¿Quién comanda la fuerza aérea? Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea más fuerte del mundo

Desde hace varios días se difunde en los medios la noticia de que se ha nombrado Comandante en Jefe de las Fuerzas Aeroespaciales y que en él se convertirá el general S.V. Ocupará este cargo en lugar del general Viktor Bondarev. El Comandante en Jefe de las Fuerzas Aeroespaciales recibió una nueva asignación y trabajará en el Consejo de la Federación. El ex comandante de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas trabajará con el comité en el ámbito de defensa y seguridad y actualmente se está preparando para asumir un nuevo cargo. El nuevo nombramiento del comandante en jefe de las Fuerzas Aeroespaciales y la reorganización de la dirección no fueron aceptados de manera inequívoca.

¿Cómo reaccionó el personal militar de las Fuerzas Aeroespaciales ante el nombramiento?

Los militares de las Fuerzas Aeroespaciales reaccionaron de forma especialmente negativa a este nombramiento. Aunque el despido de Bondarev, comandante de las Fuerzas Aeroespaciales, también se debe a que su liderazgo se distinguió por un mayor número de accidentes aéreos. Pero a diferencia de su predecesor, Sergei Surovikin nunca tuvo nada que ver con la fuerza aérea; durante la mayor parte de su carrera militar estuvo al mando de formaciones de fusileros motorizados y en los últimos años dirigió el trabajo de un destacamento en Siria. Según los pilotos, confiar el mando de las Fuerzas Aeroespaciales a una persona que no tiene experiencia al mando de un avión es una decisión extremadamente imprudente.

El general de división de las Fuerzas Aéreas, Aleksandr Tsialko, también recibió esta noticia sin mucho entusiasmo. En su opinión, el comandante en jefe de las Fuerzas Aeroespaciales debe ser un profesional en su campo. En tales tareas, a menudo sucede que al comandante primero se le deben enseñar conocimientos básicos. Le resultará difícil comprender los documentos, la organización del trabajo y simplemente comprender la vida de los pilotos. El mando de dichas tropas se entrena en instituciones educativas militares especializadas.

Precisamente por la incompetencia de la dirección se dan casos de pilotos que mueren en servicio. El comandante de las Fuerzas Aeroespaciales debe escuchar a sus adjuntos para evitar errores de liderazgo. Tsialko cree que Surovikin no siempre hará esto. Por tanto, los problemas no se pueden evitar.

No es ningún secreto que a los pilotos no les gusta la infantería. Esto no sucede por un gran orgullo, sino porque es necesario comprender el negocio de los vuelos. Los pilotos tienen su propio lenguaje especial para las órdenes. Gracias a esto, los generales asignan todas las tareas necesarias a sus subordinados. Sólo por este motivo el nuevo grupo VKS puede tener problemas de interacción y gestión.

Lo que se sabe del nuevo jefe

Comandante en Jefe de las Fuerzas Aeroespaciales S.V. Surovikin atravesó un camino militar difícil. Su biografía tiene momentos difíciles. El nuevo jefe de las Fuerzas Aeroespaciales tiene 50 años, es un militar profesional que se graduó en la escuela militar de mando de armas combinadas ubicada en Omsk. Sergei Vladimirovich comenzó su servicio en el ejército soviético. Inmediatamente después de graduarse de la universidad, lo enviaron a servir en Afganistán. Sirvió durante la guerra en el territorio de Tayikistán, así como en el norte del Cáucaso. En 2002 se graduó en la academia militar del Estado Mayor.

En el período 2002-2004 dirigió la 34.ª división de fusileros motorizados estacionada en Ekaterimburgo. Luego sirvió como parte de la 42.ª división durante las operaciones militares durante el conflicto militar en la República de Chechenia. Allí ocupó principalmente puestos de mando y participó en los trabajos del cuartel general. Desde octubre de 2013 dirige las formaciones militares en el Distrito Militar Oriental. Desde 2017 dirige el trabajo de las tropas rusas en Siria. Tiene condecoraciones militares y recibió órdenes como “por la valentía” y “por la valentía”.

En los años 90 en Tayikistán, arriesgando su vida, entregó equipo y personal militar para asegurar la eliminación de las graves consecuencias de un desastre natural en las regiones afectadas de este país. Muchos de los colegas del general hablan de él como un militar experimentado y profesional.

Pero no todo es tan sencillo en la biografía del futuro comandante en jefe de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas. Hubo un momento de su vida en el que fue detenido tras la muerte de civiles. Esto sucedió en 1991, cuando todavía era capitán de la división Toman. Por orden del Comité Estatal de Emergencia, debía participar en el restablecimiento del orden en la atribulada Moscú. La noche del 21 de agosto recibió la orden de romper las barricadas de civiles apostadas en el Anillo de los Jardines. Dirigió un convoy de vehículos de combate de infantería. Como resultado del enfrentamiento, tres manifestantes murieron.

Después de esta tragedia, se vio obligado a pasar siete meses en "Matrosskaya Tishina", pero posteriormente se retiraron los cargos y fue ascendido a mayor, con la mano ligera de Boris Yeltsin.

Otro incidente ocurrió con Sergei Surovikin en 2004. Su subordinado escribió un informe a la fiscalía acerca de que su comandante lo había golpeado por haber votado incorrectamente en las elecciones, y un mes después su subordinado se pegó un tiro. Pero en ambos casos no se demostró la culpabilidad del comandante de la división.

Creación de la Policía Militar

Sergei Vladimirovich Surovikin estuvo en los orígenes de la creación de la estructura de la policía militar, fue él quien abrió esta estructura. Los poderes de esta unidad incluyen las actividades del FSB y la contrainteligencia militar. La policía militar no sólo realiza tareas de patrullaje, sino también actividades operativas. El personal militar de estas unidades también debe supervisar el mantenimiento de la caseta de vigilancia.

Al crear esta estructura S.V. Se suponía que Surovikin se convertiría en su líder, pero debido a que salieron a la luz antecedentes penales de larga data, por los cuales recibió una sentencia suspendida de 1 año, su candidatura fue retirada de la consideración.

Sus antecedentes penales provienen de un caso en el que fue declarado culpable de tráfico de armas de fuego. Más tarde resultó que lo habían incriminado, sus antecedentes penales fueron eliminados, pero la fiscalía no olvidó tal incidente. El fiscal militar jefe de la Federación de Rusia se opuso a su candidatura y en 2011, en su carta al Ministro de Defensa, expresó su posición. El Comandante en Jefe de la Federación de Rusia, para evitar conflictos, envió a Surovikin al puesto de Comandante en Jefe Adjunto del Distrito Militar Oriental.

Última cita

La información de que Surovikin será nombrado comandante en jefe de las Fuerzas Aeroespaciales se ha discutido entre el personal militar durante mucho tiempo. Se cree que recibió este nombramiento tras su excelente labor realizada durante el conflicto sirio. A pesar de ser un comandante terrestre típico, logró organizar el trabajo de la aviación, los sistemas de defensa aérea, las fuerzas espaciales y las formaciones de fusileros motorizados.

Se consideraron otros dos candidatos para este puesto:

1. el teniente general Ígor Mokushev;
2. representante de las fuerzas espaciales Alexander Golovko.

SV Surovikin no fue considerado con especial seriedad entre los posibles candidatos. Ambos candidatos pasaron por su carrera militar y estuvieron relacionados con actividades en el campo de los misiles y las fuerzas aéreas, pero en este tema la elección se hizo por otras razones.

Los pilotos no querían ver la candidatura de Alexander Golovko. Dado que en el momento de la creación de las Fuerzas Aeroespaciales, las Fuerzas Espaciales y de Cohetes comenzaron a desarrollar muy activamente el presupuesto asignado a toda la estructura. Por esta razón, Golovko, como representante de las fuerzas espaciales y de cohetes, no era la mejor opción. Por lo tanto, la elección no a su favor sólo hizo felices a los representantes de la Fuerza Aérea.

El general Sergei Surovikin fue elegido debido a que tiene una amplia experiencia en armas combinadas. En tal posición, un representante de un tipo de ejército experimentará dificultades. El ejemplo de su predecesor, Viktor Bondarev, es indicativo. Existe la opinión de que el comandante en jefe de las Fuerzas Aeroespaciales, el teniente general Viktor Bondarev, se marcha precisamente por el accidente aéreo ocurrido en 2016 en Sochi. Esta tragedia influyó en la decisión no a su favor.

Para Surovikin, la noticia del nombramiento también fue una sorpresa, pero tiene buena experiencia en el mando de varios tipos de tropas y actúa como un buen administrador. Por lo tanto, a pesar de toda la complejidad, hay esperanzas de que comprenda perfectamente este tema, como siempre lo ha hecho. Debido a que las Fuerzas Aeroespaciales se están convirtiendo en una verdadera estructura intermilitar, incluyen no sólo tropas de la Fuerza Aérea, sino también fuerzas de defensa aérea y de misiles espaciales. Se trata de una estructura que actúa en interés de todas las tropas de las Fuerzas Armadas rusas.

La experiencia militar del general Surovikin en el mando de un distrito militar de armas combinadas, que incluye formaciones militares como la flota, los sistemas de defensa aérea y otros tipos diferentes de tropas, es de gran importancia para trabajar en este puesto.

El general adquirió buena experiencia en Siria, donde tuvo que gestionar varios sistemas y organizar el trabajo sobre su interacción. Ya ha habido ejemplos de nombramiento de comandantes de otras estructuras militares en la historia de Rusia. Hubo un caso en el que Anatoly Serdyukov, que no tenía nada que ver con el ejército, fue nombrado para el puesto más importante de Ministro de Defensa. Pero, a pesar de este hecho, logró adaptarse e incluso comenzó una reforma militar a gran escala.

Por lo tanto, era lógico tomar la decisión de nombrar a Sergei Vladimirovich Surovikin como comandante de las Fuerzas Aeroespaciales, por decisión del comandante en jefe, general de armas combinadas, porque su experiencia en la interacción de varias tropas garantizará un trabajo eficaz. en su posición.

Andrey Yudin nació el 2 de abril de 1962 en la ciudad de Armavir, territorio de Krasnodar. Después de la escuela, hasta 1983, estudió en la Escuela Superior de Pilotos de Aviación Militar de Armavir. Después de graduarse de la universidad, fue piloto, piloto senior y comandante de vuelo del Distrito Militar del Báltico. Posteriormente se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea Yuri Gagarin.

En 1989, Yudin fue transferido al Grupo de Fuerzas Occidental al puesto de Comandante de Vuelo de un regimiento de aviación de combate. En diciembre del mismo año fue nombrado subcomandante del escuadrón de aviación del 16º Ejército Aéreo.

Desde 1996, durante doce años, fue comandante de un escuadrón de aviación, comandante adjunto de un regimiento de aviación de combate, comandante de un regimiento de aviación de combate, comandante adjunto de división y comandante de una división de defensa aérea del Distrito Militar del Lejano Oriente. En 2008, se convirtió en estudiante de la Academia Militar del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia.

