Un chemin de fer à grande vitesse (TGV) est une ligne ferroviaire spécialisée qui assure la circulation des trains à des vitesses supérieures à 250 km/h. Dans le cadre de la mise en œuvre du Programme d'organisation des liaisons ferroviaires express et à grande vitesse dans la Fédération de Russie jusqu'en 2030, la mise en œuvre de 20 projets est envisagée, qui permettront d'organiser plus de 50 itinéraires à grande vitesse avec une longueur totale de plus de 7 mille km. Les principaux projets de lignes à grande vitesse prometteurs en Russie sont les lignes Moscou - Kazan - Ekaterinbourg reliant Oufa et Tcheliabinsk, Moscou - Saint-Pétersbourg et Moscou - Sotchi.
L'objectif du programme est d'accélérer le taux de croissance économique et d'améliorer la qualité de vie de la population russe grâce à la création d'un réseau de communications ferroviaires à grande vitesse et à grande vitesse, offrant un rapport optimal entre vitesse, confort et tarif. pour les passagers. Le programme se concentre sur des projets de création de nouvelles lignes dédiées à grande vitesse ou de reconstruction de voies existantes, permettant des vitesses de parcours supérieures à 100 km/h. Le train à grande vitesse est également appelé métro régional car, grâce à sa rapidité, sa grande vitesse de déplacement et l'accessibilité des terminaux et des gares, il relie les régions et rend accessibles les déplacements interurbains, y compris les déplacements quotidiens. La construction de chemins de fer à grande vitesse stimule le développement économique : chaque rouble investi dans les chemins de fer à grande vitesse génère 1,43 rouble d'investissement dans d'autres secteurs.
Étapes de mise en œuvre
La Russie dispose de conditions préalables uniques pour le développement des communications ferroviaires à grande vitesse et à grande vitesse. Depuis le lancement des trains Sapsan en 2009, ils ont transporté plus de 16 millions de personnes entre Moscou et Saint-Pétersbourg. Par rapport à la même période de l'année dernière, 40 % de passagers supplémentaires ont utilisé ce service et la demande de voyages à grande vitesse reste insatisfaite.
Lors de l'élaboration du programme, une approche a été utilisée qui permet de minimiser les investissements publics dans les projets. Les coûts encore nécessaires seront reportés pendant la durée de vie du projet, lorsque les effets budgétaires dépasseront les coûts budgétaires. Au total, l'augmentation des recettes du budget consolidé de la Fédération de Russie résultant de la mise en œuvre du programme est estimée à 7 800 milliards. roubles aux prix de 2015.
Le programme est divisé en trois étapes. La première étape (2015-2020) prévoit la conception et la mise en œuvre des premières lignes d'autoroutes à grande vitesse, les plus efficaces pour l'État et les autres participants au projet.
Le projet clé de la première étape sera la construction de la ligne à grande vitesse Moscou-Nijni Novgorod-Kazan, actuellement en phase de conception. Parallèlement, il est prévu de lancer la mise en œuvre d'autres projets de développement de LGV à grande échelle, notamment la construction du premier tronçon de la LGV 3 (Centre - Sud) de Moscou à Toula. En plus de créer des communications à haut débit entre Moscou et Toula, cela accélérera considérablement les communications avec Orel, Koursk et Belgorod.
Il est prévu de mettre en œuvre le projet de construction du train à grande vitesse Ekaterinbourg-Tcheliabinsk sur le territoire du site d'essai de l'Oural. L'autoroute reliera les deux villes les plus grandes et assez proches de l'Oural par un train à grande vitesse. Actuellement, ils sont reliés par une voie ferrée au profil complexe et à faible vitesse. Également sur le territoire du site d'essai de l'Oural, il est proposé de moderniser la ligne ferroviaire existante Ekaterinbourg - Nijni Tagil. Sur le territoire du site d'essai sibérien, il est prévu de lancer une communication à haut débit sur le tronçon Novossibirsk-Barnaoul.
Dans la deuxième étape, une expansion significative du réseau ferroviaire à grande vitesse et du transport à grande vitesse est proposée. Sur la période 2020 à 2025, 9 projets devraient être mis en œuvre :
- Extension du HSR-2 de Kazan à la gare d'Elabuga, dans la zone d'influence de laquelle se trouvent de grandes villes - Naberezhnye Chelny et Nizhnekamsk.
- Extension du centre ferroviaire à grande vitesse - Sud de Toula à Voronej, ainsi que construction d'un tronçon de Rostov-sur-le-Don à Adler.
- Organisation du transport à grande vitesse sur la route Moscou-Iaroslavl sur le territoire du Terrain d'entraînement central. Cela nécessitera la construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse sur le tronçon Pouchkino-Iaroslavl et le lancement d'une ligne à grande vitesse selon le profil existant en modernisant l'infrastructure sur le tronçon Moscou-Krasnoe. Il est également proposé de construire une autoroute à grande vitesse à double voie selon un nouveau profil allant de Vladimir à Ivanovo sur le territoire du site d'essai central.
- Concevoir et construire l'autoroute Ekaterinbourg-Tioumen sur le territoire du terrain d'essai de l'Oural.
- Organiser le trafic à grande vitesse sur le territoire du site d'essai sibérien sur les tronçons Novossibirsk - Kemerovo, Yurga - Tomsk et Kemerovo - Novokuznetsk. Cela implique à la fois la construction de voies au nouveau profil et la modernisation des infrastructures existantes.
D'ici 2030, la formation du cadre de support du réseau sera achevée :
- Le plus grand projet à ce stade sera le LGV Moscou-Ekaterinbourg. Le HSR-2 sera étendu d'Elabuga à Ekaterinbourg.
- La construction du tronçon Voronej - Rostov-sur-le-Don permettra de relier les tronçons précédemment construits de la LGV Centre-Sud en une seule autoroute.
- Un projet majeur sera la construction d'une ligne à grande vitesse LGV-2 Cheboksary - Samara, qui reliera de grandes villes comme Oulianovsk, Samara et Togliatti au châssis de support du LGV.
- Un projet distinct reliera Stavropol et les stations balnéaires de la côte de la mer Noire par train à grande vitesse.
Supprimer les goulots d'étranglement
La mise en œuvre de projets de transport express et à grande vitesse contribuera de manière significative à éliminer les goulots d'étranglement du système de transport russe en transférant une partie du trafic de passagers longue distance des lignes existantes vers les lignes à grande vitesse. Ce transfert libérera des lignes très fréquentées pour le transport de marchandises. En outre, cela supprimera un certain nombre de restrictions à la croissance économique en augmentant les recettes budgétaires et le produit régional brut, en développant l'ingénierie mécanique, le tourisme et d'autres secteurs de l'économie.
La mise en œuvre de projets ferroviaires à grande vitesse créera la base d'une croissance économique dynamique. De tels projets, outre leur efficacité propre, agissent comme un catalyseur du développement des industries, des petites et moyennes entreprises et du développement régional.
AGENCE FÉDÉRALE DES TRANSPORTS FERROVIAIRES
Établissement d'enseignement budgétaire de l'État fédéral
formation professionnelle supérieure
Université d'État des transports de Saint-Pétersbourg
Empereur Alexandre Ier" (FSBEI HPE PGUPS)
« TEMPUS Mie GVF »
"Fondamentaux du train à grande vitesse"
"Programme de création de transport de passagers à grande vitesse en Russie"
Mastinnikov Nikita
Fourmanova Ekaterina
Nikonenko Kirill
Saint-Pétersbourg
«Programme de création d'un train à grande vitesse en Russie»
En 2018, notre pays accueillera un événement d'une telle envergure que la Coupe du Monde de la FIFA. La FIFA a désigné les villes russes qui accueilleront la Coupe du monde 2018. La liste incluse Moscou, Saint-Pétersbourg, Ekaterinbourg, Nijni Novgorod, Kazan, Rostov-sur-le-Don, Volgograd, Samara et Sotchi.
Nous devons faire face à un afflux massif de touristes du monde entier. Le déplacement de ceux qui souhaitent assister à la Coupe du monde pose de sérieux défis au système de transport du pays, qui a besoin d’être développé. Par conséquent, il est jugé nécessaire d'organiser des communications à haut débit et à grande vitesse entre les villes qui participeront à l'accueil de la Coupe du monde 2018. Cela nous aidera à résoudre le problème des transports et donnera également une impulsion puissante dans le développement de notre pays dans son ensemble. La création de l'infrastructure LGV pour la Coupe du monde laissera un énorme héritage à l'ensemble du pays.
1ère ligne Saint-Pétersbourg - Moscou
2 Moscou-Nijni-Kazan-Ekaterinbourg, également depuis le bas il y a aussi une direction vers Samara
3Moscou-Voronej-Rostov-Sotchi
Les objectifs les plus importants du système LGV :
· le développement qualitatif de l'infrastructure de transport russe grâce à la création d'un système de communication de transport - chemin de fer à grande vitesse ;
· stimuler l'économie du pays en créant des corridors de transport efficaces et en reliant les villes en agglomérats ;
· la mobilité de la population (particulièrement importante pour un État aussi immense que la Russie) ;
· développement des régions (augmentation du niveau de vie) ;
· réduire la non-rentabilité du transport de passagers (l'expérience de l'exploitation des trains Sapsan le prouve) ;
· réduction des accidents et des décès sur les routes (les chemins de fer à grande vitesse provoquent un exode des passagers des modes de transport classiques, réduisant ainsi la charge sur le réseau routier et ferroviaire existant et réduisant la congestion dans les couloirs aériens) ;
· renforcer la reconnaissance internationale du niveau de potentiel technique et financier du pays, créant des opportunités de croissance des volumes d'exportation.
