tehnologije za polaganje asfalta zelo pomembno vlogo pri gradnji cest. Obstajajo pomembne razlike med ameriškimi in evropskimi tlakovci, ki poudarjajo fokus tehnologije. je usmerjen v visoko hitrost dela, kar je odlično za kratke roke. Evropska tehnologija ima večjo širino polaganja. Širina namestitve malo vpliva na hitrost gradnje, saj so ameriški stroji še vedno bolj produktivni. Na zmogljivost močno vplivajo dejavniki, kot je hitrost. Poleg tega praksa kaže, da je širina polaganja redko najpomembnejša, zato je praviloma veliko bolj koristno imeti produktivno in aktivno opremo. Z uporabo ameriških metod lahko neprekinjeno opravljate velike količine nalog in to počnete dolgo časa.
Pri polaganju asfaltnega pločnika po evropski tehnologiji se pogosto pojavljajo neravnine. Deloma je to posledica dejstva, da proizvajalci niso zagotovili dodatnih sistemov, ki bodo odstranili grudice in vzdrževali zahtevano temperaturo. Toda večinoma je vsa težava tehnološka. Evropska tehnologija se ne premika vedno enakomerno in občasno spreminja svojo hitrost, kar ustvarja tveganje za nastanek opaznega šiva ali premikanje ravni površine. Poleg tega se ustavljajo avtomobili, kar lahko vpliva tudi na asfalt. Med vožnjo se oprema močno segreje, zaradi pomanjkanja nadzora temperature pa se segreva tudi asfalt. Temperaturne spremembe med delom negativno vplivajo na konstrukcijo.
Ameriška tehnologija je usmerjena v visoko hitrost dela, kar je odlično za kratke roke. Evropska tehnologija ima večjo širino polaganja.
Evropska metoda v ruskih razmerah
Slabo stanje cest v Rusiji žal ni mit. Ogromno naseljeno ozemlje zahteva aktivno gradnjo in država to poskuša uresničiti. A kot je videti v nekaterih mestih, jim ne uspe vedno.
Najprej se je od Amerike vredno učiti glede kakovosti. Kakovost cest je priljubljena tema šal med državljani Ruske federacije. Nakup najcenejše opreme nima zelo dobrega vpliva na dolgo življenjsko dobo cest, zato morate čez čas spet iskati denar za popravila. Poleg tega trpi tudi hitrost gradnje. Pogosto lahko vidite smešne slike asfalta, položenega neposredno na travo ali sneg. Večinoma je gradnja cest na fotografiji, kjer se polaganje izvaja okoli avtomobila ali na travi, šala, pogosto pa se zgodi, da je treba nenavadna dejanja graditeljev vseeno opazovati s strani. zunaj. Takšna cesta se težko šteje za dokončano. Toda včasih nas roki prisilijo, da ustvarimo ne najbolj zanesljive premaze.
Lahko se dolgo pogovarjate in razmišljate o tem, zakaj se izkaže, da v Evropi s cestami ni vse tako slabo, v Rusiji pa se kljub uporabi iste časovno preizkušene metode gradnja cest ne izvaja zelo kakovostno. Nekaj pa je gotovo – k problemu je treba pristopiti celovito in izvor problema iskati že v prvih fazah tega področja.
Pogosto lahko vidite smešne slike asfalta, položenega neposredno na travo ali sneg.
Tako lahko sklepamo, da gradnja cest še ni našla idealne metode, čeprav je ameriška učinkovitejša. Vendar pa lahko nekateri trdijo tudi s tem. Toda eno stvar lahko rečemo zagotovo - tehnologija ima prostor za razvoj in morda se bo v bližnji prihodnosti pojavilo nekaj bistveno novega, kar bo gradnjo cest dvignilo na drugo raven.
Video o tem, kako polagajo asfalt v ZDA
Ceste so sestavni del današnje urbane krajine. Za nekatere je vožnja po cestah užitek hitre, udobne vožnje, za druge pa težava in večurno tresenje z zastoji na ozkih cestah.
Danes se bomo odpravili na več gradbišč v Teksasu in pogledali, kako so zgrajene avtoceste, zakaj betonski pločnik zdrži 30 let brez večjih popravil (in na splošno, zakaj beton?), ugotovili pa bomo tudi, zakaj tovornjaki iz šestintridesetih let tonski "repi" ne potiskajo po cestah.
(Skupaj 41 fotografij)
Sponzor objave: Amerika res dela dobre ceste in izdelujejo tudi odlično ameriško pohištvo. Ki jih je mogoče kupiti na spletni strani naših partnerjev mebeel.ru.
2. Pravzaprav sem se že dotaknil teme življenja tovornjakarjev in strukture cestnega sistema ZDA, zato je ta objava nadaljevanje tematske zgodbe o cestnem sistemu.
3. Tradicionalno, začnimo z zgodovino. Prva betonska cesta je bila položena v ZDA leta 1930, v Indiani in nato v Illinoisu leta 1940. V Teksasu se je prva betonska avtocesta pojavila šele leta 1951 v mestu Fort Worth. Teksaško ministrstvo za promet (DOT) je zelo hitro spoznalo pravilnost izbrane poti in začelo aktivno polagati betonske avtoceste gor in dol po celotni zvezni državi in danes Teksas vodi ZDA po dolžini betonskih cest z 20.117 km avtocest.
4. Vse ceste v ZDA lahko razdelimo na več velikih skupin, od katerih so nekatere sestavljene iz razredov. Torej, od najpomembnejših do najmanj pomembnih, so ceste razvrščene v naslednje skupine: meddržavne avtoceste (označene z indeksom I), ameriške avtoceste (ZDA), državne avtoceste (v tem primeru - TX), FM ceste (FM , kar pomeni od kmetije do tržnice), lokalne ceste (ta skupina vključuje druge ceste, kot so cesta (Rd), avenija (Ave), križišče (Jct) in druge).
5. Vlada, ki jo zastopa US DOT, postavlja določene zahteve za gradnjo cest in te zahteve se razlikujejo od razreda do razreda cest. Upoštevajte, da za razliko od manjših težav s prevozom, kot so omejitve hitrosti ali cestne poti, ministrstvo za promet ZDA ne more spremeniti standardov načrtovanja; za vse države veljajo standardi ministrstva za promet in gradnje.
6. Opozoril bom tudi, da se v nasprotju z zasnovo (ki je enaka v vseh državah, znaki, markerji, oznake) tehnologije gradnje v različnih državah nekoliko razlikujejo, to je posledica seizmičnosti nekaterih držav, zimskih razmer, močvirij itd. Ameriški DOT izvajajo svoje raziskave o tehnologijah tlakovanja cest in spreminjajo gradbene kode DOT. Na splošno je sistem podrejanja kod in državnih DOT ameriškim DOT zelo zmeden za povprečnega človeka, verjetno bom kasneje napisal ločeno objavo.
7. 6. Nisem si mislil, da se bom kdaj vrnil na DOT, še manj pa napisal recenzijo o gradnji cest, saj je takoj po končanem študiju na fakulteti moja usoda nenadoma zavila iz gradbeništva v čisto druge džungle. Ko pa sem sam napisal diplomsko nalogo o transportnem vprašanju gradnje mostov za TX DOT, se je izkazalo, da ne moreš pobegniti od starega.
8. 7. Torej, preden se začne gradnja, DOT načrtuje javno obravnavo (običajno na sodišču ali v svoji pisarni). Na obravnavo lahko pride vsak prebivalec območja, kjer se bo cesta gradila ali popravljala, in pove svoje mnenje.
