Chantiers de construction de l'URSS. Projets à grande échelle enterrés de l'époque de l'URSS (34 photos)

Le Palais des Soviétiques est un travail d'amour entre l'Art déco moderniste et le néoclassicisme soviétique robuste. Développé dans les années 30 du siècle dernier, le design de cette structure impressionne encore aujourd'hui par son extérieur (mais uniquement en images). Le Palais des Soviétiques, d'une centaine d'étages et mesurant 420 mètres, était censé être le bâtiment le plus haut du monde.

Sa construction commença en 1937 et se termina brusquement en septembre 1941, lorsque les matériaux de construction destinés au palais furent utilisés pour les besoins militaires. Après la guerre, ils décidèrent de ne pas reprendre la construction ;

Chaîne principale turkmène

L’année 1950 marque le début du grand projet de construction de toute l’Union. Le canal principal turkmène a été conçu dans le but d'arroser et de remettre en état les terres arides du Turkménistan, d'augmenter la superficie consacrée à la culture du coton, et également dans le but d'établir une liaison maritime entre la Volga et l'Amou-Daria. Il était prévu de transporter 25 % du débit de l'Amou-Daria susmentionné le long du lit asséché de la rivière Ouzboy jusqu'à la ville de Krasnovodsk.

L'objectif est vraiment impressionnant, d'autant plus que la longueur du canal conçu était d'environ 1 200 km, sa largeur d'au moins 100 m et sa profondeur de 6 à 7 m. En plus du canal principal, il y avait un réseau de canaux d'irrigation d'une longueur totale. de 10 000 km, environ 2 000 réservoirs, trois centrales hydroélectriques. Pendant la construction, il était prévu d'utiliser 5 000 camions-bennes, 2 000 bulldozers, 2 000 excavatrices et 14 dragues. Il a été décidé d'utiliser les prisonniers et les résidents locaux comme main d'œuvre. En 1953, il y avait 7 268 travailleurs libres et 10 000 prisonniers sur le chantier.

Bien entendu, l’élite dirigeante ne s’est pas limitée aux moyens ci-dessus. Tout le pays a travaillé sur ce projet de construction, comme nous le dit avec éloquence le chiffre de 1000 (!) wagons de marchandises qui étaient livrés ici chaque mois de toute l'Union.

Immédiatement après la mort du dirigeant, la construction du Comité national des douanes a été arrêtée à l'initiative de Beria. Et puis cela a été complètement arrêté pour des raisons de non-rentabilité. Mais à cette époque, plus de 21 milliards de roubles soviétiques, soit 2,73 billions de roubles russes modernes, avaient été irrévocablement dépensés pour la construction de l'installation.

Chemin de fer transpolaire (construction 501-503)

L'Homme de l'année (1940, 1943) selon le magazine Times (qui parle plutôt de Staline) n'a pas limité ses ambitions sur une base géographique. À son initiative, dans la période d'après-guerre, de 1947 à 1953, une grande organisation de construction portant le simple nom de « Goulag » a travaillé sur un projet grandiose : l'autoroute transpolaire.

Le but de cette construction était de relier le nord ouest (Murmansk, Arkhangelsk) au nord est (Tchoukotka, côte de la mer d'Okhotsk).

En raison de délais extrêmement serrés, la construction a été réalisée parallèlement aux travaux de conception et d'étude, ce qui ne pouvait qu'affecter la qualité de la voie ferrée en construction. Au total, environ 80 000 personnes ont participé à la construction, sans compter la sécurité. En 1953, les travaux furent arrêtés et en 1954, leur coût fut calculé : environ 1,8 milliard de roubles soviétiques.

Tunnel de Sakhaline (construction 506-507)

Un autre projet de construction colossal qui a mis fin à son existence avec la mort de Staline est le tunnel de Sakhaline.

La construction, commencée en 1950, devait s'achever en 1955. Avec une longueur de tunnel de 10 km, les délais étaient plus que serrés. Du socialisme au communisme en cinq ans ! Et le pays a marché sur ce chantier particulier avec les pieds de plus de 27 000 personnes, tous prisonniers et travailleurs libres. Et au printemps 1953, le chantier ferme.

Tour des rivières sibériennes

Réservons tout de suite : personne n’allait inverser les rivières. Il était uniquement prévu de transférer une partie du débit de certains fleuves sibériens, par exemple l'Ob et l'Irtych, vers les régions arides de l'URSS - pour des raisons agricoles.