En 2010, Andrei Vyacheslavovich fue nombrado jefe de la Dirección de Entrenamiento de Combate de la Fuerza Aérea. A partir del año siguiente asumió el cargo de subcomandante del Comando de la Fuerza Aérea y de la Defensa Aérea del Distrito Militar Oriental.

Desde mayo de 2012 es Comandante del Comando de la Fuerza Aérea y de la Defensa Aérea del Distrito Militar Sur. Dos años más tarde, por decreto del Presidente de la Federación de Rusia, el comandante de las fuerzas de la Fuerza Aérea y la Asociación de Defensa Aérea del Distrito Militar del Sur, el general de división Yudin Andrei Vyacheslavovich, recibió el siguiente rango militar de teniente general. Por muchos años de concienzudo servicio, recibió el título de "Piloto militar de honor de Rusia".

Desde septiembre de 2015, Andrey Yudin ocupa el cargo de Comandante de la Fuerza Aérea - Comandante en Jefe Adjunto de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas.

Casada, tiene tres hijos.

Premios de Andrey Yudin

Orden de Zhukov
Orden del Mérito Militar (10 de diciembre de 2013);
Orden "Por el servicio a la patria en las Fuerzas Armadas de la URSS" grado III;
Medalla "Por Distinción en el Servicio Militar" grado II;
Medalla "70 años de las Fuerzas Armadas de la URSS";
Medalla "Por Distinción en el Servicio Militar" grados I, II y III;
Medalla “Ejercicio estratégico de mando y estado mayor “Cáucaso 2012”
Medalla "Por participación en el desfile militar del Día de la Victoria";
Medalla "200 años del Ministerio de Defensa";
Medalla "Por servicio en la Fuerza Aérea";
Medalla "100 Años de la Fuerza Aérea";
Medalla "Por el regreso de Crimea".

El 12 de agosto la Fuerza Aérea Rusa celebró su centenario. Su Comandante en Jefe, Piloto Militar de Honor, Héroe de Rusia, habló sobre la actualidad y las perspectivas de una de las ramas de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa. Teniente general Viktor Bóndarev.

– Viktor Nikolaevich, La Fuerza Aérea ha pasado por diferentes etapas de desarrollo a lo largo de su centenaria historia. ¿Qué es característico del período actual? ¿Le permite mirar hacia el futuro con optimismo?

Hay optimismo. Actualmente, la Fuerza Aérea no tiene problemas para realizar entrenamientos de combate. Disponemos prácticamente de todo lo necesario para el entrenamiento intensivo de combate, desde queroseno de aviación hasta fondos para la reparación y mantenimiento de aviones. Están llegando nuevos aviones. Esto no sucede desde hace mucho tiempo.

A lo largo de tres o cuatro años, el tiempo medio de vuelo de los pilotos, especialmente de los jóvenes, ha ido aumentando constantemente. Creemos que lo más importante es la formación de los jóvenes, y por ello no escatimamos esfuerzos ni dinero en ello. El caso es que, basándose en la experiencia acumulada, un piloto militar que ha servido puede realizar misiones de entrenamiento de combate con menos tiempo de vuelo, pero un joven teniente necesita volar y entrenar más.

Se sabe: para que una persona se sienta piloto, su norma biológica mínima, como dicen, de tiempo de vuelo al año debe ser de al menos 60 horas. Creo que nuestro teniente este año tendrá un tiempo de vuelo promedio de 85 horas. Eso no está mal. Especialmente si recordamos que hace diez años el tiempo medio anual de vuelo en nuestra Fuerza Aérea difícilmente podía mantenerse entre 10 y 12 horas. No quiero ni recordar esos tiempos. Pero había escasez de combustible de aviación y falta de fondos para las reparaciones rutinarias de los aviones.

A partir de 2009 comenzamos a recibir nuevos aviones. Este año planeamos aceptar entre 175 y 180 nuevos aviones y helicópteros.. Se suministran a unidades aéreas y equipos de mantenimiento de equipos. El año que viene recibiremos más de 200 aviones nuevos..

En total, en el marco del Programa Estatal de Armamento, para 2020, la Fuerza Aérea recibirá más de 1.000 helicópteros nuevos y aproximadamente la misma cantidad de aviones nuevos. Así, hasta 2020 nuestra flota de aviones se renovará en casi un 75%, y tal vez incluso más.

– La prensa plantea periódicamente la cuestión del futuro del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea. Algunos dicen que pronto podría transformarse en un departamento del Estado Mayor. ¿Esto es cierto?

Quiero decir con total responsabilidad: no se habla de reorganizar el Alto Mando en un departamento o en alguna otra estructura. Nadie me ha encomendado jamás una tarea así y no creo que nadie lo haga. Porque un tipo de fuerzas armadas como la Fuerza Aérea existe en casi cualquier país, ya sea, por ejemplo, Estados Unidos u Honduras. Y como hay una Fuerza Aérea, debe haber un órgano de gobierno correspondiente. Así que que no se preocupen los veteranos de la aviación militar y los que sirven en la Fuerza Aérea: el Comandante en Jefe fue, es y será.

En general, se ha formado la estructura actualizada de la Fuerza Aérea. Se completa la reforma del ejército ruso. Ahora solo estamos trabajando en la interacción entre las ramas y ramas de las Fuerzas Armadas y mejorando la calidad del entrenamiento de combate.

– ¿Cómo valora el proceso de creación de un complejo aeronáutico prometedor para la aviación de primera línea? ¿Están las tropas esperando este avión?

Seguimos atentamente cómo se lleva a la producción en masa. Ya está claro que se trata verdaderamente de un avión de quinta generación, del avión del futuro. Tiene capacidades operativas muy grandes, tanto contra objetivos aéreos como terrestres. La Fuerza Aérea, por supuesto, realmente necesita el PAK FA.

A veces se lee en la prensa que estamos detrás de los estadounidenses en el desarrollo de un caza de quinta generación. Dicen que estos aparatos vuelan desde hace mucho tiempo. Puedo decir que no nos quedamos atrás. Estamos creando un avión de clase mundial que, según varios indicadores, supera significativamente las capacidades de sus homólogos extranjeros.

– ¿Existe alguna preocupación de que los desarrolladores del radar con antena activa en fase o los ingenieros de motores con la creación de una central eléctrica para el PAK FA no lleguen a tiempo?

No hay preocupaciones especiales. Vi datos de control objetivos cuando trabajé con el nuevo radar, sé qué motores hay en el PAK FA y cómo funcionan. Sí, se están desarrollando nuevas soluciones de diseño y se está ajustando el funcionamiento de varios sistemas de aeronaves. Pero no temo que este avión no entre en producción a tiempo debido a problemas con el motor o la estación AFAR.

Todo está en proceso de prueba, que es precisamente lo que se necesita para llevar todo a su conclusión lógica. Creo que a partir del año que viene podremos, junto con la compañía Sukhoi, comenzar pruebas militares conjuntas de un nuevo avión. Incluyendo sus sistemas de armas.

– En el caso de la aviación de primera línea, hay claridad en este sentido. ¿Qué pasa con la aviación de largo alcance? ¿Recibirá un bombardero estratégico de nueva generación?

Sí, habrá tales autos. Ya se ha formado la aparición de un prometedor complejo de aviación de largo alcance -. Los bombarderos estratégicos que ahora están en servicio en nuestra Fuerza Aérea, me refiero al Tu-95MS y al Tu-95MS, son aviones excelentes. Permiten resolver los problemas a los que se enfrenta la aviación de largo alcance.

El Tu-95 lleva más de 40 años en funcionamiento. Los estadounidenses, por ejemplo, tienen un B-52 igualmente antiguo. Pero la máquina hace frente a las tareas que se le asignan y la Fuerza Aérea de los EE. UU. no se da por vencida con este bombardero. Como nosotros de .

Pero sea como fuere, la vida útil de cualquier avión es limitada. De todos modos, algún día terminará: dentro de 10, 20 o 50 años. En base a esto, estamos obligados, preparados y haciendo todo lo posible para que aparezca un nuevo avión de aviación de largo alcance. Y él aparecerá.

Por supuesto, es más fácil actualizar un automóvil que crear y construir uno nuevo. Sin embargo, debemos hacer esto para mantenernos al día y no quedarnos atrás.

– ¿Y si, como dicen, miramos más allá del horizonte? ¿Están sus expertos pensando en cómo serán los aviones de combate de sexta generación?

Las tendencias en el desarrollo de medios de guerra armada, incluida la aviación de combate, dan motivos para creer que la próxima generación de aviones militares será en gran medida no tripulada. Esto se aplica a cazas, bombarderos de primera línea y vehículos estratégicos.

El hecho es que el desarrollo de la tecnología y la tecnología de la información avanza a tal ritmo que una persona, un piloto, un operador, incluso hoy en día tiene que actuar a veces al límite de sus capacidades físicas y psicológicas. ¿Qué pasará mañana, en la próxima etapa del progreso científico y tecnológico? Una persona simplemente no tiene tiempo; no podrá aprovechar todas las capacidades del nuevo avión de próxima generación. Ya transfiere involuntariamente algunas de sus funciones a la máquina, ya sea "inteligencia artificial" o una supercomputadora a bordo.

Por eso, tanto aquí como en el extranjero, el trabajo en vehículos aéreos no tripulados, incluidos los drones estratégicos, está en pleno apogeo. No están particularmente publicitados. Pero sabemos que este tipo de proyectos se están desarrollando y ya se han obtenido ciertos resultados. De vez en cuando, las crónicas de operaciones militares en una región u otra del mundo informan sobre ataques dirigidos por aviones no tripulados. Muchos vehículos aéreos no tripulados participan en operaciones llevadas a cabo por los estadounidenses y sus aliados en el Cercano y Medio Oriente. Baste recordar cómo recientemente uno de los drones de largo alcance estadounidenses resultó ser un trofeo de la defensa aérea iraní.

– Rusia reanudó recientemente los vuelos de bombarderos estratégicos en patrullas aéreas sobre las aguas neutrales del Océano Mundial. ¿Disminuirá el número de estos vuelos?

De ninguna manera. Por el contrario, estamos aumentando esta área de entrenamiento de combate y el número de salidas. Realizamos con mucha más frecuencia vuelos a zonas de patrulla aérea sobre los mares de Barents y Negro y en el Lejano Oriente. Estamos preparando personal de vuelo y practicando determinadas maniobras destinadas a aumentar la capacidad de defensa del país.

“Hace varios años, nuestros bombarderos realizaron un vuelo impresionante a Venezuela con varios reabastecimientos de combustible en el aire. ¿Siguen planeándose eventos similares?

Ciertamente. Estamos trabajando en estos temas: la implementación de vuelos a varias regiones del mundo. Es imposible prescindir de ellos por una simple razón: es necesario capacitar al personal de vuelo: las tripulaciones tanto de los bombarderos estratégicos como de los aviones cisterna Il-78.

