En fait, le problème est le suivant : 104 pilotes allemands ont un record de 100 avions abattus ou plus. Parmi eux figurent Erich Hartmann (352 victoires) et Gerhard Barkhorn (301), qui ont affiché des résultats absolument phénoménaux. De plus, Harmann et Barkhorn ont remporté toutes leurs victoires sur le front de l'Est. Et ils n'ont pas fait exception - Gunther Rall (275 victoires), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - ont également combattu sur le front soviéto-allemand.

Dans le même temps, les 7 meilleurs as soviétiques : Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka ont pu franchir la barre des 50 avions ennemis abattus. Par exemple, Ivan Kozhedub, trois fois héros de l'Union soviétique, a détruit 64 avions allemands lors de batailles aériennes (plus 2 Mustang américains abattus par erreur). Alexander Pokryshkin, un pilote contre lequel, selon la légende, les Allemands avaient prévenu par radio : « Achtung ! Pokryshkin in der Luft ! », n'a enregistré « que » 59 victoires aériennes. L'as roumain peu connu Constantin Contacuzino compte à peu près le même nombre de victoires (selon diverses sources, de 60 à 69). Un autre Roumain, Alexandru Serbanescu, a abattu 47 avions sur le front de l'Est (8 autres victoires sont restées « non confirmées »).

La situation est bien pire pour les Anglo-Saxons. Les meilleurs as étaient Marmaduke Pettle (environ 50 victoires, Afrique du Sud) et Richard Bong (40 victoires, USA). Au total, 19 pilotes britanniques et américains ont réussi à abattre plus de 30 avions ennemis, tandis que les Britanniques et les Américains combattaient sur les meilleurs chasseurs du monde : l'inimitable P-51 Mustang, le P-38 Lightning ou encore le légendaire Supermarine Spitfire ! D'un autre côté, le meilleur as de la Royal Air Force n'a pas eu l'occasion de se battre sur des avions aussi merveilleux - Marmaduke Pettle a remporté toutes ses cinquante victoires, volant d'abord sur le vieux biplan Gladiator, puis sur le maladroit Hurricane.
Dans ce contexte, les résultats des as de la chasse finlandaise semblent tout à fait paradoxaux : Ilmari Yutilainen a abattu 94 avions et Hans Wind - 75.

Quelle conclusion tirer de tous ces chiffres ? Quel est le secret de l’incroyable performance des combattants de la Luftwaffe ? Peut-être que les Allemands ne savaient tout simplement pas compter ?
La seule chose qui peut être affirmée avec un haut degré de confiance est que les comptes de tous les as, sans exception, sont gonflés. Vanter les succès des meilleurs combattants est une pratique courante de la propagande d’État, qui, par définition, ne peut être honnête.

German Meresyev et son "Stuka"

À titre d'exemple intéressant, je propose de considérer l'incroyable histoire du pilote de bombardier Hans-Ulrich Rudel. Cet as est moins connu que le légendaire Erich Hartmann. Rudel n'a pratiquement pas participé aux combats aériens ; vous ne trouverez pas son nom dans les listes des meilleurs combattants.
Rudel est célèbre pour avoir effectué 2 530 missions de combat. Il pilote le bombardier en piqué Junkers 87 et prend à la fin de la guerre la barre du Focke-Wulf 190. Au cours de sa carrière de combattant, il détruit 519 chars, 150 canons automoteurs, 4 trains blindés, 800 camions et voitures, deux croiseurs, un destroyer et endommage gravement le cuirassé Marat. Dans les airs, il a abattu deux avions d'attaque Il-2 et sept chasseurs. Il a atterri six fois en territoire ennemi pour sauver les équipages des Junkers abattus. L'Union soviétique a accordé une récompense de 100 000 roubles à la tête de Hans-Ulrich Rudel.

Juste un exemple de fasciste

Il a été abattu 32 fois par des tirs de retour depuis le sol. Finalement, la jambe de Rudel a été arrachée, mais le pilote a continué à voler avec une béquille jusqu'à la fin de la guerre. En 1948, il s'enfuit en Argentine, où il se lie d'amitié avec le dictateur Péron et organise un club d'alpinisme. A gravi le plus haut sommet des Andes - Aconcagua (7 kilomètres). En 1953, il retourne en Europe et s’installe en Suisse, continuant à raconter des bêtises sur la renaissance du Troisième Reich.
Sans aucun doute, ce pilote extraordinaire et controversé était un atout coriace. Mais toute personne habituée à analyser attentivement les événements devrait se poser une question importante : comment a-t-il été établi que Rudel a détruit exactement 519 chars ?

Bien sûr, il n'y avait pas de mitrailleuses photographiques ni d'appareils photo sur les Junkers. Le maximum que Rudel ou son mitrailleur-opérateur radio pouvait remarquer : couvrir une colonne de véhicules blindés, c'est-à-dire dommages possibles aux réservoirs. La vitesse de récupération du Yu-87 est supérieure à 600 km/h, la surcharge peut atteindre 5 g, dans de telles conditions, il est impossible de voir avec précision quoi que ce soit au sol.
Depuis 1943, Rudel est passé à l'avion d'attaque antichar Yu-87G. Les caractéristiques de ce "laptezhnika" sont tout simplement dégoûtantes : max. la vitesse en vol horizontal est de 370 km/h, le taux de montée est d'environ 4 m/s. Les armes principales de l'avion étaient deux canons VK37 (calibre 37 mm, cadence de tir 160 coups/min), avec seulement 12 (!) cartouches par baril. Des canons puissants installés dans les ailes créaient un grand moment de virage lors du tir et faisaient tellement trembler l'avion léger que tirer en rafale était inutile - seulement des tirs de tireur d'élite isolés.

Et voici un drôle de reportage sur les résultats des essais sur le terrain du canon d'avion VYa-23 : en 6 vols sur l'Il-2, les pilotes du 245e régiment d'aviation d'assaut, avec une consommation totale de 435 obus, ont réalisé 46 coups sûrs en une colonne de cuve (10,6%). Nous devons supposer que dans des conditions de combat réelles, sous des tirs antiaériens intenses, les résultats seront bien pires. Qu'est-ce qu'un as allemand avec 24 obus à bord du Stuka !

De plus, toucher un char ne garantit pas sa défaite. Un projectile perforant (685 grammes, 770 m/s), tiré d'un canon VK37, a pénétré 25 mm de blindage sous un angle de 30° par rapport à la normale. Lors de l’utilisation de munitions sous-calibrées, la pénétration du blindage a été multipliée par 1,5. De plus, en raison de la vitesse de l’avion, la pénétration du blindage était en réalité d’environ 5 mm supérieure. D'autre part, l'épaisseur de la coque blindée des chars soviétiques n'était inférieure à 30-40 mm que dans certaines projections, et il était impossible de rêver de toucher un KV, un IS ou un canon automoteur lourd au front ou sur le côté.
De plus, percer le blindage n’entraîne pas toujours la destruction d’un char. Des trains transportant des véhicules blindés endommagés arrivaient régulièrement à Tankograd et à Nizhny Tagil, qui étaient rapidement restaurés et renvoyés au front. Et les réparations des rouleaux et du châssis endommagés ont été effectuées directement sur place. A cette époque, Hans-Ulrich Rudel se dessinait une autre croix pour le char « détruit ».

Une autre question qui se pose à Rudel concerne ses 2 530 missions de combat. Selon certains rapports, dans les escadrons de bombardiers allemands, il était d'usage de considérer une mission difficile comme une incitation à plusieurs missions de combat. Par exemple, le capitaine capturé Helmut Putz, commandant du 4e détachement du 2e groupe du 27e escadron de bombardiers, a expliqué ce qui suit lors de son interrogatoire : « … dans des conditions de combat, j'ai réussi à effectuer 130 à 140 sorties nocturnes, et un certain nombre de les sorties avec une mission de combat complexe m'étaient comptées, comme d'autres, pour 2-3 vols." (protocole d'interrogatoire du 17 juin 1943). Bien qu'il soit possible qu'Helmut Putz, après avoir été capturé, ait menti en essayant de réduire sa contribution aux attaques contre les villes soviétiques.

Hartmann contre tout le monde

Il existe une opinion selon laquelle les as-pilotes ont rempli leurs comptes sans retenue et se sont battus « seuls », constituant une exception à la règle. Et le travail principal au front était effectué par des pilotes semi-qualifiés. Il s’agit d’une idée fausse profondément erronée : d’une manière générale, il n’existe pas de pilotes « moyennement qualifiés ». Il y a soit des as, soit leurs proies.
Prenons par exemple le légendaire régiment aérien Normandie-Niemen, qui a combattu sur des chasseurs Yak-3. Sur les 98 pilotes français, 60 n'ont remporté aucune victoire, mais les 17 pilotes « sélectionnés » ont abattu 200 avions allemands lors de combats aériens (au total, le régiment français a enfoncé 273 avions avec des croix gammées au sol).
Une situation similaire a été observée dans la 8e Force aérienne américaine, où sur 5 000 pilotes de chasse, 2 900 n'ont remporté aucune victoire. Seules 318 personnes ont enregistré 5 avions abattus ou plus.
L'historien américain Mike Spike décrit le même épisode lié aux actions de la Luftwaffe sur le front de l'Est : "... l'escadron a perdu 80 pilotes dans un laps de temps assez court, dont 60 n'ont jamais abattu un seul avion russe."
Nous avons donc découvert que les pilotes as sont la principale force de l'Air Force. Mais la question demeure : quelle est la raison de l’énorme écart entre les performances des as de la Luftwaffe et celles des pilotes de la Coalition anti-hitlérienne ? Même si nous divisons en deux les incroyables factures allemandes ?

