Maison
Peintures d'artistes
Vous êtes des millions. Nous sommes les ténèbres, les ténèbres et les ténèbres.
Essayez-le et combattez-nous !

Oui, nous sommes des Scythes ! Oui, nous sommes asiatiques

Aux yeux bridés et gourmands !

On ne sait pas si les spécialistes américains qui ont travaillé à la construction du DneproGES connaissaient ces lignes d'Alexandre Blok, mais ils ont plaisanté à peu près dans le même esprit. "En réalité, les Russes sont des Scythes", ont déclaré les "spécialistes". "Ils construisent leur centrale hydroélectrique du Dniepr de la même manière que les Scythes construisaient leurs monticules il y a 2000 ans - à la main..."

Le Dniepr, en tant que source d’énergie bon marché et illimitée, attire depuis longtemps les spécialistes de l’énergie. Au début du XXe siècle, des experts ont commencé à développer un projet d'utilisation énergétique de la section des rapides du Dniepr entre Alexandrovsk et Ekaterinoslav (c'est-à-dire entre Zaporozhye et Dnepropetrovsk modernes). Jusqu'en 1917, une douzaine de projets furent élaborés. La construction de deux à quatre barrages était envisagée, alors que la capacité totale prévue des centrales hydroélectriques ne dépassait pas 160 000 kW. Cependant, ces projets restaient des projets. Le Dniepr roulait toujours calmement ses eaux, sans prêter attention à tous les changements qui se produisaient autour.

En janvier 1921, par décret du Conseil suprême de l'économie nationale, l'organisme de conception et d'enquête « Dneprostroy » a été créé, qui a réalisé des études topographiques, géologiques et hydrologiques sur le chantier de construction de la gare, ainsi que l'élaboration détaillée de la conception du DneproGES lui-même et d'autres structures auxiliaires. Ce travail gigantesque a nécessité près de six ans ; seule la neuvième version du projet a été reconnue comme optimale et satisfaisant aux termes de référence.

La question de la construction de la centrale hydroélectrique du Dniepr fut finalement tranchée lors d'une réunion au Kremlin, tenue en décembre 1926. Et ici, il y avait des différends et des doutes quant à la possibilité de construire une centrale électrique colossale. « Un jour d'hiver, environ deux douzaines de spécialistes ont été appelés au Kremlin. Il y a une question sur la construction de la centrale hydroélectrique du Dniepr. « Nous ne pouvons pas recommander de le construire vous-même. L’affaire est trop vaste, nous n’avons aucune expérience en la matière », c’est ce que dit la majorité. Trois d’entre eux se sont prononcés contre, dont moi, de manière totalement inconditionnelle : « Si on nous donne le matériel nécessaire, nous le ferons nous-mêmes. » La décision est prise : nous serons tous les trois affectés au travail. Ces trois-là étaient le constructeur d'énergie B. E. Vedeneev, qui a supervisé la construction de la première centrale hydroélectrique de Volkhov dans l'Union, P. P. Rottert, un célèbre constructeur ukrainien, sous la direction duquel la Maison de l'industrie d'État de Kharkov et le métro de Moscou ont été construits, et l'auteur des lignes ci-dessus, A. V. Winter, nommé par la suite chef de la construction du DneproGES.

Le 15 mars 1927, sur les rives du Dniepr, sur un rocher appelé « Amour », un drapeau rouge fut hissé avec l'inscription « Dneprostroy a commencé ! 60 000 personnes sont venues sur les rives du Dniepr pour donner vie à « l'idée ambitieuse » (comme les journalistes étrangers ont appelé la construction de la centrale hydroélectrique du Dniepr). Cependant, beaucoup ne sont pas venus de leur plein gré : au DneproGES, comme sur d'autres « chantiers de construction du siècle » soviétiques, le travail des prisonniers était largement utilisé. Ce qui, en général, n’est pas surprenant. Lors de la construction du DneproGES, 8 millions de mètres cubes de terre ont été déplacés et 1 200 000 mètres cubes de béton ont été posés. Et tout cela à la main, en utilisant uniquement des pioches et des pelles. Les travaux de pose de béton ont été particulièrement difficiles. Même aujourd'hui, grâce à l'utilisation de la technologie moderne, le volume de béton posé dans le corps du barrage de DneproGES semble incroyable. Mais à la fin des années 20, les constructeurs soviétiques ne pouvaient que rêver de bétonnières et de vibrateurs pour la pose du béton. L'outil principal était... les jambes. "La baignoire a été ouverte à la main et pétrie avec des bottes en caoutchouc, des pantalons en toile ont été enfilés", a déclaré Maria Safronovna Grechenko, une bétonnière du DneproGES, dans une interview à la chaîne Inter. Et cette « danse » se poursuivait jour et nuit. Naturellement, malgré tout l'enthousiasme du Komsomol, il n'y avait pas assez de volontaires pour un travail aussi dur...

Le 1er mai 1932, à 6h30, la centrale hydroélectrique du Dniepr produisait ses premiers kilowatts d'électricité. A ce moment, le générateur hydroélectrique du DneproGES a été lancé. Le premier étage de la centrale, composé de cinq groupes motopropulseurs, fut mis en service le 27 septembre 1932. L'ouverture de la centrale était prévue pour le 1er octobre, mais le camarade Staline, sans qui aucun événement de ce type ne pourrait avoir lieu, a déclaré qu'il était occupé par les affaires gouvernementales et a proposé de reporter au 10 octobre l'ouverture de la centrale hydroélectrique du Dniepr. La date n'a pas été choisie pour rien : il s'agissait de la plus grande faveur du « Père des nations » envers les constructeurs de la centrale hydroélectrique du Dniepr. Coïncidence « aléatoire » - c'est le 10 octobre 1878 qu'est né le chef de la construction de la centrale électrique, Alexander Vasilyevich Winter. Les dirigeants soviétiques savaient donc aussi offrir des « cadeaux » à leurs sujets. DneproHES a atteint sa capacité nominale de 560 000 kW le 19 avril 1939, lorsque la neuvième unité de puissance de la centrale a été lancée. Selon la tradition soviétique, la station porte le nom de V.I. Lénine.

En août 1941, le DneproGES fut capturé par les troupes allemandes. Le personnel de la station est resté sur place jusqu'au dernier moment, et ce n'est que lorsque la colonne de chars allemands s'est approchée du barrage que les ingénieurs électriciens ont inondé la salle des turbines et désactivé les générateurs. Les nazis voulaient vraiment rétablir le fonctionnement d'une installation aussi importante que la centrale hydroélectrique du Dniepr, le Führer lui-même a rendu hommage à la centrale, mais les Allemands, malgré tous leurs efforts, n'ont pas réussi à obtenir un seul kilowatt.

En 1943, en se retirant de la rive gauche de Zaporozhye, les nazis détruisirent complètement la salle des machines de la centrale hydroélectrique du Dniepr et projetèrent de faire sauter le barrage. Les Allemands préparent 200 tonnes d'explosifs pour détruire la station. 40 tonnes d'explosifs et 100 bombes aériennes pesant chacune une demi-tonne ont été soigneusement placées dans le corps du barrage. Si tout cela explosait, le barrage ne tiendrait pas. Cependant, il n'y a pas eu d'explosion...

Immédiatement après que les troupes de l'armée soviétique eurent chassé les Allemands du DneproGES, les travaux de restauration de la gare commencèrent. Au barrage, des ouvriers et des ingénieurs ont découvert le corps d'un soldat soviétique. Il n’avait aucun document sur lui et son nom restait inconnu. Le soldat inconnu a été enterré avec tous les honneurs militaires sur le territoire de la gare, et la Flamme éternelle a été allumée près de sa tombe. On croyait que c'était ce guerrier qui, au prix de sa vie, avait empêché l'explosion de la centrale hydroélectrique du Dniepr.

Cependant, les experts ont compris qu'une seule personne ne pourrait pas faire face à deux bataillons d'Allemands gardant la centrale hydroélectrique du Dniepr. Il était clair qu’une telle tâche ne pouvait être accomplie que par un groupe de reconnaissance bien entraîné et expérimenté dans de telles opérations. Et ce n'est qu'au début des années 60 qu'un rapport a été trouvé dans les archives du ministère de la Défense de l'URSS, selon lequel un groupe de 19 personnes sous le commandement du lieutenant Karuzov avait été envoyé au DneproGES. Il semblait que ce document permettrait enfin d'établir la vérité et de retrouver ceux qui ont réellement sauvé la centrale hydroélectrique du Dniepr. Cependant, dans les listes des unités opérant dans la région de Zaporozhye à la fin de 1943, il n'y avait aucune personne portant ce nom...

Dans le feu de l’action, il n’était pas toujours possible de rédiger un rapport avec précision. C'est la raison pour laquelle les historiens et les journalistes n'ont pas pu trouver le « lieutenant Karuzov » pendant longtemps. Ce n’est qu’en 1964 qu’un correspondant de la Komsomolskaïa Pravda réussit à retrouver sain et sauf le commandant de ce même groupe de reconnaissance. Il s'est avéré qu'il s'appelle Nikolai Gordeevich Kuruzov et qu'il vit non loin de DneproGES, dans la ville de Novomoskovsk, dans la région de Dnepropetrovsk.

Les lecteurs plus âgés se souviennent probablement du long métrage « Major Whirlwind », tourné en 1967, sur le sauvetage de Cracovie, minée par les nazis, par des agents des renseignements soviétiques. Le même film, plein de drames, aurait pu être réalisé sur le DneproGES. Il a fallu au groupe du capitaine Soshinsky (il était en charge de l’opération, le lieutenant Kuruzov commandait le groupe qui neutralisait directement les explosifs) pour retrouver le câble menant à l’engin explosif. En faisant exploser le DneproGES, les Allemands espéraient inonder la vaste zone autour de la gare et ainsi perturber l'avancée des troupes soviétiques. Conscient de cela et essayant d'empêcher la destruction définitive de la centrale hydroélectrique du Dniepr, le commandement soviétique a été contraint d'attendre la fin de l'opération pour sauver la centrale. Ce n'est qu'après que le lieutenant Kuruzov et les soldats Yamalov et Starodubov ont coupé plusieurs dizaines de mètres de fils, mettant ainsi l'engin explosif hors tension, que l'ordre d'attaquer a été donné, et bientôt les nazis ont été chassés de la centrale hydroélectrique du Dniepr.

Grâce au courage sans précédent des agents du renseignement soviétique, il a été possible d'empêcher la destruction complète de la centrale hydroélectrique du Dniepr, mais la centrale était dans un état déplorable. Les équipements de la station, les générateurs ont été complètement détruits, la chaussée et les ponts reliant les différentes sections du barrage ont été détruits. De plus, les Allemands emportèrent toute la documentation et les archives de la gare, ce qui ralentit le rythme de la restauration. Ce n'est qu'en 1945 que toute la documentation technique a été découverte en Tchécoslovaquie et renvoyée dans son pays d'origine.

La restauration de la gare a débuté par la pose de ponts suspendus. En 1945, le pont sur l'écluse est restauré. Le matériel électrique a été progressivement remplacé. Le 3 mars 1947, la centrale hydroélectrique produit le premier courant industriel : la première unité est lancée. À la fin de l'année, deux autres générateurs ont été mis en service. La centrale a atteint sa pleine capacité nominale en juin 1950, lorsque le fonctionnement des neuf unités de puissance a été rétabli. À propos, dans les années d'après-guerre, la centrale hydroélectrique du Dniepr remplissait une autre fonction : le transport. Les ponts sur le Dniepr ont été détruits et, pendant leur restauration, la circulation s'est déroulée via le barrage de la gare d'une rive à l'autre du Dniepr.

A la fin des années 60, une nouvelle étape s'ouvre dans l'histoire du DneproGES. Les calculs des ingénieurs hydroélectriques ont montré que derrière le barrage sur la rive gauche du Dniepr, il est possible de placer une autre centrale hydroélectrique. Parallèlement, il était prévu d'augmenter la capacité des écluses et de la chaussée du barrage. Les travaux de mise en œuvre du projet Dneprostroy-2 ont commencé en 1969. 8 générateurs d'hydrogène d'une capacité de 103,5 mille kilowatts chacun ont été installés dans la nouvelle salle des turbines. La puissance totale de la station est passée à 1,5 million de kilowatts. Dans l'histoire de l'hydroélectricité, un tel système a été utilisé pour la première fois - sans arrêter l'ancienne centrale, une nouvelle plus puissante a été construite à proximité. La conception de la nouvelle écluse à chambre unique, construite à côté de l'ancienne à trois chambres, était également unique. La longueur de cet ouvrage hydraulique est de 300 mètres, la largeur est de 18 mètres, la hauteur de la goutte d'eau est supérieure à 40 mètres. La mise en service de la nouvelle écluse a permis de réduire de trois fois le temps d'éclusage, et a également permis de faire passer de grands navires fluvio-maritimes à travers cette section du Dniepr, donnant essentiellement un accès direct à la mer non seulement pour Zaporozhye, mais aussi pour Kiev. La reconstruction de la gare a été achevée en 1980.

Le DneproGES est toujours en activité, même s'il n'a pas échappé aux problèmes caractéristiques de ces dernières années. La centrale produit encore régulièrement des kilowatts, désormais destinés au réseau électrique de l’Ukraine indépendante. Mais DneproGES n'est pas seulement une centrale électrique, ni une simple installation hydraulique. C'est un symbole de l'époque et un monument aux personnes qui ont construit cet objet unique.

Et je vois - au-delà de la capitale il y a une capitale
Naît de la force incommensurable de l’Union ;
Où les corbeaux planaient et coassent au-dessus des charognes,
Bandé dans les voies ferrées.
L'Ukrainien Kharkov regorge de sa capitale,
Vivre, travailler, béton armé.