Justification de la nécessité de créer un réseau de services ferroviaires de haute technologie.
La congestion croissante des infrastructures routières et la croissance objective de l'activité de transport de la population nécessitent l'adoption de solutions systémiques et à long terme qui amélioreront l'efficacité du système ferroviaire dans son ensemble. L'un des outils permettant d'accroître l'efficacité du transport ferroviaire est le développement des communications interrégionales à grande vitesse et à grande vitesse, conçues pour rapprocher les entités constitutives de la Fédération de Russie.
· Le développement du trafic à grande vitesse stimulera l'exportation de technologies étrangères avancées et entraînera la création massive de nouveaux emplois.
· l'unification des agglomérations et des centres régionaux en un seul aggloméré ;
· offrir à la population un service moderne – transport ferroviaire à grande vitesse de voyageurs ;
· développement des régions, amélioration du niveau de vie ; les régions éloignées deviennent automatiquement des banlieues proches des plus grandes agglomérations de Russie ;
· accroître le potentiel socio-économique du pays, puisque le développement des transports est la base de la prospérité d'un certain nombre d'autres industries, ainsi qu'une condition fondamentale pour améliorer le climat d'investissement dans le pays ;
· améliorer les qualifications des spécialistes russes, augmentant ainsi le niveau d'emploi de la population ;
· formation et développement d'un système unifié de complexes « aéroports – chemin de fer à grande vitesse – transports urbains » ;
· accroître le prestige du pays, car dans le monde moderne, dans les années à venir, il n'y aura pas un seul pays économiquement développé sans système ferroviaire à grande vitesse.
Sur une distance de 600 à 700 km, les trains à grande vitesse (avec des vitesses supérieures à 200 km/h), avec de meilleurs indicateurs économiques, offrent un niveau plus élevé de confort et de sécurité et ont moins d'impact négatif sur l'environnement. De plus, les trains à grande vitesse (HSL) arrivent dans les gares, généralement situées dans les zones des centres urbains.
Les principaux critères pris en compte lors de la création d'un train à grande vitesse :
· sécurité;
· aucune dépendance aux conditions météorologiques ;
· réduire l'impact sur l'environnement ;
· flexibilité des prix ;
· services en route ;
· confort émotionnel et physiologique ;
· logistique et réservations;
· durée totale du trajet.
Principaux paramètres techniques des autoroutes à grande vitesse.
En Fédération de Russie, le trafic à grande vitesse est actuellement organisé sur les lignes existantes, qui ont été modernisées pour atteindre des vitesses allant jusqu'à 250 km/h. Avec l’avènement des autoroutes dédiées à grande vitesse, il sera possible d’atteindre des vitesses supérieures à 400 km/h. Les plans incluent la création d’un réseau d’autoroutes à grande vitesse qui reliera les grandes villes et dépassera également les frontières du pays, en organisant des couloirs internationaux de transport de passagers à grande vitesse.
Sol de forme, plan et profil longitudinal de la voie.
La gestion de la voie et des ouvrages accorde une grande attention à l'amélioration de la plate-forme, en supprimant les avertissements qui réduisent la vitesse de circulation et en réduisant la longueur de la voie avec des déformations de la plate-forme, qui représentent désormais jusqu'à 7% du réseau. Ceci devient de plus en plus important, car les exigences relatives à l'état de la voie ferrée et de la plate-forme augmentent considérablement en raison de l'augmentation des charges et de la vitesse des trains.
L'entretien de la voie deviendra extrêmement difficile si sa structure n'est pas renforcée. Un autre facteur important est une augmentation significative des vitesses de circulation : pour les passagers à grande vitesse jusqu'à 200-250 km/h, à grande vitesse jusqu'à 350 km/h.
Pour le matériel roulant à grande vitesse, des courbes avec des rayons de 3 à 5 km sont nécessaires, la planéité de la voie après meulage peut atteindre 0,2 mm/m et le tassement élastique de la voie ne doit pas dépasser 2 mm. À cet égard, il est nécessaire de préparer le chemin - en renforçant la rigidité de la base de la structure supérieure, c'est-à-dire la zone sous-ballast.
Le réseau d'autoroutes à grande vitesse se développe rapidement et couvre l'Italie, l'Espagne, l'Angleterre, le Benelux et les pays scandinaves. L'autoroute finlandaise atteignait la gare de Vyborg en Russie. A noter que la superstructure de la voie des lignes à grande vitesse européennes est posée en deux couches : sable-gravier et pierre concassée. Chaque couche est nivelée au centimètre près. Ensuite, ils sont compactés avec des rouleaux vibrants pour leur conférer la résistance nécessaire. Après la pose du rail et de la grille des traverses et l'ajout de pierre concassée, un stabilisateur dynamique est passé à travers. Cette technologie assure la stabilité à long terme du prisme du ballast, contribue à réduire les déformations élastiques et à obtenir une planéité de la voie. Si nécessaire, améliorez les propriétés et l'état des sols en les traitant avec du ciment, de la chaux et en introduisant des couches protectrices de mousse plastique, de dalles en béton armé et de béton bitumineux dans la structure. Sur les chemins de fer italiens, les processus technologiques incluent l'arrosage du site principal avec du bitume avant la pose de nouveaux matériaux en pierre concassée.
Fiabilité à l'envers est assuré, tout d'abord, par la stabilité de la zone de sous-ballast. Comme l'ont montré les tests effectués au VNIIZhT, l'environnement du sol a une influence significative sur le tassement élastique de la voie. Avec une augmentation de la rigidité de la zone de sous-ballast, les mouvements verticaux (tassements élastiques) diminuent considérablement. Une augmentation de la rigidité est obtenue principalement par l'utilisation de sols sableux pour les remblais ou par la présence de couches protectrices de mélanges sable et sable-gravier dans la partie supérieure des remblais. Cette méthode est efficace pour les lignes ferroviaires à grande vitesse en construction. Dans le même temps, lors des fouilles, il est nécessaire de découper les sols argileux dans la zone de sous-ballast et de les remplacer par des sols sablo-gravier.
Sur les lignes exploitées et reconstruites à des vitesses et des charges élevées, l'utilisation de couches de protection, notamment celles de plus grande épaisseur (jusqu'à 1 m ou plus), est difficile, notamment lors de travaux à travers une « fenêtre ». Par conséquent, les méthodes de renforcement de la zone principale de la zone de sous-ballast avec des matériaux synthétiques sont de plus en plus répandues. Il est également possible d'utiliser des réactifs minéraux, organiques ou chimiques.
Il y avait de l'expérience dans l'utilisation de revêtements en bitume synthétique et en béton bitumineux. Les observations ont montré qu'un tel renforcement de la zone de sous-ballast, ainsi que la fonction de couche de séparation, assurent le renforcement, l'imperméabilisation, l'élimination de l'humidité excessive du sol tout en maintenant sa résistance élevée et, par conséquent, la régulation du degré de tassement élastique de la voie. .
Profil longitudinal et plan des autoroutes à grande vitesse.
(Moyennes globales)
· Rayons de courbe de 4 000 à 6 000 m ou plus.
· La pente maximale du profil longitudinal du chemin de fer à grande vitesse sur différentes voies ferrées varie en fonction des conditions topographiques de la zone et varie de 12-15% à 21% *
· Les rayons des courbes verticales aux ruptures de profil sont de 25 à 40 km.
· La longueur des courbes de transition atteint 300 m lorsque la pente de la sortie rectiligne de l'élévation extérieure du rail est comprise entre 0,0005 et 0,0006, la plus grande valeur de l'élévation extérieure du rail est de 150 à 180 mm, la longueur de la ligne droite les inserts entre les courbes sont de 200 à 300 m.
*Les normes de conception des chemins de fer à grande vitesse fixent la pente maximale du profil longitudinal de la voie à 24 %, et dans des conditions particulièrement difficiles, avec une étude de faisabilité appropriée, elle peut être augmentée jusqu'à 35 % (une telle pente peut être requise uniquement lorsque le tracé franchit des obstacles importants en altitude).
Structures artificielles et superstructures de la piste.
Lors de la conception d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse, il convient de partir des calculs approuvés par le conseil scientifique et technique de JSC Russian Railways.
Sur la LGV de Moscou à Kazan, d'une longueur de 770 km, 795 structures artificielles seront construites, dont : trois ponts uniques sur la Volga, l'Oka et la Sura, 50 grands ponts d'une longueur totale de 31 km ; 78 ponts moyens ; 49 viaducs d'une longueur totale de 77 km ; 33 viaducs ferroviaires et 128 viaducs routiers ; 454 ponceaux.
Électrification.
Il est nécessaire de moderniser les sous-stations de traction avec le remplacement des équipements. Pour augmenter la tension dans le réseau de contacts, des amplificateurs de tension sont installés et des redresseurs équipés de transformateurs de traction sont remplacés.
Pour assurer une haute puissance de sortie le train doit disposer d'une source d'énergie primaire très puissante. Ceci explique que presque tous les trains à grande vitesse (à de rares exceptions près) sont du matériel roulant électrique (locomotives électriques, trains électriques).