L'une des légendes sur l'incohérence des grands comptes des as allemands est associée à un système inhabituel de décompte des avions abattus : par le nombre de moteurs. Chasseur monomoteur - un avion abattu. Bombardier quadrimoteur - quatre avions abattus. En effet, pour les pilotes ayant combattu à l'Ouest, un score parallèle a été introduit, dans lequel pour la destruction d'une « Forteresse Volante » volant en formation de combat, le pilote était crédité de 4 points, pour un bombardier endommagé qui « est tombé » de formation de combat et est devenu une proie facile pour les autres combattants, le pilote a reçu 3 points, car Il a fait le gros du travail : lutter contre les incendies de l'ouragan des « Forteresses volantes » est beaucoup plus difficile que d'abattre un seul avion endommagé. Et ainsi de suite : selon le degré de participation du pilote à la destruction du monstre quadrimoteur, il se voyait attribuer 1 ou 2 points. Que s’est-il passé ensuite avec ces points de récompense ? Ils ont probablement été convertis d’une manière ou d’une autre en Reichsmarks. Mais tout cela n’a rien à voir avec la liste des avions abattus.

Explication la plus prosaïque du phénomène Luftwaffe : les Allemands ne manquaient pas de cibles. L'Allemagne a combattu sur tous les fronts avec une supériorité numérique sur l'ennemi. Les Allemands possédaient 2 principaux types de chasseurs : Messerschmitt 109 (34 000 ont été produits de 1934 à 1945) et Focke-Wulf 190 (13 000 versions de chasseurs et 6,5 000 avions d'attaque ont été produits) - un total de 48 000 chasseurs.
Dans le même temps, environ 70 000 Yaks, Lavochkins, I-16 et MiG-3 sont passés par l'armée de l'air rouge pendant les années de guerre (à l'exclusion de 10 000 chasseurs livrés en prêt-bail).
Sur le théâtre d'opérations d'Europe occidentale, les chasseurs de la Luftwaffe étaient opposés par environ 20 000 Spitfire et 13 000 Hurricanes et Tempests (c'est le nombre de véhicules servis dans la Royal Air Force de 1939 à 1945). Combien de chasseurs supplémentaires la Grande-Bretagne a-t-elle reçus dans le cadre du prêt-bail ?
Depuis 1943, des chasseurs américains sont apparus au-dessus de l'Europe - des milliers de Mustang, P-38 et P-47 ont sillonné le ciel du Reich, accompagnant les bombardiers stratégiques lors des raids. En 1944, lors du Débarquement de Normandie, l’aviation alliée avait une supériorité numérique six fois supérieure. "S'il y a des avions camouflés dans le ciel, c'est la Royal Air Force, s'il y en a des argentés, c'est l'US Air Force. S'il n'y a pas d'avions dans le ciel, c'est la Luftwaffe", plaisantaient tristement les soldats allemands. Où les pilotes britanniques et américains pourraient-ils obtenir de grosses factures dans de telles conditions ?
Un autre exemple : l'avion de combat le plus populaire de l'histoire de l'aviation était l'avion d'attaque Il-2. Pendant les années de guerre, 36 154 avions d'attaque ont été produits, dont 33 920 Ilov sont entrés dans l'armée. En mai 1945, l'armée de l'air de l'Armée rouge comprenait 3 585 Il-2 et Il-10, et 200 autres Il-2 étaient dans l'aviation navale.

En un mot, les pilotes de la Luftwaffe n'avaient aucun super pouvoir. Toutes leurs réalisations ne peuvent s'expliquer que par le fait qu'il y avait de nombreux avions ennemis dans les airs. Les as de la chasse alliés, au contraire, avaient besoin de temps pour détecter l'ennemi - selon les statistiques, même les meilleurs pilotes soviétiques menaient en moyenne 1 bataille aérienne pour 8 sorties : ils ne pouvaient tout simplement pas rencontrer l'ennemi dans le ciel !
Par une journée sans nuages, à une distance de 5 km, un combattant de la Seconde Guerre mondiale est visible comme une mouche sur une vitre depuis le coin le plus éloigné de la pièce. En l’absence de radar à bord des avions, le combat aérien était plus une coïncidence inattendue qu’un événement ordinaire.
Il est plus objectif de compter le nombre d'avions abattus, en tenant compte du nombre de sorties de combat des pilotes. Vu sous cet angle, le bilan d'Erich Hartmann s'estompe : 1 400 sorties, 825 combats aériens et « seulement » 352 avions abattus. Walter Novotny a un chiffre bien meilleur : 442 sorties et 258 victoires.

Des amis félicitent Alexandre Pokrychkine (à l'extrême droite) pour avoir reçu la troisième étoile du Héros de l'Union soviétique

Il est très intéressant de retracer comment les pilotes d'élite ont commencé leur carrière. Le légendaire Pokryshkin, lors de ses premières missions de combat, a fait preuve d'habileté en voltige aérienne, d'audace, d'intuition de vol et de tir de tireur d'élite. Et l'as phénoménal Gerhard Barkhorn n'a pas remporté une seule victoire lors de ses 119 premières missions, mais il a lui-même été abattu deux fois ! Bien qu'il existe une opinion selon laquelle tout ne s'est pas non plus bien passé pour Pokryshkin : son premier avion abattu était le Su-2 soviétique.
Dans tous les cas, Pokryshkin a son propre avantage sur les meilleurs as allemands. Hartman a été abattu quatorze fois. Corne d'écorce - 9 fois. Pokryshkin n'a jamais été abattu ! Autre atout du héros miracle russe : il remporte la plupart de ses victoires en 1943. En 1944-45 Pokryshkin n'a abattu que 6 avions allemands, se concentrant sur la formation du jeune personnel et sur la gestion de la 9e division aérienne de la garde.

En conclusion, il convient de dire qu'il ne faut pas avoir si peur des factures élevées des pilotes de la Luftwaffe. Ceci, au contraire, montre quel formidable ennemi l’Union Soviétique a vaincu et pourquoi la Victoire a une si grande valeur.

Tout au long de la Grande Guerre patriotique, à l'exception de ses derniers mois, le bombardier en piqué de la Luftwaffe Junkers Ju 87 fut l'un des principaux adversaires des pilotes de chasse soviétiques, notamment pendant les périodes d'hostilités actives. Par conséquent, dans les listes de victoires de nombre de nos as, les «laptezhniki» (c'est le surnom que nous avons reçu du bombardier en piqué allemand pour son train d'atterrissage non rétractable caractéristique dans des carénages massifs) occupent une place de choix.

Un Ju 87B-2 du III./St.G, qui a effectué un atterrissage d'urgence en raison d'un moteur endommagé. 2, automne 1941,
Zone de la gare de Chudovo, région de Léningrad ( http://waralbum.ru)

Comme il y a eu de nombreuses victoires sur le Yu-87 (comme l'avion était désigné dans les documents de l'état-major soviétique) - pour 3 000 pilotes as, il y a environ 4 000 demandes de destruction de bombardiers en piqué ennemis - leur présence dans les comptes de combat des as est, en fait, directement dépendant du nombre total d’avions abattus, et les premières lignes de la liste sont occupées par les as soviétiques les plus célèbres.

La première place parmi les chasseurs de «laptezhniki» est partagée par le pilote de chasse le plus titré de la coalition anti-hitlérienne, trois fois héros de l'Union soviétique, Ivan Nikitovitch Kozhedub, et un autre as célèbre, deux fois héros de l'Union soviétique, Arsène. Vasilyevich Vorozheikin. Ces deux pilotes ont abattu 18 Yu-87. Kozhedub a abattu tous ses Junkers dans le cadre du 240e IAP (la première victoire sur le Yu-87 a eu lieu le 06/07/1943, la dernière le 01/06/1944), aux commandes d'un chasseur La-5, Vorozheikin - dans le cadre du 728th IAP sur le Yak-7B (le premier Laptezhnik abattu le 14/07/1943, le dernier le 18/04/1944). Au total, pendant la guerre, Ivan Kozhedub a remporté 64 victoires aériennes personnelles et Arseny Vorozheikin - 45 individuellement et 1 en duo, et nos deux pilotes exceptionnels ont eu le Yu-87 en premier sur la longue liste d'avions qu'ils ont abattus.

Ivan Nikitovich Kozhedub, le meilleur as de la coalition anti-hitlérienne, a détruit le plus de Yu-87 - sur e
dénombré 18 bombardiers en piqué allemands ( http://waralbum.ru)

La deuxième place dans le classement conditionnel des destroyers « Stuka » est occupée par un autre pilote du 240e IAP, qui a piloté le La-5 - deux fois Héros de l'Union soviétique Kirill Alekseevich Evstigneev, qui au cours de sa carrière de combat a remporté 13 victoires personnelles sur le Yu-87, en ayant également un autre abattu en groupe. Au total, Evstigneev a abattu 52 avions ennemis personnellement et 3 en groupe.

La troisième place dans la liste des victoires personnelles est partagée par les pilotes de la 205e Division d'aviation de chasse, le héros de l'Union soviétique Vasily Pavlovich Mikhalev du 508e IAP (213e ​​IAP de la Garde) et deux fois le héros de l'Union soviétique Nikolai Dmitrievich Gulaev (27e IAP/ 129e Gardes IAP), chacun ayant 12 "laptezhniki" détruits (Vasily Mikhalev, en outre, a abattu 7 bombardiers en piqué dans le groupe). Le premier a commencé sa carrière de combat sur le Yak-7B, "tuant" 4 Yu-87 dessus, et abattit les autres alors qu'il se trouvait dans le cockpit du chasseur Lend-Lease P-39 "Airacobra" ; le second - il a envoyé les 7 premières "pièces" au sol, pilotant le Yak-1 (et Gulaev a abattu deux "Junkers" avec des attaques au bélier), le reste des victoires a été remporté sur le "Air Cobra". Le score final de Mikhalev était de 23+14 et celui de Gulaev de 55+5 victoires aériennes.