C’est ainsi que Vladimir Maïakovski a écrit sur Kharkov post-révolutionnaire dans son poème « Trois mille trois sœurs ». Après 1917, la ville commence à évoluer rapidement. L'ancien centre provincial (pas miteux, mais pas l'un des premiers de l'Empire russe), ville commerçante, bancaire et universitaire, est devenue du jour au lendemain la capitale d'une immense république fédérée. Kharkov devait acquérir l'apparence d'une ville métropolitaine et, en outre, il y avait un besoin urgent de locaux pour un personnel composé de milliers de fonctionnaires. Jusqu'en 1928, certaines institutions gouvernementales étaient situées dans le bâtiment de l'ancienne compagnie d'assurance Salamandra et certaines louaient des locaux dans des maisons privées. La surpopulation et la désunion des bureaux bureaucratiques dans les différents quartiers de la ville ont causé beaucoup de problèmes à la jeune capitale. Il fallait résoudre ces problèmes. Décidez de manière révolutionnaire, rapidement, d’un seul coup. C'est ainsi qu'est née l'idée de construire la Maison de l'Industrie d'État, qui allait devenir à cette époque le plus grand bâtiment d'Europe. Le 21 mars 1925, le Conseil suprême de l'économie nationale (VSNKh) a annoncé un concours dans toute l'Union pour développer un projet pour un tel bâtiment, qui, comme indiqué dans la résolution, « devrait devenir un bâtiment d'un nouveau type, correspondant aux nouvelles tâches de la construction socialiste.

Le projet, audacieux dans son concept, a suscité un grand intérêt parmi les architectes les plus célèbres. Le créateur du mausolée de Lénine A.V. Shchusev, les architectes A.N. Beketov et I.A. Fomin ont présenté leurs projets au concours. Trois mois plus tard, 17 projets ont été présentés à la commission du concours. Le gagnant du concours était... « Invité non invité ». C'était le nom du projet des architectes de Léningrad S. S. Serafimov, S. M. Kravets et M. D. Felger. En juin 1925, « L'invité non invité » fut officiellement approuvé comme projet de construction pour l'industrie industrielle d'État. Des dizaines de jeunes architectes, pour la plupart étudiants et diplômés de l'Institut technologique de Kharkov, ont travaillé sur les dessins d'exécution.

Même avant le début de la construction de Gosprom, en 1924, un plan préliminaire pour le développement du territoire adjacent à la rue centrale de la ville, Sumskaya, a été élaboré. Puisqu’après la révolution, les terrains sont passés des mains privées à la propriété de l’État, les architectes ont eu la possibilité de mettre en œuvre les projets les plus audacieux, qui « étaient censés effacer les derniers traits du capitalisme du visage architectural de la ville ». À cette époque, le territoire de l'actuelle Place de la Liberté était en fait une périphérie de la ville, pratiquement un terrain vague, de sorte que les architectes ne pouvaient pas se limiter dans le cadre de leurs plans d'urbanisme. Parmi plusieurs propositions, le projet du jeune architecte autodidacte talentueux Viktor Karpovich Trotsenko a été choisi, selon lequel il était prévu de diviser les blocs dans le quartier de la rue Sumskaya sous la forme de trois anneaux concentriques séparés par des rues radiales. Le nœud principal de ce projet était une place ronde située sur un terrain vague derrière le jardin universitaire. Il a été décidé de construire la Maison de l'Industrie d'État sur cette place. Le projet de Serafimov, Kravets et Felger s'intègre très bien dans le site réservé à la construction et dans le schéma général de développement du territoire. Au cours de la construction, le plan du bâtiment a quelque peu changé, par exemple, la plus grande superficie d'Europe (elle occupe actuellement 12 hectares de terrain et sa longueur le long de l'axe le plus long est de près de 750 mètres) de ronde a acquis une forme inhabituelle, rappelant une cornue chimique .

Le 21 novembre 1926, eut lieu une cérémonie solennelle de pose des fondations du bâtiment principal de Gosprom, à laquelle assistèrent des membres du Comité exécutif central panrusse et du gouvernement de la RSS d'Ukraine. Le président du Comité exécutif central panrusse, Grigori Petrovsky, qui a pris la parole lors du rassemblement, a déclaré que le nouveau bâtiment portait le nom de Félix Edmundovitch Dzerjinski. Et puis, au son de « l'Internationale » (d'ailleurs, une des légendes associées à Gosprom dit que si vous regardez le bâtiment à vol d'oiseau, vous pouvez voir les premières notes de « l'Internationale » dans son silhouette), les invités de marque ont posé les premiers chariots de béton dans les fondations. Une planche d'hypothèque y était inscrite avec l'inscription : « En 1926, le 10e anniversaire de la Révolution d'Octobre, en présence du président du Comité exécutif central panrusse G.I. Petrovsky, président du Conseil des commissaires du peuple V. Ya. Chubar, président du camarade du Conseil central panrusse des syndicats. Radchenko a posé le bâtiment principal de la Maison de l'industrie d'État, du nom du camarade. Dzerjinski".

La construction de Gosprom a nécessité 1 315 wagons de ciment, 3 700 wagons de granit, 9 000 tonnes de métal et plus de 40 000 mètres carrés de verre. Mais ce qui est le plus étonnant, c'est que toute la construction a été réalisée presque à la main. Plus de 5 000 ouvriers, travaillant en trois équipes, utilisant des pelles, des brouettes et des civières, ont construit le plus grand bâtiment d'Europe en seulement 2,5 saisons de construction ! Les seules « machines » qui aidaient les gens étaient les chevaux. À propos, un rythme de construction aussi accéléré n’a pas affecté la qualité du travail. Derzhprom a été construit de manière très solide. Pendant la Grande Guerre patriotique, des centaines d'obus et de bombes sont tombés sur Gosprom et plusieurs tentatives ont été faites pour faire sauter le bâtiment. Derzhprom a beaucoup souffert - les parquets, les portes et les cadres de fenêtres ont brûlé, mais la structure monolithique en béton armé a survécu.

Rappelons que dans la seconde moitié des années 20, l'économie du pays était dominée par la NEP, et donc, afin de lever des fonds pour la conception et la construction d'une installation aussi gigantesque que Derzhprom, une structure caractéristique de la nouvelle politique économique a été créée - une société par actions. Outre l’État, tous les trusts industriels ukrainiens sont devenus actionnaires. Mais les fonds collectés par les trusts n’étaient pas suffisants. Le légendaire Félix Dzerjinski, qui a visité le chantier peu avant sa mort subite, a aidé Gosprom. À la suggestion de Dzerjinski, le gouvernement a décidé d'accorder un financement extraordinaire pour la construction de la Maison de l'industrie d'État. Le devis de conception pour la construction était de 9 millions 50 000 roubles, mais ce montant a finalement été dépassé de plus de 5 millions de roubles.

La première étape du Gosprom a été mise en service en 1927, à l'occasion du 10e anniversaire de la Révolution d'Octobre. Un an plus tard, la construction était complètement achevée. Derzhprom abritait l'appareil du Conseil suprême de l'économie nationale de la RSS d'Ukraine, le Comité national de planification, le Commissariat du peuple aux terres, le Département central des statistiques, la Commission centrale de contrôle du Parti communiste (bolcheviks) d'Ukraine, les trusts Khimugol, Yugostal, Koksobenzol, Industroy et bien d'autres. Outre les institutions, le bâtiment Gosprom disposait de son propre central téléphonique, de plusieurs postes de secours, d'une cantine et de buffets, d'un coiffeur, d'un hôtel et de plusieurs ateliers. En 1934, lorsque les fonctions de la capitale furent transférées à Kiev, les institutions de subordination républicaine et les trusts quittèrent Derzhprom. Les autorités régionales ont emménagé dans les locaux libérés.

Rappelons-nous une autre phrase de Vladimir Maïakovski. « Jetons du béton armé vers le ciel ! » - a écrit le poète en 1922. Oui, Derzhprom est vraiment devenu un « coup architectural » incroyablement puissant et grandiose. « J'ai essayé de concevoir la Maison de l'Industrie d'État comme une particule du monde organisé, de montrer une usine, une usine devenue un palais... À chaque pas du spectateur, le bâtiment change d'apparence grâce aux contrastes de les masses, le jeu du clair-obscur, riche en nuances de vitrage... L'espace brise le bâtiment, l'imprègne, comme s'il le dissolvait en lui-même "- a écrit Sergueï Savvich Serafimov à propos de son idée originale. Un géant d'un volume de 347 mille mètres cubes. m et une superficie utilisable de 67 000 m². m - l'Union soviétique n'a jamais rien vu de tel. Mais, malgré sa taille monstrueuse, Gosprom ne ressemble pas à une sorte de « monstre » fait de verre et de béton. Les architectes de Leningrad ont réussi à assembler avec succès le bâtiment à partir de neuf bâtiments de différentes hauteurs (de 6 à 13 étages), regroupés en trois grands blocs. Neuf entrées avec halls d'entrée, larges escaliers et ascenseurs assuraient une communication pratique entre les différentes institutions situées dans le bâtiment. Le bloc central est relié à deux passages latéraux fermés au niveau des troisième, cinquième et sixième étages.

Gosprom est le plus brillant représentant du constructivisme ; ce n'est pas pour rien que dans la World Architectural Encyclopedia l'article « Constructivisme » est illustré par une image de ce bâtiment. Le constructivisme, selon le dictionnaire encyclopédique soviétique, « cherchait à utiliser les nouvelles technologies pour créer des formes simples, logiques et fonctionnellement justifiées et des structures opportunes ». En effet, le bâtiment Gosprom se distingue par un laconisme extrême - des lignes strictes, pas de décorations, tout est subordonné à une stricte fonctionnalité. Les traits distinctifs de Gosprom sont des proportions belles et claires, une combinaison originale de volumes, de monumentalité et en même temps de légèreté, ce qui est particulièrement surprenant compte tenu de la taille aussi impressionnante du bâtiment.

À la fin des années 20, autour du bâtiment Gosprom en construction se trouvaient des cabanes en terre cuite aux toits de chaume, et au-dessus d'elles se dressait un géant en béton armé, étincelant de centaines de fenêtres. On peut donc comprendre la joie du « pétrel de la révolution » Maxime Gorki lorsqu'il a vu de ses propres yeux le miracle en construction. « C’est une merveilleuse harmonie, une expression de l’esprit puissant de la classe ouvrière. Chers camarades, mon peuple bien-aimé ! Continuez à construire tout aussi fort, haut et large ! » - l'écrivain a appelé les personnes rassemblées au rassemblement en l'honneur des constructeurs de Derzhprom. D'autres maîtres des mots ont également visité Gosprom. Le romancier américain Theodore Dreiser a écrit sur le « miracle observé à Kharkov ». Et la renommée mondiale est venue à Gosprom après que le magazine Le Monde a publié une série d'articles de l'écrivain français Henri Barbusse, « La Montagne organisée », dans lesquels il a parlé avec enthousiasme de ses impressions sur ce qu'il a vu sur le « chantier de construction soviétique du siècle ». »

De nos jours, Derzhprom abrite le comité exécutif régional et divers instituts de design. Centre de télévision et studio de télévision de Kharkov, centre d'appels téléphoniques et autres institutions.

Malheureusement, même un géant comme Gosprom est sans défense contre le temps. Selon les experts, le bâtiment a désormais besoin de réparations majeures et urgentes, qui n'ont pas été effectuées une seule fois depuis la restauration d'après-guerre. Il est nécessaire de restaurer ou de remplacer les dalles de plancher en béton armé, les structures porteuses des passages, les parapets et clôtures, les balcons et marquises des façades. Les équipements techniques du bâtiment sont sur le point d'être complètement détruits : systèmes d'alimentation électrique, de chauffage et d'approvisionnement en eau, assainissement, ascenseurs. La restauration complète de Derzhprom nécessite des fonds importants, inabordables pour le budget régional. Et bien qu'en 2003 le Cabinet des ministres ukrainien ait inclus Derzhprom dans la liste des objets qui devraient être financés par des investissements en capital centralisés, les fonds ne sont toujours pas suffisants. Avant la célébration du 350e anniversaire de la fondation de Kharkov, le symbole de la ville a été légèrement mis à jour : les façades principales ont été restaurées, le toit, les fenêtres et une partie des canalisations du bâtiment ont été remplacés. Cependant, il reste encore un long chemin à parcourir avant la restauration complète de Derzhprom. Et pourtant, j'aimerais croire et espérer que Derzhprom, qui était autrefois le « projet de construction du siècle », ne se transformera pas à notre époque en « reconstruction du siècle »...

Milieu des années 20... Le jeune État soviétique oublie peu à peu la dévastation, la faim et le froid des premières années post-révolutionnaires. L’abondance universelle est encore loin, mais l’économie est en plein essor et connaît une croissance rapide. Grâce à la NEP et à l'initiative privée (quel dommage que cette prospérité n'ait pas duré aussi longtemps), non seulement le pain, mais aussi d'autres produits sont devenus accessibles aux citoyens soviétiques ordinaires. La situation dans la construction évolue également. L'État a la possibilité de mettre en œuvre des projets audacieux et à grande échelle.

Avant la révolution, Saint-Pétersbourg était célèbre pour les meilleurs hôtels du pays. « Astoria » et « European », construits selon les plans de l'architecte Lidval, étaient considérés comme des chefs-d'œuvre de l'hôtellerie et n'étaient pas inférieurs en confort aux meilleurs hôtels du monde. Moscou pouvait se vanter du Metropol et du National, à la conception, à la construction et à la décoration auxquels ont participé les meilleurs architectes de Russie.

Le premier hôtel soviétique haut de gamme était censé être « Moscou ». La décision du gouvernement a déterminé le lieu de construction de l'hôtel - la rue Okhotny Ryad, sur le site des anciennes rangées de marchands, à quelques centaines de mètres seulement du Kremlin. Un concours pour le meilleur projet hôtelier a été annoncé parmi les architectes les plus titrés du pays. En conséquence, le projet des architectes L. I. Savelyev et O. A. Stapran a été considéré comme le plus approprié. Plus tard, le sommité de l'architecture soviétique, auteur du projet du mausolée de Lénine, Alexey Shchusev, a rejoint les travaux sur le projet final de l'hôtel de Moscou.

