08.05.2015
¿Son buenas las carreteras en Rusia? Muy. Sólo necesitas poder moverte entre ellos. Según la leyenda, Rus es el dios de los rápidos de los ríos (hasta 1998). Posteriormente, en el mismo diccionario de la “Gran lengua rusa viva” de Dahl, empezaron a llamarlo el monstruo de los rápidos del Dnieper. ¿Por qué Dneprovsky? ¿No hay suficientes ríos rápidos en Rusia?
Y luego hay ríos muy tranquilos, por los que es un placer caminar. No es lo mismo, por supuesto, que en los rápidos de los ríos en balsas. Intente moverse por la taiga, los pantanos y los lagos, no a lo largo de los ríos. Comprenderá inmediatamente que los coches aquí son una carga adicional y los barcos son lo más necesario. El mantenimiento de estas carreteras es muy barato y rentable. Lo principal es no hacer nada y proteger el bosque, especialmente a lo largo de las orillas.
Pero lo que, efectivamente, siempre ha sido caro en Rusia son las carreteras. Por eso lo llamaron así: el camino es algo que cuesta mucho. ¿Y por qué construirlos para hacerlos más agradables para los huéspedes del otro lado del cordón? Pero así es su naturaleza: una vez en la taiga, empezarán a exigir galletas saladas, patatas fritas, tostadas, una máquina de café y un bidé, para sorpresa de las ardillas. Y miran a los rusos como monstruos. Sin embargo, nunca nos oponemos. Esto no se acepta aquí.
Simplemente construya carreteras para que a los extranjeros les resulte más fácil conquistar Rusia, disculpe. Los rusos construyeron sus barcos de tal manera que pudieran navegar tanto en el mar como en los ríos. El agua nos guía. Por eso, en la antigüedad, canosos, y ahora nuestros caminos son los mismos. Pero los historiadores y los políticos sólo están profundamente interesados en uno de ellos. En la Edad Media se la conocía como la ruta “de los varegos a los griegos”.
Los estudiosos de humanidades de la misma época eran indiferentes al camino "de los varegos a los árabes", no como "de los varegos a los griegos". Un camino significativo. Es interesante que el mundo recuerde quiénes son los griegos, pero quiénes son los varegos, lo han olvidado por completo. En general, esto es lo que llamamos manoplas en el Norte. Son más cálidos que los guantes. Ni los árabes ni los griegos, por supuesto, visten varegos. Pero los rusos pueden quitárselos, ponérselos y fabricarlos. El viaje "de los varegos a los griegos" comenzó en la fortaleza del norte de Rusia.
En el Norte tenemos muchas fortalezas, modernas y antiguas. Por ejemplo, Staraya Ladoga, en Volkhov, junto al lago Ladoga. La fortaleza resistió más de un asedio por parte de tropas suecas y aliadas de simpatizantes occidentales (el primero tuvo lugar en 1164), pero permaneció invicta. Fue manipulado sólo a través de acuerdos, por vagas razones políticas. En la historia rusa esto es lo que llaman una época de problemas.
La fortaleza de la gloria militar rusa es Oreshek, en el nacimiento del Neva. El nieto de Alexander Nevsky, el príncipe Yuri Danilovich, lo fundó en 1323. Durante la Gran Guerra Patria, 350 soldados de la guarnición de la fortaleza contuvieron a los nazis durante 500 días, protegiendo el Camino de la Vida, hasta que se levantó el asedio de Leningrado. El enemigo nunca pudo cruzar el Neva. En 1702, Pedro el Grande cambió el nombre de Oreshek a Shlisselburg o Shlyusenburg, la gente lo corrigió: Shlyushin.
Serdobol en el norte del lago Ladoga ahora es Sortavala, por respeto a los finlandeses. La fortaleza de Solovki: sólo la traición abrió el camino a invitados no deseados. Vyborg, construida por Gostomysl, el príncipe de Novgorod de la época anterior a Rurik. No recordaremos Ust-Narova en la desembocadura del descarriado río Norova. Narva está ahora en el extranjero. ¿Por qué los rusos necesitan ciudades? Parece que les bastan dos: la ciudad y Novgorod.