La quatrième position du classement avec 11 victoires personnelles sur le Yu-87 est occupée par les « cinq magnifiques » pilotes de chasse de l'armée de l'air KA, dirigés par le héros de l'Union soviétique Fedor Fedorovich Arkhipenko, qui compte également 6 tirs « laptezhniki ». en bas dans le groupe. Le pilote a remporté ses victoires sur le Yu-87 dans les rangs de deux régiments aériens - le 508th IAP et le 129th Guards IAP, abattant personnellement deux bombardiers dans le Yak-7B, le reste dans l'Airacobra. Au total, pendant la guerre, Arkhipenko a abattu 29 avions ennemis personnellement et 15 en groupe. Plus loin sur la liste des pilotes qui ont abattu 11 Ju-87 chacun ressemble à ceci : Litvinenko Trofim Afanasyevich (combattu dans le cadre du 191e IAP sur les P-40 Kittyhawk et La-5, score de combat final - 18+0, Héros de l'Union Soviétique) ; Mikhalin Mikhaïl Fedorovitch (191e IAP, « Kittyhawk », 14+2) ; Rechkalov Grigory Andreevich (16e IAP de la Garde, « Airacobra », 61+4, deux fois Héros de l'Union soviétique) ; Chepinoga Pavel Iosifovich (27e IAP et 508e IAP, Yak-1 et Airacobra, 25+1, Héros de l'Union soviétique).

Cinq autres pilotes ont personnellement abattu 10 Yu-87 : Nikolai Semenovich Artamonov (297th IAP et 193rd IAP (177th Guards IAP), La-5, 28+9, Héros de l'Union soviétique) ; Zyuzin Petr Dmitrievich (29e Gardes IAP, Yak-9, 16+0, Héros de l'Union soviétique) ; Pokryshkin Alexander Ivanovich (16e Gardes IAP, Direction de la 9e Gardes IAD, « Airacobra », 46+6, trois fois Héros de l'Union soviétique) ; Rogozhin Vasily Alexandrovich (236e IAP (112e Gardes IAP), Yak-1, 23+0, Héros de l'Union soviétique) ; Sachkov Mikhaïl Ivanovitch (728e IAP, Yak-7B, 29+0, Héros de l'Union soviétique).

De plus, 9 pilotes de chasse ont été envoyés au sol par 9 Junkers en plongée, 8 personnes avaient 8 Yu-87 abattus, 15 pilotes en avaient 7 chacun.

Les représentants de l’armée de l’air soviétique ont largement contribué à la défaite des envahisseurs nazis. De nombreux pilotes ont donné leur vie pour la liberté et l'indépendance de notre patrie, beaucoup sont devenus des héros de l'Union soviétique. Certains d’entre eux sont entrés à jamais dans l’élite de l’armée de l’air russe, l’illustre cohorte des as soviétiques – la menace de la Luftwaffe. Aujourd'hui, nous nous souvenons des 10 pilotes de chasse soviétiques les plus performants, qui représentaient le plus grand nombre d'avions ennemis abattus lors de batailles aériennes.

Le 4 février 1944, l'éminent pilote de chasse soviétique Ivan Nikitovitch Kozhedub reçut la première étoile du Héros de l'Union soviétique. À la fin de la Grande Guerre patriotique, il était déjà trois fois Héros de l'Union soviétique. Pendant les années de guerre, un seul autre pilote soviétique a pu répéter cet exploit: il s'agissait d'Alexandre Ivanovitch Pokryshkin. Mais l’histoire de l’aviation de chasse soviétique pendant la guerre ne s’arrête pas à ces deux as les plus célèbres. Pendant la guerre, 25 autres pilotes ont été nominés à deux reprises pour le titre de Héros de l'Union soviétique, sans parler de ceux qui ont reçu cette plus haute distinction militaire du pays de ces années-là.

Ivan Nikitovitch Kojedoub

Pendant la guerre, Ivan Kozhedub a effectué 330 missions de combat, mené 120 batailles aériennes et abattu personnellement 64 avions ennemis. Il a volé sur des avions La-5, La-5FN et La-7.

L'historiographie soviétique officielle a répertorié 62 avions ennemis abattus, mais des recherches dans les archives ont montré que Kozhedub a abattu 64 avions (pour une raison quelconque, il manquait deux victoires aériennes - le 11 avril 1944 - PZL P.24 et le 8 juin 1944 - Me 109) . Parmi les trophées de l'as pilote soviétique figuraient 39 chasseurs (21 Fw-190, 17 Me-109 et 1 PZL P.24), 17 bombardiers en piqué (Ju-87), 4 bombardiers (2 Ju-88 et 2 He-111). ), 3 avions d'attaque (Hs-129) et un chasseur à réaction Me-262. De plus, dans son autobiographie, il indique qu'en 1945 il a abattu deux chasseurs américains P-51 Mustang, qui l'ont attaqué à longue distance, le prenant pour un avion allemand.

Selon toute vraisemblance, si Ivan Kozhedub (1920-1991) avait déclenché la guerre en 1941, le nombre d’avions abattus aurait pu être encore plus élevé. Cependant, ses débuts n'ont eu lieu qu'en 1943 et le futur as a abattu son premier avion lors de la bataille de Koursk. Le 6 juillet, lors d'une mission de combat, il abat un bombardier en piqué allemand Ju-87. Ainsi, les performances du pilote sont vraiment étonnantes : en seulement deux années de guerre, il a réussi à porter ses victoires à un record dans l’armée de l’air soviétique.

Dans le même temps, Kozhedub n'a jamais été abattu pendant toute la guerre, bien qu'il soit revenu plusieurs fois à l'aérodrome à bord d'un chasseur lourdement endommagé. Mais la dernière aurait pu être sa première bataille aérienne, qui eut lieu le 26 mars 1943. Son La-5 a été endommagé par une rafale d'un chasseur allemand ; le dos blindé a sauvé le pilote d'un obus incendiaire. Et à son retour chez lui, son avion a essuyé des tirs de sa propre défense aérienne et la voiture a reçu deux coups. Malgré cela, Kozhedub a réussi à faire atterrir l'avion, qui n'a plus pu être entièrement restauré.

Le futur meilleur as soviétique a fait ses premiers pas dans l'aviation alors qu'il étudiait à l'aéroclub Shotkinsky. Au début de 1940, il fut enrôlé dans l'Armée rouge et à l'automne de la même année, il obtint son diplôme de l'École de pilotes de l'aviation militaire de Chuguev, après quoi il continua à servir dans cette école en tant qu'instructeur. Avec le début de la guerre, l'école a été évacuée vers le Kazakhstan. La guerre elle-même a commencé pour lui en novembre 1942, lorsque Kozhedub a été détaché auprès du 240e régiment d'aviation de chasse de la 302e division d'aviation de chasse. La formation de la division ne fut achevée qu'en mars 1943, après quoi elle s'envola vers le front. Comme mentionné ci-dessus, il ne remporta sa première victoire que le 6 juillet 1943, mais un début avait été pris.

Déjà le 4 février 1944, le lieutenant Ivan Kozhedub avait reçu le titre de héros de l'Union soviétique. À cette époque, il avait réussi à effectuer 146 missions de combat et à abattre 20 avions ennemis lors de batailles aériennes. Il reçoit sa deuxième étoile la même année. Il reçut ce prix le 19 août 1944 pour 256 missions de combat et 48 avions ennemis abattus. À cette époque, en tant que capitaine, il était commandant adjoint du 176th Guards Fighter Aviation Regiment.

Dans les batailles aériennes, Ivan Nikitovich Kozhedub se distinguait par son intrépidité, son sang-froid et son pilotage automatique, qu'il portait à la perfection. Peut-être que le fait qu'avant d'être envoyé au front, il ait passé plusieurs années comme instructeur a joué un rôle très important dans ses futurs succès dans le ciel. Kozhedub pouvait facilement effectuer des tirs ciblés sur l'ennemi à n'importe quelle position de l'avion dans les airs, et également effectuer facilement des acrobaties aériennes complexes. Étant un excellent tireur d'élite, il préférait mener des combats aériens à une distance de 200 à 300 mètres.

Ivan Nikitovich Kozhedub a remporté sa dernière victoire dans la Grande Guerre patriotique le 17 avril 1945 dans le ciel de Berlin, au cours de cette bataille, il a abattu deux chasseurs allemands FW-190. Le futur maréchal de l'air (titre décerné le 6 mai 1985), le major Kozhedub, est devenu trois fois héros de l'Union soviétique le 18 août 1945. Après la guerre, il a continué à servir dans l'armée de l'air du pays et a suivi une carrière très sérieuse, apportant de nombreux autres avantages au pays. Le pilote légendaire est décédé le 8 août 1991 et a été enterré au cimetière de Novodievitchi à Moscou.

Alexandre Ivanovitch Pokrychkine

Alexandre Ivanovitch Pokryshki s'est battu du tout premier au dernier jour de la guerre. Pendant ce temps, il a effectué 650 missions de combat, au cours desquelles il a mené 156 batailles aériennes et a officiellement abattu personnellement 59 avions ennemis et 6 avions du groupe. Il est le deuxième as le plus titré des pays de la coalition anti-hitlérienne après Ivan Kozhedub. Pendant la guerre, il a piloté des avions MiG-3, Yak-1 et américains P-39 Airacobra.