« 1) Évitez le luxe du mauvais goût, mais rendez l'hôtel beau et confortable à la fois. 2) Fournir des équipements hôteliers véritablement modernes et de haute qualité avec alarmes, chauffage, ventilation, équipements sanitaires, etc. 3) Concevoir et construire toutes les chambres, notamment les chambres de luxe, avec les dernières technologies, et tous les travaux doivent être réalisés par nous-mêmes. et à partir de matériaux soviétiques. Ainsi, dans son article, Alexey Shchusev a écrit sur les tâches qui ont été confiées aux concepteurs et aux constructeurs de l'hôtel de Moscou. Les tâches, il faut le reconnaître, ne sont pas faciles. Les spécialistes soviétiques n'avaient pas beaucoup d'expérience dans la conception et la construction de telles installations ; ils ne disposaient pas non plus des matériaux de construction et de finition nécessaires à la production soviétique. Certains experts estiment que la construction de « Moscou » n'aurait pas pu avoir lieu sans l'aide des étrangers et l'utilisation de matériaux de construction importés. Même si c’est le cas, cela n’enlève rien aux mérites des architectes et des constructeurs soviétiques, grâce auxquels « Moscou » est née.

En 1932, le projet de l'hôtel de Moscou fut approuvé, après quoi la construction commença. Dès les premiers jours, l'histoire de la construction a été entourée de diverses légendes, rumeurs et incidents mystérieux. L'un des mythes les plus célèbres est que « Moscou » aurait été construite avec des façades différentes... à cause d'un oubli. La façade de la place de la Révolution était très différente de celle qui faisait face à la salle des colonnes de la Maison des syndicats. Et tout cela parce que les architectes Savelyev et Stapran ont présenté à Staline pour signature un avant-projet avec différentes façades. Staline a approuvé cette option et les architectes, ayant découvert l'erreur, ont eu peur de corriger le projet déjà signé par le leader. Certes, tous les experts ne croient pas à cette version de l'apparence des façades asymétriques de l'hôtel de Moscou.

"Très probablement, cette belle légende a été inventée par Chtchoussev lui-même", a déclaré Alexeï Klimenko, membre du présidium du Conseil consultatif d'experts auprès de l'architecte en chef de Moscou, dans une interview au journal Izvestia. - La construction de l'hôtel Mossovet a commencé en 1932... Juste à cette époque, l'architecture soviétique passait aux classiques impériaux, c'est pourquoi l'académicien Chtchusev fut chargé de corriger la façade du bâtiment déjà à moitié construit. Selon le projet initial, l'hôtel était censé occuper tout le pâté de maisons, mais seulement la moitié a été construite avant la guerre. Le nouveau bâtiment a été finalisé par d'autres architectes et est apparu au milieu des années 70. C’est ainsi que Moscou est devenue victime du temps et des modes capricieuses.»

Il n'y a pas non plus de consensus concernant les différents objets secrets qui se trouveraient à « Moscou ». L'une des pièces d'angle, qui ne différait en rien des autres, avait des murs d'un mètre et demi d'épaisseur qu'aucun marteau-piqueur ne pourrait enfoncer. Naturellement, on a supposé que ce numéro n'était rien de plus que la cachette secrète de Lavrenti Beria. De nombreuses rumeurs circulaient également selon lesquelles le bunker du « chef des peuples » Joseph Staline se trouverait dans les sous-sols de « Moscou ». D'une manière ou d'une autre, aucune preuve documentaire de ces faits n'a été trouvée.

Pour la première fois en URSS, un département de construction distinct a été créé pour la construction de l'hôtel de Moscou. Initialement, il était prévu que « Moscou » soit construit par l'association Metallostroy, mais celle-ci n'eut même pas le temps de commencer les travaux lorsque la construction fut transférée à Mosstroy en mars 1932. Et cinq mois plus tard, une structure économique distincte fut créée, directement subordonnée au Présidium du Soviet de Moscou. Les plus hauts dirigeants de l'URSS ont également accordé une grande attention à la construction du premier hôtel soviétique. L'ensemble des travaux, depuis la phase de conception, était sous le contrôle personnel de Lazar Kaganovich, qui jusqu'en 1935 fut premier secrétaire du Comité du Parti de la ville de Moscou. « Un rôle exclusif dans la conception du bâtiment appartient au camarade. L.M. Kaganovitch, qui a donné à plusieurs reprises les instructions les plus précieuses aux concepteurs et aux constructeurs », ont écrit les journaux soviétiques. Il est difficile de dire si Lazar Moiseevich a réellement donné « les instructions les plus précieuses » ou s'il s'agissait d'une propagande soviétique ordinaire, mais le contrôle était strict, le financement était primordial et l'approvisionnement en matériaux de construction, en équipement et en main d'œuvre était ininterrompu. La situation n'a pas changé après que Nikita Khrouchtchev a remplacé Kaganovitch en tant que « première personne » de la capitale.

Bien entendu, l’ampleur des travaux, même selon les normes de la gigantomanie des premiers plans quinquennaux, était étonnante. Le magazine « Construction de Moscou » écrivait en 1935 : « Lors de la construction de l'hôtel de Moscou, 65 621 m 3 de terre ont été enlevés. 23 000 m3 de béton posés. 4 000 tonnes de métal ont été consommées. Des travaux de peinture ont été réalisés sur 150 mille m2. 11 000 voitures de matériaux de construction ont été consommées, verre - 5 890 m 2. Couvert de tuiles 10 700 m2. 62 km de canalisations métalliques ont été installés. 165 mille m2 plâtrés. Posé : 20 mille m2 de parquet, 450 km de fils et câbles électriques, 7700 m2 de granit et marbre.

Fin 1935, la première étape de l'hôtel de Moscou est mise en service. Il s’agissait véritablement d’un miracle, jusqu’alors inconnu du peuple soviétique. Les visiteurs étaient accueillis par un hall d'entrée bien éclairé, décoré des sols en marbre les plus raffinés, des ascenseurs les plus modernes de l'époque qui montaient rapidement jusqu'à l'étage souhaité et des équipements auxiliaires les plus modernes. Les chiffres de Moscou méritent une attention particulière. Chaque chambre, même la plus simple de Moscou, était équipée d'une radio, d'un téléphone, d'une baignoire ou d'une douche et décorée de peintures des meilleurs artistes contemporains - un luxe sans précédent à cette époque. La décoration des façades et des intérieurs, créées selon les plans de l'auteur, a émerveillé l'imagination. Des centaines d'artisans de toute l'Union ont incarné manuellement ces projets dans la pierre.

Pendant longtemps, pour un citoyen soviétique ordinaire, même pour ceux qui avaient de l’argent, « Moscou » était une forteresse presque imprenable. Seule l’élite était autorisée à accéder au meilleur hôtel soviétique. Les personnalités les plus célèbres du pays et du monde ont séjourné à « Moscou » : le pilote Valery Chkalov, l'écrivain Ilya Erenburg, les maréchaux Georgy Zhukov et Konstantin Rokossovsky, les grands acteurs Mikhail Zharov, Arkady Raikin, Juliet Mazika, Yves Montand, Simone Signoret, Gina Lollobrigida. , le physicien Frédéric Joliot-Curie, lauréat du prix Nobel, l'écrivain Pablo Neruda et bien d'autres.

En 1968, la construction du deuxième étage de l'hôtel de Moscou a commencé, conçue par les architectes A. B. Boretsky, I. N. Rozhin et D. S. Solopov. À cet égard, en 1976, le « Grand Hôtel », ou « Grand Hôtel de Moscou », situé dans la maison du marchand Korzinkin, construite en 1879, a été démoli. Il est peu probable que dans les années 70 du siècle dernier, quiconque aurait pu imaginer qu'un quart de siècle plus tard, le même sort serait réservé à « Moscou »...

Oui, en termes de niveau de confort, de décoration des chambres, d'exigences de sécurité et d'autres paramètres, le meilleur hôtel du pays au tournant du millénaire ne pouvait plus rivaliser avec les hôtels plus modernes. Et plus d'une fois, des opinions ont été entendues selon lesquelles «Moscou» est un symbole de l'ère totalitaire, un monument du stalinisme et qu'elle n'a pas sa place dans la capitale moderne de la Russie. En outre, les représentants des autorités de Moscou ont fait valoir que le bâtiment de l'hôtel était fragile, dangereux et pouvait s'effondrer à tout moment. Peut-être, mais en même temps, les constructeurs ont mis deux mois de plus que prévu pour démanteler le « Moscou » - les murs et les plafonds soi-disant « fragiles » étaient tellement puissants.

Bien entendu, des tentatives pour défendre « Moscou » ont été faites à plusieurs reprises. Mais il est immédiatement devenu clair que les partisans de la préservation du premier hôtel construit en URSS n'avaient pratiquement aucune chance, l'issue de la « bataille pour Moscou » était jouée d'avance. Le terrain situé au centre de la capitale était trop cher et trop de hauts fonctionnaires étaient intéressés à ce que le terrain occupé par l'hôtel devienne finalement vacant. En août 2004, sur le site du symbole de l'ère soviétique, où se trouvait le premier hôtel soviétique, il restait un espace vide de la taille d'un terrain de football...

« Est-il possible de permettre ce rêve pécheur ? L’homme, créé à l’image et à la ressemblance de Dieu par une créature intelligente, ne s’humiliera-t-il pas en descendant aux enfers ? Et qu'est-ce qu'il y a là, Dieu seul le sait, et un pécheur ne devrait pas le savoir... » - ainsi au début du XXe siècle, un certain évêque de Moscou a effrayé les respectables habitants de Moscou en s'opposant à la construction du premier métro en Russie. Empire. Le premier métro du monde, construit à Londres en 1863, était en service depuis quarante ans ; des rames souterraines circulaient à New York, Budapest, Vienne et Paris. Et nulle part "les cas de découverte de diables sous terre" n'ont été enregistrés, et aucun des passagers, Dieu merci, n'est tombé dans le monde souterrain. Mais une peur profonde subsistait : et si quelque chose comme cela se produisait dans la Moscou orthodoxe, « qu'une personne pécheresse ne devrait pas connaître » ?

En 1902, l'entrepreneur américain Gough reçut l'autorisation de mener des recherches et d'étudier la possibilité de construire un métro à Moscou. L'entreprise américaine a même commencé à creuser des tunnels pour les futures lignes, mais la Douma municipale de Moscou n'a finalement pas autorisé la construction de lignes souterraines. À peu près au même moment, les ingénieurs P.I. Balinsky et E.K. Knorre présentent leur projet. L'idée était frappante par sa grandeur : la longueur totale des lignes de métro devait être de 54 kilomètres (même si cela comprenait également une partie terrestre importante de la route) et le coût était de plus de 150 millions de roubles. Mais le projet des ingénieurs russes a subi le même sort que celui d’un entrepreneur américain.

Bien entendu, l’Église, malgré son énorme influence, serait difficilement capable de résister seule à la construction du métro. Cependant, le développement du transport souterrain ne faisait pas partie des plans des autorités moscovites. Le métro nécessiterait d'énormes investissements, de plus, il retirerait une partie importante des passagers du tramway, et au cours de ces années, les lignes de tramway rapportèrent à leurs propriétaires (qui, soit dit en passant, avaient de bonnes relations dans l'élite du pouvoir de Moscou) des millions. en revenus.

Les tentatives de passionnés pour construire un métro dans d'autres villes du pays ont échoué. À Kiev, par exemple, il était prévu de faire circuler des trains sous terre dans les années 80 du XIXe siècle. Certes, à cette époque, nous ne parlions pas du métro, mais d'une partie du chemin de fer. Le tunnel devait commencer sur la place Poshtova et atteindre la surface dans la région de Bessarabka. Et en septembre 1916, les autorités de la ville se voient présenter un projet de construction du métro lui-même. L'initiative est venue du bureau de représentation à Kiev de la Chambre de commerce russo-américaine. Les « pères de la ville » ne s'opposèrent pas en principe à la construction de transports souterrains, mais l'approbation du projet et la correspondance bureaucratique s'éternisèrent trop longtemps et, par conséquent, en raison des événements révolutionnaires de 1917, l'idée de le métro de Kiev n'a pas été réalisé.

À l'époque soviétique, l'idée de construire un métro est revenue au milieu des années 20. L'augmentation du nombre de voitures et la construction rapide ont conduit au fait que les transports urbains terrestres ont de plus en plus de mal à faire face au transport d'un nombre croissant de passagers. Les rues des grandes villes, notamment de Moscou, étaient surchargées. La situation était particulièrement difficile dans la partie centrale de la capitale. À la fin des années 20, la vitesse moyenne des tramways et des bus dans les rues étroites du centre de Moscou ne dépassait pas 6 à 7 km/h. La seule solution au problème des transports était le métro.

"Commencer immédiatement les travaux préparatoires à la construction d'un métro à Moscou comme principal moyen de résoudre le problème du transport humain rapide et bon marché" - cette décision a été prise à l'été 1931 par le plénum du Comité central de l'Union paneuropéenne. Parti communiste des bolcheviks, qui a examiné la situation actuelle du transport de passagers à Moscou. Le 23 septembre 1931, par décision gouvernementale, Metrostroy est organisée et en novembre de la même année, les premiers travaux d'enquête expérimentale sont réalisés dans la rue Rusakovskaya dans la capitale pour étudier les conditions de construction souterraine.

Les préparatifs pour la construction de la première ligne de métro se sont poursuivis en 1931-1932 et en 1933, la construction de la première ligne de métro de la station Sokolniki au Park Kultury avec une branche d'Okhotny Ryad à Smolenskaya a commencé. La première étape du métro avait une longueur totale de 11,2 km et comprenait 13 stations.

