5 Ekim'de gezegenin en uzun demiryolu olan Trans-Sibirya Demiryolu 100. yılını kutladı. Uzunluğu 9288,2 km'dir. Trans Sibirya Demiryolunun başlangıç ​​noktası Moskova'daki Yaroslavsky istasyonu, son noktası ise Vladivostok istasyonudur. Yapımı 25 yıl sürdü, yol 8 zaman diliminden geçiyor, Avrupa ve Asya'dan geçiyor, 11 bölge, 5 bölge, iki cumhuriyet ve bir özerk bölge, 88 şehir, 16 büyük nehirden geçiyor. Bu inceleme Milenyum Yolu'nun yaratılış tarihini içermektedir.

30 Mart 1891'de Rus devletinin başkanı, Sibirya'nın tamamı boyunca bir rotanın inşasına başlanması yönünde bir kararname yayınladı. Buna dayanarak oluşturulan devlet komitesi, böylesine önemli bir görevi onaylayan ve yerli emeğin ve maddi kaynakların büyük bir amaç için kullanılmasını memnuniyetle karşılayan bir kararı kabul etti.

İnşaatın ilk aşaması

Aynı yılın Mayıs ayında, gelecekteki Rus İmparatoru Nicholas'ın doğrudan dahil olduğu ilk taşın törenle döşenmesi gerçekleşti. Trans-Sibirya yolunun oluşturulması çok zor koşullarda başladı. Güzergah boyunca yüzlerce yıllık tayga vardı ve Baykal Gölü yakınlarında inşaatçıları kayalar bekliyordu. Traversleri döşemek için patlatma yapmak ve setler oluşturmak gerekiyordu.

İmparatorun planlarını uygulamak için büyük miktarlarda para gerekiyordu. İlk tahmin 350 milyon ruble olarak hesaplandı. Modern Rus para birimi ile tam teşekküllü altın ruble arasındaki ağırlık farkını hesaba katarsak proje çok pahalı görünecek. Mali maliyetleri azaltmak için inşaatta ücretsiz emek kullanıldı: askerler ve hükümlüler. İnşaatın zirve noktasında çalışmalara 89 bin kişi katıldı.

Olağanüstü hız

O dönemde demiryolu hattı benzeri görülmemiş bir hızla döşendi. 12 yıl içinde inşaatçılar 7,5 bin kilometrelik birinci sınıf ray oluşturmayı başardılar, ancak aradan geçen sürede birçok zorluğun üstesinden gelmek zorunda kaldılar. Hiçbir ülkede bu kadar hızlı çalışmadık.

Traversleri ve rayları döşemek için en ilkel mekanizmalar ve aletler kullanıldı: el arabaları, kürekler, baltalar ve testereler. Her yıl yaklaşık 600 km yol döşeniyor. İşçiler bazen güçlerini tamamen kaybedecek kadar yorulmadan çalıştılar. Sibirya'nın zorlu koşulları sağlığı olumsuz etkiledi ve çok sayıda inşaat işçisi çalışırken hayatını kaybetti.

Mühendislik personeli

İnşaat sırasında o dönemde Rusya'da tanınmış birçok mühendis projeye katıldı. Bunlar arasında Ussuri taygasında geniş bir araziye sahip olan Orest Vyazemsky çok popülerdi. Vyazemskaya istasyonu onun onuruna seçildi ve bugün büyük Rus uzmanının adını koruyor. Novosibirsk ve Çelyabinsk demiryolları arasındaki bağlantı, inşaat alanında başka bir uzman olan Nikolai Garin-Mikhailovsky tarafından gerçekleştirildi. Bugün torunları tarafından edebi eserleriyle daha iyi tanınıyor.

Mühendis yolun kendi bölümünü 1896'da tamamladı. Irkutsk ile Ob arasındaki bölüm Nikolai Mezheninov tarafından inşa edildi. Bugün Orta Sibirya Yolu olarak biliniyor. Nikolai Belelyubsky, Ob üzerindeki köprünün tasarımı ve inşasında yer aldı. Mekanik ve motor yaratma konusunda uzman ve uzmandı. Otoyolun Orta Sibirya bölümünün döşenmesi çalışmaları 1899'da tamamlandı.

Alexander Liverovsky yolun Çevre-Baykal bölümünden sorumluydu. İnşaat çok zorlu doğa koşullarında gerçekleşti. Ussuriysk şehri 1901 yılında demiryolu rayları ile Grodekovo'ya bağlandı. Bölümün başarıyla tamamlanması sayesinde Vladivostok, ülkenin merkezi ile sürekli rahat iletişim sağladı. Avrupa malları ve yolcuları Pasifik Okyanusu'na daha hızlı ve daha rahat bir rota elde etti.

Proje genişletme

Rusya'nın orta bölgelerinden Uzak Doğu'ya yeni bir rotanın inşası, bölge ekonomisinin daha da büyümesi için ekonomik önkoşulları yarattı. Pahalı proje pratik faydalar sağlamaya başladı. Japonya ile savaş bazı sorunları da beraberinde getirdi. Şu anda, çeşitli bölümlerdeki kısıtlamalar nedeniyle demiryoluyla yolcu ve yük trafiği birçok kez azaldı.

Otoyol günde yalnızca 13 treni kaldırabiliyordu; bu da ulusal ekonomi ve ordu için çok azdı. 3 Haziran 1907'de olağan bir toplantıda Bakanlar Kurulu Trans-Sibirya Demiryolunun genişletilmesine karar verdi. Bunu yapmak için ek bir yol döşemek gerekiyordu. İnşaat yönetimi Alexander Liverovsky'ye devredildi. 1909'un başlarında yolun kapasitesi iki katına çıktı.

Ülkenin liderliği, Japonya ile savaşın gidişatını ve sonucunu etkileyen ana olumsuz faktörlerden birinin Vladivostok ile ülkenin Avrupa kısmı arasındaki zayıf ulaşım bağlantıları olduğuna karar verdi. Hükümet, özellikle önemli görevler arasında demiryolu ağının genişletilmesine dikkat çekti. Bakanlar Kurulu toplantısının ardından otoyolun Minusinsk-Achiinsky ve Amur bölümlerinin oluşturulmasına başlandı. Rotanın toplam uzunluğu neredeyse 2 bin kilometreydi.

İnşaatın tamamlanması

Proje 1916'da tamamlandı. Demiryolu hattı Çelyabinsk'i Pasifik Okyanusu'na bağladı. Aynı zamanda Amur ve Amur Ana Hattı üzerindeki köprünün inşaatı da tamamlandı. Kullanım kolaylığı için yolun tamamı dört bölüme ayrıldı. Demiryolu taşımacılığı her yıl büyüdü ve 1912'de 3,2 milyon yolcuya ulaştı. Kargo taşımacılığı da önemli ölçüde arttı. Otoyol ülkeye büyük gelir sağlamaya başladı.

Yıkımdan sonra kurtarma

Birinci Dünya Savaşı otoyolda büyük hasara neden oldu. Kilometrelerce yol tahrip edildi, köprüler ve servis yapıları ağır hasar gördü. Amur üzerindeki ünlü köprü bile devrimin kurbanı oldu ve hasar gördü. Yeni hükümet demiryolu bağlantısının önemini anladı ve 1924-1925'te otoyolun restorasyonuna başladı. Amur Nehri üzerindeki demiryolu köprüsü de yeniden inşa edildi. 1925 yılında Trans-Sibirya Demiryolu tamamen işlevsel hale geldi.

Her zaman olduğu gibi demiryollarının inşası her ülkenin yaşamının stratejik açıdan önemli bir yönüydü. Bu, yalnızca gelecekteki demiryolunun tasarım planlarını ve inşaat işlerinin uygulanmasını değil, aynı zamanda doğrudan demiryolu hattının işletmeye alınmasını da içeren gerçekten ciddi bir inşaat alanıdır.

Mühendisler ve işçiler

Demiryollarının inşasında asıl nokta bu süreçte görev alan işçilerin eylemlerinin doğruluğu ve tutarlılığıdır. Demiryollarının inşasında önemli bir rol, öngörülemeyen durumların ortaya çıkmasını en aza indirmek için kendi alanlarında uzman olması ve bu sürecin tüm nüanslarını bilmesi gereken mühendislik ve teknik departman çalışanları tarafından oynanır. Demiryollarının inşası, lekelere ve hatalara ve hatta kullanımı demiryolunda arızalara ve bunun sonucunda da can kayıplarına yol açabilecek düşük kaliteli malzemelere tolerans göstermez. Belirli bir bölge veya bölgede demiryollarının inşası ile ilgili tüm noktaları koordine etmek ve belirtilen yerde inşaat işi yapma olasılığını açıkça değerlendirmek gerekir.

Demiryollarının inşası öncelikle her türlü demiryolu projesini hayata geçirebilecek profesyonel personelin varlığını gerektirir. Bu alanda özel bilgi ve beceriye sahip olmaları gerekmektedir. Gerekli izin paketine ek olarak, demiryollarının inşası, kaldırma ve hafriyat makineleri, nakliye ve hem karayolu hem de demiryolu ile seyahat edebilen özel araçlar gibi özel ekipman kaynaklarının kullanımını gerektirir. Ayrıca demiryolu inşaatı sırasında ortaya çıkabilecek sorunların ortadan kaldırılması için mekanik tamir atölyesi ve özel bir depolama tesisinin hazırda bulundurulması gerekmektedir. Ancak tüm bu noktaların yerine getirilmesi durumunda demiryollarının inşası ile ilgili çalışmalar kaliteli ve belirli bir süre içerisinde tamamlanabilecektir.

Malzeme gereksinimleri

Demiryollarının inşası, ancak jeotekstil malzemeler gibi özel yüksek kaliteli malzemelerin mevcut olması durumunda yüksek kalitede gerçekleştirilebilir. Geotekstil malzemesi son zamanlarda demiryollarının yapımında yaygın olarak kullanılmaktadır. Taşıma kapasitesi düşük olan bir toprak yapısında takviye görevi görebilir, istinat duvarlarını ve dik yamaçları güçlendirebilir, teknolojik katman görevi görebilir. Jeotekstiller aynı zamanda drenaj yapısında filtre tabakası olarak da kullanılabilir ve metal korozyonuna karşı etkili bir koruyucu tabaka olarak kullanılabilir.

Demiryollarının yapımında kullanılan jeotekstil malzeme, demiryolunun balast katmanları altında stabilizasyon sağlamak için kullanılır ve ayrıca demiryolu hattının operasyonel özelliklerini önemli ölçüde iyileştirir. Jeotekstiller, sağlamlık, dengesiz toprakları güçlendirme özelliklerine sahiptir ve hem demiryollarının inşaat süresini önemli ölçüde azaltabilir hem de demiryolu inşaat maliyetini önemli ölçüde azaltabilir.

Yapılan işin gereklilikleri

Demiryollarının inşası büyüleyici ama çok zor bir süreçtir. Bu çalışma en küçük hata veya hata olasılığını dahi ortadan kaldırmaktadır; yalnızca bu durumda demiryolu tüm norm ve standartlara uygun olarak inşa edilecektir. Demiryolu inşaatının temelini oluşturan betonarme yapıların ve kaynaklı metal yapıların yanı sıra demiryolu ekipmanlarının kalitesi de daha az önemli değildir. Demiryolu için inşaat malzemelerinden tasarruf etmemeli ve gerekli yapıları yalnızca demiryolu uzmanlığı dar olan özel üretim tesislerinden satın almamalısınız.

Demiryolunun uygunluğu ve dayanıklılığı bu noktaların doğru kombinasyonuna bağlıdır - işçilerin ve mühendislerin eylemlerinin netliği, iş sürecinin tutarlılığı, demiryollarının inşası için gerekli olan gerekli malzemelerin yüksek kalitesi. Söz konusu olan yalnızca mühendislik ofisinin ve icracı şirketin itibarı değil, aynı zamanda en önemlisi demiryolu taşımacılığı ve demiryolu hizmetlerini kullanacak kişilerin insan hayatlarıdır.

Mühendislerin eğitimi

Bugün çok sayıda demiryolu tasarım mühendisinin demiryolu modelleme okullarından geldiğini söyleyebiliriz. Sadece erkek çocuklar değil, çocukluk çağındaki her çocuk kendi demiryolunun hayalini kurardı. Çocuklara yönelik demiryollarının inşası her zaman popüler ve heyecan verici bir faaliyet olmuştur ve olmaya devam etmektedir. Çoğu erkek çocuk ve hatta bazı kızlar, onlara birçok beceri kazandıran modellik okuluna gidiyor. Çocuklara ve gençlere demiryollarının nasıl inşa edileceğini daha küçük formatta öğreten bu tür kulüpler ve okullar, çocuğun kendini kapsamlı bir şekilde geliştirmesine olanak tanıyan çok önemli birçok işlevi yerine getiriyor. Çocuklar dünyayı yetişkinlerin bakış açısından deneyimlerler. Demiryolunun en küçük ayrıntılarını dikkatlice inceliyorlar, dikkat ve sorumluluğu öğreniyorlar, ayrıca azim ve mantık geliştiriyorlar. Geçmişteki çocuklar bu beceri ve yetenekleri şimdiki yetişkinlere aktarır ve işlerini sorumlu bir şekilde yapan, en önemlisi onu seven ve kendilerini mesleğine adayan mükemmel ve yaratıcı tasarım mühendisleri haline gelirler.