Ahora tenemos tres Nóvgorod: Veliky, Nizhny y la Nápoles escita. Simferopol es moderna, por respeto a los griegos. Oh, Ciudad Vieja, ¿sabes dónde? En Oldenburgo, en Baja Sajonia, no lo adivinarás por respeto a los alemanes. En los textos medievales que se conservan, el emperador bizantino Constantino Porfirogenito insiste, sin embargo, en que la fortaleza desde la que los rusos comenzaron su viaje a Constantinopla se llamaba Nevogrado.
Tenemos una hermosa ciudad en el norte, que los descendientes de Pedro y Lenin no pueden dividir. ¿Quizás Neva reconciliaría a todos? Lo más difícil de esta ruta fue pasar los rápidos. ¿Y quién esperaba allí a los rusos? Increíblemente, su antepasado, Rus, es el dios de los rápidos de los ríos, o el monstruo de los rápidos del Dnieper, si a alguien le gusta así. Gente misteriosa.
Quienes hemos tenido la oportunidad de buscar con un detector de metales en lugares donde alguna vez se construyeron carreteras sabemos bien que no es una tarea fácil, que requiere mucho esfuerzo y tiempo. Yo mismo tuve que rebobinar decenas de kilómetros, a pesar de la presencia de mapas antiguos y ayudas a la navegación modernas, con la esperanza de aprender de alguna manera a determinar dónde se encuentra la concentración de hallazgos sin pisotear esas mismas decenas de kilómetros. No hablo de posadas, cruces de adoración, cruces, hablo de señales menos evidentes. Para mí, personalmente, la conclusión fue clara: ¡sólo con piernas! Y si todavía se pueden calcular con la precisión necesaria las carreteras importantes y grandes, por ejemplo del siglo XIX, en el caso de las más antiguas la cuestión es mucho más complicada.
Es bueno cuando logras encontrar una intersección o posibles abrevaderos; de lo contrario, solo tienes que usar tu propia imaginación, examinando lugares supuestamente convenientes para detenerte, etc. Además, si es posible determinar por dónde pasa exactamente la carretera, considero necesario buscar a distancia, al menos a unos metros de la propia carretera, y por ambos lados. Entiendo cuánto tiempo y esfuerzo llevará, pero da resultados.
Pero en realidad mi artículo no trata sobre métodos de búsqueda en carreteras antiguas. El caso es que mientras investigaba me interesé por la historia misma de la carretera rusa.
Espero que parte de la información recopilada sea de interés para los lectores de nuestro sitio.
Desde la antigüedad, en Rusia los ríos se utilizaban para el transporte. Especialmente en invierno, ese camino era cómodo y seguro. En primavera y otoño era posible moverse en pocos lugares, y en verano no se puede correr por todas partes, a través de pantanos y matorrales.
Por ejemplo, cuando en 1014 el príncipe Vladimir Svyatoslavovich se estaba preparando para una campaña contra Novgorod, ordenó "recorrer el camino y construir puentes". Los puentes en aquella época eran caminos en pantanos, etc. Colocaron ramas y troncos sobre el barro intransitable. Incluso el diario ruso Pravda indicó tal deber de puente. De aquí proviene la palabra rusa “pavimento”.
El norte de Rusia, el lado de Moscú, por ejemplo, se llamaba el Bosque de los Sordos, donde no se podía encontrar ningún camino. Es bien conocido en la historia un caso curioso en el que dos ejércitos, Moscú y Vladimir, que iban a luchar entre sí, simplemente se perdieron y se perdieron. Como resultado, la batalla no tuvo lugar.
Sin embargo, más cerca del final del yugo tártaro-mongol, las cosas progresaron notablemente. Los principales centros de Rusia estaban conectados por carreteras bajo la supervisión principesca. Aunque no se puede dejar de admitir que, en general, la situación vial no era la mejor. Y ya el Gran Duque de Moscú Iván 3 creó la orden de Yamsk, era un mensaje postal organizado a nivel estatal serio. Durante el reinado de Iván 3, incluso los diplomáticos extranjeros notaron la alta organización de la persecución. Y todos sabemos que a los diplomáticos occidentales “les encantaba” elogiar a Rusia y reconocer la capacidad de nuestros antepasados para hacer algo no peor, o incluso mucho mejor, que en Occidente.
Por supuesto, nos interesan especialmente los boxes: las estaciones de correos y las aldeas de cocheros de aquella época. Encontrar un lugar así es un gran éxito para cualquier motor de búsqueda.