« Il me semble que les gens qui, dans des constructions comme le métro, attachent une si grande importance au luxe et à la lumière et créent ainsi des choses non seulement utiles, mais aussi agréables, ont déjà construit l'essentiel et ont confiance en leur avenir, » - ainsi dans les pages du journal « Paris Soir" Antoine de Saint-Exupéry a écrit à propos de la construction du métro de Moscou. Bien sûr, le brillant écrivain français n'a pas vu tout ce qui se passait en dehors du métro, mais le métro aurait vraiment dû devenir une sorte de vitrine reflétant les réalisations grandioses de l'État soviétique. Les gares n'étaient pas seulement des lieux d'embarquement et de débarquement des passagers, mais des complexes architecturaux monumentaux, décorés de statues et de bas-reliefs. A. V. Shchusev, A. A. Deineka, P. D. Korin, M. T. Manizer et d'autres sculpteurs et architectes célèbres ont participé à leur conception et à leur décoration.

Il n'y avait pas assez d'outils et de mécanismes, mais cela a été compensé par un enthousiasme incroyable. Le rythme de la construction était incroyable. Si au début de 1934, environ 35 000 personnes travaillaient sur le chantier, ce nombre avait doublé en mai. "Le métro soviétique doit devenir le meilleur du monde" - telle était la tâche confiée par le parti et le gouvernement, et aucun effort ni argent n'a été épargné pour atteindre cet objectif. Même les hauts dirigeants du parti étaient prêts à sacrifier certaines parties de leur corps pour que tout fonctionne parfaitement dans le métro.

C'était comme ça. À cette époque, tous les transports urbains terrestres étaient équipés de portes à ouverture manuelle, mais pour le métro, compte tenu de son danger accru, un tel système n'était pas adapté. Ce sont désormais les mots « Attention, les portes se ferment ! » et le sifflement des portes qui s'ensuit est pour nous le phénomène le plus courant, auquel vous ne faites tout simplement pas attention. Et dans les années 1930, les portes automatiques étaient une nouveauté. Naturellement, les constructeurs du métro craignaient que la fermeture des portes ne blesse un passager coincé entre elles. Un jour, pour vérifier la sécurité des portes, une délégation entière du Comité municipal du Parti de Moscou, dirigée par le premier secrétaire Lazar Kaganovitch, est entrée dans la clandestinité. Au début, divers objets étaient placés entre les portes, mais Kaganovitch n'était pas convaincu. Il a mis le pied dans l’embrasure de la porte et a demandé : « Fermez ! » A cette époque, l'ecchymose sur le corps du premier secrétaire du MG VKP(b) pouvait être qualifiée d'« attentat à la vie d'un soviétique et d'un homme d'État », et il est donc clair que les concepteurs des portes automatiques ont essayé en tous les moyens possibles pour dissuader Kaganovitch. Mais il a insisté : « Fermez-le ! » Les portes se sont fermées. Les personnes rassemblées regardaient intensément Kaganovitch. "Bien!" - dit-il finalement. Et puis Lazar Moiseevich a commencé à placer ses bras et ses jambes entre les portes et a finalement ôté sa casquette et a passé la tête par l'embrasure de la porte. Et à chaque fois après la fermeture des portes, il disait avec satisfaction : « C’est normal ! En général, les tests « en marche » des portes automatiques ont été couronnés de succès.

Le 15 octobre 1934, le premier train d'essai fut lancé de la gare Komsomolskaya à la gare de Sokolniki, composé de deux voitures : n° 1 - à moteur et n° 1001 - remorquée. Dans cette section, les conducteurs et autres employés du métro ont appris à conduire des trains et à gérer le processus de déplacement le plus complexe.

Le 4 février 1935, la circulation expérimentale est ouverte sur toute la ligne de la première étape du métro de Moscou. Les premiers passagers étaient des délégués du VIIe Congrès des Soviets de toute l'Union. Et le 15 mai 1935, à 7 heures du matin, les 13 gares ouvrent leurs portes aux habitants et invités de la capitale. Le métro est devenu non seulement un nouveau type de transport urbain, mais la fierté de la capitale. Au cours de la première année d'exploitation, un voyage sous terre pour les Moscovites s'apparentait un peu à une visite familiale dans un musée, et pour les invités de la capitale, aller au métro était un rituel obligatoire, au même titre que la visite du mausolée ou de la galerie Tretiakov.

D'ailleurs, dans la continuité de ce sujet, la liste des lieux qu'une personne moderne doit visiter, publiée en 2003 par l'un des sites d'information américains les plus populaires MSNBC (un projet commun de Microsoft et de la chaîne de télévision NBC), semble très intéressante. . Ainsi, le métro de Moscou est entré dans le top dix de cette liste ; Dans le même temps, les Américains recommandent particulièrement de visiter les gares Mayakovskaya, Kievskaya et Komsomolskaya.

Immédiatement après la mise en service de la première ligne, la construction de la deuxième étape du métro de Moscou, longue de 9,6 km, a commencé : de la station Place Sverdlov à la station Sokol. Depuis lors, la construction de nouveaux tunnels près de Moscou ne s'est pas arrêtée un seul jour ; même pendant les années de guerre, la construction de la troisième ligne de métro s'est poursuivie, mise en service le 1er janvier 1943. Durant les jours les plus difficiles de l'offensive allemande sur Moscou et des raids quotidiens de l'aviation fasciste, le métro servait d'abri anti-bombes. Dès que le signal « Air Raid ! » a retenti, le mouvement des trains s'est arrêté, la tension a été coupée du rail de contact et les gens sont descendus dans les gares et les tunnels. Grâce au métro, des milliers de vies ont été sauvées.

Avant la guerre, le métro de Moscou restait le seul en URSS. À Kiev, les experts ont proposé de commencer la construction au milieu des années 20, mais ce n'est qu'en 1938 que le conseil municipal a donné son feu vert aux travaux d'enquête. En raison du déclenchement de la Grande Guerre patriotique, l’affaire n’a pas dépassé le stade préparatoire. En 1949, la direction de Kievmetrostroy commença à construire la première ligne Sviatoshinsko-Brovary dans la capitale ukrainienne. Le 6 novembre 1960, un tronçon de 5,2 km de long entre les gares de Vokzalnaya et du Dnepr est mis en service. En 1965, les deux rives du Dniepr étaient reliées par un pont métropolitain. En décembre 1976, le premier tronçon de la ligne Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya a été mis en service et, à la veille de 1990, la circulation a été ouverte sur la troisième ligne du métro de Kiev - Syretsko-Pecherskaya. Aujourd'hui, la longueur du métro de Kiev dépasse les 60 km.

Le métro de Kharkov est devenu le deuxième d'Ukraine et le sixième d'Union soviétique. La question de la construction d’un métro à Kharkov a été soulevée au début des années 60. La ville se développait rapidement et, comme c'était le cas dans d'autres grandes villes, les transports urbains avaient de plus en plus de mal à faire face au flux croissant de passagers. Outre le métro, les autorités municipales ont envisagé des projets de tramway à grande vitesse et de monorail comme une option pour résoudre le problème, mais ils ont été jugés inadaptés aux conditions de Kharkov.

Le 12 décembre 1962, le premier secrétaire du comité régional de Kharkov du Parti communiste d'Ukraine N.A. Sobol, lors d'une réunion de la session du Soviet suprême de l'URSS, a exprimé son opinion sur la nécessité de construire un métro à Kharkov, et en mars de l'année suivante, le conseil municipal a discuté et approuvé les « Considérations sur la nécessité de construire un métro », présentées par l'organisation « Kharkovproekt » » Ce document, en plus du projet de pose d'un métro intra-urbain classique, proposait la possibilité de relier la ligne de métro aux tronçons suburbains de la voie ferrée. Pour ce faire, il a fallu construire des tunnels de plus grand diamètre et des plates-formes longues, et recourir à des solutions techniques complexes. En conséquence, les concepteurs ont opté pour une option plus simple et moins chère.

Le 29 avril 1968, le Conseil des ministres de l'URSS a adopté une résolution sur la construction de la première étape du métro de Kharkov. Le 15 juillet, les constructeurs de métro de Kiev et de Bakou et les mineurs des bassins houillers de Donetsk et de la région de Moscou ont commencé la construction du premier tronçon du tunnel. Le métro de Kharkov a commencé par la pose d'une malle dans la rue Slavyanskaya, non loin de la gare du Sud. Les travaux ont été réalisés dans des conditions difficiles : les constructeurs du métro ont dû surmonter des sables mouvants, construire des tunnels sous les rivières Kharkov et Lopan, sous des pâtés de maisons densément peuplés et remplis de communications souterraines.

Dans la soirée du 30 juillet 1975, le premier train d'essai a emprunté la ligne Sverdlovsko-Zavodskaya et le 21 août, la Commission d'État a signé un certificat de réception pour un tronçon de 10,4 km de long. Huit nouvelles gares - « Rue Sverdlova », « Gare du Sud », « Marché central », « Sovetskaya », « Avenue Gagarine », « Sportivnaya », « Usine Malyshev », « Perspective Moskovsky » - ont accueilli leurs premiers passagers. Deux ans plus tard, le deuxième tronçon a été lancé de la station Moskovsky Prospekt à la station Proletarskaya.

En août 1977, la construction de la deuxième ligne du métro de Kharkov a commencé et sept ans plus tard, sa première section de cinq stations a été mise en service. Et à ce moment-là, les constructeurs du métro de Kharkov avaient déjà préparé un projet pour la troisième ligne de métro suivante. Bientôt, elle reçut également des trains... Pour le 350e anniversaire de la ville, deux autres gares ont été ouvertes et la construction se poursuit.

À l’époque soviétique, lors de la construction du métro, le principe suivant était en vigueur : « Le métro ne doit pas seulement être confortable et fonctionnel, mais aussi beau ». Cette bonne tradition est encore respectée aujourd'hui ; les nouvelles gares ne sont en rien inférieures en termes de conception artistique à celles construites pendant l'URSS. Malheureusement, une autre bonne tradition – financer la construction du métro à temps et en totalité – appartient au passé. Ces dernières années, la construction du métro de Kharkov, faute de financement, a progressé avec beaucoup de difficulté et s'est parfois arrêtée complètement. La situation n’est pas meilleure dans les autres villes d’Ukraine, où un métro existe déjà ou est en projet de construction.

«J'ai réussi à entrer dans la pièce où les plans du pavillon soviétique étaient gardés secrets. Deux personnages sculpturaux de 33 pieds de haut, montés sur un haut piédestal, marchèrent triomphalement vers le pavillon allemand. C'est pourquoi j'ai conçu le bâtiment sous la forme d'une masse cubique, également surélevée, censée retenir cette pression... » Ces mots appartiennent à Albert Speer, un criminel nazi qui a purgé 20 ans de prison à la suite du verdict de le Tribunal de Nuremberg. Speer, architecte de formation, a supervisé la construction du pavillon allemand à l'Exposition universelle de Paris en 1937. Il jouissait de la confiance illimitée d'Hitler, on l'appelait même « l'architecte personnel du Führer ». À cette époque, deux tyrans, Hitler et Staline, avaient déjà lancé un concours « qui gagnera ? , mais la croix gammée doit s'élever au-dessus du marteau et de la faucille.

Le pavillon soviétique se dressait quai Passy, ​​au bord de la Seine, et en face, de l'autre côté de la place de Varsovie, se trouvait l'exposition allemande. Une fois la construction terminée, il s'est avéré que les Allemands ont réussi à devancer les architectes soviétiques. "Les Allemands ont attendu longtemps, voulant connaître la hauteur de notre pavillon ainsi que du groupe sculptural", se souvient Vera Mukhina, qui dans cette lutte a dû résister à l'assaut allemand. « Lorsqu’ils ont établi cela, ils ont construit une tour dix mètres plus haute que la nôtre au-dessus de leur pavillon. Ils ont planté un aigle au sommet. Formellement, les Allemands ont gagné. Mais seulement formellement. L'aigle avec la croix gammée en hauteur avait l'air pitoyable et inesthétique. Et les géants d'acier de vingt-cinq mètres créés par Vera Mukhina semblaient planer dans le ciel, dominant Paris. Albert Speer ne put retenir « la pression de deux personnages marchant triomphalement vers le pavillon allemand ».

A Paris, tout était symbolique : l'Union soviétique et l'Allemagne se font face, entre elles la Pologne qui deviendra dans deux ans la proie de deux prédateurs. Probablement, certains visiteurs de l'Exposition universelle ont deviné que bientôt la compétition architecturale entre les deux tyrans se transformerait en une compétition bien plus terrible... On dit que les auteurs de la sculpture soviétique ont été inspirés pour créer une composition jumelée par l'idée de ​​​​une statue antique des sculpteurs grecs Critias et Nesiot. Cette sculpture était aussi appelée de manière très symbolique - "Tyrant Fighters"...

Les architectes soviétiques ont commencé à préparer l'Exposition universelle de Paris bien avant son ouverture. L'année tristement mémorable de 1937 était celle du vingtième anniversaire du pouvoir soviétique et c'est pourquoi le parti souhaitait profiter de l'exposition dans la capitale française pour démontrer les avantages du socialisme en construction dans le pays et la puissance de l'État soviétique. Staline avait également son propre architecte « personnel », Boris Zakharovich Iofan, qui avait fait ses études à l'Institut supérieur des beaux-arts de Rome et à l'École romaine d'ingénieurs. Il bénéficiait du patronage particulier du dirigeant. C'est pourquoi Iofan s'est vu confier la tâche responsable de la conception du pavillon soviétique.