Es necesario conocer nuestras capacidades: de qué somos capaces, dónde están nuestros cuellos de botella y debilidades y dónde, por el contrario, es fuerte nuestra aviación estratégica. Cualquier vuelo de larga distancia no es un paseo. Cada vuelo proporciona tanta información que a veces es imposible obtenerla de otra forma.

– ¿Cuáles son las perspectivas de reequipar la aviación de transporte militar?

La flota de BTA, especialmente los aviones de transporte ligero, está obsoleta. El An-24 ya ha completado su servicio. Los An-26 permanecen por ahora. Pero ellos, pobres muchachos, trabajan tanto que, muy probablemente, cualquier otra máquina no podría soportarlo. Estos aviones necesitan reemplazo. También hay un transporte militar mediano An-12. Trabajó muy, muy duro.

La situación es similar con la flota de aviones de transporte pesado IL-76. Realizan con dignidad todas las tareas que se les asignan. Pero este avión fue construido en una época en la que no se prestaba especial atención a las características de eficiencia.

¿Qué reemplazará a los veteranos de la BTA? Se trata de aviones de transporte ligeros turbohélice An-140. La Fuerza Aérea ya ha comprado dos de estos vehículos y seguirá comprándolos. Compras previstas de An-148 y . En cuanto al An-70, ahora está entrando en pruebas de fábrica; creo que aprobará con éxito todos los próximos "exámenes" y entrará en producción.

Naturalmente, existen grandes planes para actualizar la flota IL-76. Contamos con excelentes motores PS-90, que son dos veces más económicos que los que actualmente impulsan estos aviones.

También se planea modernizar y producir con una nueva apariencia el orgullo y la belleza del avión de transporte militar An-124. Se adquirirá adicionalmente y estará incluido en la línea BTA.

– Unidades de la Fuerza Aérea Rusa también están desplegadas en el extranjero, en particular en Kirguistán Kant. ¿Cuáles son las perspectivas para esta base aérea?

No surgen dudas sobre Kant. La parte kirguisa está interesada en que la base aérea rusa siga funcionando. Especialmente considerando los planes de Estados Unidos de retirarse de Afganistán en 2014. En estas condiciones, su importancia en el sistema de garantía de la seguridad regional no hará más que aumentar. En cualquier caso, a nadie se le ocurre siquiera quitarle la base a Kant. Hay una base y habrá una base.

– ¿Cómo avanza el armamento de las fuerzas de misiles antiaéreos con los sistemas S-400?

Este año ya hemos recibido dos conjuntos de regimiento. Habrá más llegadas. El sistema es genial. Antes de equipar el siguiente regimiento, el consorcio de defensa aérea Almaz-Antey llevó el sistema de defensa aérea al polígono. Allí entregamos al personal de la unidad que recibió el equipo. Realizamos entrenamiento, ajustes en tiempo real con la creación de un entorno objetivo específico y verificamos la preparación de las personas para el servicio de combate. El regimiento completó con éxito todas las tareas y ahora ocupa un lugar en el sistema general de defensa aérea en el Lejano Oriente.

– ¿Han comenzado los trabajos en el sistema de misiles antiaéreos S-500?

La Federación de Rusia es una poderosa potencia aeronáutica con su propia historia, cuya fuerza aérea es capaz de resolver cualquier conflicto que represente una amenaza para nuestro país. Así lo demuestran claramente los acontecimientos de los últimos meses en Siria, donde los pilotos rusos luchan con éxito contra el ejército del ISIS, que representa una amenaza terrorista para todo el mundo moderno.

Historia

La aviación rusa comenzó su existencia en 1910, pero el punto de partida oficial fue 12 de agosto de 1912 cuando el mayor general M.I. Shishkevich tomó el control de todas las unidades de la Unidad Aeronáutica del Estado Mayor, que ya estaban organizadas en ese momento.

Habiendo existido durante un período muy corto de tiempo, la aviación militar del Imperio Ruso se convirtió en una de las mejores fuerzas aéreas de esa época, aunque la fabricación de aviones en el estado ruso estaba en su infancia y los pilotos rusos tenían que luchar en aviones de fabricación extranjera. .

"Iliá Muromets"

A pesar de que el Estado ruso compró aviones de otros países, el suelo ruso nunca ha sido pobre en gente talentosa. En 1904, el profesor Zhukovsky fundó un instituto para el estudio de la aerodinámica y, en 1913, el joven Sikorsky diseñó y construyó su famoso bombardero. "Iliá Muromets" y un biplano con cuatro motores "Caballero ruso", el diseñador Grigorovich desarrolló varios diseños de hidroaviones.

Los aviadores Utochkin y Artseulov eran muy populares entre los pilotos de esa época, y el piloto militar Piotr Nesterov asombró a todos realizando su legendario "bucle muerto" y se hizo famoso en 1914 al estrellar un avión enemigo en el aire. Ese mismo año, los pilotos rusos conquistaron por primera vez el Ártico durante vuelos en busca de los pioneros del Norte desaparecidos de la expedición de Sedov.

La fuerza aérea rusa estaba representada por la aviación militar y naval, cada tipo tenía varios grupos de aviación, que incluían escuadrones aéreos de 6 a 10 aviones cada uno.

Al principio, los pilotos sólo se dedicaban a ajustar el fuego de artillería y a realizar reconocimientos, pero luego, utilizando bombas y ametralladoras, destruyeron al personal enemigo. Con la aparición de los cazas, comenzaron las batallas para destruir los aviones enemigos.

1917

En el otoño de 1917, la aviación rusa contaba con unos 700 aviones, pero luego estalló la Revolución de Octubre y se disolvió, muchos pilotos rusos murieron en la guerra y la mayoría de los que sobrevivieron al golpe revolucionario emigraron. La joven república soviética fundó su propia fuerza aérea en 1918, llamada Flota Aérea Roja de Trabajadores y Campesinos. Pero la guerra fratricida terminó y se olvidaron de la aviación militar; sólo a finales de los años 30, con el rumbo hacia la industrialización, comenzó su resurgimiento. El gobierno soviético se dedicó intensamente a la construcción de nuevas empresas en la industria de la aviación y a la creación de oficinas de diseño. En esos años, el brillante soviético – diseñadores de aviones.

Polikarpov, Tupolev, Lavochkin, Ilyushin, Petlyakov, Mikoyan y Gurevich

Para formar y formar pilotos se fundaron aeroclubes como escuelas de formación inicial de pilotos. Después de recibir habilidades de pilotaje en dichas instituciones, los cadetes fueron enviados a escuelas de vuelo y luego asignados a unidades de combate. Más de 20 mil cadetes fueron formados en 18 escuelas de vuelo, el personal técnico fue formado en 6 instituciones. Los líderes de la URSS entendieron que el primer estado socialista necesitaba urgentemente una fuerza aérea y tomaron todas las medidas para aumentar rápidamente la flota de aviones. A principios de los años 40, aparecieron maravillosos cazas construidos en las oficinas de diseño de Yakovlev y Lavochkin: estos son Yak-1 Y LaG-3 , Ilyushin Design Bureau encargó el primer avión de ataque, los diseñadores bajo el liderazgo de Tupolev crearon un bombardero de largo alcance. TB-3,

y la oficina de diseño de Mikoyan y Gurevich completaron las pruebas de vuelo del caza.

La industria de la aviación, al borde de la guerra, produjo 50 aviones por día a principios del verano de 1941 y tres meses después duplicó la producción de aviones.

Pero para la aviación soviética, el comienzo de la guerra fue trágico; la mayoría de los aviones ubicados en los aeródromos de la zona fronteriza fueron destruidos justo en los estacionamientos antes de despegar. En las primeras batallas, nuestros pilotos, carentes de experiencia, utilizaron tácticas obsoletas y, como resultado, sufrieron grandes pérdidas.

Esta situación no pudo revertirse hasta mediados de 1943, cuando la tripulación de vuelo adquirió la experiencia necesaria y la aviación comenzó a recibir equipos más modernos, como aviones de combate. Yak-3, La-5 Yak-1 La-7, Aviones de ataque modernizados con artilleros aéreos Il-2, bombarderos y bombarderos de largo alcance.

En total, más de 44 mil pilotos fueron entrenados y graduados durante la guerra, pero las pérdidas fueron enormes: 27.600 pilotos murieron en batallas en todos los frentes. Al final de la guerra, nuestros pilotos obtuvieron una superioridad aérea total.

Tras el fin de las hostilidades, se inició un período de enfrentamiento, conocido como Guerra Fría. La era de los aviones a reacción comenzó en la aviación y apareció un nuevo tipo de equipo militar: los helicópteros. Durante estos años, la aviación se desarrolló rápidamente, se construyeron más de 10 mil aviones, se completó la creación de proyectos de cazas de cuarta generación y Su-29, comenzó el desarrollo de máquinas de quinta generación.

1997

Pero el posterior colapso de la Unión Soviética enterró todas las iniciativas; las repúblicas que surgieron de ella dividieron toda la aviación; En 1997, el Presidente de la Federación de Rusia, por decreto, anunció la creación de la Fuerza Aérea Rusa, que unía las fuerzas de defensa aérea y de la fuerza aérea.

La aviación rusa tuvo que participar en dos guerras chechenas y en el conflicto militar de Georgia; a finales de 2015, un contingente limitado de la fuerza aérea fue redesplegado a la República Siria, donde lleva a cabo con éxito operaciones militares contra el terrorismo global.

Los años noventa fueron un período de degradación de la aviación rusa; este proceso se detuvo sólo a principios de la década de 2000, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, general de división A.N. Zelin describió en 2008 la situación de la aviación rusa como extremadamente difícil. La formación del personal militar se redujo significativamente, muchos aeródromos fueron abandonados y destruidos, los aviones recibieron un mantenimiento deficiente y los vuelos de entrenamiento prácticamente cesaron por falta de financiación.

2009

A partir de 2009, el nivel de formación del personal comenzó a aumentar, se modernizó y revisó el equipo de aviación, se inició la compra de nuevos aviones y la renovación de la flota de aviones. El desarrollo del avión de quinta generación está a punto de finalizar. La tripulación inició vuelos regulares y está mejorando sus habilidades; ha aumentado el bienestar material de los pilotos y técnicos.

La Fuerza Aérea Rusa lleva a cabo ejercicios constantemente, mejorando las habilidades y destrezas de combate.

Organización estructural de la fuerza aérea.

El 1 de agosto de 2015, la fuerza aérea se unió organizativamente a las fuerzas espaciales militares, de las cuales el coronel general Bondarev fue nombrado comandante en jefe. El comandante en jefe de la Fuerza Aérea y el subcomandante en jefe de las Fuerzas Aeroespaciales es actualmente el teniente general Yudin.

