ડેડ રેલ્વે રોડ. યુરી ઝવેરેવ

જવાબો વિના પ્રશ્નો

ઉત્તરી ટ્રાન્સ-યુરલ્સના નકશા પર એક નજર નાખો. ઓબ નદીની નીચેની પહોંચની બહાર આર્કટિક સર્કલની સાથે પશ્ચિમ સાઇબેરીયન લોલેન્ડ આવેલું છે. આ સ્વેમ્પ્સ, કડવી ઠંડી અને મચ્છરોનો લગભગ દુર્ગમ, નિર્જન દેશ છે તે કહેવા માટે પૂરતું છે કે અહીંની વસ્તી ગીચતા 20 ચોરસ કિલોમીટર દીઠ 1 વ્યક્તિ છે. અહીં કોઈ શહેરો નથી, સ્ટાલિનના સમયમાં કોઈ ખનિજ સંસાધનોની શોધ થઈ નથી. અહીં શિયાળો વર્ષમાં આઠ મહિના ચાલે છે, તાપમાન ઘણીવાર 50 ડિગ્રી સુધી ઘટી જાય છે, અને બરફનું આવરણ બે મીટર સુધી પહોંચે છે.

પ્રાચીન સમયથી, નાની સ્થાનિક વસ્તી વિચરતી રહી છે. નેનેટ્સ અને સેલ્કઅપ્સ શિકાર અને માછીમારી પર નિર્વાહ કરતા હતા, પરંતુ તેઓનો મુખ્ય વ્યવસાય તેમના વર્ષો જૂના માર્ગો પર હરણ ચલાવવાનો હતો.
અને આ જંગલી સ્થળોએ, મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધ પછી તરત જ, સ્ટાલિનના મંડળના હોટહેડ્સે રેલ્વે બનાવવાનું નક્કી કર્યું.
મારી ડાયરીઓ, જેમાં આ રસ્તા પરની સફરની યાદો છે, તે ઘણાં વર્ષો સુધી સ્થિર હતી કારણ કે મને આ બાંધકામ માટે વાજબી સમજૂતી મળી ન હતી. ઓબ અને યેનિસેઈ વચ્ચેના આર્કટિક સર્કલ સાથે શું અથવા કોનું પરિવહન થવાનું હતું? "ત્યાં હોવું જોઈએ," મેં વિચાર્યું, "આ મહાન સાહસ માટે ઓછામાં ઓછું કોઈ વાજબીપણું." યુદ્ધ પહેલાં, સફેદ સમુદ્ર-બાલ્ટિક કેનાલ બનાવવામાં આવી હતી. આ બાંધકામે સેંકડો હજારો લોકો અને અબજો નાણાંનો નાશ કર્યો, પરંતુ ઓછામાં ઓછા તેઓએ તેને રાષ્ટ્રીય આર્થિક જરૂરિયાતો સાથે ન્યાયી ઠેરવવાનો પ્રયાસ કર્યો. અને અહીં?
દેશે હમણાં જ જર્મની સાથે એક મહાન યુદ્ધ સમાપ્ત કર્યું હતું. શહેરો અને ગામડાઓ ખંડેર હતા. કામ કરતા હાથ સોનામાં તેમના વજનના મૂલ્યના હતા. યુદ્ધ અને કેદમાંથી પાછા ફરેલા સૈનિકો માંડ માંડ ભાનમાં આવવા લાગ્યા. અને 1946 પછી, 1937-1938ની જેમ, સામૂહિક ધરપકડ શરૂ થઈ. પરંતુ જો યુદ્ધ પહેલાના વર્ષોમાં તેઓ મુખ્યત્વે "કુલક" અને બૌદ્ધિકોને પકડતા હતા, તો હવે કેજીબી નેટવર્ક ફાઇન-મેશ બની ગયું છે. આખા પરિવારોની ધરપકડ કરવામાં આવી હતી, કેટલીકવાર કિશોર બાળકો સાથે. ત્યાં ચૌદ આરોપો હતા - કુખ્યાત કલમ 58, જે હેઠળ કોઈપણને "લોકોના દુશ્મન" તરીકે જાહેર કરી શકાય છે, તે ઝારવાદી શાસન હેઠળના પદ માટે વ્યક્તિ પર કાર્યવાહી કરવા માટેના વાહિયાત લેખ સુધી." સાઇબિરીયાના "મહાન બાંધકામ" માટે, તેઓએ કબજા હેઠળના વિસ્તારોના રહેવાસીઓ, ભૂગર્ભ લડવૈયાઓ અને પક્ષકારો (તેઓ દુશ્મનના પ્રદેશ પર પણ હતા!), અને હોમ આર્મી તરફથી પોલિશ પ્રતિકારના સભ્યોને સાફ કર્યા. યુદ્ધના કેદીઓ - જર્મનો અને જાપાનીઝ - ને પણ સાઇબિરીયા લઈ જવામાં આવ્યા હતા, તેમજ યુરોપિયન દેશોમાં શ્વેત સ્થળાંતર કરનારાઓ અને તેમના બાળકોની ધરપકડ કરવામાં આવી હતી. આ વખતે ધરપકડ કરાયેલા મોટાભાગના કામદારો અને ખેડૂતો હતા. સાઇબેરીયન હાઇવે પર, બૌદ્ધિક વ્યવસાયોમાં કામદારો નફાકારક હતા - તેઓ ખૂબ ઝડપથી મૃત્યુ પામ્યા.
આગામી રાક્ષસી સ્ટાલિન-બેરિયા સાહસ કરવા માટે આ રીતે ગુલામોની ભરતી કરવામાં આવી હતી.
સ્ટાલિન ડેડ રોડ પરની અમારી મુસાફરીના દસ વર્ષ પછી જ હું આ હાસ્યાસ્પદ અને ભયંકર બાંધકામના કારણોની સ્પષ્ટ સમજૂતી શોધી શક્યો.

જ્યાં કૂતરાને દફનાવવામાં આવ્યો છે

માર્ચ 1947માં, યુએસએસઆરના મંત્રી પરિષદે ઓબ ખાડીના કિનારે ચુમ સ્ટેશન (કોટલાસ-વોરકુટા રોડનો સિલસિલો)થી 700 કિલોમીટરના હાઇવેનું બાંધકામ શરૂ કરવાનો ઠરાવ અપનાવ્યો. કેપ કામેની. રેલ્વેએ ઓબ નદીની ખીણમાં ધ્રુવીય યુરલ્સને પાર કરવાનું હતું. સુરક્ષા અધિકારી કર્નલ બરાનોવને બાંધકામના વડા તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. બાંધકામ શરૂ કરવા માટે, અબેઝ ગામમાં કેમ્પમાંથી કેદીઓનો ઉપયોગ કરવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું.
આ માર્ગની જરૂર કેમ પડી? રેલ્વે પ્રોજેક્ટના ઉત્તરીય અભિયાનના વડા, તતારિનસેવે, પ્રદેશની આર્થિક જરૂરિયાતો દ્વારા તેની જરૂરિયાતને અસ્પષ્ટ રીતે સમજાવી. જો કે, કૂતરો વધુ ઊંડો દફનાવવામાં આવ્યો હતો.
જ્યારે સ્ટાલિને અસાધારણ શક્તિના અમેરિકન અણુ બોમ્બની રચના વિશે સાંભળ્યું, ત્યારે તેણે, જેમ જાણીતું છે, તેના પર બાહ્ય રીતે પ્રતિક્રિયા આપી ન હતી.
પરંતુ ટૂંક સમયમાં જ જાપાનના બે શહેરો - હિરોશિમા અને નાગાસાકીમાં આ શક્તિનું પ્રદર્શન કરવામાં આવ્યું.
સ્ટાલિને આવા શસ્ત્ર બનાવવાનું કાર્ય સોવિયત ભૌતિકશાસ્ત્રીઓને સોંપ્યું. સમગ્ર વિશ્વમાં સમાજવાદી સમાજ બનાવવાનો લેનિનનો વિચાર તેમને છોડ્યો ન હતો. તે સમજી ગયો કે યુરોપિયન દેશોમાં નીચેથી ક્રાંતિની અપેક્ષા રાખવી હવે શક્ય નથી. યુદ્ધ પછી યુરોપ સાથીઓએ વિભાજિત કર્યું. આનો અર્થ એ છે કે સમાજવાદનો વિજય ફક્ત નવા લશ્કરી સંઘર્ષ દ્વારા જ પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. અને આ માટે આધુનિક લશ્કરી થાણા બનાવવા જરૂરી હતું, પ્રાધાન્ય પશ્ચિમી સરહદોથી દૂર.
4 ફેબ્રુઆરી, 1947 ના રોજ, મંત્રી પરિષદે યુરલ્સની બહાર જહાજ રિપેર પ્લાન્ટ સાથે ગુપ્ત લશ્કરી બંદરના નિર્માણ પર ઠરાવ નંબર 228-104ss બહાર પાડ્યો. સ્વાભાવિક રીતે, બંદર સુધી માલ પહોંચાડવા માટે રેલવેની જરૂર હતી. પ્રોજેક્ટના તકનીકી વિકાસની જવાબદારી મુખ્ય ઉત્તરીય સમુદ્ર માર્ગના સંચાલનને સોંપવામાં આવી હતી. જોકે, ડેવલપર્સ એપ્રિલમાં શરૂ થયેલા બાંધકામને ચાલુ રાખી શક્યા નથી. આ સમયે, ગુલાગ શારશ્કામાં પરમાણુ ભૌતિકશાસ્ત્રીઓ નવા સુપર-શક્તિશાળી શસ્ત્રો બનાવવા પર કામ કરી રહ્યા હતા. પ્રોજેક્ટની ગુપ્તતાએ તેને અમર્યાદિત ભંડોળ પૂરું પાડ્યું. આ બાંધકામની દેખરેખ આંતરિક બાબતોના મંત્રાલય દ્વારા કરવામાં આવી હતી, જેનું નેતૃત્વ લેવરેન્ટી બેરિયા દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. કેદીઓ અને મકાન સામગ્રી સાથેના બાર્જ ઓબ સાથે તરતા હતા. ફેરી જૂના સ્ટીમ એન્જિનોનું પરિવહન કરે છે જે દેશની આંતરિક રેખાઓ પર સેવા આપતા હતા.
અને અચાનક...