Le projet est devenu l'un des projets les plus ambitieux du XXe siècle. Pendant plus de vingt ans, 160 organisations scientifiques et industrielles de l'URSS y ont travaillé.

La première étape des travaux consistait à construire un canal de 2 500 km de long, de 130 à 300 m de large et 15 m de profondeur. La deuxième étape consistait à modifier la direction du débit de l'Irtych de 180 degrés. C'est-à-dire qu'il était prévu que les eaux de l'Irtych soient dirigées dans la direction opposée à l'aide de stations de pompage, d'aqueducs et de réservoirs.

Bien entendu, ce projet n’était pas destiné à se concrétiser. Le bon sens a prévalu sur les ambitions impériales - les universitaires soviétiques ont néanmoins persuadé les dirigeants du pays de laisser tranquilles les fleuves sibériens.

Tour Nikitine - Travusha 4000 (projet)

En 1966, les ingénieurs Nikitin (d'ailleurs le concepteur en chef de la tour de télévision d'Ostankino) et Travush ont proposé un projet pour le plus haut gratte-ciel du monde. De plus, ils prévoyaient de le construire au Japon. Théoriquement, le gratte-ciel était magnifique : sa hauteur était de 4 km ! La tour était divisée en quatre sections maillées d'un kilomètre de long et d'un diamètre à la base de 800 m. La tour, étant comme prévu un bâtiment résidentiel, était censée accueillir jusqu'à 500 000 personnes.

En 1969, les travaux de conception sont arrêtés : les clients reprennent soudain leurs esprits et exigent que la hauteur du bâtiment soit réduite à 2 km. Puis - jusqu'à 550 m. Et puis ils ont complètement abandonné la Tour Tsar.

Terra-3

Les restes de la structure 41/42B avec le complexe de localisation laser 5N27 du complexe de tir 5N76 Terra-3. Photographies 2008

"Terra-3" n'est rien de plus qu'un projet de système de défense antimissile et anti-spatial zonal avec un élément destructeur de faisceau. C'est aussi un complexe scientifique-expérimental de tir-laser. Les travaux sur « Terra » sont menés depuis les années 60 du siècle dernier. Malheureusement, dès le début des années 70, les scientifiques ont commencé à se rendre compte que la puissance de leurs lasers n'était pas suffisante pour abattre des ogives. Même si elle a abattu des satellites, cela ne peut lui être retiré. D’une manière ou d’une autre, le projet n’a abouti à rien.

"Zvezda" (base lunaire)

La première conception détaillée d’une base soviétique sur la Lune. Le concept de ville lunaire, chéri dans les années 60 et 70, consistait en un module principal sans pilote et plusieurs véhicules automatiques pour explorer la surface du satellite terrestre. À l'avenir, les compartiments d'habitation seraient amarrés au module principal et cette locomotive entière voyagerait autour de la Lune, tirant son énergie de son propre réacteur nucléaire.

Transformer de tels fantasmes spatiaux en réalité coûterait à l’État la somme exorbitante de 50 milliards de roubles. Dans les conditions de la guerre, quoique froides, il a été décidé d'abandonner un tel luxe interplanétaire.

Système National Automatisé de Comptabilité et de Traitement de l'Information (OGAS)

OGAS était basé sur les principes de la cybernétique et était destiné à la gestion automatisée de l'économie de l'ensemble de l'URSS. Autrement dit, le système devait être responsable de l’interaction totale verticale et horizontale de toutes les sphères de l’économie de l’État afin d’assurer la planification, la gestion et le traitement de l’information. La gestion de l’économie pourrait passer entre les mains d’une machine sans âme et impitoyable, conçue pour rationaliser, stabiliser et améliorer la vie de citoyens déjà typiques. La transition d'une économie dirigée vers une économie de marché a détruit le brillant avenir de l'OGAS.

DÉMOS

Système d'exploitation mobile conversationnel unifié - DEMOS. Qu'est-ce qui aurait pu être installé sur votre PC à la place du Windows habituel, sans l'effondrement de l'URSS.

En fait, DEMOS est un analogue direct d'UNIX capitaliste, qui a été localisé et adapté aux conditions soviétiques par les administrateurs système soviétiques au milieu des années 80. Le projet a été fermé au début des années 1990.