Ebeveynlerin çoğunun çocukluk döneminde, sunulan tüm hediyelerin neredeyse en pahalısı olan demiryollarını inşa etmek için bir saatten fazla zaman harcadığı gerçeğini güvenle söyleyebiliriz. Demiryollarının inşası, bu süreçteki rollerin dağılımı yoluyla hayal gücünü ve hatta çocuğun etrafındaki dünyaya ve topluma karşı tutumunu geliştirmenize olanak tanır.

Rusya'da yol inşaatının tarihi

Rusya'daki demiryolu inşaatının tarihine bakarsak, demiryolu güzergahının ülke için gerçekten en önemli güzergah olduğunu göreceğiz. Basit karayolu taşımacılığı ile kargoya ulaşılması ve teslim edilmesi kesinlikle imkansız ve zor olan büyük alışveriş merkezlerini birbirine bağladı, üstelik bu da ucuz bir zevk değildi. Bu nedenle demiryollarının inşası dünyanın gelişmiş ülkelerinin her biri için her zaman öncelikli olmuştur.

Rusya'da döşenen ilk demiryolu hattı yaklaşık iki kilometre uzunluğundaydı ve at çekişine dayanıyordu. Daha sonra Urallarda buhar çekişine dayanan bir sonraki demiryolu hattı inşa edildi. Bu kısa demiryolu hatları, ürünleri Urallardaki fabrikalardan taşıma ihtiyacından doğmuştur. İlk tam teşekküllü çalışan demiryolu, St. Petersburg, Tsarskoye Selo ve Pavlovskoye gibi birkaç yerleşim yerini birbirine bağlayan bir rotaydı. Toplam kilometre sadece 26 kilometreydi.

Başlangıçta, Rusya İmparatorluğu'nun stratejik çıkarlarını karşılayan demiryollarının inşaatı gerçekleştirildi. Daha sonra fabrikalara ve fabrikalara hammadde sağlamak için demiryolları inşa edildi, ardından demiryolu askeri amaçlarla hizmet etti - askeri teçhizatın taşınması ve ancak çok daha sonra, yaklaşık olarak 1917 devriminden sonra demiryolu tüketicilere ve herkese açıktı. O zamanlar ülke nüfusu için en hızlı ve en erişilebilir ulaşım aracıydı. Demiryollarının inşaatı insanların görmeyi hayal bile edemeyeceği bir yerde gerçekleşti.

Demiryollarının inşası, yalnızca ülkenin ortasında değil, sınırlarının ötesinde de temel stratejik ve ticari bağlantıların kurulmasını mümkün kıldı. Ülkeler ve ülkenin bölgeleri arasındaki ticaret ve pazar ilişkilerinin büyük ölçüde gelişmesiyle birlikte demiryollarının inşası aktif olarak uygulanmaya başlandı. Demiryolu taşımacılığı en erişilebilir ve popüler ulaşımdır. Her yıl yeni demiryollarının inşasına olan ihtiyaç artıyor.

Bu nedenle demiryollarının inşası sadece inşaatta öncelikli bir yön değil, aynı zamanda oldukça karlı bir alandır.

Tarihin başka bir sayfasını açtıktan sonra, çocuklar için demiryolu inşa etme fikrinin ortaya çıktığı 1935 yılına gidebiliriz. İlk çocuk demiryolu Tiflis'te inşa edildi. Ancak bu tam olarak bir çocuk oyuncağı yolu değil - bu, gerçek bir demiryolunun benzeri olması beklenen tam teşekküllü bir demiryolu projesidir. İlk demiryolu hattından sonra Sovyetler Birliği genelinde bu tür yollar yapılmaya başlandı.

Kiev'deki çocuk demiryolunun tarihi

Öyleyse Kiev Çocuk Demiryolunun tarihine daha yakından bakalım.

Başlangıçta, çocuklara yönelik bir demiryolu inşaatının toplam demiryolu uzunluğunun üç kilometre olacağı varsayılmıştı. Ayrıca bu proje, birkaç tren istasyonunun, gerekli deponun, bir su kulesinin ve tünelli iki köprünün inşasını içeriyordu. Yani mühendislerin ve proje yönetiminin planları, çocuklar için gerekli tüm olanaklara sahip gerçek bir demiryolu hattı yaratmaktı.

Doğrudan demiryolunun inşası, bir buharlı lokomotif, bir dizel lokomotif, bir elektrikli lokomotif ve ahşaptan yapılmış çeşitli tiplerde dokuz vagon içeren demiryolu taşıtları olmadan yapılamazdı. En ilginç olanı, bu proje planında aynı zamanda çocuk demiryolunun bir parçası olacak küçük bir çocuk nehir limanı olan özel donanımlı bir çocuk otoyolunun inşasını da öngörmesidir. Ancak bazı koşullar nedeniyle çocuklar ve gençler için demiryolu inşaatı başarılı olamadı.

Çocuk demiryolu inşaatının ikinci aşaması savaş sonrası dönemde ortaya çıktı. 1950'li yıllarda çocuklar için demiryolu inşa etme projesi yeniden aktif olarak tartışıldı. Ancak demiryolu raylarının yönü oldukça başarısız bir şekilde seçildi - demiryolu, bu bölgede meydana gelen savaş yıllarındaki olaylar nedeniyle uygulanması kesinlikle imkansız olan Babyn Yar topraklarından geçmek zorunda kaldı. Demiryolu hattının yeri konusundaki anlaşmazlık iki yıl sürdü. Ancak 1952'de nihayet çocuk demiryolu inşa etme izni alındı ​​ve onaylandı.

Doğal büyüklükte ve amaçta demiryollarının inşası gibi, çocuk demiryolunun da normal bir demiryolunun tam teşekküllü bir kopyası olması gerekiyordu. Çocuk demiryolunun ilk kilometresi 1,9 kilometre oldu. Ayrıca proje planına göre “Teknik” adı verilen bir tren istasyonunun yanı sıra ana demiryolu hattı, sollama hattının varlığı ve içinde inceleme hendeği bulunan bir çıkmaz sokak inşa edildi. Demiryolunun inşası sırasında dikkate alınan tüm detaylar doğal ve işlevseldi. Gerçek bir demiryoluydu ama yalnızca çocukların kullanımına yönelikti.

Malaya Yugo-Zapadnaya yıldönümünü kutladığında çocuk demiryolunun kilometresi artırıldı - üç kilometreye çıkarıldı. Aynı zamanda. Mostremonttunnel, vadiden geçen özel bir viyadük inşa etti. Yüz metre uzunluğunda ve neredeyse yirmi metre yüksekliğinde, neredeyse görkemli bir mühendislik yapısıydı.

Çocuklara yönelik demiryolunun daha fazla inşası, birkaç yeni tren istasyonunun (Komsomolskaya ve Pionerskaya) ortaya çıkmasıyla dikkat çekti. Ne yazık ki o dönemde Komsomolskaya istasyonunda gerekli dönüş yolu bulunmadığından lokomotif ihaleyi ileriye doğru takip etmek zorunda kaldı. Ayrıca demiryolunun inşası, kompansatörlerle zorunlu bir semaforun kurulumunu ve bir istasyon görevlisinin yardımıyla etkinleştirilen bir uzaktan kumandanın kurulumunu içeriyordu.

Demiryolu hattı gerekli tüm ayrıntılarla donatılmıştı - standartlardan sapmayan özel işaretler, kazık ve kilometre direkleri, eğimin ve virajın yarıçapının bir göstergesi, frenlemenin başlangıç ​​​​çizgisini ve son çizgisini gösteren bir işaret mesafe. Demiryolunun inşası elektrikli tren hareket sistemine dayanıyordu.

1950 yılında demiryolu inşaatı projesine özel imalat TU1-001 serisi dizel lokomotif eklendi. Biraz sonra buna TU2-021 dizel lokomotif eklendi. Bu ana kadar çocuk demiryolundaki trenler ahşap vagonlar kullanıyordu ama şimdi yeniden inşa edildiler ve daha güçlü ve daha dayanıklı, tamamen yeni, tamamen metal vagonlar ortaya çıktı.

Ancak 1960 yılında çocuk demiryolunun inşaatı bir kez daha kapatılma tehlikesiyle karşı karşıya kaldı - Woleikiv bölgesindeki aktif inşaat çalışmaları nedeniyle bu demiryolu hattının taşınması gerekiyordu. Yolun VDNKh bölgesine taşınması önerildi ancak yaklaşık 1.500 birim yeşil alanın yok edilmesi gerekeceği için yerel yetkililer bunu engelledi. Demiryolu yatağının taşınması konusundaki uzun tartışmalar, demiryolunun inşaatının aynı yerde, sadece biraz kısaltılmış bir versiyonda kalmasıyla sona erdi.

Sonraki yıllarda Komsomolskaya istasyonu tamamen dağıtıldı - bir hastane kompleksinin inşası için alana ihtiyaç vardı. Artık demiryolunun toplam kilometresi yaklaşık 2,8 kilometreydi. Zaten 1986 yılına gelindiğinde, çocuklar için bir demiryolu inşa etme projesi daha da kısıtlandı - küçük tren trafik çemberinin ortadan kaldırılmasıyla işaretlendi.

Aynı sıralarda trenin demiryolu araçları da güncellendi; yeni PV51 vagonları üretildi. Ancak öncekilere göre daha düşük kalitedeydiler ve uzun süre dayanamadılar. Aynı kader, yeni dizel lokomotifler TU7A ve TU7A-3197'nin de başına geldi; bu lokomotifler, dizel sisteminde bir fabrika hatasıyla sonuçlandı ve bu da dış hatlarda aksamalara neden oldu.

Sonraki yıllarda çocuklar için demiryolu inşa etme projesi, bakımı için yeterli fon ayrılmadığı için kapanmanın eşiğine geldi. Bu demiryolu taşıtının personeli azaltıldı. Bu projenin önünde parlak bir gelecek yoktu - ortaya çıktığı üzere yetkililerin çıkarları zamanla değişti. Dizel lokomotifler artık yabancı turistlere de hizmet vermeye başladı. Yangın sonucu Pionerskaya istasyonunun yanması ve dizel lokomotifin beklenmedik bir şekilde hurdaya satılması nedeniyle, çocuk demiryolu inşa etme projesi zaten kârsız olduğu için tamamen yıkımın eşiğindeydi. şehir. Buna ek olarak, münferit güvenlik ihlali vakaları da yoktu - tren hareket ederken çocuklar vagonun basamaklarına binmeye çalıştı ki bu kesinlikle yasaktı.

Şu anda çocuklara yönelik demiryolu restore edilmiş, artık parlak kırmızı lokomotif rengine sahip olan ve yalnızca tatillerde ve özel günlerde şehrin etrafında dolaşan yedek bir lokomotif işletmeye alınmıştır.

Gördüğünüz gibi, demiryollarının inşası yalnızca gerçek bir demiryolunun modellenmesini ve inşasını içermiyor, aynı zamanda bir zamanlar genç olan aynı demiryolu işçilerinin çabaları sayesinde, bir demiryolu inşaatı için benzersiz bir projeyi hayata geçirmek mümkün oldu. özellikle çocuklar için. Bu, çocuklara neşe ve unutulmaz bir deneyim yaşatan, gerçekten eşsiz ve çok faydalı bir projedir.

Her demiryolu inşaatı gibi bu proje de, uygulamaya doğrudan dahil olan proje yöneticilerinin ve çalışanlarının büyük özverisini gerektirdi. Bu meraklılar sayesinde artık onun çalışmalarından keyif alabiliyoruz.

Sonuçlar

Özetleyelim; demiryollarının inşası gerekli ve benzersiz bir süreçtir. Pek çok çocuk, bir gün önde gelen demiryolu tasarımcıları ve mühendisleri olma umuduyla hâlâ model demiryolu yapımına tutkuyla bağlı.

Çoğumuzda modelleme, ilk minyatür demiryolu setimizi satın aldığımız andan itibaren başlar. Tren, gerçek bir tren gibi raylar boyunca hareket ediyor ve onun ardından hayal gücümüz geliyor: trafik ışıkları titriyor, istasyon binası ve tanınmış demiryolu atmosferi görülebiliyor... Yavaş yavaş ama ısrarla, fantezi şekilleniyor. Nihai karar - bu minyatür treni istasyon binalarına, peyzaja, araziye vb. küçük bir sabit kurulumla bağlamak - bir model.

Model bir demiryolu inşa etmek, bazı zorluklarla bağlantılı özenli bir iştir; bu zorluklardan biri, bir amatörün onu inşa etme fikri ortaya çıktığı anda ortaya çıkar. Sonuçta düzenin evde gelişen olağan hayata müdahale etmeyecek bir yerde düzenlenmesi gerekiyor. İstasyonlar arasında yeterince uzun hatların yer alacağı ve istasyonların pist gelişimine sahip olacağı bir yerleşim, amatörlerin çıkarlarını en iyi şekilde karşılayabilir. Böyle bir düzen, yük ve yolcu trenlerinin hareketini yeniden üretmenin yanı sıra istasyonlarda manevraları eş zamanlı ve hareketlerinden bağımsız olarak gerçekleştirmeyi mümkün kılacaktır.