1948 ની શરૂઆતમાં, પ્રોસ્પેક્ટર્સે જાહેરાત કરી કે તેઓએ તેમના "મહાન" ઉપક્રમમાં ભૂલ કરી છે. તે બહાર આવ્યું છે કે ઓબ ખાડીની ઊંડાઈ પાંચ મીટરથી વધુ નથી, અને કેપ કામેનીમાં તે માત્ર દોઢ મીટર છે. આનો અર્થ એ છે કે પસંદ કરેલ સ્થાન પર બંદર બનાવવું અશક્ય છે.
બાંધકામના આયોજકો સ્ટાલિન અને બેરિયાને જીવલેણ ભૂલ વિશે કેવી રીતે જાણ કરવી તે અંગે ભયાનક રીતે તેમના મગજને રેક કરી રહ્યા હતા. તેઓએ ઓબના કાંપના અખાતના તળિયાને દસ મીટર સુધી ઊંડો કરવાનું પણ વિચાર્યું, પરંતુ આવા બાંયધરી સ્ટાલિનવાદી શાસનની શક્તિની બહાર હતી જે લગભગ આઠ મહિના સુધી ચાલુ રહી.
ફક્ત 29 જાન્યુઆરી, 1949 ના રોજ, ઠરાવ નંબર 384-135-ss દ્વારા, મંત્રી પરિષદે બાંધકામ બંધ કર્યું, પરંતુ મુશ્કેલ બાંયધરી ત્યાં સમાપ્ત થઈ નહીં. તદુપરાંત, તે હજુ પણ વધુ મહત્વાકાંક્ષી પ્રમાણ પર લીધો.
કેદીઓનું જીવન કેવી રીતે ગોઠવવામાં આવ્યું હતું?
શિબિર પોતે, ઉત્પાદન ઇમારતો, રક્ષકો માટે બેરેક અને સંચાલન માટેના મકાનો - આ બધાને ઉત્પાદન કૉલમ કહેવામાં આવતું હતું. આવા સ્તંભો દર 5-7 કિમીએ એવી જગ્યા પર મૂકવામાં આવ્યા હતા કે જે એક વર્ષમાં બાંધવાની હતી.
માર્ગ સિંગલ-ટ્રેક હતો, તેથી દર 60 કિલોમીટરે સાઈડિંગવાળા સ્ટેશનો બનાવવામાં આવ્યા હતા. મહિલા અને પુરુષોની સ્તંભો અલગ-અલગ બાંધવામાં આવી હતી, પરંતુ બંનેમાં કામ એક જ હતું. ખાઈ ખોદવી, કાંકરી અને રેતી ભરવી, વાહનો ઉતારવા, રેલ અને સ્લીપર વહન કરવું જરૂરી હતું. મુખ્ય સાધનો પાવડો, ઠેલો, પીક્સ અને ક્રોબાર હતા.
સૌથી મુશ્કેલ કામો પાયોનિયર કેદીઓ માટે ગયા હતા, જ્યાં હજુ સુધી કોઈ રેલ ન હતી. તેઓને બાર્જ, ટ્રેક્ટર ખેંચીને અથવા તેમની પોતાની શક્તિ હેઠળ રણમાં અને સ્વેમ્પ્સમાં લઈ જવામાં આવ્યા હતા. ત્યાં તેઓ આયોજિત માર્ગના નવા વિભાગોમાં સ્થાયી થવા માટે ફેંકાયા હતા. આ અભિયાન ફક્ત ઉનાળામાં જ નહીં, પણ શિયાળામાં પણ થયું હતું. લોકોએ ડગઆઉટ્સ ખોદ્યા, તેમને પીટ "ઇંટો" વડે ઇન્સ્યુલેટ કર્યા અને થાંભલાઓથી ડેક બનાવ્યા. તેઓ ગાદલા કે ગાદલાના હકદાર ન હતા. અમારા પોતાના પેડેડ જેકેટ્સ અને કોટન પેન્ટ્સ બેડિંગ અને ધાબળો બંને તરીકે સેવા આપતા હતા. તે આશ્ચર્યજનક નથી કે આવી પરિસ્થિતિઓમાં મૃત્યુ દર અત્યંત ઊંચો હતો.
બાંધકામ સામગ્રી અને સાધનસામગ્રી ખાલી જગ્યા પર લઈ જવામાં આવી હતી અને ડગઆઉટ્સને બેરેક સાથે બદલવામાં આવ્યા હતા. નવી શિબિર કે સ્તંભની રચના થઈ.
યોજનામાં, તે 200x200 મીટરની બાજુઓ સાથેનો ચોરસ પ્લોટ હતો અને તેને કાંટાળા તારની ત્રણ પંક્તિઓથી વાડ કરવામાં આવી હતી. સુરક્ષા ટાવર્સ ખૂણામાં મૂકવામાં આવ્યા હતા, તેમના પર સ્પોટલાઇટ્સ હતી.
કેમ્પના પ્રદેશ પર કેદીઓ માટે 5-6 બેરેક હતી. બેરેકને 40 લોકોના 2 ભાગમાં વહેંચવામાં આવી હતી. પ્રવેશદ્વાર અલગ હતા, દરેક અર્ધની મધ્યમાં, ધાતુના બેરલમાંથી એક સ્ટોવ બનાવવામાં આવ્યો હતો.
ઘરો અને નોકરો - સમાન બેરેક - શિબિરના પ્રદેશની બહાર મૂકવામાં આવ્યાં હતાં. દરેક શિબિર ચોક્કસપણે તેના પોતાના છે
આંતરિક જેલ - સજા સેલ. તે કાંટાની વધારાની પંક્તિથી ઘેરાયેલું ઇન્સ્યુલેટર હતું. તેમાં બે સિંગલ અનહિટેડ સેલ, 4-6 લોકો માટે એક સેલ અને સુરક્ષા માટે ગરમ રૂમનો સમાવેશ થતો હતો. કેદીઓનું અવલોકન કરવા માટે એક પીફોલ છોડીને દરવાજા લોખંડથી લાઇન કરેલા હતા. પનિશમેન્ટ સેલમાં તેમને ઓછા દરે ઠંડુ ખોરાક આપવામાં આવતો હતો.
શિબિરનો દિવસ વહેલો ઉદય, બ્રેડના રાશન, ફિશ ગ્રુઅલ અથવા પોરીજ, તપાસ અને કેદીઓને કામ પર લઈ જવા સાથે શરૂ થયો. કાર્યક્ષેત્રોને શિલાલેખ સાથેની પોસ્ટ્સ સાથે વાડ કરવામાં આવી હતી: "પ્રતિબંધિત ક્ષેત્ર." શૂટર્સ, મચ્છરોથી બચવા, ધૂમ્રપાન કરનારાઓની નજીક બેઠા. નદી દ્વારા બાંધકામ સ્થળ પર રેલ પણ પહોંચાડવામાં આવી હતી. તેમના ઉપક્રમો પહેલાથી પાકેલા વિભાગ સાથે પ્લેટફોર્મ પર પરિવહન કરવામાં આવ્યાં હતાં.
વન-ટુંદ્રામાં સ્ટ્રીમ્સ અને નાની નદીઓની વિપુલતાને લીધે, બિલ્ડરોએ સ્લીપરથી ઘણા પુલો બનાવ્યા, અને તાઝ, પુર, નદીમ, તુરુખાન જેવી મોટી નદીઓ પર, કોંક્રિટ ટેકો પર સ્થિર, સ્ટીલ પુલ બનાવવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. ઓબ અને યેનિસેઈ તરફ ફેરી ક્રોસિંગનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. શિયાળામાં, રેલને બરફ પર બાંધકામ સાઇટ પર લઈ જવામાં આવતી હતી. તે જ સમયે, રેલ નાખવાની સાથે, આર્થિક અને માર્ગ સેવાઓ બનાવવામાં આવી હતી: લોકોમોટિવ ડેપો, સમારકામની દુકાનો, લાકડાના છોડ, તેમજ વહીવટ માટે રહેણાંક ઇમારતો.
યેનિસેઈના કાંઠે આવેલ એર્માકોવો ગામ એક નાનકડા ગામમાંથી વીસ હજારની વસ્તીવાળા શહેરમાં ફેરવાઈ ગયું છે.

કેમ્પનો ખર્ચ કેટલો છે?

લોકોની સારવારમાં ક્રૂરતા હોવા છતાં, ગુણવત્તાયુક્ત કાર્ય પ્રાપ્ત કરવું અશક્ય હતું. લોકો આ માટે દોષી ન હતા. ઉનાળામાં, કેનવાસ ડૂબી જાય છે કારણ કે રેતી સૂર્ય દ્વારા ગરમ થતી હતી અને નીચેનો પરમાફ્રોસ્ટ સ્તર ઓગળતો હતો. તેથી, આખા માર્ગમાં પાળા તરતા અને ભૂંસાઈ ગયા.
પહેલેથી જ બાંધેલા વિસ્તારોને સતત સમારકામ કરવું પડ્યું. લાકડાના પુલ શિયાળામાં ફૂલી જાય છે અને ઉનાળામાં સુકાઈ જાય છે.
ટુંડ્ર તેના પોતાના કાયદા દ્વારા જીવતો હતો. બાંધવામાં આવેલા વિભાગો પર, ટ્રેનો પંદર કિલોમીટર પ્રતિ કલાકથી વધુની ઝડપે આગળ વધે છે અને ઘણીવાર પાટા પરથી ઉતરી જાય છે.
પહેલેથી જ 1950 માં, તે કેદીઓ અને અધિકારીઓ બંને માટે સ્પષ્ટ હતું કે ઉચ્ચ ગુણવત્તાની રેલ્વેનું નિર્માણ અશક્ય હતું. ફોરમેન તરીકે નિયુક્ત કેદી સેલિવાનોવ અને એન્જિનિયર પોબોઝી વચ્ચેની વાતચીત અહીં છે:
- 1937 સુધી, અમે ખૂબ સસ્તું બાંધકામ કર્યું
- કેમ? છેવટે, કેદીઓને રાખવાનું સસ્તું છે.
- એવું લાગે છે કે આખરે, કેદીઓને કોઈક રીતે ખવડાવવાની, પગરખાં પહેરાવવાની જરૂર છે, તેઓને સુરક્ષિત રાખવાની અને સારી રીતે રક્ષિત કરવાની જરૂર છે, સેન્ટ્રીઝ માટે ટાવરવાળા વિસ્તારો, કોન્ડિયા (સજા કોષો) બાંધવામાં આવશ્યક છે, અને સુરક્ષા જાળવવી ખર્ચાળ છે. . અને પછી operche, kaveche. peteche અને અન્ય "che", જે કેમ્પ સિવાય, ક્યાંય જોવા મળતા નથી. સામાન્ય રીતે, સ્ટાફ મોટો છે. કેદીઓ લાકડા અને પાણી લઈ જાય છે, માળ ધોઈ નાખે છે અને બાથહાઉસ ગરમ કરે છે. પરંતુ તમે ક્યારેય જાણતા નથી કે જીવંત લોકો માટે બીજું શું જરૂરી છે? અને ત્યાં ઘણા બધા ઓર્ડરલીઓ, રસોઈયાઓ, રસોડાના નોકરો, પાણીના વાહકો, લાકડું સ્પ્લિટર્સ, એકાઉન્ટન્ટ્સ, સુથારો, બુકકીપર્સ અને અન્ય "મોરોન્સ" છે, જેમ કે તેઓને કેમ્પમાં કૉલમ અને કેમ્પ પોસ્ટ્સ પર બોલાવવામાં આવે છે. તેથી, જો આપણે તેને સરેરાશ લઈએ, તો દરેક સખત કામદાર માટે દોઢ નોકરો છે ...