CLa construction de structures grandioses est toujours associée à d'énormes coûts matériels et à des pertes humaines. Mais bon nombre des grands projets de construction de l’Union soviétique ont été sanglants au sens plein du terme. Et si presque tout le monde connaît la construction du canal de la mer Blanche, alors le mot « Algemba » ne peut en dire beaucoup qu'aux historiens. Et la ligne principale Baïkal-Amour (BAM), encore appelée « construction du Komsomol » dans de nombreux manuels scolaires, n’a pas été construite uniquement par les membres du Komsomol.

Algemba : Environ 35 000 personnes sont mortes !

Staline est traditionnellement considéré comme le dirigeant le plus cruel de l'Union soviétique, qui a violé les ordres d'Ilitch. C'est lui qui est crédité de la création d'un réseau de camps (GOULAG), et c'est lui qui a initié la construction du canal de la mer Blanche par les prisonniers. Ils oublient en quelque sorte que l’un des premiers projets de construction a eu lieu sous la direction directe de Lénine. Et ce n'est pas surprenant : tous les documents liés à Algemba - la première tentative du jeune gouvernement soviétique d'acquérir son propre oléoduc - ont été longtemps classés.

En décembre 1919, l'armée de Frunze s'empare des champs pétrolifères d'Emben, dans le nord du Kazakhstan. À cette époque, plus de 14 millions de livres de pétrole s’y étaient accumulées. Ce pétrole pourrait être le salut de la république soviétique. Le 24 décembre 1919, le Conseil de défense des ouvriers et des paysans décida de commencer la construction d'un chemin de fer par lequel le pétrole pourrait être exporté du Kazakhstan vers le centre et ordonna : « Reconnaître la construction du chemin de fer à voie large Alexandrov Gai-Emba ligne comme une tâche opérationnelle. La ville d'Alexandrov Gai, située à 300 km de Saratov, était le dernier point ferroviaire. La distance entre les champs de pétrole et les champs de pétrole était d'environ 500 milles. La majeure partie du parcours traversait des steppes de marais salants sans eau. Ils ont décidé de construire simultanément l'autoroute aux deux extrémités et de se rencontrer sur le fleuve Oural, près du village de Grebenshchikovo.

L'armée de Frunze fut la première à être envoyée pour construire le chemin de fer (malgré ses protestations). Il n’y avait ni moyen de transport, ni carburant, ni assez de nourriture. Dans les conditions de la steppe sans eau, il n'y avait même nulle part où placer des soldats. Les maladies endémiques ont commencé et se sont transformées en épidémie. La population locale a été impliquée de force dans la construction : environ quarante-cinq mille habitants de Saratov et de Samara. Les gens ont créé presque manuellement un remblai le long duquel des rails devaient ensuite être posés.

En mars 1920, la tâche se complique encore : il est décidé de construire un pipeline en parallèle avec la voie ferrée. C'est alors que le mot « Algemba » fut entendu pour la première fois (à partir des premières lettres d'Alexandrov Gai et du nom du gisement - Emba). Il n’y avait pas de tuyaux, comme partout ailleurs. La seule plante qui les produisait autrefois existe depuis longtemps. Les restes ont été récupérés dans des entrepôts ; au mieux, ils suffisaient pour 15 milles (et il en fallait 500 !). Lénine commença à chercher une solution alternative. Au début, il était proposé de produire des tuyaux en bois. Les experts ont simplement haussé les épaules : premièrement, il est impossible d'y maintenir la pression nécessaire, et deuxièmement, le Kazakhstan n'a pas ses propres forêts, il n'y a nulle part où se procurer du bois. Il a ensuite été décidé de démanteler des tronçons de pipelines existants. Les tuyaux variaient considérablement en longueur et en diamètre, mais cela ne dérangeait pas les bolcheviks. Une autre chose était déroutante : les « pièces de rechange » collectées n'étaient toujours pas suffisantes, même pour la moitié du pipeline ! Cependant, les travaux se sont poursuivis.

À la fin des années 1920, la construction commença à s’étouffer. La typhoïde tuait plusieurs centaines de personnes par jour. La sécurité a été postée le long de l'autoroute parce que les résidents locaux ont commencé à emporter les traverses. Les ouvriers refusaient généralement d'aller travailler. Les rations alimentaires étaient extrêmement faibles (surtout dans le secteur kazakh). Lénine a exigé de comprendre les raisons du sabotage. Mais il n’y avait aucune trace d’un quelconque sabotage. La faim, le froid et la maladie ont fait de terribles ravages parmi les bâtisseurs. En 1921, le choléra arriva sur le chantier. Malgré le courage des médecins arrivés volontairement à Algemba, le taux de mortalité était épouvantable. Mais le pire était différent : quatre mois après le début de la construction d'Algemba, déjà en avril 1920, Bakou et Grozny étaient libérés. L'huile d'Emba n'était plus nécessaire. Des milliers de vies ont été sacrifiées pendant la construction en vain.