Za zagotovitev, da ljudje ne bodo imeli vprašanj o tem, kaj in kako bo spremenjeno ali zgrajeno, so vsi načrti DOT na spletnem mestu (bodite previdni, risba je zelo velika), na primer za Dallas pojdite na spletno mesto in si oglejte vse trenutne projekte.
9. Projekt se na podlagi zbiranja mnenj lahko spremeni. Stanovalci lahko na primer pogledajo načrt in rečejo, da je treba zaradi varnosti zapreti izvoz te ceste na avtocesto ali ob cesti postaviti protihrupno steno, da bodo sosednje kavarne mirne.
10. Vsak razumen predlog bomo proučili in če bodo imeli stanovalci prav, bomo projekt dopolnili. Obravnava je običajno razpisana v zgodnjih fazah projekta, ko je narejen le osnutek, tako da je kasneje manj popravljanja v primeru popolnih popravkov.
Ko se projekt dogovori z lokalnimi fanti, dobi DOT zeleno luč za delo.
11. Vse avtoceste, označene kot I in US, so iz betona (z zelo redkimi izjemami). To je posledica dejstva, da na teh cestah poteka tranzitni promet in največji pretok avtomobilov in tovora. kaj počneš Moja cesta je nekakšen asfalt! Nekateri bralci bodo dvignili glave. Da, ceste so zelo pogosto pokrite z asfaltom - torej, to je ponaredek, pod asfaltom je beton. Preprosto po obrabi betona se do večjih popravil prekrije z asfaltom. Ta trik je narejen za podaljšanje življenjske dobe ceste in umik pokrovčka. popravila, saj ponovno polaganje betona je bolj problematično in dražje kot nalaganje plasti asfalta.
12. Izbira v korist betona je bila narejena zaradi več lastnosti slednjega - njegove trdnosti, vzdržljivosti, nezahtevnosti do obremenitve in prekomerne teže tovornjakov. Ena od slabosti betonskega tlaka je, da ga je težko namestiti in popraviti. Če je po asfalterju cesta pripravljena za promet v 8 urah, potem je za odpiranje betonske ceste potrebno več mesecev dela, a rezultat je vreden.
13. Torej, ko DOT dobi zeleno luč za opravljanje dela, najprej razmislijo o tem, kako zapreti cesto, ne da bi povzročili prometne zastoje. Za to se bodisi naredijo začasni pasovi nekje ob cesti (običajno so začasni pasovi izdelani iz asfalta) ali pa se cesta obnovi in postavi ob cestišče. Toda v vsakem primeru DOT ne more zapreti ceste na več kot 30 % njene zmogljivosti.
14. Najpogosteje DOT goljufa in popravlja ali gradi območja v črtah, najprej naredi eno stran ceste, premakne vse pasove na drugo stran, nato pa pusti tok na zgrajeno cesto, ki zasede rob in sredino ceste. cesto in se začne zapletati z drugo staro cesto.
15. Vsa območja popravil so za voznike vedno označena z znaki, oznakami in informativnimi tablami, kjer gradbeni delavci pišejo hitra sporočila o trenutnem stanju ceste ali načrtovanem zaprtju nekaterih pasov v prihodnosti. Na hitrejših cestah so trenutna območja ograjena z robniki, saj promet po cesti poteka naprej s hitrostjo 100 km/h.
16. Opozoril bi tudi, da gradbeniki ne pozabijo na oznake; narejene so v obliki začasnih "pipov", prilepljenih na površino ceste, takšne pike so jasno vidne ponoči (zelo pogosto ni razsvetljave na območjih popravila). , ker drogovi še niso nameščeni), pri trčenju pa jih občuti tudi kolo, kar da vozniku vedeti, da je bil nepreviden.
17. Mimogrede, globe na gradbenih območjih se za vse vrste kršitev kaznujejo še posebej ostro, ker Včasih gradbeniki delajo brez zaščitnih robnikov. Policija pa zelo rada pazi na kršitelje na takih območjih.
18. Ko je vse ograjeno in pripravljeno za delo, se začne sam proces gradnje.
19. Najprej se odstrani približno meter skale; običajno se skala ne odpelje, ker ... lahko se uporablja za razne nasipe ali ozelenitev. Če potekajo popravila, začnejo odstranjevati stari premaz.
20. Nato se položi blazina za cesto, običajno gramoz, pesek in ilovica, po polaganju vsakega sloja se vse skrbno zbije, ker nima smisla, da se zemlja potem razsipava v različne smeri. Vse komunikacije in kolektorji so zgrajeni na enak način.
21. Vsako položeno plast zalijemo z vodo, nato pa kalcijevim kloridom - ali bolje rečeno s 35% raztopino CaCl2 ali raztopino apna, nakar se zaženejo buldožerji z »vilami«, ki preorjejo položeno plast, nato pa jo ponovno zbijejo. za kaj? Dejstvo je, da ne glede na to, kako je blazina stisnjena v svoji naravni obliki, vsebuje vodo (zlasti v pesku in glini), in ko voda izhlapi, se blazina povesi; da se zmanjša odstotek posedanja, se vlije apno. Zahvaljujoč kemični reakciji apno zadržuje vodo, preprečuje, da bi izhlapela in zapustila blazino, tj. zadržuje stalen odstotek vode v blazini in preprečuje njeno povešanje. Raziskave kažejo, da je delovanje takega vzglavnika 80% boljše v primerjavi z enostavno stisnjenim vzglavnikom.
22. Po položeni blazini se položi dvojna plast asfalta, ta plast je relativno tanka, debelina vsake plasti je običajno 5-7 cm.
23. Zakaj se asfalt polaga pod beton? Razlogov za to je več. Prvič, beton je krhek za razgradnjo in če se zemlja posede, se takoj pojavijo razpoke in kot sem že omenil, betona ni tako enostavno popraviti. Vzrok za ugrezanje tal je voda. S polaganjem plasti gostega asfalta pod beton pripravimo ravno površino in odstranimo morebitne posedke, saj asfalt je tesno stisnjen in zasede vse vrste majhnih lukenj in razpok v tleh, in drugič, služi kot hidroizolacijsko sredstvo za vodo, ki preprečuje, da bi skozi toplotne šive betonskih spojev prišla pod beton.
24. Naj vas spomnim, da se bo odstotek vode v položeni blazini med življenjsko dobo ceste zaradi apna zelo malo spreminjal. Tako cestišče ni nagnjeno k posedanju, in če pride do posedanja (včasih popusti zemlja pod blazino), dobimo gladko, monotono luknjo, po kateri je prijetno voziti in ki ne povzroča razpok v betonu. , zahvaljujoč bolj prožnemu asfaltu.
25. Po vseh teh težavah se končno začne vgradnja armature za betonsko ploščo. Običajno se uporablja standardna jeklena ojačitev s premerom 16 mm (413 MPa). Po zbiranju ojačitve na tleh se dvigne na plastične ali kovinske stojala. Idealna lega armature je med 1/3 in 1/2 debeline estriha od zgornjega roba oziroma tik nad sredino estriha.
26. Za to sta dva razloga: če je armatura položena preblizu površine, lahko zarjavi zaradi pomanjkanja materiala na vrhu; če je položena pregloboko, jeklo ne bo zaščitilo betona pred razpokami zgornja plast betona.
27. Jeklena armatura pride na gradbišče v 18-metrskih palicah na spojih, armatura je položena s prekrivanjem, ki ga izračunajo inženirji. Skozi zgodovino gradnje so inženirji "razvili" tehnologijo prekrivanja, ki je sestavljena iz odprave prekrivanja vseh armatur po širini površine ceste na enem mestu. Danes se najpogosteje uporablja šahovski korak, kar je lepo vidno na tej fotografiji.
