Numri i forcave ajrore të BRSS në 1980. Forcat ajrore sovjetike gjatë fushatës afgane

Në vitet '30, Bashkimi Sovjetik u bë një pionier në krijimin e trupave ajrore. Kërcimi grupor i 2500 parashutistëve në vitin 1935 gjatë manovrave pranë Kievit tronditi imagjinatën e vëzhguesve ushtarakë në mbarë botën. Dhe megjithë një seri spastrimesh të përgjakshme staliniste në radhët e Ushtrisë së Kuqe, deri në vitin 1939 ajo kishte tashmë tre brigada ajrore të plota, të cilat u hodhën në Finlandë në nëntor të të njëjtit vit.
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, BRSS kreu vetëm dy operacione ajrore, dhe të dyja përfunduan në dështim. Si rezultat, deri në fitore, njësitë ajrore sovjetike luftuan si këmbësoria elitë.
Doktrina e re e mbrojtjes e miratuar nga Bashkimi Sovjetik në vitet '50 parashikonte ringjalljen e trupave ajrore. Në vitet '70, hyri në shërbim një mjet luftarak ajror (BMD) i krijuar për ulje ajrore, i cili rriti ndjeshëm fuqinë e zjarrit të Forcave Ajrore.
Pushtimi i Çekosllovakisë në vitin 1968 shënoi fillimin e periudhës më të suksesshme në historinë e Forcave Ajrore Sovjetike. Në fillim të operacionit, ushtarët e Divizionit të 103-të të Gardës dhe GRU (inteligjencës së ushtrisë) zbarkuan në aeroportin e Pragës dhe e kapën atë. Dy orë më vonë, parashutistët ASU-85 (artileri vetëlëvizëse) zunë pozicione përpara ndërtesës së Komitetit Qendror të Partisë Komuniste në qendër të kryeqytetit çekosllovak.
Në vitin 1977, parashutistët sovjetikë, së bashku me njësitë kubane dhe etiopiane, kryen një operacion të suksesshëm në Bririn e Afrikës, gjatë të cilit trupat somaleze u mundën në shkretëtirën Ogaden.
Në vitin 1979, Divizioni i 105-të Ajror, në radhët e para të Ushtrisë Sovjetike, sulmoi Kabulin. Kryeqyteti afgan në atë kohë ishte i ndarë midis fraksioneve ndërluftuese dhe parashutistët sovjetikë luftuan nën zjarr të rëndë dhe shkatërruan pa mëshirë bastionet e armikut me mbështetjen e tankeve dhe artilerisë së rëndë.
Disa kohë më parë, gjatë Luftës Arabo-Izraelite në 1967, Divizioni i 103-të Ajror ishte vënë në gatishmëri dhe në pritje të urdhrave për t'u vendosur në Lindjen e Mesme dhe për të luftuar në anën arabe.
Divizionet ajrore ruse, të cilat kanë mbetur praktikisht të pandryshuara në organizimin dhe strukturën e tyre që nga rënia e BRSS, sot numërojnë rreth 700 oficerë dhe 6500 ushtarë të regjistruar dhe janë të armatosur me 300 automjete luftarake këmbësorie (disa njësi janë të pajisura me vetëlëvizës ASU-87 njësitë e artilerisë). Si rregull, forcat ajrore përdoren si rezervë taktike ose veprojnë si pjesë e një force reagimi të shpejtë. Divizioni i sulmeve ajrore përbëhet nga tre regjimente ajrore, një batalion i mbrojtjes ajrore, një regjiment artilerie, një batalion inxhinierik, një batalion komunikimi, një kompani zbulimi, një kompani e mbrojtjes nga rrezatimi, një batalion transporti, një batalion mbështetës dhe një batalion mjekësor.
Stërvitja është shumë rigoroze dhe gjatë gjithë dy viteve të shërbimit të detyrueshëm, një parashutist mund të mos marrë asnjë largim nga puna, por sapo nënshkruan një marrëveshje për zgjatjen e jetës së shërbimit, kushtet e tij të jetesës ndryshojnë menjëherë për mirë. Arma personale e një luftëtari të Forcave Ajrore është një pushkë sulmi AKS-74 5.45 mm me një stok të palosshëm. Njësitë ajrore janë gjithashtu të armatosura me mitralozë të lehtë RPK-74 dhe granatahedhës antitank RG1G-16, RPG-18 dhe SPG-9.
Hedhësja automatike e granatave 30 mm AGS-17 "Plamya" është krijuar për të shkatërruar personelin e armikut. Për mbrojtjen ajrore, përdoren armë të dyfishta kundërajrore 23 mm ZU-33 dhe raketa anti-ajrore SA-7/16.

Shfaqja në Bashkimin Sovjetik e një lloji të veçantë trupash si Forcat Ajrore dhe një familje e tërë mjetesh luftarake ajrore u diktua nga logjika e zhvillimit të këtij lloji të trupave në BRSS që nga fillimi i viteve 1930, përvoja e përdorimi luftarak i njësive ajrore, si dhe pikëpamjet e udhëheqjes ushtarake të vendit të atyre viteve për vendin e tyre dhe një rol në një luftë të mundshme të ardhshme.

Parashutistët sovjetikë nga shkëputja speciale ajrore numër 3 pranë TB-1 para kërcimit. 1932

Pra, gjithçka filloi më 2 gusht 1930, afër Voronezh, gjatë një stërvitje të Forcave Ajrore të Qarkut Ushtarak të Moskës, kur sulmi i parë ajror në botë u ul nga avioni Farman-Goliath. Përgatitja dhe lëshimi i tij u mbikëqyr nga inspektori i parashutës së Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, piloti L.G.Minov. Pala e uljes përbëhej nga dymbëdhjetë parashutistë vullnetarë nga personeli i brigadës së 11-të ajrore. Meqenëse avioni Farman-Goliath nuk mund të ngrinte të gjithë grupin menjëherë, u vendos që ta ulnin në dy fluturime.

Shtatë persona shkuan në udhëtimin e parë, duke përfshirë vetë L.G Minov. Pasi mbërritën në vendin e rënies, parashutistët u larguan nga avioni nga një lartësi prej 500 metrash në pesë sekonda. Grupi i dytë i parashutistëve u hodh nga një lartësi prej 300 metrash. Më pas tre biplanë R-1 u hodhën parashutistëve armë dhe municione në kontejnerë të veçantë. Parashutistët ishin të armatosur me revolerë, karabina dhe granata, dhe ngarkesa e hedhur përfshinte dy mitralozë të lehtë. Të gjithë parashutistët u kthyen shpejt në pozicionet e tyre fillestare në gatishmëri të plotë luftarake.

Iniciativa e Minov tërhoqi vëmendjen në krye. Urdhri i Këshillit Ushtarak Revolucionar të BRSS të datës 24 tetor 1930 thoshte: "Si arritje, është e nevojshme të theksohen eksperimentet e suksesshme në organizimin e sulmeve ajrore..." Me vendim të selisë së Ushtrisë së Kuqe në mars 1931, një Një detashment ajror me përvojë prej 164 personash u krijua në Qarkun Ushtarak të Leningradit. Detashmentit iu caktua një skuadron ajror i përbërë nga dymbëdhjetë avionë të rëndë TB-1 dhe dhjetë avionë R-5 Detyra e shkëputjes ishte të stërvitte të gjithë elementët për kryerjen e operacioneve të uljes. I njëjti i palodhur L.G. forcat.

Më 15 gusht 1931, në zonën Krasnoe Selo, nëntëmbëdhjetë parashutistë me armë, municione dhe dy armë dinamike reaktive (DRP) u hodhën nga dy avionë ANT-9. Pas "kapjes" së vendit të uljes, ata organizuan një mbrojtje rrethuese dhe siguruan uljen e një skuadreje të bombarduesve të rëndë TB-1. Në shtator të të njëjtit vit, operacioni u përsërit në aeroportin Gatchina komandanti i Qarkut Ushtarak të Kievit I.E, njësitë e parashutës dhe uljes kryen dy operacione të tjera në manovrat e Qarkut Ushtarak të Kievit Një forcë sulmuese ajrore e përbërë nga 229 luftëtarë nën komandën e L.G. trajnimi i personelit dhe njësive përkatëse, Këshilli Ushtarak Revolucionar vendosi të vendosë një brigadë në bazë të detashmentit ajror të Qarkut Ushtarak të Leningradit, duke i besuar asaj instruktorë stërvitor në stërvitje ajrore dhe duke përpunuar standarde operative-taktike. ishte planifikuar të formohej deri në mars të vitit 1933 një detashment ajror në rajonet ushtarake të Bjellorusisë, Ukrainës dhe Ukrainës. Këto plane u zbatuan - në vitin 1933, në rrethet e lartpërmendura u formuan batalione të aviacionit për qëllime të veçanta. Deri në vitin 1934, 8 mijë njerëz kishin shërbyer tashmë në forcën e uljes. Filloi një fazë e re në zhvillimin e trupave ajrore.