Le nombre d’avions abattus est très arbitraire. Assez souvent, Alexandre Pokrychkine effectuait des raids profonds derrière les lignes ennemies, où il réussissait également à remporter des victoires. Toutefois, seuls ceux qui ont pu être confirmés par les services au sol ont été comptabilisés, c'est-à-dire si possible sur leur territoire. Il aurait pu remporter 8 victoires non comptabilisées rien qu'en 1941, et elles se sont accumulées tout au long de la guerre. De plus, Alexandre Pokrychkine cédait souvent les avions qu'il avait abattus aux dépens de ses subordonnés (principalement des ailiers), les stimulant ainsi. Dans ces années-là, c'était assez courant.

Dès les premières semaines de la guerre, Pokryshkin était capable de comprendre que les tactiques de l'armée de l'air soviétique étaient dépassées. Puis il commença à noter ses notes à ce sujet dans un cahier. Il a tenu un registre minutieux des combats aériens auxquels lui et ses amis ont participé, après quoi il a fait une analyse détaillée de ce qu'il avait écrit. De plus, à cette époque, il devait combattre dans des conditions très difficiles de retrait constant des troupes soviétiques. Il dira plus tard : « Ceux qui n’ont pas combattu en 1941-1942 ne connaissent pas la vraie guerre. »

Après l’effondrement de l’Union soviétique et les critiques massives de tout ce qui était associé à cette période, certains auteurs ont commencé à « réduire » le nombre de victoires de Pokrychkine. Cela était également dû au fait qu'à la fin de 1944, la propagande officielle soviétique faisait enfin du pilote « une image lumineuse d'un héros, le principal combattant de la guerre ». Afin de ne pas perdre le héros dans une bataille aléatoire, il fut ordonné de limiter les vols d'Alexandre Ivanovitch Pokryshkin, qui commandait déjà le régiment à cette époque. Le 19 août 1944, après 550 missions de combat et 53 victoires officiellement remportées, il devient trois fois héros de l'Union soviétique, la première de l'histoire.

La vague de « révélations » qui l'a submergé après les années 1990 l'a également affecté car après la guerre, il a réussi à occuper le poste de commandant en chef des forces de défense aérienne du pays, c'est-à-dire qu'il est devenu un « responsable soviétique majeur ». » Si l'on parle du faible ratio victoires/sorties, on peut noter que pendant longtemps au début de la guerre, Pokryshkin a volé sur son MiG-3, puis sur le Yak-1, pour attaquer les forces terrestres ennemies ou effectuer vols de reconnaissance. Par exemple, à la mi-novembre 1941, le pilote avait déjà accompli 190 missions de combat, mais la grande majorité d'entre elles - 144 - devaient attaquer les forces terrestres ennemies.

Alexandre Ivanovitch Pokrychkine n'était pas seulement un pilote soviétique de sang-froid, courageux et virtuose, mais aussi un pilote réfléchi. Il n'a pas eu peur de critiquer les tactiques existantes consistant à utiliser des avions de combat et a préconisé leur remplacement. Des discussions à ce sujet avec le commandant du régiment en 1942 ont conduit au fait que l'as pilote a même été expulsé du parti et que l'affaire a été renvoyée devant le tribunal. Le pilote a été sauvé grâce à l'intercession du commissaire du régiment et du commandement supérieur. Les poursuites contre lui ont été abandonnées et il a été réintégré dans le parti. Après la guerre, Pokryshkin a eu un long conflit avec Vasily Staline, ce qui a eu un effet néfaste sur sa carrière. Tout n'a changé qu'en 1953, après la mort de Joseph Staline. Par la suite, il parvient à s'élever jusqu'au grade de maréchal de l'air, qui lui est décerné en 1972. Le célèbre pilote d'as est décédé le 13 novembre 1985 à l'âge de 72 ans à Moscou.

Grigori Andreïevitch Rechkalov

Grigory Andreevich Rechkalov a combattu dès le premier jour de la Grande Guerre patriotique. Deux fois héros de l'Union soviétique. Pendant la guerre, il a effectué plus de 450 missions de combat, abattant 56 avions ennemis personnellement et 6 en groupe au cours de 122 batailles aériennes. Selon d'autres sources, le nombre de ses victoires aériennes personnelles pourrait dépasser 60. Pendant la guerre, il a volé sur des avions I-153 « Chaika », I-16, Yak-1, P-39 « Airacobra ».

Aucun autre pilote de chasse soviétique ne possédait probablement une telle variété de véhicules ennemis abattus que Grigory Rechkalov. Parmi ses trophées figuraient les chasseurs Me-110, Me-109, Fw-190, les bombardiers Ju-88, He-111, le bombardier en piqué Ju-87, les avions d'attaque Hs-129, les avions de reconnaissance Fw-189 et Hs-126, ainsi que comme une voiture aussi rare que le Savoy italien et le chasseur polonais PZL-24, utilisé par l'armée de l'air roumaine.

Étonnamment, la veille du début de la Grande Guerre patriotique, Rechkalov a été suspendu de ses vols par décision de la commission médicale de vol ; on lui a diagnostiqué un daltonisme. Mais à son retour dans son unité avec ce diagnostic, il était toujours autorisé à voler. Le début de la guerre a contraint les autorités à fermer les yeux sur ce diagnostic, voire à l’ignorer. Parallèlement, il sert dans le 55e Régiment d'aviation de chasse depuis 1939 avec Pokryshkin.

Ce brillant pilote militaire avait un caractère très contradictoire et inégal. Montrant un exemple de détermination, de courage et de discipline dans une mission, dans une autre, il pourrait être distrait de la tâche principale et commencer de manière tout aussi décisive la poursuite d'un ennemi aléatoire, en essayant d'augmenter le score de ses victoires. Son sort au combat pendant la guerre était étroitement lié à celui d'Alexandre Pokryshkin. Il a volé avec lui dans le même groupe, le remplaçant comme commandant d'escadron et commandant de régiment. Pokryshkin lui-même considérait la franchise et la franchise comme les meilleures qualités de Grigory Rechkalov.

Rechkalov, comme Pokryshkin, combattit depuis le 22 juin 1941, mais avec une pause forcée de près de deux ans. Au cours du premier mois de combat, il a réussi à abattre trois avions ennemis à bord de son chasseur biplan I-153 obsolète. Il a également réussi à voler sur le chasseur I-16. Le 26 juillet 1941, lors d'une mission de combat près de Dubossary, il est blessé à la tête et à la jambe par des tirs venus du sol, mais parvient à amener son avion à l'aérodrome. Après cette blessure, il a passé 9 mois à l'hôpital, période pendant laquelle le pilote a subi trois opérations. Et une fois de plus, la commission médicale a tenté de mettre un obstacle insurmontable sur le chemin du futur as célèbre. Grigory Rechkalov a été envoyé pour servir dans le régiment de réserve, équipé d'avions U-2. Le futur deux fois Héros de l’Union Soviétique a pris cette direction comme une insulte personnelle. Au quartier général de l'armée de l'air du district, il a réussi à s'assurer qu'il serait renvoyé dans son régiment, qui s'appelait à l'époque le 17th Guards Fighter Aviation Regiment. Mais très vite, le régiment fut rappelé du front pour être rééquipé de nouveaux chasseurs américains Airacobra, qui furent envoyés en URSS dans le cadre du programme Lend-Lease. Pour ces raisons, Rechkalov n'a recommencé à battre l'ennemi qu'en avril 1943.

Grigory Rechkalov, l'une des stars nationales de l'aviation de chasse, était parfaitement capable d'interagir avec d'autres pilotes, de deviner leurs intentions et de travailler ensemble en groupe. Même pendant les années de guerre, un conflit a éclaté entre lui et Pokryshkin, mais il n'a jamais cherché à rejeter toute négativité à ce sujet ni à blâmer son adversaire. Au contraire, dans ses mémoires, il a bien parlé de Pokryshkin, notant qu'ils avaient réussi à démêler la tactique des pilotes allemands, après quoi ils ont commencé à utiliser de nouvelles techniques : ils ont commencé à voler par paires plutôt qu'en vols, il valait mieux utilisent la radio pour le guidage et la communication, et échelonnent leurs machines avec ce qu'on appelle la « bibliothèque ».

Grigory Rechkalov a remporté 44 victoires sur l'Airacobra, soit plus que les autres pilotes soviétiques. Après la fin de la guerre, quelqu'un a demandé au célèbre pilote ce qu'il appréciait le plus dans le chasseur Airacobra, sur lequel tant de victoires ont été remportées : la puissance de la salve de feu, la vitesse, la visibilité, la fiabilité du moteur ? À cette question, l'as pilote a répondu que tout ce qui précède comptait bien sûr : c'étaient les avantages évidents de l'avion. Mais l’essentiel, selon lui, c’était la radio. L'Airacobra disposait d'une excellente communication radio, rare à l'époque. Grâce à cette connexion, les pilotes au combat pouvaient communiquer entre eux, comme au téléphone. Quelqu’un a vu quelque chose – immédiatement tous les membres du groupe en sont conscients. Nous n’avons donc eu aucune surprise lors des missions de combat.

Après la fin de la guerre, Grigori Rechkalov a continué son service dans l'armée de l'air. C'est vrai, pas aussi longtemps que les autres as soviétiques. Déjà en 1959, il se retira dans la réserve avec le grade de général de division. Après quoi il a vécu et travaillé à Moscou. Il est décédé à Moscou le 20 décembre 1990 à l'âge de 70 ans.