28. Armatura v betonu se uporablja za porazdelitev obremenitve in preprečevanje razpok v prevleki. Odstotek jekla v prečnem prerezu (pravokotno na smer avtomobilov) je običajno 0,60%, v vzdolžnem prerezu (vzdolž smeri avtomobilov) - 0,85%.
29. Največ razpok v premazu se pojavi na razdalji 1-3 metrov prečnega prereza ceste (pravokotno na gibanje avtomobilov), ker avtomobili med premikanjem potiskajo površino s kolesi. Kjer natezna napetost betona presega dovoljeno projektno obremenitev, se pojavi razpoka. Beton se na napetost zelo slabo obnese, jeklo pa zelo dobro, tako da skupaj kompenzirata pomanjkljivosti drug drugega.
30. Mimogrede, že dolgo nazaj je bila ugotovljena linearna povezava med številom in položajem razpok v betonu ter prostornino jekla v estrihu. Tako je dokazano, da se z zmanjševanjem stične površine med jeklom in betonom povečuje razdalja med razpokami.
31. Betonski finišer nato začne nasipati kos ceste. Med postopkom polaganja gradbeniki aktivno nabijajo beton z vibratorji, da izločijo čim več zraka iz prevleke; zrak zmanjša trdnost betona. Naenkrat mora finišer zapolniti območje od enega termo šiva do drugega, celoten kos ceste mora biti monoliten in brez betonskih reg. Za mešanico se uporablja beton tipa III, ker Delci tega betona so manjši, v primerjavi na primer s tipom I, vendar ne smemo pozabiti, da uporaba manjših delcev poveča toplotno prehodnost betona med strjevanjem, kar vnaša svoje težave v proces strjevanja betona. . Temperaturni faktor zunanjega okolja močno vpliva na nastanek razpok v prevleki.
32. V vročih podnebjih (Teksas, Florida) običajno poskušajo polagati beton ponoči, ker mešanica izgubi manj vlage. Priporočeno temperaturno območje za polaganje betona je od 10 do 25 C stopinj. Sicer pa gradbeniki uporabljajo betonski zalivalni sistem, da preprečijo nastanek razpok, ko se beton strdi. Ne smemo pa pozabiti, da se z dodajanjem vode zmanjša odstotek trdnosti betona, zato se za zalivanje uporablja vrsta majhnih tehnologij in trikov – najpogosteje je beton zavit v celofan.
33. Drug dejavnik, ki močno vpliva na betonski tlak in njegovo trajnost, je vrsta uporabljenega drobljenca, na primer rečni kamen ali drobljenec iz kamnoloma, ki ima različne stopnje toplotne razteznosti, trdnosti in prožnosti. Tako je različen drobljen kamen eden od razlogov za nastanek razpok, če ne upoštevamo njegovih lastnosti. Podrobna študija različnih vrst drobljenega kamna je bila izvedena v šestdesetih letih prejšnjega stoletja.
34. Pri vsakem zalivanju se izdelajo betonski valji dimenzij 10 (premer) x 20 (višina) cm ali 15 x 30 cm, ki se pustijo ob zasutem mestu, po 3 dneh se odnesejo v laboratorij in razbijejo, nato pa se Izračunana bo trdnost vlitega betona. To se naredi za zagotovitev, da položeni beton izpolnjuje vse zahteve. To se naredi natančno na gradbišču, tako da so jeklenke izpostavljene enakim pogojem kot beton. Če jeklenke polnite v tovarni armiranega betona, od koder prihajajo mešalci betona, pogosto dobite napihnjene številke. Če beton ne opravi preizkusa, bo treba premaz razstaviti in ponovno vliti.
35. Običajna debelina estriha za meddržavne avtoceste je 30 cm, za manjše avtoceste - 20 cm. Kot kaže praksa, lahko takšna debelina betona, položenega na asfaltno ploščo, odlično prenese obremenitve in ne zahteva druge jeklene mreže. Ko se debelina betona poveča, se pojavijo razpoke, ker beton nima dovolj jekla za porazdelitev obremenitev; če se debelina zmanjša, beton ne more prenesti obremenitve avtomobilov.
36. Betonski tlakovec po izkopu običajno ustvari hrapavo površino, ki pomaga pri odtekanju vode ob dežju, poleg tega pa poveča koeficient oprijema med kolesi avtomobila in cestiščem. Včasih se hrapavost ne naredi takoj, ampak se kasneje odreže s posebnim strojem. To se ponavadi zgodi na monolitnih mostovih.
37. Prav tako po polivanju ceste ne pozabite podpisati, kdaj je bil ta odsek napolnjen, to bo kasneje uporabno za namene popravila, kot tudi vedeti, kdaj se lahko cesta odpre za tranzit gradbene opreme med delom. postopek. Beton mora ležati najmanj 7 dni brez obremenitev, po sedmih dneh se po cesti lahko vozi lahka gradbena mehanizacija, vendar ne smemo pozabiti, da bo beton dobil polno trdnost šele po 28 dneh in če iz nekega razloga pride težka mehanizacija na površini, potem lahko konstrukcijski beton popolnoma poškoduje. Zato, če mora nekje težko žerjav prečkati cesto, se pod njim položijo podloge ali beton prekrijejo z debelo plastjo peska.
38. Po 28 dneh je cesta popolnoma pripravljena za delo. Življenjska doba ceste brez večjih popravil je 25 let. V mestih Houston in Dallas so odseki avtocest, ki so bili nasuti leta 1960 in so še vedno v odličnem stanju. Ta območja se uporabljajo za znanstveno delo in opazovanje. Znanstveno delo je v polnem teku na dveh največjih in najuglednejših univerzah v Teksasu - v Austinu (glavnem mestu Teksasa) in v Houstonu.
39. Danes je v Združenih državah razmeroma veliko poskusnih betonskih pločnikov, ker ... Ministrstvo za promet vidi betonske ceste kot prihodnost. Takšni odseki se nahajajo v vseh štirih podnebnih območjih države in imajo različne zasnove. Do leta 2001 je od nekaj sto območij, poplavljenih med letoma 1961 in 2001, ostalo pod nadzorom le 89 območij.
40. Na podlagi poskusov, izvedenih v letih 1999 in 2001 na ploskvah, starih od 25 do 40 let, je bilo narejenih več zaključkov:
— glede na zasnovo in materiale lahko betonsko vozišče prenese obremenitve brez razpok 34 let (v povprečju 8 let za asfaltbeton);
— po 34 letih je v naslednjih 5 letih le 16 odsekov postalo neuporabnih in jih je bilo treba popolnoma zamenjati;
— avtomobilisti se že 20 let niso pritoževali nad poslabšanjem udobja med vožnjo, vendar je na nekaterih območjih nosilna tla "opustila" in oblikovala majhne gladke vdolbine brez videza razpok v zgornjem sloju cestišča;
— do leta 2012 je od 89 eksperimentalnih lokacij 34 ostalo aktivnih (17 jih je v Teksasu). Njihova povprečna starost je danes 31 let. Preostali odseki so bili zaradi trenutne širitve ceste na novo položeni, znanstveno delo pa je bilo do roka ponovne polaganja uspešno zaključeno.
41. Države v Aziji in zunaj nje aktivno prevzemajo izkušnje s polaganjem betonskih cest iz ZDA. Kitajska in Japonska, pa tudi Avstralija in nekatere evropske države aktivno polagajo betonske avtoceste z uporabo nabranih izkušenj ameriških graditeljev cest. V ZDA države poskušajo, kadar koli je to mogoče, graditi nove ceste samo iz betona in s tem zmanjšati stroške vzdrževanja cest med njihovim obratovanjem.