Bir model demiryolu inşa etmeye başlarken, her modelcinin, uyulması en sorunsuz çalışmayı ve güvenliği sağlayacak zorunlu gereklilikleri kabul etmesi gerekir. Bunlar gereksinimlerdir. Modelin çıkarılacağı yer kuru, kimyasal emisyon içermeyen, toz ve güneş ışığından korunan bir yer olmalıdır; Ortam sıcaklığındaki değişim 4 - 5°C'yi aşmamalıdır. Tüm yerleşim planının tek bir yerde toplanması ve kolay erişimin sağlanması arzu edilir.

Düzeni büyük bir dolap ile odanın duvarı arasında saklamak uygundur. Kabini duvardan 250 mm uzaklaştırarak (bu mesafe minimum kabul edilmelidir) ve kabin ile duvar arasına üst kısma sınırlayıcı çubuklar takarak, rastgele darbelerin ve aşırı darbelerin etkilerinden iyi korunan bir alan elde edebilirsiniz. ışık. Barların ve dolabın bir kısmının üstüne kontrplak panel koyabilir, yanlardaki açıklıkları çevreye ve duvarların rengine iyi uyum sağlaması gereken perdelerle kapatabilirsiniz. Böylece tozdan ve dış etkilerden korunan, iç kısımda nispeten kolaylıkla gizlenebilen bir alan elde edilir (Şekil 13, A). Bundan sonra alt modelin çerçevesini monte etmeye başlayabilir, aynı zamanda modeli dolabın arkasından nasıl uzatacağınıza ve yatay çalışma pozisyonuna nasıl aktaracağınıza karar verebilirsiniz. Dikey konumda, model, silindirler üzerinde alçak, uzun bir platform üzerine kurulabilir ve kabinin arkasından açılarak tekrar yerine yerleştirilebilir. Çalışma konumunda model, kayar bir masaya, katlanır veya vidalı desteklere monte edilebilir, taban çerçevesinin bir tarafı duvara sabitlenmiş kancalara asılabilir. Bu düzenlemeyle taban çerçevesi sağlam bir şekilde monte edilmeli ve hareket sırasında deforme olmamalıdır, aksi takdirde tüm raylar, elektrik bağlantıları ve kabartma dikişler hızla kullanılamaz hale gelecektir. Düzeni çıkarırken, raylardan mevcut koleksiyonu bozan ve düzenin genel görünümünü bozan toz girişinden korumak için plastik film ile kaplanmalıdır.

Pirinç. 13. Yerleşim düzeni:

A- dolabın arkasında; B- dolaba koyun; V- bir duvar nişinde; G- özel bir dolapta katlama; D- çift kapılı gardıropta

Düzen, iki ila dört ayrı parçadan birbirine bağlanan prefabrik yapılabilir, bu da dairede depolama alanı bulmayı kolaylaştırır. Katlanabilir bir alt modelin bir takım avantajları vardır; yani modelin yapısı, fazla yer kaplamadan bileşen parçalarının her biri üzerinde ayrı ayrı yapılabilir. Bu düzenin taşınması kolaydır; bu, özellikle yazarın sergilere ve yarışmalara katılması durumunda önemlidir. Katlanabilir bir alt düzen üzerine bir model oluştururken, ray konnektörlerini alt düzenin bağlantı noktalarına dikkatlice ayarlayarak ray devresini işaretlemenin doğruluğuna özel dikkat gösterilmelidir. Alt yerleşimin bireysel bileşenleri, cıvatalar ve kılavuz pimleri kullanılarak birbirine iyice oturmalıdır. Alt yerleşimin bitişik parçalarının birleşim yerinde, rayların bağlantısı en güvenilir olacağından, ray rayları bağlantı hattına dik açılarla döşenmelidir.

Şek. 13, B dört bileşene ayrılabilecek bir düzeni gösterir. Bu şekil, düzeni depolamak için tasarlanmış dolabın kapılarını göstermemektedir, çünkü bunun yerine perdeler kullanılabilir. Bu tasarımın bir alt modeli için, bileşenler için sağlam destek sağlayan, üstte iki adet uzunlamasına yatay yük taşıma çubuğuna sahip olması gereken sehpa standlarına ihtiyacınız olacaktır. Stand sehpaları katlanabilir hale getirilmeli ve dolap bölmelerinden birinde saklanmalıdır. Katlanabilir düzenin bazı dezavantajları, bağlantı hatları boyunca dikişlerin varlığı ve çok sayıda ayrılabilir elektrik bağlantısıdır.

En basit seçenek, düzeni bir niş veya dolaba yerleştirmektir (Şek. 13, V). Düzen kaldırıldığında niş, odadaki pencerelere asılan aynı malzemeden yapılmış bir kapı veya perdelerle kapatılabilir. Bir model için böyle doğaçlama bir kabinin dış dekorasyonu için başka bir çözüm mümkündür - tabanın alt tarafı kanvas kaplı kontrplak ile kaplanmıştır. Kontrplak, çevre çevresinden taban çerçevesine vidalar ve rondelalarla vidalanır. Bu dekoratif kaplama kullanışlıdır çünkü kolayca çıkarılabilir ve modelin elektrikli ekipmanının onarılmasına olanak tanır. Tuval üzerine, örneğin düzen yazarının hobilerini ve ilgi alanlarını gösteren fotoğrafları, çizimleri ve diğer malzemeleri "sanatsal düzensizliğe" yerleştirebilirsiniz. Manzaraların ve fotoğraf duvar kağıtlarının büyük fotoğrafik büyütmeleri çok çekici. Dolabın iç alanı tozdan dikkatlice yalıtılmalı ve taban çerçevesi geri çekildiğinde duvarlarla güvenilir bir şekilde yalıtılmalıdır. Bunu yapmak zorsa, düzen plastik filmle kaplanmalıdır. Modeli bir dolaba veya nişe yerleştirmeyi seçerken, eğer orada çalışan bir ısıtma borusu varsa buranın modeli saklamak için uygun olmadığını ve başka bir yer seçmeniz gerektiğini unutmamalısınız.

Çift kapılı bir dolap aynı zamanda katlama düzenini saklayacak bir yer olarak da kullanılabilir (Şek. 13, D). Modelin boyutlarına göre bitmiş bir dolap seçmek mümkün değilse, ikisi aynı yüksekliğe sahip ve yanlar, üçüncüsü ise çatı olmak üzere aynı genişlikte üç panodan monte edilir. Dolabın kullanışlı derinliğini belirleyen levhaların minimum genişliği en az 250 mm olmalıdır. Bunlar iyi yüzlü levhalar veya yonga levhalar (suntalar) olabilir. Her üç taraf da, dış tarafı kontrplakla kaplanmış hafif ahşap bir çerçeve olan çerçeve-kontrplak yapısına sahip olabilir. Bu durumda, alt düzeni yatay çalışma konumuna taşımak için menteşelerin takılacağı yerlerde yan çerçevelerin ek olarak güçlendirilmesi gerekir. Böyle bir yapı odanın iç kısmının bir parçası olduğundan, kabinin dış taraflarının çevreye uygun olarak dikkatli bir şekilde bitirilmesi arzu edilir. Bu nedenle, duvar boşlukları için kaplamalı suntaların kullanılması veya bunların dekoratif sentetik film ile kaplanması en iyisidir. Dolap, modeller ve diğer aksesuarlar için saklama alanı sağlayabilir.

Planlanan duvarın faydalı uzunluğuna bağlı olarak dolap dikey veya yatay olarak yerleştirilebilir (Şek. 13, G). Dolabın ön tarafı, dolabın üst düzleminde içten sarkan bir perde, mobilya kumaşı veya perde ile örtülmüştür. Model çalışma pozisyonuna getirildiğinde perde sarılarak özel bir katlanır rafa yerleştirilir. Düzenin bu tasarımı, onu kolayca ve hızlı bir şekilde işe hazırlamanıza ve aynı kolaylıkla kaldırmanıza olanak tanır.

Herhangi bir katlama modelinin yapımı, platformun çalışma konumuna getirilmesini ve çıkarılmasını kolaylaştıran menteşeli cihazların tasarımını gerektirecektir.

Çoğu zaman en sınırlı koşullara uyum sağlayan demiryolu modelleyicileri, yatağın altına veya kanepeye gizlenebilecek her türlü geri çekilebilir modeli icat eder (Şekil 14, A), bloklar üzerinde tavana kaldırın (Şek. 14, B), büyük bir çanta oluşturacak şekilde ikiye katlayın (Şek. 14, V). Teşhir tipi düzenler (Şek. 15) ve özel konsollar üzerinde duvarlar boyunca asılı olanlar (Şek. 16) vardır. Bu düzenler hakkında daha fazla şey anlatmak gerekiyor.

Pirinç. 14. Düzen seçenekleri:

A- kanepeye geri çekilebilir; B- kablolar ve bloklar üzerinde tavana kaldırıldı; V- ikiye katlanabilir

Pirinç. 15. Ekran tipi düzeni:

A- genel görünüm; B- dönüş yolu döngülerinin şeması; V- istasyon parça şeması

Pirinç. 16. Konsol düzeninin şeması ve konsol raflarının tasarımı

Çalışan bir teşhir tipi demiryolunun düzeni, yukarıda tartışılan düzenlerden temel olarak farklıdır. Bir kitaplığın veya başka bir mobilyanın üst camlı kısmı, sergileme düzeninin yeri olarak hizmet edebilir. Özenle yapılmış bir vitrin düzeni odadaki dekoru bozmayacak, üstelik sadece sahibine değil misafirlere de keyif verecek özgün bir dekorasyon yaratacaktır.

Tahta bir kasa yapmak mümkünse, verilen boyutlarda mevcut alana tam olarak uyan bir vitrin yapabilirsiniz. Vitrin boyutları 1200 - 1500 mm uzunluk, 400 - 500 mm derinlik olabilir. Vitrin, bir istasyon, bir depo, bir istasyon köyü ve bir manzaraya sahip bir tren istasyonunun modelini içerir. Vitrin bir dolaba monte edilir veya duvara asılır. Vitrin yanlarında, geri dönüş döngüleri olan ilave ray bölümlerini taşıyan, geri çekilebilir veya kalıcı konsol rafları bulunmaktadır. Konsolların ray bölümlerini vitrin içine döşenen raylara bağlamak için, kasanın yanlarında, tünel portalları veya binaları, ağaçları vb. tasvir eden sahnelerle içeriden süslenmiş “pencereler” kesilir. vitrinin dikkatli bir şekilde yürütülmesini gerektirir. Üç duvar boyunca yerleştirilmiştir - arka ve iki taraf. Arka planın kıvrımlarını ve yan duvarlardan arkaya geçişleri yumuşatacak köşelerde kıvrımlar yapılması tercih edilir. Teşhir tipi bir düzen için sanatsal aydınlatmanın büyük olanakları, ona diğer düzen türlerinin aksine olağanüstü bir özellik verecektir. Modelin tamamı bir tarafı dış ışığa açık kapalı bir alana yerleştirildiğinden, model binalarda ışıklar açıldığında, gün ışığından alacakaranlığa ve geceye kadar modelin içinde her türlü aydınlatma efekti yaratılabilmektedir. Bunun için ön taraftaki vitrinin tavanına elektrik ampullü prizler takılarak gündüz etkisi yaratılıyor. Ampulün ön tarafı elbette zarif bir görünüme sahip olması gereken metal bir kalkanla kaplanmıştır. Yapay aydınlatma düzenlenirken havalandırma açıklıklarının sağlanması gerekir.

Modern dairelerin küçük odalarında konsol tipi düzen çok uygundur. Geniş bir alanı işgal etmeden çevreye iyi uyum sağlar. Uç istasyonlar arasındaki yolun uzunluğu 10 - 15 m olabilir. Diğer her düzen bu kadar uzun bir yol döşemeyi başaramaz. Konsol tipi model, dar, yaklaşık bir buçuk ila iki metre uzunluğunda, her biri istasyonlar arası raylar için, gözlem için uygun bir yükseklikte duvarlara sabitlenmiş raf konsollarından oluşur (bir dolabın, büfenin arkasına yerleştirilebilirler, kanepenin arkası vb.). Uzun mobilyaların arkasındaki raflarda, ray hattını toz birikmesinden koruyan bir gölgelik bulunmalıdır. İstasyonlar için, 500 mm genişliğe kadar daha geniş raflar yapılır, bu da çeşitli amaçlar için çeşitli istasyon raylarının yerleştirilmesine, binaların düzenlenmesine vb. olanak tanır. Uzunlukları, yerleşim koşullarına bağlı olarak ve uzunluğu dikkate alınarak alınır. katılımlı istasyon izleri. Düzenin düzenini dikkatlice düşündükten sonra, odadaki çeşitli büfeleri, alçak bir dolabı veya istasyonlu daha geniş bir rafı yerleştirmek için uygun yüksekliğe sahip diğer bazı mobilyaları kullanabilirsiniz. Raf yapımının karşılaştırmalı basitliği bu çalışmayı her amatör için erişilebilir kılmaktadır.