સુધારેલ પ્રોજેક્ટ

પરંતુ તેમ છતાં, મે 1952 માં, આંતરિક બાબતોના મંત્રાલયમાં એક નવું વિશેષ કમિશન બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેણે કથિત રીતે સુધારેલ પ્રોજેક્ટની તપાસ કરી હતી અને પહેલાથી ખર્ચેલા ત્રણ અબજ રુબેલ્સ ઉપરાંત વધુ બાંધકામ માટે બીજા ત્રણ અબજ ફાળવવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો.
કોઈએ "મહાન બાંધકામ સ્થળ" પર "માલિક" ને સાચી સ્થિતિની જાણ કરવાની હિંમત કરી ન હતી. "રાષ્ટ્રોના પિતા" ના મૃત્યુ પછી જ યુએસએસઆર સરકારે ખંડેર બાંધકામ બંધ કર્યું.
લગભગ ચાર વર્ષમાં શું કર્યું?
સાલેખાર્ડથી પૂર્વ તરફ ચારસો કિલોમીટરનો ટ્રેક નાખવામાં આવ્યો હતો. યેનીસી પરના એર્માકોવો ગામથી, તેઓ પશ્ચિમમાં ફક્ત એકસો અને સાઠ કિલોમીટરને આવરી લેવામાં સફળ થયા. સાલેખાર્ડ-નાડીમ અને એર્માકોવો-યાનોવ સ્ટેન વિભાગો પર બીમાર અથવા ઓછી વિશ્વસનીય ટ્રેનો મુસાફરી કરી શકે છે. બિલ્ડરો ચાર અબજ રુબેલ્સને માસ્ટર કરવામાં અને અનિવાર્યપણે બગાડવામાં વ્યવસ્થાપિત થયા.
હાઇવે બિલ્ડરોની સંખ્યા 70-100 હજાર લોકો હતી, સ્તંભમાં 400-500 લોકો હતા. 1000-2000 કેદીઓએ મોટી નદીઓ પર પુલ બનાવવાનું કામ કર્યું.
વિચિત્ર રીતે, થાકેલા, ભૂખ્યા ગુલામો વચ્ચે સમાજવાદી સ્પર્ધા હતી. તાકીદના કાર્યો પૂર્ણ કરતી વખતે, કેદીઓને વધારાના રાશન, શેગ અને કેટલીકવાર આલ્કોહોલ સાથે પુરસ્કાર આપવામાં આવતો હતો.
તે સમયે, આખા દેશે "સમાજવાદી રીતે" સ્પર્ધા કરી હતી, જોકે આ મુખ્યત્વે ઉમેરાઓ અને મેનીપ્યુલેશનમાં વ્યક્ત કરવામાં આવ્યું હતું. કેમ્પ સત્તાવાળાઓએ પણ કેદીઓને સ્પર્ધામાં સામેલ કરવાની ફરજ પડી હતી.
એક કપટી છેતરપિંડી એ બે અથવા તો ત્રણના કામકાજના દિવસની રજૂઆત હતી, આઘાતજનક કાર્ય અને શાસનના તમામ નિયમોનું પાલન કરવાને આધિન. 1947 માં, ઘણા ગુલાગ કેમ્પોએ આ ઉત્તરીય બાંધકામ સાઇટ માટે કેદીઓની સ્વૈચ્છિક ભરતીની જાહેરાત કરી.
સમગ્ર દેશમાંથી, હજારો લાંબા ગાળાના કામદારો સ્ટાલિનિસ્ટ રોડ પર ઉમટી પડ્યા. તેઓ સ્ટેજ અને ટ્રાન્ઝિટ જેલમાંથી રક્ષક કૂતરાઓના રક્ષણ હેઠળ મુસાફરી કરતા હતા. આ સમયે, નવા દોષિતોને પણ તેમની સંમતિ પૂછ્યા વિના, જ્યારે ગુલામોનો ધસારો પૂરતો થઈ ગયો, ત્યારે 1948 માં ઑફસેટ્સ પરનો કપટી હુકમનામું રદ કરવામાં આવ્યું હતું. તેના બદલે, તેઓએ કેન્દ્રીય શિબિરોને રાજકીય કેદીઓથી સાફ કરવાનો આદેશ આપ્યો.
તેઓ બધાને ઉત્તર તરફ દોરવામાં આવ્યા હતા, અને "સ્વયંસેવકો" છેતરાયા હતા.
સ્ટાલિનના ડેડ રોડ પર સિવિલ સેવકો પણ કામ કરતા હતા તેઓ દર છ મહિને ઊંચા પગાર અને દસ ટકા બોનસના વચનોથી આકર્ષાયા હતા. જો કે આ લોકો એક જ બેરેકમાં રહેતા હતા, સામાન્ય ગરીબીની પૃષ્ઠભૂમિ સામે તેઓ પોતાને વધુ શ્રીમંત માનતા હતા. નાગરિકોમાં ઘણા કહેવાતા વિશેષ વસાહતીઓ હતા. તેઓ વર્ગ એલિયન્સ અથવા અનિચ્છનીય મૂળના વ્યક્તિઓમાંથી ભરતી કરવામાં આવ્યા હતા, જેમ કે જર્મન, જેમને સાઇબિરીયામાં દેશનિકાલ કરવામાં આવ્યા હતા.
કેટલાક કેદીઓ કે જેમણે તેમની સજા ભોગવી હતી તેઓ બાંધકામમાં કામ કરતા રહ્યા, તેઓને સમજાયું કે તેમના દસ્તાવેજો સાથે તેમના ઘરે પાછા ફરવાથી નવી સજા થઈ શકે છે. પરંતુ તેમાંના થોડા હતા.
વિચિત્ર રીતે, અટકાયતના અન્ય સ્થળોએથી ડેડ રોડ પર સમાપ્ત થયેલા કેટલાક કેદીઓએ દાવો કર્યો હતો કે આ શિબિરોમાં રહેવાની સ્થિતિ મધ્ય રશિયા કરતાં વધુ સારી હતી. 1940 ના દાયકાના સ્ટાલિનની શિબિરોમાં, હિટલરની જેમ, લોકો સામાન્ય મજૂરીમાં ત્રણ મહિનાથી વધુ સમય સુધી ચાલ્યા ન હતા. જો કોઈ વ્યક્તિ મરી જાય, તો તે ઇન્ફર્મરીમાં ગયો. "સારવાર" પછી તેને બ્રિગેડમાં પાછો ફર્યો. બીજું ભંગાણ સામાન્ય રીતે મૃત્યુમાં સમાપ્ત થાય છે. મૃતક, તેના પગ પર નંબર સાથેનો ટેગ જોડીને, તેને સામાન્ય ખાડામાં ફેંકી દેવામાં આવ્યો હતો. બેસો લાશોની ગણતરી કર્યા પછી, ખાડો દફનાવવામાં આવ્યો.
એવું માનવામાં આવે છે કે સાલેખાર્ડ-ઇગરકા હાઇવે પર મૃત્યુદર અન્ય ગુલાગ કેમ્પ કરતા ઓછો હતો અને મૃતકોને અહીં અલગ રીતે દફનાવવામાં આવ્યા હતા - વધુ વખત એક પછી એક. ટેગ પર, નંબર ઉપરાંત, અટક, લેખ અને શબ્દ સૂચવવામાં આવ્યો હતો. કબર પર ટેબ્લેટ સાથેનો એક પેગ મૂકવામાં આવ્યો હતો, જેના પર રાસાયણિક પેન્સિલથી અક્ષરો અને સંખ્યાઓનો કોડ લખવામાં આવ્યો હતો.
સ્ટાલિન હાઈવે પર અમારા પદયાત્રા પર અમે આવી ઘણી પોસ્ટ જોઈ. તેમના પરના પેન્સિલના નિશાન ઘણા સમયથી વરસાદથી ધોવાઈ ગયા હતા. મૃત્યુદર ડેટા એન્ક્રિપ્ટ કરવામાં આવ્યો હતો અને ઇન્ટરકોમ દ્વારા ઉપરી અધિકારીઓને જાણ કરવામાં આવી હતી. કેટલાક ભયાવહ કેદીઓએ ભાગી જવાનું નક્કી કર્યું. મોટેભાગે આ ભૂખમરો અથવા શિબિરમાં પાછા ફરે છે. વિશાળ ડેડ સ્પેસ વચ્ચે ક્યાં દોડવું?

પાઇપમાં પૈસા

યુએસએસઆરના પ્રધાનોની પરિષદ અને ગુલાગના નેતૃત્વ ગંભીરતાથી માનતા હતા કે ગુલામ મજૂરીનો ઉપયોગ કરીને અસાધારણ ઉત્પાદન કાર્યક્ષમતા પ્રાપ્ત કરવી શક્ય છે. પરંતુ, કામદારોના અમર્યાદિત પ્રવાહ, કેદીઓ માટેના ખોરાક માટેના નજીવા ખર્ચ અને ટીમો વચ્ચે સામાજિક સ્પર્ધાઓનું આયોજન કરવા છતાં, બાંધકામ સાઇટ પર મૂર્ત પરિણામો પ્રાપ્ત કરવાનું શક્ય નહોતું.
યુદ્ધગ્રસ્ત દેશના કંગાળ બજેટમાંથી જપ્ત કરાયેલા નાણાં વહી ગયા. ગણતરીઓ દર્શાવે છે કે એકલા આ "મહાન બાંધકામ" ના પરિણામોએ દેશની રાષ્ટ્રીય અર્થવ્યવસ્થાને ન ભરવાપાત્ર નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું, જે દાયકાઓથી અનુભવાયું હતું. સામ્યવાદી શાસકોની અન્ય પહેલો સમાન પરિણામો લાવ્યા.
આ જ કારણો છે જેના કારણે વિશ્વનો સૌથી ધનિક દેશ દાયકાઓ સુધી ભૂખમરો અને ગરીબીનો સામનો કરી શક્યો નથી.
___
ડેડ રોડ સ્ટાલિનના અમર્યાદિત જુલમના પ્રતીકોમાંનો એક બની ગયો. મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધ દરમિયાન ગામડાઓ અને શહેરોના વિનાશ અને લાખો માનવ નુકસાન ઉપરાંત, શાંતિના સમયમાં હજારો નિર્દોષ જીવનો ગુમાવ્યા હતા.
વિજય આપણા લોકોને અપેક્ષિત સમૃદ્ધિ લાવી શક્યો નહીં, કારણ કે દેશ ઘણા વર્ષો સુધી સામ્યવાદની ઝૂંસરી હેઠળ જીવતો હતો, જે માનવ સ્વભાવ માટે અકુદરતી છે.
વિચારધારા

ચિત્ર કૉપિરાઇટબીબીસીછબી કૅપ્શન આર્કટિક સર્કલ સાથે રેલ્વેનું નિર્માણ ગુલાગના સૌથી મહત્વાકાંક્ષી પ્રોજેક્ટ્સમાંનું એક છે.