Nikolaï Dmitrievitch Goulaev

Nikolai Dmitrievich Gulaev se retrouve sur les fronts de la Grande Guerre patriotique en août 1942. Au total, pendant les années de guerre, il a effectué 250 sorties, mené 49 batailles aériennes au cours desquelles il a personnellement détruit 55 avions ennemis et 5 autres avions du groupe. De telles statistiques font de Gulaev l'as soviétique le plus efficace. Pour 4 missions, il faisait abattre un avion, soit en moyenne plus d'un avion pour chaque bataille aérienne. Pendant la guerre, il a piloté des chasseurs I-16, Yak-1, P-39 Airacobra ; la plupart de ses victoires, comme Pokryshkin et Rechkalov, ont été remportées sur Airacobra.

Nikolai Dmitrievich Gulaev, deux fois héros de l'Union soviétique, n'a abattu pas beaucoup moins d'avions qu'Alexandre Pokryshkin. Mais en termes d'efficacité des combats, il le surpassait de loin, ainsi que Kozhedub. De plus, il a combattu pendant moins de deux ans. Au début, dans les profondeurs de l'arrière soviétique, en tant que membre des forces de défense aérienne, il s'occupait de la protection d'installations industrielles importantes, les protégeant des raids aériens ennemis. Et en septembre 1944, il fut envoyé presque de force étudier à l'Air Force Academy.

Le pilote soviétique a mené sa bataille la plus efficace le 30 mai 1944. Au cours d'une bataille aérienne au-dessus de Skuleni, il a réussi à abattre 5 avions ennemis à la fois : deux Me-109, Hs-129, Ju-87 et Ju-88. Au cours de la bataille, il a lui-même été grièvement blessé au bras droit, mais en concentrant toutes ses forces et sa volonté, il a pu amener son chasseur à l'aérodrome, saignant, a atterri et, après avoir roulé jusqu'au parking, a perdu connaissance. Le pilote n'a repris ses esprits qu'à l'hôpital après l'opération, et c'est ici qu'il a appris qu'il avait reçu le deuxième titre de Héros de l'Union soviétique.

Pendant tout le temps où Gulaev était au front, il s'est battu désespérément. Pendant ce temps, il a réussi à fabriquer deux béliers, après quoi il a réussi à faire atterrir son avion endommagé. Il a été blessé à plusieurs reprises au cours de cette période, mais après avoir été blessé, il a invariablement repris son service. Début septembre 1944, l'as pilote fut envoyé de force étudier. À ce moment-là, l'issue de la guerre était déjà claire pour tout le monde et ils essayèrent de protéger les célèbres as soviétiques en les envoyant à l'Académie de l'Air Force. Ainsi, la guerre s'est terminée de manière inattendue pour notre héros.

Nikolaï Gulaev était considéré comme le représentant le plus brillant de « l’école romantique » du combat aérien. Souvent, le pilote osait commettre des « actions irrationnelles » qui choquaient les pilotes allemands, mais l'aidaient à remporter des victoires. Même parmi d'autres pilotes de chasse soviétiques loin d'être ordinaires, la figure de Nikolai Gulaev se distinguait par sa couleur. Seule une telle personne, possédant un courage sans précédent, serait capable de mener 10 batailles aériennes super efficaces, enregistrant deux de ses victoires en percutant avec succès des avions ennemis. La modestie de Gulaev en public et dans son estime de soi était en dissonance avec sa manière exceptionnellement agressive et persistante de mener des combats aériens, et il a réussi à faire preuve d'ouverture et d'honnêteté avec une spontanéité enfantine tout au long de sa vie, conservant certains préjugés de jeunesse jusqu'à la fin de sa vie, ce qui ne l'a pas empêché d'accéder au grade de colonel général de l'aviation. Le célèbre pilote est décédé le 27 septembre 1985 à Moscou.

Kirill Alekseevich Evstigneev

Kirill Alekseevich Evstigneev deux fois Héros de l'Union soviétique. Comme Kozhedub, il commença sa carrière militaire relativement tard, seulement en 1943. Pendant les années de guerre, il a effectué 296 missions de combat, mené 120 batailles aériennes, abattant personnellement 53 avions ennemis et 3 du groupe. Il pilotait des chasseurs La-5 et La-5FN.

Le «retard» de près de deux ans pour apparaître au front était dû au fait que le pilote de chasse souffrait d'un ulcère à l'estomac et qu'avec cette maladie, il n'était pas autorisé à aller au front. Depuis le début de la Grande Guerre patriotique, il a travaillé comme instructeur dans une école de pilotage, puis a conduit des Airacobras en prêt-bail. Travailler comme instructeur lui a beaucoup apporté, tout comme un autre as soviétique, Kozhedub. Dans le même temps, Evstigneev n'a pas cessé d'écrire des rapports au commandement lui demandant de l'envoyer au front, mais ils ont néanmoins été satisfaits. Kirill Evstigneev reçut son baptême du feu en mars 1943. Comme Kozhedub, il a combattu au sein du 240th Fighter Aviation Regiment et a piloté le chasseur La-5. Lors de sa première mission de combat, le 28 mars 1943, il remporte deux victoires.

Pendant toute la guerre, l'ennemi n'a jamais réussi à abattre Kirill Evstigneev. Mais il l'a obtenu deux fois de la part des siens. La première fois, le pilote du Yak-1, emporté par le combat aérien, s'est écrasé sur son avion par le haut. Le pilote du Yak-1 a immédiatement sauté de l'avion, qui avait perdu une aile, avec un parachute. Mais le La-5 d’Evstigneev a subi moins de dégâts et il a réussi à amener l’avion jusqu’aux positions de ses troupes, faisant atterrir le chasseur à côté des tranchées. Le deuxième incident, plus mystérieux et dramatique, s'est produit au-dessus de notre territoire en l'absence d'avions ennemis dans les airs. Le fuselage de son avion a été percé par une explosion, endommageant les jambes d'Evstigneev, la voiture a pris feu et a plongé, et le pilote a dû sauter de l'avion avec un parachute. À l’hôpital, les médecins étaient enclins à amputer le pied du pilote, mais il leur fit tellement peur qu’ils abandonnèrent leur idée. Et après 9 jours, le pilote s'est échappé de l'hôpital et, avec des béquilles, a atteint l'emplacement de son unité natale à 35 kilomètres.

Kirill Evstigneev a constamment augmenté le nombre de ses victoires aériennes. Jusqu'en 1945, le pilote devançait Kozhedub. Dans le même temps, le médecin de l'unité l'envoyait périodiquement à l'hôpital pour soigner un ulcère et une jambe blessée, auxquels l'as pilote résistait terriblement. Kirill Alekseevich était gravement malade depuis l'avant-guerre ; au cours de sa vie, il a subi 13 opérations chirurgicales. Très souvent, le célèbre pilote soviétique volait, surmontant la douleur physique. Evstigneev, comme on dit, était obsédé par le vol. Pendant son temps libre, il essayait de former de jeunes pilotes de chasse. Il fut l'initiateur de l'entraînement aux combats aériens. Pour la plupart, son adversaire était Kozhedub. Dans le même temps, Evstigneev était complètement dépourvu de tout sentiment de peur, même à la toute fin de la guerre, il lança calmement une attaque frontale contre les Fokkers à six canons, remportant des victoires sur eux. Kozhedub a parlé de son compagnon d'armes ainsi : « Pilote de Flint ».

Le capitaine Kirill Evstigneev a mis fin à la guerre des gardes en tant que navigateur du 178e régiment d'aviation de chasse de la garde. Le pilote a passé sa dernière bataille dans le ciel hongrois le 26 mars 1945, à bord de son cinquième chasseur La-5 de la guerre. Après la guerre, il continue à servir dans l'armée de l'air de l'URSS, prend sa retraite en 1972 avec le grade de général de division et vit à Moscou. Il est décédé le 29 août 1996 à l'âge de 79 ans et a été enterré au cimetière Kuntsevo de la capitale.

Sources d'informations :
http://svpressa.ru
http://airaces.narod.ru
http://www.warheroes.ru

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Je propose à mes collègues de lire la partie introductive de mon livre «Les douze as de la Luftwaffe du diable». Ce matériel a été écrit dans le livre à ma demande par Sergei Sidorenko Jr.

En 1939, l’Allemagne était prête à se venger des hontes de la Première Guerre mondiale. L'aviation était particulièrement fière, car elle démontrait une supériorité convaincante sur n'importe quel ennemi. Les pilotes - héritiers des traditions des meilleurs as de la dernière guerre - après le « triomphe espagnol » et les « blitzkriegs » victorieuses européennes étaient entourés d'une aura d'admiration et de gloire universelles.
La définition du terme « as » est apparue pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale. Un as était alors appelé un pilote avec cinq victoires confirmées. Cette norme a été adoptée par la plupart des États, à l'exception de l'Allemagne. Les pilotes allemands n'étaient considérés comme des as qu'en franchissant le seuil des 10 avions ennemis abattus. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’Allemagne a remplacé le terme « as » par « expert ». Pour obtenir le droit d'être qualifié d'« expert », le pilote devait avant tout démontrer son professionnalisme au combat et ne pas abattre autant d'avions ennemis que possible. Selon les normes alliées, la Luftwaffe a donné au monde environ 2 500 as. Le nombre d’« experts » était beaucoup plus restreint – environ 500.
Qu'est-ce qui distinguait les pilotes allemands des pilotes d'autres pays ? Pourquoi le nombre de leurs victoires aériennes est-il disproportionnellement plus élevé ?