El zar Iván el Terrible, habiendo aumentado significativamente el territorio del país, desarrolló aún más el sistema de correo postal y carreteras, respectivamente.
Después de los disturbios, lamentablemente las carreteras empeoraron mucho.
Ha llegado el momento de Pedro 1. Es difícil enumerar todas las innovaciones introducidas por el emperador. Éstos son sólo algunos. Se introdujo el cargo de comisarios zemstvo, responsables del estado de las carreteras, la obligación de los campesinos de participar en la reparación de las carreteras en primavera y otoño y la aparición de los primeros hitos. Curiosamente, al instalar los pilares, se plantaron árboles jóvenes entre los vecinos.
Bajo Alejandro1, las carreteras se dividieron en categorías: comunicaciones principales (estatales); mensajes grandes; mensajes postales ordinarios provinciales; comunicaciones postales y comerciales del condado; rurales y de campo. Para cubrir los costes de su construcción, se introdujo un impuesto de circulación por cada alma de revisión, más un impuesto por parte de los comerciantes.
En 1847 incluso se aprobó un perfil transversal para las carreteras estatales, que preveía una capa de arena de 10 pulgadas de espesor sobre suelos arcillosos; Rusia fue la primera del mundo en esta innovación vial.
De 1840 a 1860 se construyeron muchas carreteras, luego la construcción comenzó a decaer notablemente y a partir de 1867 se detuvo casi por completo.
Por supuesto, ni siquiera me interesaba la historia de la construcción de carreteras durante el período soviético. El tema es muy voluminoso. Así, he resumido la historia de la construcción de carreteras en Rusia de forma muy concisa y general.
De hecho, existe una gran cantidad de material disponible sobre este tema. El tema resultará de gran utilidad y fascinación para las personas que no son indiferentes a su historia.
Mientras estudiaba la historia de las carreteras en Rusia, tuve la suerte de conocer a una persona interesante que lleva décadas interesada en viajar. Pero no es un viaje del todo normal. Encuentra caminos antiguos y camina por ellos, sin importar si los bosques ahora son densos o pantanos. También está buscando pueblos desaparecidos hace mucho tiempo y otras zonas pobladas, así como templos. Pero él no excava, sólo toma fotografías. Espero que esta persona entusiasta y conocedora no se niegue a conceder una entrevista a los visitantes de nuestro sitio.
COMPLETADO: Estudiante de 10° grado
Institución educativa municipal escuela secundaria s. 1-Beriózovka
maryin iván
SUPERVISOR:
Kochetkova Natalia Nikolaevna,
Profesora de lengua y literatura rusa.
PETROVSK 2007
En Rusia a lo largo de los caminos a todos los extremos.
En el siglo pasado sonaron campanas.
Bajo la lluvia y la tormenta de nieve, las troikas se apresuraron,
Tres personas eran transportadas...
De una canción popular
En el pueblo de Vyra, distrito de Gatchinsky, región de Leningrado, se encuentra la "Casa del guardián de la estación", el primer museo de héroes literarios del país, creado a partir del cuento "El guardián de la estación" de A. S. Pushkin, documentos de archivo y materiales de la Central. Museo de las Comunicaciones. Este es un monumento a la antigua vida vial de Rusia.
El museo abrió sus puertas en octubre de 1972 en el edificio conservado de la estación de correos de Vyrskaya. La historia de la estación comenzó en 1800, cuando por conveniencia fue trasladada desde el pueblo vecino de Rozhdestvena. En tiempos de Pushkin por aquí pasaba la ruta postal bielorrusa y Vyra era el tercer pueblo de San Petersburgo. Cumplió una carrera de 25 verstas desde Gatchina hasta Vyra. Aquí los viajeros cambiaban de caballo. Luego, todas las estaciones postales se dividieron en cuatro categorías. Vyra era un pueblo de tercera categoría (55 caballos, ni hotel, ni taberna, todos los edificios eran de madera). La estación vecina de Yashcher, de segunda categoría, tenía 60 caballos, un hotel y edificios de piedra. No había estaciones de primera clase en la ruta.