Avion sovjetik R-5 me çanta parashute G-6. 1934

Forca e uljes kishte nevojë për një armë të lehtë, por mjaft të fuqishme. Prandaj, për të filluar, ata vendosën të rrisin ndjeshëm pjesën e mitralozëve të lehtë në armatimin e saj. Për të shkatërruar bastionet e armikut dhe për të luftuar tanket, parashutistët mund të përdornin armë dinamike reaktive (pa zmbrapsje), të cilat peshonin jo shumë më tepër se një mitraloz i rëndë. Ata gjithashtu menduan të siguronin forcën e uljes me artileri klasike - armë antitank dhe regjimentale. Përveç kësaj, nevojiteshin municion, pajisje komunikimi, ilaçe dhe ushqime. E gjithë kjo duhej të hidhej bashkë me njerëzit. Zhvillimi i kontejnerëve specialë u krye nga departamenti i projektimit në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore. më pas u vendos në Byronë Speciale të Projektimit (Oskon Bureau) të Forcave Ajrore. P.I. Grokhovsky u emërua udhëheqës i saj. Nga një grup i hijshëm entuziastësh, Oskonburo u shndërrua shpejt në një organizatë të madhe dizajni me punëtoritë e veta dhe skuadrën e fluturimit. Ata e projektuan vetë, e bënë vetë dhe e testuan vetë. Në të njëjtën kohë, Grokhovsky shpesh kontrollonte personalisht pajisjet e tij. Për natyrën e pazakontë të eksperimenteve, grupi i testuesve u mbiquajtur "Cirku i Grokhovsky" në periudha të ndryshme përfshinte pilotët e famshëm V.P. Në mars 1934, Oskonburo u transferua në Komisariatin Popullor të Industrisë së Rëndë, ku u riemërua Instituti Eksperimental i NKTP, por fokusi i punës së tij nuk ndryshoi.

Opsioni i kabinës për parashutistët për hedhjen në ajër.

Në gjysmën e parë të viteve 1930, Oskonburo krijoi një gamë të tërë çantash dhe kutish, si dhe parashuta për to, të dizajnuara për të peshuar deri në 1250 kg. Puna për parashutat e ngarkesave dhe paketimet speciale filloi në prill 1929, kur Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore zhvilloi kërkesat themelore për to. Sipas planeve fillestare, e gjithë kjo kishte për qëllim furnizimin e çetave partizane, grupeve të zbulimit etj. në frymën e kohës, për të organizuar kryengritje." Ata nuk kishin menduar ende për sulmet ajrore, por më vonë këto zhvillime ishin shumë të dobishme. Nën udhëheqjen e Grokhovsky, në vitin 1931, ata krijuan një "pikës ajri prej kartoni". një enë në formë puro e bërë prej kartoni, në një nga skajet e së cilës ishte vendosur një parashutë percale G-2 me një diametër prej 3,5 m deri në 30 kg ngarkesë (për shembull, gjashtë pushkë ose 5000 fishekë). në "pikues ajri". Në të njëjtin vit u vu në shërbim me përcaktimin PG-2k. Avioni P-5 mund të mbante dhjetë nga këto "puro". Tre predha artilerie 76 mm, ose tre mitralozë të lehta DP, ose tre kuti me rripa mitraloz u vendosën në "çantën e ajrit" të butë të G-3. Ai gjithashtu ra me një parashutë G-2.

Armë regjimentale e pezulluar model 1927 për bombarduesin TB-1

Në tetor 1932, qesja e butë G-4 dhe kutia e ngurtë e kompensatës G-5 me seksion kryq ovale u miratuan të dyja për 150 - 160 kg ngarkesë. Në të njëjtin vit, u prezantuan kutitë: G-6 - për 80 kg dhe G-7 - për ngarkesa me madhësi të madhe, si dhe cilindri kartoni G-8 për ushqim. Në një bombë ishin varur çanta, kuti dhe më vonë tanke speciale për karburantin PDBB
mbajtëset e bombave dhe u hodhën si bomba të zakonshme duke përdorur dorezën e lëshimit të bombës. Më vonë, për avionët e mëdhenj ata filluan të bëjnë të ashtuquajturat "ura mallrash" - struktura të lëvizshme me një numër të madh raftesh bombash.
Lëshimi i ngarkesave të vogla u krye sipas skemës tradicionale: fillimisht ndarja nga automjeti, pastaj hapja e kupolës. Ata u përpoqën të hidhnin ato të mëdha duke përdorur metodën e stallës: së pari, u hap tenda, e cila nxori ngarkesën nga avioni. Kjo bëri të mundur uljen e ndikimit dinamik dhe lartësisë së lëshimit. Të gjithë kontejnerët e hedhur ishin të pajisur me parashuta të posaçme ngarkesash. Diametri i kupolës varionte nga tre deri në 30 m. Kupolat mund të ishin të vetme ose të dyfishta - të varura njëra mbi tjetrën. 8 Ata ishin qepur kryesisht nga percale. Por Byroja Oskon ka punuar edhe për materiale të tjera. Pas shumë mundimesh, ata mësuan të bënin kupola nga garza. Në 1935, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe adoptuan një familje parashutash garzë - G-39, G-40 dhe G-41. Ata ishin në përmasa më të mëdha se ato percale për të njëjtën ngarkesë, por ishin shumë të lira. Çanta dhe kutitë mund t'i siguronin palës së uljes armë të vogla, duke përfshirë topa DRP të çmontuar dhe mitralozë të rëndë, si dhe municione, eksplozivë, ushqim dhe shumë më tepër. Më vonë, ata krijuan një enë speciale për lëshimin e ngarkesave pa parashutë nga lartësitë e ulëta dhe paketimin e pajisjeve të brishta, veçanërisht për stacionet radio. Në Oskonburo ata e testuan atë duke ngarkuar llamba elektrike.

Arma e regjimentit është rivendosur. 1932

Në vitin 1932, ata testuan me sukses sistemin e parashutës PD-0 për hedhjen e një arme malore 76 mm. 1909. Topi u pezullua midis pajisjes së uljes së bombarduesit TB-1 dhe parashuta në një kuti cilindrike-konike u ngjit në raftin e bombave Der-13 nën trup. Në të njëjtin vit, Forcat Ajrore miratuan sistemin G-9. Dy motoçikleta Harley-Davidson u pezulluan nga raftet e bombave nën krahët e një biplani R-5. Çdo motoçikletë ishte e mbyllur në një kornizë të veçantë dhe e pajisur me dy parashuta, të cilat lidheshin përmes një vrime në qendër të tendës së të parit dhe vendoseshin njëra pas tjetrës. Më vonë, Oskonburo bëri një pezullim PD-M2 për dy Harley me karroca anësore. Ajo mund të bartej nën trupin e një bombarduesi TB-1 Bazuar në të njëjtin transportues, ata projektuan pezullimin e parashutës PD-A për një makinë pasagjerësh Ford. GAZ-A) Makina nuk ishte krejt e zakonshme, së pari, në Oskonburo ajo u shndërrua në një kamionçinë, në pjesën e pasme të të cilit DRP ishte montuar në një trekëmbësh Nga motoçikletat dhe makinat, ata kaluan në një teknologji të blinduar. versioni T-27. Meqenëse masa e pykës tejkaloi ndjeshëm ngarkesën maksimale të lejuar të bombarduesit TB-1, ata e mbuluan atë me 344 kg, duke hequr gjithçka që ishte e mundur dhe madje duke kulluar ujin nga sistemi i ftohjes. Avioni gjithashtu duhej të lehtësohej. Në veçanti, një nga frëngjitë e pasme dhe të gjithë mitralozat u çmontuan. Përveç kësaj, furnizimi me karburant u zvogëlua ndjeshëm. Në dhjetor 1932, sistemi PD-T u testua në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore, ai u bë prototipi i një numri të madh pajisjesh të ngjashme të dizajnuara për uljen e tankeve të lehta, automjeteve të blinduara dhe makinave.