રશિયન આર્કટિકના વિશાળ વિસ્તરણમાં એક અપૂર્ણ રેલ્વે છે, જે સ્ટાલિનના કેમ્પના કેદીઓ દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી. દાયકાઓ સુધી, કોઈએ તેને યાદ ન કર્યું.

હવે રશિયામાં તેઓ ચર્ચા કરી રહ્યા છે કે કેવી રીતે અડધી ત્યજી દેવાયેલી ધ્રુવીય રેલ્વેને ફરીથી જીવંત કરવી.

લ્યુડમિલા લિપાટોવાએ મને તે બાંધકામ સાઇટ પર કામ કરતા હજારો કેદીઓ વિશે જણાવ્યું.

અમારા ચહેરા પર બર્ફીલા પવન ફૂંકાતા અમે બરફમાં કમર સુધી ચાલીએ છીએ. પરંતુ લ્યુડમિલા, 70 વર્ષથી વધુની મજબૂત મહિલા, આ તરફ ધ્યાન આપતી નથી.

"આ તે જગ્યા છે જ્યાં આપણે ખોદવાનું શરૂ કરીએ છીએ," તેણી મને રોકીને કહે છે.

ટૂંક સમયમાં મારો પાવડો કંઈક ધાતુ સાથે અથડાય છે. અમે બરફને દૂર કરીએ છીએ અને કાટવાળું રેલ્સ શોધીએ છીએ. હું તેમાંથી એક પર "ZIS" શિલાલેખ જોઉં છું. અને પછી - "સ્ટાલિનના નામ પરથી નામ આપવામાં આવેલ છોડ."

અમે યામાલો-નેનેટ્સ ઓટોનોમસ ઓક્રગની રાજધાની સાલેખાર્ડની બહારના એક ભાગમાં ખાલી જગ્યામાં ઊભા છીએ. આ રશિયન દૂર ઉત્તરના સૌથી જૂના શહેરોમાંનું એક છે. તેની સ્થાપના 1595 માં કોસાક્સ અને ખ્રિસ્તી ઉપદેશકોની ચોકી તરીકે કરવામાં આવી હતી. ફિનિશ રોવેનીમી સિવાય, સાલેખાર્ડ એ વિશ્વનું એકમાત્ર શહેર છે જે સીધા આર્કટિક સર્કલ પર આવેલું છે.

પ્રાદેશિક મ્યુઝિયમનું મુખ્ય પ્રદર્શન લ્યુબા નામનું બાળક મેમથ છે, જેની ઉંમર લગભગ 10 હજાર વર્ષ છે. 2007 માં, તે આકસ્મિક રીતે શીત પ્રદેશના હરણના પશુપાલક દ્વારા મળી આવ્યો, અને આ વાર્તા સમગ્ર વિશ્વમાં ફેલાઈ ગઈ.

જો કે, સાલેખાર્ડના ઈતિહાસમાં અન્ય પૃષ્ઠો છે - અહીં ગુલાગ કેમ્પ હતા.

ગુપ્ત પહેલ

લ્યુડમિલા અને મેં જે રેલ શોધી કાઢી તે જોસેફ સ્ટાલિનના સૌથી મહત્વાકાંક્ષી અને અમાનવીય પ્રોજેક્ટ - ટ્રાન્સપોલર રેલ્વેની યાદ અપાવે છે. આર્કટિકને જીતવાનો આ પ્રયાસ "પ્રકૃતિના પરિવર્તન માટેની યોજના" ના ઘટકોમાંનો એક હતો.

ડિઝાઇનરોના જણાવ્યા મુજબ, રેલ્વે ટ્રેક, 1,600 કિલોમીટરથી વધુ લાંબો, પશ્ચિમ અને પૂર્વીય સાઇબિરીયાને જોડવાનો હતો. રેલ ઇન્ટા (કોમી રિપબ્લિકનું એક શહેર) થી સાલેખાર્ડ થઈને યેનિસેઈ નદી પરના ઇગારકા શહેર સુધી જવાની હતી.

1940 ના દાયકામાં ભાવિ માર્ગના વિસ્તારનો સર્વે કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ બાંધકામ બીજા વિશ્વ યુદ્ધ પછી જ શરૂ થયું હતું. કર્મચારીઓ લગભગ ફક્ત "લોકોના દુશ્મનો" હતા - રાજકીય આરોપો હેઠળ દોષિત ઠરેલા લોકો.

દસ્તાવેજોમાં, પ્રોજેક્ટને "બાંધકામ 501" અને "બાંધકામ 503" કહેવામાં આવતું હતું. કામની દેખરેખ મુખ્ય નિર્દેશાલય કેમ્પ રેલ્વે બાંધકામ દ્વારા કરવામાં આવી હતી, જે ગુલાગ સિસ્ટમનો ભાગ હતો.

એક બીજાથી 10-12 કિલોમીટરના અંતરે સમગ્ર ભાવિ માર્ગ પર કેમ્પ હતા. કેદીઓએ પોતાના હાથે લાકડાની બેરેક બનાવી. જેઓ બેરેક બનાવવા માટે પહેલા લાવવામાં આવ્યા હતા તેઓ કેનવાસ ટેન્ટમાં રહેતા હતા.

લ્યુડમિલા કહે છે, "તને લાગે છે કે તે પહેલેથી જ ઠંડો છે." અહીં ભયંકર ગરમી અને મિજ તમને પરેશાન કરે છે."

આ જાણીને, કેટલાક રક્ષકોએ દોષિતોને નિર્દય યાતનાઓ આપી.

લ્યુડમિલા લિપાટોવા કહે છે, "તેઓએ કેદીના કપડાં ઉતાર્યા અને તેને શેરીમાં બાંધી દીધો, મચ્છર તરત જ ઉડી ગયા, અને આ વિશ્વના સૌથી ભયંકર ત્રાસમાં ફેરવાઈ ગયું."

તેણીએ એક યુવાનની વાર્તા કહી જે વૈચારિક રીતે ખોટી કવિતા લખવા બદલ દોષી ઠેરવવામાં આવ્યો હતો. "મચ્છરનો ત્રાસ" નો ઉપયોગ કરીને, રક્ષકોએ તેની પાસેથી ભાગી ગયેલા કેટલાક કેદીઓના નામ શોધવાનો પ્રયાસ કર્યો.

લ્યુડમિલાએ એક 16 વર્ષની છોકરીની વાર્તા પણ કહી, જેની માતા મૃત્યુ પામી અને જેના પિતા યુદ્ધમાંથી અમાન્ય તરીકે પાછા ફર્યા. છોકરીએ તેની ચાર નાની બહેનો અને ભાઈઓને ભૂખમરાથી બચાવવા માટે સખત પ્રયાસ કર્યો. તે બીટની અડધી થેલી ચોરી કરવાનો પ્રયાસ કરતી પકડાઈ ગઈ હતી. કોર્ટના નિર્ણય પછી, છોકરી પોતાને ટ્રાન્સપોલર રેલ્વેના બાંધકામ સ્થળ પર મળી.

"કોર્ટે નક્કી કર્યું કે આ એક રાજકીય ગુનો છે અને તેણીને 10 વર્ષની સખત મજૂરીની સજા ફટકારી છે," લ્યુડમિલા સમજાવે છે, "પણ રાજકારણને તેની સાથે શું લેવાદેવા છે?"

લિપાટોવા ઘણી સમાન વાર્તાઓ કહી શકે છે. સાલેખાર્ડ મ્યુઝિયમમાં, જ્યાં લ્યુડમિલાએ ડિરેક્ટર તરીકે કામ કર્યું હતું અને વરિષ્ઠ સંશોધક તરીકે નિવૃત્ત થયા પછી, તે મને ડિમ્પલવાળી એક યુવતીનો ફોટોગ્રાફ બતાવે છે. આ યુક્રેનિયન એસએસઆરના રાજ્ય-માલિકીના સાહસોમાંના એકના એકાઉન્ટન્ટ, નાડેઝડા કુકુશ્કીનાનો ફોટોગ્રાફ છે.

એક દિવસ, ઉંદરો કંપનીની તિજોરીમાં ઘૂસી ગયા અને કેટલીક નોટો ફાડી નાખી. એકાઉન્ટન્ટ પર નાણાંની ઉચાપત કરવાનો આરોપ હતો અને સાલેખાર્ડ પાસે કામ કરવા માટે દેશનિકાલ કરવામાં આવ્યો હતો. કેદીઓમાં એવા લોકો પણ હતા જેઓ રેલ્વે બનાવવા માટે પહોંચ્યા પહેલા, ફાશીવાદી એકાગ્રતા શિબિરોમાં હતા. સોવિયત યુનિયન પરત ફર્યા પછી, તેઓને દેશદ્રોહી જાહેર કરવામાં આવ્યા અને ફરીથી જેલમાં મોકલવામાં આવ્યા - આર્કટિક સર્કલથી આગળ.

"ડેડ રોડ"

કેટલાક અંદાજો અનુસાર, લગભગ 300 હજાર કેદીઓએ ટ્રાન્સપોલર હાઇવે બનાવ્યો. દરેક ત્રીજી વ્યક્તિ ત્યાં એક બાંધકામ સ્થળ પર મૃત્યુ પામી.

પરંતુ લ્યુડમિલા કહે છે કે મૃત્યુની વાસ્તવિક સંખ્યા, તેમજ કેદીઓની સંખ્યા કે જેમના ગુલામ મજૂરીનો ઉપયોગ આ "શતાબ્દીના બાંધકામ સ્થળ" પર કરવામાં આવ્યો હતો તે હજુ પણ અજ્ઞાત છે. તે સમયે ચોક્કસ ગણતરીઓ હાથ ધરવામાં આવી ન હતી.

1953માં સ્ટાલિનના અવસાન સુધીમાં, 600 કિલોમીટરથી વધુ રોડ બનાવવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ પ્રોજેક્ટ ક્યારેય પૂરો થયો ન હતો. સ્ટાલિનનું સ્થાન લેનાર નિકિતા ખ્રુશ્ચેવે ટ્રાન્સપોલર હાઇવેના નિર્માણની જવાબદારી આંતરિક બાબતોના મંત્રાલયમાંથી પરિવહન મંત્રાલયને સોંપી, જેની પાસે આ માટે પૂરતા લોકો કે પૈસા ન હતા.