La fuerza aérea rusa se compone de los principales tipos de aviación: transporte militar de largo alcance y aviación militar. La Fuerza Aérea también incluye fuerzas radiotécnicas, antiaéreas y de misiles. Las funciones más importantes de reconocimiento y comunicaciones, protección contra armas de destrucción masiva, realización de operaciones de rescate y guerra electrónica las desempeñan tropas especiales que también forman parte de la fuerza aérea. Además, es imposible imaginar la Fuerza Aérea sin servicios de ingeniería y logística, unidades médicas y meteorológicas.

La Fuerza Aérea Rusa está diseñada para realizar las siguientes misiones:

• Repele cualquier ataque del agresor en el aire y el espacio.
• Proporcionar cobertura aérea para los sitios de lanzamiento, las ciudades y todos los objetos de importancia significativa.
• Realización de reconocimientos.
• Destrucción de tropas enemigas utilizando armas convencionales y nucleares.
• Apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres.

En 2008, se llevó a cabo una reforma de la aviación rusa, que dividió estructuralmente la fuerza aérea en comandos, brigadas y bases aéreas. El mando se basó en el principio territorial, que abolió los ejércitos de la Fuerza Aérea y de la Defensa Aérea.

Hoy en día, los comandos están ubicados en cuatro ciudades: San Petersburgo, Jabárovsk, Novosibirsk y Rostov del Don. Existe un comando separado para la aviación de transporte militar y de largo alcance, ubicado en Moscú. En 2010, había alrededor de 70 antiguos regimientos de aviación, y ahora bases aéreas, en total había 148 mil personas en la fuerza aérea y la Fuerza Aérea Rusa ocupa el segundo lugar en número después de la aviación estadounidense.

Equipo militar de la aviación rusa.

Aviones estratégicos y de largo alcance.

Uno de los representantes más brillantes de la aviación de largo alcance es el Tu-160, que lleva el cariñoso nombre de "Cisne Blanco". Esta máquina fue producida durante la Unión Soviética, desarrolla velocidad supersónica y tiene un ala de barrido variable. Según los desarrolladores, es capaz de superar las defensas aéreas enemigas a una altitud ultrabaja y realizar un ataque nuclear. La Fuerza Aérea Rusa sólo tiene 16 aviones de este tipo y la pregunta es: ¿podrá nuestra industria organizar la producción de tales máquinas?

El avión de la Oficina de Diseño Tupolev despegó por primera vez en vida de Stalin y ha estado en servicio desde entonces. Cuatro motores turbohélice permiten vuelos de larga distancia a lo largo de toda la frontera de nuestro país. Apodo " Oso"Merecido por el sonido grave de estos motores, es capaz de transportar misiles de crucero y bombas nucleares. Quedan 30 de estas máquinas en servicio en la Fuerza Aérea Rusa.

Un portamisiles estratégico de largo alcance con motores económicos es capaz de realizar vuelos supersónicos y está equipado con un ala de barrido variable; la producción de estos aviones se inició en el siglo pasado, en los años 60. 50 vehículos y cien aviones están en servicio Tu-22M en conserva.

Aviones de combate

El caza de primera línea fue producido en la época soviética, pertenece al primer avión de cuarta generación; se encuentran en servicio modificaciones posteriores de este avión, que suman alrededor de 360 ​​​​unidades.

en la base Su-27 Se lanzó un vehículo que tenía un equipo electrónico capaz de identificar objetivos en tierra y en el aire a gran distancia y transmitir designaciones de objetivos a otras tripulaciones. En total hay 80 aviones de este tipo en stock.

Modernización aún más profunda Su-27 Se convirtió en caza, este avión pertenece a la generación 4++, tiene una alta maniobrabilidad y está equipado con lo último en electrónica.

Estos aviones entraron en unidades de combate en 2014; la fuerza aérea cuenta con 48 aviones.

La cuarta generación de aviones rusos comenzó con MiG-27 Se han producido más de dos docenas de modelos modificados de este vehículo, con un total de 225 unidades de combate en servicio.

Otro cazabombardero que no se puede ignorar es el avión más nuevo, que está en servicio en la Fuerza Aérea en una cantidad de 75 unidades.

Aviones de ataque e interceptores.

- esta es una copia exacta del avión F-111 de la Fuerza Aérea de los EE. UU., que no ha estado volando durante mucho tiempo; su análogo soviético todavía está en servicio, pero para 2020 todas las máquinas estarán fuera de servicio; cien máquinas similares en servicio.

Soldado de asalto legendario Su-25 "Torre", que tiene una alta capacidad de supervivencia, fue desarrollado en los años 70 con tanto éxito que después de tantos años de funcionamiento lo van a modernizar, ya que todavía no ven un reemplazo digno. Hoy en día, 200 vehículos listos para el combate y 100 aviones están suspendidos.

El interceptor desarrolla una alta velocidad en cuestión de segundos y está diseñado para un largo alcance. La modernización de este avión finalizará en el vigésimo año; en total hay 140 aviones de este tipo en unidades.

Aviación de transporte militar.

La principal flota de aviones de transporte son máquinas de la Oficina de Diseño Antonov y varias modificaciones de la Oficina de Diseño Ilyushin. Entre ellos se encuentran los transportadores ligeros y An-72, vehículos de servicio mediano an-140 Yak-1 An-148, camiones pesados ​​​​sólidos an-22, An-124 Y . Alrededor de trescientos trabajadores del transporte realizan tareas de entrega de carga y equipo militar.

Aviones de entrenamiento

Diseñado después del colapso de la Unión, el único avión de entrenamiento entró en producción e inmediatamente adquirió la reputación de ser un excelente avión de entrenamiento con un programa para simular el avión para el cual se vuelve a capacitar al futuro piloto. Además, hay un avión de entrenamiento checo. L-39 y un avión para la formación de pilotos de aviación de transporte. Tu-134UBL.

aviación del ejército

Este tipo de aviación está representado principalmente por los helicópteros Mil y Kamov, así como por los aparatos de la planta de helicópteros Ansat de Kazán. Después de ser descontinuado, la aviación del ejército ruso se reponía con ciento y el mismo número. La mayoría de los helicópteros de las unidades de combate están probados y Mi-24. Ochos en servicio: 570 unidades, y Mi-24– 620 unidades. La fiabilidad de estas máquinas soviéticas está fuera de toda duda.

Aviones no tripulados

La URSS concedía poca importancia a este tipo de arma, pero el progreso tecnológico no se detiene y en los tiempos modernos los drones han encontrado un uso digno. Estos aviones realizan reconocimientos, filman posiciones enemigas y destruyen puestos de mando sin poner en riesgo la vida de las personas que controlan estos drones. La Fuerza Aérea tiene varios tipos de vehículos aéreos no tripulados: estos son "Abeja-1T" Yak-1 "Vuelo-D", un dron israelí obsoleto todavía está en servicio "Avanzada".

Perspectivas para la Fuerza Aérea Rusa

En Rusia, se están desarrollando varios proyectos de aviones y algunos están a punto de finalizar. Sin duda, el nuevo avión de quinta generación despertará un gran interés entre el público en general, sobre todo porque ya ha sido demostrado. PAK FA T-50 se encuentra en la etapa final de pruebas de vuelo y pronto entrará en unidades de combate.

La Oficina de Diseño Ilyushin presentó un proyecto interesante: los aviones y aviones desarrollados por sus diseñadores reemplazan al avión Antonov y eliminan nuestra dependencia del suministro de repuestos de Ucrania. Se está poniendo en servicio el caza más nuevo, se están completando vuelos de prueba de nuevos helicópteros y Mi-38. Comenzamos a desarrollar un proyecto para un nuevo avión estratégico. PAK-DA, prometen que será elevado al aire en 2020.

La “Revisión Militar Independiente” continúa resumiendo los resultados intermedios de la reforma de las Fuerzas Armadas que se ha estado llevando a cabo en nuestro ejército y marina durante los últimos tres años. Las principales preguntas que hacemos a nuestros interlocutores son qué ha cambiado durante este tiempo en las tropas bajo su mando, qué problemas quedan sin resolver y qué es necesario hacer para implementar nuestros planes.

El honorable piloto militar, comandante en jefe de la Fuerza Aérea, coronel general Alexander ZELIN, responde a las preguntas del editor ejecutivo de NVO.

PRIMERA COSA - VUELOS

– Me gustaría comenzar nuestra conversación, Alexander Nikolaevich, con un mensaje que llegó a las noticias la víspera de nuestra reunión. Se dice que el Ministro de Defensa ruso, Anatoly Serdyukov, firmó un contrato con el director general de la compañía Sukhoi, Igor Ozar, para el suministro de 92 aviones de primera línea a la Fuerza Aérea hasta 2020. ¿Qué otros aviones y helicópteros y en qué cantidades entrarán en servicio en nuestra aviación antes del año veinte?

No nombraré el número, pero es hasta cien.

– ¿Hasta cien de cada tipo?

Sí, ya se ha anunciado la cifra para el Su-34: son 92 vehículos. Pero en total, la Fuerza Aérea tendrá 124 aviones de este tipo y, posteriormente, hasta 140 aviones. En principio, si hablamos del Su-34, hemos recibido la cara presidencial de este avión, pero al mismo tiempo seguimos aumentando las capacidades de combate de este bombardero.

¿En qué consiste? Estamos instalando un poderoso complejo de autodefensa aerotransportado, desarrollando nuevas armas con capacidades de combate nuevas y ampliadas. Principalmente "aire-tierra", "aire-radar", "aire-barco" y planeamos que se convierta en portador de otros misiles de largo alcance. Este trabajo está en marcha y creo que esta es la plataforma capaz de resolver este problema, es decir, aumentar las fuerzas de disuasión nuclear dentro de la aviación estratégica de la Fuerza Aérea.

A pesar de que se concluyó el contrato de suministro, firmé las condiciones técnicas de este contrato, donde indiqué la posibilidad de una mayor modernización para aumentar las capacidades de combate de este complejo aeronáutico.

– ¿Por su eficacia?

Su eficacia y capacidad de combate en el sistema unificado de lucha armada, que ahora está construyendo el Estado Mayor, está relacionado con la cuestión del concepto de moda de los sistemas de control centrados en redes. De modo que en este circuito de control con medios de comunicación ya instalados y sistemas de control automatizados solucionamos este problema.

Llegué recientemente de San Petersburgo, donde bajo mi dirección se celebró una reunión de la comisión interdepartamental sobre la creación del avión A-100, este tema continúa. Habrá un vehículo con tales capacidades de combate, que creará la capacidad no solo de controlar tripulaciones en el aire, sino también de apuntar a todos los objetivos de contraste de radio y otros objetivos en tierra, pero también se espera que controle aviones no tripulados desde este aeronave.

Qué planificación tan masiva. Con objetivos para la década de 2030. En cuanto a otras compras que se espera que reciba la Fuerza Aérea. Este es un avión Su-35...

– El contrato, según recuerdo, se firmó en MAX para 48 coches.

