El avión An-28 desapareció cerca de la aldea de Palana, en el norte de Kamchatka, dijo a RIA Novosti Serguéi Jabarov, ministro de Programas Especiales del territorio de Kamchatka.

El An-28 es un avión multifunción ligero de despegue y aterrizaje corto (STOL) con dos motores de turbina de gas.

El avión AN-28 es una evolución del avión ligero polivalente AN-14 Pchelka, desarrollado por la Oficina de Diseño Antonov en 1958.

El primer modelo de preproducción voló en abril de 1975, la producción en serie comenzó en 1983 en Polonia en la planta de aviones de la ciudad de Mielec.

Entre 1984 y 1992 se construyeron en Polonia un total de 170 aviones. De ellos, 157 fueron entregados a Aeroflot. Se construyeron más de 10 aviones para clientes polacos.

El avión An-28 está diseñado para el transporte aéreo de personal o carga en distancias cortas con un peso total de hasta 1.750 kg.
El avión tiene una estructura totalmente metálica y un fuselaje semimonocasco. En la parte delantera del fuselaje hay una cabina de tripulación de dos asientos, a la que se accede a través de una puerta situada en el lado izquierdo. El acceso al compartimento de carga situado detrás de la cabina de vuelo es posible a través de una puerta de doble hoja que se abre hacia el exterior y está situada en una zona determinada del fuselaje. La cabina de carga de la versión de carga y pasajeros del avión tiene asientos plegables con capacidad para 15-18 personas. La cabina se puede convertir fácilmente en una cabina de carga.

Una característica especial del avión es un ala de dos vigas de gran envergadura, que se encuentra en la parte superior del fuselaje y está reforzada con puntales perfilados. Está equipado con flaps y alerones automáticos y controlados. Un ala de este diseño proporciona al avión una trayectoria pronunciada de despegue y aterrizaje y un planeo estable a bajas velocidades y altos ángulos de ataque. Gracias a la presencia de un tren de aterrizaje reforzado de tres postes, un avión con esta ala puede operar en pistas sin pavimentar.

La longitud del recorrido de despegue de un avión con un peso máximo de despegue es de 260 m, la longitud del recorrido de aterrizaje es de 170 m. El tren de aterrizaje con ruedas se puede sustituir por un tren de aterrizaje de esquí.

El avión tiene siete modificaciones.

Características de rendimiento de la aeronave:
Envergadura - 22 m
Longitud de la aeronave: 13 m.
Altura de la aeronave: 4,6 m
Área del ala: 39,7 m2. metro
Peso:
avión vacío - 3500 kg
despegue normal - 5600 kg
despegue máximo - 6500 kg
Combustible interno - 1529 kg
Tipo de motor: 2 TVD OMKB Mars TVD-10B (S)
Potencia: 2x960 CV.
Velocidad máxima - 350 km/h
Velocidad de crucero: 335 km/h
Alcance práctico: 1500 km.
Alcance - 560 km
Techo práctico - 9000 m
Tripulación - 1-2 personas
Carga útil: hasta 18 pasajeros o 2000 kg de carga

Ases de la Luftwaffe

Por sugerencia de algunos autores occidentales, cuidadosamente aceptada por los compiladores nacionales, los ases alemanes son considerados los pilotos de combate más efectivos de la Segunda Guerra Mundial y, en consecuencia, de la historia, que lograron éxitos fabulosos en las batallas aéreas. Sólo los ases de la Alemania nazi y sus aliados japoneses reciben cuentas ganadoras que contienen más de cien aviones. Pero si los japoneses tienen sólo uno de esos pilotos (lucharon con los estadounidenses), entonces los alemanes tienen hasta 102 pilotos que "obtuvieron" más de 100 victorias en el aire. La mayoría de los pilotos alemanes, a excepción de catorce: Heinrich Baer, ​​Hans-Joachim Marseille, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Mölders, Werner Schroer, Kurt Büligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Joseph Wurmheller y Joseph Priller, así como los pilotos nocturnos Hans-Wolfgang Schnaufer y Helmut Lent lograron la mayor parte de sus “victorias”, por supuesto, en el frente oriental, y dos de ellos, Erich Hartmann y Gerhard Barkhorn, registraron más de 300 victorias.

El número total de victorias aéreas logradas por más de 30 mil pilotos de combate alemanes y sus aliados se describe matemáticamente mediante la ley de los grandes números, más precisamente, la "curva de Gauss". Si construimos esta curva solo a partir de los resultados de los primeros cien de los mejores cazas alemanes (los aliados de Alemania ya no estarán incluidos allí) con un número total conocido de pilotos, entonces el número de victorias declaradas por ellos superará las 300-350. mil, que es de cuatro a cinco veces más que el número de victorias declaradas por los propios alemanes, - 70 mil derribados, y catastróficamente (hasta el punto de perder toda objetividad) excede la estimación de historiadores sobrios y políticamente no comprometidos - 51 mil disparos caídos en batallas aéreas, de las cuales 32 mil fueron en el Frente Oriental. Por tanto, el coeficiente de fiabilidad de las victorias de los ases alemanes está en el rango de 0,15-0,2.

El orden de victorias de los ases alemanes fue dictado por el liderazgo político de la Alemania nazi, intensificado con el colapso de la Wehrmacht, no requirió confirmación formal y no toleró las revisiones adoptadas en el Ejército Rojo. Toda la "exactitud" y la "objetividad" de las afirmaciones alemanas de victorias, tan persistentemente mencionadas en los trabajos de algunos "investigadores", curiosamente planteados y publicados activamente en el territorio de Rusia, en realidad se reduce a completar las columnas de extensos y cuestionarios estándar dispuestos con buen gusto, y la escritura, aunque sea caligráfica, aunque sea en fuente gótica, no tiene nada que ver con victorias aéreas.

Ases de la Luftwaffe con más de 100 victorias registradas

Erich HARTMAN (Erich Alfred Bubi Hartmann): el primer as de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial, 352 victorias, coronel, Alemania.

Erich Hartmann nació el 19 de abril de 1922 en Weissach, Würtenberg. Su padre es Alfred Erich Hartmann, su madre es Elisabeth Wilhelmina Machtholf. Él y su hermano menor pasaron su infancia en China, donde su padre, bajo el patrocinio de su primo, el cónsul alemán en Shanghai, trabajaba como médico. En 1929, asustados por los acontecimientos revolucionarios en China, los Hartman regresaron a su tierra natal.

Desde 1936, E. Hartman volaba planeadores en un club de aviación bajo la dirección de su madre, una piloto deportista. A los 14 años recibió su título de piloto de planeador. Pilotó aviones desde los 16 años. Desde 1940 se entrenó en el 10.º regimiento de entrenamiento de la Luftwaffe en Neukurn, cerca de Königsberg, y luego en la 2.ª escuela de vuelo en el suburbio berlinés de Gatow.