સ્લીપર્સ શેવાળથી વધુ ઉગાડવાનું શરૂ કર્યું, અને રેલ સ્વેમ્પ્સમાં ડૂબવા લાગ્યા. મહત્વાકાંક્ષી પ્રોજેક્ટ ક્યાંયના રસ્તામાં ફેરવાઈ ગયો અને લોકપ્રિય રીતે તેને "ડેડ રોડ" તરીકે ઓળખવામાં આવ્યો. શબ્દો પરનું નાટક માત્ર પહેલની નિષ્ફળતાની જ નહીં, પણ હજારો અપંગ નિયતિઓની પણ યાદ અપાવે છે.

દાયકાઓ સુધી, કોઈએ ખાસ કરીને ત્યજી દેવાયેલા બેરેક અને કાટવાળા રેલ્સને યાદ કર્યા નથી.

લ્યુડમિલાએ એકવાર પર્માફ્રોસ્ટમાં સારી રીતે સચવાયેલા બાળકના મેમથના શરીરને જમીન પરથી દૂર કરવામાં મદદ કરી. જો કે, યુએસએસઆરના પતન પછી, તેણીએ પ્રદેશના આટલા લાંબા ઇતિહાસની શોધ કરવાનું શરૂ કર્યું.

અન્ય સ્થાનિક ઈતિહાસકારો સાથે અને સ્વયંસેવકોની મદદથી, તેણીએ ટ્રાન્સપોલર રેલ્વેના ભૂતપૂર્વ બિલ્ડરોના પત્રો, ફોટોગ્રાફ્સ અને યાદોને એકત્રિત કરવાનું શરૂ કર્યું.

હવે સાલેખાર્ડમાં, 66મી સમાંતરને ચિહ્નિત કરતી આધુનિકતાવાદી શિલ્પથી દૂર નથી, જેની સાથે, હકીકતમાં, આર્કટિક સર્કલ ચાલે છે, ત્યાં બીજું સ્મારક છે. આ એક વરાળ એન્જિન છે જે પેડેસ્ટલ પર માઉન્ટ થયેલ છે.

સ્મારક તકતી પરનો શિલાલેખ 1947 થી 1953 દરમિયાન પૃથ્વીની ધાર પર નિર્દયતાથી બાંધવામાં આવેલા રસ્તા વિશે અને આ બાંધકામના ભોગ બનેલા લોકોની વાત કરે છે, જેને ક્યારેય ભૂલી શકાશે નહીં.

ઘરનો રસ્તો

શિબિરોના ઘણા ભૂતપૂર્વ કેદીઓ અને તેમના રક્ષકો માટે, સાલેખાર્ડ તેમનું વતન બની ગયું હતું - તેઓ તેમની સજા અથવા સેવાના અંત પછી અહીં રહેવા માટે રહ્યા હતા.

"અલબત્ત, રક્ષકોમાં સેડિસ્ટ હતા, પરંતુ ત્યાં સામાન્ય લોકો પણ હતા," લ્યુડમિલા યાદ કરે છે, "કેટલાકે કેદીઓને આરામ કરવાનો સમય આપ્યો અને તેમને મશરૂમ્સ અથવા બેરી પસંદ કરવાની મંજૂરી આપી જેથી તેઓને ઓછામાં ઓછા કેટલાકનો પુરવઠો મળી શકે. શિયાળામાં વિટામિન્સ.

તેણી કહે છે કે ઘણા રક્ષકો સામાન્ય ભરતી હતા. અને તેમનું ભાવિ, કેદીઓના ભાવિની જેમ, ખોટા હાથમાં હતું.

"અલબત્ત, ગુલામ મજૂરીનો ઉપયોગ કરીને રસ્તો બનાવવો એ ખોટું હતું, પરંતુ બાંધકામમાં ઘણા લોકોના જીવ ગયા પછી, તે બંધ કરવું પણ એક ગુનો હતો," લ્યુડમિલા તેના ચશ્માના ધુમ્મસવાળા લેન્સને લૂછતા કહે છે.

“હું પર્યટન કરું છું અને લોકોને અહીં શું થયું તે વિશે કહું છું - તે બહાર આવ્યું કે તે ભૂતપૂર્વ કેદી હતો અને કાટવાળું એન્જિન અને જૂની ગાડીઓ જોતા જ તે રડવા લાગ્યો "લિપાટોવા કહે છે.

"ઘણા લોકો કે જેમને દોષિત ઠેરવવામાં આવ્યા હતા તેઓ માનતા હતા કે તેઓ કંઈક મહત્વપૂર્ણ કરી રહ્યા છે અને તે બધું નાશ પામ્યું છે. તે હૃદયદ્રાવક છે," તેણી કહે છે.

સાલેખાર્ડથી નોવી યુરેન્ગોય સુધીનું પ્લેન પકડવા માટે મારે વાતચીત પૂરી કરવાની જરૂર હતી: અહીં જવાનો બીજો કોઈ રસ્તો નથી. જો કે, હવે મોસ્કો ફરીથી આર્ક્ટિક તરફ તેની નજર ફેરવી રહ્યું છે, કારણ કે આર્કટિક સર્કલથી આગળ વધતા ઊર્જા ક્ષેત્ર દ્વારા આ જરૂરી છે.

ટ્રાન્સપોલર હાઇવેને ફરીથી જીવંત કરવાની જરૂરિયાત વિશે વાત સાંભળવા લાગી. સાલેખાર્ડને નાડીમ અને નોવી યુરેન્ગોય શહેરો સાથે અને પછી, સંભવતઃ, બાકીના રશિયા સાથે, એક રસ્તાના નિર્માણ પર કામ શરૂ થઈ ગયું છે.

આશાસ્પદ પ્રોજેક્ટને જમીનમાં દફનાવવામાં આવ્યાના 60 વર્ષ પછી, "ડેડ રોડ" બીજું જીવન શોધી શક્યું.

આર્કાઇવલ ફોટોગ્રાફ્સનો ઉપયોગ યમાલો-નેનેટ્સ પ્રાદેશિક મ્યુઝિયમની પરવાનગી સાથે કરવામાં આવે છે. આઈ.એસ. શેમાનોવ્સ્કી. લ્યુડમિલા લિપાટોવાના આર્કાઇવમાંથી ફોટાઓનો પણ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.

1947 થી 1953 સુધી, કોમરેડ સ્ટાલિનના અંગત આદેશ પર, કહેવાતા ટ્રાન્સપોલર હાઇવેનું બાંધકામ ચાલી રહ્યું હતું. સંપૂર્ણ ગુપ્તતાની સ્થિતિમાં, પરમાફ્રોસ્ટ સ્થિતિમાં 80 હજાર કેદીઓ દ્વારા ચમ-સાલેખાર્ડ-ઇગારકા વિભાગ પર લગભગ 900 કિમીની રેલ નાખવામાં આવી હતી. પરંતુ સ્ટાલિનના મૃત્યુ સાથે, રેલ્વે, જે અર્ખાંગેલ્સ્ક (અથવા મુર્મન્સ્ક) થી ચુકોટકા (અથવા મગદાન) સુધીના વિશાળ હાઇવેનો ભાગ બનવાની હતી, તે બિનજરૂરી હોવાનું બહાર આવ્યું.

ઉત્તર રેલવે ટ્રેક

મહાન ઉત્તરીય રેલ્વે માર્ગના પ્રથમ પ્રોજેક્ટ્સ લગભગ એક સદી પહેલા દેખાયા હતા - 20 મી સદીની શરૂઆતમાં. V. I. સુસ્લોવ તેના પુસ્તક "ધ નોર્થ સાઇબેરીયન રેલ્વે: 19મી થી 21મી સદી" માં આ વિશે લખે છે તે અહીં છે: "હવે એ કહેવું મુશ્કેલ છે કે VSP [ગ્રેટ નોર્ધન રૂટ] પ્રોજેક્ટના લેખક કોણ હતા, જો માત્ર કારણ કે પ્રોજેક્ટ વિકલ્પો ઘણા હતા. પરંતુ પ્રોજેક્ટના સૌથી સતત સમર્થકોમાંના એક, તેના સંભવિત અભ્યાસના વિકાસના મહેનતુ આયોજક, કલાકાર એ.એ. બોરીસોવ હતા." VSP પ્રોજેક્ટને ઘણી વખત ઉઠાવવામાં આવ્યો હતો અને તેની ચર્ચા કરવામાં આવી હતી, પરંતુ બોરીસોવ તેના આંશિક અમલીકરણની શરૂઆત જોવા માટે પણ જીવ્યા ન હતા.

બાંધકામ 501, 502 અને 503

સ્ટાલિનના આદેશથી, 1947 માં એક સાથે ત્રણ દિશામાં કામ શરૂ થયું. કુલ 1,200 કિલોમીટરની લંબાઈવાળા રેલ્વે ટ્રેક દ્વારા ઓબ અને યેનિસેઈને જોડવાના મહત્વાકાંક્ષી ધ્યેયનું કોઈ આર્થિક સમર્થન નહોતું. બાંધકામ સમયે, આ રસ્તા પર વાહનવ્યવહાર કરવા માટે કંઈપણ અને કોઈ નહોતું. એવું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું કે ખનિજોથી સમૃદ્ધ વિશાળ પ્રદેશો વિકસાવવા માટે રેલવેની જરૂર પડશે.

તમામ કામનું વર્ગીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને સત્તાવાર દસ્તાવેજોમાં રસ્તાના વિવિધ વિભાગોને "બાંધકામ 501, 502 અને 503" તરીકે ઓળખવામાં આવ્યા હતા. કન્સ્ટ્રક્શન 502 ના ભાગ રૂપે, તે યમલ દ્વીપકલ્પ પર સંકળાયેલ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને એક્સેસ રેલ્વે સાથે બંદર બનાવવાની યોજના હતી. પરંતુ 1949 માં તે બહાર આવ્યું કે ઓબનો અખાત દરિયાઈ જહાજો દાખલ કરવા માટે ખૂબ છીછરો હતો, અને તેને ઊંડું કરવું અશક્ય હતું. "બિલ્ડીંગ 502" પ્રોજેક્ટ રદ કરવામાં આવ્યો હતો. આ સંદર્ભે, બાંધકામ સાઇટ્સ 501 અને 503 તેમનું મૂળ મહત્વ ગુમાવી બેઠી, પરંતુ માર્ચ 1953 સુધી કામ ચાલુ રહ્યું.

બાંધકામ સ્થળ પર કેદીઓ માટે જીવન કેવું હતું?

રેલ્વે રોડના નિર્માણ માટે, ફક્ત રાજકીય કેદીઓ અને ટૂંકા ગાળાના કેદીઓ (નાના ગુનામાં દોષિત) ને સામેલ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, કારણ કે તેઓ વધુ વફાદાર હતા. ગંભીર આરોપો અને ચોરીના કેદીઓના કિસ્સામાં તેમની ઉન્નત સુરક્ષા અને નિયંત્રણની જરૂર ન હતી. કેદીઓને નાગરિકો (મુખ્યત્વે એન્જિનિયરો અને ડોકટરો) સાથે વાતચીત કરવા પર પ્રતિબંધ ન હતો, અને શિબિર વસાહતો મોટાભાગે વસ્તીવાળા વિસ્તારોની નજીક સ્થિત હતી.