Au cours des dernières années, de nombreux documents ont été publiés dans la littérature étrangère sur les victoires des meilleurs pilotes de chasse de la Luftwaffe au cours de la période 1939-1945. Le nombre beaucoup plus important d'avions abattus par les pilotes allemands que par les pilotes de l'aviation alliés a donné lieu à une méfiance persistante à l'égard de ce fait, non seulement de la part des historiens de l'aviation, mais aussi de la part des participants aux batailles aériennes eux-mêmes. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, un grand nombre d'« experts » de la Luftwaffe furent emmenés en Angleterre, où les spécialistes comparèrent soigneusement leurs témoignages sur leurs victoires personnelles avec les données et les circonstances de leurs propres pertes. Jusqu'à présent, ces protocoles sont classifiés.
À la suite de recherches, notamment récentes, une partie importante des historiens de l'aviation, même parmi les anciens opposants à l'Allemagne nazie, sont de plus en plus convaincus de la réalité et de la plausibilité des victoires des pilotes de chasse allemands. Les Britanniques sont connus pour leur attitude pédante lorsqu'il s'agit d'enregistrer des victoires et de les diviser en deux, quarts et même huitièmes. Cependant, il n'y a aucune raison de croire que si les as de l'aviation alliés n'ont pas à leur actif un tel nombre d'avions abattus, les Allemands ne peuvent pas non plus l'avoir.

L'équipement technique, l'entraînement et l'esprit combatif attribués aux « experts » de la Luftwaffe ne peuvent suffire à expliquer le grand nombre de leurs victoires. L’un des principaux facteurs permettant de clarifier ce problème confus peut être le nombre important de missions de combat effectuées par les pilotes allemands pendant la guerre, par rapport aux pilotes alliés. Le nombre de sorties de combat, par exemple celle d'Erich Hartmann, parmi les pilotes de l'aviation alliée, n'a aucun équivalent. Il a effectué 1 400 missions de combat et mené 800 batailles aériennes. Gerhard Barkhorn a mené 1 100 combats. Günter Rall a remporté sa 200e victoire lors de sa 555e mission de combat. Le résultat de Wilhelm Butz, qui a remporté 237 victoires lors de sa 455e mission de combat, était surprenant.
Du côté allié, les pilotes de chasse les plus actifs ont effectué entre 250 et 400 missions de combat. Sur la base de ce seul fait, les pilotes allemands avaient de bien meilleures chances de gagner (et d’être vaincus !) au combat.
Ces seules données montrent que les « experts » allemands ont passé des dizaines de fois plus de temps dans les airs que leurs rivaux de l’autre côté du front. Ils ne pouvaient être rappelés du front après avoir effectué un certain nombre de sorties, comme c'était le cas dans l'aviation américaine. Les as-pilotes allemands ont gravi très lentement la hiérarchie, ce qui signifiait que la guerre était longue et difficile pour eux, donc plus ils volaient, plus ils devenaient de mieux en mieux et, par conséquent, atteignaient un haut niveau de professionnalisme inaccessible à autres. Dans la Luftwaffe, la division des pilotes en deux catégories était clairement visible : les as, représentant 15 à 20 % du nombre total, et les pilotes de la classe moyenne, qui étaient également très forts et pratiquement pas inférieurs en compétences aux pilotes de la l'aviation alliée. Il y avait aussi la « vieille garde de la Luftwaffe », forgée depuis longtemps dans le creuset du ciel européen, bombardée de pilotes, dont chacun comptait 3 à 4 000 heures de vol. La plupart d’entre eux ont suivi l’école de guerre en Espagne et ont participé de manière constante à tous les conflits européens. Ils connaissaient la guerre dans les moindres détails et maîtrisaient parfaitement leurs machines, donc les rencontrer dans les airs était extrêmement dangereux pour tout ennemi.

En raison de leur mentalité nationale, les Allemands exécutaient strictement et inconditionnellement les ordres du commandement - le zèle, multiplié par l'habileté, en faisait les rivaux les plus dangereux. Leur devise est « la victoire ou la mort ». Cependant, tout le monde ne peut pas obtenir le droit d’être qualifié d’« expert ». Les pilotes de chasse expérimentés, les « experts », possèdent généralement une combinaison particulière de qualités personnelles. Il doit avoir une endurance extraordinaire et une excellente vision. La capacité de tirer avec précision sur un ennemi indique son entraînement et ses qualités de tireur d'élite. Seules une réaction rapide et un sentiment de danger développé au niveau de l'instinct peuvent garantir la vie dans une bataille aérienne. La maîtrise d'un avion permet de prendre confiance en soi en situation de combat et de se concentrer sur les actions de l'ennemi. Le courage caractéristique des soldats et officiers d'infanterie est remplacé dans l'aviation par une qualité plus importante : la maîtrise de soi. Et bien que l’agressivité soit un trait de caractère important pour un pilote de chasse, elle ne doit pas prendre le pas sur la vigilance. Cependant, on ne peut pas dire que ces qualités étaient caractéristiques uniquement des pilotes allemands. Les principales différences concernaient les tactiques, les techniques et les méthodes de conduite du combat aérien, le système de comptage des victoires aériennes, le nombre de sorties et le théâtre d'opérations. "Il était plus facile de combattre à l'Est. Lorsque la guerre a commencé, les Russes n'étaient prêts ni techniquement ni psychologiquement. Ils n'avaient pas de combattants aussi efficaces que les nôtres, notre avantage était particulièrement grand en 1941-42. Au milieu de la Seconde Guerre mondiale, en 1943-44, les Russes ont accumulé une vaste expérience des opérations de combat et disposaient de véhicules répondant aux exigences de l'époque" (Günter Rall).

L’un des points forts de l’armée de l’air allemande était la tactique. Des « experts » reconnus comme Galland et Mölders travaillent à son amélioration depuis la guerre d'Espagne. Ils luttèrent résolument contre les principes tactiques dépassés de la Première Guerre mondiale et développèrent de nouvelles techniques de conduite de combats aériens de groupe et individuels qui correspondaient aux capacités techniques des avions de leur époque. Tacticien de combat individuel inégalé, Erich Hartmann. a déclaré : « Dans une bataille aérienne, vous devez rester inaperçu de l'ennemi le plus longtemps possible. Il est conseillé de lancer une attaque depuis la direction du soleil. Après une plongée rapide, vous devez être derrière et légèrement en dessous de l'ennemi. , afin qu'il ne puisse pas voir votre avion depuis le cockpit. Lorsque vous approchez de l'ennemi, vous devez être extrêmement attentif, surtout lorsque vous attaquez un bombardier, en craignant le mitrailleur de queue. Il est important d'ouvrir le feu en premier - cela donnera un énorme choc psychologique. avantage sur l’ennemi. Il vaut mieux tirer en rafales courtes et de préférence avec certitude. Et encore une chose : « … l'attaque doit être menée en quatre étapes : être le premier à détecter l'ennemi, évaluer la situation et prendre une position avantageuse pour une attaque surprise, mener l'attaque elle-même et essayer de partir rapidement. "... pour une tasse de café." Si l'ennemi est le premier à vous trouver, il est nécessaire de s'éloigner de lui et (ou) de prendre une position d'attente, voire de quitter la bataille.

Après la guerre, les as allemands eux-mêmes cherchaient une réponse à une question aussi complexe : pourquoi les pilotes de l'aviation alliés avaient-ils un retard important dans le nombre de victoires remportées ? «Les Américains, par exemple, considéraient comme un as un pilote qui avait cinq avions abattus dans son compte de combat. Pensez-y - cinq! Pour nous, un tel nombre, c'est un euphémisme, n'était pas une source de fierté. Les pilotes allemands parviennent-ils à abattre une centaine d'avions ou plus ? Le fait que nous recherchions l'ennemi, et non lui, était une entreprise risquée, mais la fin justifiait souvent les moyens. sur le territoire allemand, mais n'ont jamais abattu un seul de nos avions, ils n'ont même pas pu nous détecter. La première chose que nous devons faire est donc de trouver l'ennemi. Les missions de combat constantes nous ont permis de ne pas perdre nos qualifications, et c'était le cas. C'est aussi la clé du succès de la Luftwaffe. Nous manquions souvent de pilotes expérimentés et le nombre de sorties était donc bien supérieur à celui prévu. Les mêmes Américains, après avoir effectué cinquante vols, furent renvoyés aux États-Unis en héros. plusieurs missions de combat, rentré chez lui soit pour une reconversion, soit pour un examen dans un hôpital. Mais nous avons été soumis à des conditions plus strictes et nous avons dû prendre des risques" (Günther Rall).
Walter Krupinski a également rappelé à cette occasion : « Les pilotes américains et britanniques, après avoir accompli leurs missions, sont rentrés dans leur pays d'origine. Leur vie n'a pas été exposée au même danger que nous ou les Russes avons dû subir après avoir effectué une centaine de vols. J'avais à mon actif deux avions ennemis abattus. Cela suggère que j'ai appris les bases du combat aérien assez lentement, mais en même temps, j'ai accumulé l'expérience nécessaire. Après tout, on ne devient pas un as tout de suite, mais on acquiert progressivement le combat. compétences en guerre... Plus tard, je me suis entraîné à une formation de pilote de chasse, qui consistait simplement à emmener avec moi en mission l'un des nouveaux venus. L'un de mes élèves était Hartman, qui devint plus tard un as célèbre... L'expérience est. d’une importance capitale pour un pilote de chasse… »

Anatoly Dokuchaev

CLASSEMENT DES AS
Quels pilotes étaient les meilleurs pendant la Seconde Guerre mondiale ?

Ivan Kozhedub, Alexander Pokryshkin, Nikolai Gulaev, Boris Safonov... Ce sont des as soviétiques célèbres. Comment leurs résultats se comparent-ils à ceux des meilleurs pilotes étrangers ?