"Dans mon idée, le pavillon soviétique était représenté comme un bâtiment triomphal, reflétant dans sa dynamique la croissance rapide des réalisations du premier Etat socialiste du monde, l'enthousiasme et la gaieté de notre grande époque de construction du socialisme", a rappelé Boris Iofan. - Cette orientation idéologique de la conception architecturale devait être exprimée si clairement que quiconque, au premier coup d'œil sur notre pavillon, aurait l'impression qu'il s'agit du pavillon de l'Union soviétique... Très vite, j'ai eu l'image d'une sculpture, un jeune homme et une fille, personnifiant les propriétaires de la terre soviétique - la classe ouvrière et la paysannerie des fermes collectives. Ils élèvent haut l'emblème du pays des Soviétiques : la faucille et le marteau..." Boris Iofan a toujours été attiré par les « grandes formes » ; c'est lui qui a conçu le Palais des Soviétiques, jamais construit, qui devait être couronné d'une statue de Lénine de cent mètres.

Boris Iofan était architecte ; seule l'idée de la composition lui appartenait. Par conséquent, à l'été 1936, un concours fut annoncé parmi les sculpteurs soviétiques les plus célèbres, auquel participèrent V. A. Andreev, M. G. Manizer, I. D. Shadr et V. I. Mukhina. Le concours a été remporté par le croquis de Vera Ignatievna Mukhina.

Cette femme était surnommée « l’oracle de pierre du régime stalinien ». Mais toute sa vie, Vera Mukhina a détesté ce régime. Et ce n'est pas un hasard si elle a choisi un groupe d'anciens tyrannicides Harmodius et Aristogeiton comme prototype de sa sculpture la plus célèbre. Ce n’est qu’ainsi, sous une forme voilée et incompréhensible, qu’elle pourra se venger du régime à sa manière. Vera Ignatievna savait de première main quelle était la cruauté des tyrans. Au début des années 30, elle et son mari, le docteur Alexeï Zamkov, tentent de s'enfuir vers la Lettonie, alors bourgeoise, où elle est née en 1889. Cela n'a pas fonctionné, le NKVD les a arrêtés directement au commissariat. Dans ces années-là, pour avoir tenté d'échapper à une « vie heureuse » dans le pays des Soviétiques, il n'y avait qu'une seule punition : la peine capitale. Et sans l'intervention de plusieurs fonctionnaires de très haut rang, cela se serait probablement produit.

Le fait est que le docteur Alexeï Zamkov est une personnalité unique, à sa manière l'un des symboles de cette époque. On dit que c’est lui qui est devenu le prototype du professeur Preobrazhensky de l’histoire de Mikhaïl Boulgakov « Le cœur d’un chien ». Bien sûr, Alexey Zamkov n'a pas transplanté l'hypophyse et n'a pas transformé un chien en personne, mais il était un véritable magicien dans le traitement de l'infertilité et de l'impuissance. Ses clients étaient Vorochilov, Molotov, Kaganovitch et le « pétrel de la révolution » Maxim Gorki. Ils ont défendu le médecin arrêté. Au début, lui seul a été libéré, mais le médecin a déclaré que tant que sa femme était à Loubianka, il refusait de travailler. Cela a eu un effet : Vera Ignatievna a été bientôt libérée.

Plus tard, les autorités ont comblé Mukhina de récompenses et de prix, mais elle n'a jamais changé son attitude envers ce gouvernement. Cependant, pour survivre, il fallait se soumettre et endurer. Il se trouve que c'est Vera Mukhina qui est devenue l'auteur de l'un des symboles les plus célèbres de cette époque.

Dans son croquis, Vera Ignatievna a utilisé le concept général proposé par Boris Iofan : des personnages masculins et féminins faisant un pas en avant et levant une faucille et un marteau au-dessus de leur tête. Mais Mukhina était contre le triomphalisme figé des personnages. "Après avoir reçu le projet du pavillon de l'architecte Iofan", se souvient Vera Ignatyevna, "j'ai immédiatement senti que le groupe devait exprimer avant tout non pas le caractère solennel des personnages, mais la dynamique de notre époque, cet élan créatif que je que je vois partout dans notre pays et qui me tient tant à cœur... J'ai transformé cette démarche solennelle en un élan dévastateur...".

Le 11 novembre 1936, le croquis de Vera Mukhina fut finalement approuvé pour le travail sur le matériau. Initialement, la statue devait être en duralumin, mais le professeur Piotr Nikolaevich Lvov, spécialiste bien connu de la science des métaux et auteur de la méthode de soudage électrique par points par résistance de l'acier inoxydable, a proposé l'acier inoxydable au chrome-nickel comme matériau. pour « L’ouvrier et la fermière collective ».

La base de la conception de la statue était un cadre en acier, et la sculpture elle-même était assemblée à partir de tôles d'acier séparées reliées les unes aux autres en gros blocs, qui étaient ensuite soudés à la base. La fabrication de parties de la sculpture et son assemblage ont eu lieu dans l'usine pilote de l'Institut central de recherche en génie mécanique et travail des métaux (TSNIIMASH), et le cadre a été réalisé par des spécialistes de l'usine Stalmost.

Vera Mukhina a passé beaucoup de temps en studio, travaillant avec des modèles. Les gens disaient que l'ouvrier était représenté par un constructeur de métro et que le fermier collectif était représenté par une ballerine. En fait, c’était l’inverse. Le modèle du travailleur était le gardien professionnel Igor Basenko, qui avait auparavant quitté le ballet en raison d'une blessure. Et le « kolkhozien » était un employé du « Metrostroy » de Moscou dont le nom de famille était... Mukhina. Le sculpteur a accidentellement vu son homonyme Zoya Mukhina lors d'un défilé d'athlètes et l'a invitée dans son atelier. Certes, Basenko et Mukhina n'ont servi de modèles que pour les personnages. Lorsque les travaux sur la sculpture ont pris fin, il s'est avéré que les têtes des personnages ne pouvaient pas être transformées en acier en agrandissant au pochoir des modèles en plâtre, comme on le pensait auparavant. Ensuite, Mukhina et son assistant Z. G. Ivanova ont dû fabriquer des têtes en plâtre directement à l'usine. Tous les passants servaient de modèles. "Tout le monde nous a servi en nature", a déclaré Vera Ignatievna. - Un pompier passe - "Attends un peu, je vais regarder ton nez." Un ingénieur passe : « Retournez-vous, inclinez la tête. »

A Paris, l'entreprise de construction « Gorzhli », avec laquelle le gouvernement soviétique a conclu un contrat, terminait déjà la construction, et la sculpture « Ouvrière et fermière collective » restait toujours à Moscou. Il a fallu travailler à un rythme accéléré, tout le monde a compris que si la statue n'était pas en place le jour de l'ouverture de l'exposition, alors... Apparemment, craignant que le délai de réalisation de la statue ne soit dépassé, le directeur de l'usine TsNIIMASH, Tambovtsev, a décidé de « s'assurer » et a rédigé une dénonciation contre ses collègues. Désormais, les paroles du réalisateur seraient perçues comme les délires d’un fou, mais alors toute absurdité totale était prise très au sérieux. Tambovtsev affirmait que le modèle de la tête de l'ouvrier n'était pas n'importe qui, mais « l'ennemi le plus important du peuple », Léon Trotsky (!) et les sculpteurs ont d'ailleurs placé son profil de manière voilée dans les plis de la jupe du kolkhozien (!!) ; !). Tout cela parvint à Staline, qui décida une nuit de vérifier lui-même si son ennemi juré se cachait quelque part dans les vêtements des personnages. De puissants projecteurs éclairèrent la statue, Staline l'examina et, sans rien dire, partit. Le lendemain matin, Mukhina et ses collègues ont été informés que le gouvernement soviétique était satisfait du travail effectué et que la sculpture pouvait être envoyée en France.

La statue assemblée a été démontée en 65 parties et chargée dans 28 wagons d'un train spécial Moscou-Paris. Lors de notre passage en Pologne, il s'est avéré que certains blocs ne pouvaient pas passer à travers les tunnels et qu'ils ont dû être découpés d'urgence avec une machine autogène. A Paris, une grue spéciale a été installée pour assembler la statue. Un matin, alors que la sculpture était presque assemblée, les ouvriers découvrirent qu'un des câbles de tension avait été limé et maintenait à peine le support de la grue. Le support pourrait s'effondrer juste au-dessus de la statue à tout moment. On n'a jamais su exactement qui avait coupé le câble, mais à partir de ce moment, une sécurité 24 heures sur 24 a été installée près de « l'ouvrière et la paysanne collective » et ils ont décidé d'accélérer le montage de la statue afin d'éviter de tels ennuis. Au lieu des 25 jours prévus, la sculpture a été installée deux semaines plus rapidement.

A Paris, le brillant travail de Mukhina fait sensation. La sculpture « Ouvrière et paysanne collective » a tout naturellement reçu une grande médaille d'or du Grand Prix. Ce n'est pas seulement son ampleur qui frappe (la statue de 24 mètres est installée sur le toit d'un pavillon de 35 mètres), mais l'admiration du public est provoquée par la rapidité des deux personnages, le dynamisme de l'image, et le lien évident de la statue avec l'architecture de l'ensemble du pavillon soviétique. "La perception de ce groupe sur fond de ciel parisien a montré à quel point la sculpture peut être active, non seulement dans l'ensemble du paysage architectural, mais aussi dans son impact psychologique", a rappelé Vera Mukhina. "La plus grande joie d'un artiste est d'être compris."

L’exposition s’est terminée, la fanfare s’est calmée et « l’Ouvrière et la Fermière collective » a dû rentrer chez elle. Initialement, ils prévoyaient d'installer la sculpture sur la Volga, sur un barrage près de Rybinsk. Mais après que « L'Ouvrière et la Fermière collective » ait été admirée à Paris, Rybinsk est apparu comme un endroit « indigne » pour la sculpture, et ils ont décidé de l'installer à Moscou à l'Exposition agricole de l'Union (VSKhV). Vera Ignatievna Mukhina s'y est vivement opposée, estimant que le piédestal, trois fois plus bas que le pavillon d'exposition, détruit la perception artistique du groupe sculptural : « Les personnages rampent, ne volent pas ». L'auteur rêvait de voir sa création sur Vorobyovy Gory, où, à son avis, elle se présenterait sous un angle avantageux. Mais « l’art en URSS appartient au peuple », et donc personne n’était particulièrement intéressé par l’opinion de l’auteur...

Au début du XXIe siècle, l’un des symboles les plus célèbres et les plus reconnaissables de l’ère soviétique dans le monde était dans un état déplorable. L’immense monument majestueux et apparemment durable est entièrement rouillé. En 2003, il fut démonté et sa restauration commença. Malheureusement, l'ancienne grandeur ne reviendra pas à « Ouvrière et kolkhozienne » - il a été décidé d'abandonner l'idée de répéter l'architecture du pavillon parisien pour le piédestal. Certes, il est prévu de l'élever plus haut et d'y installer une salle de cinéma et de concert - après tout, la sculpture est l'emblème du studio de cinéma Mosfilm. Et sur le site autour, il y aura une zone commerciale et de divertissement. Ce qui est aussi symbolique à sa manière.

Jusqu'au début des années 60, les congrès du PCUS et d'autres événements similaires se tenaient dans deux lieux : la salle de réunion du Soviet suprême de l'URSS au Grand Palais du Kremlin ou la salle des colonnes de la Maison des syndicats, l'ancienne Assemblée du la Noblesse. Sous Staline, lors d'occasions particulièrement solennelles, le parti et l'élite soviétique se réunissaient au Théâtre Bolchoï. Cela a continué jusqu'à ce que Nikita Sergueïevitch Khrouchtchev décide qu'un bâtiment séparé devait être construit pour les congrès du parti - il n'était pas bon, disent-ils, que les communistes « s'approprient les coins des autres » pour leurs réunions.

Ainsi, en 1959, la question fut résolue sans équivoque : il y aurait un nouveau palais des congrès. Mais où construire ? Sur le territoire du Kremlin ? Khrouchtchev a insisté là-dessus, car c'est là, comme il l'a dit, que se trouvait le centre de l'État, ce qui signifie que les congrès du parti devraient se tenir à cet endroit. Les architectes, les historiens et les proches du secrétaire général ont tenté de s’y opposer (dans la mesure du possible). Même les non-spécialistes ont compris que le nouveau bâtiment moderne ne s'intégrerait pas dans l'ensemble architectural du Kremlin et que sa construction, d'une manière ou d'une autre, nécessiterait la démolition de bâtiments historiques. Il a été proposé de construire le palais du Kremlin sur le site de la cathédrale du Christ-Sauveur bombardée. Mais Khrouchtchev a pris la décision pratiquement seul. Nikita Sergueïevitch a rappelé plus tard que c’était une des manifestations de ce « style de leadership volontariste ».

Officiellement, la conception et la construction du Palais des Congrès du Kremlin ont été supervisées par Alexeï Nikolaïevitch Kossyguine, alors vice-président du Conseil des ministres de l'URSS et président du Comité national de planification de l'URSS. Mais tout le monde comprit que la « construction du siècle » était sous le contrôle direct de Khrouchtchev lui-même. Naturellement, les meilleures forces architecturales du pays ont été mobilisées pour concevoir le palais du Kremlin. Tout d’abord, il fallait déterminer les dimensions préliminaires du bâtiment. Et ici, les exigences du client principal ont augmenté à une vitesse incroyable. Au début, il était prévu de construire quelque chose d'assez modeste et petit. Cependant, le projet s'est ensuite développé comme une boule de neige, car en plus de la salle de réunion elle-même, le palais devait disposer d'un grand nombre de bureaux, de salles de repos, d'armoires, de buffets et de restaurants, de toilettes, etc. occupé par des systèmes de support - une sous-station électrique séparée, un système de climatisation, des ascenseurs. En outre, les concepteurs ont reçu une autre tâche : le palais sera utilisé non seulement pour des réunions, mais également comme structure pour des représentations de théâtre et de ballet. Par conséquent, il était nécessaire de prévoir un espace pour une scène et du matériel scénique, des loges artistiques et des salles pour les décorations. En conséquence, le modeste bâtiment s'est transformé en un immense complexe multifonctionnel.