Il était déjà possible d'arrêter l'activité inutile de pose de l'Algemba. Mais Lénine insistait obstinément sur la poursuite des constructions, qui coûtaient incroyablement cher à l’État. En 1920, le gouvernement a alloué un milliard de roubles en espèces à cette construction. Personne n’a jamais reçu de rapport complet, mais on suppose que les fonds ont abouti sur des comptes à l’étranger. Ni le chemin de fer ni le pipeline ne furent construits : le 6 octobre 1921, sur ordre de Lénine, la construction fut arrêtée. Un an et demi d'Algemba a coûté trente-cinq mille vies humaines.

Canal de la Mer Blanche : 700 morts par jour !

L'initiateur de la construction du canal de la mer Blanche était Joseph Staline. Le pays avait besoin de victoires syndicales et de réalisations mondiales. Et de préférence, sans frais supplémentaires, puisque l'Union soviétique traversait une crise économique. Le canal de la mer Blanche était censé relier la mer Blanche à la mer Baltique et ouvrir un passage aux navires qui devaient auparavant contourner toute la péninsule scandinave. L'idée de créer un passage artificiel entre les mers était connue à l'époque de Pierre le Grand (et les Russes utilisent depuis longtemps le système de portage sur toute la longueur du futur canal de la mer Blanche). Mais la manière dont le projet a été mis en œuvre (et Naftali Frenkel a été nommé chef de la construction du canal) s'est avérée si cruelle qu'elle a obligé les historiens et les publicistes à rechercher des parallèles avec les États esclavagistes.

La longueur totale du canal est de 227 kilomètres. Sur cette voie navigable, il y a 19 écluses (dont 13 à deux chambres), 15 barrages, 49 barrages, 12 déversoirs. L'ampleur de la construction est étonnante, d'autant plus que tout a été construit dans un laps de temps incroyablement court : 20 mois et 10 jours. A titre de comparaison : la construction du canal de Panama, long de 80 kilomètres, a pris 28 ans, et celle du canal de Suez, long de 160 kilomètres, en a pris dix.

Le canal de la mer Blanche a été construit du début à la fin par des prisonniers. Les concepteurs condamnés ont créé des dessins et trouvé des solutions techniques extraordinaires (dictées par le manque de machines et de matériaux). Ceux qui n'avaient pas une formation adaptée au design passaient jour et nuit à creuser un canal, jusqu'à la taille dans la boue liquide, sous la pression non seulement des superviseurs, mais aussi des membres de leur équipe : ceux qui ne remplissaient pas le quota avaient déjà leur maigre ration réduite. Il n'y avait qu'un seul moyen : dans le béton (ceux qui mouraient sur le canal de la mer Blanche n'étaient pas enterrés, mais étaient simplement versés au hasard dans des trous, qui étaient ensuite remplis de béton et servaient de fond au canal).

Les principaux outils de construction étaient une brouette, une masse, une pelle, une hache et une grue en bois pour déplacer les rochers. Les prisonniers, incapables de supporter les conditions de détention insupportables et le travail éreintant, sont morts par centaines. Parfois, les décès atteignaient 700 personnes par jour. Et à cette époque, les journaux publiaient des éditoriaux consacrés à la « reforge par le travail » de récidivistes aguerris et de criminels politiques. Bien sûr, il y a eu quelques ajouts et fraudes. Le lit du canal a été rendu moins profond que prévu dans le projet et le début de la construction a été repoussé à 1932 (en fait, les travaux ont commencé un an plus tôt).

Environ 280 000 prisonniers ont participé à la construction du canal, dont environ 100 000 sont morts. Ceux qui ont survécu (un sur six) ont vu leur peine réduite, et certains ont même reçu l’« Ordre du canal Baltique-mer Blanche ». L'ensemble de la direction de l'OGPU a reçu des commandes. Staline, qui visita le canal ouvert fin juillet 1933, était satisfait. Le système a montré son efficacité. Il n’y avait qu’un seul piège : les détenus les plus forts physiquement et les plus efficaces obtenaient une réduction de leur peine.