Poco a poco, se fueron construyendo estaciones postales y adquirieron servicios adicionales. En los años cuarenta del siglo pasado, la estación de Vyrskaya ya era todo un complejo de edificios: dos edificios de piedra conectados a lo largo de la fachada por un muro con una puerta y un portillo, dos establos de madera, una forja, un granero y un bien bordeado. un patio empedrado, formando una plaza cerrada, que estaba conectado con la carretera por un camino de acceso.
Aquí la vida estaba en pleno apogeo: las troikas entraban y salían, los cocheros se afanaban, los mozos de cuadra se llevaban los caballos enjabonados y sacaban otros nuevos. Un conserje con levita de uniforme gritaba a los que iban lentos, y los transeúntes se quitaban los abrigos de piel y corrían hacia el calor. El repique de las campanas, el ronquido de los caballos, el crujido de los corredores... ¡Qué familiar era esta imagen para los rusos del siglo XIX! Los viajes por las tabernas postales, lentos, con largas esperas en las estaciones, se convirtieron en un acontecimiento para los contemporáneos de Pushkin y, por supuesto, se reflejaron en la literatura. El tema de la carretera se puede encontrar en las obras de A. N. Radishchev y N. M. Karamzin, P. A. Vyazemsky y F. I. Glinka, A. S. Pushkin y M. Yu.
Aquí corre la atrevida troika
A Kazán, querido pilar,
Y una campana, regalo de Valdai,
Zumba tristemente bajo el arco.
F. I. Glinka
La troika corre, la troika galopa,
El polvo se arremolina bajo los cascos;
La campana suena fuerte
Y él ríe y chilla.
P. A. Vyazemsky
Suena la campana y la troika sale corriendo.
Detrás de ella hay polvo, arremolinándose en una columna;
La campana de la tarde dura poco a poco,
¡Silencio de muerte por todas partes!
N. anordista
Aquí viene la troika postal
A lo largo de la Madre Volga en invierno,
El cochero, tarareando tristemente, sacude violentamente la cabeza.
El polvo se arremolina y se arremolina
En el camino entre los campos,
El torbellino corre y corre
Tres caballos galgos.
V. P. Chuevsky
Pushkin viajó mucho. Recorrió unos 34 mil kilómetros por las carreteras de Rusia. Al poeta le encantaba viajar, y si en sus poemas se quejaba del aburrimiento y de la deprimente monotonía de las vistas de la carretera (“Desierto y nieve... Hacia mí / Sólo millas rayadas / Cruza uno...”), entonces era sólo una queja poética, un dolor literario que nada tenía que ver con el alegre placer con el que emprendió su viaje. Pushkin era inusualmente fácil de escalar y le encantaba viajar solo; un cochero no cuenta. Alegre, sociable, se entrega con alegría a la larga soledad del camino. Incluso la autopista de Moscú, conocida por cada curva, cada bache, cada caseta, barrera, hito, no se cansó de él. Pensamientos e imágenes se agolpan, la inagotable plenitud interior transforma el entorno, haciéndolo partícipe de un intenso trabajo mental. Le encantaba el camino; pensaba bien en el carruaje, pero también estaba aburrido, cansado, desesperado...
Esto se analiza no sólo en “Winter Road”, sino también en “Road Complaints” y en el poema:
En un campo puro se vuelve plata
La nieve es ondulada y picada de viruelas,
La luna brilla, la troika corre
A lo largo de la carretera.
Canta: en horas de aburrimiento en la carretera,
En el camino, en la oscuridad de la noche
Mis queridos sonidos son dulces para mí.
Una canción sonora atrevida...
Tuvo la oportunidad de visitar cientos de estaciones postales y reunirse con muchos cuidadores. Visitó la estación de Vyrskaya al menos 13 veces, lo que la leyenda popular asocia con la historia "El director de la estación".
La leyenda de que aquí tuvieron lugar los acontecimientos descritos en la historia de Pushkin fue originada en parte por el propio poeta. Hussar Minsky viaja de Smolensk a San Petersburgo por la carretera bielorrusa, pasando por Vyra. La estación está ubicada cerca de San Petersburgo: el cuidador va a pie a buscar a su hija. El nombre del jefe de estación, Samson Vyrin, se deriva del nombre del pueblo y de la estación postal. Se sabe por documentos de archivo que el conserje y su hija sirvieron en la estación de Vyrskaya durante muchos años. ¿Fue el prototipo de Sansón Vyrin de Pushkin un cuidador específico de Vyr, o el poeta creó una imagen generalizada de 1649 “verdaderos mártires” de la decimocuarta clase, que entonces servían en las rutas postales de la vasta Rusia?