Sí, por esta cantidad, pero aún compraremos más. En algún lugar hasta cien unidades. Estoy considerando este avión junto con el avión Su-30SM. Actualmente no estamos comprando ni planeamos comprar, aunque esto no le parezca inesperado, aviones de entrenamiento de combate. Compramos aviones de combate con capacidad de máquina para realizar entrenamiento de tripulaciones de vuelo. Los requisitos para un avión de entrenamiento de combate prevén una serie de tareas que el piloto realiza en el aire. Por ejemplo, el fallo del sistema, otros problemas...

Pero ahora la cabina del avión ha cambiado tanto que podemos practicar todas estas acciones en tierra. Sobre los simuladores. Porque varios indicadores multifuncionales pueden reemplazarse entre sí. Y hablar sobre el fallo de algunos dispositivos y entrenar al piloto para que pueda prescindir de ellos en el aire: esta tarea en sí misma desaparece. Lo practicaremos en complejos simuladores de procedimientos en tierra.

Entendiendo que a un piloto se le debe enseñar a volar con instrumentos fallidos, pero para ello no crearemos un avión y lo haremos en el aire. Esto no es económicamente viable, ya que tenemos muchos indicadores multifuncionales intercambiables. Uno se ha negado, puedes cambiar a otro y recibir toda la información necesaria.

Por supuesto, varios indicadores multifuncionales pueden fallar si la aeronave pierde potencia, pero esto requiere que el piloto realice acciones completamente diferentes relacionadas con el pilotaje.

– Si te entiendo bien, ¿no comprarás el Yak-130?

Y para cumplir las tareas con el altamente maniobrable avión Su-35, en el futuro planeamos comprar aviones Su-30SM. Este avión es igualmente muy maniobrable, de doble cabina, pero listo para el combate, capaz de realizar cualquier misión de combate, pero con una tripulación de dos.

¿Por qué es así? Porque nuestra proporción de personal de tripulación de vuelo es de uno y medio. Y para que todos puedan volar con la plantilla actual, el avión de dos cabinas permite a toda la tripulación realizar vuelos de combate. Entrena con ambos. Así, todos estarán en constante entrenamiento y cumpliremos las instrucciones del Jefe del Estado Mayor para que tengamos más de 130 horas de vuelo. Esta es una tarea muy real. Al cambiar la flota de aviones en la aviación táctica, solucionaremos este problema fácilmente, disponiendo de aviones de dos cabinas en versión de combate.

– Quería preguntarte sobre las redadas, pero lo haré un poco más tarde. Por ahora me gustaría saber qué pasará con los otros aviones. Por ejemplo, con el MiG-31.

El MiG-31 es un avión maravilloso. Tiene un gran futuro. Ya lo hemos decidido. Según la lista, tenemos alrededor de 300 aviones de este tipo, más precisamente 252 en la Fuerza Aérea. Planeamos tener hasta 100 aviones de este tipo en servicio. Decidimos modernizarlo para nuevas tareas en la variante MiG-31BM. Decidimos modernizar el MiG-31BS y, además del MiG-31B, tenemos una serie DZ y una serie BS.

Hemos decidido que la serie BS permanecerá sin repostaje en vuelo, la DZ con repostaje y la B también con repostaje en vuelo. En este caso, una serie de dispositivos de teledetección realizarán sus propias tareas especiales. Y tendremos hasta 100 aviones. Con el nuevo armamento de un misil aire-aire de largo alcance, en esencia, para aprovechar las capacidades de combate del complejo aerotransportado, se necesita una combinación de armas antiguas y modernas y un nuevo sistema de navegación.

Hoy estamos trasladando toda la aviación a un rango diferente. Pasamos del decímetro al metro. Toda nuestra navegación de corto alcance cambiará a este rango. Esto se debe, en primer lugar, a la decisión del gobierno de cambiar toda la televisión a comunicaciones digitales. Y en este caso saldremos del rango UHF. Pero en este caso comenzaremos a comprender la posibilidad de aterrizar en cualquier aeródromo civil. Y a partir de 2014, esta posibilidad quedará consagrada por ley.

Ahora no del presupuesto, pero se asignan fondos para los servicios de navegación aérea. Y a partir del año 14 estaremos exentos de pagar los servicios del aeródromo: estacionamiento y servicios aeroportuarios. Podremos volar de forma segura por todo el territorio de la Federación Rusa, utilizando toda la red de aeródromos, tanto de aviación militar como civil. Y el MiG-31 es uno de los primeros aviones que recibirá esta capacidad. También tiene que volar a altas latitudes.

Se trata de un avión que está prácticamente diseñado para operaciones autónomas fuera del campo del radar; tiene esas capacidades. Por tanto, debe utilizar cualquier aeródromo que necesite. Tanto más allá del Círculo Polar Ártico como en el sur del país. En Kamchatka, Chukotka, el Lejano Oriente, donde sea necesario.

El sistema ACS que lleva instalado es bastante avanzado; permite al avión aterrizar con una capa de nubes de 50 metros y una visibilidad de unos 800 metros. El equipamiento del avión permite todo esto, al igual que el equipamiento del aeródromo. Y resolverá muy bien todas las tareas que se le asignen.

– Hablamos del Su-34. Pero, en teoría, eventualmente debería reemplazar al bombardero Su-24.

En teoría no, pero en realidad lo reemplaza.

– ¿Cuál será el destino del Su-24 hasta que lleguen todos los Su-34?

Hemos modernizado el avión Su-24. Y ya tenemos dos escuadrones de nuevas versiones modernizadas de esta máquina. Este es el proyecto de diseño y desarrollo de Hussar: tenemos 24 unidades en el Lejano Oriente. Y directamente en la parte europea y en los Urales, en Shugol, se está llevando a cabo una modernización directa según el diseño y desarrollo del Metronome. Está dirigido por la compañía del famoso Alexander Nikolaevich Panin.

Podemos decir que estamos completamente satisfechos con los resultados que obtuvimos en esta máquina. Y nos involucraremos tanto en la modernización como en la reducción de los Su-24 simples que todavía tenemos en servicio. Naturalmente, cumplen su ciclo de vida, este es un excelente avión de combate que resolvió sus problemas. Y suministraremos aviones de alta calidad a las tropas. Hasta 2020, cambiaremos completamente a los aviones Su-34, de los cuales tendremos más de 120.

De hecho, tenemos cuatro comandos, un centro estatal, cinco puntos de base principales, donde crearemos grupos voladores de 24-28-30 aviones Su-34. El Lejano Oriente es Khurba, esto es Chelyabinsk, esto es Krymsk, Voronezh y Lipetsk.

– Recuerdo cómo tú y yo estábamos uno al lado del otro en Farnborough y vimos volar el F-22. Entonces no habló muy favorablemente de él, notando que no estaba a la altura de aquellos materiales publicitarios que describían sus insuperables méritos.

No te dije eso entonces. Le dije: “Verás, estoy sonriendo. Estoy muy contento de que esté volando así”. Entonces estábamos junto a Mikhail Aslanovich Poghosyan, por lo que aparentemente no se nos mostraron todas las capacidades que tiene esta máquina, pero Poghosyan y yo nos dimos cuenta de que nuestros socios también estaban tratando de pasar a los parámetros altamente maniobrables que tenemos.

Negaron este hecho durante mucho tiempo, aparentemente porque hubo algunos problemas técnicos para resolver este problema. Y en segundo lugar, no volamos peor que ellos. De esto usted estuvo convencido más de una vez en MAKS. Tanto en 2009 como en 2011, cuando hicieron una demostración del MiG-29 con OVT, el Su-35... Entonces le dije a Vladimir Putin que ni siquiera habíamos encontrado un nombre para las maniobras que realiza nuestro avión.

– Recordé el F-22 en relación con el T-50. ¿Debería ser mejor que un luchador estadounidense?

Ya se lo dije a uno de los corresponsales extranjeros: para determinar si está mejor o peor, hay que ver cómo se comporta el coche en el aire. Hubo un tiempo en que nos dijeron que el F-15 era un avión insuperable. Cuando estudié en nuestra Academia Gagarin, nos dijeron que esto era simplemente un "superplano".

Y cuando el destino me permitió volar la última modificación de esta máquina F-15E, volamos en Ramshtein con el general Kharchevsky: él estaba en una máquina, yo en otra, entonces me di cuenta de que incluso en el MiG-23MA en ese momento Era posible luchar tranquilamente con este avión. Tranquilamente. Todo se aprende por comparación. Aquí entra en juego nuestro proverbio: “Es mejor ver una vez que oír mil veces”.

– Pero el T-50 ya está volando. Se están probando tres coches, si no me equivoco.

El T-50 vuela. Se están probando las características de vuelo, pasamos a probar el complejo de a bordo y se está construyendo una máquina que se utilizará en combate. Todo está dentro de unos límites. Lo digo todo el tiempo. Hay problemas técnicos. Está claro que al crear una máquina de este tipo, no todo va bien. Pero estoy satisfecho con el diseñador jefe Alexander Nikolaevich Davidenko.

Cuando visito Komsomolsk del Amur, nunca paso por el taller donde se ensambla el caza. El tema está cerrado y todo lo demás, pero el director, el respetado Alexander Ivanovich Pekarsh, y yo discutimos regularmente sobre el progreso del trabajo en el avión. Hasta el momento no hay preguntas fundamentales.

– Es decir, todo va según lo previsto.

Sí, Vladimir Putin estuvo allí recientemente, le mostramos todo, hizo muchas preguntas. Y cuando comenzamos a usar el T-50 para el propósito previsto, y está destinado a ganar superioridad aérea, esta es una de sus principales tareas: conquistar el área de combate, la superioridad aérea (en las Fuerzas Armadas del Estado tenemos en algún lugar arriba (hasta 60 vehículos de este tipo), creo que sólo pilotos de primera clase volarán estos aviones.

Entendemos que será un avión especial, sabemos dónde se desplegará y para qué tareas. Y digamos que allí volarán profesionales de alto nivel. Se trata de una unidad de élite que llevará a cabo las tareas más importantes y complejas y que será capaz de completarlas. No estamos hablando aquí de pilotos jóvenes. Ni siquiera me propongo esa tarea.

PLANES DE DESARROLLO DE BTA

– Nuestra conversación es muy interesante y rica en información. Pero todavía no ha dicho ni una palabra sobre la aviación de transporte militar, sobre los helicópteros. ¿Qué planes nos esperan aquí?

Hay planes para crear un prometedor complejo de aviación de largo alcance. Volvemos a este tema.

– Vladimir Putin también habló de esto en su artículo.

Sí. En algún momento de la década de 2030, deberíamos tener un nuevo avión en la Fuerza Aérea con capacidades de combate que le permitan desempeñar adecuadamente uno de los papeles principales en las fuerzas de disuasión nuclear de la Fuerza Aérea en la tríada de fuerzas nucleares estratégicas de todas las Fuerzas Armadas. .