Dar raflar levhalardan veya yonga levhalardan yapılabilir. İstasyonlar için, ahşap bir çerçeve üzerinde süpürgeliklerin kullanılması tercih edilir, çünkü alt kısımlarında bir elektrik devresi monte etmek ve aktüatörleri (anahtarlar, serbest bırakma cihazları, bariyerler vb. için elektrikli sürücüler) yerleştirmek uygundur. Duvara bitişik tarafta, Raflara asmak için kulplar takılmıştır ve yan tarafta, rafı yatay konumda tutmak için alt tarafa eğimler yerleştirilmiştir. Rafların birbirine bozulmadan sağlam bir şekilde bağlanabilmesi için, bir rafta bitişik rafların bitişik uçlarına çiviler, diğer rafta ise yuvalar yapılır. Büyük vidalar, başları gerekli derinliğe vidalandıktan sonra kesilen zıvana olarak kullanılabilir. Düzenin mobilya üzerine yerleştirilen kısımları (kitaplık, dolap vb.) dekoratif kaplamaya zarar vermeyecek şekilde alt taraftan bez veya pazen ile kaplanmalıdır. Bunu yapmak için, rafın boyutuna göre bir parça malzeme kesin, ancak önce ahşap tutkalı ile gazete kağıdına yapıştırılan bir miktar kenar boşluğuyla (tutkal sadece gazeteye uygulanır). Tutkal kuruduktan sonra astar tam olarak belirtilen ebatlarda kesilir ve kağıt tarafı astarın alt kısmına yapıştırılır.

Demiryolu araçlarının raydan çıkması durumunda düşmesini önlemek amacıyla vitrin ve konsol tipi modellerin konsol rafları camlı kutu şeklinde yapılabilmektedir. Raflara yerleştirilen damıtma yolları, rölyef, manzara ve arka plan unsurlarıyla birleşiyor.

Amatör uygulamada, düzeni yerleştirmek için çok çeşitli yöntemler bulabilirsiniz, ancak bunların hepsi yukarıda açıklanan düzen türlerinden birinin bir çeşidi veya bunların bir kombinasyonu olduğu ortaya çıkıyor.

Demiryolu planı anlamlı olmalı ve yazarın ana fikrini yeterli açıklık ve ikna edicilikle ifade etmelidir. Belirli bir tarihsel dönemle ilişkili olmayan, net ve karakteristik bir manzaraya sahip olmayan, farklı tarzlardaki bina ve demiryolu araçlarının bir modeli üzerinde rastgele bir birikim genellikle izleyicinin dikkatini uzun süre tutmaz ve kural olarak sadece pahalı bir oyuncak gibi görünür. . Sistemsiz ve net bir amacı olmayan bir model üzerine derlenen yollar, oklar, rastgele binalar vb. kısa sürede yazarı tatmin etmeyecek ve saatlerce süren çalışma ve emek boşa gidecektir. Düzen eğitici hale gelecek ve ancak amatör, biriken bilgi, izlenim ve kendi sempatisinin bir sonucu olarak demiryolu taşımacılığının belirli bir tarihsel dönemine olan ilgisini ifade ederse dikkat çekecektir.

Modelleyicinin çevredeki gerçekliği iyi bir gözlemci olması gerekir ve bu kesinlikle modelin kalitesini etkileyecektir. Elbette her şey bir ev modelinde mükemmel bir doğrulukla yeniden üretilemez. Örneğin, her biri 24,6 m uzunluğunda olan 18 vagondan oluşan modern bir yolcu treninin uzunluğunu ele alalım. Lokomotifle birlikte uzunluğu neredeyse yarım kilometreye ulaşacak. Bu, 1:87 ölçeğinde modeldeki trenin yaklaşık beş buçuk metre uzunluğa sahip olacağı ve 1:120 ölçeğinde üç buçuktan fazla uzunluğa sahip olacağı anlamına geliyor.

Bu nedenle istasyon raylarının, platformların, çıkmaz sokakların vb. uzunluğu uygun olmalıdır Doğal olarak böyle bir modeli bir apartman dairesine yerleştirmek imkansızdır ve amatörler uzun süredir beş veya altı dört dingilli arabanın yeterli olduğuna ikna olmuşlardır. Modeldeki trenin inandırıcı görünmesine rağmen bu durumda uzunluğu o kadar da küçük değil. Bu nedenle genellikle üç uzun arabanın kombinasyonu ile sınırlıdırlar. Bu kabul edilebilir bir sözleşmedir. İkincisi, ev düzenlerinin küçük alanından kaynaklanan kavisli demiryolu raylarının küçük yarıçapıdır. Model demiryolu taşımacılığında ölçeği kıracak başka büyük tavizler yok. Doğru, demiryolu taşıtları modelleri için bazı ölçek boyutlarında toleranslar ve sapmalar vardır, ancak bu ilgili bölümlerde tartışılacaktır.

Düzen, aralarından çeşitli trenlerin geçtiği sadece güzel evler ve ağaçlardan oluşan bir küme değilse, aynı zamanda bir demiryolu aşığının ruhunun bir ifadesiyse, o zaman düzenin stilistik bütünlüğünde hiçbir indirim olamaz. Zaman ve mekan kavramıyla yakından ilgili olan net bir tema bulunmalıdır. Bu üç koşulun birleşimi demiryolu düzeninin ana amacını belirler. Model, kesin yerel ve genel özelliklerle ifade edilen, belirli bir demiryolunun geçmişini veya bugününü yeniden üreten, gerçekliğin minyatür bir parçası olmalıdır.

Bir model üzerinde, tıpkı hayatta olduğu gibi, bir demiryolu şehirleri ve kasabaları ana hatlara bağlayabilir, bazı sanayi kuruluşlarını bir tren istasyonuna bağlayabilir veya ayrı bir demiryolu hattının bir bölümünü yeniden üretebilir. Son olarak model, çeşitli amaçlara yönelik birçok parçanın bulunduğu büyük bir istasyonu, bir depoyu vb. gösterebilir. Model yapan amatörlerin çoğu, her biri ayrı ayrı veya bunların bir kombinasyonu olan bu konulara ilgi gösterir.

“Yer” kavramı, demiryolunun geçtiği bölgenin coğrafi yapısını ifade eder. Bu, orta coğrafi bölgenin tarlaları, ormanları, nehirleri olan düz bir manzara, küçük tepelerin bulunduğu tepelik bir manzara, tünellerin, geçitlerin bulunduğu bir dağ manzarası vb. olabilir. “Yer” kavramı doğrudan bölgenin doğasıyla ilgili olduğundan manzara, o zaman karakteristik özellikler de buraya düzende yılın zamanını ifade eden işaretler dahil edilebilir - yaz, kış vb. "Mevsim" kavramı, düzen motifinin üçüncü işaretiyle karıştırılmamalıdır.

Zaman, demiryollarının gelişiminde, mimari yapı tarzının tarihsel özelliklerinin, demiryolu taşıtlarının tipinin ve çekiş tipinin (elektrikli, dizel veya buharlı), sinyalizasyon cihazlarının türlerinin bulunduğu bir model üzerinde minyatür olarak çoğaltılmış belli bir dönemdir. (trafik ışıkları, semaforlar), havai temasların varlığı, yapısının özellikleri vb. açıkça görülmektedir. Geçen yüzyılın sonlarında demiryollarının hızla inşa edildiği yıllarda, hizmet binalarının ve yapay yapıların belirli mimari üslup özellikleri ortaya çıkmıştır. şekil aldı. Tarih bizi Ryazan-Ural, Moskova-Vindavo-Rybinsk, Moskova-Kursk ve diğer birçok yolun mimarisinin anısıyla bıraktı. Her stil, belirli bina oranları, çatı konfigürasyonları, pencere açıklıklarının şekilleri, platbandların, pilasterlerin, kornişlerin, dökme demir ve sıva süslemelerinin özellikleri ve çeşitli yapı malzemelerinin bir kombinasyonu ile ayırt edildi. Şek. Şekil 8, eski Moskova Çevre Yolu binalarının yerleşim planının bir parçasını göstermektedir. Mimari tarzı, mimari de dahil olmak üzere sanatta “modern” tutkusunun hakim olduğu 20. yüzyılın başlarındaki yenilikçi eğilimleri yansıtıyordu. Yenilik, büyük ölçüde yeni yapı malzemelerinin ortaya çıkmasından ve betonarme teknolojisinin yaygın gelişmesinden kaynaklandı. Bu tarz, formların, grafiklerin ve asimetrinin göreceli ciddiyeti, düz çizgilerin oval çizgilerle birleşimi, büyük pencere açıklıkları, karmaşık bükülmüş metal çit çubukları, braketler vb. ile ayırt edildi. Kahverengi-kırmızı tuğlanın gri-beyaz ile kombinasyonu beton özellikle akılda kalıcıdır. Farklı amaçlara sahip olan ve birbirine benzemeyen yapılar, açıkça tanımlanmış, bütünleşik bir mimari üslupla birleştirilmiştir.

Her üç özelliğe de (tema, yer, zaman) zamanında uyulması, demiryolunun yerleşimini uyumlu ve tarihsel açıdan anlamlı hale getirecektir.

Demiryolu modellerinin malzemesine dayanarak elektronik alanında deneyler yapmaya ilgi duyan belirli bir hobi kategorisi daha var. Yerleşim planının ana teması olarak, trenlerin net "kazasız" hareketini sağlayan otomatik elektronik cihazlar oluşturma hedefi belirlendi. Lokomotifin sorunsuz bir şekilde çalıştırılmasını ve dururken kademeli yavaşlamayı sağlamak için planlar oluşturuluyor; Belirli bir programa göre birden fazla trenin otomatik kontrolüne yönelik seçenekler aranıyor. Amatör demiryolu modellemesi konusundaki bu eğilim oldukça meşrudur ve kendine özgü yönlerinden birini oluşturmaktadır. Model demiryolları için orijinal elektronik cihazların uluslararası yarışmalarda bağımsız sergiler olarak sunulabilmesi tesadüf değildir.

Klasik koşula sıkı sıkıya bağlı olan, tema, zaman ve yer birliği, güvenilir şekilde çalışan elektronik ekipmanlarla donatılmış bir model, belki de yalnızca demiryolu model yapımında değil, aynı zamanda tüm model oluşturma alanında da en yüksek başarı olarak kabul edilebilir.

Yan boyutları 1,5 - 2 m'ye kadar olan küçük modeller oluşturmak için, sunta genellikle taban olarak kullanılır, bu iyidir çünkü bükülmez, bir kesici aletle işlenmesi çok kolaydır ve kazein, marangozluk veya yapıştırılmış parçaları tutar. sentetik yapıştırıcılar iyi. Suntadan süpürgelik yapmak biraz zaman alacaktır. Levha istenilen ebatta kesildikten sonra çevresi ahşap bloklarla kenarlandırılmalı, uçlarından yapıştırılmalı ve ayrıca havşa başlı vidalarla güçlendirilmelidir. Levhanın delaminasyonunu önlemek için, çubukları yapıştırmadan önce, vidaların yerlerini işaretlemeniz ve vidanın çapından daha küçük bir çapla tam derinliğe kadar delikler açmanız gerekir. Tahta bloklar, artan mukavemetin yanı sıra, tabana yapının bütünlüğü izlenimini verecektir. Çubukların ön tarafı dekoratif kaplama ile kaplanabilir ve mobilya cilası ile kaplanabilir veya kaplamayı taklit eden sentetik bir film ile kaplanabilir. Dikkatlice işlenmiş ön yüzeyler her zaman iyi bir izlenim bırakır ve tüm tasarım daha sağlam görünür.

Sunta tabanı nispeten basittir, ancak ağır olması ve ayrıca levhanın büyük bir zar olması nedeniyle en iyisi sayılamaz, bu da modelden geçen trenlerin gürültüsünü büyük ölçüde artırır.

Amatör uygulamada, çerçeve yapısının daha karmaşık alt devre tahtaları, çeşitli boyut ve konfigürasyonlarda maketler oluşturmak için yaygın olarak kullanılır. Çerçevenin uzunluğu 2,5 m'yi ve genişliği 2 m'yi geçmemelidir, çünkü büyük çerçevelerin sağlamlaştırılması zor olduğundan, sağlamlık ve sıkı düzlük korunur. Büyük boyutlu bir stand inşa etmeniz gerekiyorsa, bunu birbirine sıkı ve sağlam bir şekilde bağlanan ve her biri ayrı standlara sahip olan birkaç çerçeveden yapmanız önerilir.

Taban çerçevesi (Şekil 17) ahşap bloklardan monte edilmiştir ve iki çapraz eleman ve birkaç çapraz elemanla donatılmalıdır, bu sayede taban bükülmeye karşı dayanıklı olacak ve yatay düzlemde deforme olmayacaktır. Çapraz ve enine çubuklar, bireysel düğümler ve gelecekteki düzenin unsurları için destek olacaktır. Ahşap blokların bağlanması beceri ve her şeyden önce bileşen elemanlarını birbirlerine düzgün ve sıkı bir şekilde oturacak şekilde doğru şekilde yerleştirme becerisi gerektirir. Modelcinin en basit bağlantıyı bile işaretlemeden yapmama alışkanlığını geliştirmesi gerekiyor.