La historia fue escrita en 1830 en Boldino. No hay nombre de la estación, ni tampoco del pueblo. Pero, tal vez, el poeta recordó en el silencio de Boldino el pequeño pueblo de Vyra, la acogedora casa de la estación de correos, sus habitantes de corazón mezquino, a quienes conoció más de una vez en el camino a Mikhailovskoye, Pskov, Chisinau. ..
El museo recrea la atmósfera típica de las estaciones postales de la época de Pushkin. Desde el pequeño zaguán, iluminado por un farol con vela, se accede a la “mitad limpia” para los viajeros, cuyo interior reproduce la “morada humilde pero ordenada” del jefe de estación y su hija.
Un ejemplo de la historia de Pushkin es la resolución "Para quienes viajan en el correo", que dice: "Los guardias de estación que no tienen rango de clase son encerrados en una valla y, si así lo desean, disfrutan de la clase 14". Según las normas, los viajeros debían presentar al director el billete de carretera según el cual se entregaban los caballos, respetando la “Tabla de rangos”.
Pushkin en 1820 tenía el rango de décima clase - secretario colegiado - y sólo podía recibir dos caballos.
En el rincón rojo de la casa museo se encuentra la mesa del conserje. Sobre él hay un candelabro de bronce, un tintero con una pluma y un libro para registrar los viajes. Cerca se encuentra el libro de viajes de A. S. Pushkin del 5 de mayo de 1820, que dice: “... el secretario colegiado A. Pushkin fue enviado por necesidades de servicio al administrador principal de la región sur de Rusia, el teniente general Inzov...”
La ambientación de la “mitad limpia” recuerda la frase de Pushkin. Parece que ahora el dueño de cincuenta años, fresco y alegre, con una levita larga verde, con tres medallas en cintas descoloridas, vendrá de la calle y me dirá algo que me resulta familiar: “¡Oye! Ponte el samovar y ve a buscar crema” - y una belleza de ojos azules saldrá de detrás del tabique...
Y aquí está esa habitación “detrás del tabique”... Esta es la habitación luminosa de una chica de la clase burguesa. Sofá, cómoda para ajuar, mesa artesanal con dedos, cómoda. Aquí está el vestido que estaba cosiendo Dunya cuando llegó el capitán Minsky, un inodoro, una caja de tejido. En la cómoda hay un retrato de Samson Vyrin y Minsky, junto a él, en la pared, Dunya. “¡Ah, Dunya, Dunya! ¡Qué niña era! Sucedió que quien pasaba, todos alababan, nadie juzgaba. Ella lo aguantó: tuvo tiempo de que todo se cocinara”.
Literatura
La casa del jefe de estación. – L., 1985.
Canciones y romances rusos. – M., 1989.
‹ A. S. Pushkin. Childhood Up Las letras de Pushkin como reflejo de la versatilidad de la personalidad del poeta ›
Resúmenes de A. S. Pushkin y
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Sergey Azimov En la vida hay una gran cantidad de situaciones, cosas o personas que no nos convienen y que no nos convienen desde hace mucho tiempo. Por ejemplo: - Relaciones que durante mucho tiempo han sido una carga. - Un trabajo que me aburre desde hace mucho tiempo. - Un negocio que sólo trae pérdidas. Pero por razones desconocidas, nos aferramos al costado de un barco que se hunde con la esperanza de que tal vez algún día flote, desperdiciando los nervios, el tiempo y el dinero que nos quedan en esto. Por supuesto, si tenemos en cuenta las actitudes -“paciencia y
Cómo me perdí en el bosque (ensayo-cuento) El domingo por la mañana temprano, Roman y yo decidimos ir al bosque a caminar y al mismo tiempo recoger setas. Tomamos el tren hasta Levkovka, caminamos por un campo arado y nos encontramos en un bosque de pinos. Aunque es difícil llamarlo un bosque completamente de pinos, es más bien un bosque mixto, ya que entre los pinos se encuentran abedules, robles y serbales. Después de caminar un poco, vimos un grupo de agáricos de mosca en un claro. Hongo grande con sombrero de color naranja brillante
"...Una isla roja flotaba a través del océano. Una isla de la bahía flotaba en el mar azul..." Sólo en una pesadilla se puede imaginar esta imagen: una extensión ilimitada de agua y sobre ella - "¡mil caballos!" Fueron transportados en la bodega de un barco con el orgulloso nombre "Gloria", que en ruso significa "gloria". Pero ocurrió una tragedia: una mina perforó el fondo del barco y sucedió "muy, muy lejos del suelo". ¿Qué hizo la gente? “Se subieron a los botes, se subieron a los botes, los caballos nadaron así”. Al comienzo del poema
Los personajes de cuentos de hadas de este poema están tomados de los "cuentos de la abuela". ¿Qué héroes son estos? Demuestre que el poeta se ríe amablemente de los miedos de los niños. Una bruja, un duende, una serpiente son los héroes de los cuentos de hadas que los niños recuerdan por la noche. La oscuridad es aterradora, y los chicos rápida y hábilmente hacen un fuego (“luz”), cuya luz les ayuda a afrontar sus miedos. Sentimos con qué bondad se ríe el autor de los héroes del poema.