Motoçikletat Harley-Davidson të pezulluara nën aeroplanin R-5

Nga mesi i viteve 1930, trupat ajrore ishin bërë një forcë e vërtetë luftarake. Batalionet me qëllime të veçanta u vendosën në brigada ajrore (në fillim ato quheshin brigada me qëllime të veçanta), të cilat përfshinin artileri dhe tanke (secila kompani e tankeve të lehta amfibe). E para prej tyre ishte ABON (brigada e aviacionit për qëllime të veçanta), e vendosur afër Leningradit, e cila filloi të formohej në janar 1933.

Secilës brigadë iu caktua një skuadron transporti (12 TB-3) dhe një detashment zbulimi në avionët R-5-
U krijua një gamë e gjerë pajisjesh speciale, duke përfshirë parzmore për transportin dhe hedhjen e pajisjeve të rënda. Në 1935, u miratua pezullimi PG-12. Ai u prodhua në masë në Uzinën Nr. 47 në versionet PG-12 (për ulje) dhe PG-12P (për rënie me parashutë). Në total porositën shumë varëse, por në fakt bënë 150. Këto varëse mbërritën në rrethe në tetor 1936. E bashkangjitur me PG-12 ishte një platformë ngarkesash II1-1 e një strukture dërrase, e cila bëri të mundur transportimin dhe hedhjen me parashutë të makinave, automjeteve të blinduara, tankeve të lehta ose copave të artilerisë me peshë deri në 3 ton, për shembull, një kamionçinë (bazë në një GAZ- A ose M-1), - një kamion GAZ-AA (me pjesën e sipërme të kabinës të prerë) ose në të njëjtën kohë katër armë - dy regjimental model 76 mm 1927 dhe dy antitank 45 mm me gjymtyrë . Ne u përpoqëm të ngarkonim tankun amfib T-37 dhe makinën e blinduar D-12 nga automjetet e blinduara. Shpejtësia e TB-3 me pezullim të jashtëm u ul me 10 - 20 km/h. 8 Në vitin 1937, PG-12 u modernizua, duke e përshtatur atë me modifikimet e mëvonshme të TB-3. Në tetor 1936, një sistem për hedhjen e tankeve në ujë u testua në liqenet Medvezhye afër Moskës.

Pykë e pezulluar T-27 për një bombardues. Autoritetet e larta ushtarake inspektojnë automjetet.

Dizajni i pezullimit TVD-2 dhe mekanizmi i rivendosjes u krye në sektorin e projektimit dhe zhvillimit të departamentit shkencor dhe testimit të Akademisë Ushtarake Stalin nën udhëheqjen e inxhinierit ushtarak të rangut të 3-të Zh.Ya. Tanku T-37A u hodh në liqen nga një lartësi prej 5 - 6 m me një shpejtësi prej 160 km/h. Pas prekjes së sipërfaqes së ujit, mjeti u hodh 25 - 30 m për të mbrojtur rezervuarin kur goditi ujin, nën pjesën e poshtme të mjetit u vendosën pajisje speciale për thithjen e goditjeve. Ata ishin të gjithë të thjeshtë dhe jo modest: një tra druri i lidhur me hekur nën pjesën e poshtme të rezervuarit, një fletë çeliku (ndërmjet tij dhe pjesës së poshtme ishin vendosur degë bredhi bredhi) dhe, së fundi, vetëm tufa degësh nën rezervuar. Në rastin e parë, fundi i amfibit ishte i gërvishtur dhe disa nga ribatina u shqyen. Ajo notoi në ujë për rreth 20 minuta dhe më pas u fundos. Në të dytën dhe të tretën, tanket u fundosën menjëherë për shkak të çarjeve në byk. Ideja u konsiderua jopremtuese dhe puna në TVD-2 u ndal. Në dhjetor 1938, uzina Podemnik prodhoi grupin e parë të pezullimeve DPT-2. Ky dizajn u zhvillua nga inxhinierët Troitsky, Rogov dhe Zuev, dhe u desh më pak kohë për të ngarkuar pajisjet vargu i ngarkesave përfshinte tankun T -38, automjete të blinduara BA-20 dhe FAI, traktor të blinduar me gjurmë - Komsomolets", radiostacion celular BAK në shasinë e një kamioni GAZ-A. Pezullimi i ri bëri të mundur transportin ajror të një kamioni GAZ-AA me një kabinë të rregullt dhe madje edhe një GAZ-AAA me tre boshte. Raporti i provës tregoi se DPT-2 "ka përparësi të mëdha ndaj pezullimit të vjetër PG-12."

Një Ford A i vitit 1932 u rivendos

Ndërkohë, bastisja ajrore ishte e kombinuar dobët me aftësitë e aviacionit të transportit. Fokusi kryesor ishte ende në avionët TB-3. të cilat deri në atë kohë ishin dukshëm të vjetruara. Tashmë gjatë stërvitjeve MVO në 1936, u ngritën dyshime për vlerën e TB-3 për uljet ajrore. Prandaj, një version ushtarak i Douglas u zhvillua posaçërisht për Forcat Ajrore - PS-84K, me një derë shtesë në anën e majtë. Gjatë provave ushtarake në 17 - 18 qershor, PS-84K kreu zbarkimin e ushtarëve të Brigadës 201 Ajrore në aeroportin Relbitsy afër Leningradit. Luftëtarët u larguan nga avioni përmes të dy dyerve - majtas dhe djathtas; gjithçka zgjati 12-14 sekonda. Ulja zgjati rreth një minutë e gjysmë. Në përfundimet e raportit thuhej: "Aeroplani PS-84K në versionin e uljes është shumë më i mirë se avioni TB-3..." Nga dokumentet e mbijetuara rezulton se PS-84K ishte planifikuar të ndërtohej posaçërisht për Air Forca (me dhe pa armë) ose të konvertuara nëse është e nevojshme, ato ishin automjete të zakonshme pasagjerësh, pasi e kishin parashikuar më parë këtë mundësi, por në realitet, ndryshimet karakteristike të modifikimit "K" u futën në serialet PS-84 pas fillimit. të Luftës së Madhe Patriotike, ata morën pjesë në manovrat e fundit të para-luftës të trupave ajrore në gusht 1940. Stërvitja simuloi kapjen e fushës ajrore të Migalovës në afërsi të aviacionit Tver u përfshinë regjimentet e 3-të dhe të 7-të TB-3 Së pari, 26 TB-3 zbarkuan një batalion parashutish, më pas ata hodhën ngarkesa nga tre R-5 One TB-3 "kapën" aeroportin dhe filluan të marrin trupa uljeje nga aeroplanët, duke shkarkuar nëntë tanke T-37A dhe dy bateri artilerie - armë 76 mm dhe 45 mm. Ndoshta ishte pikërisht vonesa e aviacionit tonë të transportit ushtarak që çoi në faktin se, megjithë përvojën e akumuluar, në Luftën e Madhe Patriotike Ushtria e Kuqe përdorte rrallë sulme ajrore, si dhe transportin ajror të armëve të rënda. Në të njëjtën kohë, kontejnerët për hedhjen e ngarkesave me parashutë, të zhvilluara në vitet 1930, u përdorën gjerësisht për furnizimin e njësive të rrethuara dhe detashmenteve partizane.