Le réseau de contacts est en effet le seul élément du système d'alimentation électrique de traction qui ne dispose pas de réserve. C'est pourquoi une attention particulière est portée aux structures et ensembles caténaires afin de garantir un fonctionnement fiable tout au long de la durée de vie dans diverses conditions climatiques et conditions d'exploitation. Pour le transport à grande vitesse et à grande vitesse, Siemens a développé trois types de suspensions à contact, qui ont déjà trouvé leur application et ont fait leurs preuves sur le site ferroviaire européen. Il s'agit de Sicat HA (Siemens catenary high speed AC - Caténaire Siemens pour une communication à grande vitesse sur le système d'alimentation AC) pour des vitesses de déplacement jusqu'à 400 km/h, Sicat SA (Siemens catenary standard AC - Système de caténaire standard Siemens pour le courant alternatif système d'alimentation électrique) et Sicat SX (caténaire Siemens standard X - système de caténaire Siemens standard pour système d'alimentation CA à portées étendues) pour des vitesses allant jusqu'à 230 km/h.
Leurs avantages convaincants sont une fiabilité opérationnelle maximale, de faibles coûts d'exploitation et une longue durée de vie.
À consommation électrique égale et distance égale, le volume du trafic de passagers sur le train à grande vitesse est plus de 10 fois supérieur au même chiffre pour le transport aérien et routier.
SCB.
Presque tous les moyens d'automatisation ferroviaire et de télémécanique introduits avant 1990, en termes de niveau de qualité, ne répondent pas aux exigences modernes d'automatisation complexe du processus de transport, entravent l'introduction de nouvelles technologies de l'information et sont incompatibles avec les systèmes d'automatisation de haut niveau. et l'informatisation du processus de transport.
L'une des premières étapes vers l'interopérabilité des systèmes d'automatisation domestique est l'introduction de systèmes à microprocesseurs, plus faciles à intégrer ou à interfacer avec d'autres que ceux à relais. En outre, il existe encore des raisons pour lesquelles il est nécessaire d'introduire une centralisation par microprocesseur dans les gares russes. La première raison est qu'un grand nombre de systèmes de relais EC construits au siècle dernier fonctionnent depuis très longtemps. Il faut donc veiller à ce que le rythme de mise en œuvre des nouveaux systèmes soit plus rapide que le rythme de vieillissement des équipements.
L'intégration économique des pays européens favorise le développement du transport ferroviaire international. Cependant, pour qu'un train puisse traverser sans problème les frontières nationales, la locomotive doit être équipée de plusieurs systèmes ALS en parallèle. En raison de l'abondance de nouveaux systèmes de sécurité ferroviaire et du développement rapide de l'électronique, la situation du transport ferroviaire devient plus complexe.
Afin de réduire les coûts des différents systèmes de signalisation des locomotives et d'augmenter la vitesse des trains en trafic international, une proposition a été avancée visant à créer une norme unifiée pour le développement des systèmes ALSN en Europe. Le projet de création d'un système européen de gestion du transport ferroviaire (ERTMS) a été lancé en 1995 par la Commission européenne. La base du projet est le système de contrôle et de sécurité des trains ERTMS/ETCS (ERTMS - European Rail Traffic Management System ; ETCS - European Train Control System).
La vitesse des trains, la capacité des tronçons routiers et d'autres paramètres qui déterminent l'efficacité du transport ferroviaire dépendent en grande partie des moyens techniques de contrôle et de sécurité du trafic utilisés. L'utilisation de moyens techniques modernes dans le transport ferroviaire est particulièrement importante en raison de la concurrence féroce avec les autres modes de transport.
Il est supposé que le système ITARUS-ATC, en termes de fonctions qu'il met en œuvre, correspondra le plus possible au système ERTMS de deuxième niveau, mais qu'il est techniquement conçu différemment. Dans le système ERTMS de deuxième niveau, l'emplacement du train est déterminé par les relevés du compteur kilométrique et corrigé par les émetteurs-récepteurs de voie Eurobalise. Pour garantir la précision requise, il est nécessaire d'installer deux ou trois émetteurs-récepteurs par kilomètre de voie de transport ou de réception et de départ en gare, ce qui entraîne des coûts d'investissement et d'exploitation importants.
Lors de l'élaboration du concept ITARUS-ATC, les experts russes ont proposé d'utiliser les systèmes de navigation par satellite GLONASS/GPS au lieu de l'émetteur-récepteur Eurobalise pour déterminer l'emplacement du train, qui, dans les équipements KLUB-U, sont utilisés avec succès sur les chemins de fer russes depuis 10 ans.
ITARUS-ATC suppose la classification suivante :
· lignes à faible intensité de circulation (en Russie, les tronçons inactifs comptent moins de 8 paires de trains par jour), LTL ;
· lignes à trafic moyen (trafic intensif de plus de 24 paires de trains par jour sur les tronçons à voie unique et de plus de 50 paires de trains sur les tronçons à double voie), MTL ;
· lignes à trafic particulièrement intense (plus de 48 paires de trains sur les tronçons à voie unique et plus de 100 sur les tronçons à double voie), HTL ;
· lignes à grande vitesse (vitesses supérieures à 140 km/h), LGV.
L'équipement technique des lignes ferroviaires selon le concept ITARUS-ATC doit être clairement déterminé par leur catégorie. À l'instar du système ERTMS de deuxième niveau, les moyens techniques d'automatisation et de télémécanique existants sont conservés sur les tronçons ferroviaires équipés d'ITARUS-ATC. Le centre RBC, grâce à des dispositifs appropriés, collecte des informations provenant de l'automatisation et de la télémécanique et, sur cette base, construit un modèle de train de la zone de service. Sur la base de ce modèle, des messages sur les indications des feux de circulation à venir, les emplacements des limites de vitesse et d'autres informations nécessaires pour contrôler le mouvement des trains et assurer la sécurité sont générés et transmis aux locomotives via le canal GSM-R. Les locomotives sont équipées de dispositifs de sécurité des locomotives russes, spécialement adaptés pour fonctionner dans le cadre d'ITARUS-ATC. Pour interagir KLUB-U avec le modem radio GSM-R, une unité AIRBS spéciale est utilisée. La norme GSM-R a été développée spécifiquement pour résoudre les problèmes de contrôle du trafic ferroviaire. Il repose entièrement sur le standard GSM des réseaux publics.
La gamme d'aiguillages pour des vitesses sur l'itinéraire principal de 250 km/h comprend des aiguillages et des rampes avec une surface de roulement continue pour des vitesses de 250 km/h sur l'itinéraire principal. Les premières structures développées sont des aiguillages de grade 1/11 - projet 2956 et une rampe basée sur celui-ci - projet 2968. Les tiges de travail et de commande de l'interrupteur, ainsi que les contacteurs externes, sont placés dans des barres métalliques creuses spéciales. Des dispositifs antivol sont placés sur l'aiguille et la traverse, assurant un fonctionnement coordonné des éléments et empêchant leur vol. La version d'aiguillage à quatre entraînements dispose de mécanismes beaucoup plus simples, ce qui facilitera grandement sa maintenance.
Gares, carrefours et intersections.
Étant donné que l'objectif principal d'une ligne à grande vitesse est de garantir un temps de trajet minimal, ils s'efforcent de tracer le tracé ferroviaire à grande vitesse dans la direction la plus courte entre les points d'extrémité. Par conséquent, une nouvelle autoroute à grande vitesse pourrait ne pas desservir même des agglomérations intermédiaires assez importantes si cela entraînait un allongement notable du tracé. Parallèlement, lors de la conception d'un chemin de fer à grande vitesse, il s'agit généralement d'assurer la connexion de la nouvelle autoroute avec le réseau ferroviaire existant afin de pouvoir transporter les passagers utilisant le chemin de fer à grande vitesse vers les plus grands centres. situé entre les extrémités de l'autoroute. Pour ce faire, il est nécessaire de prévoir des gares sur le chemin de fer à grande vitesse qui puissent être reliées aux gares correspondantes des chemins de fer existants.
De plus, sur le tracé LGV, il est nécessaire de localiser des gares tous les 50 à 80 km pour le déploiement d'unités de réparation et d'entretien courant du réseau de voies et de contacts. Ces gares doivent, via des embranchements de liaison, avoir accès aux lignes existantes par lesquelles le matériel de réparation sera livré à la ligne à grande vitesse.
Ces exigences ont déterminé le principe du tracé des autoroutes à grande vitesse, dans lequel, en plus de tracer l'itinéraire dans la direction la plus courte, il est prévu à certaines distances des intersections THV avec les voies ferrées existantes ou à leur approche pour la construction éventuelle d'embranchements de liaison.
Dans le projet de ligne à grande vitesse Centre-Sud de Moscou en direction de la Crimée et du Caucase, la ligne à grande vitesse est posée dans une direction droite afin de réduire le temps de trajet des passagers de Moscou vers leurs destinations finales (Simferopol, Mineralnye Vody, Sotchi). Par conséquent, contrairement au chemin de fer existant reliant Moscou au sud, il n'est pas prévu que la ligne à grande vitesse puisse atteindre des centres aussi importants que Toula, Orel, Koursk et Belgorod. Pour relier ces villes au chemin de fer à grande vitesse, des gares sont aménagées à son intersection avec les voies ferrées existantes, à partir desquelles des trains à grande vitesse peuvent emprunter des embranchements reliant les routes existantes.
Informations connexes.