¿En qué cuentos de hadas conociste a los héroes del poema? El duende, la serpiente y la bruja.
Preguntas preliminares: ¿Qué hay en común en la descripción de San Petersburgo de A. S. Pushkin y F. M. Dostoievski? ¿Cuál es la diferencia? ¿Qué tiene de especial el conflicto “personalidad-estado” en “El jinete de bronce” de A. S. Pushkin y en “Crimen y castigo” de F. M. Dostoievski? ¿En qué obras de A. S. Pushkin el tema de la conciencia se volvió más importante? ¿Cómo se resuelve el problema de la conciencia en la novela "Crimen y castigo"? Compárese el desarrollo del tema del amor en la obra de A. S. Pushkin con la novela "Crimen y castigo" de F.
En la antigüedad, las vías fluviales de comunicación estaban bien desarrolladas en Rusia. En el territorio del país había muchos ríos y lagos a través de los cuales era posible entregar mercancías, transportar pasajeros y mantener la defensa. Incluso después de que comenzaron a construirse las carreteras, éstas permanecieron en segundo lugar después del transporte por agua.
Antiguo camino recto
Nadie puede indicar la fecha exacta de aparición de esta ruta de carretera más antigua de Rusia. El período aproximado de su aparición se remonta a los siglos VI-IX. Comenzó en Suzdal y se extendió hasta el río Moscú. Su longitud era de unas 220 millas. En el siglo XII se amplió a Kyiv. Esto sucedió gracias a Vladimir Monomakh. En los siglos XII y XIII, la vía tuvo gran importancia económica, cultural y militar, además, estaba protegida de los ataques enemigos por densos bosques y edificios urbanos. Sin embargo, en 1238, el ataque de Batu convirtió esta ruta en un lienzo para el libre movimiento de la riqueza rusa hacia la Horda.
Desarrollo de rutas de carreteras en Rusia.
En los siglos XVII y XVIII se inició la construcción y el desarrollo de carreteras terrestres en Rusia. El centro de la red de carreteras era Moscú. Desde allí, las carreteras conducían en todas direcciones: a Arkhangelsk, Veliky Ustyug, a Kiev, a Nizhny Novgorod, a Ryazan, a Rzhev, Kashin, Vyazma, Tver, etc. Con el tiempo, redes de carreteras similares comenzaron a surgir en todas las ciudades importantes.
Con el crecimiento de las posesiones del Imperio Ruso, el auge de la economía y el importante desarrollo de las redes de carreteras, se crearon órganos de gobierno: las "Órdenes". En 1516 apareció la Orden de Yamsk, que se convirtió en el principal organismo de control estatal sobre el transporte postal y de carga hasta 1730.
En 1597, tras la anexión de Siberia a Rusia, surgió la necesidad de extenderla mucho más allá de las fronteras septentrionales del país. La primera carretera que conducía a Siberia fue la carretera Babinovskaya, pero perdió su importancia debido a la nueva ruta terrestre trazada en 1763.
tracto siberiano
En 1705, bajo Pedro I, se empezó a construir un camino de tierra con plataformas de troncos separadas. La primera carretera pavimentada con piedra triturada apareció en 1817 y tres años más tarde pasó por ella la primera diligencia. En 1834 recibió el nombre de Carretera de Moscú.