Tanku amfib i lehtë T-41 në pezullimin PG-12

Kamionë GAZ në pezullime PG-12

Me fillimin e Luftës së Madhe Patriotike, të pesë trupat ajrore morën pjesë në beteja të ashpra me pushtuesit në territorin e Letonisë, Bjellorusisë dhe Ukrainës. Gjatë kundërsulmimit afër Moskës, për të ndihmuar trupat e fronteve perëndimore dhe Kalinin në rrethimin dhe mposhtjen e grupit të gjermanëve Vyazma-Rzhev-Yukhnov në fillim të vitit 1942, operacioni ajror Vyazma u krye me uljen e Divizioni i 4-të Ajror (komandant - Gjeneral Major A.F. Levashov, pastaj - Kolonel A.F. Kazankin). Ky operacion hyri në histori si operacioni më i gjatë i këtij lloji. Fillimi i tij konsiderohet të jetë 27 janari, dhe fundi i tij është 28 qershor 1942. Detashmentet e parashutës u hodhën në drejtimin Vyazemsky dhe u zhvilluan në disa faza. Nga 27 janari deri më 2 shkurt, në gjashtë ditë, ata arritën të rrëzojnë pak më shumë se dy mijë njerëz. Megjithatë, për shkak të humbjeve të mëdha gjatë rënies dhe gabimeve me vendet e uljes, vetëm 1,320 njerëz ishin në gjendje të fillonin misionin luftarak. Zbarkimi i radhës u krye natën e 23 shkurtit, këtë herë ata arritën të rrëzonin më shumë se 7 mijë njerëz. Vërtetë, si rezultat i granatimeve nga një luftëtar gjerman, komandanti i Korpusit të 4-të Ajror, Gjeneral Major V.F Levashov, u vra pikërisht në aeroplan. Parashutistët duhej të kryenin një sulm nga pjesa e pasme ndaj njësive gjermane, me qëllim të kapjes së hekurudhës Vyazma-Kirov dhe hyrjes në Vyazma, Dorogobuzh, Yukhnov. Ata u kundërshtuan nga të paktën pesë regjimente të këmbësorisë armike që zinin pozicione të fortifikuara, ata kishin mbështetje artilerie dhe ajrore.

Tanku i pezulluar T-37A. Kushtojini vëmendje fletës së çelikut me dërrasa të varura nën rezervuar. Ai mbrojti rezervuarin nga goditjet gjatë spërkatjes.

Pa armë të rënda dhe pa epërsi numerike, pjesë të korpusit përparuan në një sërë drejtimesh 20 - 22 km në vijën e frontit. Por meqenëse trupat sovjetike nuk ishin në gjendje të zhvillonin një ofensivë të suksesshme nga ana tjetër, nga 1 Marsi, parashutistët. pasi kishte pësuar humbje të konsiderueshme deri në atë kohë, u detyruan të kalonin në mbrojtje. Fronti i mbrojtjes ishte afërsisht 35 km, rreth tre mijë njerëz mbetën në radhët. Betejat e ashpra vazhduan me sukses të ndryshëm nga marsi deri në fund të prillit. Në maj, mbetjet e kufomave filluan të depërtojnë në trupat e tyre, të cilën ata arritën ta realizonin më 21-28 qershor.

Vyazemskaya dhe operacionet e tjera ajrore treguan se vetëm njësitë e vogla të sabotimit kishin një shans për sukses kur zbarkuan pas linjave të armikut. Sa më i madh të jetë pala e uljes, aq më e vështirë është për të të zgjidhë detyrat operativo-taktike. Prandaj, në verën e vitit 1942, të 10 trupat ajrore u shndërruan në divizione të pushkëve të rojeve.

Deri në fund të luftës, pati vetëm një përpjekje tjetër për të ulur një ulje të madhe me parashutë - gjatë operacionit sulmues Dnieper. Në periudhën nga 25 deri më 28 shtator 1943, 4.5 mijë njerëz zbarkuan midis Cherkassy dhe Rzhishchev. Për shkak të një numri gabimesh, zona e lëshimit të tyre arriti në një sipërfaqe prej 40x70 km në vend të 7x10 km të planifikuar. Në betejat, jo sulmuese, por mbrojtëse, u përfshinë vetëm 2.3 mijë njerëz, duke vepruar në disa dhjetëra grupe të ndryshme (më i madhi ishte rreth 600 njerëz). Përafërsisht 1.2 mijë shkuan për partizanët, pjesa tjetër ose vdiq ose u kap. Kjo ulje dështoi edhe më shumë se Vyazemsky.

Një tank T-37A po hidhet në Bear Lake, Qarku Ushtarak i Moskës, 1936.

___________________________________________________________________________________

Burimi i të dhënave: Revista "Armor Collection"

Trupat ajrore. Historia e zbarkimit rus Alekhin Roman Viktorovich

AIRBOARDS SOVJET NE VITET 1961-1991

Deri më 27 Prill 1962, bazuar në udhëzimin e Shtabit të Përgjithshëm të Forcave Tokësore të datës 22 Mars 1962, batalionet e artilerisë së divizioneve ajrore u vendosën në regjimentet e artilerisë:

Divizioni Ajror 816 i Gardës, Divizioni i 7-të Ajror i Gardës - në Regjimentin e Artilerisë 1141 të Gardës;

Divizioni Ajror i Gardës 819, Divizioni Ajror i 76-të i Gardës - në Regjimentin e Artilerisë 1140 të Gardës;

Divizioni Ajror i Gardës 812 Divizioni Ajror i 98-të i Gardës - në Regjimentin 1065 të Artilerisë së Gardës;

Divizioni Ajror 844 i Gardës Divizioni Ajror 103 i Gardës - në Regjimentin e Artilerisë 1179 të Gardës;

Divizioni Ajror i Gardës 846 Divizioni Ajror 104 i Gardës - në Regjimentin e Artilerisë 1180 të Gardës;

Divizioni Ajror 847 i Gardës Divizioni Ajror 105 i Gardës - në Regjimentin e Artilerisë 1181 të Gardës;

Divizioni Ajror i Gardës 845 Divizioni Ajror 106 i Gardës - në Regjimentin 1182 të Artilerisë së Gardës.

Kjo solli një ndryshim në strukturën e njësive të artilerisë së divizionit ajror - drejt rritjes së numrit të baterive luftarake. Artilerisë iu dhanë të njëjtat detyra: mposhtja nga zjarri i armikut gjatë përgatitjes së artilerisë dhe kundërpërgatitja për një sulm, mbështetje artilerie për ofensivën e trupave, ndalimi i përparimit dhe vendosjes së trupave armike, zmbrapsja e një sulmi armik, mbështetje për mbrojtjen. trupat. Armët në terren në shërbim me Forcat Ajrore Sovjetike mund të përballonin mirë detyrat që u ishin caktuar, megjithatë, më duket se armët 85 mm nuk mund të siguronin shkatërrimin e garantuar të tankeve kryesore të një armiku të mundshëm, pasi ato nuk mund të depërtonin armaturën e tyre ballore.

Në këtë kohë, një lloj arme thelbësisht i ri - raketa të drejtuara antitank - filloi të hynte në shërbim me Forcat Ajrore. Kjo armë me precizion të lartë bëri të mundur goditjen e objektivave të blinduara të armikut me një shkallë të lartë besimi, përfshirë edhe në lëvizje. Koka e raketave të Phalanx dhe Malyutka bëri të mundur depërtimin në forca të blinduara ballore të tankeve gjermane Leopard, Prindërve Britanikë dhe M-48 amerikane.

Në brigadat e forcave speciale, raketat e drejtuara antitank ishin planifikuar të përdoreshin për të shkatërruar sistemet e raketave armike, stacionet e radarëve dhe qendrat e komunikimit. Gama e fluturimit të një rakete të tillë lejoi që forcat speciale të mos hynin në zonën e afërt të mbrojtjes së objekteve speciale të armikut. Një nga detyrat tipike të forcave speciale GRU ishte të shkatërronin, me ndihmën e raketave antitank, autokolonën e liderit të vendit që guxoi të bëhej armik i Bashkimit Sovjetik.

Me urdhër të Ministrit të Mbrojtjes të BRSS të datës 7 Mars 1964, Komanda kryesore e Forcave Tokësore u shpërbë. Funksionet e Shtabit të Përgjithshëm të Forcave Tokësore u transferuan përsëri në Shtabin e Përgjithshëm të Forcave të Armatosura të BRSS. Trupat ajrore iu nënshtruan përsëri drejtpërdrejt Ministrit të Mbrojtjes së BRSS.

Me një direktivë të Shtabit të Përgjithshëm të 24 dhjetorit 1965, Regjimenti Ajror 337 i Gardës i Urdhrit Ajror të 104-të të Gardës së Divizionit Kutuzov u transferua me sukses në Urdhrin e Aleksandër Nevskit, i cili më parë i përkiste parashutës së zbarkimit të Regjit të Gardës 346.

Deri më 1 dhjetor 1968, Regjimenti i 337-të i Parashutës së Gardës i Urdhrit të Aleksandër Nevskit i Divizionit Ajror të 104-të të Gardës u zhvendos nga qyteti i Kutaisi, SSR Gjeorgjiane, në Kirovabad, Azerbajxhani SSR.