No, naslednjič se bom dotaknil teme asfaltnega betona in vam povedal, zakaj DOT tako ne mara asfalta.
In poleg tega so vzdržljivi. In skrivnost je preprosta: ameriške avtoceste, pa tudi večina lokalnih cest različnih kategorij - pozor! - beton. In za razliko od evropskih so zasnovani za veliko večje obremenitve in pretočnost.
Hitro razvijajoča se Kitajska je za polaganje avtocest izbrala ameriško možnost in jih v zadnjih petnajstih letih »splanirala« več kot 70.000 km. Toda v Rusiji je le 50.800 km zveznih avtocest in sploh niso ameriške kakovosti.
Mimogrede, naš prvi graditelj močnih, vzdržljivih betonskih avtocest, zasnovanih za velike teže in hitrostne obremenitve, je bil žalostno nepozaben Beria, ko je delal na najnovejših protiletalskih raketah. Tako so se leta 1955 na razdalji 50 in 100 km od prestolnice pojavili tako imenovani Veliki in Mali betonski obroči z dvema pasovoma. Te betonske plošče so bile vlite v dveh zvitkih na licu mesta in, kot pričajo govorice, je delovodja v vsako ploščo vtisnil svoje polno ime in datum vlivanja - Lavrentij Pavlovič je zagotovil odgovornost mojstrov za več let. In res, ti obroči še vedno služijo - šele pred desetimi leti so jih na tistih mestih, kjer so bili dotrajani, začeli prekrivati z asfaltom. A vrnimo se na ameriške ceste...
CESTA I 75
Torej, vozimo se po meddržavni avtocesti I 75. Razteza se od Kanade do Floride in "zadenemo" njen zadnji 150-miljski odsek od Sarasote do Fort Myersa vzdolž obale zaliva. In v praksi ugotovimo, kakšni so ameriški cestni standardi za avtoceste.
Gladek betonski trak v dveh pasovih elastično reže ravno floridsko pokrajino z gozdovi in številnimi močvirji in jezeri, ki se tu in tam iztekajo do morske obale, vzpenjajo na dostopne nadvoze do mostov čez zalive mimo naseljenih območij. Dva nasproti vozeča pasova sta ločena z zelenim pasom ali betonskim ločilnikom, vendar se ne približujeta bližje kot deset metrov. Največja hitrost na avtocestah je od 100 do 130 km/h, najmanjša 60-80 km/h. Najmanjša širina leve bankine je 3 m (po njej ni dovoljeno voziti v nobenem primeru), desne bankine je 6 m, da bi zagotovili čim bolj varen spust s hribov, je največji kot vzpona in spusta 6 m %, največja obremenitev je 36 ton, križišč z drugimi avtocestami ni, vendar ne v obliki zank z zavoji za 90 ali 180 stopinj. Ob avtocesti je preprosto položena stranska kretnica, s katere lahko vstopite ali izstopite na stransko cesto ali ulice naseljenih območij ob poti.
POPRAVILO NE VPLIVA NA HITROST
Popravljajo se tudi območja - na avtocestah so ograjena z robniki in plastičnimi stožci, omejitev hitrosti pa se ne spremeni niti na zoženem odseku avtoceste! Posebne oznake so narejene iz začasnih dvignjenih "nalepk" z odsevniki, ki so jasno vidni v žarometih - na moje presenečenje območja popravila niso posebej osvetljena, ponoči pa se voznik lahko zanaša le na svoje žaromete. Iz navade sem se ponoči zaletel v takšne stožce.
TEHNOLOGIJA USPEHA
In sama proga je postavljena v obliki kompleksnega "hamburgerja". Najprej se za to izbere približno meter zemlje. Nato se v plasteh z nabijačem nasuje postelja iz gramoza, peska in gline, ki se zalije z vodo in raztopino kalcijevega klorida ali apnene malte. Nato se spet zrahljajo in spet stisnejo. Rezultat je blazina, ki zadrži stalen odstotek vode in se med uporabo na cesti ne povesi. Na naslednji stopnji se položi dvojna plast gostega asfalta debeline 5-7 cm - s čimer se najprej pripravi ravno površino za polaganje betona. In drugič, služi kot hidroizolacija in ne dopušča, da voda teče pod beton skozi toplotne spoje. Po tem se položi armaturna mreža in betonski tlakovec napolni ta odsek ceste s 30-centimetrsko plastjo betona od enega termičnega šiva do drugega - beton mora biti monoliten. Polno moč bo dobila šele po 28 dneh, vendar bo takšna avtocesta brez večjih popravil služila zajamčenih 25 let, v praksi pa 30-40 let. .
IN NE KRADI!
Zakaj sem toliko prostora posvetil tehnologiji gradnje betonskih avtocest v ZDA? Pa ne zato, ker so dobri, ampak zato, ker sem se spomnil tradicionalnih zlorab iz časov razvitega socializma. Dejansko so te dni, kot je znano iz kriminalnih kronik, dosegle velikosti, ki so po obsegu primerljive le z dolžino ruskega cestnega omrežja! Torej, preden bomo porabili milijarde rubljev in začeli množično gradnjo odličnih betonskih cest - zapletenih in zato tako ugodnih za krajo - bomo morali najprej izkoreniniti tatove, vsaj v tem sektorju gospodarstva. In kako se ne spomnimo Lavrentija Pavloviča še enkrat!
Izkušnje ameriških cestnih delavcev prevzemajo Kitajska, Japonska, Avstralija in nekatere evropske države. Glavni razlog je, da so takšne betonske ceste trajne (30-40 let), hkrati pa so stroški njihovega vzdrževanja minimalni.
GRADNJA CEST JE DOBIČKA
Hkrati je gradnja takšnih cest izjemno donosna. Presodite sami. Za vsako galono bencina, ki jo Američan plača na črpalki, gre 2,5 centa v Zvezni sklad za avtoceste, kar vsako leto doda več deset milijard dolarjev v Zvezni sklad za avtoceste. Poleg tega je napolnjen z davki na avtomobile, cestninami, zasebnimi naložbami in prodajo vrednostnih papirjev. Se pravi, s pomočjo tega sklada so avtoceste postale dobičkonosno državno gospodarsko podjetje.
Po ameriških cestah se prepelje več tovora (več kot 6 milijard dolarjev) kot po železnici – bolj je donosna. Stroški cestne prometne infrastrukture v ZDA po ocenah strokovnjakov presegajo dva bilijona. dolarjev - to je več kot 15% vrednosti vseh proizvodnih sredstev v državi!
VSAK DOLAR DA DVA
Poleg tega vsaka milijarda dolarjev, vložena v razvoj cestnoprometne infrastrukture v ZDA, vodi do ustvarjanja 35.000 delovnih mest (trenutno je v ameriški gradnji cest zaposlenih več kot 300.000 ljudi), prav tako pa se izogne več kot 1.500 smrti in 50.000 poškodbam v prometnih nesrečah. Nazadnje, kot so izračunali ekonomisti, sta bila za vsak dolar, vložen v gradnjo cest v ZDA v zadnjih štiridesetih letih, privarčevana dva dolarja – s prihranki pri zdravstvu in zavarovanju, nižjo brezposelnostjo in večjo produktivnostjo.
AMERIŠKI TEREN
Jasno je, da se ZDA niso rodile s cesto, kot Američani radi rečejo, »s srebrno žlico v ustih«: leta 1901 je bilo le 1200 km cest s trdo podlago iz plošč, opeke in asfalta (v V Rusiji je bilo do konca 19. stoletja 10 000 km cest, pokritih z drobljenim kamnom, gramozom ali tlakovci). In avtomobili so bili redko razkošje – Američani so za kratka potovanja uporabljali konje, za dolga pa vlake. Vse se je spremenilo, ko je Ford leta 1908 zagnal prvo avtomobilsko linijo na svetu, s katere so začeli prihajati milijoni množično proizvedenih avtomobilov za »povprečnega Američana« in Ameriko postavili na kolesa.