Il est difficile de déterminer le maître de combat aérien le plus efficace, mais je pense que c'est toujours possible. Comment? Dans un premier temps, l’auteur de l’essai a essayé de trouver une technique appropriée. Pour cela, sur avis d’experts, les critères suivants sont appliqués. La première, et la plus importante, est de savoir quel type d’ennemi le pilote devait combattre. La seconde est la nature du travail de combat des pilotes, car certains se sont battus dans toutes les conditions, d’autres se sont battus en tant que « chasseurs libres ». Le troisième concerne les capacités de combat de leurs combattants et des véhicules adverses. Le quatrième est le nombre (résultat moyen) d'avions ennemis abattus en une sortie, en une bataille. Le cinquième est le nombre de combats perdus. Le sixième est le nombre de voitures heurtées. La septième est la méthode de comptage des victoires. Etc. etc. (analyse de tous les éléments factuels dont dispose l'auteur). Kozhedub, Pokryshkin, Bong, Johnson, Hartmann et d'autres pilotes célèbres ont reçu un certain nombre de points avec un plus et un moins. La notation du pilote (les calculs ont été effectués sur ordinateur) était bien entendu conditionnelle, mais elle repose sur des indicateurs objectifs.

Ainsi, Ivan Kozhedub (Armée de l'air de l'URSS) - 1760 points. Nikolay Gulaev (Armée de l'air de l'URSS) - 1600, Erich Hartmann (Luftwaffe) - 1560, Hans-Joachim Marcel (Luftwaffe) - 1400, Gerd Barkhorn (Luftwaffe) - 1400, Richard Bong (US Air Force) - 1380, Alexander Pokryshkin (URSS Air Force) - 1340. Ce sont les sept premiers.

Il est clair que de nombreux lecteurs auront besoin d’une explication pour la note ci-dessus, et c’est pourquoi je fais cela. Mais d’abord, parlons des représentants les plus forts des écoles aériennes de la Seconde Guerre mondiale.

NOTRE

Ivan Kozhedub a obtenu le résultat le plus élevé parmi les pilotes soviétiques - 62 victoires aériennes.

Le pilote légendaire est né le 8 juin 1920 dans le village d'Obrazheevka, dans la région de Soumy. En 1939, il maîtrise le U-2 à l'aéroclub. L'année suivante, il entre à l'École de pilotes de l'aviation militaire de Chuguev. Apprend à piloter les avions UT-2 et I-16. Comme l'un des meilleurs cadets, il est retenu comme instructeur. En 1941, après le début de la Grande Guerre patriotique, lui et le personnel de l'école furent évacués vers l'Asie centrale. Là, il demande à rejoindre l'armée active, mais ce n'est qu'en novembre 1942 qu'il reçoit une affectation au front dans le 240e régiment d'aviation de chasse, commandé par le major Ignatius Soldatenko, participant à la guerre d'Espagne.

Le premier vol de combat eut lieu le 26 mars 1943 sur un La-5. Il n’a pas réussi. Lors d'une attaque contre deux Messerschmitt Bf-109, son Lavochkin a été endommagé puis tiré par sa propre artillerie anti-aérienne. Kozhedub a pu amener la voiture à l'aérodrome, mais il n'a pas été possible de la restaurer. Il effectua ses prochains vols sur d'anciens avions et reçut seulement un mois plus tard le nouveau La-5.

Renflement de Koursk. 6 juillet 1943. C'est alors que le pilote de 23 ans ouvre son compte de combat. Dans ce combat, après avoir combattu avec 12 avions ennemis au sein de l'escadron, il a remporté sa première victoire: il a abattu un bombardier Ju87. Le lendemain, il remporte une nouvelle victoire. Le 9 juillet, Ivan Kozhedub détruit deux chasseurs Messerschmitt Bf-109. En août 1943, le jeune pilote devient commandant d'escadron. En octobre, il avait déjà accompli 146 missions de combat, 20 avions abattus et était nominé pour le titre de Héros de l'Union soviétique (décerné le 4 février 1944). Dans les batailles pour le Dniepr, les pilotes du régiment dans lequel Kozhedub combattait rencontrèrent les as de Goering de l'escadron Mölders et gagnèrent. Ivan Kozhedub a également augmenté son score.

En mai-juin 1944, il combat dans le La-5FN reçu pour le numéro 14 (un cadeau du kolkhozien Ivan Konev). Il abat d’abord un Ju-87. Et puis, au cours des six jours suivants, il détruit 7 autres véhicules ennemis, dont cinq Fw-190. Le pilote est nominé pour la deuxième fois au titre de Héros de l'Union soviétique (décerné le 19 août 1944)...

Un jour, l'aviation du 3e Front Baltique fut causée par un groupe de pilotes allemands dirigé par un as qui remporta 130 victoires aériennes (dont 30 furent déduites de son compte pour la destruction de trois de ses chasseurs dans un fièvre), ses collègues ont également remporté des dizaines de victoires. Pour les contrer, Ivan Kozhedub arrive au front avec un escadron de pilotes expérimentés. Le résultat du combat fut de 12 : 2 en faveur des as soviétiques.

Fin juin, Kozhedub a transféré son combattant à un autre as, Kirill Evstigneev, et l'a transféré au régiment d'entraînement. Cependant, en septembre 1944, le pilote fut envoyé en Pologne, sur l'aile gauche du 1er front biélorusse dans le 176e ordre de la bannière rouge Proskurovsky de la garde du régiment d'aviation de chasse Alexandre Nevski (en tant que commandant adjoint) et combattit en utilisant la « chasse libre ». méthode - sur le dernier chasseur soviétique La-7. Dans un véhicule portant le numéro 27, il combattra jusqu'à la fin de la guerre, abattant 17 autres véhicules ennemis.

Le 19 février 1945, Kozhedub détruit un avion à réaction Me 262 au-dessus de l'Oder. Il abat les soixante et unième et soixante-deuxième avions ennemis (Fw 190) au-dessus de la capitale allemande le 17 avril 1945 lors d'une bataille aérienne étudiée. comme exemple classique dans les académies et écoles militaires. En août 1945, il reçut pour la troisième fois le titre de Héros de l'Union soviétique. Ivan Kozhedub a terminé la guerre avec le grade de major. En 1943-1945. il a accompli 330 missions de combat et mené 120 batailles aériennes. Le pilote soviétique n'a pas perdu un seul combat et est le meilleur as de l'aviation alliée.

Sur le compte personnel d'Alexander Pokryshkin - 59 avions abattus (plus 6 dans le groupe), Nikolai Gulaev - 57 (plus 3), Grigory Rechkalov - 56 (plus 6 dans le groupe), Kirill Evstigneev - 53 (plus 3 dans le groupe ), Arseny Vorozheikin - 52, Dmitry Glinka - 50, Nikolai Skomorokhov - 46 (plus 8 dans le groupe), Alexander Koldunov - 46 (plus 1 dans le groupe), Nikolai Krasnov - 44, Vladimir Bobrov - 43 (plus 24 dans le groupe groupe), Sergei Morgunov - 43, Vladimir Serov - 41 (plus 6 dans le groupe), Vitaly Popkov - 41 (plus 1 dans le groupe), Alexey Alelyukhin - 40 (plus 17 dans le groupe), Pavel Muravyov - 40 (plus 2 dans le groupe).

40 autres pilotes soviétiques abattirent chacun 30 à 40 avions. Parmi eux figurent Sergey Lugansky, Pavel Kamozin, Vladimir Lavrinenkov, Vasily Zaitsev, Alexey Smirnov, Ivan Stepanenko, Andrey Borovykh, Alexander Klubov, Alexey Ryazanov et le sultan Amet-Khan.

27 pilotes de chasse soviétiques, récompensés à trois reprises et deux fois par le titre de Héros de l'Union soviétique pour leurs exploits militaires, ont remporté de 22 à 62 victoires, au total ils ont abattu 1 044 avions ennemis (plus 184 dans le groupe). Plus de 800 pilotes comptent 16 victoires ou plus. Nos as (3% de tous les pilotes) ont détruit 30% des avions ennemis.

ALLIÉS ET ENNEMIS

Parmi les alliés des pilotes soviétiques, les meilleurs étaient le pilote américain Richard Bong et le pilote anglais Johnny Johnson.

Richard Bong s'est illustré durant la Seconde Guerre mondiale sur le théâtre d'opérations du Pacifique. Au cours de 200 missions de combat de décembre 1942 à décembre 1944, il abattit 40 avions ennemis, tous japonais. Le pilote aux États-Unis est considéré comme un as de « tous les temps », grâce à son professionnalisme et son courage. À l'été 1944, Bong fut nommé instructeur, mais retourna volontairement dans son unité en tant que pilote de chasse. Il a reçu la Médaille d'honneur du Congrès, la plus haute distinction du pays. En plus de Bong, huit autres pilotes de l'USAF ont remporté 25 victoires aériennes ou plus.

L'Anglais Johnny Johnson fait abattre 38 avions ennemis, tous des chasseurs. Pendant la guerre, il est passé de sergent, pilote de chasse, à colonel, commandant de l'escadre aérienne. Participant actif à la "Bataille d'Angleterre" aérienne. Treize autres pilotes de la RAF comptent plus de 25 victoires aériennes.

Il convient également de mentionner le nom du pilote français, le lieutenant Pierre Klosterman, qui a abattu 33 avions fascistes.