En 1938, Staline, lors d'une réunion du Présidium du Soviet suprême de l'URSS, posa la question : « Avez-vous correctement proposé une liste pour la libération de ces prisonniers ? Ils quittent le travail... Nous faisons du mauvais travail en perturbant le travail des camps. La libération de ces personnes est bien sûr nécessaire, mais du point de vue de l'économie de l'État, c'est mauvais... Les meilleurs seront libérés, mais les pires resteront. N'est-il pas possible de changer les choses différemment, pour que ces gens restent au travail - en leur donnant des récompenses, des ordres, peut-être ?.. » Mais, heureusement pour les prisonniers, une telle décision n'a pas été prise : un prisonnier avec une récompense du gouvernement sur sa robe aurait l'air trop étrange...

BAM : 1 mètre - 1 vie humaine !

En 1948, avec le début de la construction des « grands projets de construction du communisme » ultérieurs (le canal Volga-Don, la voie navigable Volga-Baltique, les centrales hydroélectriques de Kuibyshev et Stalingrad et d'autres objets), les autorités ont utilisé une méthode déjà éprouvée. méthode : ils ont construit de grands camps de travaux forcés qui servaient aux chantiers de construction. Et trouver ceux pour combler les postes vacants d’esclaves était facile. Ce n'est que par décret du Présidium du Conseil suprême du 4 juin 1947 « Sur la responsabilité pénale pour vol de biens de l'État et publics » que des centaines de milliers de personnes ont été amenées dans la zone. Le travail pénitentiaire était utilisé dans les industries les plus exigeantes en main-d’œuvre et les plus « nocives ».

En 1951, le ministre de l'Intérieur de l'URSS, S.N. Kruglov a rapporté lors de la réunion : « Je dois dire que dans un certain nombre de secteurs de l'économie nationale, le ministère de l'Intérieur occupe une position de monopole, par exemple l'industrie aurifère - tout est concentré ici ; la production de diamants, d'argent, de platine - tout cela est entièrement concentré au ministère de l'Intérieur ; l'extraction de l'amiante et de l'apatite est entièrement assurée par le ministère de l'Intérieur. Nous sommes impliqués à 100% dans la production d'étain, 80% de la part est occupée par le ministère de l'Intérieur pour les métaux non ferreux... » Le ministre n'a pas mentionné une seule chose : 100% du radium du pays était également produits par les prisonniers.

Le plus grand projet de construction du Komsomol au monde - BAM, sur lequel des chansons ont été composées, des films ont été réalisés et des articles enthousiastes ont été écrits - n'a pas commencé par un appel aux jeunes. En 1934, les prisonniers qui ont construit le canal de la mer Blanche ont été envoyés pour construire le chemin de fer censé relier Taishet sur le chemin de fer transsibérien à Komsomolsk-sur-Amour. Selon le « Manuel du Goulag » de Jacques Rossi (et c'est actuellement le livre le plus objectif sur le système des camps), environ 50 000 prisonniers travaillaient au BAM dans les années 1950.

Surtout pour les besoins du chantier de construction, un nouveau camp de prisonniers a été créé - BAMlag, dont la zone s'étendait de Chita à Khabarovsk. La ration quotidienne était traditionnellement maigre : une miche de pain et une soupe de poisson surgelée. Il n'y avait pas assez de casernes pour tout le monde. Les gens sont morts du froid et du scorbut (afin de retarder au moins brièvement l'approche de cette terrible maladie, ils ont mâché des aiguilles de pin). Au cours de plusieurs années, plus de 2,5 mille kilomètres de voies ferrées ont été construits. Les historiens ont calculé : chaque mètre de BAM est payé par une vie humaine.

L’histoire officielle de la construction de la ligne principale Baïkal-Amour a commencé en 1974, à l’époque Brejnev. Des trains transportant des jeunes sont arrivés à BAM. Les prisonniers ont continué à travailler, mais leur participation à la « construction du siècle » est restée silencieuse. Et dix ans plus tard, en 1984, la « pointe d'or » a été enfoncée, symbolisant la fin d'un autre gigantesque projet de construction, toujours associé à de jeunes romantiques souriants qui n'ont pas peur des difficultés.

Les projets de construction mentionnés ci-dessus ont beaucoup en commun : à la fois le fait que les projets étaient difficiles à mettre en œuvre (en particulier, le BAM et le canal de la mer Blanche ont été conçus dans la Russie tsariste, mais en raison d'un manque de fonds budgétaires, ils ont été mis de côté), et le fait que les travaux ont été réalisés avec un minimum de soutien technique, et le fait que des esclaves ont été utilisés à la place des ouvriers (il est difficile de décrire autrement la position des constructeurs). Mais le trait commun le plus terrible est peut-être que toutes ces routes (terrestres et fluviales) sont des charniers longs de plusieurs kilomètres. Quand on lit des calculs statistiques arides, les mots de Nekrasov viennent à l'esprit : « Et sur les côtés, tous les os sont russes. Combien y en a-t-il, Vanechka, le sais-tu ?