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¿Qué camino es el más antiguo de Rusia?
“El camino recto está a quinientas millas de distancia,
Ah, por cierto, ella es mil.
(Bylina “Ilya Muromets y el ruiseñor el ladrón”)
Dicen que todos los caminos vienen de Moscú y parten del Kremlin. La antigua carretera recta es una excepción a esta regla. Comenzó en la fortificada Suzdal y se dirigió hacia el oeste-suroeste en un momento en que Moscú aún no existía. Al principio atravesó campos y bosquetes, y después del río Koloksha caminó por los bordes norte de densos bosques que llegaban al río Moscú. Estos bosques han sobrevivido parcialmente hasta el día de hoy: en la región de Vladimir, en el distrito Noginsky de la región de Moscú, el macizo Izmailovsky, la isla Losiny, Sokolniki.
La longitud del camino es de aproximadamente 220 verstas. El camino seguía el único camino posible. Tiene mil años. Apareció en los albores del asentamiento de los eslavos en el noreste de Rusia. Vinieron aquí desde las tierras del noroeste de Novgorod. Los historiadores (Karamzin, Soloviev, etc.) afirman que esto sucedió en los siglos VI-IX. Los colonos se desplazaron por vías fluviales. Superando ríos y transportes, llegaron a los tramos superiores del Volga, a lo largo de sus afluentes penetraron en las profundidades de bosques densos e impenetrables, donde encontraron vastos espacios abiertos, campos fértiles, el ansiado sueño de los agricultores eslavos.
Estos lugares se llamaban Zaleskie. Uno de sus asentamientos, a orillas del lago Nerón, mencionado por primera vez en las crónicas del siglo IX, es la ciudad de Rostov. Más al sureste, en los campos de Zalessk, se encuentra la ciudad de Suzdal. Según datos arqueológicos, sus fortificaciones datan del siglo X.
Estos colonos, que exploraban nuevas tierras y cotos de caza alrededor de las ciudades, fueron abriendo paso gradualmente de este a oeste, al sur de su camino original. Los mapas arqueológicos muestran que en el área entre los ríos Moscú y Klyazma, entre los cementerios de los eslavos locales de Vyatichi descubiertos allí, también se encuentra un cementerio de eslovenos que vinieron de Suzdal. El cementerio también está señalizado en la parte media del camino. No hay entierros de Vyatichi en esos lugares; no habitaban las tierras al este de Klyazma. Esto lo demuestra el desarrollo gradual de las tierras al oeste de Suzdal.
El mismo mapa muestra la frontera de contacto entre las tribus occidentales y eslavas que vinieron del Este. Es interesante que las tribus orientales trajeron consigo el dialecto "okaya", mientras que los Vyatichi tenían el dialecto "akaya". La diferencia de dialectos ha sobrevivido hasta el día de hoy. La frontera es una franja en la que se ubican aldeas, mezcladas caóticamente, pero enteramente “derramándose” o “acumulando”.
Pero volvamos al camino que llegaba al río Moscú. Se dirigió hacia donde, tal vez, ya habían estado antes los habitantes de Suzdal, viajando por agua; hasta donde la carretera directa y el canal de Suzdal se unen en un solo lugar. Fue un callejón sin salida. A continuación estaba la tierra ocupada por una unión de tribus eslavas no sujetas a la Rus de Kiev. Ocuparon vastas áreas forestales, que incluían los tramos superiores de los ríos Oka, Moscú, Ugra, Don y sus afluentes. Todo esto se llamó "Tierra de Vyatichi" y los bosques se llamaron "Brynsky". Fueron considerados intransitables. Por eso los príncipes de Kiev llamaron Zalesskaya al noreste de Rusia.
Vladimir Monomakh en su "Enseñanza" a los niños escribió que fue a Zalesskaya Rus "a través de Vyatichi". Monomakh atravesó los bosques de Bryn directamente, con batallas, venciendo la resistencia de los "príncipes" locales. Esto sucedió en 1101-102, cuando llegó a la tierra de Zalessk.