Pirinç. 17. Taban çerçevesinin tasarımı

Alt yerleşimin ayrı parçaları arasında bağlantı olarak çeşitli bağlantı türleri kullanılabilir. En basit bağlantı alın bağlantısıdır (Şek. 18, A). Bağlı uçların kesinlikle dikdörtgen olması oldukça güçlü olabilir. Uçlar bir düzlem ile işlenir ve karelik bir kare ile kontrol edilir. Bağlantı ahşap zıvanalar veya vidalarla sabitlenir ve bağlantı düzlemleri yapıştırılır. Gönye bağlantısı (Şek. 18, B), parçaların eşleşen uçlarının 45° açıyla kesilmesiyle öncekinden farklıdır. Güçlendirilmiş gönye bağlantısı (Şek. 18, V) tasarım gereği - bu normal bir gönye eklemidir, ancak köşenin iç kısmında küçük bir kare veya üçgen ahşap blokla güçlendirilmiştir. Geçişli zıvana ile açılı bağlantı (Şek. 18, G) çok dayanıklıdır. Çubukların kalınlığına bağlı olarak bir veya daha fazla zıvana yapılır. Bir geçiş zıvanasıyla açılı bir şekilde birleştirmek, bir çubuğun ucu ile diğerinin uzunlamasına tarafı arasında bir geçiş deliğinin yapıldığı bir bağlantıdır (Şekil 18, D), alt düzenin çapraz çubuklarını kurarken kullanılır. Daha fazla güç için sivri uç sıkıştırılabilir. Bu durumda yuva (göz) çerçevenin dışına doğru biraz daha geniş yapılır. Bağlantıyı güçlendirmek için, tutkalla önceden yağlanmış takozlar zıvananın ince kesimlerine çakılır. Kavşaklardaki çapraz ve enine tahtalar, bağlanan levhaların yarısı kadar derinlikte yapılan, birbirine doğru yönlendirilmiş kesimler vasıtasıyla bağlanır. Bu tür bir sabitlemeye yarım ahşap kaplama bağlantısı denir (Şek. 18, e).

Pirinç. 18. Ahşap parçaların bağlanması:

A- uçtan uca; B- bıyıkta; V- bıyıkta güçlendirilmiş; G- zıvana ile açılı olarak; D- bir geçme zıvana ile açılı bağlantı; e- yarım ahşap kaplama

Çerçevenin köşe bağlantıları, yan boyutları 200 mm olan kontrplak veya metal dikdörtgenler (veya üçgenler) ile güçlendirilmiştir. Kontrplak köşesinin kalınlığı en az 10 mm olmalıdır. Kare, yapıldığı malzemenin kalınlığına kadar çerçeveye "gömülü" olmalıdır, bu amaçla çerçeve çubuklarında uygun kesikler yapılır. Kontrplak kare vidalar ve tutkalla sabitlenir.

Çubukların açılı olarak işaretlenmesi ve kesilmesi en iyi şekilde basit bir cihaz - üç kalın tahtadan monte edilmiş bir tezgah (Şek. 19) kullanılarak yapılır. Duvarlar birbirine tamamen paralel olmalıdır, tabana ulaşan ve duvarlara 45° açıyla yönlendirilen dikey bir kesim yapılır. İkinci benzer kesim, aynı açıda, ancak ters yöne doğru biraz geriye çekilerek yapılır. Son olarak duvarlara ve tabana dik açıyla üçüncü kesim (orta) yapılır. Bu cihaz, çeşitli boyutlarda ve kesim çizgilerinde çok sayıda çubuğun gerekli olduğu alt modelin inşası sırasında ve modelin daha sonraki inşası sırasında çalışmayı kolaylaştırır.

Şekil 19. Yarunok

Taban çerçevesi, 80 X 30 mm kesitli, iyi kurutulmuş çam çubuklardan monte edilmiştir; köşegenler ve çapraz çubuklar için 60 X 20 mm kesitli çubuklar kullanılmıştır. Çubuklar “kenar” üzerine yerleştirilerek daha sert bir yapı elde edilmesi mümkün olur. Tutkal kuruduktan sonra, yapının nem direncini arttırmak için monte edilen süpürgelik yağlı vernik veya doğal kurutma yağı ile kaplanır. Alt tarafta, elektrikli cihazları tozdan korumak için süpürgelik çıkarılabilir kontrplak levhalarla veya bir tür son kat plastikle kaplanmıştır. Gerekirse, metal veya ahşap desteklerin - bacakların takılması için tabana prizler takılmalıdır. Bunu yapmak için, alt yerleşimin dar kenarları boyunca, kenarlardan biraz geriye çekilerek, bacaklar için delikli 50 - 60 mm kalınlığında çubuklar takılır. Bacaklar yerine bazen üzerine bir standın monte edildiği katlanır sehpalar yapılır. Örneğin model bir sergide vb. sergilenecekse, ayakların veya sehpaların takılmasına yönelik cihazlar gerekli olabilir.

Bazı hobiciler alüminyum köşeden stand yapmayı tercih ediyor. Çerçeve ahşap prensibine göre yapılabilir. Bununla birlikte, yapının büyük boyutları tek bir düzlemde monte edildiğinde, alt yerleşim hareket ettiğinde bozulmalardan kurtulmak zordur, bu da kabartmada çatlakların ortaya çıkmasına, rayların yanlış hizalanmasına, elektrik bağlantılarının bozulmasına, vb. Bir köşeden gelen destek, yan taraflarda eğik bağlantıların bulunacağı ve yapıya sağlamlık kazandıran üç boyutlu bir yapı (Şekil 20) şeklinde inşa edilmişse gerekli gereksinimleri karşılayacaktır. Metal bir yapının modelini oluştururken, elektrikli cihazların ve devrelerin kısa devrelerden iyi bir şekilde yalıtılmasına özel dikkat gösterilmelidir.

Pirinç. 20. Standın metal çerçevesi

Bir dolapta veya nişte saklanabilen katlama rafları için, düzeni dikeyden yatay çalışma konumuna kolayca aktarmanıza olanak sağlayacak menteşe ve kılavuz cihazlar yapmanız gerekecektir (Şek. 21). Bu cihazları üretmek için metal bir köşeye, 8 - 10 mm kalınlığında bir şeride, 8 - 10 mm çapında bir çelik çubuğa, yataklara, somunlu birkaç cıvataya, 50 X 50 mm kesitli ahşap bloklara ihtiyacınız olacak. vb. benimsenen tasarıma bağlı olarak.

Pirinç. 21. Tepsileri katlamak için menteşe cihazları

Gelecekteki düzenin demiryolu diyagramını doğru ve anlamlı bir şekilde geliştirmek ve oluşturmak için, her modelcinin genel anlamda bir aşamanın veya istasyonun ne olduğunu, SSCB demiryollarında benimsenen sınıflandırmaya göre nasıl bölündüğünü bilmesi gerekir.

Tren trafiğinin güvenliğini sağlamak için, tüm demiryolu hatları ayrı bölümlere - aşamalara ayrılmıştır (Şekil 22, A). Bölümde otomatik engelleme bulunmuyorsa, yalnızca bir trenin üzerinde olabilir.

Pirinç. 22. Rota diyagramları:

A- damıtma; B- seyahat etmek; V- geçiş noktası

Demiryolu hatlarını bölümlere ayıran noktaların ortak bir adı vardır; ayrı noktalar. Bunlara otomatik engellemeli istasyonlar, yan yollar, geçiş noktaları, ara noktalar ve trafik ışıkları dahildir. Son ikisinde yol gelişimi yok. Trafik ışıklarıyla sınırlandırılan bölümlere blok bölümleri denir.

Geçiş (Şek. 22, B) - trenleri geçmek ve sollamak için ray geliştirmeli, tek hatlı bir hat üzerinde ayrı bir nokta. Geçiş, karşıdan gelen trenlerin tek hat üzerinden geçmesidir. Dış cephe kaplamasında yolcu binası, platform, yükleme ve boşaltma çıkmazı ve sinyalizasyon ve iletişim cihazları bulunmalıdır. Geçiş noktaları ve ayrı noktalar genellikle yerleşim yerlerinin dışında bulunur.

Geçiş noktaları (Şek. 22, V) - çift hatlı hatlar üzerinde ray gelişimi olan, bir trenin diğerini geçmesine ve trenleri bir ana raydan diğerine aktarmasına olanak tanıyan ayrı noktalar. Geçiş noktalarında yolcu binası, platformlar ve kural olarak güvenlik ve çıkmaz sokaklar bulunur.

İstasyonlar, trenlerin karşılanmasına, kalkışına, geçişine ve sollanmasına, oluşumuna ve dağılmasına olanak tanıyan, hat gelişimi olan ayrı noktalardır. Yolculara hizmet vermek, kargo operasyonlarını gerçekleştirmek vb. İçin tasarlanan demiryolu istasyonları ara, kesit, sıralama, yolcu ve yük olarak ayrılmıştır. En az üç ana hat demiryolu hattına bitişik olan istasyonlara hub denir.

Tüm demiryolu rayları ana, istasyon ve özel amaçlara ayrılmıştır. Bunların başlıcaları, ayrı noktalar arasındaki taşıma rotalarının yanı sıra istasyon içindeki taşıma yollarının doğrudan devamını içermektedir. İstasyon yolları, ana, teslim alma ve sevk etme, sıralama, yükleme ve boşaltma, sergi, egzoz, depo vb. istasyonların sınırları içinde bulunanları içerir. Bu yolların amacı adlarından da açıktır. Sadece sergi ve egzoz hatlarını açıklayalım: ilki, kargo işlemlerinin bitiminden sonra veya başlamadan önce arabaları park etmek için kullanılır, ikincisi ise arabaların prefabrik trenlerden ayrılması ve bağlanması, teslim edilmesi veya yüklemeden çıkarılması için manevraların yapılması için kullanılır. ve boşaltma yerleri. Sergi rayları yükleme ve boşaltma raylarının yanında ve paralel olarak, egzoz rayları ise çıkış ve giriş anahtarlarına doğru konumlandırılmıştır.

Tüm istasyon rayları ve geçişleri, net bir çalışma sağlamak için numaralandırılmıştır. Ana yollar Romen rakamlarıyla numaralandırılmıştır ( ben, II, III) ve geri kalanı - sonraki Arap rakamlarıyla ( 3, 4, 5, 6 vb., şek. 23). Tek numaralı trenlerin geliş tarafında bulunan istasyonlardaki katılımlar tek sayı olarak alınır ( 1, 3, 5 vb.) ve çift sayılı trenlerin varış tarafından - çift ( 2, 4, 6 vb., şek. 24, A). İstasyon düzenlerini düzenlerken, bir amatörün izleri ve okları benzer şekilde numaralandırması yararlıdır; bu, düzen konsolundaki kontrol düğmelerinin daha doğru bir şekilde konumlandırılmasına katkıda bulunarak bunları önceden tanımlanmış bir şemaya tabi kılacaktır.

Pirinç. 23. İstasyon parçalarının numaralandırma sırası:

ben, II- ana yönler; 3, 4 - karşılama ve kalkış yolları; 5 , 7 - çıkmaz noktaları yakalamak; 6 - güvenlik çıkmaz ucuyla bağlantı

Pirinç. 24. İstasyon güzergah şemaları:

A- tek hatlı bir bölümdeki ara istasyon: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 - tek sayılı trenlerin yan tarafındaki katılımlar; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 - çift numaralı trenlerin yan tarafındaki katılımlar; B- çift hatlı bir ana yol üzerindeki yerel istasyon; PZ- yolcu binası; sol- lokomotif tesisleri; GD- kargo sahası ; İLE- kalkış parkı; İLE- sıralama parkı; OG- manevra başlığı; PS- yolcu istasyonu; PB- posta ve bagaj rayları

İstasyon rayları kural olarak yatay platformlarda ve düz bölümlerde bulunur. Düzende basitleştirilmiş bir biçimde çoğaltılabilen bazı istasyon türlerinin karakteristik özelliklerini ele alalım.

Ara istasyonlar (bkz. Şekil 24, A) her zaman nüfuslu bölgelerin yakınında bulunurlar ve bu nedenle trenleri geçme, geçme ve sollamanın yanı sıra nüfusa, sanayiye ve tarıma hizmet verme - yolculara binme ve iniş, kargo yükleme ve boşaltma vb., ayırma ve takma ile ilgili işlemleri gerçekleştirirler. arabalar Platformlara; tedarik, arabaların kargo noktalarından çıkarılması, işletmelerin servis erişim yolları vb. Bu işlemleri gerçekleştirmek için ara istasyonlar aşağıdaki istasyon tesislerine sahiptir - ana, karşılama ve kalkış, yükleme ve boşaltma yolları dahil olmak üzere yol geliştirme, manevra çalışmaları için egzoz yolları , güvenlik ve çıkmaz sokakları yakalama, erişim yolları, yolcu binaları, yolculara, depolara, kargo alanlarına ve platformlara hizmet veren platformlar ve diğer cihazlar, yükleme ve boşaltma mekanizmaları ve cihazları, anahtar direkleri, sinyalizasyon ve iletişim cihazları, aydınlatma.