Después de completar con éxito la escuela de aviación, Hartman fue enviado a Zerbst, a la segunda escuela de aviación de combate. En noviembre de 1941, Hartmann voló por primera vez en el 109 Messerschmitt, el caza con el que completó su distinguida carrera como piloto.

E. Hartman comenzó el trabajo de combate en agosto de 1942 como parte del 52.º escuadrón de caza, que luchó en el Cáucaso.

Hartman tuvo suerte. El 52.º era el mejor escuadrón alemán en el frente oriental. En él lucharon los mejores pilotos alemanes: Hrabak y von Bonin, Graf y Krupinski, Barkhorn y Rall...

Erich Hartmann era un hombre de estatura media, con cabello rubio intenso y ojos azules brillantes. Su carácter alegre e incondicional, con buen sentido del humor, evidente habilidad de vuelo, el más alto arte del tiro aéreo, perseverancia, coraje personal y nobleza impresionaron a sus nuevos camaradas.

El 14 de octubre de 1942, Hartman emprendió su primera misión de combate en la zona de Grozny. Durante este vuelo, Hartman cometió casi todos los errores que puede cometer un joven piloto de combate: se separó de su compañero y no pudo cumplir sus órdenes, abrió fuego contra sus aviones, entró en la zona de fuego, perdió la orientación y aterrizó. “boca abajo” a 30 km de su aeródromo.

Hartman, de 20 años, obtuvo su primera victoria el 5 de noviembre de 1942, derribando un Il-2 monoplaza. Durante el ataque de los aviones de ataque soviéticos, el caza de Hartman resultó gravemente dañado, pero el piloto logró nuevamente aterrizar el avión averiado sobre su "panza" en la estepa. El avión no pudo ser restaurado y fue cancelado. El propio Hartman inmediatamente "enfermó de fiebre" y fue ingresado en el hospital.

La siguiente victoria de Hartman no se registró hasta el 27 de enero de 1943. La victoria se registró sobre el MiG-1. No se trataba del MiG-1, que se fabricó y entregó a las tropas antes de la guerra en una pequeña serie de 77 vehículos, pero hay muchas "sobreexposiciones" de este tipo en los documentos alemanes. Hartman vuela como compañero de Dammers, Grislavski, Zwerneman. De cada uno de estos fuertes pilotos obtiene algo nuevo, que aumenta su potencial táctico y de vuelo. A petición del sargento mayor Rossmann, Hartman se convierte en el compañero de V. Krupinski, un destacado as de la Luftwaffe (197 "victorias", el 15º mejor), que se distingue, como a muchos les pareció, por su intemperancia y su terquedad.

Fue Krupinski quien apodó a Hartman Bubi, en inglés “Baby” - bebé, apodo que permaneció con él para siempre.

Hartmann completó 1.425 Einsatzes y participó en 800 Rabarbars durante su carrera. Sus 352 victorias incluyeron muchas misiones con múltiples derribos de aviones enemigos en un día, siendo la mejor de ellas seis aviones soviéticos derribados el 24 de agosto de 1944. Esto incluía tres Pe-2, dos Yaks y un Airacobra. El mismo día resultó ser su mejor día con 11 victorias en dos misiones de combate, durante la segunda misión se convirtió en la primera persona en la historia en derribar 300 aviones en combates aéreos.

Hartman luchó en el cielo no sólo contra los aviones soviéticos. En los cielos de Rumanía, a los mandos de su Bf 109, también conoció a pilotos estadounidenses. Hartman tiene varios días en su cuenta en los que informó varias victorias a la vez: el 7 de julio, alrededor de 7 derribados (2 Il-2 y 5 La-5), el 1, 4 y 5 de agosto, alrededor de 5, y el 7 de agosto. - nuevamente unos 7 a la vez (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30 de enero de 1944: alrededor de 6 derribados; 1 de febrero - alrededor de las 5; 2 de marzo - inmediatamente después de las 10; 5 de mayo sobre 6; 7 de mayo sobre 6; 1 de junio alrededor del 6; 4 de junio: alrededor de 7 Yak-9; 5 de junio alrededor del 6; 6 de junio - alrededor de las 5; 24 de junio: unos 5 Mustang; El 28 de agosto “derribó” 11 Airacobras en un día (récord diario de Hartman); 27 al 5 de octubre; 22 al 6 de noviembre; 23 al 5 de noviembre; 4 de abril de 1945: nuevamente 5 victorias.

Después de una docena de “victorias” “obtenidas” el 2 de marzo de 1944, E. Hartmann, y con él el teniente jefe V. Krupinski, el Hauptmann J. Wiese y G. Barkhorn fueron convocados al Führer en Berghof para entregarle los premios. El teniente E. Hartman, que en ese momento había contabilizado 202 aviones soviéticos "derribados", recibió las Hojas de Roble de la Cruz de Caballero.

El propio Hartman fue derribado más de 10 veces. Básicamente, “enfrentó los restos de los aviones soviéticos que derribó” (una interpretación favorita de sus propias pérdidas en la Luftwaffe). El 20 de agosto, "sobrevolando el Il-2 en llamas", fue derribado nuevamente e hizo otro aterrizaje de emergencia en el área del río Donets y cayó en manos de los "asiáticos", soldados soviéticos. Fingiendo hábilmente estar herido y adormeciendo la vigilancia de los soldados descuidados, Hartman huyó saltando de la parte trasera del camión que lo transportaba y regresó al suyo el mismo día.

Como símbolo de la separación forzada de su amada Úrsula, Petch Hartman pintó en su avión un corazón sangrante atravesado por una flecha y escribió un grito “indio” debajo de la cabina: “Karaya”.

Los lectores de los periódicos alemanes lo conocían como el "Diablo Negro de Ucrania" (el apodo fue inventado por los propios alemanes) y con placer o irritación (en el contexto de la retirada del ejército alemán) leían sobre las siempre nuevas hazañas de este Piloto “promovido”.

En total, Hartman registró 1.404 incursiones, 825 batallas aéreas, se contaron 352 victorias, de las cuales 345 fueron aviones soviéticos: 280 cazas, 15 Il-2, 10 bombarderos bimotores, el resto: U-2 y R-5.

Hartman resultó levemente herido tres veces. Como comandante del 1.er escuadrón del 52.º escuadrón de caza, que tenía su base en un pequeño aeródromo cerca de Strakovnice en Checoslovaquia, al final de la guerra Hartman sabía (vio cómo las unidades soviéticas avanzaban elevándose hacia el cielo) que el Ejército Rojo estaba a punto de capturar este aeródromo. Ordenó la destrucción de los aviones restantes y se dirigió hacia el oeste con todo su personal para rendirse al ejército estadounidense. Pero en ese momento había un acuerdo entre los aliados, según el cual todos los alemanes que abandonaran a los rusos debían ser trasladados de regreso en la primera oportunidad.