DIVJI, DIVJI ZAHOD
In potem so Jenkiji hiteli skokovito, a nesistematično: nove ceste so bile postavljene na pobudo in željo poslovnežev, ki so se strinjali z oblastmi držav ali mest; pogosto so se križale, podvajale in bile zelo različne po kakovosti. Vendar pa je bilo do začetka dvajsetih let prejšnjega stoletja zgrajenih že več kot 250.000 km avtocest! Na splošno se je gradnja cest razvila v kontekstu spontanega trga divjega zahoda (kot ves ameriški kapitalizem v tistih časih), kar je povzročilo nove težave naraščajočemu valu splošne motorizacije države. In zaradi te očitne potrebe je do konca tridesetih let prejšnjega stoletja ameriška administracija prvič razvila načrt za vzpostavitev zveznega avtocestnega sistema. Prvi ameriški betonski blok je bil zgrajen leta 1930 v Indiani.
SLAVA ROOSEVELTU!
Pravijo, da je veliki ameriški predsednik Roosevelt na zemljevid države vrisal tri glavne avtoceste, ki so jo prečkale od zahoda proti vzhodu in tri od severa proti jugu (kako se ne spomniti Nikolaja I., ki je osebno na zemljevid narisal traso Nikolajevska železnica od Sankt Peterburga do Moskve z vijugasto sredino na mestu, kjer se nahaja kraljevi prst). Po Rooseveltovem ukazu naj bi Urad za javne ceste nemudoma začel z gradnjo teh avtocest - s tem je predsednik ne le ublažil stiske stotisočev brezposelnih, ki jih je Velika depresija vrgla na ulice, ampak je tudi postavil cestni okvir za novi »motor« ameriškega gospodarstva.
, Kitajska - 1800, ZDA - 6400. Hkrati je površina Ruske federacije 17,1, Kitajska - 9,6, ZDA -9,4 milijona kvadratnih metrov. km. Potegnite zaključke.
NEMŠKE IZKUŠNJE V INTERESIH ZDA
V imenu Roosevelta je Thomas McDonald postal praktični reformator ameriških avtocest, ki so ga zelo zanimale nemške avtoceste – betonske, z ločilnimi elementi, z omejenim številom jasno označenih izvozov in vhodov. Leta 1941 so ZDA sprejele Zvezni zakon o avtocestah - mrežo 4-pasovnih avtocest v dolžini 43.000 km, dostopnih vsem državam. Vendar pa je vstop ZDA v drugo svetovno vojno upočasnil izvajanje tega načrta. Šele leta 1947 je Nacionalni odbor za medregionalne avtoceste, ki ga je ustanovil Roosevelt, po njegovi smrti začel graditi mrežo avtocest v dolžini 63.000 km, ki je stala 23 milijard dolarjev. Toda težave s financiranjem projekta so privedle do dejstva, da je gradnja avtocesta ni bila ne majava ne počasna.
KAKO JE KOREJA POMAGALA AMERIKI
Toda leta 1950 so ZDA začele vojaško avanturo v Koreji in gradnja cest je dobila strateški pomen. Zvezna vlada je leta 1952 za to prvič v zgodovini države namenila 25 milijard dolarjev, krila pa naj bi polovico nadaljnjih stroškov. s strani držav. V enem letu je bilo v promet predanih več kot 10.000 km novih avtocest.
General Eisenhower, ki je leta 1953 zamenjal militarista Trumana v Beli hiši, se je izkazal kot zagovornik razširjene gradnje cest. Menda so nanj v vojnih letih naredile velik vtis tudi strateške betonske nemške avtoceste, ki jih je postavil Hitler. (Vzhodni konec enega od njih - v nekdanji Vzhodni Prusiji in zdaj v Kaliningrajski regiji, je še vedno delno v uporabi, obe polovici monumentalnega betonskega mostu te avtoceste čez reko Pregel pa je bilo odločeno, da se popolnoma razstavi nedavno).
IMENOVAN PO EISENHOWERJU
Na vztrajanje Eisenhowerja je bil leta 1956 sprejet poseben zakon, ki je ustanovil Zvezni sklad za avtoceste za zbiranje sredstev za podporo in razvoj zveznih avtocest, ki je dokončal zemljevid glavnih ameriških avtocest, zahteve za njihovo zasnovo, debelino betonskega tlaka, načrtovanje prometnih znakov, ki je potrdil 12-letni proračun za njihovo gradnjo. Povečali so ga za 25 milijard dolarjev, od tega je 90 % dodelila zvezna vlada. Kot znak posebnega prispevka generalnega predsednika je George H. W. Bush, medtem ko je bil v Beli hiši, podpisal zakonodajo, ki je vzpostavila to mrežo hitrih betonskih avtocest kot Eisenhowerjev nacionalni sistem avtocest.
KJER JE VEČ NEDALCEV
... Zakaj vsa ta govorica o ameriških avtocestah? In potem, da je poučno tudi za nas, ki živimo v ruskih prostranstvih, v ogromni državi, ki je zgodovinsko in brezupno trpela zaradi neprehodnih cest. Očitno je v ZDA manj bedakov kot pri nas (čeprav jih je tudi tam na pretek) - saj so ugotovili, da mora biti s cestami vse v najlepšem redu. Tako se izkaže, da je za blaginjo naše domovine bolje resno zmanjšati, na primer, stroške gradnje novih vesoljskih poti. Odlične zemeljske ceste so vredne, da postanejo ponos naroda in narodna ideja ...
Najprej je vredno razkriti mit ali bolje rečeno stereotip, ki že dolgo obstaja v glavah prebivalcev Rusije o idealnem stanju avtocest v ZDA. Mnogi mislijo, da na svetu ni slabših ruskih prog. Ameriški so hkrati standard, h kateremu moramo stremeti. V resnici se ceste v Ameriki še vedno nekoliko razlikujejo od tistih v Rusiji. Vendar niso tako pomembni, kot se na splošno govori, tudi tisti, ki jih nikoli niso videli.
Prvič, kakovost ameriških cestnih površin v eni zvezni državi se močno razlikuje od druge. Razlog za to ni v tehnologiji gradnje, ampak veliko bolj banalno - v vremenskih razmerah. Na primer, v "sončnih" državah Floride ali Havajev so ceste v popolnem stanju in vožnja po njih je užitek. Če pa zavijemo malo proti severu, v New Yorku ali Michiganu, se začne »nostalgija« po Rusiji. Ceste v severnih državah so po kakovosti bistveno slabše od regij s toplim podnebjem in celoletnim poletjem.
Omeniti velja, da imajo ameriške avtoceste daljšo življenjsko dobo. Ker ima tehnologija polaganja asfaltnega tlaka vrsto posebnosti. Vendar pa vreme narekuje svoje pogoje. Nedvomno je Amerika zelo daleč od ruske zime z tedenskimi zmrzali do minus 30 stopinj. Tudi v severnih državah je podnebje veliko bolj udobno in toplejše kot v osrednji Rusiji. Zanimivo bo videti, kaj se bo ob tako nizkih temperaturah zgodilo z ameriškimi avtocestami.