Bölge istasyonları (Şek. 24, B) demiryolu hatlarını bölümlere ayırır ve transit yük ve yolcu trenlerinin işlenmesi - lokomotiflerin veya ekipmanlarının değiştirilmesi, arabaların teknik denetimi ve sökülmesi onarımları vb. için tasarlanmıştır. Ayrıca, bu istasyonlar prefabrik ve diğer trenleri alır, dağıtır, oluşturur ve gönderir. Bölge istasyonlarında demiryolu geliştirme, yolcu ve yük tesisleri ve ayrıca kural olarak lokomotif depolama ve ekipmanı için rayların bulunduğu bir lokomotif deposu ve vagon tesisleri bulunur. Yerel bir istasyonun yol geliştirmesi, yolcu trafiği için alım ve kalkış yollarını, yerel trenlerin park edilmesi için çıkmaz veya geçiş yollarını, yük trafiği için alım ve kalkış yollarını, sıralama ve egzoz yollarını, yükleme ve boşaltma yollarını içerir. Lokomotif tesisleri karşılama ve kalkış yollarının yakınında bulunmaktadır.

Yolcu, yük ve yönlendirme istasyonları, amatör bir modelde uygun hacimde ve tüm teknolojik sette yeniden üretilmesi çok zor olan çok karmaşık demiryolu yapılarıdır. Özellikleriyle ilgilenenler özel literatüre başvurmalıdır.

Demiryolu düzenine dönelim - alt düzenin küçük bir alanına açıklıklar, kenarlar, istasyonlar vb. içeren bir demiryolu şemasının nasıl yerleştirileceği Raylı ray şemaları için tüm seçenekleri listelemek imkansızdır. Bizim ve yabancı amatörlerimizin demiryolu raylarının şemalarını öğrenirseniz, tüm çeşitliliğinin sonuçta üç ana rakamdan birine indirgenebileceğini fark edeceksiniz.

Bunlardan ilki kapalı daire raylı sistem şeması olarak adlandırılmalıdır. Ray dairesinin devresi (oval), ev düzeninin boyutlarına iyi uyum sağlar, kullanımı kolaydır ve sonsuz bir demiryolu hattıdır. Bir dış cephe hattının veya istasyonun kapalı bir ray devresi üzerinde herhangi bir yere yerleştirilmesi, istasyondan her iki yönde de uzanmaların olmasını mümkün kılar. Ancak tek başına kapalı bir daire veya oval, izleyici üzerinde doğru izlenimi bırakmaz. Planın bu dezavantajı - ilkelliği - nispeten basit bir şekilde en aza indirilebilir. Bunu yapmak için, örneğin dairenin bir kısmı bir tünele kaldırılır (Şek. 25) ve yolun üçte biri, hatta yarısı izleyicinin gözlerinden gizlenir, bu da genel izlenim üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir. Ek olarak, ray ovalinin gizli kısmına çift hatlı bir daire için bir yan taraf veya geçiş noktası yerleştirilirse, ilginç bir etki elde edebilirsiniz - bir taraftan bir yolcu treni tünele girecek ve bir yük treni karşı tarafta görünecektir. Böylelikle tek hat boyunca birbiri ardına ilerleyen trenlerin her biri, yolun bir yerinde izleyiciye fark edilmeyecek şekilde oyalanarak uzun bir yolculuk izlenimi yaratıyor.

Pirinç. 25. En basit düzenlerin diyagramlarını izleyin

Ray ovalini temel alarak, ancak şeklini değiştirerek, bir model üzerinde demiryolu hattını oldukça makul bir şekilde yeniden üretecek ve kapalı bir ray dairesi izlenimini tamamen ortadan kaldıracak ilginç diyagramlar elde edebilirsiniz. Örneğin, bir rayı oval uzunlukta uzatırsak ve düz bölümleri birbirine yaklaştırırsak, o zaman ortada demiryolunun çift hatlı bir bölümünü elde edeceğiz ve kenarlar boyunca geri dönüş döngüleri olacaktır (Şekil 26, A). Raylı sistem şemasının uzun bir alt yerleşime sığdırılması gerekiyorsa, bu seçeneğin temel alınması, kavşak hatlarının eklenmesi ve istasyon yollarının geliştirilmesi oldukça tavsiye edilir. Alt yerleşim, kareye yakın bir dikdörtgen şekline sahipse, böyle bir uzatılmış oval, her iki kenarın da dönüş halkaları ile yerleşimin içine sarılması ve çift hatlı bölümün ön plana getirilmesiyle değiştirilebilir. Her iki döngü de iki seviyede üst üste yerleştirilmiştir; bunlardan biri tünelde kısmen veya tamamen gizlenebilir ve böylece düzeni bol miktarda rayla aşırı yüklemez, aynı zamanda trenin uzunluğunun izlenimini arttırır. yolda kalın (Şek. 26, B). Bu diyagramda bir veya iki ayrı noktayı yerleştirecek yer bulmak oldukça kolaydır. Şema, maket bir manzara ile pitoresk bir şekilde dönüştürülebilir.

Pirinç. 26. Kapalı demiryolu hattı şemaları için seçenekler

Trenlerin yolda harcadığı süre, önceki şemanın hafif bir komplikasyonu ile daha da artırılabilir; bu, döngülerden birinin diğerine bitişik olması ve trenlerin iki makas kullanarak buraya girip çıkmasına izin verilmesi gerçeğinden oluşur (Şekil 1). 27, A). Bu aktarmaların konumunu değiştirerek trenlerin sırasını değiştirebilirsiniz. İzleyicinin önündeki trenlerin yön değişikliği çok etkileyici göründüğü için kavşağın modelin açık kısmına yerleştirilmesi ilginçtir. Daha karmaşık bir bağlantı seçeneği arayabilirsiniz, örneğin, onu istasyonun ray düzenine yerleştirebilirsiniz; bu, bir dereceye kadar bir merkeze dönüşecektir, çünkü oradaki trenler çeşitli yönlerde birleşip ayrılacaktır. Bu durumda, damıtma yolları ya çift hatlı bir bölümün etkisini koruyarak yan yana bırakılabilir ya da iki seviyede çok sayıda kesişme noktası ve tünellere gizlenmiş bölümlerle tek hatlı bir hat şeklinde düzenlenerek ayrılabilir. (Şekil 27, B).

Pirinç. 27. Bitişik dönüş döngülerine sahip demiryolu hattı:

A- şematik diyagram; B- Kavşak, kavşak istasyonuna dönüştürüldü

Yapay olarak uzatılmış ve ek bir döngüye yerleştirilmiş kapalı bir demiryolu hattının başka bir versiyonu, Şekil 2'de gösterilmektedir. 28, A(Bu şekilde ve Şekil 28'de sembol ve sayıların açıklamaları, B, 29 ve 30 Ek 2'de verilmiştir). Basitleştirilmiş bir ara istasyon ve bir dış hat şeklinde iki ayrı noktaya sahip olan şema, trenin başlangıç ​​noktasına geri dönmesine ancak yerleşim ovali boyunca üç kez geçtikten sonra izin veriyor. Teslim alma ve sevk etme, yükleme ve boşaltma yollarının, egzoz ve güvenlik çıkmazlarının varlığı, manevra çalışmalarının yapılmasına olanak sağlayacaktır. Bu tek hat şemasında çift hatlı bir bölüm tamamen inandırıcı görünmüyor. Yapaylığı ortadadır. Bununla birlikte, genel izlenim açısından beklenmedik ve çekici olduğu ortaya çıkan, karşıdan gelen trenlerin etkisini elde etme yeteneğini elde etmek için düzende böyle bir sözleşme yapılabilir. Bu ray şemasına tünellerin içinde gizlenen kısımda sollama yollarını da eklersek, farklı trenlerin alternatifli kullanım olanakları ve seyahat süreleri çok daha geniş ve uzun olacaktır.

Pirinç. 28. Kapalı rayların ray şemaları:

A- sekiz rakamı şeklinde yerleştirilmiş; B- çift hatlı taşımalarla çift sekiz rakamı oluşturmak

Demiryolu döngülerinin sayısındaki artışa bağlı olarak demiryolu hattının model üzerinde yapay olarak uzatılması sınırsız değildir ve bir noktada modele bir ray ağı ile aşırı yükleme yaparak olumsuz bir etki yaratmaya başlar. Bu nedenle, modelleyici yaratıcılık, beceri göstermeli ve modelini, yolların (döngülerin) bir kısmı tünele girecek, orman, şehir binaları, engebeli arazi vb. tarafından gizlenecek ve düz bölümler açık kalacak şekilde inşa etmelidir. (Şekil 28, B).

Ray ovaline dayalı bir devre biraz farklı şekilde oluşturulabilir. Oval, çıkmaz istasyonlarda biten diğer iki yarı ovalin farklı yerlerde ve farklı yönlerde birleştiği sonsuz bir damıtma yolu olarak alınır (Şekil 29). Bu düzenlemeyle tren istasyondan ayrıldıktan sonra bir süre ana oval boyunca dolaşabilir ve ardından ikinci istasyona giden yola girebilir. Ana ovalin tünelde gizlenen kısmı, trenleri sollamak ve geçmek için küçük bir parkur parkıyla desteklenirse, tren hareketinin "programını" çeşitlendirme olanakları çok daha geniş hale gelecektir.

Pirinç. 29. Zıt yönlerde bağlantıları olan bir ovalden oluşan ray şeması

Planın ikinci ana ray düzeni açık bir demiryolu hattıdır. Bir istasyonda başlayıp diğerinde biten bir damıtma yolu oluşturan bir veya daha fazla yarı ovalden oluşabilir. Bu tip demiryolu hattı (Şekil 30) gerçek bir demiryoluna daha yakındır; Aynı şekilde iki farklı nokta bir demiryolu hattı ile birbirine bağlanmaktadır. Yol boyunca yer alan istasyonlar ve kenarlar buraya çok yakışıyor. Açık bir ray devresi, çeşitli yerleşim seçeneklerinin oluşturulması için temel sağlar. Konsol tipi düzenler için uygun olan bu şemadır (Şekil 31). Bu tür düzenler özlü görünüyor, peyzaj elemanları ve farklı seviyelerde döşenen çok sayıda demiryolu hattı ile aşırı yüklenmemiş. Planın basitliğine rağmen, manevra çalışması yapmak ve açık bir yol boyunca hareketi inandırıcı bir izlenim bırakan trenlerin bölümler boyunca geçmesine izin vermek mümkündür.

Pirinç. 30. Açık yolun şeması

Pirinç. 31. Konsol düzenlerinin ray şemaları:

1 - duvar; 2 - alt model; 3 - pencere

Düzenin üçüncü ana ray düzeni, özelliği, ana yolu bir çıkmaz istasyonda biten tek bir yol dalı ile temsil eden kapalı bir oval rayın (tek veya çift hat) birleşimi olan birleşik bir şemadır. Şubenin ana yola veya demiryolu işçilerinin deyimiyle ana yola bağlantısı istasyonda gerçekleştiriliyor. Üç yönü bağlayarak, böyle bir istasyon yerleşim planında bir merkez olarak, ancak basitleştirilmiş bir biçimde temsil edilebilir. Bu şema amatörler arasında en yaygın olanıdır, çünkü farklı dönemlere ait demiryolu teknolojisini birleştirebilmektedir - örneğin, elektrikli çekişli modern trenler ana yol boyunca hareket etmektedir ve yan hat üzerinde buharlı lokomotifler ve eski arabalar hala "yaşamaktadır". gün veya ana hat üzerinde Dizel ve buharlı cer kullanılmakta olup, dağlık arazide ağır hat profiline sahip olan bitişik kola elektrik verilmektedir. Şubenin son çıkmaz istasyonu yükseltilmiş bir yerde bulunur ve genellikle yerleşim planının arka planında, ana yolun tünelde gizlenmiş kısmının üzerinde bir yerde bulunur. Tek hatlı bir dalın konfigürasyonu ve konumu çok çeşitli olabilir ve bir spiral şeklinde bağlanan ve yükselmeler oluşturan birkaç halkadan oluşabilir. Dalın pist düzeni, farklı seviyelerde iç içe geçmiş ve kabul edilebilir tırmanışlar oluşturan nispeten düz bölümlere sahip alternatif yarım halkalar şeklinde çözülebilir. Planda böyle bir şema 8 rakamına benzeyebilir. Bu tür maketlerde hızlı, yük ve banliyö trenlerinin hareketlerini istasyonlardaki manevra çalışmaları ile birlikte yeniden üretmek mümkündür. Şek. Şekil 32, nispeten küçük alt temellere yerleştirilebilecek kombine ray şemaları için seçenekler sunmaktadır.