En cuanto a la aviación de transporte militar. Aquí no puedo evitar alegrarme por las decisiones que se han tomado. Aquí está el restablecimiento de la producción del An-124-100 en la variante An-124-300, y con grandes pasos agigantados de acuerdo con las capacidades de la planta, el restablecimiento de la producción del An-124-100 está en marcha. .

– ¿Será en Vorónezh?

Compramos una gran cantidad de estas máquinas y serán nuestro principal medio de transporte para las tareas especiales de las que hablé antes. Aquellos, por ejemplo, repostadores volarán en esta máquina, lo que les permitirá realizar tareas de repostaje con el motor D-90 sin cambiar la altitud de vuelo. Ahora, por razones objetivas, necesitamos bajar más para realizar tal operación. Por el motor. Y con la nueva economía resolveremos estos problemas más fácilmente.

Más. Soy el presidente de la comisión para completar la creación del avión An-70. Estuve en Kiev, eliminamos todas las contradicciones que había allí. Los ucranianos están montando el coche que tienen, y además en junio-julio nos lo deben presentar y debemos volar. Al parecer, realizaremos todos los trabajos de acabado en el territorio de Ucrania para eliminar rápidamente todas las deficiencias que, naturalmente, aparecerán en esta etapa. Y posteriormente, tanto en Ucrania como en Rusia, completaremos el trabajo de I+D en este avión.

– ¿Lo recogerán en Omsk?

Por ahora, provisionalmente en Voronezh. Los "antonovitas" interactúan muy activamente con esta planta en el avión An-148, hay otros proyectos en el An-158, An-178: allí se han establecido conexiones, de ingeniería, técnicas, organizativas y técnicas, puramente organizativas, hay comprensión mutua. Además, Voronezh no está tan lejos de Kiev. Y también de Jarkov. Y creo que una distancia corta les permitirá resolver rápidamente todos los problemas.

Ahora sobre el avión de transporte militar ligero. Por ahora nos hemos decidido por la variante An-140-100. Y no le presentamos una tarea tan militar como la de transportar equipos. Este avión estará destinado principalmente al transporte de personal y carga pequeña dentro de los distritos, lo que permitirá ahorrar tiempo y combustible. Y luego tenemos un acuerdo intergubernamental y un proyecto conjunto con la India sobre la creación de un avión de transporte militar conjunto con una carga útil de hasta 20 toneladas: el MTA. Estamos dispuestos a comprar hasta cien unidades de este tipo de máquinas.

La cuestión de la movilidad no puede resolverse sin aviones de transporte militar. Y creo que la flota de aviones para estos fines debería ser de al menos 300 aviones de diversas clases. Superpesados, pesados, operativo-tácticos, ligeros, cada uno para realizar su tarea.

El Estado Mayor nos puso la tarea: para aquellas tropas que están en la composición de combate de las Fuerzas Armadas, necesitamos tener aviones para transportar brigadas pesadas, medianas y ligeras. El pulmón debe solucionar instantáneamente sus problemas en cualquier rincón del país o en el extranjero, en relación con nuestras obligaciones internacionales. ¿Cómo? Utilizando únicamente aviones de transporte militar.

– ¿Qué pasa con los helicópteros?

Mi favorito es la aviación militar (dicen que a los pilotos de primera línea no les gusta la aviación militar; esto es un profundo error). Nosotros, como nadie, entendemos el papel y el lugar de la aviación militar en los conflictos armados modernos que están ocurriendo y seguirán ocurriendo. Y la dirección del Ministerio de Defensa comprende su papel. Incluido el ministro y el jefe del Estado Mayor.

Dijimos que hasta 2020 compraremos mil helicópteros. Esto incluye los helicópteros pesados ​​Mi-26 en la variante Mi-26T, este es un helicóptero ya establecido, tenemos más de cien de ellos. Estamos mejorando y recibimos un helicóptero Mi-8 modificado, la última modificación del AMTS, MTV-5. A continuación, estamos fabricando un helicóptero que funciona las 24 horas y para todo clima con capacidades de combate ampliadas. De nuevo basado en el Mi-8. La industria nos ofrece un helicóptero de transición entre pesado y medio: el Mi-38. Este coche también tiene cierta perspectiva.

– ¿Qué papel jugará el Mi-38?

El Mi-38 es un helicóptero mediano entre el Mi-26 y el Mi-8. Estos son motores diferentes, carga útil diferente. Algunos estados dicen que el Mi-26 es demasiado pesado y no lo necesitan. Pero con una carga útil de 12 toneladas, 15 toneladas, 8 toneladas sería muy útil. Esta es la clase que tendrá este helicóptero.

Los helicópteros de Rusia están trabajando en este problema. Les dijimos: primero crean este producto y luego veremos para qué fines y para qué tareas usarlo.

Ahora sobre el combate. Ya sabes, durante mucho tiempo hubo un debate en la prensa y entre los expertos sobre cuál es mejor o cuál. En mi opinión, se tomó una decisión gubernamental muy competente al fabricar ambos coches. De hecho, se complementan. Mi-28 como helicóptero principal lineal en el campo de batalla.

En las condiciones modernas, y aquí agradezco el apoyo del Ministro de Defensa, toda la aviación, con excepción de la aviación de flota y todo lo relacionado con la solución de las tareas de la flota, está concentrada en la Fuerza Aérea. Por un lado, hay más tareas y, por otro, todos los intereses provincianos han desaparecido, sobre todo porque toda la administración está ahora bajo la dirección del Estado Mayor. Y planificación de uso y organización del entrenamiento de combate. Creo que esta es una decisión muy correcta tomada por la dirección del Ministerio de Defensa. Esta es mi creencia personal. Aunque, como siempre, algunas cosas nos gustan y otras no, pero la vida lo dirá.

UNA REVOLUCIÓN A NIVEL GESTIÓN

– En relación con esta observación, pasamos a la pregunta importante que quería hacerle. ¿Cómo se gobierna la aviación hoy? Se sabe que todo esto fue transferido a distritos o comandos estratégicos operacionales, se crearon 7 bases aéreas, se repararon 28 aeródromos y se llevaron a cabo otras transformaciones, francamente, revolucionarias. ¿Qué están haciendo ahora el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea y su estado mayor?

Yo diría que sí. Si se implementa el sistema de control planificado con instrumentos y sistemas, se crea un sistema de control automatizado (ACS), entonces todo se construye correctamente. Ahora, en mi opinión, hemos actuado de manera un tanto revolucionaria en muchas cuestiones. Y estos pasos revolucionarios se sienten profundamente en el trabajo de planificación. Al no haber completado la creación de uno técnica y organizativamente, es posible que lo hayamos completado, tengamos que ajustar y corregir algo manualmente. Pero no nos negamos a resolver estos problemas.

Tengo botones aquí en el control remoto para llamar a los cuatro comandantes de distrito. A menudo hablamos con ellos en línea. Y lo más importante, el entrenamiento de combate permaneció en manos del mando principal de la Fuerza Aérea. Construcción de la especie y entrenamiento de combate. Y sin entrenamiento de combate, ¿de qué sirve?

Hay disputas. Nos demostramos algo el uno al otro. No creo que se hayan resuelto todos los problemas. Y el ministro habla de esto. Sí, hemos completado todos los arreglos organizativos. Vamos a resolverlo. Si alguien no está contento con algo, pruébalo, muéstralo, cuéntalo. Lo arreglaremos. O estás de acuerdo o vienes y demuestras que algo anda mal.

Hoy celebramos una reunión sobre este tema. No critico las decisiones que se han tomado. Sí, en la etapa de toma de decisiones demostré mi punto de vista, mi visión para resolver los problemas venideros, en algún lugar tuve que estar de acuerdo, en algún lugar me escucharon en algunos temas, pero como estamos en la etapa de decisiones ya tomadas, entonces necesidad de implementarlos. Trabajar.

Y en cuestiones relacionadas con los problemas de soporte técnico a la dirección (se está creando un sistema de control automatizado, que aún no está en pleno funcionamiento, pero parte del Puesto de Mando Central del Estado Mayor), ahora se están eliminando errores. Los puestos de mando centrales de la especie han sido liquidados, pero hasta que el sistema de control automatizado esté operativo, hemos llegado a la conclusión de que es necesario restablecer el control del comandante en jefe sobre la organización y el control del entrenamiento de combate.

Ahora se han tomado y acordado todas las decisiones y se está restableciendo el control. El Jefe del Estado Mayor nos apoyó. Pero creo que este organismo de control quedará obsoleto cuando aparezcan otros medios técnicos que me permitan, como comandante en jefe, abordar en línea la cuestión principal: la organización del entrenamiento de combate.

Más de 70 a 80 de nuestras unidades vuelan todos los días. Todo esto debe ser monitoreado, coordinado, controlado; la Fuerza Aérea es una especie que está en constante movimiento y requiere control constantemente. No solo estableces una tarea y la olvidas, sino que estableces una tarea y luego controlas cómo se realiza y controlas sus resultados. No hay otra manera.

– A continuación de este problema, surge la cuestión de la defensa aérea. No solo transfirieron la aviación a los distritos, sino también las brigadas de defensa aérea a la Defensa Aeroespacial.

No hemos transferido todas las brigadas de defensa aérea a la Defensa Aeroespacial. Hemos transferido sólo la región industrial central a la región de Kazajstán Oriental. El que una vez cubrió el Distrito de Defensa Aérea de Moscú, luego el Comando de Fuerzas Especiales, luego el Comando Estratégico Operacional dentro de la Fuerza Aérea. Al final, transferimos este USC a la nueva rama de las Fuerzas de Defensa Aeroespacial. Y, de hecho, ahora se dedican a la defensa aérea y antimisiles de la Región Industrial Central. Moscú y todo lo que la rodea.

Las tareas restantes de defensa aérea se asignan a los comandantes de distrito. Pero nuevamente, el comando principal es responsable del entrenamiento de combate de estas tropas. Estamos preparando tropas, estamos preparando todo el marco regulatorio, el marco metodológico, estamos realizando ejercicios, preparando tropas para ejercicios y todo lo demás. Y los comandantes de distrito reciben tropas y las utilizan para el fin previsto. Esta es una gran sutileza.

– ¿Quién encarga el equipamiento militar?

Gestión de pedidos. Pero su ideología la está construyendo el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea.

– Es decir, usted determina cuántos S-300, cuántos S-400, S-500 se necesitan... ¿Debería utilizar S-300V o S-300VM?

Por ahora, esta ideología pertenece a la Fuerza Aérea. Adiós. Pero veremos qué pasa después. Una vez más subrayo que las tropas del VKO se ocupan de los problemas de la Región Industrial Central.

Y todo lo que esté relacionado con la defensa antimisiles estratégica y la defensa antimisiles en el teatro de operaciones también, naturalmente, se limitará al liderazgo de estas tropas. Construirán una ideología aquí. Pero en cualquier caso, todas las decisiones las tomará el Estado Mayor. Naturalmente, con la participación activa de todas las especies y géneros.