Chantiers du Komsomol en URSS,

1) l'un des moyens d'organiser la construction et de redistribuer le travail dans l'économie nationale.

2) Les installations économiques nationales dont la responsabilité de la construction a été assumée par le Komsomol. Ils avaient également une signification idéologique : ils étaient censés servir d'exemple d'attitude communiste à l'égard du travail. Le statut de construction du Komsomol a été accordé aux projets de construction afin de garantir l'achèvement de leur construction dans les délais et de haute qualité au moindre coût. Les objets économiques nationaux les plus importants ont reçu le statut de projets de construction de choc de l'ensemble de l'Union Komsomol. Ils étaient situés principalement dans des zones difficiles d’accès et peu peuplées. La liste des projets de construction du Komsomol a été approuvée par le Bureau du Comité central du Komsomol sur la base des propositions des organes, ministères et départements du parti, des syndicats et du Komsomol et en accord avec le Comité national de planification de l'URSS et le Comité central de toute l'Union. Conseil des syndicats. Les chantiers de construction du Komsomol ont été dotés en main-d'œuvre grâce aux soi-disant appels publics aux jeunes et aux militaires transférés dans la réserve, organisés par le Comité central du Komsomol, ainsi qu'aux équipes de construction temporaires volontaires des jeunes du Komsomol. Les chantiers de construction du Komsomol pratiquaient leurs propres méthodes d'organisation du travail. Le siège du Komsomol fonctionnait (travaillait sous la direction du comité de construction du Komsomol), qui comprenait des jeunes ouvriers, des contremaîtres et des spécialistes, des représentants des organismes économiques et syndicaux, des militants du Komsomol des organisations d'installation et spécialisées, des unités de sous-traitance. Le siège, en collaboration avec les organisations syndicales, a organisé un concours entre les groupes de jeunes du Komsomol. Des postes de « projecteur du Komsomol » ont été créés dans les brigades et sur les chantiers de construction pour lutter pour le renforcement de la discipline du travail, l'économie des matériaux de construction et l'utilisation efficace des équipements. Une « Chronique de la construction de choc » a été conservée, dans laquelle ont été inscrits les noms des jeunes travailleurs et spécialistes, du Komsomol et des groupes de jeunes qui ont apporté une contribution significative à la mise en œuvre des plans de construction.

Le premier projet de construction du Komsomol a été la construction de la centrale hydroélectrique de Volkhov. Dans les années 1920-30, Selmashstroy (Rostov-sur-le-Don), Tractorostroy (Stalingrad), Uralmashstroy, la construction de l'usine métallurgique Oural-Kuznetsk, Komsomolsk-sur-Amour, la première étape du métro de Moscou, l'Akmolinsk-Kartaly les chemins de fer ont été déclarés projets de construction du Komsomol, développement de gisements de pétrole dans la province pétrolière et gazière Volga-Oural, etc. Dans les années 1950-1970, les projets de construction de choc de toute l'Union Komsomol comprenaient la construction des centrales hydroélectriques de Bratsk, Dneprodzerzhinsk et Krasnoïarsk. , les centrales nucléaires, les oléoducs Oufa-Omsk, Omsk-Irkoutsk et les gazoducs Boukhara-Oural, Saratov - Gorki, la ligne ferroviaire Abakan - Taishet, la voie ferrée Baïkal-Amour, les premières étapes de plusieurs centrales. (Raffineries d'aluminium de Krasnoïarsk, Irkoutsk et Pavlodar, raffineries de pétrole d'Angarsk et d'Omsk, métallurgie de Sibérie occidentale et de Karaganda), etc. Projets de construction de choc de toute l'Union Komsomol en 1959 114 entreprises industrielles et de transport ont été construites au cours de l'année (154 en 1962, 135 en 1982 , 63 en 1987). Les principes d'organisation du travail adoptés sur les chantiers de construction du Komsomol ont également été appliqués lors de l'aménagement de terres vierges au Kazakhstan, dans l'Altaï et dans la région de Novossibirsk. Dans le cadre de la dissolution du Komsomol en septembre 1991, l'organisation des projets de construction du Komsomol a pris fin.