En mayo de 1945, el mayor Hartman fue entregado a las autoridades de ocupación soviéticas. En el juicio, Hartmann insistió en sus 352 victorias, con enfático respeto, y recordó desafiante a sus camaradas y al Führer. El progreso de este proceso fue informado a Stalin, quien habló del piloto alemán con satírico desprecio. La confianza en sí mismo de Hartman, por supuesto, irritó a los jueces soviéticos (era el año 1945) y fue sentenciado a 25 años en los campos. La sentencia según las leyes de la justicia soviética fue conmutada y Hartman fue condenado a diez años y medio en campos de prisioneros. Fue puesto en libertad en 1955.

Al regresar con su esposa en Alemania Occidental, inmediatamente regresó a la aviación. Completó con éxito y rapidez un curso de formación en aviones a reacción, y esta vez sus profesores eran estadounidenses. Hartman voló los aviones F-86 Sabre y el F-104 Starfighter. ¡El último avión durante la operación activa en Alemania resultó ser un gran éxito y provocó la muerte de 115 pilotos alemanes en tiempos de paz! Hartmann habló con dureza y desaprobación de este avión de combate (lo cual fue completamente justo), impidió su adopción por parte de Alemania y alteró sus relaciones tanto con el mando de la Bundes-Luftwaffe como con los altos oficiales militares estadounidenses. Fue trasladado a la reserva con el grado de coronel en 1970.

Tras su traslado a la reserva, trabajó como piloto instructor en Hangelaer, cerca de Bonn, y actuó en el equipo acrobático de Adolf Galland “Dolfo”. En 1980 enfermó gravemente y tuvo que abandonar la aviación.

Es interesante que el comandante en jefe de la Fuerza Aérea soviética y luego rusa, el general del ejército P. S. Deinekin, aprovechando el calentamiento de las relaciones internacionales a finales de los 80 y principios de los 90, expresó persistentemente varias veces su deseo de reunirse con Hartman. , pero no encontró entendimiento mutuo con los oficiales militares alemanes.

El coronel Hartmann recibió la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes, la Cruz de Hierro de 1.ª y 2.ª clase y la Cruz Alemana de Oro.

Gerhard Gerd Barkhorn, segundo as de la Luftwaffe (Alemania): 301 victorias aéreas.

Gerhard Barkhorn nació en Königsberg, Prusia Oriental, el 20 de marzo de 1919. En 1937, Barkhorn fue aceptado en la Luftwaffe como fanen-junker (rango de candidato a oficial) y comenzó su entrenamiento de vuelo en marzo de 1938. Después de completar su entrenamiento de vuelo, fue seleccionado como teniente y a principios de 1940 fue aceptado en el 2.º escuadrón de caza "Richthofen", conocido por sus antiguas tradiciones de combate, formadas en las batallas de la Primera Guerra Mundial.

El debut en combate de Gerhard Barkhorn en la Batalla de Inglaterra no tuvo éxito. No derribó ni un solo avión enemigo, pero él mismo dejó dos veces un coche en llamas con un paracaídas y una vez sobre el Canal de la Mancha. Sólo durante el vuelo número 120 (!), que tuvo lugar el 2 de julio de 1941, Barkhorn logró abrir el relato de sus victorias. Pero después de eso, sus éxitos adquirieron una estabilidad envidiable. La centésima victoria le llegó el 19 de diciembre de 1942. El mismo día, Barkhorn derribó 6 aviones, y el 20 de julio de 1942, 5. También derribó 5 aviones antes de eso, el 22 de junio de 1942. Luego, el rendimiento del piloto disminuyó ligeramente y no alcanzó la marca de doscientos sólo el 30 de noviembre de 1943.

Así comenta Barkhorn sobre las acciones del enemigo:

“Algunos pilotos rusos ni siquiera miraban a su alrededor y rara vez miraban hacia atrás.

Derribé a muchos que ni siquiera sabían que estaba allí. Sólo unos pocos de ellos estaban a la altura de los pilotos europeos; el resto no tenía la flexibilidad necesaria en el combate aéreo”.

Aunque no lo dice explícitamente, por lo que hemos leído podemos concluir que Barkhorn era un maestro de los ataques sorpresa. Prefería ataques en picado desde la dirección del sol o acercarse desde abajo desde detrás de la cola del avión enemigo. Al mismo tiempo, no evitaba los clásicos combates por turnos, especialmente cuando pilotaba su querido Me-109F, incluso aquella versión que estaba equipada con un solo cañón de 15 mm. Pero no todos los rusos sucumbieron tan fácilmente al as alemán: “Una vez, en 1943, soporté una batalla de cuarenta minutos con un testarudo piloto ruso y no pude lograr ningún resultado. Estaba tan empapado de sudor, como si acabara de salir de la ducha. Me pregunto si fue tan difícil para él como lo fue para mí. El ruso voló un LaGG-3 y ambos realizamos en el aire todas las maniobras acrobáticas imaginables e inconcebibles. No pude alcanzarlo y él no pudo alcanzarme. Este piloto pertenecía a uno de los regimientos aéreos de la guardia, que reunía a los mejores ases soviéticos”.

Cabe señalar que una batalla aérea uno a uno que duró cuarenta minutos fue casi un récord. Por lo general, había otros cazas cerca listos para intervenir en la pelea, o en las raras ocasiones en que dos aviones enemigos se encontraban en el cielo, uno de ellos, por regla general, ya tenía la ventaja en posición. En la batalla descrita anteriormente, ambos pilotos lucharon evitando posiciones desfavorables para ellos. Barkhorn desconfiaba de las acciones enemigas (quizás su experiencia en combate con cazas de la RAF tuvo una gran influencia aquí), y las razones de esto fueron las siguientes: en primer lugar, logró muchas victorias realizando más salidas que muchos otros expertos; en segundo lugar, durante 1.104 misiones de combate, con 2.000 horas de vuelo, su avión fue derribado nueve veces.

El 31 de mayo de 1944, con 273 victorias a su nombre, Barkhorn regresaba a su aeródromo después de completar una misión de combate. Durante este vuelo, fue atacado por un Airacobra soviético, fue derribado y herido en la pierna derecha. Al parecer, el piloto que derribó a Barkhorn fue el destacado as soviético Capitán F. F. Arkhipenko (30 victorias personales y 14 de grupo), más tarde Héroe de la Unión Soviética, a quien ese día se le atribuyó la victoria sobre el Me-109 en su cuarta misión de combate. . Barkhorn, que realizaba su sexta salida del día, logró escapar, pero estuvo fuera de combate durante cuatro largos meses. Después de regresar al servicio con el JG 52, llevó sus victorias personales a 301, y luego fue transferido al Frente Occidental y nombrado comandante del JG 6 Horst Wessel. Desde entonces, no ha vuelto a tener éxito en las batallas aéreas. Pronto se alistó en el grupo de ataque JV 44 de Galland y aprendió a volar aviones Me-262. Pero ya en la segunda misión de combate, el avión fue alcanzado, perdió empuje y Barkhorn resultó gravemente herido durante un aterrizaje forzoso.