Au stade de la conception, sur ordre personnel de Kossyguine, plusieurs groupes d'architectes et de designers ont été envoyés en Europe, aux États-Unis et en Chine. On dit que l'idée de construire le palais est venue à Khrouchtchev après avoir voyagé à l'étranger et visité des bâtiments de ce type. Le secrétaire général a été particulièrement impressionné par le bâtiment de l'Assemblée populaire nationale, construit en 1959 pour le 10e anniversaire de la Révolution chinoise, avec une immense salle de conférence de 10 000 places.

Comme l'ont rappelé les concepteurs, la controverse autour du projet du Palais des Congrès du Kremlin était assez vive. Plusieurs groupes d'architectes ont soumis leurs propositions pour approbation. Un concours a eu lieu et le projet d'une équipe de quatre personnes - Mikhaïl Posokhin, Ashot Mndoyants, Evgeny Stamo et Pavel Steller - a été approuvé par arrêté du conseil municipal de Moscou. Il faut dire que Mikhaïl Vassilievitch Posokhine n’a pas été nommé architecte en chef du palais du Kremlin, ce n’est pas par hasard : c’était le choix personnel de Khrouchtchev. Khrouchtchev et Posokhin se connaissaient bien ; Mikhaïl Vassilievitch construisait des datchas gouvernementales, notamment pour le secrétaire général. En pleine construction du palais, Mikhaïl Posokhin est nommé architecte en chef de la capitale.

Le chantier de construction a été choisi à côté de la porte de la Trinité du Kremlin ; en face de ces portes se trouvait l'entrée principale du palais. Les archéologues furent les premiers à apparaître sur le chantier. Il faut dire que les concepteurs ont essayé d'intervenir le plus soigneusement possible dans le développement historique du Kremlin et c'est pourquoi de sérieuses fouilles archéologiques ont été menées sur le site de la future fosse de fondation. La conclusion des archéologues était sans équivoque : il n'y a pas d'objets particulièrement précieux sur le plan historique sur le chantier de construction du palais du Kremlin. Certes, comme le prétendent aujourd'hui certains experts, les archéologues n'ont alors « pas remarqué » les parties souterraines des soi-disant « chambres de Natalia Kirillovna », la mère de Pierre le Grand, qui existaient jusqu'au milieu du XVIIIe siècle. Lors des fouilles du Palais des Congrès, les sous-sols des chambres ont été fouillés et détruits. Et en apparence, il n'était pas possible de se passer de pertes : lors de la construction du palais du Kremlin, les constructeurs ont démoli l'ancien bâtiment de l'Armurerie et plusieurs locaux de service des XVIIIe et XIXe siècles, dont les bâtiments de cavalerie (suites) du palais impérial.

16 mois entre le début de la conception et la mise en service de l'installation - un délai aussi court a été accordé aux concepteurs et aux constructeurs pour la construction du Palais des Congrès du Kremlin. Au printemps 1961, devait avoir lieu le XXIe Congrès du Parti, qui devait se tenir dans le nouveau palais. Les volumes de travail gigantesques et les délais de construction record ont nécessité un financement ininterrompu et la fourniture des matériaux et équipements nécessaires. Dès le début de la construction du palais du Kremlin, Khrouchtchev apparaissait régulièrement sur le chantier. Naturellement, avec un tel mécène et un tel contrôle, les artistes n'ont jamais eu de problèmes de soutien financier et matériel.

Les constructeurs ont fait de leur mieux pour achever la construction du Palais du Kremlin au printemps 1961, à temps pour l'ouverture du 21e Congrès du Parti. Les travaux se sont déroulés presque 24 heures sur 24 ; bien entendu, le rythme d'urgence ne pouvait qu'affecter la qualité de la construction - il y avait de nombreuses lacunes. Si le projet n'avait pas été livré à temps ou si la Commission d'État ne l'avait pas accepté en raison de nombreuses lacunes, beaucoup auraient perdu leur poste. Mais les constructeurs ont eu de la chance : il restait très peu de temps avant l'achèvement, lorsque l'ouverture du 21e Congrès a été reportée à l'automne. Ce n'était qu'un cadeau : les constructeurs ont eu une pause, une opportunité inattendue de mener à bien le projet. En août 1961, le Palais des Congrès du Kremlin était prêt à être remis à la Commission d'État. Les membres de la commission n'ont eu aucune plainte sérieuse. Les tests effectués sur le toit du bâtiment pour détecter les charges de neige ainsi que sur les sols en cas de grandes foules ont été particulièrement impressionnants. À la fin de l'été, la neige n'a pas pu être trouvée, même pour le palais principal du parti, et il a donc été décidé d'effectuer des tests avec l'aide de soldats (auparavant, la fiabilité du toit du complexe sportif de Luzhniki était testée dans le même chemin). Selon les calculs des concepteurs, pour réaliser des tests complets, il a fallu impliquer 30 000 personnes ! C'en était trop, même pour le palais du parti le plus important. Il aurait fallu beaucoup de temps pour faire passer une telle masse de personnes par les portes du Kremlin et il aurait fallu longtemps bloquer la circulation dans le centre de Moscou. Finalement, ils ont décidé de réduire de moitié le nombre de « testeurs » au palais du Kremlin. Sur le toit, le « rôle » de la neige tombée a été joué par deux mille soldats, huit mille ont été placés dans la salle de banquet, les cinq autres ont été placés à l'intérieur de la salle et sur de nombreux balcons. Les commandants ont ordonné « Bien ! » Marchez à pas !", et d'un seul coup des milliers de pieds, vêtus de lourdes bottes en bâche, ont piétiné. Les constructeurs regardaient ce qui se passait en retenant leur souffle. Mais tout s'est bien passé et, par un acte de la commission d'État, le Palais des Congrès du Kremlin a été mis en service.

Depuis lors, le Palais du Kremlin est devenu la principale plateforme idéologique de l’Union soviétique. Tous les congrès du parti, réunions et événements dédiés à diverses occasions spéciales, ainsi que les conférences internationales se déroulaient dans ses murs (la salle de réunion était équipée d'un équipement acoustique, permettant de traduire les discours en 12 langues). Des musiciens, artistes de théâtre et de ballet célèbres se sont produits sur la scène du palais du Kremlin. Et pour la jeune génération, le Palais des Congrès était associé au célèbre arbre du Nouvel An du Kremlin, dont le billet, avec un voyage à Artek, était considéré comme la récompense la plus souhaitable pour tout écolier soviétique.

Chantiers du Komsomol en URSS,

1) l'un des moyens d'organiser la construction et de redistribuer le travail dans l'économie nationale.

2) Les installations économiques nationales dont la responsabilité de la construction a été assumée par le Komsomol. Ils avaient également une signification idéologique : ils étaient censés servir d'exemple d'attitude communiste à l'égard du travail. Le statut de construction du Komsomol a été accordé aux projets de construction afin de garantir l'achèvement de leur construction dans les délais et de haute qualité au moindre coût. Les objets économiques nationaux les plus importants ont reçu le statut de projets de construction de choc de l'ensemble de l'Union Komsomol. Ils étaient situés principalement dans des zones difficiles d’accès et peu peuplées. La liste des projets de construction du Komsomol a été approuvée par le Bureau du Comité central du Komsomol sur la base des propositions des organes, ministères et départements du parti, des syndicats et du Komsomol et en accord avec le Comité national de planification de l'URSS et le Comité central de toute l'Union. Conseil des syndicats. Les chantiers de construction du Komsomol ont été dotés en main-d'œuvre grâce aux soi-disant appels publics aux jeunes et aux militaires transférés dans la réserve, organisés par le Comité central du Komsomol, ainsi qu'aux équipes de construction temporaires volontaires des jeunes du Komsomol. Les chantiers de construction du Komsomol pratiquaient leurs propres méthodes d'organisation du travail. Le siège du Komsomol fonctionnait (travaillait sous la direction du comité de construction du Komsomol), qui comprenait de jeunes ouvriers, des contremaîtres et des spécialistes, des représentants des organismes économiques et syndicaux, des militants du Komsomol des organisations d'installation et spécialisées, des unités de sous-traitance. Le siège, en collaboration avec les organisations syndicales, a organisé un concours entre les groupes de jeunes du Komsomol. Des postes de « projecteur du Komsomol » ont été créés dans les brigades et sur les chantiers de construction pour lutter pour le renforcement de la discipline du travail, l'économie des matériaux de construction et l'utilisation efficace des équipements. Une « Chronique de la construction de choc » a été conservée, dans laquelle ont été inscrits les noms des jeunes travailleurs et spécialistes, du Komsomol et des groupes de jeunes qui ont apporté une contribution significative à la mise en œuvre des plans de construction.

Le premier projet de construction du Komsomol a été la construction de la centrale hydroélectrique de Volkhov. Dans les années 1920-30, Selmashstroy (Rostov-sur-le-Don), Tractorostroy (Stalingrad), Uralmashstroy, la construction de l'usine métallurgique Oural-Kuznetsk, Komsomolsk-sur-Amour, la première étape du métro de Moscou, l'Akmolinsk-Kartaly les chemins de fer ont été déclarés projets de construction du Komsomol, développement des gisements de pétrole de la province pétrolière et gazière Volga-Oural, etc. Dans les années 1950-1970, les projets de construction de choc de toute l'Union Komsomol comprenaient la construction des centrales hydroélectriques de Bratsk, Dneprodzerzhinsk et Krasnoïarsk. , les centrales nucléaires, les oléoducs Oufa-Omsk, Omsk-Irkoutsk, les gazoducs Boukhara-Oural, Saratov - Gorki, la ligne ferroviaire Abakan - Taishet, le chemin de fer Baïkal-Amour, les premières étapes d'un certain nombre d'usines (Krasnoïarsk, Aluminium d'Irkoutsk et Pavlodar, raffineries de pétrole d'Angarsk et d'Omsk, métallurgie de Sibérie occidentale et de Karaganda), etc. Projets de construction de choc de toute l'Union Komsomol en 1959 114 entreprises industrielles et de transport ont été construites au cours de l'année (154 en 1962, 135 en 1982, 63 en 1987). Les principes d'organisation du travail adoptés sur les chantiers de construction du Komsomol ont également été appliqués lors de l'aménagement de terres vierges au Kazakhstan, dans l'Altaï et dans la région de Novossibirsk. Dans le cadre de la dissolution du Komsomol en septembre 1991, l'organisation des projets de construction du Komsomol a pris fin.

V. K. Krivoruchenko.

L'un des mythes les plus cachés et les plus ignobles de l'URSS, désormais loué par les admirateurs, était la glorification de la participation supposée uniquement des forces des communistes libres et idéologiques du Komsomol à l'industrialisation ou à une autre, le plus souvent inutile. "la grande construction du communisme", en fait, ils ont utilisé des millions d'armées d'esclaves - ZeK : dans la construction de tout objet - civil, militaire, culturel, où les tâches du Parti communiste étaient accomplies sans épargner le travail libre et la vie des prisonniers.

Sur le chantier de construction de l'Université d'État de Moscou. Photo:pastvu.com

La « main-d'œuvre bon marché » des prisonniers était largement utilisée dans la première moitié du siècle dernier – pendant les Goulags.

À PROPOS immeuble de grande hauteur sur le quai Kotelnicheskaya Il existe de nombreuses histoires et légendes. L'une des histoires raconte que dans l'appartement de l'écrivain Vassili Aksenov se trouve une inscription griffonnée « construite par des prisonniers ». On raconte aussi que les prisonniers posaient pour les sculpteurs qui sculptaient des bas-reliefs. Les condamnés ont en fait construit un immeuble de grande hauteur sur le quai Kotelnicheskaya, ainsi que Bâtiment de l'Université d'État de Moscou. L'ampleur de l'attraction de main-d'œuvre des établissements pénitentiaires était telle qu'elle permettait d'utiliser les prisonniers pour la construction d'installations non seulement industrielles et militaires, mais aussi civiles.

Depuis 1934, tous les camps de travaux forcés et colonies ont été transférés sous le contrôle de la direction principale des camps de travail et des lieux de détention du NKVD de l'URSS. Dans le système du Goulag, des départements chargés de tâches économiques spécifiques ont été créés : la direction principale de l'industrie du bois des camps (GULLP), la direction principale des camps des entreprises minières et métallurgiques (GULGMP), la direction principale des camps de construction ferroviaire (GULZhDS), la direction principale de la construction des aérodromes (GUAS), la direction principale de la construction industrielle des camps (Glavpromstroy), le département principal des camps de construction de génie hydraulique (Glavgidrostroy), etc.

L'une des activités de Glavpromstroy était la construction de logements et de culture. Ce sont les forces des prisonniers des camps de Glavpromstroy qui ont construit les immeubles de grande hauteur sur le quai de Kotelnicheskaya et Collines des Moineaux. Les travaux de finition du bâtiment principal de l'Université d'État de Moscou ont été réalisés par les prisonniers du camp de Vysotny - 368 personnes, dont 208 femmes.

* * * * *
Une des nombreuses pages terribles soigneusement cachées par les communistes tout au long des 70 années de la courte histoire de l’Union :

Théâtre dramatique de Nijni Taguil eux. Mamin-Sibiryak sur l'avenue, bien sûr, Lénine. Construit par qui ? Des membres du Komsomol conscients ? Bien sûr, l'architecte et certains des constructeurs étaient des constructeurs, mais combien de Zekas sont morts sur ce chantier et sur d'autres ?