V. K. Krivoruchenko.

De grands projets de construction

Le parti et le pays ont assumé la tâche difficile de mettre en œuvre le « Plan quinquennal », comme on commençait à appeler ce plan en abrégé. Une multitude de chantiers de construction ont surgi à la fois dans d’anciennes zones industrielles et dans de nouvelles zones émergentes qui n’avaient auparavant que peu ou pas d’industrie. D'anciennes usines étaient en cours de reconstruction à Moscou, Leningrad, Nijni Novgorod et Donbass : elles étaient agrandies et équipées de nouveaux équipements importés. Des entreprises entièrement nouvelles ont été construites, conçues à grande échelle et basées sur la technologie la plus moderne ; la construction était souvent réalisée selon des projets commandés à l'étranger : en Amérique, en Allemagne. Le plan donnait la priorité aux secteurs de l'industrie lourde : combustible, métallurgique, chimique, électrique, ainsi que la construction mécanique en général, c'est-à-dire le secteur qui serait appelé à rendre l'URSS techniquement indépendante, c'est-à-dire capable de produire ses propres voitures. Pour ces industries, de gigantesques chantiers ont été créés, des entreprises ont été construites, auxquelles sera à jamais associé le souvenir du premier plan quinquennal, dont parlera tout le pays, le monde entier : Stalingrad et Chelyabinsk, puis les usines de tracteurs de Kharkov. , d'immenses usines d'ingénierie lourde à Sverdlovsk et Kramatorsk, des usines automobiles à Nijni Novgorod et Moscou, la première usine de roulements à billes, des usines chimiques à Bobriki et Berezniki.

Les plus célèbres parmi les nouveaux bâtiments étaient deux usines métallurgiques : Magnitogorsk - dans l'Oural et Kuznetsk - en Sibérie occidentale. La décision de les construire a été prise après de longues et vives disputes entre les dirigeants ukrainiens et sibériens-ouraliens, qui ont commencé en 1926 et ont duré jusqu'à la fin de 1929. Les premiers ont souligné que l'expansion des entreprises métallurgiques existantes dans le sud du pays nécessiterait des coûts inférieurs ; la seconde concerne les perspectives de transformation industrielle de l’Est soviétique. Finalement, des considérations militaires ont fait pencher la balance en faveur de ces derniers. En 1930, la décision prend un caractère à grande échelle : la création en Russie, avec le sud, d'une « deuxième base industrielle », d'un « deuxième centre charbonnier et métallurgique ». Le combustible était censé être du charbon de Kouzbass et le minerai devait être livré de l'Oural, des profondeurs de la célèbre montagne Magnitnaya, qui a donné son nom à la ville de Magnitogorsk. La distance entre ces deux points était de 2 000 km. De longs trains devaient faire la navette de l'un à l'autre, transportant du minerai dans un sens et du charbon dans le sens opposé. La question des coûts associés à tout cela n’a pas été prise en compte, puisqu’il s’agissait de la création d’une nouvelle région industrielle puissante, éloignée des frontières et donc protégée de la menace d’une attaque extérieure.

De nombreuses entreprises, à commencer par les deux colosses de la métallurgie, ont été construites dans la steppe nue ou, en tout cas, dans des endroits dépourvus d'infrastructures, en dehors ou même loin des zones peuplées. Les mines d'apatite des monts Khibiny, destinées à fournir des matières premières pour la production de superphosphate, étaient généralement situées dans la toundra de la péninsule de Kola, au-delà du cercle polaire arctique.

L’histoire des grands projets de construction est inhabituelle et dramatique. Ils sont entrés dans l’histoire comme l’une des réalisations les plus étonnantes du XXe siècle. La Russie ne disposait pas de suffisamment d’expérience, de spécialistes et d’équipements pour mener à bien un travail d’une telle ampleur. Des dizaines de milliers de personnes ont commencé à construire, ne comptant pratiquement que sur leurs propres mains. Ils creusaient la terre avec des pelles et la chargeaient sur des charrettes en bois, les fameuses pinces, qui s'étendaient en ligne sans fin du matin au soir. Un témoin oculaire raconte : "De loin, le chantier ressemblait à une fourmilière... Des milliers de personnes, des chevaux et même... des chameaux travaillaient dans des nuages ​​de poussière." Au début, les constructeurs se sont regroupés dans des tentes, puis dans des casernes en bois : 80 personnes chacune, sur moins de 2 mètres carrés. m par habitant.