Më 22 qershor 1968, një nga fatkeqësitë më të mëdha të aviacionit ndodhi në Forcat Ajrore, e cila rezultoi në një numër të madh viktimash: tre avionë An-12 u ngritën nga fusha ajrore e Kaunas, në bord, të cilat atëherë ishin pajisje të reja - BMD-1. dhe ekuipazhe të trajnuar nga Divizioni i 7-të i Gardës Ajrore PDP i 108-të i Gardës. Ata duhej të fluturonin për në Ryazan, ku komanda e Forcave Ajrore planifikoi t'i tregonte Ministrit të Mbrojtjes mjetet e reja luftarake në veprim. Por në zonën e Kalugës, avioni i tretë u përplas në ajër me një avion civil pasagjerësh Il-14 dhe u rrëzua nga një lartësi prej 4000 metrash. Si pasojë e tragjedisë, vdiqën pesë anëtarë të ekuipazhit, 91 parashutistë dhe djali katërvjeçar i një prej oficerëve, të cilin babai i tij vendosi ta çonte te të afërmit në Ryazan. Një vit më vonë, në vendin e rënies u ngrit një monument, paratë për të cilat u mblodhën në të gjitha pjesët e Forcave Ajrore.

Në vitin 1968, një beretë e kuqërremtë u fut në uniformën e trupave ajrore, por zgjati më pak se një vit, pas së cilës u zëvendësua nga një beretë blu. Shiriti i kuq në beretë simbolizonte përkatësinë e rojes.

Në vitin 1968, parashutistët ushtarakë sovjetikë kryen një numër kërcimesh të jashtëzakonshme. Kështu, më 1 Mars 1968, u krye një eksperiment madhështor në uljen në lartësi të ulët të një grupi parashutistësh në sasi prej 50 personash nga një lartësi prej 100 metrash nga avioni An-2. Në total, ky kërcim mori 23 sekonda për t'u përfunduar. Zbarkimi i njerëzve u krye duke përdorur parashutat D-1-8 pa përdorimin e parashutave rezervë. Më 27 korrik 1968, grupi i parashutistëve që hodhën me parashutë në Pamirs për nder të 50-vjetorit të Komsomol përfshinin ushtarë të Divizionit Ajror të Gardës 104 të Gardës, privatët Asaenok, Zizyulin dhe Kulpinov. Ata treguan aftësi dhe guxim të madh, për të cilin u përfshinë në Librin e Veprave të Lavdishme të Rrethit Ushtarak Transkaukazian.

Me një direktivë të Shtabit të Përgjithshëm të Forcave të Armatosura të BRSS të datës 14 korrik 1969, në lidhje me përkeqësimin e situatës në Lindjen e Mesme, Divizioni Ajror i Gardës 98 u zhvendos nga qyteti i Belogorsk, Rajoni i Amur, në qytet. të Bolgradit, Rajoni i Odessa (Divizioni Ajror i Gardës 217 dhe 299), fshati Vesely Kut (1065-të Garda AP) dhe PDP-ja e Gardës së 300-të - në qytetin e Kishinaut, SSR Moldaviane. Njësitë e divizionit u vendosën në kampet ushtarake të Divizionit të 48-të të Pushkave të Motorizuara Ropshinskaya me emrin M.I Kalinin, i cili shkoi në Çekosllovaki në vitin 1968. Tashmë në qershor 1971, Divizioni Ajror i 98-të i Gardës mori pjesë në stërvitjet "Jug" dhe u hodh me parashutë në një nga rajonet e Krimesë.

Në gusht 1972, në bazë të batalionit të veçantë të komunikimit 691 të Forcave Ajrore (Borovukha-1) dhe qendrës së komunikimit celular të qendrës së komunikimit 879 të Forcave Ajrore në fshatin Medvezhye Ozera, rrethi Shchelkovo, rajoni i Moskës, U formua regjimenti i 196-të i veçantë i komunikimit i Forcave Ajrore. Më 20 dhjetor 1972, pas largimit të obs-it 691, në fshatin Borovukha-1 u formua batalioni i 8-të i veçantë i riparimit të tankeve të Forcave Ajrore.

Që nga viti 1969, automjeti luftarak ajror, i cili u bë fjalë për fjalë revolucionar, filloi të hyjë në shërbim me Forcat Ajrore - BMD-1. Automjeti u hodh me parashutë, gjë që bëri të mundur dhënien e forcave të uljes në çdo vend ku mund të hidheshin trupat. Automjeti kishte një trup të mbyllur alumini antiplumb, një njësi filtër-ajrimi, një motor 240 kuaj-fuqi dhe një sistem armësh që korrespondonte me atë që këmbësorët morën në automjetin e tyre BMP-1. Armatimi i mjetit luftarak ajror përfshinte një armë Grom 73 mm, e cila gjuante të shtëna të ngjashme me ato të përdorura në granatahedhësin antitank të montuar SPG-9 dhe mund të përbënte një kërcënim serioz për tanket e mesme të armikut në distanca të mesme luftarake. Automjeti ishte i pajisur gjithashtu me një sistem rakete antitank 9m14 "Malyutka", me ndihmën e të cilit ekuipazhet BMD-1 mund të luftonin me siguri pajisjet e rënda të armikut dhe të goditnin objektivat më të rëndësishëm nga distanca të gjata: raketat, stacionet e radarit, qendrat e komunikimit. dhe postet e kontrollit. Veç kësaj, automjeti kishte një mitraloz PKT 7.62 mm të përbashkët me armën. Për dy mitralozë të tjerë, në harkun e mjetit kishte kapëse të posaçme, përmes të cilave forcat e uljes mund të gjuanin nga mitralozat PK ose RPK. Forca e uljes doli nga automjeti përmes kapakut të sipërm të pasmë, si dhe kapave të harkut të sipërm. Në total, makina mund të strehonte 7 persona. Raporti i shtytjes ndaj peshës së mjetit (raporti i fuqisë së motorit ndaj peshës) ishte rreth 33, gjë që u dha parashutistëve një mjet të aftë për të kapërcyer ngjitjet e pjerrëta, terrenin e vështirë të ashpër dhe pengesa të tjera të ndryshme. Kjo u lehtësua nga hapësira e lartë e tokës - 450 mm, e cila mund të reduktohej në 100 mm (kur ulet automjeti me parashutë ose nëse është e nevojshme, "shtri" në një pritë), si dhe aftësia për të notuar me një shpejtësi prej 10 km/h. Në tokë, BMD-1 mund të arrinte shpejtësi deri në 65 km/h. Rezerva e energjisë ishte 300 km (duhej të ishte mjaft e mjaftueshme për të përfunduar detyrat kryesore dhe dytësore pas linjave të armikut).

Për këtë (dhe një numër të tjera) automjetesh, u zhvillua sistemi i uljes Centaur, i cili bëri të mundur uljen e një pjese të ekuipazhit brenda automjeteve luftarake. Për këtë qëllim, brenda makinave të përgatitura për testim u instaluan karrige hapësinore të përmirësuara të tipit Kazbek-D, të zhvilluara në byronë e projektimit të uzinës Zvezda nga shefi i projektuesit Guy Ilyich Severin për anijen kozmike dhe të përshtatura për përdorim në projektin e ri. Sistemi kishte pesë kupola me një sipërfaqe prej 760 metrash katrorë. m secili.

Automjetet me parashutë-platformë, mbi të cilat ishte planifikuar të ulej një automjet luftarak me një pjesë të ekuipazhit, u zotëruan mirë nga trupat, kishin një besueshmëri mjaft të lartë të konfirmuar nga një numër i madh uljesh - 0.98 (besueshmëria e llogaritur e sistemit kishte një koeficient prej 0.995). Për krahasim: besueshmëria e një parashute të destinuar për njerëzit është 0.99999, d.m.th., për 100 mijë vendosje ka një dështim teknik.

Eksperimenti i uljes së një ekuipazhi brenda një automjeti ishte planifikuar të kryhej për herë të parë jo vetëm në historinë e forcave ajrore sovjetike, por në të gjithë botën. Përgatitjet për uljen e parë të njerëzve brenda pajisjeve ushtarake në praktikën botërore dhe të brendshme u kryen nga komiteti shkencor dhe teknik i Forcave Ajrore në kontakt të ngushtë me byronë e projektimit të fabrikës së agregatit të Moskës "Universal", një zhvillues kryesor afatgjatë. e pajisjeve të uljes për forcat ajrore, të udhëhequr nga projektuesi kryesor, Heroi i Punës Socialiste, laureat i Leninit dhe Çmimi Shtetëror i BRSS Alexey Ivanovich Privalov. Në të njëjtën kohë, Instituti Shtetëror i Kërkimeve të Aviacionit dhe Mjekësisë Hapësinore (GNIIAKM) kreu teste fiziologjike (pika çekan) mbi tolerancën e mbingarkesave të goditjes që veprojnë mbi një person gjatë uljes. Kreu i institutit, gjeneralmajor i Shërbimit Mjekësor Nikolai Mikhailovich Rudny, e mbikëqyri personalisht këtë punë.