En total, durante la Segunda Guerra Mundial, el Mayor G. Barkhorn realizó 1.104 misiones de combate.

Algunos investigadores señalan que Barkhorn era 5 cm más alto que Hartmann (alrededor de 177 cm de altura) y pesaba entre 7 y 10 kg más.

Llamó a su máquina favorita Me-109 G-1 con el armamento más ligero posible: dos MG-17 (7,92 mm) y una MG-151 (15 mm), prefiriendo la ligereza y, por tanto, la maniobrabilidad de su vehículo, a la poder de sus armas.

Después de la guerra, el segundo as de Alemania volvió a volar con la nueva Fuerza Aérea de Alemania Occidental. A mediados de los años 60, mientras probaba un avión de despegue y aterrizaje vertical, "cayó" y estrelló su Kestrel. Cuando el herido Barkhorn fue sacado lenta y laboriosamente del coche destrozado, a pesar de sus graves heridas, no perdió el sentido del humor y murmuró con fuerza: “Trescientos dos...”

En 1975, G. Barkhorn se retiró con el grado de general de división.

El 6 de enero de 1983, en invierno, durante una tormenta de nieve cerca de Colonia, Gerhard Barkhorn y su esposa sufrieron un grave accidente de tráfico. Su esposa murió inmediatamente y él mismo murió en el hospital dos días después, el 8 de enero de 1983.

Fue enterrado en el cementerio de guerra de Durnbach en Tegernsee, Alta Baviera.

El comandante de la Luftwaffe G. Barkhorn recibió la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas, la Cruz de Hierro de 1.ª y 2.ª clase y la Cruz Alemana de Oro.

Gunter Rall: tercer as de la Luftwaffe, 275 victorias.

El tercer as de la Luftwaffe en cuanto al número de victorias contadas es Gunther Rall: 275 aviones enemigos derribados.

Rall luchó contra Francia e Inglaterra en 1939-1940, luego en Rumania, Grecia y Creta en 1941. De 1941 a 1944 luchó en el Frente Oriental. En 1944 regresó a los cielos de Alemania y luchó contra los aviones de los aliados occidentales. Toda su rica experiencia de combate se obtuvo como resultado de más de 800 "rabarbars" (batallas aéreas) llevadas a cabo en el Me-109 de diversas modificaciones, desde el Bf 109 B-2 hasta el Bf 109 G-14. Rall resultó gravemente herido tres veces y derribado ocho veces. El 28 de noviembre de 1941, en una intensa batalla aérea, su avión resultó tan gravemente dañado que durante un aterrizaje de emergencia, el automóvil simplemente se vino abajo y Rall se rompió la columna en tres lugares. No había esperanzas de volver al deber. Pero después de diez meses de tratamiento en el hospital, donde conoció a su futura esposa, finalmente recuperó la salud y fue declarado apto para trabajar como piloto. A finales de julio de 1942, Rall volvió a despegar su avión y el 15 de agosto consiguió su victoria número 50 sobre el Kuban. El 22 de septiembre de 1942 consiguió su victoria número 100. Posteriormente, Rall luchó por el Kuban, por el Kursk Bulge, por el Dnieper y Zaporozhye. En marzo de 1944 superó los logros de V. Novotny, sumando 255 victorias aéreas y liderando la lista de ases de la Luftwaffe hasta el 20 de agosto de 1944. El 16 de abril de 1944, Rall obtuvo su última victoria, la número 273, en el Frente Oriental.

Como el mejor as alemán de la época, Goering lo nombró comandante del II. / JG 11, que formaba parte de la defensa aérea del Reich y estaba armado con la nueva modificación "109": G-5. Al defender Berlín en 1944 de las incursiones británicas y estadounidenses, Rall entró repetidamente en batalla con aviones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Un día, los "rayos" sujetaron fuertemente su avión sobre la capital del Tercer Reich, dañando su control, y una de las ráfagas disparadas en la cabina le cortó el pulgar de la mano derecha. Rall quedó conmocionado, pero volvió a trabajar unas semanas después. En diciembre de 1944 dirigió la escuela de formación de comandantes de cazas de la Luftwaffe. En enero de 1945, el Mayor G. Rall fue nombrado comandante del 300.º Grupo de Cazas (JG 300), armado con el FV-190D, pero no consiguió más victorias. Era difícil imaginar una victoria sobre el Reich: los aviones derribados cayeron sobre territorio alemán y solo entonces recibieron la confirmación. No es como en las estepas del Don o Kuban, donde bastaba con un informe de victoria, la confirmación de un compañero y una declaración en varios formularios impresos.

Durante su carrera de combate, el Mayor Rall realizó 621 misiones de combate y registró 275 aviones "derribados", de los cuales sólo tres fueron derribados sobre el Reich.

Después de la guerra, cuando se creó el nuevo ejército alemán, la Bundeswehr, G. Rall, que no se consideraba más que un piloto militar, se unió a la Bundes-Luftwaffe. Aquí volvió inmediatamente al trabajo de vuelo y dominó el F-84 Thunderjet y varias modificaciones del F-86 Sabre. La habilidad del mayor y luego del teniente Oberst Rall fue muy apreciada por los expertos militares estadounidenses. A finales de los años 50 fue nombrado miembro del Art. Bundes-Luftwaffe. un inspector que supervisa el reciclaje de pilotos alemanes para el nuevo caza supersónico F-104 Starfighter. El reciclaje se llevó a cabo con éxito. En septiembre de 1966, G. Rall recibió el rango de general de brigada y, un año después, el de general de división. En ese momento, Rall dirigía la división de cazas de la Bundes-Luftwaffe. A finales de los años 1980, el teniente general Rall fue despedido de la Bundes-Luftwaffe como inspector general.

G. Rall vino a Rusia varias veces y se comunicó con los ases soviéticos. Esta comunicación causó una impresión positiva al héroe de la Unión Soviética, el mayor general de aviación G. A. Baevsky, que conocía bien el alemán y se comunicó con Rall en la exposición aeronáutica de Kubinka. Georgy Arturovich consideró que la posición personal de Rall era bastante modesta, incluso en lo que respecta a su cuenta de tres dígitos, y como interlocutor era una persona interesante que entendía profundamente las preocupaciones y necesidades de los pilotos y la aviación.

Günther Rall murió el 4 de octubre de 2009. El teniente general G. Rall recibió la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas, la Cruz de Hierro de 1ª y 2ª clase, la Cruz Alemana de oro; Gran Cruz Federal de los Dignos con Estrella (cruz del grado VI a partir del grado VIII); Orden de la Legión de Valor (EE.UU.).

Adolf GALLAND - destacado organizador de la Luftwaffe, que registró 104 victorias en el frente occidental, teniente general.

Suavemente burgués en sus hábitos y acciones refinadas, era un hombre versátil y valiente, un piloto y táctico excepcionalmente dotado, gozaba del favor de los líderes políticos y de la máxima autoridad entre los pilotos alemanes, que dejaron su huella brillante en la historia de las guerras mundiales. del siglo XX.