Les habitants du village de Nosyrevo, dans la région de Pavlovo-Posad, dans la région de Moscou, se sont opposés à la construction du chemin de fer à grande vitesse (HSR) Moscou-Kazan. Ils affirment que les trains circuleront à une vitesse de 400 km/h à 50 mètres de leur domicile et recueillent des signatures sur une pétition adressée au gouverneur de la région de Moscou, Andrei Vorobyov, exigeant que le projet du futur tracé soit reconsidéré.
Une semaine après sa publication, 500 personnes ont signé l'appel des habitants mécontents de Nosyrevo. Pour que la pétition soit envoyée au chef de la région, les mécontents de la construction de l'autoroute doivent recueillir 500 signatures supplémentaires.
Initialement, le parcours, dont la longueur totale atteindrait près de 800 km, devait être construit pour la Coupe du Monde de la FIFA 2018. L’ouverture a ensuite été reportée à 2020. Le projet HSR est mis en œuvre par une filiale spécialement créée des chemins de fer russes, OJSC High-Speed Railways.
Il existe actuellement trois projets de construction de lignes à grande vitesse, dont l'auteur est Mosgiprotrans OJSC. L’un d’eux, selon des documents publiés sur le site Expressway, est qualifié de « recommandé ». C'est précisément ce dont parle la pétition des habitants de Nosyrevo.
Illustration : JSC « Chemins de fer à grande vitesse »
«Ils vont construire la voie ferrée à une distance de 50 mètres des immeubles résidentiels. Cela fait très longtemps que nous contactons diverses autorités, l'organisme de conception, pour essayer de leur expliquer qu'il est possible de déplacer la route. C'est réel. Mais ils s'entêtent et disent que si l'itinéraire est déplacé, son rayon changera, la vitesse des trains devra être réduite et ils voyageront deux minutes de plus.
De Moscou à Noguinsk, le train circulera à 200 km/h et de Noginsk à Vladimir à 400 km/h. On ne sait pas pourquoi la région de Moscou est divisée en deux zones, où la vitesse est autorisée à 200 km/h et où toutes les conditions d'une vie normale seront remplies, et où la vitesse est de 400 km/h. Après Noguinsk, cela ne semble plus avoir d’importance ? - Ekaterina, une habitante du village de Nosyrevo, a déclaré à MOSLENTE.
Selon elle, les habitants exigent que le futur tracé soit déplacé de chez eux à une distance de 500 mètres à un kilomètre. En compensation de la construction du chemin de fer à grande vitesse, ils ont promis d'approvisionner le village en gaz et en eau, mais les habitants doutent que cela soit possible après l'ouverture de la ligne.
« Nous exigeons toujours des compensations en tant que propriétaires de locaux d'habitation. Autrement dit, nous avons des gens qui y vivent en permanence. Nous voulons être compensés pour la diminution de la valeur marchande de nos terrains et de nos maisons, car évidemment personne ne pourra vendre son bien, etc. Les représentants de l'organisation de conception ne veulent envisager aucun tracé alternatif pour l'autoroute ; ils ne satisferont aucune de nos demandes », a ajouté Ekaterina.
Elle a rappelé que le 22 février 2016 devaient se tenir des auditions portant sur la réduction de l'impact du futur tracé sur l'environnement et les conditions de vie des villages limitrophes. "Ils n'ont rien fait, ils l'ont reporté sine die", a conclu Ekaterina. Le service de presse des « Chemins de fer à grande vitesse » a déclaré à MOSLENTE qu'il n'était pas encore possible de parler exactement du déroulement exact du chemin de fer à grande vitesse.
«Cela est dû au fait que le LGV est actuellement au stade de la conception. Le tracé final sera connu après la conclusion de la Glavgosexpertiza à la fin de l'année. Il existe désormais sur Internet un grand nombre de cartes peu fiables de l'itinéraire.
L'infrastructure de la ligne à grande vitesse Moscou-Kazan sur toute sa longueur, quelle que soit la conception de la voie ferrée, doit garantir : les exigences sanitaires et épidémiologiques pour des conditions sûres et favorables à la vie humaine et les exigences dans le domaine de la protection de l'environnement. a noté le service de presse.
Les « chemins de fer à grande vitesse » ont promis que lors de la construction du chemin de fer à grande vitesse, toutes les règles sanitaires seraient prises en compte et que la conception du futur tracé inclurait des solutions qui élimineraient les effets nocifs ou les minimiseraient. L’entreprise n’a pas précisé de quelles « solutions » elle parle.
Terminal d'achat de billets dans le centre d'information ouvert du chemin de fer à grande vitesse (HSR) Moscou - Kazan dans la ville de Kazan.
« De plus, une voie ferrée moderne comprend diverses structures antibruit et anti-vibrations. Si la réduction des effets nocifs est insuffisante, des mesures supplémentaires sont prises pour renforcer les effets réducteurs.
Par exemple, les fixations élastiques, les tapis élastiques anti-vibrations, les patins élastiques sous rails, le remplacement du matériau des fixations métalliques par des matériaux composites, les tapis anti-bruit pour traverses, les écrans acoustiques, les ceintures forestières, etc. », ajoute le « High- autoroutes à grande vitesse ».
De Moscou à Noginsk, a expliqué la compagnie, les trains circuleront deux fois plus lentement en raison de la forte densité de population. « Autoroutes à grande vitesse » a ajouté que selon les normes en vigueur, une autoroute peut être construite à 50 mètres des immeubles résidentiels.
«Pendant la période d'exploitation, il n'y a pas d'émissions de polluants dues à la circulation des trains électriques, c'est pourquoi des écarts sanitaires sont établis sur la base de calculs de bruit. Les calculs de bruit ont montré que la largeur de l'espace sanitaire pour le train à grande vitesse sera inférieure à 50 mètres dans la zone où se trouvent les bâtiments résidentiels », a noté l'Administration des autoroutes à grande vitesse.
Mur antibruit le long de la ligne ferroviaire à grande vitesse pour les habitants de Kazan. Ils prétendent qu'ils envisagent de faire passer l'autoroute directement à travers la ville.
Le 27 mai 2013, le président Vladimir Poutine a annoncé des constructions pour 2014-2018. le premier chemin de fer à grande vitesse de Russie - entre Moscou et Kazan. À l'avenir, ils envisagent d'étendre la route jusqu'à Ekaterinbourg et même jusqu'à Pékin. Le projet a reçu un nom non officiel - « Route de la Soie ».
Des trains à grande vitesse circuleront le long de la voie ferrée à grande vitesse et accéléreront jusqu'à 400 km/h, ainsi que des trains régionaux accélérés - jusqu'à 200 km/h, des trains longue distance accélérés de nuit et des trains de marchandises et de conteneurs - jusqu'à 160 km/h. km/h.
Kazan est l'une des plus grandes villes de Russie et l'un des centres industriels les plus importants du pays. Par conséquent, la question de la modernisation des liaisons de transport entre cette colonie et la capitale de notre patrie, Moscou, est très pertinente. Cela est dû à l'intensité accrue du transport de passagers et de marchandises dans cette direction. Le chemin de fer Moscou-Kazan, dont la construction est prévue dans un avenir proche, vise à résoudre de manière significative ce problème.
Problèmes de transport
Actuellement, les capitales de la Russie et du Tatarstan sont reliées par la M7 Volga Moscou - Kazan. En voiture, vous pourrez le parcourir d'un bout à l'autre en y passant une bonne moitié de la journée. L'autoroute traverse les villes de Vladimir et de Nijni Novgorod. Cet itinéraire fait partie intégrante de l'autoroute Moscou - Oufa. En même temps, elle fait partie de la route européenne E22.
Sur toute sa longueur, l'autoroute Moscou-Kazan (820 km) présente une surface dure d'assez bonne qualité. Dans le même temps, en raison des embouteillages, il faut souvent le réparer.
De plus, les villes sont reliées par le chemin de fer Moscou-Kazan, qui remonte à 1897. En 1960, elle fut électrifiée.
Actuellement, les artères de transport existantes entre Moscou et Kazan ne remplissent que partiellement les tâches qui leur sont assignées. En raison de la forte intensité du trafic qui y circule, ainsi que de leurs caractéristiques techniques, ils ne peuvent assurer une communication à haut débit entre ces deux grandes villes.
Solutions
La véritable solution au problème du temps passé sur le trajet entre les deux villes ne pourrait être que la construction de l'autoroute Moscou-Kazan. Il y avait deux manières de mettre en œuvre cette idée : construire une autoroute ou une voie ferrée moderne. Cette dernière option était préférable, car elle nous permettrait d’aller du point de départ au point final dans un laps de temps plus court.
C'est ainsi que la société a progressivement abordé l'idée de créer un chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan.
Idée de projet
Jusqu'à présent, il n'existe pas une seule ligne ferroviaire à grande vitesse dans la Fédération de Russie. Pour la première fois, Alexander Sergeevich Misharin a parlé de la création d'un tel projet. En 2009, il a proposé de construire une ligne ferroviaire similaire entre Moscou et Ekaterinbourg. Ce n’était pas nouveau pour lui puisqu’il avait auparavant occupé le poste de sous-ministre des Chemins de fer.
En 2010, Alexander Sergeevich a formalisé sa proposition en un projet spécifique. L'idée de Misharin a été soutenue par le gouvernement du Tatarstan. Mais à ce stade, le dialogue n'a eu lieu qu'au niveau régional, puisque les autorités fédérales de l'époque n'y étaient pour rien.