« Cette inscription a été murée le 15 mars 1954, non pas sous le tonnerre des orchestres et le bruit de la foule, mais elle dira à la postérité que ce théâtre n'a pas été construit par les forces des brigades du Komsomol, comme le prétendent les chroniques, mais a été créé sur le sang et les os de prisonniers - esclaves du XXe siècle. Bonjour! à la génération à venir, et que votre vie et votre époque ne connaissent pas l'esclavage et l'humiliation de l'homme par l'homme.

Bonjour les prisonniers
I. L. Kojine
R.G. Sharipov,
Yu. N. Nigmatuline.
15.III 1954

Selon Lev Samuilovich Liebenshtein, qui dans les années 50 travaillait dans une usine de construction de logements et supervisait la construction de bâtiments sur la place Teatralnaya, des prisonniers privés du droit de correspondance ont muré des bouteilles avec leurs lettres sous l'une des colonnes. Personne ne sait ce qui est écrit dessus...

P.S. Ce lien avec la photo « disparue inopinément », nous nous en sommes occupés : source :http://tagildrama.ru/hidden-partition/127-poslanie-potomkam
Rien, cette lettre et la description de l'utilisation des esclaves ZEK sont largement connues, les communistes ne pourront pas taire leurs crimes :

"Lorsque Vera Avgustovna Lothar-Shevchenko travaillait au théâtre dramatique, son bâtiment était encore en construction. Il était construit par les prisonniers Tagillaga, qui étaient amenés au travail chaque matin et ramenés le soir. Le chantier, comme requis, était clôturé avec des fils barbelés, et il y avait des clôtures dans les tours d'angle sur lesquelles des sentinelles armées de fusils surveillaient attentivement les mouvements des prisonniers.

Cependant, en mars 1954, des bâtisseurs de prisonniers réussirent à accrocher une plaque de fer portant un message destiné à la « génération montante ».

Deux ans plus tard, il a été retrouvé lors de la rénovation des sols, mais les temps étaient différents : le 20e Congrès du PCUS a eu lieu, le texte du message a donc été conservé. Voici ce que les prisonniers ont écrit :

« Cette inscription a été murée le 15 mars 1954, non sous le tonnerre des orchestres et le bruit de la foule. Mais elle dira à sa postérité que ce théâtre n'a pas été construit par les brigades du Komsomol...

Vera Augustovna a-t-elle vu ce chantier ? Bien sûr, je l'ai vu. Ceci et d'autres projets de construction à Nijni Tagil. Le travail des prisonniers, « esclaves du XXe siècle », était largement utilisé à Nijni Taguil, à Sverdlovsk et dans des centaines d’autres villes de l’URSS.

Il a également été utilisé à Akademgorodok dans les premières années, de 1959 jusqu'au milieu des années 60, lorsque les étrangers ont commencé à venir chez nous, incl. et des personnalités de haut rang. Par conséquent, l'académicien Lavrentiev a commencé à demander au colonel Ivanov, chef du département de construction de Sibacademstroy, d'abandonner l'utilisation de prisonniers dans la construction, ou au moins de les utiliser sur des chantiers de construction où les étrangers ne pouvaient pas les voir.

Nikolai Markelovich Ivanov a toujours répondu qu'il manquait cruellement de travailleurs, qu'il ne pouvait pas se passer de prisonniers et que si l'académicien Lavrentyev lui mettait des bâtons dans les roues, il ne serait pas en mesure de garantir la mise en œuvre du plan.

L'affaire a été entendue par le comité de district du PCUS, où, bien entendu, l'académicien Lavrentyev n'est pas venu, mais son adjoint B.V. Belyanin et le chef de l'UKS Kargaltsev. La conversation se déroulait généralement sur un ton élevé. J'ai moi-même été présent à plusieurs reprises, car il s'agissait de la mise en œuvre des plans de construction.

La position du secrétaire du comité de district était très peu enviable. Il ne pouvait pas ignorer l'opinion de l'académicien Lavrentiev, mais il ne pouvait pas non plus forcer le colonel Ivanov à renoncer au travail gratuit - les prisonniers. Permettez-moi de vous rappeler que les installations du Ministère de la construction de machines moyennes au cours de ces années ont été construites avec le recours massif au travail pénitentiaire, et le Département de construction "Sibakademstroy" était subordonné à ce même ministère..." http://www. proza.ru/2014/01/23/152

Photos de la construction du théâtre dramatique de Nijni Tagil

Construction du Théâtre Dramatique. Photo de 1953. Les premiers travaux de construction du théâtre dramatique ont commencé en 1951. Le 3 décembre 1951, on commença la pose des murs du Théâtre Dramatique. Au printemps 1952, le rez-de-chaussée était prêt.

Derrière le théâtre dramatique. Vue depuis l'actuel poste de police de la circulation sur l'avenue Lénine. Sur la droite se trouve une partie de la tour à incendie derrière le spectaculaire
théâtre Photo de 1953. http://historyntagil.ru/cards/9_old_tagil_50_open.htm

L'une des plus grandes formations de camps sur le territoire de l'Oural pendant la guerre et l'après-guerre, Tagillag NKVD - ce sont des dizaines de camps avec des conditions de travail et de vie épouvantables pour les prisonniers, des camps pénitentiaires terribles à Vinnovka et Serebryanka, de nombreuses fosses communes , des milliers de victimes inconnues de la faim, de la maladie, de la violence physique ; C'est le sort des Russes, des Polonais, des Lettons, des Allemands soviétiques, des habitants des républiques d'Asie centrale, des prisonniers de guerre des camps spéciaux n° 153 et 245. Le typhus sévissait dans les camps, les gens mouraient de carence en vitamines, de scorbut, de dysenterie, et gelé à cause du froid terrible dans les pirogues et les casernes. Les prisonniers de Tagillag, malgré la faim, le froid, la maladie, l'humiliation morale et physique, ont construit la ville et ses installations industrielles, reconstruisant ainsi le pays. Voici juste une courte liste de chantiers où le travail pénitentiaire variait de 50 à 100 % : fours à sole ouverte NTMZ n°4 et 5, haut fourneau n°3, ateliers de fonderie et de laminage de formes, floraison ; usine de frittage, barrage Verkhne-Vyyskaya, carrière Severo-Lebyazhinsky, club VZhR, bâtiment de gestion de la mine ; batteries à coke n° 3 et 4, atelier de rectification et autres installations de production de coke ; les usines de ciment, d'ardoise et de briques ; Fours Hoffmann n°3 et 4 de l'usine réfractaire ; les rues des immeubles résidentiels de la ville ; tankodrome et routes d'accès à Uralvagonstroy ; Barrage Tchernoistochinskaya ; la deuxième étape de la mine Goroblagodatsky et bien plus encore.

Et maintenant Staline était parti, mais les prisonniers sont restés et le travail des esclaves était demandé lors de la construction du théâtre dramatique, ils ont essayé d'effacer complètement leur mémoire de notre histoire et les exploits de travail des prisonniers esclaves ont été attribués aux membres du Komsomol et aux communistes. , exaltant et renforçant les dogmes idéologiques du régime totalitaire .

Tagillag a cessé d'exister en 1953, mais n'a pas quitté la ville, laissant derrière lui un « riche héritage » : plus d'une douzaine de camps de travaux forcés et de nombreux bureaux de commandants spéciaux. Nijni Tagil est devenu un sombre symbole de l'ensemble du régime totalitaire - une ville de prisons et de camps, habitée par des personnes au passé écrasé et privées d'avenir. http://kp74.ru/nizhnetagilskij-teatr-dramy.html

Vous souvenez-vous très bien de l’immense carte des camps de concentration soviétiques qui couvrait le Pays des Soviétiques ? Non? Avez-vous déjà « oublié » ou ne saviez-vous pas ou ne soupçonniez-vous pas du tout ?

L'armée de Frunze fut la première à être envoyée pour construire le chemin de fer (malgré ses protestations). Il n’y avait ni moyen de transport, ni carburant, ni assez de nourriture. Dans les conditions de la steppe sans eau, il n'y avait même nulle part où placer des soldats. Les maladies endémiques ont commencé et se sont transformées en épidémie. La population locale a été impliquée de force dans la construction : environ quarante-cinq mille habitants de Saratov et de Samara. Les gens ont créé presque manuellement un remblai le long duquel des rails devaient ensuite être posés.

En mars 1920, la tâche se complique encore : il est décidé de construire un pipeline en parallèle avec la voie ferrée. C'est alors que le mot « Algemba » fut entendu pour la première fois (à partir des premières lettres d'Alexandrov Gai et du nom du gisement - Emba). Il n’y avait pas de tuyaux, comme partout ailleurs. La seule plante qui les produisait autrefois existe depuis longtemps. Les restes ont été récupérés dans des entrepôts ; au mieux, ils suffisaient pour 15 milles (et il en fallait 500 !).

Lénine commença à chercher une solution alternative. Au début, il était proposé de produire des tuyaux en bois. Les experts ont simplement haussé les épaules : premièrement, il est impossible d'y maintenir la pression nécessaire, et deuxièmement, le Kazakhstan n'a pas ses propres forêts, il n'y a nulle part où se procurer du bois. Il a ensuite été décidé de démanteler des tronçons de pipelines existants. Les tuyaux variaient considérablement en longueur et en diamètre, mais cela ne dérangeait pas les bolcheviks. Une autre chose était déroutante : les « pièces de rechange » collectées n'étaient toujours pas suffisantes, même pour la moitié du pipeline ! Cependant, les travaux se sont poursuivis.

À la fin des années 1920, la construction commença à s’étouffer. La typhoïde tuait plusieurs centaines de personnes par jour. La sécurité a été postée le long de l'autoroute parce que les résidents locaux ont commencé à emporter les traverses. Les ouvriers refusaient généralement d'aller travailler. Les rations alimentaires étaient extrêmement faibles (surtout dans le secteur kazakh).

Lénine a exigé de comprendre les raisons du sabotage. Mais il n’y avait aucune trace d’un quelconque sabotage. La faim, le froid et la maladie ont fait de terribles ravages parmi les bâtisseurs. En 1921, le choléra arriva sur le chantier. Malgré le courage des médecins arrivés volontairement à Algemba, le taux de mortalité était épouvantable. Mais le pire était différent : quatre mois après le début de la construction d'Algemba, déjà en avril 1920, Bakou et Grozny étaient libérés. L'huile d'Emba n'était plus nécessaire. Des milliers de vies ont été sacrifiées pendant la construction en vain.

Il était déjà possible d'arrêter l'activité inutile de pose de l'Algemba. Mais Lénine insistait obstinément sur la poursuite des constructions, qui coûtaient incroyablement cher à l’État. En 1920, le gouvernement a alloué un milliard de roubles en espèces à cette construction. Personne n’a jamais reçu de rapport complet, mais on suppose que les fonds ont abouti sur des comptes à l’étranger. Ni le chemin de fer ni le pipeline ne furent construits : le 6 octobre 1921, sur ordre de Lénine, la construction fut arrêtée. Un an et demi d'Algemba a coûté trente-cinq mille vies humaines.

Le recours à la main-d'œuvre gratuite a été bien accueilli et encouragé par des dirigeants communistes bienveillants ; rappelez-vous, une vaillante page de l'industrie aéronautique, les sharashkas pour les scientifiques sont apparues beaucoup plus tôt en 1928-29. - le légendaire chasseur soviétique "Ishachok", créé bien sûr par ZeK.
Les dirigeants de l'OGPU ont eu une idée géniale : pourquoi ne pas, au lieu d'envoyer les personnes arrêtées à Solovki, les obliger à construire des avions et des moteurs dans des conditions carcérales, sous le regard vigilant des gardes de la sécurité de l'État ? "... Seules les conditions de travail dans un environnement militarisé peuvent garantir l'activité efficace des spécialistes, contrairement à l'environnement corrupteur des institutions civiles."", a écrit plus tard le vice-président de l'OGPU Yagoda dans une lettre à Molotov.
Le premier bureau de conception de prisons de l'histoire de l'aviation a été organisé en décembre 1929. Il était situé « au lieu de résidence » des prisonniers - dans la prison de Butyrka. Deux salles de travail étaient équipées de planches à dessin et d’autres fournitures de dessin nécessaires. La nouvelle organisation a reçu un titre très médiatisé : Special Design Bureau.

En novembre 1929, un Bureau de conception spécial (OKB) est créé dans la prison de Butyrka. En janvier de l'année suivante, l'OKB fut transféré à l'usine aéronautique n°1. 39, où ils ont commencé à créer le Central Design Bureau (TsKB). Sur le territoire de l'usine se trouvait un hangar en bois à un étage n°. 7, adapté pour le logement des prisonniers. 20 prisonniers y vivaient et travaillaient sous surveillance. L'équipe était petite mais très qualifiée. Le noyau des concepteurs était composé d'employés du Département de construction d'avions expérimentaux maritimes (OMOS, auparavant dirigé par D.P. Grigorovitch), qui partageaient le sort de leur patron : A.N. Sedelnikov (ancien chef adjoint du département), V.L. production) et N G. Mikhelson (chef du bureau de dessin). Avec Polikarpov, ses collègues E.I. Mayoranov et V.A. Tisov se sont retrouvés à l'hôpital clinique central. En plus d'eux, l'OKB comprenait un éminent spécialiste des armes légères A.V. Nadashkevich (créateur de la mitrailleuse d'aviation PV-1), ancien directeur de l'usine pilote n°1. 25 B.F. Goncharov, ingénieur en tests statistiques P.M. Kreyson, directeur adjoint de l'usine No. 1 I.M. Kostkin et d'autres ont été nommés concepteurs en chef du bureau d'études, mais pratiquement tous les principaux problèmes de conception ont été résolus collectivement. La communication entre les prisonniers et les services de production de l'usine était assurée par l'ingénieur libre S.M. Dansker. Les « dépanneurs » se sont vu confier une tâche difficile : concevoir de toute urgence un chasseur monoplace de conception mixte avec un moteur refroidi par air. - "Si tu ne le fais pas dans un mois, on te fusillera"

En moins de deux mois, la petite équipe OKB a conçu un nouveau chasseur. L'administration pénitentiaire a interdit le soufflage de modèles et d'autres types de tests dans les laboratoires du TsAGI (dirigé par A. Tupolev, qui devint plus tard un « spécialiste emprisonné » du TsKB-29), du MVTU et de l'Académie de l'Armée de l'Air. Les designers ne pouvaient compter que sur leur expérience et sur les matériaux qu'ils étaient autorisés à recevoir de certains organismes...