Vështirësia e një eksperimenti të tillë qëndronte kryesisht në faktin se parashutistët, të cilët duhej të "kërcenin" brenda mjetit luftarak, nuk kishin mjete personale shpëtimi nëse sistemi kryesor dështonte në ajër. Në këtë drejtim, Instituti Chkalov nuk e pranoi kompleksin për testim. Komandanti i Forcave Ajrore iu desh t'i shpjegonte për një kohë të gjatë Ministrit të Mbrojtjes Marshallin e Bashkimit Sovjetik A. A. Grechko dhe Shefit të Shtabit të Përgjithshëm të Bashkimit Sovjetik V. G. Kulikov nevojën për të kryer një eksperiment në interes të trupat ajrore. Në të njëjtën kohë, ai insistoi në pjesëmarrjen e oficerëve në eksperiment, të cilët do të ishin në gjendje të kalonin më pas përvojën e tyre tek trupat. Kur Marshall Grechko pyeti se kush do të zbarkonte, komandanti i Forcave Ajrore, gjenerali V.F Margelov, bëri një hap përpara dhe thjesht tha: "Unë ..." Sigurisht, ai u refuzua. Pastaj gjenerali propozoi kandidaturën e një prej djemve të tij - Alexander Margelov dhe një oficeri parashutist me përvojë, mjeshtër i sportit në kërcimin me parashutë, Major Leonid Gavrilovich Zuev. Në tetor 1971, gjithçka ishte gati për eksperimentin, testet paraprake u kryen. Në një vendim të përbashkët të datës 28 tetor 1971, të miratuar nga krerët e institutit kërkimor, komanda e GNIAKM, aviacioni i transportit ushtarak dhe, së fundi, komandanti i Forcave Ajrore, përfundimi me sukses i piledriver dhe rënies në shkallë të plotë të u vu re BMD-1 me make-up dhe dummies dhe u propozua të kryhej një rënie eksperimentale me njerëzit.

Në mesin e vitit 1972, për shkak të një vonese në marrjen e lejes për të kryer eksperimentin, u vendos që qentë të hidheshin me parashutë në kompleksin Centaur. Tre qen në një makinë u hodhën me parashutë. Një vendim u mor për të ulur njerëzit më 5 janar 1973 në aeroportin Tula. Në këtë kohë, pjesëmarrësit e eksperimentit ishin zhvendosur në kazermat e Divizionit 106.

Në orën 14:00 të datës 5 janar, një avion An-126 u ngrit nga fusha ajrore me një mjet luftarak ajror në bord, në të cilin kishte testues. Komandantit të Forcave Ajrore iu dha një detyrë e vështirë: pasi u ul, zhbllokonte mjetin dhe fillonte të lëvizte në jo më shumë se 2 minuta, gjatë së cilës ai do ta drejtonte mjetin përgjatë rrugës së synuar, duke qëlluar në objektiva nga një top dhe një mitraloz koaksial. Ekuipazhi duhej të provonte se ata jo vetëm që i rezistuan të gjitha fazave të uljes, përfshirë mbingarkesat e goditjes gjatë uljes, por gjithashtu ruanin aftësitë e tyre fizike dhe mendore dhe mund të kryenin me sukses operacione luftarake.

Kështu e përshkruan vetë Alexander Margelov uljen eksperimentale: " Me komandën e navigatorit, gryka e pilotit ra, u drejtua, fitoi forcë dhe, sikur pa dëshirë, filloi të tërhiqte ngadalë Centaurin. Ashtu si një lavjerrës gjigant me një qendër lëkundjeje rreth një grykë pilot, makina e hekurit fillimisht ra 135 gradë nga horizontali, më pas filloi të lëkundet me një amplitudë lëkundjesh gradualisht në rënie. Dhe pastaj u hapën frena dhe më pas parashutat kryesore. Duke u kthyer përmbys në momentin e parë, në një pjesë të sekondës përjetuam një gjendje afër mungesës së peshës. Këtë gjë e konfirmoi mbeturinat që vinin nga hiçi në makinë. Ajo që dukej veçanërisht e panevojshme në këtë situatë ishte arra me përmasa mjaft të mira që "lundronte lart" pikërisht midis kokave. Momentin tjetër, gjithçka u përplas përtokë dhe më pas u rrotullua atje për ca kohë, ndërsa makina “shtirohej” si një lavjerrës. Ne me qetësi, siç na dukej, i transferuam të gjitha ndjesitë tona në tokë. Vetëm ne nuk dëgjuam asgjë nga toka pasi makina u largua nga avioni - na u desh të navigonim funksionimin e sistemit bazuar në ndjenjat personale dhe leximet e instrumenteve - lartësimatri, pasi hapi sistemin me shumë kube, në mënyrë të barabartë "na afroi " në tokë, dhe variometri "ngriu" me një shpejtësi prej rreth gjashtë metrash në sekondë.

Dhe më pas erdhi një goditje e mprehtë, rrotulluese. Kokat në kufje "e hoqën menjëherë kodin Morse" nga mbështetësit e kokës dhe gjithçka ngriu. Një heshtje e papritur ra. Por kjo zgjati për një moment - pa thënë asnjë fjalë, ne filluam të çlirohemi nga sistemet e kufizimit.

U vendos që për uljen e parë të mos vendosej ankorim automatik nga brenda mjetit duke përdorur mjete piroteknike, kështu që pa u ndalur u hodhëm nga BMD. Pasi e çliruam nga sistemi dhe platforma e parashutës, zumë vendet brenda: Leonidi pas levave, unë në kullë. Ndërsa mekaniku ndezi motorin, operatori i gjuajtjes kërkoi objektiva për të qëlluar duke rrotulluar frëngjinë. Hani! Dhe sapo filloi lëvizja, arma Thunder u ndez. Sigurisht, ky ishte një imitim, dhe gjuajtja e mëvonshme nga mitralozi u krye bosh, por në eksperimentin e parë kjo nuk ishte gjëja kryesore. Gjëja kryesore është që në të gjitha fazat e uljes, uljes, lëvizjes dhe gjuajtjes, ne ruajtëm gatishmërinë e plotë luftarake dhe dëshmuam se, nëse është e nevojshme, parashutistët mund të luftojnë me efektin më të madh luftarak, të godasin armikun pa lënë automjetin, duke siguruar ekuipazhin tjetër. anëtarët me mundësinë për t'u bashkuar me humbjet më të vogla ndaj tyre për të kryer së bashku një mision luftarak.

Leonid Zuev me nxitim, me shpejtësi të madhe, u ngjit në podium, gjatë rrugës copëtoi në copa makinën e shefit të shtabit të divizionit (i cili, nga rruga, ishte paralajmëruar për këtë mundësi), ndaloi pikërisht përballë komandantit dhe qartë raportoi për përfundimin me sukses të misionit luftarak. Komandanti na përqafoi dhe na puthi një nga një, na falënderoi në emër të shërbimit dhe duke fshirë shpejt sytë, me një ton miqësor filloi të pyeste për ndjesitë gjatë eksperimentit. Pjesëmarrës të tjerë të testit iu bashkuan atij».

L. I. Shcherbakov dhe A. V. Margelov pas kryerjes së kërcimit.

Pas eksperimentit të parë të suksesshëm, komandanti i Forcave Ajrore dha urdhër për kryerjen e uljeve eksperimentale të ngjashme në të gjitha divizionet ajrore, gjatë çdo periudhe stërvitore. A.V Margelov u emërua përgjegjës për trajnimin e ekuipazheve të rregullta. Drejtuesit e testeve të mëtejshme ishin gjenerallejtënant I. I. Lisov, më vonë - pasardhësi i tij si zëvendëskomandant, gjeneral N. N. Guskov, dhe, më në fund, kryetari i Komitetit Shkencor dhe Teknik të Forcave Ajrore, Koloneli L. Z. Kozlenko. Deri më sot, Forcat Ajrore kanë kryer dhjetëra ulje të ekuipazhit në Centaur, KSD, Reaktavr dhe sisteme të tjera të zhvilluara nga projektuesit sovjetikë.