Développement de l'idée au niveau fédéral
Au niveau fédéral, l'idée de construire le premier chemin de fer à grande vitesse de Russie a été exprimée en 2013 par le président russe Vladimir Poutine. Il l'a annoncé à Sotchi. Il a été annoncé que les plans immédiats incluent la construction d'un projet aussi grandiose que l'autoroute à grande vitesse Moscou-Kazan. Dans le même temps, Vladimir Vladimirovitch a déclaré qu'à l'avenir, il serait possible d'envisager la possibilité de prolonger la route vers Oulianovsk et Ekaterinbourg.
La mise en œuvre directe du projet a été confiée aux épaules d'Alexandre Misharin, mentionné précédemment, qui était alors devenu le premier vice-président de l'OJSC des chemins de fer russes. Fin 2013, il est nommé directeur général de la filiale des chemins de fer russes OJSC High-Speed Railways, créée spécifiquement pour la construction de la route.
La période de construction du chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan était prévue pour 2014-2018. Autrement dit, le travail devait être complètement achevé d'ici le prochain championnat du monde de football en Russie.
Itinéraire planifié
La ligne à grande vitesse Moscou-Kazan traversera les plus grandes villes de la région de la Haute Volga. Dans le même temps, il est toujours prévu de l'éloigner des concentrations importantes de zones peuplées afin que ce facteur ne réduise pas les caractéristiques de vitesse de l'autoroute. Aux mêmes fins, le chemin de fer Moscou-Kazan empruntera l'itinéraire le plus direct.
L'autoroute commencera à Moscou, puis descendra 180 km jusqu'à Vladimir, après 247 km elle entrera à Nijni Novgorod, d'où elle parcourra 240 km jusqu'à Cheboksary. La route terminera son parcours à Kazan, jusqu'à laquelle elle s'étendra encore sur 136 km.
Ainsi, l'autoroute à grande vitesse Moscou-Kazan apparaîtra devant nous avec une longueur totale de 803 kilomètres.
Comparaison du nouveau tracé avec le chemin de fer existant
Voyons maintenant combien de temps il faut entre Moscou et Kazan pour emprunter le chemin de fer actuellement existant. Sa longueur est de 1170 km. Ainsi, grâce au projet, la distance entre les villes sera réduite jusqu'à 367 kilomètres.
Le gain de temps sera nettement plus important. S'il fallait 14 heures et 7 minutes pour parcourir l'ancienne voie ferrée, la nouvelle ligne à grande vitesse Moscou-Kazan vous permettra de le faire en seulement trois heures et demie. Autrement dit, le gain de temps sera multiplié par 3,5.
Aspects financiers
Le coût initial de la mise en œuvre du projet de construction d'une autoroute vers Ekaterinbourg était estimé à 2 500 milliards de roubles. Puis, lorsqu'il a été décidé, dès la première étape de la construction, de prolonger la route uniquement jusqu'à Kazan, les coûts totaux de construction ont été considérablement réduits. À l'heure actuelle, le coût préliminaire du projet, annoncé début 2014, s'élève à 949 milliards de roubles. Cependant, les concepteurs comprennent qu’il s’agit d’un montant très minime. Compte tenu de l'inflation, il peut être considérablement ajusté et, une fois la construction terminée, il peut dépasser largement les mille milliards de roubles.
La majeure partie des coûts est supportée par les agences gouvernementales. En particulier, le budget fédéral, le bien-être national. Cependant, il est également prévu d'attirer de manière significative des fonds d'investisseurs privés et d'entreprises commerciales pour mettre en œuvre le projet. Cette forme de coopération est appelée partenariat public-privé. Les prêts des banques et autres institutions financières constitueront également l’une des sources de financement.
Initialement, il était prévu d'attirer également les investisseurs étrangers. Toutefois, les entreprises européennes ont été contraintes de refuser toute coopération en raison des sanctions de l’UE contre la Russie. Des négociations sont actuellement en cours avec la Chine pour participer au financement.
Mise en œuvre du projet
Pour l’instant, l’autoroute Moscou-Kazan n’en est qu’au stade de la conception. Les travaux de construction proprement dits n'ont pas encore commencé. Mais c'est une perspective pour un avenir proche.
Les travaux de conception sont effectués directement par le bureau technique des chemins de fer à grande vitesse OJSC et approuvés par le conseil scientifique et technique des chemins de fer russes.
Actuellement, le calendrier du projet a été considérablement retardé. Ainsi, il était initialement prévu de commencer la construction en 2015 et de lancer la première ligne Nijni Novgorod - Cheboksary en 2016, les travaux de construction routière étant achevés en 2018. Mais à l'heure actuelle, certains membres du gouvernement russe et des personnes directement impliquées dans la mise en œuvre du projet affirment que les travaux de construction ne commenceront probablement qu'en 2017 et qu'une autoroute Moscou-Kazan à grande vitesse sera mise en service d'ici 2020. .
Critique du projet
Un certain nombre d'experts économiques, y compris des membres du gouvernement de la Fédération de Russie, doutent fortement du résultat final. Ils estiment que les coûts sont trop élevés et que le flux total de passagers n'atteindra même pas la valeur indiquée dans les plans. Le Premier ministre russe Dmitri Medvedev a notamment déclaré que la construction de l'autoroute Moscou-Kazan était prématurée.
Dans le même temps, de nombreuses personnalités publiques ne nient pas l'importance nationale du projet, qui contribue à accroître le niveau de confort de déplacement entre les capitales de la Russie et du Tatarstan.
Des doutes sont également exprimés quant au fait que, compte tenu des sanctions occidentales et de l’apparition de processus de crise dans l’économie du pays, il sera possible de trouver toutes les ressources financières nécessaires à la construction. À cet égard, les perspectives de mise en service de l'autoroute Moscou-Kazan même d'ici 2020 semblent très problématiques.
De plus, certains sont partisans de la construction d'une nouvelle autoroute entre ces deux villes. Leur principal argument est la forte intensité du transport de marchandises dans le sens Moscou - Kazan. Une voiture peut transporter non seulement des personnes, mais aussi des marchandises, et la ligne ferroviaire prévue est en grande partie conçue spécifiquement pour le transport de passagers.
Perspectives
Les principales tâches que le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan est conçu pour résoudre sont de réduire l'intensité du trafic automobile le long des itinéraires de transport existants entre ces villes, d'augmenter le niveau de confort de voyage des passagers et de réduire le temps de trajet.
Il est prévu que les wagons des trains circulant dans cette direction soient divisés en quatre classes : économique, première classe, classe affaires et premium. Selon des calculs préliminaires, le prix d'un billet en classe économique de Moscou à Kazan sera de 2 300 roubles.
Si le projet de construction de l'autoroute réussit, il est prévu de l'étendre jusqu'à Oulianovsk et Ekaterinbourg. En outre, les investisseurs chinois ont exprimé leur intérêt pour la construction d’une route jusqu’à Pékin. Les gouvernements de la Russie et du Céleste Empire ont déjà signé un mémorandum commun sur les plans d'une construction aussi grandiose.
Mais ce sont déjà des perspectives pour un avenir bien plus lointain. À l'heure actuelle, la mise en œuvre réussie du projet de construction d'une voie ferrée à grande vitesse entre Moscou et Kazan est à l'ordre du jour.
Projets d'autoroutes à grande vitesse
La communication ferroviaire moderne est impensable sans les vitesses élevées comme base d'un développement innovant des chemins de fer et comme outil efficace pour résoudre d'importants problèmes socio-économiques dans tout l'État.
La mise en œuvre de projets de circulation à grande vitesse et à grande vitesse contribuera de manière significative à l'élimination des goulots d'étranglement du système de transport russe et supprimera un certain nombre de restrictions à la croissance économique en augmentant les recettes budgétaires et le produit régional brut, en développant l'ingénierie mécanique nationale et le tourisme. et d'autres secteurs connexes de l'économie.
Par ligne à grande vitesse, nous entendons une nouvelle ligne ferroviaire spécialisée conçue pour les trains dont la vitesse est comprise entre 200 et 400 km/h. Dans le cadre du trafic à grande vitesse - le transport de passagers à des vitesses de 140 à 200 km/h sur des lignes existantes modernisées.
La construction du réseau ferroviaire à grande vitesse et des lignes à grande vitesse est prévue par la stratégie de transport actualisée de la Fédération de Russie pour la période allant jusqu'en 2030 et est prise en compte dans les prévisions de développement socio-économique du pays. Tous les documents ci-dessus impliquent de renforcer l'orientation de la croissance économique vers l'investissement, basée sur la création d'infrastructures de transport modernes et d'industries de haute technologie.
La question de la création d'un réseau de transport intégré utilisant des communications ferroviaires à grande vitesse et à grande vitesse a été élaborée conceptuellement avec les ministères gouvernementaux, les régions et les entreprises.
Les principaux effets résultant de la création d’un réseau de circulation à grande vitesse et à grande vitesse sont :
Accroître la connectivité des territoires russes et la mobilité de la population. Le temps de trajet entre les capitales régionales sera en moyenne d'une heure et augmentera considérablement l'activité économique et la migration de main-d'œuvre avec une augmentation des salaires dans les régions adjacentes au LGV de 30 à 50 %.
Le HSR est un niveau technologique fondamentalement nouveau, un catalyseur pour le développement des technologies de conception et de construction, de production de matériaux, d'électronique, d'ingénierie des transports et de systèmes de formation du personnel technique et scientifique.