Vendar vam za jasen primer ni treba iskati daleč. Poglejte samo Kanado, kjer so, kot veste, vremenske razmere najbolj podobne našim. Hkrati so avtoceste natančen prototip ruskega brezpotja. Najverjetneje se gradnja kanadskih cest izvaja s podobno tehnologijo kot v ZDA. Zaključek se kar sam nakazuje.
Za razliko od ruskih cest je za ameriške pogosto treba plačati. A to ima svoje pozitivne plati. Brezplačna cesta praviloma pušča veliko želenega. Medtem ko je plačljiva avtocesta vedno ključ do kakovostne, skoraj idealne avtoceste. S plačilom za takšno cesto je vozniku omogočen dostop do avtoceste brez zastojev, križišč in semaforjev. Prav za tako prosto gibanje, ki prihrani čas, gorivo in živce, so Američani pogosto pripravljeni plačati iz lastnega žepa, kot bonus pa prejmejo kakovostno cestno površino.
Poleg tega vozniki v ZDA vozijo bolj previdno in previdno kot v Rusiji. Prvič, to je posledica sprejetega sistema visokih glob za kršitve na cesti. In včasih - osnovna neumnost samih voznikov. Nekatere dame na primer nimajo pojma, da morajo pri zavijanju pogledati v stransko ogledalo.
Najpomembnejša prednost ameriških cest so njihove oznake, ki so dobro vidne v vsakem vremenu. Barva za ceste se nanaša v več slojih, kar ji omogoča dolgotrajno obstojnost in svetlost ne glede na podnebne razmere in uporabo. Tehnologija barvanja cestnih oznak v Rusiji se zelo razlikuje od ameriške. Kot veste, domača barva na cesti zdrži največ mesec dni. Žal se za to ne zmeni nihče več, kljub temu da po avtocesti drvijo tudi velika vozila. Mimogrede, ko se odpravite na potovanje po ameriških cestah, uporabite storitve prevoznega podjetja http://www.bbtravel.ru/, ki se ne ukvarja samo s prevozom potnikov, ampak vam bo pomagalo tudi na primer rezervirati hotel sobne ali letalske in železniške vozovnice.
Posebnost ameriških hitrih cest (avtocest) je njihova betonska površina. Uporaba takšnega materiala pri gradnji cest omogoča njihovo ustvarjanje popolnoma enakomerno in gladko, "brez težav". Vendar si je grozljivo predstavljati, kaj se bo zgodilo z betonskimi cestami v zmrznjenem vremenu (na primer -30 ° C), ko se spremenijo v ledeno areno. Poleg tega ob dežju beton postane zelo spolzek. In ko kolesa pridejo v stik s takim premazom pri visoki hitrosti, ustvari dodaten hrup.
Za zaključek je treba dodati, da je presenetljivo, da ameriški cestarji gradijo avtoceste z neverjetno hitrostjo. Večkrat lahko opazujete nenavadno sliko ogromnega stroja, podobnega škorpijonu, ki tik pred vašimi očmi uliva večnivojsko hitro cesto (avtocesto) iz betona. Vse to dogajanje se odvija na neverjetnih 10 metrih višine.
Ameriške ceste so na splošno veliko boljše od domačih. V ZDA voznik ne popravi svojega avtomobila vsakič po neuspešnem zavoju, kot v Rusiji. Po drugi strani pa obiskovalca sprva zmede nenavaden hitri promet in njegova posebna organiziranost. Vsekakor večina ruskih avtomobilistov, ki so vsaj enkrat vozili v ZDA, daje prednost ameriškim cestam.
Fotografije ameriških cest.
Zgodovina cestnega sistema ZDA
Današnji cestni sistem v ZDA je eden najnaprednejših sistemov, kar jih je bilo kdaj zgrajeno, ne samo zaradi gladkosti površine (čeprav je to pomemben dejavnik), ampak tudi zaradi sistema menjave, širine ceste, zmogljivosti in teže obremenitev.
A ceste se v ZDA niso pojavile takoj, šle so skozi dolgo evolucijo in dve reformi, ki izvirajo iz Nemčije, nato pa so prestopile nemške standarde in se spremenile v sistem, ki ga vidimo danes in ki ga Kitajska ena proti ena kopira, in to so njihovi razlogi.
Danes vam bom povedal o razvoju cest v Združenih državah, razumeli bomo indeksiranje cest, pa tudi strukturo avtocest in okoliških območij.
1. Vse ceste v ZDA imajo indekse, ki vam omogočajo udobno premikanje in preprečujejo, da bi se izgubili, in veliko ljudi pride v ZDA samo zato, da bi za lastno veselje prepotovali celotno državo z avtomobilom. A ni bilo vedno tako, nekoč se ceste v ZDA niso kaj dosti razlikovale od današnjih cest v Rusiji.
2. V začetku leta 1900, z začetkom avtomobilskega razcveta, ki ga je začel Henry Ford, so številni prebivalci ZDA presedlali z avtobusov na volane in začeli uživati v potovanjih kjerkoli in kadarkoli, vendar je bil užitek kratkotrajen, saj ... cest tako rekoč ni bilo. Tako je bilo leta 1901 v ZDA le približno 1200 km cest. Imeli so oblogo v obliki asfalta, ploščic ali opeke. Vse druge ceste so bile bolj kot smeri.
3. Leta 1903 se je vlada odločila pobrati majhen davek od lastnikov avtomobilov za gradnjo cest. A težava je bila v tem, da še ni bilo tehnologije za gradnjo cest, ceste so gradili ročno, v zaplatah, glavno orodje pa so bile lopate in parni valjarji, ki so zbijali z lopatami raztreseni kamen. V najboljšem primeru so asfalt na ceste polagali ročno.
4. Do leta 1910 je naključje na cestah doseglo vrhunec in vozniki so bili prisiljeni zaprositi vlado ZDA za vzpostavitev enotnega cestnega sistema. Skupina entuziastov je predlagala projekt avtoceste od New Yorka do San Francisca in jo poimenovala Highway. Lincoln. Vlada je projekt potrdila in obljubila pomoč. Toda vojna, ki je prišla z začetkom gradnje, je zamešala vse načrte. Zanimiv je podatek, da je bilo leta 1913 v ZDA že 1,3 milijona avtomobilov.
5. Po vojni je vojska s svojimi tovornjaki dokončno pokončala ceste. Zmagoviti konvoj, ki naj bi zmago slavil z marširanjem od New Yorka do San Francisca po sami Lincolnovi avtocesti, se je spremenil v nočno moro, ki je trajala skoraj 2 meseca in stala več deset tovornjakov, ki so se prevrnili ob cesti. Nato je vlada intenzivno prijela bika za roge in zelo hitro uredila avtocestni sistem. Reorganizacijo je vodil Thomas MacDonald. Leta 1921 je bil sprejet projekt, vreden 75 milijonov dolarjev (v takratnem denarju).
6. Reorganizacija cestnega sistema ni vključevala le cest samih, ampak tudi njihovo indeksacijo. Tako so vse avtoceste prejele ameriško indeksacijo. Sode avtoceste so potekale od zahoda proti vzhodu, število pa se je povečevalo od severa proti jugu. Avtoceste, ki potekajo od severa proti jugu, so dobile lihe številke, številke pa so se povečale od vzhoda proti zahodu. Vsi znaki so postali beli in črni, številke pa so se nahajale v "policijski" zvezdi. Avtoceste so začele potekati po vsej državi, v mestih so se spremenile v ulice in imele več pasov na isti cestni površini.
7. Za primerjavo z letom 1901, ko je bilo le 1200 km cest z vsaj nekaj površine, so leta 1938 Združene države dokončale 448.000 km avtocest in ulic, večinoma iz betona, do leta 1941 pa so bile že zgrajene 960.000 km cest.