Porque no se puede hablar de defensa aérea sin comprender el papel que desempeñan aquí la aviación y la marina, especialmente en las zonas costeras, donde desempeñan el papel principal: se trata de una tarea compleja. Y sólo puede resolverlo un órgano de gobierno: el Estado Mayor.

- Está vacío. Pero aquí surge la pregunta sobre la defensa aérea de las Fuerzas Terrestres. ¿Deberían también formar parte de este sistema o permanecer bajo el control de los comandantes de las brigadas de armas combinadas?

Hay muchas opiniones sobre este asunto. Creo que en las condiciones modernas cubrir tropas en el campo de batalla es tarea de la defensa aérea de las Fuerzas Terrestres. Pero, además de esto, no se puede dejar de hablar de la forma orgánica en que encajan en otros sistemas. Necesitamos mirar nuestra doctrina militar. Si planeamos llevar a cabo operaciones militares fuera de la Federación de Rusia, este es un enfoque. Si decimos que nos defenderemos, entonces este es un enfoque diferente.

Pero ellos, las tropas de defensa aérea y las tropas de defensa aérea de las Fuerzas Terrestres, se complementan entre sí. Por tarea. Y, por supuesto, es necesario crear un sistema unificado de control de defensa aérea para el territorio ruso para eliminar todas estas discrepancias.

En el territorio del distrito, el comandante manda, por el amor de Dios. Discutí sobre este tema durante mucho tiempo, discutí y dije que, aparentemente, esto era un error. No quiero decir si tengo razón o no, pero tengo mi propia opinión. Pero ya se han tomado todas las decisiones y estamos obligados a aplicarlas.

Al mismo tiempo, lo queramos o no, esta tarea se resolverá desde el Puesto de Mando Central del Estado Mayor, y es una de las principales tareas de las acciones estratégicas de las Fuerzas Armadas, de eso no hay duda. Y está escrito de tal manera que el principal ejecutor de esta tarea es el órgano central de mando militar representado por el Estado Mayor.

Tan pronto como la gestión técnica esté completamente completa, de lo que hablamos es que se crea una gestión centrada en la red, entonces todo encajará. Y el sistema de toma de decisiones y la organización de la toma de decisiones de todas las acciones estratégicas caerán, naturalmente, en un plano diferente. Este es nuestro futuro cercano. Lo vemos, lo entendemos, pero aún no ha llegado.

EL ENTRENAMIENTO DE COMBATE VA SEGÚN EL PLAN

– Ya has tocado este tema. Pero te pedí que hablaras más sobre eso un poco más tarde. Sobre las horas de vuelo de los pilotos. Recuerdo la historia del mayor Troyanov, cuando se perdió en el cielo sobre el Báltico y se vio obligado a eyectarse sobre Lituania. Resultó que su tiempo de vuelo no superó las siete horas. Dijiste que el objetivo era volar 130 horas. ¿Cómo solucionar este problema? Y una cosa más. ¿Son 130 horas sólo para aviones de combate y de ataque o para aviones de transporte estratégico y militar? ¿Existen tales estándares allí también?

No, hay una orden del Ministro de Defensa sobre los horarios de vuelo. Están definidos. Y dependiendo del tipo de aviación y del puesto del piloto, existen diferentes horas de vuelo. Por ejemplo, el equipo de liderazgo tiene un estándar que es la mitad o un año y medio menos que el resto de los pilotos, el comandante no necesita ese tiempo de vuelo; Aunque, debido a los vuelos de instructor o de entrenamiento, el personal directivo tendrá mucho más tiempo de vuelo que un piloto normal que se dedica a su superación personal. Y si hablamos del Mayor Troyanov, entonces no culparía tanto al piloto y recordaría su ataque...

– Por cierto, ¿cómo resultó su destino?

Después de ese incidente, dejó su trabajo de vuelo. De hecho, no se adoptó ninguna medida organizativa o administrativa contra él. Y conservaron sus calificaciones de vuelo. Aunque, en principio, un piloto de 1ª clase no podría cometer tal error. Pero creo que el principal error estuvo en la organización del vuelo y en la insatisfactoria organización de la dirección. En esencia, la tripulación estaba perdida y nadie tenía el control. De esto es de lo que hablamos un poco antes, del sistema de control.

El sistema de control y la organización del sistema de control, algunos no lo entienden, y debido a la naturaleza de su actividad, un avión no vuela simplemente cuando despega. El avión en todas las etapas, desde el despegue hasta el aterrizaje, está controlado por personas en tierra, controladas por los órganos que son directamente responsables de este control. Y el avión se controla en tres puntos de medición: altitud, azimut, etc. Y si alguien piensa que puede simplemente recogerlo y volar a alguna parte, está muy equivocado y no entiende nada. Además, ahora todo el mundo ha pasado a la vigilancia automática dependiente.

Los medios correspondientes se han desplegado en el espacio, en tierra y en aviones; esto lo vi, por ejemplo, cuando estuve en Japón, en el centro de control de la aviación civil. En el aeropuerto principal de Tokio se vieron aviones volando sobre los cielos de Australia. Parecería que en esta zona de Asia y el Pacífico no existen equipos de vigilancia terrestres, sin embargo, a pedido, se pudo ver un avión sobre el quinto continente. Ésta es una distancia enorme. Y el mundo entero está adoptando ahora este método de control del espacio aéreo.

Sí, así es, no renunciamos al radar, a la localización, veremos el avión si el piloto lo enciende, si lo apaga no lo veremos. Pero para una seguridad fiable y una gestión clara en tiempos de paz, un sistema de este tipo es absolutamente necesario para mejorar cualitativamente la seguridad de los vuelos y el sistema de gestión de la aviación. Incluida la aviación general.

Ahora todo el sistema de control de aviación en EE. UU. y Europa se basa en el hecho de que el avión todavía está rodando en tierra y ya ha aparecido una señal en las pantallas de localización de que la solicitud ha sido aprobada, el avión ha sido aprobado, su Se ha acordado la misión de vuelo y puede realizar el vuelo de forma segura tras la notificación. Según la notificación, se trata de un enfoque completamente diferente.

Pero para una seguridad fiable y una gestión clara en tiempos de paz, un sistema de este tipo es esencial para mejorar cualitativamente la seguridad de los vuelos y el sistema de gestión de la aviación. Incluida la aviación general.

– Bueno, de todos modos, si volvemos al problema de las redadas.

En cuanto al apoyo material, aquí no hay preguntas. Mi única preocupación es el apoyo de recursos para aviones y helicópteros asignados para resolver este problema.

- ¿Entonces todo está bien con el queroseno?

La presencia de queroseno, combustible y lubricantes no me molesta en absoluto. Todo está ahí, estos no son esos años. Aeródromos, combustibles y lubricantes, incluso hemos firmado acuerdos con CJSC Gazpromneft-Aero, tenemos esta red desplegada en 12 aeródromos, lo que se denomina subcontratación. Ya está en funcionamiento. La mayor preocupación es la capacidad de servicio y el soporte de recursos. Desafortunadamente, nuestra estructura de Reparación de Aeronaves no responde de manera tan pragmática a todas las necesidades que necesitamos. Todavía no puedo entender cuál es el motivo.

Se ha asignado dinero para reparaciones y restauración. Y considerables. Si lo comparamos con la época de los años 90, es significativamente. Hay oportunidades financieras, se definen responsabilidades y también las especificaciones. Hay una falta de eficiencia y responsabilidad de los funcionarios que están obligados a hacerlo. Desafortunadamente, sólo el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, responsable del entrenamiento de combate, se preocupa por la capacidad de servicio del equipo militar. Por alguna razón, nuestras otras estructuras son responsables únicamente de los flujos financieros.

De ahí los problemas. Pero si el año pasado volamos unas 340 mil horas, le dimos más de 90 horas de vuelo a cada piloto. Esta es una incursión diferente, dependiendo del tipo y tipo de avión. Este año me propuse el objetivo, especialmente para los pilotos jóvenes, de volar al menos 100 horas.

El año pasado, el 80% de los jóvenes cumplieron con estos estándares. Algunos tenientes cedieron, pero no por su propia culpa, sino porque no había recursos de apoyo. Y lo más importante, no respondieron oportunamente para transportarlos a otras unidades donde se pudiera solucionar este problema. Posteriormente resolvimos este problema, pero no recibieron 100 horas, sino un poco más de 50. Pero estas no son cinco, ni siete, ni dos horas, como era en los años 90.

– ¿Pero sus pilotos vuelan no sólo para mejorar el entrenamiento individual, sino también, aparentemente, para resolver problemas complejos en el marco de ejercicios en las regiones? ¿Participas en estos eventos?

Por supuesto, en todos los ejercicios a gran escala, si lo ha notado, la aviación juega un papel importante. Si no el principal. Todos miran lo que sucede en el aire.

– ¿En qué ejercicios importantes participarás este año?

En todos. Todo lo que está previsto está relacionado con la aviación. Contamos con un plan de apoyo a la aviación para todos los eventos. Ha sido aprobado por el Jefe del Estado Mayor y participamos muy activamente en todos los ejercicios.

CON CUIDADO DE LAS PERSONAS

– Pregunta sobre los problemas sociales del Ejército del Aire. Los salarios de los pilotos se incrementaron entre dos y tres veces.

Estamos lidiando con ellos. Se creó un centro de asentamiento unificado, apenas en el segundo mes comenzaron a pagar aumentos salariales, algo en alguna parte no funcionó. Lo resolveremos y arreglaremos todo. La gente entiende que recibirán todo lo que se dice. No ahora, sino más adelante.

– ¿Ha aumentado significativamente el salario de, por ejemplo, un comandante de escuadrón?

Esto es comparable a los pagos que recibieron los pilotos bajo el pedido 400. Y esto es muchas veces más de lo que era antes del aumento. Se pueden aclarar cifras específicas para no engañar a los lectores.

– ¿Qué pasa con la vivienda?

Se han creado muchas viviendas. Condujiste por Balashikha y viste cuánto hay. Más de 6 mil apartamentos. Y también están construyendo en la región de Moscú. Pero esta contabilidad nuestra se arruinó, estaba en las unidades de vivienda y de mantenimiento, ahora hicieron un solo banco. A menudo tenemos accidentes. Todos los viernes, incluido ayer, Nikolai Egorovich Makarov celebra una reunión sobre este tema. No sé cuándo pasará este fallo, pero ya les he dicho a mis amigos que si no corregimos la situación en el terreno, empezando por las unidades y superiores, y no entendemos lo que está pasando, entonces, ¿qué ¿Deberíamos esperar desde arriba? Necesitamos resolverlo nosotros mismos a nivel parcial.

Desafortunadamente, algunas unidades de aviación se dirigieron a las regiones, como mencionamos anteriormente. Yo, como comandante en jefe, no puedo influir en la situación allí. Pero tampoco necesito hacer este trabajo. Hay órganos territoriales que están llamados a solucionar estos problemas. Pero no se puede dejar de decir que algunos funcionarios también tratan estas cuestiones de forma irresponsable: ha llegado la notificación, pero no redactan los documentos. Están retrasando el tiempo a propósito o por irreflexión. No presentan íntegramente los documentos que deberían estar disponibles.