સંગ્રહમાં "બિલ્ડીંગ નંબર 503" (1947-1953) દસ્તાવેજો. સામગ્રી. સંશોધન,” ઉદાહરણ તરીકે, એક કેદીના સંસ્મરણો ટાંકે છે: “ઇગાર્કા અને એર્માકોવોમાં, અમે નાગરિકો કરતાં વધુ સારા રહેતા હતા. તેઓએ અમને સારું ખવડાવ્યું, અમે થિયેટરમાં અમારી વિશેષતામાં કામ કર્યું, તમારે બીજું શું જોઈએ છે?"

પ્રોજેક્ટનું ભાવિ

સ્ટાલિનના મૃત્યુ પછી, દસ લાખથી વધુ રાજકીય કેદીઓ અને ટૂંકા ગાળાના કેદીઓને માફી આપવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો. તેથી, રસ્તો પૂરો કરવા માટે કોઈ નહોતું. અને નાગરિકો સાથે પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ કરવા માટે તે ખૂબ ખર્ચાળ માનવામાં આવતું હતું. વધુમાં, ટ્રાન્સપોલર રેલ્વેના ઘણા વિભાગો પ્રારંભિક ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય સર્વેક્ષણના અભાવ અને બિલ્ડરોના અવ્યાવસાયિકતાને કારણે 1953 સુધીમાં પહેલેથી જ ખરાબ સ્થિતિમાં હતા. શરૂઆતમાં તેઓએ પ્રોજેક્ટને મોથબોલ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ પછી તેઓએ તેને ખાલી છોડી દીધો. અને 1960 માં, પત્રકારોના પ્રયત્નો દ્વારા, "ડેડ રોડ" નામ તેના પર અટકી ગયું - તેના ત્યાગ અને માંગના અભાવને કારણે, તેમજ બાંધકામ દરમિયાન મૃત્યુ પામેલા મોટી સંખ્યામાં કેદીઓને કારણે.

યુએસએસઆર કાઉન્સિલ ઑફ મિનિસ્ટર્સનો ડ્રાફ્ટ રિઝોલ્યુશન "1953 બાંધકામ કાર્યક્રમમાં ફેરફારો પર"
21.03.1953
ટોચનું રહસ્ય
પ્રોજેક્ટ 1953 બાંધકામ કાર્યક્રમમાં ફેરફારો પર

અગાઉ અપનાવવામાં આવેલા સરકારી ઠરાવો દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલ સંખ્યાબંધ હાઇડ્રોલિક સ્ટ્રક્ચર્સ, રેલ્વે, હાઇવે અને એન્ટરપ્રાઇઝનું બાંધકામ રાષ્ટ્રીય અર્થતંત્રની તાત્કાલિક જરૂરિયાતોને કારણે થતું નથી તે ધ્યાનમાં લેતા, યુએસએસઆરના પ્રધાનોની પરિષદ નિર્ણય લે છે:

1. નીચેની સુવિધાઓનું બાંધકામ બંધ કરો:

બી) રેલ્વે અને રસ્તા -

રેલવે ચમ-સાલેખાર્ડ-ઇગારકા , જહાજ સમારકામની દુકાનો, બંદર અને ઇગારકા પ્રદેશમાં ગામ ;

એલ.પી.ના પત્રમાંથી યુએસએસઆરના પ્રધાનોની પરિષદના પ્રેસિડિયમમાં બેરિયા 1953 બાંધકામ કાર્યક્રમમાં ફેરફારો પર

જાન્યુઆરી 1/1953 સુધીમાં લાખો રુબેલ્સમાં કામ પૂર્ણ થયું:

રેલ્વે ચમ-સાલેખાર્ડ-ઇગારકા, જહાજ સમારકામની દુકાનો, ઇગારકા પ્રદેશમાં બંદર અને ગામ - 3724.0

GARF. એફ. 9401. ઓપ. 2. ડી. 416. Lll. 14-16. પ્રમાણિત નકલ.

કુલ: બાંધકામ પ્રોજેક્ટ જેમાં તેનું રોકાણ કરવામાં આવ્યું હતું તે ફડચામાં ગયા 6 અબજ 293 મિલિયન રુબેલ્સઅને સોવિયેત કેદીઓના હજારો જીવન.
________________________________________ ________________________________________ _

સ્ટાલિનનો "સદીનો બાંધકામ પ્રોજેક્ટ"

મૌન અને નિર્જીવતા, રેલ્વે માટે ખૂબ જ અસામાન્ય, બધું એક સ્વપ્ન જેવું લાગતું હતું.

અમે શરૂઆતમાં થાંભલાઓને ટોચ પર ખીલાવાળા પાટિયાઓ સાથે ભૂલ્યા જે અમે રસ્તાની બાજુએ માર્ગ શોધવા માટેના ચિહ્નો માટે જોયા હતા, પરંતુ તે કેદીઓ માટે કબરના પત્થરો હતા. કેટલીકવાર આવા ધ્રુવો સાથેના ઘણા ટેકરા કબ્રસ્તાન બનાવે છે. રસ્તાના ઇતિહાસના સંશોધકોમાંના એકની અલંકારિક અભિવ્યક્તિ અનુસાર, ઘણા લોકો તેના દરેક સ્લીપરની નીચે પડેલા છે.

હેલિકોપ્ટરથી, 100-250 મીટરની ઉંચાઈથી, રસ્તો પીળા પટ્ટા જેવો દેખાતો હતો, જેમાં સ્લીપર્સની અનંત નિસરણી ટુંડ્રમાંથી પસાર થતી હતી, નદીઓ પર કૂદકો મારતી હતી અને ટેકરીઓ તરફ વળતી હતી. અને તેની સાથે ખૂણામાં રિકેટી ટાવર્સ સાથે કેમ્પના ચોરસ છે. અમને કહેવામાં આવ્યું હતું કે ટાવર પર ઉભેલા રક્ષકો પણ કેટલીકવાર પોતાને ગોળી મારતા હતા, સ્થાનિક ખિન્નતા અને ભયાનકતાનો સામનો કરવામાં અસમર્થ હતા.

ટુંડ્રના ગુલામો

યુદ્ધ પછી, સ્ટાલિને દેશને એક અભેદ્ય કિલ્લામાં પરિવર્તિત કરવાનું ચાલુ રાખ્યું. પછી ઉત્તરીય સમુદ્ર માર્ગના મુખ્ય બંદરને મુર્મન્સ્કથી દેશના આંતરિક ભાગમાં ખસેડવાનો અને તેના માટે રેલ્વે અભિગમ બનાવવાનો વિચાર ઉભો થયો. શરૂઆતમાં, બંદર કેપ કામેની નજીક ઓબ ખાડીના કિનારે બાંધવામાં આવતું હતું, પરંતુ સાલેખાર્ડની સામે ઓબ નદીના કિનારે લેબિતનાગી સ્ટેશન સુધી પહોંચતા, 710 કિમીની ડિઝાઇન લંબાઈ સાથે રેલ્વે લાઇનનું નિર્માણ. એક વર્ષની અંદર, ક્ષીણ થઈ ગયું: તે બહાર આવ્યું કે દરિયાની ઊંડાઈ મોટા જહાજો માટે અપૂરતી હતી, અને સ્વેમ્પી ટુંડ્રે ડગઆઉટ્સ બનાવવાની પણ મંજૂરી આપી ન હતી. ભાવિ બંદરને પણ વધુ પૂર્વમાં - ઇગારકા તરફ - અને ઓબ અને યેનિસેઈ તરફ ફેરી ક્રોસિંગ સાથે 1260 કિમી લાંબી સાલેખાર્ડ - ઇગારકા રેલ્વે બનાવવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. ભવિષ્યમાં ચુકોટકા સુધી લાઇન લંબાવવાની યોજના હતી.

ગુલાગ સિસ્ટમમાં કેમ્પ રેલ્વે બાંધકામ માટે મુખ્ય નિર્દેશાલય હતું, જેમાં એકલા 290 હજારથી વધુ કેદીઓની સંખ્યા હતી. શ્રેષ્ઠ એન્જિનિયરો ત્યાં કામ કરતા હતા.

હજી સુધી કોઈ પ્રોજેક્ટ્સ ન હતા, સંશોધન હજી ચાલુ હતું, અને કેદીઓ સાથેની ટ્રેનો પહેલેથી જ આવી રહી હતી. માર્ગના મુખ્ય વિભાગો પર, શિબિરો ("કૉલમ") દર 510 કિમી પર સ્થિત હતા. બાંધકામની ઊંચાઈએ, કેદીઓની સંખ્યા 120 હજાર સુધી પહોંચી. પહેલા તેઓએ પોતાને કાંટાળા તારથી ઘેરી લીધા, પછી તેઓએ ડગઆઉટ્સ અને બેરેક બનાવ્યાં. આ સેનાને ઓછી માત્રામાં ખવડાવવા માટે, તેઓએ કચરો મુક્ત તકનીક વિકસાવી. અમને ક્યાંક સૂકા વટાણાના ત્યજી દેવાયેલા વેરહાઉસ મળ્યા, જે ઘણા વર્ષોથી બ્રિકેટ્સમાં સંકુચિત હતા જેમાં ઉંદરોએ છિદ્રો કર્યા હતા. વિશેષ મહિલા ટીમોએ બ્રિકેટ્સ તોડી નાખ્યા, છરીઓ વડે માઉસની ડ્રોપિંગ્સ સાફ કરી અને કઢાઈમાં ફેંકી દીધી...

પાંચસો મનોરંજક બાંધકામ સાઇટ

જૂની પેઢીના લોકો "પાંચસો એક મનોરંજક બાંધકામ સ્થળ છે." તે આંતરિક બાબતોના મંત્રાલયમાં ખાસ રચાયેલા બે મોટા બાંધકામ વિભાગોના નંબરોમાંથી આવે છે - નંબર 501 (ઓબસ્કી, સાલેખાર્ડથી પુર સુધીના હાઇવેના પશ્ચિમ ભાગને આવરી લે છે) અને નંબર 503 (યેનિસેઇ - પુરથી ઇગારકા સુધી). બાદમાંના વડા, કર્નલ વ્લાદિમીર બારાબાનોવ, ક્રેડિટની સિસ્ટમના શોધક બન્યા જેણે આઘાતજનક કામદારો માટે શિબિર મજૂરીની શરતોને કંઈક અંશે ટૂંકી કરી.