8. Kilometri cest so se povečevali sorazmerno z negotovostjo; ceste so vsako leto zahtevale vse več življenj avtomobilistov. Tako je samo leta 1940 v nesrečah umrlo več kot 30 tisoč ljudi. Macdonald tega dejstva ni prezrl. Po pregledu sistema avtocest v Nemčiji v poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja je opazil, kako varnejše so bile ceste z ločenimi pasovi in kako bolj organiziran je bil sistem z omejenim vstopom in izstopom z avtoceste. Ko se je vrnil, je zasnoval drugo reorganizacijo ameriškega cestnega sistema. In dve leti pozneje, leta 1940, so v Pensilvaniji odprli prvo avtocesto. V bistvu je bila kopija Autobahna. A tega je bilo konec - začela se je nova vojna.
9. Cestnemu sistemu je dal drugega vetra predsednik D. Eisenhower, ki je leta 1919 vozil enega od tovornjakov zmagovitega konvoja prve svetovne vojne in si na dolgi poti pošteno skrhal živce. Leta 1952 je postal predsednik in takoj promoviral nov zakon o gradnji cest. In že leta 1956 je podpisal zgodovinski akt o izgradnji 66.000 km avtocest po vsej Ameriki, po katerem je 90% stroškov avtocest v državah krila vlada, le 10% pa je morala kriti država. države same.
10. Ob tem se je pojavil majhen problem: kako urediti indeksacijo, saj že obstaja avtocestni sistem z urejenim številčnim sistemom? Potem je bilo odločeno, da se nove avtoceste indeksirajo ravno nasprotno in vsem cestam dajo indeks I - Interstate. To je bilo storjeno, da bi se izognili prečkanju avtocest z enakimi številkami. Tako so vse avtoceste, ki potekajo od zahoda proti vzhodu, dobile sode številke, ki so naraščale od juga proti severu, avtoceste, ki so potekale od severa proti jugu, pa so dobile lihe številke, ki so naraščale od zahoda proti vzhodu. In vsi znaki so prejeli modre "ščite".
11. Vendar obstaja ena izjema - I-99, v Pensilvaniji. Ima indeks, ki ni v redu. To storilo z amandmajem vlade, saj drugače bi prišlo do zmede z lokalno cesto. Mimogrede, ta amandma je še vedno zapisan v aktu o predaji cest v imenu vlade.
12. Tako so bile po drugi reformi vse ceste razdeljene v več velikih skupin, od katerih so nekatere po vrsti sestavljene iz razredov. Tako so ceste razvrščene od najpomembnejših do najmanj pomembnih v naslednje skupine: meddržavne avtoceste (označene z indeksom I), ameriške avtoceste (ZDA), državne avtoceste (v tem primeru TX), FM ceste (FM). , kar pomeni od kmetije do tržnice, majhne lokalne avtoceste), lokalne ceste (ta skupina vključuje druge ceste, kot so cesta (Rd), avenija (Ave), križišče (Jct) in druge).
13. Toda Eisenhower se je odločil, da ne bo ponavljal sistema kot v Nemčiji, in je stopil naprej ter naredil novo revolucijo v gradnji avtocest. Od podpisa akta je DOT porabil približno 27 milijonov dolarjev za različne študije, ki so se nanašale predvsem na načrtovanje cest, debelino in vrsto pločnikov. Na podlagi rezultatov študije so bili sprejeti številni zaključki in sprejeti novi standardi.
14.
– Vse ceste morajo imeti proste, nadzorovane vhode in izhode, pri čemer je treba preprečiti kakršen koli nereguliran promet, ki bi lahko vstopil na avtocesto ali izstopal z nje. S tem je bila zagotovljena prometna varnost.
– Vse ceste morajo imeti betonski ločilnik oziroma morajo biti med seboj oddaljene največ 10 metrov, med cestami mora biti zelen pas. S tem so preprečili čelna trčenja.
– Minimalna širina leve bankine je 1 meter, desne bankine 3 metre, širina pasov je 3,67 metra.
– Največji kot vzpona ali spusta 6 % (izračunano kot 1 ft vzpona na 100 ft dolžine ceste = 1 %), to pravilo je uvedeno vzporedno z največjo obremenitvijo za tovornjake 36 ton, kar zagotavlja varnejšo vožnjo po klancih. Znotraj mest je največji kot naklona 5 %.
15.
– Cestna križišča morajo biti med seboj povezana za visoke hitrosti, razen zavojev za 90 ali 180 stopinj, tako imenovanih »zank«.
– Vse avtoceste morajo biti neprekinjene in imeti tudi stransko cesto, ki so jo poimenovali »stranska vpadnica«. Potekala naj bi vzporedno z avtocesto, vsi izvozi z avtoceste naj bi bili usmerjeni na stransko cesto, ta pa se križa z ulicami. S tem odpravimo gnečo avtomobilov zaradi semaforjev na avtocesti, pospešimo pa tudi tranzitni tok na sami avtocesti.
– Varna hitrost na avtocesti je 100-130 km/h, minimalna – 60-80 km/h.
Tako se je rodil nov avtocestni standard. Nadomestila je križišča z »zankami«, ki so močno zmanjšale hitrost prometnega toka ter povečale varnost in omejitve hitrosti. Na tej točki se ameriški cestni sistem osamosvoji in se poslovi od ostankov Hitlerjevega kolonialnega obdobja v obliki ene same avtoceste.
16. Majhna digresija. Mnogi ljudje se zmedejo med cestami I in ZDA, saj mislijo, da so nekatere v državni lasti, druge pa v državni lasti, nekatere imenujejo lokalne, druge pa zvezne, ali mislijo, da so vse ceste I meddržavne. O teh cestah sem slišal veliko legend, naj pojasnim. Obe cesti sta zvezni, vendar sta na državni bilanci, cesta z indeksom I ne sme presegati državnih meja, obstajajo ceste z indeksom I, ki ne segajo čez meje enega mesta.
17. Razlika je v tem, da avtoceste v ZDA nimajo sistema togo nadzorovanih vstopov in izhodov na avtocesto in iz nje, medtem ko avtoceste I imajo, in avtoceste I veljajo za prometne arterije, medtem ko ZDA veljajo za počasnejše ceste glede na hitrost potovanja, zaradi na pomanjkanje vozlišč, ponekod, čeprav je bilo v zadnjem času veliko teh avtocest spremenjenih v standard I. Država pa lahko od vlade zahteva, da dodeli denar za nekakšen projekt popravila ali širitve. Edini odsek ceste, ki je v vladnih knjigah, je spominski most Woodrowa Wilsona na I-95.
18. Drug del znanstvenih raziskav je bil usmerjen v znake. Preučevali so njihove velikosti, barve in pisave. Tako so nastali zeleno-beli navigacijski znaki, ki so pokazali, da človeško oko hitro zazna prav takšno kombinacijo za branje, razvita pa je bila tudi pisava, ki je bila kar najhitreje berljiva očesu.
19. Vzporedno z vsem tem je nastal odsek ceste, dolg približno 20 km, kjer so vojaški vozniki 24 ur na dan vozili tovornjake z dvojnimi nadstreški in preizkušali trdnost različnih vrst cestnih površin.
20. Po številnih študijah in testiranjih v skoraj treh letih je nastal prvi kodeks standardov, ki narekuje, kateri materiali bodo kje uporabljeni, ureditev prometa, zasnovo križišč, postavitev znakov in druge podrobnosti. Toda medtem ko je znanstveno delo potekalo, gradbeniki niso mirovali. Pripravljale so se bodoče lokacije za ceste, mesta za mostove, obvodne kanale, rušili so stare površine, kjer naj bi po načrtih potekale avtoceste. Mimogrede, gradnja cest v ZDA je največji svetovni projekt premikanja zemlje iz kraja v kraj; tudi med gradnjo Panamskega prekopa gradbeniki niso premikali toliko zemlje iz kraja v kraj.