Adolf Galland nació en la familia de un administrador en la ciudad de Westerholt (actualmente dentro de los límites de Duisburg) el 19 de marzo de 1912. Galland, como Marsella, tenía raíces francesas: sus antepasados ​​hugonotes huyeron de Francia en el siglo XVIII y se establecieron en la finca del Conde von Westerholt. Galland era el segundo mayor de sus cuatro hermanos. La educación en la familia se basó en estrictos principios religiosos, mientras que la severidad del padre suavizó significativamente a la madre. Desde pequeño, Adolf se convirtió en cazador y atrapó su primer trofeo, una liebre, a la edad de 6 años. La temprana pasión por la caza y los éxitos en la caza también son característicos de otros destacados pilotos de combate, en particular A.Vorozheikin y E.G. Pepelyaev, quienes encontraron en la caza no sólo entretenimiento, sino también una ayuda significativa para su escasa dieta. Por supuesto, las habilidades de caza adquiridas (la capacidad de esconderse, disparar con precisión, seguir el rastro) tuvieron un efecto beneficioso en la formación del carácter y las tácticas de los futuros ases.

Además de cazar, el enérgico joven Galland se interesaba activamente por la tecnología. Este interés lo llevó en 1927 a la escuela de vuelo sin motor de Gelsenkirchen. Graduarse de la escuela de vuelo sin motor y adquirir la capacidad de volar, encontrar y seleccionar corrientes de aire fue de gran utilidad para el futuro piloto. En 1932, después de graduarse de la escuela secundaria, Adolf Galland ingresó en la Escuela Alemana de Transporte Aéreo en Braunschweig, donde se graduó en 1933. Poco después de graduarse de la escuela, Galland recibió una invitación a cursos de corta duración para pilotos militares, secretos en Alemania en ese momento. Después de completar los cursos, Galland fue enviado a Italia para realizar una pasantía. Desde el otoño de 1934, Galland voló como copiloto en el Junkers G-24 de pasajeros. En febrero de 1934, Galland fue reclutado por el ejército, en octubre se le concedió el grado de teniente y se le envió al servicio de instructor en Schleichsheim. Cuando se anunció la creación de la Luftwaffe el 1 de marzo de 1935, Galland fue transferido al 2.º Grupo del 1.º Escuadrón de Cazas. Poseedor de un excelente aparato vestibular y una impecable capacidad vasomotora, rápidamente se convirtió en un excelente piloto acrobático. Durante esos años sufrió varios accidentes que casi le cuestan la vida. Sólo una perseverancia excepcional y, a veces, astucia, permitieron a Galland permanecer en la aviación.

En 1937 fue enviado a España, donde realizó 187 misiones de ataque en un biplano Xe-51B. No tuvo victorias aéreas. Por las batallas en España se le concedió la Cruz Española Alemana en oro con Espadas y Diamantes.

En noviembre de 1938, al regresar de España, Galland se convirtió en comandante del JG433, reequipado con el Me-109, pero antes del estallido de las hostilidades en Polonia fue enviado a otro grupo armado con biplanos XSh-123. En Polonia, Galland realizó 87 misiones de combate y recibió el grado de capitán.

El 12 de mayo de 1940, el Capitán Galland obtuvo sus primeras victorias al derribar tres Hurricane británicos a la vez en el Me-109. El 6 de junio de 1940, cuando fue nombrado comandante del 3.er Grupo del 26.º Escuadrón de Cazas (III./JG 26), Galland tenía 12 victorias a su nombre. El 22 de mayo derribó el primer Spitfire. El 17 de agosto de 1940, en una reunión en la finca Karinhalle de Goering, el mayor Galland fue nombrado comandante del 26º escuadrón. El 7 de septiembre de 1940 participó en un ataque masivo de la Luftwaffe a Londres, en el que participaron 648 cazas y 625 bombarderos. Para el Me-109 fue un vuelo casi al alcance máximo; más de dos docenas de Messerschmitt en el camino de regreso, sobre Calais, se quedaron sin combustible y sus aviones cayeron al agua. Galland también tuvo problemas con el combustible, pero su coche se salvó gracias a la habilidad del piloto del planeador que se encontraba en él y llegó a la costa francesa.

El 25 de septiembre de 1940, Galland fue convocado a Berlín, donde Hitler le entregó la tercera Hoja de Roble con la Cruz de Caballero. Galland, según sus palabras, pidió al Führer que no “menosprecie la dignidad de los pilotos británicos”. Hitler, inesperadamente, inmediatamente estuvo de acuerdo con él y dijo que lamentaba que Inglaterra y Alemania no actuaran juntas como aliados. Galland cayó en manos de periodistas alemanes y rápidamente se convirtió en una de las figuras más “promocionadas” de Alemania.

Adolf Galland era un ávido fumador de puros y consumía hasta veinte puros al día. Incluso Mickey Mouse, que adornaba invariablemente los laterales de todos sus vehículos de combate, aparecía invariablemente representado con un cigarro en la boca. En la cabina de su caza había un encendedor y una boquilla para puros.

La tarde del 30 de octubre, tras declarar la destrucción de dos Spitfire, Galland consiguió su victoria número 50. El 17 de noviembre, después de derribar tres Hurricane sobre Calais, Galland ocupó el primer lugar entre los ases de la Luftwaffe con 56 victorias. Después de su victoria número 50, Galland fue ascendido al rango de teniente coronel. Hombre creativo, propuso varias innovaciones tácticas, que posteriormente fueron adoptadas por la mayoría de los ejércitos del mundo. Por lo tanto, consideró que la opción más exitosa para escoltar a los bombarderos, a pesar de las protestas de los "bombarderos", sería una "caza" libre a lo largo de su ruta de vuelo. Otra de sus innovaciones fue el uso de una unidad aérea en el cuartel general, integrada por un comandante y los pilotos más experimentados.

Después del 19 de mayo de 1941, cuando Hess voló a Inglaterra, las incursiones en la isla prácticamente cesaron.

El 21 de junio de 1941, el día antes del ataque a la Unión Soviética, el Messerschmitt de Galland, que había estado mirando al Spitfire que había derribado, fue derribado en un ataque frontal desde arriba por otro Spitfire. Galland resultó herido en el costado y el brazo. Con dificultad logró abrir la capota atascada, desenganchar el paracaídas del poste de la antena y aterrizar con relativa seguridad. Curiosamente, el mismo día, alrededor de las 12.40, el Me-109 de Galland ya fue derribado por los británicos y lo realizaron un aterrizaje forzoso "boca abajo" en la zona de Calais.