"ફાઇવ હંડ્રેડ-વેસેલ્યા" એ હળવા વજનની તકનીકી પરિસ્થિતિઓ પર આધારિત પાયોનિયર બાંધકામનું એક વિશિષ્ટ ઉદાહરણ છે: માર્ગદર્શિકા ઢોળાવ (મહત્તમ ઢાળ કે જેના માટે ટ્રેનની રચના અને વજન ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે) 0.009% છે, વળાંકોની લઘુત્તમ ત્રિજ્યા 600 સુધી છે. મીટર, અને અસ્થાયી બાયપાસ પર - 300 સુધી. લાઇન સિંગલ-ટ્રેક ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, જેમાં 9-14 કિમીની સાઇડિંગ્સ અને 40-60 કિમી પર સ્ટેશનો હતા.

અમારા અભિયાનો દર્શાવે છે તેમ, ઉપયોગમાં લેવાતી રેલ અત્યંત હળવા (લગભગ 30 કિગ્રા પ્રતિ રેખીય મીટર વજન) અને વૈવિધ્યસભર હતી, દરેક જગ્યાએથી લાવવામાં આવી હતી. અમે 16 પ્રકારની સ્થાનિક રેલ શોધી કાઢી છે, જેમાં 12 પૂર્વ-ક્રાંતિકારી રેલ્સનો સમાવેશ થાય છે. ઉદાહરણ તરીકે, 19મી સદીમાં ડેમિડોવ ફેક્ટરીઓમાં ઉત્પાદિત. પકડાયેલા લોકો સહિત અનેક વિદેશીઓ છે.

કેટલાક પુલોમાં જર્મન વાઇડ-ફ્લેંજ આઇ-બીમ હતું, જે યુએસએસઆરમાં ઉત્પન્ન થયું ન હતું. કેટલાક વિસ્તારોમાં, રેલને બેકિંગ વગર સ્લીપર સાથે સીવવામાં આવે છે. લાકડાની બનેલી કનેક્ટિંગ લાઇનિંગ્સ છે. તે તારણ આપે છે કે બાંધકામ દરમિયાન પણ પાથ તેની નબળાઈમાં અનન્ય હતો.

ભૂલી ગયેલું મ્યુઝિયમ

સાલેખાર્ડથી ઇગારકા સુધી, 134 અલગ પોઇન્ટનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું - મુખ્ય ડેપો સાલેખાર્ડ, નદીમ, પુર, તાઝ, એર્માકોવો અને ઇગારકા સ્ટેશનો પર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. સ્ટેશનો પર Yarudei, Pangody, Kataral, Uruhan - રિવર્સ. ટ્રેક્શન ડિસ્ટન્સ (લોકોમોટિવ બદલ્યા વિના ટ્રેનો દ્વારા આવરી લેવાયેલ અંતર) "Eu" પ્રકારનાં મધ્યમ-પાવર ફ્રેઇટ એન્જિન માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા અને તે 88 થી 247 કિમી સુધીના હતા. પરંપરાગત ટ્રેનનું અંદાજિત વજન 1550 ટન હતું જેની સરેરાશ ઝડપ 40 કિમી/કલાક હતી, જેમાં દરરોજ 6 જોડી ટ્રેનની ક્ષમતા હોય છે.

સાધનો, કેદીઓ સાથે, સમુદ્રમાં જતા "લાઈટર" પર ઉત્તરથી ઊંચા પાણીમાં પરિવહન કરવામાં આવ્યું હતું. રસ્તાના "મૃત્યુ" પછી, અલગ વિસ્તારોમાંથી કંઈપણ દૂર કરવું વધુ ખર્ચાળ હતું, અને કેમ્પ રેલ્વે બાંધકામની તત્કાલીન તકનીકનું એક પ્રકારનું સંગ્રહાલય ત્યાં રહ્યું.

અમે એ જ નામની નદીના કિનારે, તાઝ ડેપોમાં સચવાયેલો રોલિંગ સ્ટોક શોધી કાઢ્યો: “ઓવ” (“શીપ”) શ્રેણીના 4 સ્ટીમ એન્જિન અને કેટલાક ડઝન બે-એક્સલ ફ્રેઈટ કાર અને ખુલ્લા પ્લેટફોર્મ ત્યાં રહી ગયા. તેની સરળતા, અભેદ્યતા અને ઓછા એક્સલ લોડને કારણે, "ઘેટાં" અડધી સદીથી વધુ સમયથી યુદ્ધો અને મહાન બાંધકામ પ્રોજેક્ટ્સમાં સતત સહભાગી રહ્યા છે. અને આ સખત કામદારો, કાટ સાથે લાલ પળિયાવાળું અને ખરબચડી પાટા પર ઉભા છે, તે પણ મૂલ્યવાન છે કારણ કે તેઓ કોઈપણ ફેરફાર વિના 50 વર્ષથી "કૂદ્યા" હતા. યાનોવ સ્ટેન અને એર્માકોવોમાં ચાર વધુ "ઘેટાં" રહ્યા. પૂર્વીય વિભાગમાં, એક લોકમોબાઈલ, સ્ટાલિનેટ ટ્રેક્ટરના અવશેષો અને ZIS-5 વાહનો મળી આવ્યા હતા.

પૈસા દફનાવ્યા

ખોદકામ સહિતની મોટાભાગની કામગીરી મેન્યુઅલી કરવામાં આવી હતી. માટી, જે લગભગ સમગ્ર માર્ગ પર પ્રતિકૂળ હોવાનું બહાર આવ્યું છે - ધૂળવાળી રેતી, પરમાફ્રોસ્ટ - વ્હીલબેરોમાં પરિવહન કરવામાં આવી હતી. ઘણીવાર તેની આખી ટ્રેનો સ્વેમ્પમાં જતી હતી, જાણે કે કોઈ ખાડામાં, અને પાળા અને ખોદકામ કે જે પહેલાથી જ બાંધવામાં આવ્યા હતા અને તેને સતત ભરવાની જરૂર હતી. યુરલ્સમાંથી પથ્થર અને બરછટ રેતી આયાત કરવામાં આવી હતી. અને તેમ છતાં બાંધકામ આગળ વધ્યું. 1953 સુધીમાં, 1260 કિમીમાંથી, પાંચસોથી વધુ તૈયાર થઈ ગયા.

અને આ હકીકત હોવા છતાં કે ધિરાણ વાસ્તવિક ખર્ચે કરવામાં આવ્યું હતું, મંજૂર પ્રોજેક્ટ અને અંદાજો વિના, જે ફક્ત 1 માર્ચ, 1952 ના રોજ સરકારને સબમિટ કરવામાં આવ્યા હતા. કુલ ખર્ચ 6.5 બિલિયન રુબેલ્સ હોવા જોઈએ, જેમાંથી 3 બિલિયન પાછલા વર્ષોના ખર્ચ હતા. એવું માનવામાં આવતું હતું કે 1954 ના અંતમાં ઇગારકા સુધી ટ્રાફિક દ્વારા ખુલશે, અને 1957 માં લાઇન કાયમી કામગીરીમાં મૂકવામાં આવશે. જો કે, દસ્તાવેજો ક્યારેય મંજૂર થયા ન હતા. સાલેખાર્ડ-નાડીમ વિભાગના પ્રારંભ પછી, તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે નવા રસ્તા પર પરિવહન કરવા માટે કોઈ નથી અને કંઈ નથી. બાંધકામને ફક્ત સ્ટાલિનના નિર્દેશ દ્વારા સમર્થન આપવામાં આવ્યું હતું, જે કોઈએ રદ કર્યું ન હતું, અને નેતાનું અવસાન થતાંની સાથે જ, 25 માર્ચ, 1953 ના યુએસએસઆર મંત્રી પરિષદના હુકમનામું દ્વારા તેને અટકાવવામાં આવ્યું હતું. થોડા મહિનાઓમાં, રસ્તો નિર્જન હતો: કેદીઓને યુરલ્સમાં લઈ જવામાં આવ્યા હતા. તેઓએ સાધનોને દૂર કરવાનો પણ પ્રયાસ કર્યો (ઉદાહરણ તરીકે, એર્માકોવો - યાનોવ સ્ટેન વિભાગમાંથી રેલ્સ), પરંતુ ઘણું બધું ખાલી છોડી દેવામાં આવ્યું હતું. સંચાર મંત્રાલયને જતી ટેલિફોન લાઇન અને 1955માં રેલ્વે મંત્રાલયે કાયમી કામગીરી માટે સ્વીકારેલી ચમ-લેબિટનંગી રેલ્વે લાઇન સિવાય બધું જ બંધ કરી દેવામાં આવ્યું હતું. અને માર્ગ મૃત્યુ પામ્યો હતો.

ઉત્તરમાં તેલ અને ગેસના મોટા ભંડારની શોધ પછી, તેના વિકાસનો એક નવો તબક્કો શરૂ થયો. પરંતુ રેલ્વે યુરેન્ગોય અને નાદિમ સુધી પશ્ચિમથી નહીં, સાલેખાર્ડથી નહીં, પરંતુ મેરીડિયન સાથે - ટ્યુમેનથી સુરગુટ થઈને આવી. "ડેડ રોડ" ના અવશેષોનો ઉપયોગ કરવો લગભગ અશક્ય હોવાનું બહાર આવ્યું: નવી લાઇનો વિવિધ તકનીકી પરિસ્થિતિઓ અનુસાર બનાવવામાં આવી હતી, વધુ સીધી, અને "સ્ટાલિનિસ્ટ" માર્ગના વિન્ડિંગ વિભાગોમાં ફિટ થવાની બિલકુલ જરૂર નહોતી, જ્યાંથી તે નજીકથી પસાર થાય છે.

જૂના "ઘેટાં" ઉત્તરીય બિર્ચ વૃક્ષો સાથે વધુ પડતી ઉગાડવામાં આવે છે

ત્રીસ વર્ષ પછી, ટુંડ્રે સ્ટાલિનના બાંધકામના પુરાવા લગભગ ગળી ગયા છે

મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધના અંત પછી તરત જ, સોવિયેત યુનિયન, જે હજી સુધી વિનાશમાંથી ઉગ્યું ન હતું, તેણે એક ભવ્ય પ્રોજેક્ટ અમલમાં મૂકવાનું શરૂ કર્યું. યુએસએસઆરના એનકેવીડી શિબિરોના મુખ્ય નિર્દેશાલયના કેદીઓની મદદથી, ગ્રેટ નોર્ધન રેલ્વેનું મોટા પાયે બાંધકામ, 1,400-કિલોમીટર-લાંબા હાઇવે કે જે દેશના યુરોપિયન ભાગને યેનિસેઇ ડેલ્ટા સાથે જોડવાનો હતો, શરૂ થયો. વ્યવહારીક રીતે નિર્જન સબપોલર ટુંડ્રમાં. કામ શરૂ થયાના છ વર્ષ પછી, હજારો બાંધકામ કામદારોએ અડધા બાંધેલા રસ્તાને ઝડપથી છોડી દીધો. Onliner.by જણાવે છે કે કેવી રીતે પશ્ચિમ સાઇબિરીયાના વિશાળ વિસ્તરણમાં હજારો માનવ જીવન અને અબજો સોવિયેત રુબેલ્સ પર્માફ્રોસ્ટમાં દફનાવવામાં આવ્યા હતા અને શા માટે સદીનું બાંધકામ અધૂરું છોડી દેવામાં આવ્યું હતું.