Pirinç. 32. Hatların ve istasyonların geliştirilmesiyle birlikte kombine ray yerleşimi seçenekleri

Düzenin ray düzenini aşamalı olarak geliştirmek en iyisidir. İlk olarak, üç ana ray şemasından biri veya bunların bir kombinasyonu kullanılarak ana rayların - aşamaların şemasının bir taslağı yapılır. Ana yolların düzenini belirledikten sonra yan yolların ve istasyonların yol gelişimini geliştirmeye başlayabilirsiniz. Planın son versiyonu yalnızca istasyon, aşama, dönüş döngüleri vb. etapların ve istasyonların arazinin genel resmine uygun hale getirilmesi, böylece model demiryolu ve model peyzajın bir bütün oluşturması sağlandı.

Plandaki arazi, planın temasıyla, rota diyagramıyla, yapay yapılarla bağlantılı olmalı ve manzara genel resmi tamamlamalı ve süslemelidir. Rölyef, demiryolu raylarının bir kısmını izleyiciden gizlemek ve düzeni çok sayıda rayla aşırı yüklemek için kullanılabilir.

Ray düzeninin mekansal yerleşimi, etapların ve istasyonların ray düzeninin çizimden yerleşim düzlemine aktarılmasıyla başlamalıdır. Daha sonra, rayın düz ve kavisli bölümlerinin konturu boyunca, demiryolu hattının tabanı olarak hizmet edecek şekilde kontrplaktan şeritler kesilir; bunların genişliği, setlerin ve kazıların ana alanlarına karşılık gelmelidir. Şeritler, uygun boyuttaki ahşap bloklar kullanılarak gerekli yükseklikteki işaretlere göre alt yerleşime sabitlenir. Rayların tabanları, ortaları demiryolu hattının eksenine veya çift hatlı bölümlerdeki rayların arasına denk gelecek şekilde model üzerine yerleştirilmelidir. Çeşitli yükseklikteki çubuklara sabitlenerek, yükselti ve eğimlerle gelecekteki setlerin temelini oluştururlar (Şekil 33). Alt yerleşimin temeli olarak bir yonga levha kullanılıyorsa, rayları düzenin sıfır seviyesine döşemek için tabanların ara çubukların üzerine döşenmesine gerek yoktur. Burada yalnızca balast prizmasının taklidi gereklidir (bkz. Bölüm III).

Pirinç. 33. Düzendeki alt ray yapısı

Modeldeki sıfır seviyesi genellikle taban çerçevesinin üst kenarında bulunan düzlem veya modelin monte edildiği döşemenin düzlemi olarak alınır.

Alt model çerçeve şeklinde yapılmış ise sıfır kottan geçen yollar için sağlam bir temel yapılmalıdır. İstasyonların yerleştirileceği yerde tabanın boyutları istasyonun tüm alanına ve çevresine uygun olmalıdır. İstasyon platformları kontrplak veya arjilit levhalardan yapılır ve enine çıtalar kullanılarak gerekli seviyede taban çerçevesine bağlanır, bunlar da çerçevenin yan veya çapraz çubuklarına sabitlenir. Sıfır seviyesinin üzerinde bulunan istasyonlar ve kenarlar için, alt yerleşime dikey direkler ve duvarlar kullanılarak bağlanan ve düzenin ikinci, üçüncü ve diğer seviyelerine daha fazla sağlamlık kazandıran sert platformlar da kurulur. Demiryolu hattının tünellere girdiği yerleşim planının bu bölümlerinde, yerleşimi bitirirken tasarlanan tünel portallarının çerçeveleri önceden monte edilmiştir (Şekil 34). Düzenin kurulumu sırasında, istasyon platformları çıkarılabilir bırakılmalıdır, çünkü çalışma sırasında çeşitli deliklerin kesilmesi gerekli hale gelir - anahtar sürücüleri, sinyal röleleri, serbest bırakma cihazları, elektrik devrelerinin kurulumu vb. için kapaklar. Düzenin topografyası, rayların bir kısmının sıfır seviyesinin altındaki bir girintiye yerleştirilmesi gerekecek şekilde olmalıdır. Döşemelerden oluşan alt döşemelerde sıfır seviyesinin altına yol yerleştirme imkanı yoktur. Bu durumda, düzendeki sıfır seviyesini yapay olarak yükseltmelisiniz.

Pirinç. 34. Çerçeve tasarımının düzeni

Setler ve kazılar ray profilinin elemanlarını istasyon platformlarına bağlamaktadır. Her ikisi de çevredeki araziyle doğal ve uyumlu bir şekilde birleşmelidir. Yatay ve eğimli setler inşa ederken eşkenar yamuk şeklinde ahşap blokların kullanılması gerekmektedir (Şekil 35, A). Çubukların ve kenarlarının yüksekliği setin boyutlarını ve eğimlerin yönünü belirler. Trapez çubuklar, ray hattının ekseni boyunca birbirinden belirli bir mesafede vidalarla tabana tutturulur. Yükseltmeler ve eğimler aynı çubuklar kullanılarak yapılır, ancak yükseklikleri farklıdır. Yüksekliğin azaltılması veya arttırılması ancak yamuğun tabanının azaltılması veya arttırılmasıyla mümkündür. Bloğun üst kısmı her durumda setin ana platformunun genişliğiyle aynı ve eşit olmalıdır. Rayın üst yapısının temeli olan kontrplak şeritler çubukların üstüne tutturulur.

Pirinç. 35. Set yapmak için çubuklar ( A) ve sinyal ayarları ( B)

Setler, yarı setler, kazılar ve yarı kazılar inşa ederken, drenaj cihazlarının - hendekler, hendekler - taklit edilmesi unutulmamalıdır. Eğer maket üzerinde belirli yerlerde çoğaltılmışlarsa, maket sadece bu tür detaylardan yararlanacak ve yazarın yapımına ciddi yaklaşımını gösterecektir. Drenaj yapıları mühendislik yapıları kategorisine ait olsa da, model üzerinde oluşumlarının kabartma işlemi sırasında başlaması gerektiğinden bu bölümde bunların hatırlanması tavsiye edilir.

Setlerin eğimli kenarları, çubukların kenarlarına yapıştırılmış veya küçük çivilerle çivilenmiş karton şeritlerle kaplanmıştır. Yan duvarların birleşim yerlerini setin ana düzlemi ve drenaj cihazının girintisi ile sabitlemek için, geniş gazlı bez veya keten şeritleri tüm setin üzerine PVA ahşap tutkalı ile yerleşimin bitişik bölümleri ile bir miktar üst üste gelecek şekilde yapıştırılır. bir şerit diğerinin üzerine. Tutkal kuruduktan sonra eğimlerin yüzeyleri geniş bir fırça kullanılarak ahşap tutkalı ve küçük talaş karışımı ile dokulandırılır. Bazı yerlerde, heterojenlik sağlamak için yüzeye ayrıca küçük talaş serpilir. Bir yüzeyi aynı boya renk tonunun tonlarını kullanarak boyarken, bu homojensizlikler sanatsal olarak geliştirilebilir. Setin tabanı içi boş olduğundan, inşaatı sırasında sinyallerin daha sonra kurulacağı yerlerin işaretlenmesi ve bunlara ahşap blokların eklenmesi gerekir - trafik ışıkları, semaforlar vb. için destekler (Şekil 35, B).

Düzenin ayrılmaz bir parçası, belirli yerlerde yol kesimleriyle kesilen yükseltiler ve tepelerdir. Ek olarak, plandaki yükseltilerin başka bir yan işlevi daha var: kasıtlı olarak görüş alanından kaldırılan bazı yolları gizliyorlar. Tepeler aşağıdaki şekilde yapılabilir. Tepenin olacağı yere tutkalla yerleştirilen gazete kağıdından top şeklinde yoğun topaklar yapılır (Şek. 36). Topaklar da birbirine yapışır. Bir topak tabakası diğerine yapıştırılır ve istenen tepenin veya hatta belirli eğimlere ve çıkıntılara sahip bir dağın yaklaşık şeklini oluşturur. Daha sonra kurutulmuş kağıt topaklarının tamamı, her iki tarafı tutkalla kaplanmış, tabak büyüklüğünde, iyice ıslatılmış kağıt parçalarıyla kaplanır. Sonraki her kanat, bir öncekiyle yaklaşık 2 cm örtüşmelidir. İlk kağıt katmanına, tepenin yüzeyini oluşturan gazlı bez veya steril olmayan bir bandaj yapıştırılır ve ardından iki kat kağıt kanat daha yapıştırılır. Kağıdı ve gazlı bezi yapıştırmak için kuruması oldukça uzun süren sentetik akçaağaç PVA veya Bustilat'ı kullanabilirsiniz. Tepenin yüzeyine daha ilginç ve doğal bir şekil kazandırmak için tutkal tamamen kurumadan bazı yerlerde yüzeye sert nesnelerle hafifçe bastırarak düzgünsüzlüğü artırabilirsiniz. Çalışmanın bu aşamasında, en beklenmedik malzemeleri - çam kabuğu, ceviz kabuğu, pomza parçaları, mantar kırpıntıları vb.

Pirinç. 36. Kağıt topları kullanarak tepe yapmak

Tutkal kuruduktan sonra yüzey, gri ve yeşil boya ilavesiyle aynı tutkaldan oluşan bir astar ile kaplanır. Pamuklu kumaşlar için anilin boyalarını kullanabilirsiniz. Astarlamanın ardından yüzey, doku üzerinde daha fazla çalışmaya hazırdır. Benzer şekilde küçük tepeler, vadiler vb. ile engebeli bir arazi oluşturabilirsiniz.

Eğim, tepe, tepe vb. yüzeyler, tutkalla ıslatılmış keten kumaşın kağıt topların üzerine yapıştırılmasıyla yapılabilir. Yüzeyi kolayca gerekli şekli alır, örneğin bir dağ geçidi veya uçurumun şekli. Kumaş doğru yerlere preslenir ve kuruduktan sonra istenilen şeklini korur. İlk aşamada belirli kabartma yükseklikleri yaratan kağıt topakları, sonuçta boşluk doldurucu rolünü üstlenerek yapılan yüzeyin gücünü arttırır.

Demiryolu rayları tepenin içine gizlenmişse, inşaatı, içinde tünel bulunan ahşap ve kontrplaktan yapılmış sert bir çerçevenin imalatıyla başlar. Tünellerde gizlenmiş ray bölümleri inşa edilirken, rayların onarılması veya demiryolu taşıtlarının raydan çıkması durumunda bu bölümlere dışarıdan erişim imkanının sağlanması gerekir. Bunu yapmak için pencereler alt düzlem boyunca kesilir. Tünel raylarına aşağıdan elle yaklaşmanıza olanak tanıyan düzen. Bu pencereler, demiryolu araçlarının raydan çıktığında düşmesini önleyen, kolayca çıkarılabilen korumalarla kaplıdır.

Örneğin, tepenin üst kısmı çıkarılabilir hale getirildiğinde, bir rahatlama yaratmanın daha karmaşık yöntemleri de mümkündür, bu da yolun tünelde gizlenmiş kısmındaki kurulum ve onarım çalışmalarını kolaylaştırır. Arazinin coğrafi haritalarda kontur çizgileri kullanılarak nasıl gösterildiğini unutmayın. Büyük bir kağıt üzerinde gerçek boyutlu bir maket tepe, gelecekteki kabartmasıyla tasvir edilmiştir. Tepenin boyutuna bağlı olarak yatay çizgiler arasındaki mesafe 30 - 80 mm'ye eşit alınır. Yatay çizgiler 3 - 4 mm kalınlığındaki kontrplağa aktarılır ve konturları boyunca sarma şeritleri veya şerit genişliği 70 - 100 mm olan kapalı şekilli halkalar, dış kenarı belirli bir değere karşılık gelen bir dekupaj testeresi ile konturları boyunca kesilir. gelecekteki tepenin yatay kesim çizgisi. Bu şekilde aynı sırayla hazırlanan şeritler ve halkalar, ara parça çubuklarına çivi veya vidalarla üst üste tutturularak tepenin sağlam bir çerçevesini oluşturur (Şek. 37, A). Tepenin sökülebilir olması gerekiyorsa, yataylardan biri iki kopya halinde kesilir ve çerçeveyi monte ederken yataylardan biri çerçevenin alt kısmıyla bitecek ve ikincisi üst üste yerleştirilir. benzer yatay, tepenin üst kısmından başlar. Bu iki özdeş parçanın temas noktası, kaldırılan parçanın tepe tabanı ile birleşim düzlemi olacaktır. Tüm çerçevenin üst yatay çizgisi, üzerine peyzaj detaylarının daha sonra yerleştirildiği bir platform olabilir. Birleştirilen çerçeve, karton şeritlerle alttan üste yapıştırılır ve tutkal kuruduktan sonra, dış tarafı kumaş veya gazlı bezle birlikte birkaç kat kağıt kanatla kaplanır.

Pirinç. 37. Yapılan kabartma çerçeveler: A- kontur yöntemi; B- sert dikey kaburgalar kullanılarak; V- kaburga şeklinde

Ray hattının bir kısmını tünellerde gizleyen modellerin arka planları için, kontrplaktan kesilmiş dikey kirişler kullanılarak yükseltilmiş bir çerçeve yapılmasını önerebiliriz (Şek. 37, B). Modelin arka kısmı genellikle izleyicinin gözünden gizlendiğinden tepenin arka plana bakan kısmı kullanım kolaylığı sağlamak amacıyla kolayca çıkarılabilen bir kalkanla kaplanmıştır.