Cuando Galland fue llevado al hospital en la tarde del mismo día, llegó un telegrama de Hitler, diciendo que el teniente coronel Galland fue el primero en la Wehrmacht en recibir las espadas con la Cruz de Caballero, y una orden que prohibía el uso de Galland. participación en misiones de combate. Galland hizo todo lo posible e imposible para eludir esta orden. El 7 de agosto de 1941, el teniente coronel Galland consiguió su 75ª victoria. El 18 de noviembre anunció su próxima victoria, ya número 96. El 28 de noviembre de 1941, tras la muerte de Mölders, Goering nombró a Galland para el puesto de inspector de aviones de combate de la Luftwaffe y le concedió el rango de coronel.

El 28 de enero de 1942, Hitler entregó a Galland los diamantes por su Cruz de Caballero con Espadas. Se convirtió en el segundo ganador de este premio más alto en la Alemania nazi. El 19 de diciembre de 1942 se le concedió el grado de mayor general.

El 22 de mayo de 1943, Galland voló el Me-262 por primera vez y quedó asombrado por las capacidades emergentes del turborreactor. Insistió en el uso rápido de este avión en combate, asegurando que un escuadrón Me-262 tenía el mismo número de efectivos que 10 aviones convencionales.

Con la inclusión de aviones estadounidenses en la guerra aérea y la derrota en la batalla de Kursk, la posición de Alemania se volvió desesperada. El 15 de junio de 1943, Galland, a pesar de fuertes objeciones, fue nombrado comandante de los aviones de combate del grupo Sicilia. Intentaron salvar la situación en el sur de Italia con la energía y el talento de Galland. Pero el 16 de julio, un centenar de bombarderos estadounidenses atacaron el aeródromo de Vibo Valentia y destruyeron aviones de combate de la Luftwaffe. Galland, tras haber entregado el mando, regresó a Berlín.

El destino de Alemania estaba sellado y ni la dedicación de los mejores pilotos alemanes ni el talento de destacados diseñadores pudieron salvarlo.

Galland fue uno de los generales más talentosos y sensatos de la Luftwaffe. Trató de no exponer a sus subordinados a riesgos injustificados y evaluó con seriedad la situación que se estaba desarrollando. Gracias a la experiencia acumulada, Galland logró evitar pérdidas importantes en el escuadrón que se le había confiado. Galland, un destacado piloto y comandante, tenía un talento poco común para analizar todas las características estratégicas y tácticas de una situación.

Bajo el mando de Galland, la Luftwaffe llevó a cabo una de las operaciones más brillantes para proporcionar cobertura aérea a los barcos, con el nombre en código "Thunderstrike". El escuadrón de cazas bajo el mando directo de Galland cubrió desde el aire la salida del cerco de los acorazados alemanes Scharnhorst y Gneisenau, así como del crucero pesado Prinz Eugen. Tras llevar a cabo con éxito la operación, la Luftwaffe y la flota destruyeron 30 aviones británicos y perdieron 7 aviones. Galland calificó esta operación como el "mejor momento" de su carrera.

En el otoño de 1943 y la primavera de 1944, Galland voló en secreto más de 10 misiones de combate en el FV-190 A-6, contabilizando dos bombarderos estadounidenses. El 1 de diciembre de 1944, Galland recibió el grado de teniente general.

Tras el fracaso de la Operación Bodenplatte, en la que se perdieron unos 300 cazas de la Luftwaffe, a costa de 144 aviones británicos y 84 estadounidenses, Goering destituyó a Galland de su puesto como inspector de aviones de combate el 12 de enero de 1945. Esto provocó el llamado motín de los combatientes. Como resultado, varios ases alemanes fueron degradados y Galland fue puesto bajo arresto domiciliario. Pero pronto sonó una campana en la casa de Galland: el ayudante de Hitler, von Belof, le dijo: "El Führer todavía lo ama, general Galland".

En las condiciones de una defensa en desintegración, el teniente general Galland recibió instrucciones de formar un nuevo grupo de cazas con los mejores ases de Alemania y luchar contra los bombarderos enemigos en el Me-262. El grupo recibió el nombre semimístico JV44 (44 como la mitad del número 88, que designaba el número del grupo que luchó con éxito en España) y entró en combate a principios de abril de 1945. Como parte del JV44, Galland obtuvo 6 victorias, fue derribado (aterrizó al otro lado de la pista) y herido el 25 de abril de 1945.

En total, el teniente general Galland realizó 425 misiones de combate y obtuvo 104 victorias.

El 1 de mayo de 1945, Galland y sus pilotos se rindieron a los estadounidenses. En 1946-1947, los estadounidenses reclutaron a Galland para trabajar en el departamento histórico de la Fuerza Aérea estadounidense en Europa. Posteriormente, en los años 60, Galland dio conferencias en Estados Unidos sobre las acciones de la aviación alemana. En la primavera de 1947, Galland fue liberado del cautiverio. Galland pasó este momento difícil para muchos alemanes en la finca de su antigua admiradora, la baronesa viuda von Donner. Lo dividió entre las tareas del hogar, el vino, los puros y la caza, que en aquella época era ilegal.

Durante los juicios de Nuremberg, cuando los defensores de Goering redactaron un documento extenso y, tratando de firmarlo con las principales figuras de la Luftwaffe, lo llevaron a Galland, él leyó atentamente el documento y luego lo rompió con decisión de arriba a abajo.

"Personalmente, doy la bienvenida a este juicio porque es la única manera de descubrir quién es el responsable de todo esto", supuestamente dijo Galland en ese momento.

En 1948, se reunió con su viejo conocido, el diseñador de aviones alemán Kurt Tank, quien creó los cazas Focke-Wulf y, quizás, el mejor caza de pistón de la historia, el Ta-152. Tank estaba a punto de zarpar hacia Argentina, donde le esperaba un gran contrato, e invitó a Galland a acompañarlo. Estuvo de acuerdo y, tras recibir una invitación del propio presidente Juan Perón, pronto zarpó. Argentina, al igual que Estados Unidos, salió de la guerra increíblemente rica. Galland recibió un contrato de tres años para reorganizar la Fuerza Aérea Argentina bajo la dirección del Comandante en Jefe argentino Juan Fabri. El flexible Galland logró encontrar un contacto total con los argentinos y con gusto transmitió sus conocimientos a los pilotos y sus comandantes que no tenían experiencia en combate. En Argentina, Galland voló casi todos los días en todo tipo de aviones que vio allí, manteniendo su forma de vuelo. Pronto la baronesa von Donner y sus hijos llegaron a Galland. Fue en Argentina donde Galland comenzó a trabajar en un libro de memorias, más tarde llamado El primero y el último. Unos años más tarde, la baronesa abandonó Galland y Argentina cuando se relacionó con Sylvinia von Donhoff. En febrero de 1954 Adolf y Sylvinia se casaron. Para Galland, que entonces ya tenía 42 años, este fue su primer matrimonio. En 1955, Galland abandonó Argentina y compitió en competencias de aviación en Italia, donde obtuvo un honroso segundo lugar. En Alemania, el Ministro de Defensa invitó a Galland a retomar el puesto de inspector-comandante del avión de combate de la BundesLuftwaffe. Galland pidió tiempo para pensarlo. En este momento, hubo un cambio de poder en Alemania, el pro estadounidense Franz Josef Strauss se convirtió en Ministro de Defensa, quien nombró al general Kummhuber, un viejo enemigo de Galland, para el puesto de inspector.