Sipas urdhrit të komandantit të Forcave Ajrore, uljet e pajisjeve me ekuipazhe brenda automjeteve luftarake u kryen në të gjitha divizionet ajrore:

Më 13 nëntor 1973, në Divizionin e 98-të të Gardës Ajrore, rreshteri A.I. Savchenko dhe rreshteri i lartë V.V.

Më 30 maj 1974, në Divizionin e 7-të të Gardës Ajrore, kryepunëtor M. E. Savitsky dhe rreshteri i lartë A. I. Silinsky parashutuan brenda BMD-1 në një platformë parashute P-7 nga një avion An-126;

Më 20 qershor 1974, në Divizionin e 76-të të Gardës Ajrore, rreshteri G.I.

Më 11 korrik 1974, në Divizionin e 7-të të Gardës Ajrore, rreshteri A.V. Titov dhe rreshteri i lartë A.A.

Më 22 korrik 1974, në RVVDKU, toger N. G. Shevelev dhe toger V. I. Alymov u ulën brenda një BMD-1 në një platformë parashute P-7 nga një avion An-126;

Më 15 gusht 1974, në Divizionin e 103-të të Gardës Ajrore, nëntetar V.P.

Më 3 shtator 1974, në Divizionin e 104-të të Gardës Ajrore, rreshteri i lartë G.V.

Të gjitha uljet me njerëz ishin të suksesshme. Edhe kur, gjatë uljes së Centaur-5 në korrik 1974, për shkak të erërave të forta në shtresën e tokës (shpërthime deri në 12-15 metra në sekondë), kupolat nuk u shkëputën nga automjeti: BMD-1 u kthye përmbys. dhe u tërhoq zvarrë, por parashutistët e rinj të guximshëm A. Titov dhe A. Merzlyakov nuk ranë në gjendje shoku, mbajtën kontakt radio me drejtuesin e uljes dhe raportuan me qetësi për gjendjen e automjetit. Pasi kanë marrë komandën për t'u ankoruar nga brenda, pa lënë makinën, kanë ndjekur me përpikëri komandën. Pasi ndaluan mjetin, ata dolën vetë prej tij dhe vazhduan të kryenin “misionin luftarak” gjatë ushtrimeve të regjimentit.

Më pas, ulja e pajisjeve ushtarake me ekuipazhe brenda automjeteve u bë e zakonshme për Forcat Ajrore Sovjetike.

Më 23 janar 1976, për herë të parë në praktikën botërore, sistemi parashutë-raketë Reactavr u testua me njerëz brenda makinës. Ky sistem, ndryshe nga Centauri, kishte vetëm një kube me një sipërfaqe prej 540 metrash katrorë. m, duke bërë që ngarkesa të fluturojë në tokë me shpejtësi vdekjeprurëse. Dhe vetëm pak para tokës hynë në lojë pajisjet e frenimit të avionit - tre motorë të butë uljeje, të cilët në pak sekonda ulën ndjeshëm shpejtësinë e rënies dhe ulja u zhvillua me shpejtësi mjaft të pranueshme. Platforma ishte e pajisur edhe me dy shufra shkume që thithin goditjet. Një vit e gjysmë para zbarkimit të njerëzve, një nga Reactaurët me një qen të quajtur Buran u rrëzua. Pas daljes nga avioni dhe hapjes së tendës, parashuta u gri dhe avioni u rrëzua. Motorët e uljes së butë nuk ndezën. Qeni vdiq. Komisioni zbuloi se kupola kishte tejkaluar kufirin e forcës së saj për shkak të varfërimit të burimit të saj.

Reaktaur u ul nga i njëjti avion An-12b me të njëjtin ekuipazh që hodhi Centaurin. Major A.V Margelov dhe nënkoloneli L.I Shcherbakov zbarkuan brenda BMD. Për të kryer eksperimentin, u zgjodh posaçërisht një vend uljeje ku kishte shumë borë. Sidoqoftë, kompleksi u aplikua në rrugën e ngjeshur me akull në mënyrë që parashutistët të ndjenin një mbingarkesë të konsiderueshme tronditëse. Pas uljes, Shcherbakov dhe Margelov e sollën automjetin në gatishmëri luftarake, ndezën motorin, kryen një rutinë të vozitjes dhe të shtënave dhe më pas u ngjitën në podium ku komandanti i Forcave Ajrore ishte për urime.

Për testimin e suksesshëm të sistemeve Centaur dhe Reaktavr, si dhe guximin dhe heroizmin e treguar gjatë këtyre eksperimenteve më komplekse dhe të rrezikshme, majori A. V. Margelov dhe nënkoloneli L. I. Shcherbakov u nominuan për titullin Hero i Bashkimit Sovjetik.

Duke marrë parasysh rezultatet pozitive gjatë testimit të sistemeve më të reja të uljes "Centaur" dhe "Reaktavr", për të konsoliduar këtë sukses, komandanti i Forcave Ajrore, Gjenerali i Ushtrisë V.F Margelov, urdhëroi uljen e ekuipazheve të rregullta brenda BMD të gjitha divizionet. Ushtrime të tilla kryheshin sa më shpejt që të ishte e mundur.

Që nga viti 1976, sistemet parashutë-raketë Reaktavr janë miratuar nga Forcat Ajrore. Ata bënë të mundur zvogëlimin e kohës së nevojshme për të mbledhur personelin dhe pajisjet në vendin e uljes pas uljes. Kështu, gjatë ushtrimeve eksperimentale në vitin 1983, u ulën tetë objekte me sisteme Reaktavr. Nga momenti kur mjeti i parë u largua nga avioni derisa të tetë automjetet u mblodhën në një distancë prej 1.5 km nga vendi i uljes, kaluan vetëm 12-15 minuta, ndërsa me ulje të veçantë të ekuipazheve dhe pajisjeve, kjo do të zgjaste 35-45 minuta. . Mundohuni ta imagjinoni këtë: heshtje, qetësi, një fushë të hapur... dhe dymbëdhjetë minuta më vonë në këtë fushë, nga askund, një kompani parashutistësh sovjetikë në mjetet e tyre luftarake!

Përveç këtyre sistemeve, Forcat Ajrore përdorën një kompleks uljeje të përbashkët - KSD, mbi të cilin ishte e mundur të hidheshin armë dhe mortaja së bashku me një ekuipazh prej katër personash. KSD u përdor në Forcat Ajrore derisa artileria ushtarake kaloi plotësisht në sistemet e artilerisë të krijuara në bazë të BTRD. Këto CSD mund të konsiderohen si vazhdimësi e mendimit të Grokhovsky - mbani mend "aerobusët" e vështirë? Vetëm këtu mund të flasim për një nivel më të lartë teknologjik.

Për sa i përket pajisjeve teknike, nga mesi i viteve '80, Forcat Ajrore Sovjetike ishin më të fortat në botë. Forcat Ajrore ishin të armatosur me mjete luftarake ajrore BMD-1 (me Malyutka ATGM), BMD-1P (me Konkurs ose Fagot ATGM), BMD-2, transportues të blinduar të personelit BTR-D dhe transportues të blinduar të personelit Rokot BTR-ZD (me MANPADS "Strela-2"), BTR-RD "Skrezhet" (me ATGM "Konkurs" ose "Fagot"), montime artilerie ASU-85, sisteme rakete lëshimi të shumëfishta BM-21V "Grad-V", D-48 armë, obus D-30, armë vetëlëvizëse 2S9 “Nona-S”, mortaja “Podnos” 82 mm, mortaja “Nona-B” 120 mm dhe 2S12 “Sani” mbi automjetet GAZ-66, ZU-23 anti. - armë avionësh në GAZ- 66 dhe BTR-D.

Më 15 maj 1972, me qëllim të trajnimit të specialistëve nga shërbimet e regjimentit, u formua Shkolla e 332-të e Oficerëve të Garanteve Ajrore në fshatin Lituanez të Gaizhunai. Kjo shkollë trajnonte menaxherë magazinash, specialistë teknikë dhe specialistë të shërbimeve ajrore.