21. Takoj od trenutka, ko je bila avtocesta postavljena, so bili izdelani načrti za razširitev cest, kot bo potrebno v prihodnosti. Tako so imele vse avtoceste na desni in levi 60 metrov, ki jih nihče ni imel pravice pozidati ali zasesti. Danes je to območje v velikih mestih delno ali v celoti že požrlo širjenje avtocest in stranskih cest, zunaj mest pa ga je še mogoče videti.
22. Trenutno projekt Eisenhower še ni dokončan, zadnja faza projekta se še naprej gradi v Bostonu na zadnjem odseku I-90, kjer se ustvarja sistem predorov in križišč. In šele po njegovem zaključku bo projekt zaključen.
23. Skupni stroški projekta Eisenhower so znašali 114,4 milijarde dolarjev. S tem denarjem je bilo zgrajenih 68.472 km cest. Seveda je danes kilometrina večja, vendar nekatere razširitve in razširitve niso bile vključene v program in so nastale na državne stroške.
24. Nekaj statističnih podatkov za zaključek pogovora o avtocestah – kilometrina na meddržavnih avtocestah predstavlja 2 % celotne cestne kilometrine v ZDA in ZDA še 3 %, vendar samo meddržavne avtoceste predstavljajo 20 % dnevnega prometa vozil.
25. Prav tako so vsi avtocestni sistemi opremljeni z nadzornimi kamerami in kontrolnimi sobami. V primeru nesreče dispečer na kraj dogodka takoj pokliče posebne službe in avtovleko ali pomoč na cesti (ne more vsak sam zamenjati prazne pnevmatike). Mimogrede, kamere si lahko ogledajo vsi v katerem koli mestu.
26. Na cestah z indeksoma I in US je prepovedano ustavljanje ob cesti samo za fotografiranje ali žvečenje sendviča, za to lahko dobite kazen. To se naredi zaradi varnosti. Poleg tega, če pride do okvare, se, če je mogoče, ne smete ustaviti na levi strani ceste, zato je le ta široka le 1 meter. To je posledica dejstva, da levi pas velja za najhitrejšega. Toda nihče ni pozabil na turiste, na čudovitih mestih so opazovalne ploščadi, kjer se lahko mirno ustavite in fotografirate.
27. Kljub »hitrejšemu« levemu pasu se po njem ne more voziti hitreje od omejitve hitrosti na avtocesti; Tovornjakarji na desnem pasu pogosto vozijo počasneje od omejitve hitrosti. Običajna omejitev hitrosti med mesti je 130 km/h, znotraj mest pa 100 km/h.
28. Na vseh cestah so nameščene obvestilne table, ki voznike obveščajo o nesrečah in ovirah v prometu.
29. Še nekaj zanimivih pravil. Če je ob cesti pokvarjen avto, se po možnosti premaknite na levi pas. Če je ob cesti kakšna služba s prižganimi lučmi (policija, reševalno vozilo), mora mimovozeči voznik, če zaradi gostega prometa ne more levo, zmanjšati hitrost na 80 km/h.
30. Poleg cest velja opozoriti tudi na majhne podrobnosti cestnega sistema v mestih. Na vseh križiščih so dobro vidni semaforski stebri, ki imajo običajno po en semafor na vozni pas; ta dvojnica je bila ustvarjena zaradi varnosti, če eden od semaforskih delov odpove.
31. Poleg tega imajo vse ceste v mestih vedno žepe za zavijanje levo ali dodaten pas na sredini ceste za zavijanje levo, pa tudi razdelitev prometa, vse to je storjeno zaradi prometne varnosti. Takšni žepi močno razbremenijo gnečo na cestah. Skoraj vedno, z zelo redkimi izjemami, se na cestah z zelo nizko intenzivnostjo zavije levo glede na puščico semaforja, kar tudi sprosti promet.
32. Obstaja še en zanimiv mit: menda je vsakih 10 km na avtocesti ravno odsek za pristanek letala. Nihče ne ve, od kod točno izvira ta mit, takega sistema ni, kljub temu, da načeloma letalo z majhnim razponom kril lahko pristane na avtocesti in so bili tudi takšni primeri, a zaradi žic in stebrov pristane na avtocesta je nemogoča na veliki ravnini.
33. Znaki vam pomagajo razumeti, katere restavracije so na tem izvozu z avtoceste, katere bencinske črpalke katerega podjetja in katere hotele najdete, če izstopite na tem mestu na avtocesti. Vsi obvestilni znaki so v modri barvi.
34. V mestih so ceste vedno osvetljene, to se običajno izvaja s pomočjo visokih stebrov, ki so raztreseni vzdolž avtoceste. No, ker ... So zelo visoke, zato se električarji za menjavo žarnic ne povzpnejo navzgor, ampak spustijo navzdol po jamboru, ki je preprosto obešen na kablih.
35. Tu in tam najdete trajekte, mimogrede, absolutno vsi trajekti v ZDA so brezplačni, financira jih vlada. Vse kar morate storiti je, da se postavite v vrsto, se vkrcate na trajekt in uživate v potovanju.
36. Seveda bi lahko trdili, da so v Ameriki slabe ceste. Da, obstajajo, tako velikemu gospodarstvu je težko slediti, a kot kaže statistika, je manj kot 10 % vseh kilometrov slabih cest. Vse slabe ceste spadajo v kategorijo »Ostalo«, to so ceste, ki se malo uporabljajo, običajno v industrijskih območjih. Nemogoče je videti slabo cesto z indeksom I, US, FM, TX, po kateri ne moreš voziti 100, te ceste so vedno najprej nadzorovane, tudi v divjini.
37. Kar zadeva evropski cestni sistem (vem, da se bodo ljubitelji zdaj prepirali), niso nič slabši in nič boljši, le drugačni so, to so ceste druge generacije in drugega razreda, te sisteme je težko primerjati, v na nek način so ceste v Evropi boljše, na drugem pa slabše. Kitajska se je odločila kopirati ameriški sistem zaradi njegove večje prepustnosti in teže.
38. V naslednjem delu zgodbe o cestah bomo govorili o procesu gradnje cest, na koncu pa bom pokazal, kako Ministrstvo za promet ZDA izvaja znanstvene raziskave na univerzah po vsej državi.
Statistično gradivo - moj najljubši sta dot.gov in fhwa.dot.gov, in kot običajno - history.com, keepitmovingdallas.com.
Elektronski medij "Zanimiv svet". 06/04/2013
Dragi prijatelji in bralci! Projekt Zanimivi svet potrebuje vašo pomoč!
Z osebnim denarjem kupujemo foto in video opremo, vso pisarniško opremo, plačujemo gostovanje in dostop do interneta, organiziramo izlete, pišemo ponoči, obdelujemo fotografije in videe, tipkamo članke itd. Naš osebni denar seveda ni dovolj.
Če potrebujete naše delo, če želite projekt "Zanimiv svet"še naprej obstajala, nakažite znesek, ki vas ne obremenjuje Kartica Sberbank: Mastercard 5469400010332547 ali na Kartica Visa Raiffeisen banke 4476246139320804 Shiryaev Igor Evgenievich.
Lahko tudi seznam Yandex Money v denarnico: 410015266707776 . To vam bo vzelo malo časa in denarja, vendar bo revija "Zanimiv svet" preživela in vas razveselila z novimi članki, fotografijami in video posnetki.