Réduire le coût du transport et améliorer sa qualité en séparant les lignes de trafic de passagers et de fret. Cela garantira une augmentation de la capacité des destinations très chargées et une réduction des coûts d'investissement pour l'expansion des infrastructures existantes.
Transition vers des lignes à grande vitesse et des lignes à grande vitesse pour une partie du transport longue distance et interrégional avec un temps de trajet minimum garanti avec un service et une sécurité élevés ;
Organisation du transport régulier de marchandises en conteneurs sur le LGV. L'utilisation du potentiel de transit du territoire constitue la mise en œuvre d'une des priorités stratégiques pour positionner la Russie sur le marché mondial des transports.
La première étape de l'organisation du trafic ferroviaire à grande vitesse dans la Fédération de Russie sera la construction du tronçon Moscou-Kazan de la ligne VSM-2, qui traversera le territoire de 7 entités constitutives de la Fédération de Russie : Moscou et Moscou. région, les régions de Vladimir et de Nijni Novgorod, la République de Tchouvachie, la République de Mari El et la République du Tatarstan. Le développement ultérieur de la ligne implique son extension jusqu'à Ekaterinbourg.
Contrat de cycle de vie (LCC)
Comme modèle de mise en œuvre du Projet, il est prévu d'utiliser le Contrat de Cycle de Vie (LCC), également connu sous l'abréviation DBFM (Design Build Finance Ensure - conception, construction, financement, exploitation).
Le programme de mise en œuvre est un contrat de cycle de vie (LCC), en vertu duquel le lauréat sélectionné dans le cadre d'un concours unique, constitué sous la forme d'une société de projets spéciaux (SPK), doit assurer la conception, la construction, le financement partiel et l'entretien de l'autoroute tout au long de la période. tout le cycle de vie, et l'État partenaire s'engage à financer partiellement la construction et à assurer le retour sur investissement initial pendant la phase d'exploitation. L'infrastructure HSR-1 en cours de création est une propriété fédérale.
Les projets LGV ne comprennent pas les projets de constitution d'un parc de matériel roulant, la fourniture de services de transport de passagers par trains à grande vitesse, ainsi que la création de complexes de gares. Les trains à grande vitesse ne sont pas rentabilisés grâce à la vente de billets, mais l'effet socio-économique total est plusieurs fois supérieur aux coûts, ce qui a un impact positif sur l'économie des régions où passe l'itinéraire et du pays dans son ensemble.
Le LCC prévoit le transfert des fonctions de conception, de financement partiel, de construction et d'entretien des autoroutes pendant 30 ans à compter de la date de mise en service dans le cadre d'un contrat unique à un partenaire privé.
À toutes les étapes de son cycle de vie, le train à grande vitesse crée un nombre important de nouveaux emplois performants. En particulier, la section Moscou - Kazan crée :
Il y a 80 000 places en phase de construction, incl. 45 000 dans les industries connexes ;
Il y a 30 000 places au stade opérationnel, incl. 15 000 dans les industries connexes.
Il est essentiel que l'autoroute à grande vitesse est une installation de haute technologie fondamentalement nouvelle, dont la conception, la construction, l'équipement et l'exploitation nécessitent un personnel hautement qualifié et des équipements sophistiqués.
Principaux événements dédiés à la mise en œuvre de projets ferroviaires à grande vitesse en Russie
18 juin 2015 Un accord a été signé pour la conception du chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan. JSC « High-Speed Railways » - une filiale de JSC « Russian Railways » - et un consortium de sociétés de conception avec la participation de JSC « Mosgiprotrans », JSC « Nizhegorodmetroproekt » et China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd a signé un accord pour élaborer la documentation de conception pour la construction du tronçon Moscou - Kazan de la ligne à grande vitesse Moscou - Kazan - Ekaterinbourg. La signature a eu lieu à Saint-Pétersbourg dans le cadre de la 2e réunion de la Commission intergouvernementale russo-chinoise sur la coopération en matière d'investissement, présidée par le premier vice-Premier ministre de la Fédération de Russie Igor Chouvalov et le vice-président du Conseil d'État de la République populaire de Chine. Zhang Gaoli.
La base de la signature de l'accord est la décision de la commission de la concurrence des chemins de fer russes JSC (procès-verbal de la commission de la concurrence du 29 avril 2015 n° 324) ; ainsi que l'accord général sur la préparation et la gestion des projets ferroviaires à grande vitesse n° 1496463 du 28 mai 2015, conclu entre JSC Russian Railways et JSC High-Speed Railways. La durée des travaux prévus dans le contrat est de 2015-2016 et leur coût est de 20 milliards de roubles.
04 juin 2015 JSC "High-Speed Railways" et un consortium d'entreprises concevant le chemin de fer à grande vitesse (HSR) Moscou - Kazan avec la participation de JSC "Mosgiprotrans", JSC "Nizhegorodmetroproekt" et China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd a signé une déclaration de respect des principes de partenariat et d'intégrité dans la mise en œuvre du projet. La signature a eu lieu dans le cadre du Xe anniversaire du Forum international des entreprises ferroviaires « Partenariat stratégique 1520 » à Sotchi.
La déclaration souligne la nécessité de créer un réseau ferroviaire à grande vitesse en Russie, ainsi que l'importance stratégique et la nécessité de la construction rapide de son premier tronçon Moscou - Vladimir - Nijni Novgorod - Cheboksary - Kazan. Le document consacre les principes de partenariat et de bonne foi des parties lors de la conclusion et de l'exécution d'un accord pour l'élaboration de la documentation de conception pour la construction du tronçon Moscou-Kazan de la ligne à grande vitesse Moscou-Kazan-Ekaterinbourg.
08 mai 2015 un mémorandum de coopération a été signé entre le ministère des Transports de la Fédération de Russie, la JSC des chemins de fer russes, le Comité d'État de la République populaire de Chine pour le développement et la réforme et la Société des chemins de fer chinois dans le domaine du transport ferroviaire à grande vitesse.
En présence du président russe Vladimir Poutine, un mémorandum de coopération a été signé entre le ministère des Transports de la Fédération de Russie, la JSC des chemins de fer russes, le Comité d'État de la République populaire de Chine pour le développement et la réforme et la Société des chemins de fer chinois dans le domaine du transport ferroviaire à grande vitesse. Le document a été signé par le ministre des Transports de la Fédération de Russie Maxim Sokolov, le président de la JSC des chemins de fer russes Vladimir Yakounine, le directeur général de la Société des chemins de fer chinois Sheng Guangzu et le président du Comité de développement et de réforme de la RPC Xu Shaoshi.
L'objectif du document signé est de développer la coopération entre les entreprises russes et chinoises dans la construction des infrastructures du chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan, un projet prioritaire du corridor de transport à grande vitesse eurasien Moscou-Pékin.
Le document indique que les parties conviennent de développer une coopération globale dans les domaines de la conception et du conseil, de la production et de la fourniture d'équipements, des travaux de construction, de l'investissement et du financement de projets ferroviaires à grande vitesse en Russie, d'utiliser les technologies et équipements chinois dans le domaine de matériel roulant à grande vitesse, ainsi qu'une expérience dans la construction et l'exploitation dans le domaine des communications à grande vitesse en Chine ; mener une coopération totale dans le développement et la production de matériel roulant à grande vitesse.
Dans le cadre de la mise en œuvre du mémorandum, les parties prévoient de poursuivre les consultations pour convenir du modèle organisationnel, juridique, d'investissement et financier pour la mise en œuvre du projet ferroviaire à grande vitesse Moscou - Kazan, des questions de production conjointe d'équipements et de leur localisation. , et la création d'une société de conception spéciale pour mettre en œuvre le projet sur la base des principes du partenariat public-privé (concession) .
Aux Chemins de fer russes JSC, présidée par le premier vice-président de la Douma d'État de la Fédération de Russie Alexandre Joukov et le premier vice-président des chemins de fer russes Alexandre Misharine, une réunion du Conseil public sur le trafic à grande vitesse et à grande vitesse en Russie a eu lieu détenu.
Au cours de la réunion, les questions liées à la construction du chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan, la politique régionale dans le domaine du développement du trafic à grande vitesse en Russie ont été examinées et les initiatives visant à améliorer le cadre législatif dans le domaine de la réglementation du trafic à grande vitesse. les relations foncières et urbanistiques dans la mise en œuvre de projets ferroviaires à grande vitesse ont été discutées.
Les participants à la réunion ont noté qu'un consortium d'instituts russes de premier plan avait calculé les effets macroéconomiques de la mise en service du train à grande vitesse, qui dépassaient largement les investissements dans la construction de l'autoroute. Les résultats de la recherche ont été confirmés par le ministère russe du Développement économique. Au cours des 12 premières années d'exploitation de la route, l'augmentation totale du PIB de la Fédération de Russie due aux effets d'agglomération provoqués par l'augmentation de la productivité du travail et l'augmentation de l'activité commerciale dans les secteurs de l'économie non liés aux ressources s'élèvera à 11,7 billions de roubles aux prix prévus. . Le montant des recettes fiscales supplémentaires au cours de cette période s'élèvera à 3 800 milliards de roubles, soit un multiple du coût du projet. Dans le schéma proposé, le projet est pleinement rentable tant pour l'État que pour les investisseurs privés.