Galland se mudó a Bonn y se puso a trabajar. Se divorció de Sylvinia von Donhoff y se casó con su joven secretaria, Hannelise Ladwein. Pronto Galland tuvo hijos: un hijo y tres años después una hija.

Toda su vida, hasta los 75 años, Galland voló activamente. Cuando la aviación militar ya no estuvo disponible para él, se dedicó a la aviación deportiva y con motores ligeros. A medida que crecía, Galland dedicó cada vez más tiempo a reunirse con sus viejos camaradas, con los veteranos. Su autoridad entre los pilotos alemanes de todos los tiempos fue excepcional: fue líder honorario de varias sociedades de aviación, presidente de la Asociación de Pilotos de Caza Alemanes y miembro de decenas de clubes de vuelo. En 1969, Galland vio y "atacó" a la espectacular piloto Heidi Horn, que al mismo tiempo dirigía una empresa de éxito, y empezó una "pelea" según todas las reglas. Pronto se divorció de su esposa y Heidi, incapaz de soportar los "ataques vertiginosos del viejo as", aceptó casarse con Galland, de 72 años.

Adolf Galland, uno de los siete pilotos de combate alemanes galardonados con la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes, así como con todas las condecoraciones inferiores exigidas por ley.

Otto Bruno Kittel - As No. 4 de la Luftwaffe, 267 victorias, Alemania.

Este destacado piloto de combate no se parecía en nada, digamos, al arrogante y glamoroso Hans Philipp, es decir, no correspondía en absoluto a la imagen de un piloto as creada por el Ministerio de Propaganda del Reich alemán. Un hombre bajo, tranquilo y modesto con un ligero tartamudeo.

Nació en Kronsdorf (hoy Korunov en la República Checa) en los Sudetes, luego en Austria-Hungría, el 21 de febrero de 1917. Tenga en cuenta que el 17 de febrero de 1917 nació el destacado as soviético K. A. Evstigneev.

En 1939, Kittel fue aceptado en la Luftwaffe y pronto fue asignado al 54º Escuadrón (JG 54).

Kitel anunció sus primeras victorias el 22 de junio de 1941, pero en comparación con otros expertos de la Luftwaffe, su comienzo fue modesto. A finales de 1941 sólo había conseguido 17 victorias. Al principio, Kittel mostró malas habilidades para disparar desde el aire. Luego se encargaron de su formación sus compañeros mayores: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Nowotny y otros pilotos del grupo aéreo Green Heart. No se dieron por vencidos hasta que su paciencia fue recompensada. En 1943, Kittel había ganado ojo y con envidiable consistencia comenzó a registrar victorias sobre los aviones soviéticos una tras otra. Su victoria número 39, obtenida el 19 de febrero de 1943, fue la victoria número 4.000 reclamada por los pilotos del 54.º Escuadrón durante la guerra.

Cuando, bajo los aplastantes golpes del Ejército Rojo, las tropas alemanas comenzaron a retroceder hacia el oeste, los periodistas alemanes encontraron una fuente de inspiración en el modesto pero excepcionalmente talentoso piloto teniente Otto Kittel. Hasta mediados de febrero de 1945, su nombre no abandonó las páginas de las revistas alemanas y aparece regularmente en las crónicas militares.

El 15 de marzo de 1943, tras la 47ª victoria, Kittel fue derribado y aterrizó a 60 km de la línea del frente. En tres días, sin comida ni fuego, recorrió esta distancia (cruzando el lago Ilmen de noche) y regresó a su unidad. Kittel recibió la Cruz Alemana en oro y el rango de sargento mayor. El 6 de octubre de 1943, el Sargento Mayor Kittel recibió la Cruz de Caballero, recibió ojales de oficial, tirantes y todo el 2.º Escuadrón del 54.º Grupo de Cazas bajo su mando. Más tarde fue ascendido a teniente jefe y recibió las Hojas de Roble y luego las Espadas para la Cruz de Caballero, que, como en la mayoría de los otros casos, le fue entregada por el Führer. Desde noviembre de 1943 hasta enero de 1944 fue instructor en la escuela de vuelo de la Luftwaffe en Biarritz, Francia. En marzo de 1944 regresó a su escuadrón, al frente ruso. Los éxitos no se le subieron a la cabeza a Kittel: hasta el final de su vida siguió siendo una persona modesta, trabajadora y sencilla.

Desde el otoño de 1944, el escuadrón de Kittel luchó en el "caldero" de Curlandia en el oeste de Letonia. El 14 de febrero de 1945, en su misión de combate número 583, atacó a un grupo Il-2, pero fue derribado, probablemente por cañones. Ese día, las victorias sobre el FV-190 fueron registradas por los pilotos que piloteaban el Il-2: el comandante adjunto del escuadrón del 806.º regimiento aéreo de ataque, el teniente V. Karaman, y el teniente del 502.º regimiento aéreo de la Guardia, V. Recomendación.

En el momento de su muerte, Otto Kittel tenía 267 victorias (de las cuales 94 eran IL-2), ocupaba el cuarto lugar en la lista de los ases aéreos más exitosos de Alemania y el piloto más exitoso que luchó en el caza FV-190. .

El Capitán Kittel recibió la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas, la Cruz de Hierro de 1.ª y 2.ª clase y la Cruz Alemana de Oro.

Walter Nowi Novotny: as número 5 de la Luftwaffe, 258 victorias.

Aunque el mayor Walter Nowotny es considerado el quinto as de la Luftwaffe con mayor número de asesinatos, fue el as más famoso de la Segunda Guerra Mundial durante la guerra. Novotny comparó popularidad en el extranjero con Galland, Mölders y Graf, su nombre fue uno de los pocos que se conoció detrás de las líneas del frente durante la guerra y fue discutido por el público aliado, al igual que lo fue con Boelcke, Udet y Richthofen durante la guerra. durante la Primera Guerra Mundial.

Novotny gozó de fama y respeto entre los pilotos alemanes como ningún otro piloto. A pesar de todo su coraje y obsesión en el aire, era un hombre encantador y amigable en tierra.

Walter Nowotny nació en el norte de Austria, en la ciudad de Gmünd, el 7 de diciembre de 1920. Su padre era trabajador ferroviario y sus dos hermanos eran oficiales de la Wehrmacht. Uno de ellos fue asesinado en Stalingrado.

Walter Nowotny creció con un talento excepcional para los deportes: ganó carreras, lanzamiento de jabalina y competiciones deportivas. Se unió a la Luftwaffe en 1939 a la edad de 18 años y asistió a la escuela de pilotos de combate en Schwechat, cerca de Viena. Al igual que Otto Kittel, fue asignado al JG54 y voló en docenas de misiones de combate antes de lograr superar la inquietante emoción febril y adquirir la "letra de un luchador".