Dikey nervürlerin ve yatayların bir kombinasyonu şeklinde yapılan kabartma çerçevenin tasarımı, yeterli sertlik ve düşük ağırlık ile ayırt edilir (Şekil 37, V). Yatay şeritler demiryolu raylarının tabanı olarak hizmet edebilir.

Tutkal kuruduktan sonra, alt yerleşim veya istasyon platformunun düzleminden bir tepenin, setin, girintinin vb. yapıştırılmış yüzeyine kadar geçiş yerlerinde bir modelin yüzeyini yapışkan bir tabanla kaplamanın herhangi bir yöntemi ile, güçlü çatlak oluşumuna yol açan yüzey gerilimleri ortaya çıkar. Bu nedenle modeli bu yerlerde kaplarken ek keten kumaş şeritlerini yapıştırmanız gerekir.

Yüzeylerin astarlanması ve daha ayrıntılı bir şekilde bitirilmesi için, 10 kısım alçı ve 1 kısım nişasta oranında alçı bulamacı, macun ve toz boya karışımını kullanabilirsiniz (renklendirici bileşenin kütlesi dikkate alınmaz). Nişastadan normal bir macun yapılır ve buna yavaş yavaş alçı tozu eklenir. Karışım ekşi krema kıvamına getirilir ve üzerine renklendirici toz (gri ile yeşil veya kahverengi ile sarı) eklenir. Ortaya çıkan kütle, yağlı boya için tasarlanmış bir fırça ile rölyef yüzeyine uygulanır. Macunla birlikte alçı bulamacı çok çabuk sertleşmez ve bir süre elastik kalır. Bu kalite, nem ve sıcaklıktaki değişikliklere bağlı olarak düzen daraldığında ve gerildiğinde özellikle önemlidir.

Arazi oluştururken birçok modelci, kolayca işlenebilen hafif bir malzeme olan polistiren köpük kullanır. Köprülere ve üst geçitlere bitişik setlerin ayrı parçaları köpük plastikten yapılmıştır; açık kaya oluşumlarını simüle ederken dekoratif bir malzeme olarak iyidir; Köpük talaşları taş dağlara çok benzer. Bununla birlikte, çerçeveler üzerine en iyi şekilde inşa edilen dağ ve tepe hacimlerini doldurmak için köpük plastik kullanılması ve dış yüzeyleri bitirmek için köpük plastik kullanılması pek tavsiye edilmez. Polistiren köpük, aseton ve solvent 646 ile iyi çözünür ve güçlü bir büzülme sağlar. Bu özelliği kullanarak köpüklü plastik boşluklar üzerinde küçük dere yatakları oluşturabilir ve dağ geçitlerinin ve dağ eteğindeki yamaçları düzeltebilirsiniz. Çözücü köpüğe küçük dozlarda, kademeli olarak uygulanmalıdır, çünkü şeklini değiştirme işlemi, köpüğün içine emilen tüm çözücü buharlaşana kadar işlemin bitiminden sonra bir süre devam eder. Bir solvent ile muameleden sonra ince gözenekli köpüğün yüzeyi şişer ve gözenekler kaybolur. Gerekli çözücü dozunu sağlamak için iğneli 5 cm3'lük bir şırınga kullanın. Polistiren köpük ateşle iyi yanar ve modelde nehirlerin, göletlerin ve engebeli zeminlerin kıyıları haline gelebilecek tuhaf düzensizlikler oluşturur. Polistiren köpüğün bir solvent ile işlenmesi ve ateşlenmesi yalnızca açık havada yapılabilir, çünkü her iki durumda da zararlı buharlar ve duman açığa çıkar. Köpük plastik nitro yapıştırıcılarla yapıştırılır; yapıştırma alanlarında boşluk oluşumunu önlemek için solventi tükenmiş kalınlaştırılmış yapıştırıcı kullanmak daha iyidir. Köpük ayrıca PVA tutkalı ile yapıştırılabilir. Köpük plastikten yapılmış yerleşim alanları kazein bazlı tempera ve yağlı boyalarla boyanabilir, boyalı yüzeylerin parlamaması ve daha doğal mat bir dokuya sahip olması için biraz daha kuru eklenmesi tavsiye edilir.

Modelciler, bir model üzerinde rölyef oluştururken ve onu bitirirken, bazı durumlarda nem biriktirici olabilen suda çözünebilen yapıştırıcılar ve boyalar kullanırken çok dikkatli olmaları gerektiğine dikkat etmelidir. Modelin iç bileşenlerine nüfuz eden nem, bitmiş modelin metal parçalarının korozyonuna ve ahşap parçalarının çürümesine neden olacaktır. Bu nedenle, kabartmanın iyi kurutulmuş alanlarının, nemin nüfuzunu durduracak olan kurutma yağı ile yapıştırma yerlerinin kaplanması tavsiye edilir.

Modelin yüzeyini oluştururken, gelecekteki yapının kütlesini sürekli olarak düşünmeniz gerekir, çünkü çoğu zaman alt model, kabartma yapıldıktan sonra kaldırılamaz hale gelir.

Bu, ilk demiryolunun ve gerçek bir buharlı lokomotifin tek bir Krallıkta nasıl inşa edildiğinin hikayesidir.

Eylem 19. yüzyılın ortalarında gerçekleşir. Burada atlı arabaları, dönem kıyafetlerini, resmi opera gezilerini, ilk dönem fotoğraflarından oluşan bir sergiyi ve tabii ki ilk buharlı lokomotiflerin, istasyonların ve demiryollarının yapımının büyüleyici tarihini bulacaksınız.

Teknik konuların açıklamaları kısmen hikayenin dokusuna dokunmuş, kısmen de ayrı metin ekleri ve açıklayıcı resimlere dahil edilmiştir. Onlardan buharın hareketi, bir buharlı lokomotifin çalışma prensipleri, tekerlek takımlarının imalatı, bir buharlı lokomotifin bireysel mekanizmalarının işlevleri - örneğin bir kazan, biyel kolu, otomatik hava freni, güvenlik hakkında bilgi edineceksiniz. vana.

Mizah, macera, tarihi lezzet ve ilginç teknik detaylarla dolu büyüleyici bir yolculuk bu.

Dizi hakkında

“Teknik Masallar” çocukların en sevdiği soruyu yanıtlayan bir dizi eğitim kitabıdır: “Bu nasıl ve neyden yapıldı?”

Bunlar hem binaların ve araçların yapısıyla ilgili eğitici kitaplar hem de maceralarla ilgili komik sanatsal hikayeler. Karbüratör nedir, neden bazı uçakların tek kanadı, bazılarının iki kanadı var, ne tür temeller var, bir motosikletin kontrol panelinin nasıl düzenlendiği - çocuk tüm bunları okurken öğrenecek.

“Teknik Masallar” o kadar bilgilendiricidir ki referans kitabı denilebilir ama o kadar büyüleyici bir şekilde sunulurlar ki hikaye olarak algılanırlar. Her kitapta taşımanın yapısı, montaj süreci ve teknik detaylar ayrıntılı olarak anlatılmaktadır. Tüm resimler ayrıntılı olarak çizilmiştir, metinler basit ve anlaşılması kolaydır.

Kitaplar merakınızı geliştirecek, teknik bilimlere ilgi uyandıracak, eğlenceli ve faydalı vakit geçirmenize yardımcı olacaktır.

Bu kitabı nasıl okuyabilirim?

Sizi 180 yıl öncesine götürecek eğlenceli bir hikayeyi okuyun. Genç mühendis Max Resner'ın kariyerini ve aşk hikayesini takip edin. Buharlı lokomotifin çalışmasını ve demiryolunun yapısını açıklayan teknik metinleri inceleyin ve diyagramlara bakın. Kitabı tüm aile ile tartışın, çocukların öğrendikleri her şeyi arkadaşlarına anlatmasına izin verin.

Kitap çipleri

Favori “Teknik Masallar” serisinin yeni kitabı

Detaylı teknik resimler

Sizi fabrikalar, buhar makineleri, ilk fotoğraflar, kabarık etekler ve büyük keşifler çağına götürecek

Çocukların sevdiği demiryolunun yapımına dair her şey!

Yetişkinler bile bundan hoşlanacak

Bu kitap kimin içindir?

5 yaşından itibaren tüm demiryolları, trenler, teknoloji, mekanizmalar ve tarih severler için

Meraklı babalar için

Minecraft'ta demiryolu inşa etmek oldukça basit bir süreçtir, ancak bir takım nüansları vardır. Öncelikle bir araba ve raylar yapmanız gerekir. Bu, yatırımcılara yönelik "Hisse Senedi Lideri" yayınının "Yüksek Teknoloji" bölümündeki uzmanlar tarafından bildirildi.

Basit tek şeritli rotalar.

En basit demiryolu türüdür. Bunları oluşturmak için tüm rayları birbiri ardına kurmanız ve ardından rayların uçlarını opak bloklarla sınırlamanız gerekir.

Arabaları sobalı bir araba kullanarak hızlandırabilir veya yolun bir kısmını tramvayın hızlanıp dağdan aşağı doğru hareket etmesi için eğimli hale getirebilirsiniz. Ne yazık ki bu seçeneklerin her ikisi de pek iyi değil: sobalı tramvayın hızı oyuncunun hızından bile daha düşük ve rayların gerekli eğimini her zaman korumak oldukça zor.

Dezavantajları: Arabayı hızlandırmadaki zorluklar.
Verimlilik: minimum.

Basit iki şeritli pistler.

Bu ikinci en basit demiryolu türüdür. Tek şeritli raylarla tamamen aynı şekilde inşa edilmiştir, ancak basit bir demiryolu türü oluşturmak için en az iki kat daha fazla raya ihtiyacınız olacaktır. Bu rayların uçları birbirine bağlanmalıdır, böylece tramvay raylar boyunca tek bir yönde sonsuza kadar hareket edebilir. Bu tür demiryolu için sobalı bir tramvay en uygunudur - yakıt bitene kadar çalışabilir.

Dezavantajları: Her yeni aktivasyonda sobalı araba, son kez gittiği yönün tersi yöne gidecektir. Bu bazı zorluklar doğurur (sobalı arabanın diğer arabaları itmesi şartıyla).

Döngülü yollar.

Tek şeritli yollar prensibi üzerine inşa edilmişlerdir, ancak bu yolların uçları, döngünün ucunun yolların sonuna ters yönde yönlendirilmesi için bir döngü oluşturmalıdır. Ancak bu tür raylar oluştururken "güneydoğu kuralını" unutmamak gerekir: tramvay doğuya veya güneye dönme eğilimindedir. Bu raylarda hızlanma için ocaklı bir araba en uygunudur.

Verimlilik: ortalama (bir yolculuk için bir parça kömür gereklidir).

Dezavantajları: “Güneydoğu kuralı” nedeniyle doğru döngüler oluşturmak oldukça zor olabilir. Her ne kadar okun yanına arabayı doğru yönde dönmeye zorlayacak bir kol takabilirsiniz.

Elektrik yolları.

Şu anda, bu, her türdeki en basit ray türüdür - bunlar boyunca herhangi bir tramvay, yakıt israf etmeden sonsuza kadar hareket edebilir. Ancak bu tür rayların yapımı oldukça pahalıdır. Basit raylara, itme raylarına ve elektrikli rayların yanı sıra kollara veya kırmızı fenerlere ihtiyacınız var. Özellikle elektrikli rayların oldukça fazla kırmızı toz tüketeceği göz önüne alındığında, kol en ucuz seçenektir. Öncelikle, her 25 blokta bir elektrikli raylar yerleştirerek sıradan raylardan bir yol döşemeye başlayın. Elektrikli raylar minecart'a 64 blok yol alacak kadar enerji veriyor ancak arabanın hız kaybetmemesi için bunların her 25 blokta bir yerleştirilmesi gerekiyor. Basit arabaların veya sandıklı arabaların bu tür raylar boyunca serbestçe hareket etmesini istiyorsanız, her yedi bloğa elektrikli raylar yerleştirmeniz gerekir. Yokuş yukarı çıkmanın daha zor bir iş olduğunu, dolayısıyla yukarı çıkmadan önce tramvaya daha fazla enerji aktarılması gerektiğini dikkate almakta fayda var. Bunu yapmak için arka arkaya birkaç elektrikli ray takabilirsiniz.

Elektrikli rayları etkinleştirmek için (ve kapatıldığında arabayı durdurmanız yeterlidir), yanlarına bir kol veya kırmızı bir meşale takmanız gerekir. Bunun yerine elektrikli rayların yanına itme rayları monte edilebilir (bu gibi durumlarda yalnızca üzerinden bir maden arabası geçtiğinde etkinleştirilirler), ancak bu daha fazla kaynak kullanılmasını gerektirecektir.

Elektrikli rayların tramvayı hızlandırma veya durdurma yeteneğini kullanarak oldukça uygun duraklar oluşturabilirsiniz - tramvay durağa varır varmaz durur, ancak düğmeye bastığınızda yoluna devam eder.
şunu hatırlatalım