À l'issue de la réunion, le Conseil public a recommandé que le projet de budget de la Fédération de Russie prévoie l'allocation de fonds d'un montant de 6 milliards de roubles en 2015 pour organiser des études techniques et démarrer la conception de la ligne ferroviaire à grande vitesse Moscou-Kazan. Dans le même temps, il a été noté que le budget fédéral russe prévoit déjà une ligne de financement pour la création de l'autoroute, qui reste à combler. Si le gouvernement de la Fédération de Russie prend une décision positive concernant le financement du projet, le conseil a recommandé que JSC Chemins de fer russes commence les études, élabore la documentation pour la planification du territoire et la documentation de conception.
12 mars 2014 Pour la première fois, la Chambre publique de la Fédération de Russie a discuté du projet pilote du train à grande vitesse Moscou-Kazan.
Le directeur général de l'OJSC « Chemins de fer à grande vitesse » Alexander Misharin a informé les participants à l'audition de l'état actuel du projet ferroviaire à grande vitesse Moscou-Kazan et de sa perception par la population du pays. Selon Misharin, c'est le risque de perception du public qui constitue le principal risque lors de la mise en œuvre de grands projets d'infrastructure. « Selon une étude menée par le Centre panrusse d'étude de l'opinion publique, « 80 % des personnes interrogées dans l'ensemble du pays estiment que des autoroutes à grande vitesse doivent être construites en Russie. Si nous parlons de la population du territoire où passe la LGV, ce chiffre s'élève à 85% », a déclaré Micharine.
Alexandre Micharine a accordé une attention particulière à la question de la qualité des services fournis dans le transport ferroviaire à grande vitesse. Ainsi, pour chaque public cible dans un train à grande vitesse, il existe une classe de service distincte avec un ensemble de services correspondant. Par exemple, pour les passagers en voyage d'affaires, le train disposera de compartiments affaires spéciaux pour les négociations, et pour les familles avec enfants, il y aura des zones avec des aires de jeux et des installations pour changer et nourrir les bébés. Le directeur général a souligné l'importance du TGV pour les personnes handicapées, qui pourront bénéficier de services spéciaux tels que l'accompagnement tout au long du trajet et le transfert du domicile à la gare.
Dans son discours, Alexandre Misharine a également noté que l'objectif principal de la création d'un chemin de fer à grande vitesse est d'augmenter la connectivité des territoires et de réduire considérablement la distance entre les régions du futur tracé, car « la distance peut être mesurée en kilomètres, ou en heures."
Le député à la Douma d'État Valery Seleznev a exprimé son soutien au projet, affirmant que dans le contexte du changement actuel du paysage politique mondial, notre responsabilité est de développer l'infrastructure ferroviaire à grande vitesse pour la génération future. Il a noté que la construction du chemin de fer à grande vitesse est avant tout la préservation de l'intégrité territoriale de la Russie.
Le directeur de l'Institut d'économie de l'Académie des sciences de Russie, Ruslan Grinberg, a également souligné l'importance de mettre en œuvre dans un avenir très proche le «mégaprojet» du chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan.
Selon Oleg Bely, directeur de l'Institut N.S. Solomenko des problèmes de transport de l'Académie des sciences de Russie, la transition vers une société postindustrielle dans la plupart des pays développés s'est produite grâce au développement du trafic ferroviaire à grande vitesse.
De nombreux experts ayant participé aux auditions publiques ont convenu qu'aujourd'hui, l'infrastructure de transport existante constitue un facteur limitant pour le développement de l'économie russe et que c'est le projet ferroviaire à grande vitesse Moscou-Kazan qui deviendra le moteur de son développement.
Au total, plus de 100 personnes ont participé aux auditions publiques « Création d'un réseau intégré de communications ferroviaires à grande vitesse et à grande vitesse dans la Fédération de Russie », parmi lesquelles des représentants des autorités gouvernementales, de la communauté scientifique, des organismes publics, etc.
12 septembre 2013 Dans le cadre du IVe Salon international des équipements et technologies ferroviaires « EXPO 1520 », une table ronde « La construction de chemins de fer à grande vitesse en Russie comme facteur de croissance économique » a eu lieu, qui est devenue une plate-forme efficace pour l'échange d'expériences dans la mise en œuvre de projets ferroviaires à grande vitesse. La table ronde était divisée en 3 séances thématiques. La première « Session stratégique », animée par l'associé directeur de Bain&Co Russie et CEI Yuri Spektrov, a été ouverte par Alexander Misharin, premier vice-président et directeur général d'OJSC High-Speed Railways. Il a informé les participants à la discussion des travaux en cours sur le projet pilote du train à grande vitesse Moscou-Kazan, déclarant également que "la construction du train à grande vitesse est un défi pour l'industrie et les constructeurs".
La deuxième session, animée par le directeur général de NPTV LLC, ancien directeur général de la holding Kommersant Andrey Galiev, a été consacrée aux aspects organisationnels, juridiques, financiers et environnementaux de la mise en œuvre des projets ferroviaires à grande vitesse, et la troisième session a été organisé sous la forme d'un « jeu-concours » pour sélectionner un partenaire pour la fourniture de trains à grande vitesse. Le gagnant du « concours » a été déterminé par le public par vote par SMS : c'était Alstom ;
31 juillet 2013 une réunion a eu lieu sur le développement des communications ferroviaires à grande vitesse sous la direction du Président de la Fédération de Russie V.V. Poutine. Le thème principal de la réunion était la discussion des paramètres et des perspectives futures du développement du projet de chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan.
Dans son discours d'ouverture, Vladimir Poutine a déclaré que la tâche clé aujourd'hui est d'organiser le financement du projet et d'élaborer un schéma organisationnel et juridique clair pour sa mise en œuvre. "Il est également nécessaire désormais de prévoir très précisément le volume du trafic de passagers sur l'autoroute Moscou-Kazan, d'évaluer ses embouteillages potentiels et de réfléchir à une politique tarifaire efficace et flexible qui garantirait un prix de billet compétitif et abordable pour les citoyens et les passagers", ", a déclaré le président. Il a également ajouté que toutes ces questions doivent être résolues le plus rapidement possible afin "d'avoir le temps d'inclure les fonds appropriés dans le projet de budget fédéral pour l'année prochaine et la période de planification". En priorité V.V. Poutine a également soulevé la question de la réservation rapide des terrains traversés par l'autoroute. Actuellement, JSC « High-Speed Railways » travaille déjà dans ce sens : un projet de loi est en cours d'élaboration pour réglementer les relations fiscales et foncières nées lors de la mise en œuvre de projets ferroviaires à grande vitesse ; Au niveau des groupes de travail spéciaux créés dans les régions, la possibilité de réserver des terrains pour une durée pouvant aller jusqu'à 5 ans est à l'étude.
Le président des Chemins de fer russes, Vladimir Yakounine, a annoncé que le projet pilote pour le développement du système de transport à grande vitesse de la Russie - le chemin de fer à grande vitesse Moscou - Kazan était soutenu par toutes les entités constitutives de la Fédération de Russie.
22 juillet 2013 Une réunion du conseil scientifique et technique de la JSC des chemins de fer russes s'est tenue sous la direction du président de la JSC des chemins de fer russes Vladimir Yakounine, consacrée à la coordination de la position de la LGV 2 "Moscou-Kazan-Ekaterinbourg" et de la LGV 3 (Centre -Sud) Les itinéraires "Moscou-Rostov-sur-Ekaterinbourg" Don-Adler", les principales options d'itinéraire ont été approuvées.
« Nous sommes maintenant confrontés à la tâche des travaux de conception préalable. Il a été déterminé qu'il s'agirait d'une autoroute reliant Moscou à Kazan, avec une extension future vers Ekaterinbourg et Moscou - Rostov-sur-le-Don - Adler. les orientations choisies comme priorités pour l'État sont connues dans la mise en œuvre du projet, tous les avantages et tous les risques », a déclaré V.I. Yakounine.
Le directeur général des chemins de fer à grande vitesse OJSC Alexander Misharin a rapporté que dans le cadre de la justification des investissements dans la construction de chemins de fer à grande vitesse, environ 50 options d'itinéraires possibles ont été envisagées, dont 2 principales ont été sélectionnées.
Dans son rapport, le directeur général de Lengiprotrans OJSC, Vladimir Tchernakov, a annoncé les principaux résultats du traçage. Le LGV 2, d'une longueur de 1 532 km, traversera le territoire de dix entités constitutives de la Fédération de Russie, à travers les grandes villes - les centres fédéraux de Moscou, Vladimir, Nijni Novgorod, Cheboksary, Kazan et Ekaterinbourg. En outre, il est prévu d'organiser des stations dans les villes de Noginsk, Orekhovo-Zuevo, Kovrov, Gorokhovets, Dzerzhinsk, Elabuga, Pervouralsk. La longueur de la ligne ferroviaire à grande vitesse Centre-Sud sera de 1 540 km et le temps de trajet entre Moscou et Adler sera de 8 heures. Sur la base d'indicateurs techniques et économiques et du trafic maximal de passagers, la direction a été choisie via Toula, Voronej, Rostov-sur-le-Don, Krasnodar, Tuapse (au total, la population dans la zone gravitant autour de l'autoroute est de 33 millions 400 000 personnes).
Maxime Liksoutov, adjoint au maire par intérim de Moscou pour les transports et le développement des infrastructures de transport routier de la ville de Moscou, a déclaré que «le déficit des infrastructures existantes dans les directions de Koursk et de Gorki est d'environ 45%.» Selon lui, la création de lignes dédiées au trafic à grande vitesse peut contribuer à résoudre la situation de congestion sur ces axes.