El 19 de julio de 1941, obtuvo sus primeras victorias en los cielos de la isla de Ezel en el Golfo de Riga, registrando tres cazas soviéticos I-153 "derribados". Al mismo tiempo, Novotny conoció la otra cara de la moneda, cuando un hábil y decidido piloto ruso lo derribó y lo envió “a beber agua”. Ya era de noche cuando Novotny remó en una balsa neumática hasta la orilla.

El 4 de agosto de 1942, tras reequiparse con el Gustav (Me-109G-2), Novotny inmediatamente anotó 4 aviones soviéticos y un mes después recibió la Cruz de Caballero. El 25 de octubre de 1942, V. Novotny fue nombrado comandante del 1.er destacamento del 1.er grupo del 54.º escuadrón de cazas. Poco a poco, el grupo fue reequipado con vehículos relativamente nuevos: FV-190A y A-2. El 24 de junio de 1943 anotó el 120º “derribado”, que fue la base para la concesión de las Hojas de Roble a la Cruz de Caballero. El 1 de septiembre de 1943, Novotny inmediatamente anotó 10 aviones soviéticos "derribados". Esto está lejos del límite para los pilotos de la Luftwaffe.

Emil Lang rellenó formularios para hasta 18 aviones soviéticos derribados en un día (a finales de octubre de 1943 en la zona de Kiev; una respuesta bastante esperada de un irritado as alemán ante la derrota de la Wehrmacht en el Dnieper, y la Luftwaffe sobre el Dnieper), y Erich Rüdorfer “derribado”

13 aviones soviéticos el 13 de noviembre de 1943. Tenga en cuenta que para los ases soviéticos, derribar 4 aviones enemigos en un día fue una victoria extremadamente rara y excepcional. Esto solo habla de una cosa: la confiabilidad de las victorias de un lado y del otro: la confiabilidad calculada de las victorias entre los pilotos soviéticos es de 4 a 6 veces mayor que la confiabilidad de las "victorias" registradas por los ases de la Luftwaffe.

En septiembre de 1943, con 207 “victorias”, el teniente V. Novotny se convirtió en el piloto más exitoso de la Luftwaffe. El 10 de octubre de 1943, anotó su “victoria” número 250. En la prensa alemana de la época reinaba una verdadera histeria al respecto. El 15 de noviembre de 1943, Novotny registró su última victoria, la número 255, en el Frente Oriental.

Continuó su labor de combate casi un año después, ya en el frente occidental, en el avión Me-262. El 8 de noviembre de 1944, despegando al frente de un trío para interceptar bombarderos estadounidenses, derribó un Liberator y un caza Mustang, lo que se convirtió en su última victoria, la número 257. El Me-262 de Novotny resultó dañado y, al acercarse a su propio aeródromo, fue derribado por un Mustang o por fuego de su propia artillería antiaérea. Murió el mayor V. Novotny.

Novi, como lo llamaban sus camaradas, se convirtió en una leyenda de la Luftwaffe durante su vida. Fue el primero en registrar 250 victorias aéreas.

Novotny se convirtió en el octavo oficial alemán en recibir la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes. También fue condecorado con la Cruz de Hierro de 1ª y 2ª clase, la Cruz Alemana en oro; Orden de la Cruz de la Libertad (Finlandia), medallas.

Wilhelm "Willi" Batz: sexto as de la Luftwaffe, 237 victorias.

Butz nació el 21 de mayo de 1916 en Bamberg. Después de un entrenamiento de recluta y un meticuloso examen médico, el 1 de noviembre de 1935 fue enviado a la Luftwaffe.

Después de completar su formación inicial como piloto de combate, Butz fue transferido como instructor a la escuela de vuelo de Bad Eilbing. Se distinguió por su incansable y verdadera pasión por volar. ¡En total, durante su entrenamiento y servicio de instructor, voló 5240 horas!

Desde finales de 1942 sirvió en la unidad de reserva del JG52 2./ErgGr "Ost". Desde el 1 de febrero de 1943 ocupó el cargo de ayudante en II. /JG52. El primer avión derribado, el LaGG-3, le fue registrado el 11 de marzo de 1943. En mayo de 1943 fue nombrado comandante del 5./JG52. Butz logró un éxito significativo sólo durante la Batalla de Kursk. Hasta el 9 de septiembre de 1943, se le atribuyeron 20 victorias, y hasta finales de noviembre de 1943, otras 50.

Luego la carrera de Butz fue tan buena como la de un famoso piloto de combate en el frente oriental. En marzo de 1944, Butz derribó su avión número 101. A finales de mayo de 1944, durante siete misiones de combate, derribó hasta 15 aviones. El 26 de marzo de 1944, Butz recibió la Cruz de Caballero y el 20 de julio de 1944, las Hojas de Roble.

En julio de 1944, luchó por Rumania, donde derribó un bombardero B-24 Liberator y dos cazas P-51B Mustang. A finales de 1944, Butz ya contaba con 224 victorias aéreas. En 1945 se convirtió en comandante del II. /JG52. El 21 de abril de 1945 fue premiado.

En total, durante los años de guerra, Butz llevó a cabo 445 (según otras fuentes, 451) salidas de combate y derribó 237 aviones: 232 en el frente oriental y, modestamente, 5 en el frente occidental, entre estos dos últimos cuatrimotores. bombarderos. Voló en aviones Me-109G y Me-109K. En las batallas, Butz fue herido tres veces y derribado cuatro veces.

Murió en la Clínica Mauschendorf el 11 de septiembre de 1988. Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas (Nº 145, 21/04/1945), Cruz Alemana en oro, Cruz de Hierro de 1ª y 2ª clase.

Hermann Graf: 212 victorias contadas oficialmente, noveno as de la Luftwaffe, coronel.

Hermann Graf nació en Engen, cerca del lago Baden, el 24 de octubre de 1912. Hijo de un simple herrero, debido a su origen y mala educación, no pudo hacer una carrera militar rápida y exitosa. Después de graduarse de la universidad y trabajar durante algún tiempo en una cerrajería, entró en el servicio burocrático en una oficina municipal. En este caso, el papel principal lo jugó el hecho de que Herman era un excelente jugador de fútbol, ​​y ​​los primeros rayos de fama lo doraron como delantero del equipo de fútbol local. Herman comenzó su viaje hacia el cielo como piloto de planeadores en 1932 y en 1935 fue aceptado en la Luftwaffe. En 1936 fue aceptado en la escuela de vuelo de Karlsruhe y se graduó el 25 de septiembre de 1936. En mayo de 1938, mejoró sus calificaciones como piloto y, habiendo evitado ser enviado a un reentrenamiento en aviones multimotor, con el rango de suboficial, insistió en ser asignado al segundo destacamento del JG51, armado con Me- 109 cazas E-1.