Pour la première fois, lors de la construction de l'usine de tracteurs de Stalingrad, il a été décidé de poursuivre la construction en hiver. Il fallait se dépêcher. Par conséquent, ils ont travaillé à 20, 30, 40 degrés en dessous de zéro. Sous les yeux de consultants étrangers, parfois admiratifs, mais le plus souvent sceptiques face à ce tableau, qu'ils percevaient avant tout comme un spectacle de chaos grandiose, ont été installés les équipements coûteux et les plus modernes achetés à l'étranger.

L'un des principaux participants se souvient de la naissance de la première usine de tracteurs de Stalingrad : « Même pour ceux qui ont vu cette époque de leurs propres yeux, il n'est pas facile de se rappeler maintenant à quoi tout cela ressemblait. Il est totalement impossible pour les jeunes d’imaginer tout ce qui sort des pages d’un vieux livre. L’un de ses chapitres s’intitule : « Oui, nous avons cassé des machines ». Ce chapitre a été écrit par L. Makaryants, membre du Komsomol, ouvrier venu à Stalingrad d'une usine de Moscou. Même pour lui, les machines américaines sans transmission par courroie et équipées de moteurs individuels étaient une merveille. Il ne savait pas comment les gérer. Que dire des paysans venus du village ? Il y avait des gens analphabètes – lire et écrire était pour eux un problème. Tout était un problème à l’époque. Il n'y avait pas de cuillères à la cantine... Les insectes étaient un problème dans la caserne...". Et voici ce qu'écrivait le premier directeur de l'usine de tracteurs de Stalingrad dans un livre publié au début des années 30 : « Dans l'atelier de montage mécanique, je me suis approché d'un gars qui broyait des cartouches. Je lui ai suggéré : « Essayez-le. » Il a commencé à mesurer avec ses doigts… Nous n’avions aucun instrument de mesure. En un mot, il s’agissait plus d’un assaut de masse que d’un travail systématique. Dans ces conditions, les actes d'altruisme, de courage personnel et d'intrépidité furent nombreux, d'autant plus héroïques qu'ils étaient pour la plupart destinés à rester inconnus. Il y avait des gens qui plongeaient dans l’eau glacée pour réparer le trou ; qui, même avec de la fièvre, sans sommeil ni repos, n'ont pas quitté leur poste de travail pendant plusieurs jours ; qui n'est pas descendu de l'échafaudage, même pour prendre une collation, histoire de démarrer rapidement le haut fourneau...

Parmi les auteurs soviétiques qui confient aujourd'hui leurs réflexions sur cette période et les évaluent selon leurs propres préférences idéologiques, les uns sont enclins à attribuer le mérite de cet élan à l'extraordinaire courage du peuple russe dans les épreuves les plus difficiles, d'autres, au contraire, à l’énergie cachée cachée dans les masses et dans la révolution déclenchée. Quoi qu'il en soit, il ressort clairement de nombreux souvenirs que l'idée qu'en peu de temps, au prix d'efforts acharnés et éreintants, pourrait être un avenir meilleur, c'est-à-dire socialiste, pourrait être une motivation puissante pour de nombreuses personnes. créé. Cela a été discuté lors de rassemblements. Lors des réunions, ils ont rappelé les exploits des pères en 1917-1920. et a appelé les jeunes à « surmonter toutes les difficultés » afin de jeter les bases du « brillant édifice du socialisme ». À une époque où la crise faisait rage dans le reste du monde, « la jeunesse et les travailleurs de Russie », comme l’a observé un banquier anglais, « vivaient avec un espoir qui, malheureusement, fait tellement défaut dans les pays capitalistes d’aujourd’hui ». De tels sentiments collectifs ne naissent pas par reproduction spontanée. Sans aucun doute, être capable de générer et d’entretenir une telle vague d’enthousiasme et de confiance n’est pas en soi un mince mérite ; et ce mérite appartenait au parti et à la tendance stalinienne, qui le dirigeait désormais entièrement. On ne peut nier la validité du raisonnement de Staline lorsqu'en juin 1930, lors du 16e congrès du Parti communiste bolchevik de toute l'Union, il déclara, trahissant essentiellement sa pensée la plus profonde, que sans l'idée du « socialisme dans un seul pays », cette impulsion n'aurait pas été possible. « Éloignez-la (de la classe ouvrière). Note éd.) ayez confiance dans la possibilité de construire le socialisme, et vous détruirez toute base de compétition, d’essor du travail, de mouvement de choc. »