Valery Seleznev, premier vice-président du Comité de la Douma d'État de la Fédération de Russie pour les questions immobilières, a noté que dans un avenir proche, la Douma d'État tiendrait des auditions sur l'élaboration du budget pour 2014-2016. À cet égard, il a proposé d'accélérer le processus de soumission des demandes de budget pour le LGV. En outre, pour promouvoir les initiatives législatives nécessaires à la mise en œuvre des projets ferroviaires à grande vitesse, Valery Seleznev a proposé de créer un groupe de travail interfactionnel à la Douma d'État.
Les régions contribueront à la mise en œuvre des projets ferroviaires à grande vitesse : le vice-président du Cabinet des ministres de la République de Tchouvachie Mikhaïl Yankovski a annoncé la volonté de la République d'assurer à l'avenir l'intégration de la gare ferroviaire à grande vitesse avec le système de transport existant Cheboksary et le gouverneur de la région de Sverdlovsk Evgeny Kuyvashev ont déclaré que la région prendrait la décision sur toutes les questions liées aux terres pour la mise en œuvre du projet HSR-2.
A.S. Misharin a déclaré qu'un projet de loi réglementant les relations fiscales et foncières découlant de la mise en œuvre des projets ferroviaires à grande vitesse était en cours d'élaboration. Ce projet de loi pourrait être soumis à la Douma d'Etat dès la session d'automne. Dans son discours, A.S. Misharin a également remercié les dirigeants régionaux pour la création de groupes de travail spéciaux qui ont pris une part active à l'élaboration des décisions visant à déterminer les options pour le passage des itinéraires ferroviaires à grande vitesse. Il a souligné que la possibilité de réserver des terrains pour une durée pouvant aller jusqu'à 5 ans est désormais explorée au niveau de ces groupes de travail.
Sur la base des résultats du Conseil scientifique et technique, il a été recommandé de finaliser les options d'itinéraire en tenant compte des goulots d'étranglement (entrées des grandes villes, ponts et tunnels) et d'accepter les projets finalisés convenus avec les autorités régionales pour un développement ultérieur.
Il a également été décidé de préparer un appel pour l'inclusion de données sur les lignes ferroviaires à grande vitesse dans le schéma d'aménagement du territoire de la Fédération de Russie dans le domaine des transports et de recommander aux administrations des entités constitutives de la Fédération d'inclure des informations sur les lignes ferroviaires à grande vitesse. -les lignes ferroviaires à grande vitesse dans les plans d'aménagement du territoire, ainsi que l'introduction de restrictions sur les transactions avec des terrains situés dans l'emprise projetée des lignes ferroviaires à grande vitesse.
25 juin 2013 Des auditions parlementaires ont eu lieu à la Douma d'État sur le thème : « La création d'un réseau de communications ferroviaires à grande vitesse et à grande vitesse est un élément clé de la croissance de l'économie russe ».
Le projet prioritaire pour la construction d'un train à grande vitesse en Russie sera l'autoroute Moscou - Vladimir - Nijni Novgorod - Cheboksary - Kazan, avec la perspective de l'étendre jusqu'à Ekaterinbourg et de relier Perm, Oufa et Tcheliabinsk. Le lancement des trains à grande vitesse entre Moscou et Kazan réduira le temps de trajet des passagers de plus de 10 heures par rapport à aujourd'hui, tandis que le temps de trajet entre les agglomérations ne dépassera pas 1 à 1,5 heure. La longueur de la ligne dédiée nouvellement construite sera de 803 km.
Les participants à l'audition ont soutenu la nécessité de mettre en œuvre rapidement un projet pilote pour le transport de passagers à grande vitesse en Russie sur la ligne Moscou - Vladimir - Nijni Novgorod - Cheboksary - Kazan.
La nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse reliera les plus grandes agglomérations des districts fédéraux du Centre, de la Volga et, à l'avenir, de l'Oural. En plus des trains à grande vitesse de jour avec des vitesses de 200 à 400 km/h et des tarifs de 1 à 10 roubles par kilomètre, des trains de nuit à grande vitesse avec des vitesses de 140 à 200 km/h seront mis en service sur les nouvelles autoroutes. En outre, un système de lignes à grande vitesse sera intégré au système de communication à grande vitesse, qui reliera la ligne LGV aux centres régionaux voisins. La capacité libérée des lignes ferroviaires existantes sera utilisée pour augmenter le trafic suburbain et les volumes de transport de marchandises.
Les participants à l'audition ont noté que le président russe V.V. Poutine a soutenu l'idée d'utiliser les fonds provenant des réserves accumulées de l'État, en particulier les fonds du Fonds national de protection sociale, pour mettre en œuvre de grands projets d'investissement. Parmi eux, le projet de création d'un trafic ferroviaire à grande vitesse entre Moscou et Kazan.
23 avril 2013 Une réunion du Conseil public sur le développement des communications à grande vitesse et à grande vitesse dans la Fédération de Russie a eu lieu.
Des représentants des autorités fédérales et régionales, des milieux scientifiques et économiques, des entreprises ferroviaires nationales et étrangères, de construction et d'ingénierie ont pris part à ses travaux.
La réunion a discuté de projets prometteurs pour la construction de chemins de fer à grande vitesse en Russie, ainsi que des possibilités de financement.
JSC Chemins de fer russes a déjà mis en œuvre un certain nombre de projets visant à développer le trafic sur l'infrastructure ferroviaire existante : le trafic à grande vitesse et à grande vitesse (plus de 200 km/h) des trains électriques Sapsan s'effectue dans le sens Moscou - Saint-Pétersbourg et Moscou - Nijni Novgorod, circulation à grande vitesse des trains électriques Allegro "sur le tronçon Saint-Pétersbourg - Buslovskaya (et plus loin jusqu'à Helsinki), circulation à grande vitesse des trains Lastochka sur les lignes Saint-Pétersbourg - Veliky Novgorod et Saint-Pétersbourg - Bologoe sections. Dans un avenir proche, les trains Lastochka commenceront à circuler sur la route Moscou-Nijni Novgorod, ainsi que sur le transport intermodal ville-aéroport à Kazan et Sotchi.
Toutefois, une nouvelle augmentation des vitesses sur les lignes existantes n'est possible qu'au détriment des autres types de transport ferroviaire (voyageurs et marchandises). La construction de lignes dédiées à grande vitesse permettra, parallèlement à une augmentation significative de la vitesse des trains, de résoudre systématiquement un certain nombre de problèmes fondamentaux.
Les participants à la réunion ont noté que les investissements dans de tels projets sont bénéfiques pour l'État. La création du train à grande vitesse est un catalyseur pour le développement des entreprises industrielles et de construction et, compte tenu de la haute technologie du projet, du personnel technique et scientifique.
Compte tenu des recherches effectuées, les participants du Conseil public ont recommandé qu'une section pilote du chemin de fer à grande vitesse soit identifiée dès cette année et commence sa conception. Le terrain d'essais de Moscou-Kazan a été proposé comme tel. Les sources de financement possibles, outre les fonds du budget fédéral, des chemins de fer russes et des entreprises, comprenaient les fonds des fonds de pension, le Fonds russe d'investissement direct, le Fonds national de protection sociale, l'émission d'obligations d'infrastructure, etc.
À la suite de la réunion, le Conseil public a recommandé que JSC Chemins de fer russes continuent de travailler avec le gouvernement de la Fédération de Russie pour fournir le soutien de l'État à la mise en œuvre des projets ferroviaires à grande vitesse et à leur exploitation ultérieure, ainsi que pour préparer un appel adressé au Président. de la Fédération de Russie sur la nécessité de prendre une décision sur le démarrage de la construction d'un chemin de fer à grande vitesse.
Il a été recommandé aux sujets de la Fédération de Russie de soutenir la JSC des chemins de fer russes dans la préparation d'une étude de faisabilité sur les investissements dans la construction de lignes à grande vitesse, ainsi que d'organiser des centres d'information publics dans les régions attirées par le passage des lignes à grande vitesse. de représentants d'autorités gouvernementales, d'organisations commerciales, d'associations scientifiques et publiques .
18 avril 2013 La Journée des chemins de fer russes a eu lieu à la Douma d'État, à l'occasion de la célébration du 10e anniversaire de la JSC des chemins de fer russes.
Au cours de la réunion, les questions de la politique de l'État dans le domaine du transport ferroviaire, garantissant son accessibilité aux transports pour la population du pays, ainsi que les perspectives de développement des communications ferroviaires modernes à grande vitesse et à grande vitesse ont été discutées.
Pour la première fois, l'exposition de l'entreprise est présentée dans l'enceinte du Parlement russe, racontant les principaux projets et réalisations de JSC Russian Railways. L'exposition des chemins de fer russes a été inaugurée par le président de la Douma d'État, S.E. Narychkine. et président de JSC Russian Railways V.I. Yakunin
"Cette exposition n'est qu'une petite partie de ce que nous aimerions raconter. Nous sommes profondément convaincus que la Russie moderne a besoin de projets de développement global. Peu importe combien nous essayons simplement d'économiser et d'économiser de l'argent, il est nécessaire de créer des sources de revenus. et ces sources de revenus sont des projets d’investissement qui contribuent au développement de l’économie du pays », a déclaré le président des Chemins de fer russes, V.I. Yakounine, lors de la cérémonie d’ouverture.