Në të njëjtin 1972, u formua kompania e veçantë e radios 778 me qëllime speciale prej 85 personash si pjesë e Forcave Ajrore. Detyra kryesore e njësisë së sapoformuar ishte të drejtonte aeroplanin e uljes në pikën e rënies, për të cilën grupet e kësaj kompanie duhej të zbarkonin para linjave të armikut dhe të vendosnin pajisje lëvizëse atje. Në 1975, kompania u riorganizua në 778 OR REP, dhe në shkurt 1980 - në kompaninë e 899-të të forcave speciale të veçanta me një forcë prej 117 personash - kështu, Forcat Ajrore morën "forcat speciale" të tyre. Në vitin 1988, Regjimenti 899 i Forcave Speciale u riorganizua në Kompaninë 899 të Forcave Speciale (me një staf prej 105 personash) si pjesë e Forcave Ajrore të 196-të. Më vonë, kompania u vendos në shkëputjen e 218-të të forcave speciale të veçanta të Forcave Ajrore, e cila në 1994, së bashku me batalionin e veçantë të sulmit ajror 901, u konsolidua në trupin e saj special të zbulimit të krijuar brenda strukturës së Forcave Ajrore - e 45-ta. regjiment i veçantë i forcave speciale të zbulimit të Forcave Ajrore. Ky regjiment justifikoi plotësisht shpresat e krijuesve të tij - më pas, gjatë fushatave çeçene, shkëputjet e regjimentit të 45-të kryen misionet më të vështira luftarake me një nivel minimal të humbjeve luftarake. Tani kjo njësi luftarake shumë profesionale është e aftë të kryejë një gamë të gjerë detyrash speciale zbulimi kudo në botë.

Me dekret të Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS, për merita të mëdha në mbrojtjen e armatosur të Atdheut Sovjetik, suksese në stërvitjen luftarake dhe politike, zhvillimin e pajisjeve të reja dhe në lidhje me 60-vjetorin e SA dhe Marinës, Regjimenti i 104-të i Parashutës së Gardës i Divizionit të 76-të të Gardës Ajrore të Flamurit të Kuq Chernigov më 21 shkurt 1978 iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq.

Më 4 maj 1985, për sukses në stërvitjen luftarake dhe politike dhe në lidhje me 40 vjetorin e Fitores, Divizionit të 7-të të Gardës Ajrore iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq.

Bazuar në udhëzimin e Shtabit të Përgjithshëm të 5 shkurtit 1980, deri më 1 dhjetor 1980, u formua Regjimenti 387 i Parashutës si pjesë e Divizionit Ajror të 104-të të Gardës. Vendi i vendosjes ishte qyteti i Kirovabad, Azerbajxhani SSR. Bazuar në udhëzimin e Shtabit të Përgjithshëm të 13 majit 1982, regjimenti u tërhoq nga Divizioni i 104-të i Gardës Ajrore, u zhvendos në Fergana të SSR-së Uzbekistan (TurkVO) dhe u riorganizua në regjimentin e veçantë të 387-të të parashutës (trajnimi i rekrutëve të rinj për ajrin dhe njësitë dhe formacionet e sulmeve ajrore që veprojnë në Afganistan). Bazuar në udhëzimin e Shtabit të Përgjithshëm të 9 tetorit 1985, ai u riorganizua në regjimentin e 387-të të veçantë të parashutës së stërvitjes.

Në bazë të udhëzimit të Ministrit të Mbrojtjes të datës 28 Prill 1988 dhe udhëzimit të Shtabit të Përgjithshëm të datës 4 tetor 1988, deri më 30 dhjetor 1988, regjimenti u riorganizua në regjimentin e 387-të të veçantë të parashutës.

Në vitin 1990, në lidhje me përkeqësimin e konflikteve ndëretnike në territorin e BRSS dhe për një reagim të shpejtë ndaj tyre, u vendos që të riformohet Divizioni i 105-të i Gardës Ajrore. U vendos që në divizion të përfshihej Divizioni 387 i Operacioneve Speciale, Divizioni 345 i Gardës, Brigada e 57-të Ajrore dhe njësi të tjera.

Me urdhër të Ministrit të Mbrojtjes të 18 gushtit 1990, regjimenti i 387-të i veçantë do të transferohej në stafin e një regjimenti parashutash dhe do të përfshihej në Divizionin e 105-të të Gardës Ajrore. Bazuar në udhëzimin e Ministrisë së Mbrojtjes së BRSS të 21 Marsit 1991, deri më 1 tetor 1991, ai u transferua në stafin e regjimentit të parashutës (shkretëtirë malore). Pas së cilës u transferua në Forcat e Armatosura të Uzbekistanit.

Pa komunikim nuk ka kontroll - kjo nuk kërkon ndonjë provë, sepse vetë jeta e ka vërtetuar vazhdimisht këtë deklaratë. Kjo është arsyeja pse unë do të doja të ndalem në formimin e organeve të komunikimit të Forcave Ajrore, pa të cilat nuk mund të ketë komandim dhe kontroll të trupave. Përvoja e Luftës së Madhe Patriotike tregoi se humbja e kontaktit me njësitë ajrore të zbritura pas linjave të armikut çoi qartë në dështimin e misionit të caktuar, mungesë ndërveprimi dhe, si pasojë, humbje të mëdha uljeje. Prandaj, në periudhën e pasluftës, me zhvillimin cilësor të komunikimeve, vëmendje e veçantë iu kushtua edhe krijimit të organeve të komunikimit që mund të siguronin komunikime të besueshme në kushtet më të vështira luftarake.

Një nga këto organe komunikimi ishte Qendra e Komunikimit e Forcave Ajrore. Formimi i njësisë filloi në 13 gusht 1947 në qytetin e Polotsk, SSR Bjellorusia. Vendndodhja e njësisë ishte qyteti ushtarak i Zadvinye. Baza për formimin ishte qendra e komunikimit e Korpusit të Kuq të Banerit të Kuq të Gardës Ajrore Neman, si dhe Kompania e 13-të e Komunikimeve e Veçantë e Gardës së Divizionit të 103-të të Gardës Ajrore. Formimi u krye nga komandanti i batalionit të rojeve, majori Nikolai Klimentievich Sidorenko.

Më 4 shtator 1947, formacionit të ri iu dha emri i Batalionit të 191-të të veçantë të komunikimit, i cili u bë pjesë e Korpusit të 8-të të Gardës Ajrore Neman Baner të Kuq. Më 21 Prill 1956, filloi të formohej një batalion komunikimi i trupave ajrore. Formimi përfundoi më 22 qershor 1956. Pas formimit të tij, batalionit iu dha emri 691 Batalioni i Sinjalit të Veçantë të Forcave Ajrore.

Në gusht 1972, filloi formimi i regjimentit të komunikimit të Forcave Ajrore. Baza për formimin e regjimentit ishte batalioni i veçantë i komunikimit 691 i trupave ajrore dhe qendra e komunikimit celular të qendrës së komunikimit 879. Formimi përfundoi më 20 dhjetor 1972. Regjimentit iu dha emri i Regjimentit të Sinjalit të Veçantë të 196-të të Forcave Ajrore.

Në vitin 1983, me urdhër të komandantit të Forcave Ajrore, njësisë iu dha flamuri i Kuq i Sfidës së Forcave Ajrore. Në vitin 1988, për sukseset e arritura në konkurrencën socialiste midis njësive të trupave ajrore dhe disiplinës së lartë ushtarake, regjimentit iu dha një certifikatë nga komandanti i Forcave Ajrore. Më 30 dhjetor 1990, regjimenti i 196-të i veçantë i komunikimit i trupave ajrore u riorganizua në brigadën e 171-të të komunikimit të veçantë të trupave ajrore.

Deri në atë kohë, organizata e brigadës së njësisë së komunikimit të Forcave Ajrore plotësoi më mirë kërkesat për komunikimet ushtarake. Brigada përbëhej nga njësi të veçanta që mund të vepronin në mënyrë të pavarur të izoluar nga njësitë mbështetëse të brigadës. Brigada përfshinte qendra të komunikimit celular, një batalion dhe një qendër komunikimi për komandantin e Forcave Ajrore dhe një kompani të veçantë për qëllime të veçanta. Më pas, gjatë periudhës ruse, në kushtet e reduktimit të rëndë të Forcave Ajrore, Brigada e Sinjalit 171 do të riorganizohet përsëri në një regjiment, dhe njësia do të marrë emrin e Regjimentit të Sinjalit të Ajrit të 38-të.

autor Zigunenko Stanislav Nikolaevich