Creemos que el príncipe sabía de la existencia de una carretera desde Suzdal al río Moscú y conocía el lugar al que se dirigía. Esto significa que podemos suponer que la carretera ya era conocida en el siglo XI, pero sólo gracias a Monomakh recibió una continuación hasta Kiev a principios del siglo XII.
Y a principios del siglo XII, Vladimir Monomakh construyó una carretera desde Kiev hasta los mismos lugares (entre los ríos Moscú y Klyazma). Se sabe que el hijo de Monomakh, Yuri (apodado Dolgoruky), príncipe de Suzdal, ya utilizaba libremente esta ruta hacia Kiev. El siglo XII se caracteriza por el hecho de que Yuri Vladimirovich, expandiendo y fortaleciendo la herencia de Rostov-Suzdal, comenzó a reasentar a muchos eslavos de las tierras del suroeste y oeste de Kievan Rus en sus tierras. La gente se dirigió voluntariamente al noreste, huyendo de las incursiones de las estepas y de las luchas principescas. Los colonos recibieron tierras, beneficios y el derecho a establecer asentamientos. No sólo ampliaron la carretera, sino que también construyeron aquí muchos nuevos asentamientos, ciudades y fortificaciones.
En los siglos XII y XIII, la carretera se convirtió en una concurrida arteria económica, política y militar del noreste de Rusia. Fue la primera carretera interna rusa protegida de las incursiones por bosques impenetrables y ciudades fortificadas.
En el invierno de 1238, las innumerables hordas de Batu penetraron el hielo de los ríos helados hasta el corazón de Zalesskaya Rus, arruinándola y conquistándola durante muchos años. El camino se convirtió en un camino por el que las riquezas de Rusia fluían hacia la Horda.
Mientras tanto, la Rusia oprimida iba ganando fuerza poco a poco. En el siglo XIV, el "protector de la tierra rusa" Sergio, abad de Radonezh, desempeñó un papel especial. Por orden y por su propia voluntad, viajó a Rusia, resolviendo con éxito las enemistades de los príncipes apanage y uniéndolos en torno al Gran Duque de Moscú. Previó la amenaza de una nueva invasión de la Horda. Tampoco se olvidó de los asuntos de la iglesia. Entre los muchos monasterios que fundó se encuentran el famoso y moderno Monasterio de la Trinidad-Sergio y dos monasterios ubicados justo en la carretera antigua: Kirzhachsky y Stromynsky. Fue él quien le dio el nombre a la carretera: Stromynskaya.
El Monasterio Stromynsky fue fundado en 1380 por voto y a expensas del Gran Duque Dimitri Ivanovich, el futuro Donskoy. Ese verano, el Khan Mamai de la Horda reunió un enorme ejército y avanzó lentamente hacia Rusia, con la esperanza de unirse con sus aliados y repetir la derrota de los principados soberanos y dispersos, como en la época de Batu. Demetrio logró reunir un ejército, fue bendecido por San Sergio y prometió construir un monasterio si recuperaba la salud. Con eso, avanzó hacia Mamai. Derrotó completamente al enemigo (“Masacre de Mamaevo”), pero él mismo sufrió grandes pérdidas. En cumplimiento de su voto, Dmitry Donskoy fundó el Monasterio de la Asunción Dubensky en Stromyn. Y el lugar fue elegido y el monasterio fue construido por Sergio de Radonezh.
Stromynka, como la llamaban popularmente, primero unió los principados específicos dispersos y luego permitió que se unieran en un solo estado bajo la supremacía de Moscú.
Pero Moscú necesitaba otras vías similares para resolver los problemas en el este. A principios de los siglos XV-XVI, se construyó una ruta directa a Vladimir, Nizhny Novgorod y Kazán, llamada Gran Carretera de Vladimir, que también se volvió histórica, pero la segunda.
La carretera de Vladimir privó a Stromynka de su antiguo significado y estuvo abandonada durante casi tres siglos. A finales del siglo XVIII surgió y se desarrolló rápidamente la industria algodonera en la ciudad de Shuya, el pueblo de Ivanovo y sus alrededores. Todo el movimiento de carga estuvo a cargo de Stromynka y una sucursal en Yuryev Polsky. El renacimiento continuó durante unos cien años, hasta que a finales del siglo XIX se construyó el ferrocarril Alexandrov-Ivanovo.