Las situaciones son diferentes. Alguien tiene vivienda, pero está intentando conseguir más. Hay muchas tentaciones. Las fuerzas armadas son hoy la única estructura donde las personas reciben legalmente vivienda del Estado. Ya se han planificado viviendas oficiales para las bases principales; de hecho, tendremos siete aeródromos de bases de aviones y 14 aeródromos de bases de aviación del ejército, allí se crearán viviendas oficiales. Todo lo demás, lo queramos o no, acabará convirtiéndose en municipal. Transferiremos todos los pueblos allí.

Otra cuestión es permitir que los oficiales (bueno, no quiere quedarse en Morozovsk o Millerovo, donde se construyeron maravillosos apartamentos después de la retirada del Grupo de Fuerzas Occidental, pero no hay industria) se vayan a otro lugar. Creo que se puede brindar esta oportunidad a los oficiales. Aunque, por otro lado, se proporciona vivienda a las personas.

Aquí tenemos el pueblo de Zarya, también hay mucha gente que quiere conseguir una vivienda en la región de Moscú. Se nos permitió transferir apartamentos de apartamentos de servicios a apartamentos municipales. Y la tensión aquí se ha resuelto en gran medida. Desde que me convertí en comandante en jefe, ya se han construido aquí tres casas. Sólo queda decorar estas casas, y 100 personas del comando principal encontrarán un techo sobre sus cabezas. Más partes de seguridad, y elimino por completo la tarea de vivienda oficial.

– Otro tema apremiante es el de la educación. Incluso relacionado con el escándalo que estalló debido al traslado de la Academia Zhukovsky y Gagarin a Voronezh. ¿Con qué se relaciona esto y qué pasará con el maravilloso Museo de la Aviación, que se encuentra en Monino?

El museo permanecerá como estaba. Se convertirá en una sucursal del Museo Central de las Fuerzas Armadas y nadie lo invadirá de ninguna manera.

Sobre la Academia. He respondido mucho a esta pregunta. ¿Por qué un país tan rico como los Estados Unidos de América tiene sólo tres universidades militares para la formación de oficiales? ¿Alguien ha hecho esta pregunta? ¿Por qué no pueden extender una red de instituciones educativas por todo el país? ¿Por qué es así en Inglaterra?

Siguiendo las instrucciones del ministro, mis subordinados y yo, y estos son personajes famosos: el general Kharchevsky, el general Gradusov, el coronel Bareev, si Dios quiere, pronto será general, esta es la élite de la Fuerza Aérea moderna, fuimos a un viaje de negocios y pasé casi una semana observando la organización del entrenamiento de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. Estábamos en el Pentágono, en todos los mandos, incluida la base aérea de Nelis. Según los estándares soviéticos, se puede comparar con la base de Mary, donde una vez serví.

También estuvimos en Colorado Springs y en esa academia, donde estudian simultáneamente 4.000 cadetes en cuatro cursos. Y donde cada año, de cada mil graduados, 500 se convierten en pilotos. Reclutan a 500 de otras universidades. Estudié su experiencia con gran detalle y, sorprendentemente, mis compañeros también me proporcionaron un programa de formación, incluso bajo el título "Literatura oficial", la conversación fue absolutamente abierta. Y estoy de acuerdo en que es necesario concentrar todo en un solo lugar. Incluyendo recursos financieros y materiales.

Sí, ¿dónde estamos perdiendo? El hecho es que, por ejemplo, no es posible que todos los niños de Siberia vengan y se matriculen en una universidad de Vorónezh, pero esa es nuestra tarea. Organice comisiones de visita, realice pruebas competitivas y encuentre chicos que puedan estudiar con nosotros no solo de la parte europea de Rusia, sino también del Lejano Oriente. Esta es la tarea de la especie de participar en la selección de cadetes. Incluyendo labores de información y propaganda. Reclute muchachos sanos y fuertes, y son necesarios en la Fuerza Aérea. Alguna vez bromeamos: reclutan en función de la salud, pero preguntan en función de la inteligencia.

Esta es una tarea diferente. Pero tener una red y gastar dinero no es prudente. Yuri Petrovich Klishin, ex subcomandante en jefe de armamentos, cuando llegó a la moderna Voronezh, llamó desde allí y dijo: “ Alexander Nikolaevich, nunca esperé lo que Vasily Zibrov y su equipo hicieron allí en tan poco tiempo." Y todavía esto no es suficiente. El ministro me dice: “ Vas a los colegios de cadetes y ves lo que se ha hecho allí. ¿Qué medios se han creado para preparar a los niños? Y es muy posible hacer esto.».

Una cosa más. Allí, cerca de Voronezh, a 90 kilómetros de distancia, se encuentra Lipetsk, el Centro de Formación de Lipetsk, que permite realizar prácticas y formar a oficiales a nivel táctico-operativo. Toda la tecnología avanzada está ahí.

No quiero ofender a nadie. Pero en los últimos años, nuestra ciencia, incluida la enseñanza, ha envejecido muy bien y se ha quedado atrás de las demandas modernas que nos han presentado los últimos cinco años revolucionarios. Especialmente los últimos tres años. Y nosotros, como le gusta escribir a la prensa, seguimos luchando basándonos en la experiencia de guerras pasadas. Pero no quiero luchar basándose en la experiencia de guerras pasadas.

Respeto al personal docente, realmente necesitamos preservarlo, necesitamos crear algún tipo de centro; le hicimos tal propuesta al jefe del Departamento de Educación de las Fuerzas Armadas, esos estudios están en marcha. Pero, francamente, la base de entrenamiento, con la excepción del edificio "T" (el edificio de entrenamiento de la Academia Gagarin - V.L.), es tan antigua como este mundo. Y están todos los simuladores de aviones que van dejando esta vida.

Todo lo nuevo se crea en Voronezh. Todos los sistemas de control automatizados modernos, simuladores modernos, modernos... Entonces me gradué de la universidad, ya tenía MiG-23 y MiG-25, misiles para ellos y todo lo demás. Y todos volamos el MiG-21, estudiamos los misiles estadounidenses y RS2S, que ya no estaban en el ejército. Así era el sistema. Todo el equipamiento que llegó a la escuela en ese momento fue el que habían dejado las tropas.

Y decimos que no. Debemos enseñar lo que hay y habrá en las tropas. Ahora estamos terminando el entrenamiento en la escuela en un avión de entrenamiento avanzado. Esto no se aplica a las tropas de defensa aérea, todo lo que hay ya es moderno. No necesitan volar, deben acercarse a las tropas e inmediatamente sentarse a los mandos del equipo de combate y comenzar el trabajo de combate.

El sistema del piloto es diferente. Le damos horas de vuelo y un vehículo de entrenamiento de combate avanzado. Luego viene al centro de gobierno, donde le enseñamos a pelear. Y de allí a las tropas, donde ya está entrenado y le han enseñado todo. Y comienza a volar y realizar misiones de combate utilizando equipos de combate.

Cuando era un joven piloto, tuve la suerte de escuchar a Pavel Stepanovich Kutakhov. Recordé sus palabras por el resto de mi vida. Yo estaba en el tercer escuadrón como teniente Zelin. 1976 Marshall tomó la tiza y empezó a dibujar en la pizarra. " Esta es la tarea para la que envío a un piloto de primera clase. Para solucionar otro problema, un vuelo de pilotos de segunda clase. Y necesito enviar todo el escuadrón de pilotos de tercera clase a esto." Ya entonces estaba claro lo que significaba ser piloto de una clase u otra y cómo se debía alentar a los pilotos a mejorar sus calificaciones de clase. Cuando pagaron por la clase, por las nubes, por esto, por aquello...

Y ahora nos dicen: muchachos, les pagamos demasiado. No pagaremos la clase. Creo que esto está absolutamente mal. La motivación de las tripulaciones de vuelo está relacionada, entre otras cosas, con la evaluación de su desempeño. No creo que en la época soviética no pensaran en esto y simplemente pagaran dinero.

– Estábamos hablando de pilotos. Pero también cuentas con meteorólogos, navegantes y especialistas en armas. ¿Dónde enseñarles?

Todo está en una sola Universidad de Voronezh. Está previsto crear un Centro de Investigación Militar o una Universidad Estatal para la formación de especialistas en aviación.

– ¿Dónde están los técnicos? ¿Especialistas en tecnología?

Y los técnicos están ahí. Todo está en Vorónezh. Hoy en día todo el mundo estudia allí. Todas las escuelas de ingeniería existentes comenzaron a formarse allí en 2009. Irkutsk, luego Stavropol, luego Escuela de Comunicaciones de Tambov... Concentraron todo en un solo lugar. Nuestra única sucursal será la Escuela de Krasnodar, en la que se formarán pilotos. Personal de vuelo y oficiales de control de combate.

– ¿Y los extranjeros?

Y extranjeros. Voronezh capacita a todo el personal involucrado en el apoyo integral de las actividades de aviación. Trasero, técnico. Todo lo relacionado con ello. Formamos pilotos directamente en Krasnodar.

Y la educación académica, que no especifiqué, que recibimos en la Academia Zhukovsky y Gagarin, está siendo abolida. Pasamos al curso de formación. No emitiremos un segundo diploma. Emitiremos el documento correspondiente al finalizar los cursos. Y luego, para cada puesto futuro, el oficial recibirá capacitación específica en dichos cursos. Esto sucederá en Voronezh y Lipetsk a nivel táctico-operativo. Y en consecuencia en la Academia del Estado Mayor.

– La última pregunta. ¿Quedan “vencejos” y “caballeros rusos”?

Nadie los toca. A nadie se le ocurrió nunca semejante idea.

– ¿Volarán el Yak-130?

En el Yak-130, tan pronto como los recibamos, también crearemos un escuadrón para volar de colores con humo, como, por ejemplo, la “Patrulla de Francia” o el “Trice de Color”, otros. A menudo afirmamos que somos los únicos que pilotamos aviones de combate. Pero en la vida esto no es así. Viajé por todo el mundo y miré.

Los estadounidenses vuelan el F-16 de la Fuerza Aérea, la Marina vuela el F-18, vuelos de demostración. Anteriormente, la Fuerza Aérea volaba T-50, pero después de que todo el grupo se estrelló, una tragedia tan grave, todos cambiaron a F-16. Y los pilotos navales han volado el F-18 y continúan volando. Los japoneses también vuelan aviones de combate. Los surcoreanos volaron aviones de combate, pero ahora han creado su propio T-50. Este es prácticamente el prototipo del F-16, crearon una máquina de entrenamiento para ello. Y si no me equivoco, los italianos les compran.

Cuando los visité en su 60 aniversario, les pregunté: ¿por qué no compran nuestros aviones? Nos escribieron y nos pidieron que licitáramos nuestro T-50. El nuestro se negó de inmediato.