Le chef de l'armée de l'air allemande était Erich Hartmann. Le pilote allemand est connu comme le pilote de chasse le plus titré de l’histoire du combat aérien. Presque tout son service a été passé sur le front germano-soviétique, où il a remporté 347 victoires aériennes et a également abattu 5 Mustangs P-51 américains (352 au total).

Il commença à servir dans la Luftwaffe en 1940 et fut envoyé sur le front de l'Est en 1942. Il combattit sur le chasseur Bf-109. Lors du troisième vol, il a été abattu.

Après avoir remporté sa première victoire (il abattit un avion d'attaque Il-2) en novembre 1942, il fut blessé. Au milieu de 1943, il possédait 34 avions, ce qui ne faisait pas exception. Mais le 7 juillet de la même année, il sort victorieux de 7 combats, et deux mois plus tard il porte à 95 le nombre de ses victoires aériennes. Le 24 août 1944 (selon le pilote lui-même), il abat 6 avions en seulement une mission de combat et, à la fin de la même journée, il remporta 5 autres victoires, portant le nombre total d'avions abattus à 301. Il remporta la dernière bataille aérienne le dernier jour de la guerre, le 8 mai 1945. Au total , Hartmann a effectué 1 425 missions de combat, entrant en combat dans 800 d'entre elles. À deux reprises, il a sauté en parachute hors de voitures en feu.

Il y avait d'autres pilotes dans la Luftwaffe qui ont eu de solides résultats : Gerd Barkhorn - 301 victoires, Günter Rall - 275, Otto Kittel - 267, Walter Novotny - 258, Wilhelm Batz - 237, Erich Rudorfer - 222, Heinrich Behr - 220, Hermann Graf. - 212, Théodore Weissenberger - 208.

106 pilotes de l'armée de l'air allemande ont détruit chacun plus de 100 avions ennemis, pour un total de 15 547, et les 15 premiers ont détruit 3 576 avions.

CONDITIONS DE VICTOIRE

Et maintenant une explication de la note ci-dessus. Il est plus logique de comparer les forces aériennes soviétiques et allemandes : leurs représentants ont abattu le plus grand nombre d'avions, et plus d'une douzaine d'as sont sortis de leurs rangs. Finalement, l’issue de la Seconde Guerre mondiale se décida sur le front de l’Est.

Au début de la guerre, les pilotes allemands étaient mieux entraînés que les pilotes soviétiques ; ils avaient l'expérience des batailles en Espagne, en Pologne et des campagnes à l'Ouest. La Luftwaffe a développé une bonne école. Elle a produit des combattants hautement qualifiés. C'est donc contre eux que combattaient les as soviétiques, leur score au combat était donc plus important que celui des meilleurs pilotes allemands. Après tout, ils ont abattu des professionnels, pas des faibles.

Les Allemands avaient la capacité de préparer minutieusement les pilotes pour la première bataille au début de la guerre (450 heures d'entraînement au vol ; cependant, dans la seconde moitié de la guerre - 150 heures) et les « testaient » soigneusement dans des conditions de combat. En règle générale, les jeunes ne se battaient pas immédiatement, mais les regardaient seulement de côté. Nous maîtrisons, pour ainsi dire, la méthodologie. Par exemple, lors des 100 premières sorties au front, Barkhorn n'a pas eu une seule bataille avec les pilotes soviétiques. J'ai étudié leurs tactiques et leurs habitudes et, aux moments décisifs, j'ai quitté la réunion. Et ce n’est qu’après avoir acquis de l’expérience qu’il s’est lancé dans la mêlée. Ainsi, les meilleurs pilotes allemands et russes, dont Kozhedub et Hartmann, sont des pilotes d'avions abattus aux compétences diverses.

De nombreux pilotes soviétiques au cours de la première période de la Grande Guerre patriotique, lorsque l'ennemi s'engouffrait rapidement dans les profondeurs de l'URSS, ont dû se battre, souvent sans une bonne formation, parfois après 10 à 12 heures d'entraînement en vol sur une nouvelle marque. d'avions. Les nouveaux venus essuyèrent les tirs de canons et de mitrailleuses des combattants allemands. Tous les as allemands n'ont pas pu résister à une confrontation avec des pilotes expérimentés.

"Au début de la guerre, les pilotes russes étaient imprudents dans les airs, agissaient avec contrainte et je les abattais facilement avec des attaques inattendues pour eux", a noté Gerd Barkhorn dans son livre "Horrido". admettre qu'ils étaient bien meilleurs que les pilotes des autres pays européens avec lesquels nous devions combattre. Au fur et à mesure que la guerre avançait, les pilotes russes devinrent de plus en plus qualifiés comme combattants aériens. Une fois, en 1943, j'ai dû combattre avec un pilote soviétique sur un Bf-. 109G, pilotant un LaGG-3. La toupie de sa voiture était peinte en rouge, ce qui signifiait qu'il s'agissait d'un pilote du régiment des gardes. Nous le savions grâce aux données des renseignements. Notre combat a duré environ 40 minutes et nous n'avons pas pu le vaincre. a fait tout ce que nous savions dans nos véhicules et a quand même été obligé de se disperser. Oui, c'était un vrai maître !"

Dans la phase finale de la guerre, les pilotes soviétiques n'ont pas seulement acquis la maîtrise des batailles. Un système de formation aéronautique flexible et adapté aux conditions militaires a été créé. Ainsi, en 1944, par rapport à 1941, le nombre de vols par pilote a été multiplié par plus de 4. Avec le transfert de l'initiative stratégique à nos troupes, des centres de formation régimentaire ont commencé à être créés sur les fronts pour préparer les renforts aux opérations de combat.

Les succès de Hartmann et d'autres pilotes allemands ont été grandement facilités par le fait que beaucoup d'entre eux, contrairement à nos pilotes, ont été autorisés à mener une « chasse libre » tout au long de la guerre, c'est-à-dire engager la bataille dans des conditions favorables.

Il faut aussi l'admettre franchement : les réalisations des pilotes allemands sont en grande partie liées à la qualité de l'équipement avec lequel ils ont combattu, même si tout n'est pas simple ici.

Les combattants « personnels » des as des camps opposés n'étaient pas inférieurs les uns aux autres. Ivan Kozhedub a combattu sur La-5 (à la fin de la guerre sur La-7). Cette machine n'était en rien inférieure au Messerschmitt Bf-109 allemand, sur lequel Hartmann combattit. En termes de vitesse (648 km/h), le Lavochkin était supérieur à certaines modifications des Messer, mais leur était inférieur en termes de maniabilité. Pas plus faibles que les Messerschmitt Bf-109 et Focke-Wulf Fw 190 allemands n'étaient les chasseurs américains P-39 Airacobra et P-38 Lightning. Alexander Pokryshkin s'est battu sur le premier, Richard Bong sur le second.

Mais en général, en termes de performances, de nombreux avions de l'armée de l'air soviétique étaient inférieurs aux avions de la Luftwaffe. Et nous ne parlons pas seulement des chasseurs I-15 et I-15 bis. Les chasseurs allemands, à vrai dire, conservèrent leur avantage jusqu'à la fin de la guerre, car les entreprises allemandes ne cessèrent de les améliorer. Déjà sous les bombardements de l'aviation alliée, ils ont réussi à produire environ 2000 chasseurs à réaction Messerschmitt Me163 et Me262, dont la vitesse atteignait 900 km/h.

Et puis, les données sur les avions abattus ne peuvent être considérées indépendamment du nombre de sorties et de batailles menées. Disons que Hartmann a effectué un total de 1 425 missions de combat pendant les années de guerre et qu'il a participé à des batailles dans 800 d'entre elles. Kozhedub a effectué 330 missions de combat pendant la guerre et mené 120 batailles. Il s'avère que l'as soviétique avait besoin de 2 batailles aériennes pour un avion abattu, l'allemand - 2,5. Il faut tenir compte du fait que Hartmann a perdu 2 combats et a dû sauter en parachute. Une fois, il fut même capturé, mais profitant de sa bonne connaissance de la langue russe, il s'enfuit.

Il est impossible de ne pas prêter attention à la méthode allemande de décompte des véhicules à l'aide de mitrailleuses film-photo : si la route longeait l'avion, on croyait que le pilote avait gagné, même si souvent le véhicule restait en service. Il existe des centaines, voire des milliers de cas où des avions endommagés sont retournés aux aérodromes. Lorsque les mitrailleuses film-photo allemandes de haute qualité tombaient en panne, le score était conservé par le pilote lui-même. Les chercheurs occidentaux, lorsqu’ils parlent des performances des pilotes de la Luftwaffe, utilisent souvent l’expression « selon le pilote ». Par exemple, Hartmann a déclaré que le 24 août 1944, il avait abattu 6 avions au cours d'une mission de combat, mais il n'y a aucune autre preuve de cela.

Sur les avions nationaux, des équipements photographiques enregistrant les coups sur les véhicules ennemis ont commencé à être installés presque à la fin de la guerre et ont servi de moyen de contrôle supplémentaire. Seules les victoires confirmées par les participants à la bataille et les observateurs au sol ont été enregistrées sur le compte personnel des pilotes soviétiques.

De plus, les as soviétiques ne se sont jamais attribués le mérite des avions détruits avec les nouveaux venus, depuis qu'ils ont commencé leur voyage de combat et se sont affirmés. Kozhedub a à son actif de nombreux « cadeaux » de ce type. Son récit est donc différent de celui répertorié dans l’encyclopédie. Il revenait rarement d'une mission de combat sans victoire. Dans cet indicateur, seul Nikolai Gulaev le surpasse peut-être. Maintenant, apparemment, le lecteur comprend pourquoi la note d'Ivan Kozhedub est la plus élevée et Nikolai Gulaev est deuxième sur la liste.