La longueur totale du canal est de 227 kilomètres. Sur cette voie navigable, il y a 19 écluses (dont 13 à deux chambres), 15 barrages, 49 barrages, 12 déversoirs. L'ampleur de la construction est étonnante, d'autant plus que tout cela a été construit dans un laps de temps incroyablement court : 20 mois et 10 jours. A titre de comparaison : la construction du canal de Panama, long de 80 kilomètres, a pris 28 ans, et celle du canal de Suez, long de 160 kilomètres, en a pris dix.

Le canal de la mer Blanche a été construit du début à la fin par des prisonniers. Les concepteurs condamnés ont créé des dessins et trouvé des solutions techniques extraordinaires (dictées par le manque de machines et de matériaux). Ceux qui n'avaient pas une formation adaptée au design passaient jour et nuit à creuser un canal, jusqu'à la taille dans la boue liquide, sous la pression non seulement des superviseurs, mais aussi des membres de leur équipe : ceux qui ne remplissaient pas le quota avaient déjà leur maigre ration réduite. Il n'y avait qu'un seul moyen : dans le béton (ceux qui mouraient sur le canal de la mer Blanche n'étaient pas enterrés, mais étaient simplement versés au hasard dans des trous, qui étaient ensuite remplis de béton et servaient de fond au canal).

Les principaux outils de construction étaient une brouette, une masse, une pelle, une hache et une grue en bois pour déplacer les rochers. Les prisonniers, incapables de supporter les conditions de détention insupportables et le travail éreintant, sont morts par centaines. Parfois, les décès atteignaient 700 personnes par jour. Et à cette époque, les journaux publiaient des éditoriaux consacrés à la « reforge par le travail » de récidivistes aguerris et de criminels politiques. Bien sûr, il y a eu quelques ajouts et fraudes. Le lit du canal a été rendu moins profond que prévu dans le projet et le début de la construction a été repoussé à 1932 (en fait, les travaux ont commencé un an plus tôt).

Environ 280 000 prisonniers ont participé à la construction du canal, dont environ 100 000 sont morts. Ceux qui ont survécu (un sur six) ont vu leur peine réduite, et certains ont même reçu l’« Ordre du canal Baltique-mer Blanche ». L'ensemble de la direction de l'OGPU a reçu des commandes. Staline, qui visita le canal ouvert fin juillet 1933, était satisfait. Le système a montré son efficacité. Il n’y avait qu’un seul piège : les détenus les plus forts physiquement et les plus efficaces obtenaient une réduction de leur peine.

En 1938, Staline, lors d'une réunion du Présidium du Soviet suprême de l'URSS, posa la question : « Avez-vous correctement proposé une liste pour la libération de ces prisonniers ? Ils quittent le travail... Nous faisons du mauvais travail en perturbant le travail des camps. La libération de ces personnes est bien sûr nécessaire, mais du point de vue de l'économie de l'État, c'est mauvais... Les meilleurs seront libérés, mais les pires resteront. N'est-il pas possible de changer les choses différemment, pour que ces gens restent au travail - en leur donnant des récompenses, des ordres, peut-être ?.. » Mais, heureusement pour les prisonniers, une telle décision n'a pas été prise : un prisonnier avec une récompense du gouvernement sur sa robe aurait l'air trop étrange...
"Projets de construction tueurs du 20e siècle" http://arman71.livejournal.com/65154.html, photo de "Death Channel" https://mexanic2.livejournal.com/445955.html
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Immédiatement après la mort du meurtrier de masse Staline, tous les « grands projets de construction du communisme » ont dû être interrompus.

Un peu de allin777 dans Projets de construction inachevés du stalinisme.
Projet de résolution du Conseil des ministres de l'URSS « Sur les modifications du programme de construction de 1953 »
21.03.1953
Top secret
Projet Sur les modifications du programme de construction de 1953

Considérant que la construction d'un certain nombre d'ouvrages hydrauliques, de voies ferrées, d'autoroutes et d'entreprises, prévue par les résolutions gouvernementales précédemment adoptées, n'est pas motivée par les besoins urgents de l'économie nationale, le Conseil des ministres de l'URSS décide :

1. Arrêter la construction des installations suivantes :

B) chemins de fer et routes -

chemin de fer Chum-Salekhard-Igarka , ateliers de réparation navale, port et village de la région d'Igarka ;

Extrait d'une lettre de L.P. Beria au Présidium du Conseil des ministres de l'URSS sur les modifications apportées au programme de construction de 1953

Travaux achevés au 1er janvier 1953 en millions de roubles :

Chemin de fer Chum-Salekhard-Igarka, ateliers de réparation navale, port et village de la région d'Igarka - 3724.0

GARF. F.9401. Op. 2. D. 416. Lll. 14-16. Copie certifiée.

TOTAL : Les projets de construction dans lesquels il avait investi ont été liquidés6 milliards 293 millions de roubles et des milliers de viesPrisonniers soviétiques.
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Il est impossible d'énumérer dans un seul document tous les innombrables projets de construction et les sacrifices des prisonniers soviétiques qui y ont été consentis au nom de la réalisation du communisme mythique et jamais construit.

Le Palais des Soviétiques est un travail d'amour entre l'Art déco moderniste et le néoclassicisme soviétique robuste. Développé dans les années 30 du siècle dernier, le design de cette structure impressionne encore aujourd'hui par son extérieur (mais uniquement en images). Le Palais des Soviétiques, d'une centaine d'étages et mesurant 420 mètres, était censé être le bâtiment le plus haut du monde.

Sa construction commença en 1937 et se termina brusquement en septembre 1941, lorsque les matériaux de construction destinés au palais furent utilisés pour les besoins militaires. Après la guerre, ils décidèrent de ne pas reprendre la construction ;

Chaîne principale turkmène

L’année 1950 marque le début du grand projet de construction de toute l’Union. Le canal principal turkmène a été conçu dans le but d'arroser et de remettre en état les terres arides du Turkménistan, d'augmenter la superficie consacrée à la culture du coton, et également dans le but d'établir une liaison maritime entre la Volga et l'Amou-Daria. Il était prévu de transporter 25 % du débit de l'Amou-Daria susmentionné le long du lit asséché de la rivière Ouzboy jusqu'à la ville de Krasnovodsk.

L'objectif est vraiment impressionnant, d'autant plus que la longueur du canal conçu était d'environ 1 200 km, sa largeur d'au moins 100 m et sa profondeur de 6 à 7 m. En plus du canal principal, il y avait un réseau de canaux d'irrigation d'une longueur totale. de 10 000 km, environ 2 000 réservoirs, trois centrales hydroélectriques. Pendant la construction, il était prévu d'utiliser 5 000 camions-bennes, 2 000 bulldozers, 2 000 excavatrices et 14 dragues. Il a été décidé d'utiliser les prisonniers et les résidents locaux comme main d'œuvre. En 1953, il y avait 7 268 travailleurs libres et 10 000 prisonniers sur le chantier.

Bien entendu, l’élite dirigeante ne s’est pas limitée aux moyens ci-dessus. Tout le pays a travaillé sur ce projet de construction, comme nous le dit avec éloquence le chiffre de 1000 (!) wagons de marchandises qui étaient livrés ici chaque mois de toute l'Union.

Immédiatement après la mort du dirigeant, la construction du Comité national des douanes a été arrêtée à l'initiative de Beria. Et puis cela a été complètement arrêté pour des raisons de non-rentabilité. Mais à cette époque, plus de 21 milliards de roubles soviétiques, soit 2,73 billions de roubles russes modernes, avaient été irrévocablement dépensés pour la construction de l'installation.

Chemin de fer transpolaire (construction 501-503)

L'Homme de l'année (1940, 1943) selon le magazine Times (qui parle plutôt de Staline) n'a pas limité ses ambitions sur une base géographique. À son initiative, dans la période d'après-guerre, de 1947 à 1953, une grande organisation de construction portant le simple nom de « Goulag » a travaillé sur un projet grandiose : l'autoroute transpolaire.

Le but de cette construction était de relier le nord ouest (Mourmansk, Arkhangelsk) au nord est (Tchoukotka, côte de la mer d'Okhotsk).

En raison de délais extrêmement serrés, la construction a été réalisée parallèlement aux travaux de conception et d'étude, ce qui ne pouvait qu'affecter la qualité de la voie ferrée en construction. Au total, environ 80 000 personnes ont participé à la construction, sans compter la sécurité. En 1953, les travaux furent arrêtés et en 1954, leur coût fut calculé : environ 1,8 milliard de roubles soviétiques.

Tunnel de Sakhaline (construction 506-507)

Un autre projet de construction colossal qui a mis fin à son existence avec la mort de Staline est le tunnel de Sakhaline.

La construction, commencée en 1950, devait s'achever en 1955. Avec une longueur de tunnel de 10 km, les délais étaient plus que serrés. Du socialisme au communisme en cinq ans ! Et le pays a marché sur ce chantier particulier avec les pieds de plus de 27 000 personnes, tous ces mêmes prisonniers et travailleurs libres. Et au printemps 1953, le chantier ferme.

Tour des rivières sibériennes

Réservons tout de suite : personne n'allait inverser les rivières. Il était uniquement prévu de transférer une partie du débit de certains fleuves sibériens, par exemple l'Ob et l'Irtych, vers les régions arides de l'URSS - pour des raisons agricoles.

Le projet est devenu l'un des projets les plus ambitieux du XXe siècle. Pendant plus de vingt ans, 160 organisations scientifiques et industrielles de l'URSS y ont travaillé.

La première étape des travaux consistait à construire un canal de 2 500 km de long, de 130 à 300 m de large et 15 m de profondeur. La deuxième étape consistait à modifier la direction du débit de l'Irtych de 180 degrés. C'est-à-dire qu'il était prévu que les eaux de l'Irtych soient dirigées dans la direction opposée à l'aide de stations de pompage, d'aqueducs et de réservoirs.

Bien entendu, ce projet n’était pas destiné à se concrétiser. Le bon sens a prévalu sur les ambitions impériales - les universitaires soviétiques ont néanmoins persuadé les dirigeants du pays de laisser tranquilles les fleuves sibériens.

Tour Nikitine - Travusha 4000 (projet)

En 1966, les ingénieurs Nikitin (d'ailleurs le concepteur en chef de la tour de télévision d'Ostankino) et Travush ont proposé un projet pour le plus haut gratte-ciel du monde. De plus, ils prévoyaient de le construire au Japon. Théoriquement, le gratte-ciel était magnifique : sa hauteur était de 4 km ! La tour était divisée en quatre sections grillagées d'un kilomètre de long et d'un diamètre à la base de 800 m. La tour, étant comme prévu un bâtiment résidentiel, était censée accueillir jusqu'à 500 000 personnes.

En 1969, les travaux de conception sont arrêtés : les clients reprennent soudain leurs esprits et exigent que la hauteur du bâtiment soit réduite à 2 km. Puis - jusqu'à 550 m. Et puis ils ont complètement abandonné la Tour Tsar.

Terra-3

Les restes de la structure 41/42B avec le complexe de localisation laser 5N27 du complexe de tir 5N76 Terra-3. Photo 2008

"Terra-3" n'est rien de plus qu'un projet de système de défense antimissile et anti-spatial zonal avec un élément destructeur de faisceau. C'est aussi un complexe scientifique-expérimental de tir-laser. Les travaux sur « Terra » sont menés depuis les années 60 du siècle dernier. Malheureusement, dès le début des années 70, les scientifiques ont commencé à se rendre compte que la puissance de leurs lasers n'était pas suffisante pour abattre des ogives. Même si elle a abattu des satellites, cela ne peut lui être retiré. Le projet a échoué d’une manière ou d’une autre.

"Zvezda" (base lunaire)

La première conception détaillée d’une base soviétique sur la Lune. Le concept de ville lunaire, chéri dans les années 60 et 70, consistait en un module principal sans pilote et plusieurs véhicules automatiques pour explorer la surface du satellite terrestre. À l'avenir, les compartiments d'habitation seraient amarrés au module principal et cette locomotive entière voyagerait autour de la Lune, tirant son énergie de son propre réacteur nucléaire.

Transformer de tels fantasmes spatiaux en réalité coûterait à l’État la somme exorbitante de 50 milliards de roubles. Dans les conditions de la guerre, quoique froides, il a été décidé d'abandonner un tel luxe interplanétaire.

Système National Automatisé de Comptabilité et de Traitement de l'Information (OGAS)

OGAS était basé sur les principes de la cybernétique et était destiné à la gestion automatisée de l'économie de l'ensemble de l'URSS. Autrement dit, le système devait être responsable de l’interaction totale verticale et horizontale de toutes les sphères de l’économie de l’État afin d’assurer la planification, la gestion et le traitement de l’information. La gestion de l’économie pourrait passer entre les mains d’une machine sans âme et impitoyable, conçue pour rationaliser, stabiliser et améliorer la vie de citoyens déjà typiques. La transition d'une économie dirigée vers une économie de marché a détruit le brillant avenir de l'OGAS.

DÉMOS

Système d'exploitation mobile conversationnel unifié - DEMOS. Qu'est-ce qui aurait pu être installé sur votre PC à la place du Windows habituel, sans l'effondrement de l'URSS.

En fait, DEMOS est un analogue direct d'UNIX capitaliste, qui a été localisé et adapté aux conditions soviétiques par les administrateurs système soviétiques au milieu des années 80. Le projet a été fermé au début des années 1990.