1917 ની ક્રાંતિ પહેલા પણ, રશિયામાં રેલ્વેના વિસ્ફોટક વિકાસને પગલે, ઇજનેરો વૈકલ્પિક માર્ગો વિકસાવી રહ્યા હતા જે, એક અથવા બીજા, ગ્રેટ સાઇબેરીયન રોડનું ડુપ્લિકેટ કરે છે, જેને આપણે હવે ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વે તરીકે ઓળખીએ છીએ. 1916 માં આ રેલ્વેનું બાંધકામ પૂર્ણ થયા પછી લગભગ તરત જ, જેણે સામ્રાજ્યના યુરોપિયન ભાગને તેના પેસિફિક કિનારે જોડ્યો હતો, ઉત્સાહીઓએ દેશના ઉત્તરીય પ્રદેશોમાં સમાન હાઇવેના પ્રથમ પ્રોજેક્ટ્સ રજૂ કર્યા, જે બદલામાં, બેરેન્ટ્સ સમુદ્રમાં બરફ-મુક્ત બંદર મુર્મન્સ્કને ઓબ, સુરગુટ, યેનિસેસ્ક, બૈકલ તળાવના ઉત્તરીય કિનારા સાથે જોડવાનું માનવામાં આવે છે અને પછી મુખ્ય ભૂમિ અને સખાલિનને અલગ કરીને તતાર સ્ટ્રેટ સુધી પહોંચે છે.

અલબત્ત, ક્રાંતિકારી અવ્યવસ્થા અને ત્યારપછીના ગૃહયુદ્ધે નાણાકીય અને મજૂર ખર્ચના સંદર્ભમાં પ્રચંડ પ્રોજેક્ટના વ્યવહારિક અમલીકરણમાં ફાળો આપ્યો ન હતો. જો કે, 1924 માં, ભાવિ ટ્રાન્સપોલર રેલ્વે, જેને સત્તાવાર દસ્તાવેજોમાં ગ્રેટ નોર્ધન રેલ્વે કહેવામાં આવે છે, યુએસએસઆરમાં રેલવેના લાંબા ગાળાના વિકાસના નકશા પર રજૂ કરવામાં આવી હતી. જો કે, યુદ્ધ પહેલાં, રાજ્યએ બીજા મહાન ઉત્તરીય માર્ગ - સમુદ્રના વિકાસ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાનું પસંદ કર્યું.

ટ્રાન્સપોલર રેલ્વેના નિર્માણની શરૂઆતને વ્યાપક અર્થમાં પેચોરા રેલ્વેના નિર્માણ તરીકે ગણી શકાય, જેણે અરખાંગેલ્સ્ક પ્રદેશમાં કોટલાસ શહેરને ધ્રુવીય વોરકુટા સાથે જોડ્યું. 1937-1941માં યુ.એસ.એસ.આર. (ગુલાગ) ના NKVD ના મુખ્ય નિર્દેશાલયના કેમ્પના કેદીઓ દ્વારા બાંધવામાં આવેલ, રસ્તાએ યુદ્ધ સમયની પરિસ્થિતિઓમાં વ્યૂહાત્મક મહત્વ મેળવ્યું હતું, જે સોવિયેત ધાતુશાસ્ત્રને પેચોરા બેસિનમાંથી ઉચ્ચ ગુણવત્તાવાળા કોકિંગ કોલસાની ઍક્સેસ આપે છે.

નવી લાઇન પર પ્રથમ ટ્રેન, ડિસેમ્બર 1941 ના અંતમાં.

બિલ્ડરોને આર્ક્ટિક સર્કલ સાથે વધુ પૂર્વ તરફ જવાની ફરજ પાડતી ઘટનાઓની સાંકળનું દસ્તાવેજીકરણ કરવું મુશ્કેલ છે; મોટાભાગના દસ્તાવેજો હજુ પણ વર્ગીકૃત છે. તેમ છતાં, લગભગ તમામ સંશોધકો માને છે કે સોવિયેત નેતા, શિક્ષક અને તમામ બાળકોના મિત્ર, આઇ.વી. સ્ટાલિન, 1947 માં સંપૂર્ણપણે અસુવિધાજનક વિસ્તારોમાં રેલ્વેનું સક્રિય બાંધકામ શરૂ કરવાના નિર્ણય પાછળ વ્યક્તિગત રીતે હતા. તેને એક શબ્દસમૂહ સાથે પણ શ્રેય આપવામાં આવે છે જે માનવામાં આવે છે કે એક શક્તિશાળી બાંધકામ પ્રોજેક્ટની શરૂઆત છે: "આપણે ઉત્તરનો સામનો કરવો જ જોઇએ, સાઇબિરીયા ઉત્તરમાંથી કોઈ પણ વસ્તુથી આવરી લેવામાં આવતું નથી, અને રાજકીય પરિસ્થિતિ ખૂબ જ જોખમી છે."

અવતરણની પ્રામાણિકતા માટે ખાતરી આપવી મુશ્કેલ છે, પરંતુ 22 એપ્રિલ, 1947 ના યુએસએસઆર કાઉન્સિલ ઑફ મિનિસ્ટર્સનો હુકમનામું એક હકીકત છે. દસ્તાવેજ મુજબ, કેપ કામેની વિસ્તારમાં ઓબના અખાતમાં (કારા સમુદ્રની ખાડી જેમાં ઓબ વહે છે) માં, રહેણાંક ગામ સાથેનું નવું વિશાળ બંદર બાંધવાનું હતું, અને ચુમ સ્ટેશનથી પેચોરા મેઈનલાઈન પર (વોરકુટાની દક્ષિણે) 500 કિલોમીટરની લંબાઇવાળી રેલ્વે. નકશાના ટુકડા પર, લાલ બિંદુ નંબર 1 આશાસ્પદ હાઇવેના પ્રારંભિક બિંદુને ચિહ્નિત કરે છે, અને બિંદુ નંબર 2 કેપ કામેનીને ચિહ્નિત કરે છે.

કામ હાથ ધરવા માટે, પહેલેથી જ 28 એપ્રિલના રોજ, રેલ્વે બાંધકામ શિબિરોના મુખ્ય નિર્દેશાલય (GULZhDS, ગુલાગ સિસ્ટમના વિભાગોમાંથી એક) ના માળખામાં, બાંધકામ વિભાગો નંબર 501, જે બાંધકામનો હવાલો સંભાળતો હતો. મુખ્ય લાઇન, અને નં. 502, જે બંદર પર કામમાં રોકાયેલી હતી, બનાવવામાં આવી હતી. કાર્ય સમયની લાક્ષણિકતાની ગતિએ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું અને દેશના નેતૃત્વના નજીકના ધ્યાનથી તે વધુ ઝડપી બન્યું હતું. પહેલેથી જ ડિસેમ્બર 1947 માં, સંબંધિત હુકમનામું બહાર પાડવામાં આવ્યાના માત્ર આઠ મહિના પછી, 118-કિલોમીટરના વિભાગ ચમ - સોબ પર મજૂર ટ્રાફિક ખોલવામાં આવ્યો, અને રસ્તો ધ્રુવીય ઉરલ નદીની ખીણને ઓળંગી ગયો - સોબ ક્રોસિંગ પહેલેથી જ ટ્યુમેન પ્રદેશના પ્રદેશ પર હતું. .

એક વર્ષ પછી, ડિસેમ્બર 1948 સુધીમાં, બિલ્ડરો સાલેખાર્ડની સામે, ઓબના ડાબા કાંઠે આવેલા લેબિટનંગી સ્ટેશન સુધી તમામ રીતે આગળ વધ્યા હતા. જો કે, તે જ સમયે તે અચાનક સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે તે જ કેપ કામેનીના વિસ્તારમાં ઓબના અખાત પર નવું બંદર બનાવવું અશક્ય હતું. સામાન્ય બાંધકામ કાર્ય સાથે સમાંતર હાથ ધરવામાં આવેલા હાઇડ્રોગ્રાફિક અભ્યાસો દર્શાવે છે કે ખાડી છીછરી છે અને તળિયે ડ્રેજિંગ કર્યા પછી પણ મોટા સમુદ્રમાં જતા જહાજોને સમાવી શકાશે નહીં.

તેથી, એપ્રિલ 1947 થી ડિસેમ્બર 1948 સુધી, 196-કિલોમીટર ચમ - લેબિટનંગી હાઇવે કાર્યરત કરવામાં આવ્યો. અગાઉની ઉત્તરીય "ઓબ" દિશાની નિરર્થકતાને જોતાં આગળ શું કરવું તે સંપૂર્ણપણે અસ્પષ્ટ હતું. 29 જાન્યુઆરી, 1949 ના રોજ, સ્ટાલિન, બેરિયા અને GULZhDS નાફતાલી ફ્રેન્કેલના વડા વચ્ચેની બેઠક પછી, યુએસએસઆર કાઉન્સિલ ઑફ મિનિસ્ટર્સનો બીજો ઠરાવ જારી કરવામાં આવ્યો, જેણે સમાન "સમુદ્રના મોટા મધ્યવર્તી આધાર" ના નિર્માણ માટે એક નવું સ્થાન નક્કી કર્યું. સંચાર." તેને ઇગાર્કા, તુરુખાંસ્કી જિલ્લા, ક્રાસ્નોયાર્સ્ક ટેરિટરી, એટલે કે પૂર્વમાં એક હજાર કિલોમીટરથી વધુના વિસ્તારમાં, યેનિસેઇના જમણા કાંઠે ખસેડવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાંથી બંદર કાર્યરત હતું. 1920 ના દાયકાના અંતમાં. 1950ના દાયકાની શરૂઆતમાં આ ધ્રુવીય શહેર જેવું દેખાતું હતું, તે સમયે અહીં લગભગ 20 હજાર લોકો રહેતા હતા.

પ્રમાણમાં સાધારણ 500-કિલોમીટર રોડ ચમ - કેપ કામેનીને બદલે, સાચે જ ગ્રેટ નોર્ધન રૂટ ચમ - સાલેખાર્ડ - ઇગારકા બનાવવા માટે એક ભવ્ય યોજનાનો જન્મ થયો હતો જેની કુલ લંબાઈ 1,482 કિલોમીટર હતી, જેમાંથી 1,286 હજુ બાંધવાના બાકી હતા. રશિયાના નકશા પરનો રસ્તો લાલ રેખાથી ચિહ્નિત થયેલ છે (મોટી છબી ખોલવા માટે તેના પર ક્લિક કરો).

તો, શા માટે, શા માટે, કદાચ સ્ટાલિન હેઠળ જ શક્ય છે, એક માણસે, 1940 ના દાયકામાં, તકનીકી રીતે અદ્યતન નહીં, નિર્જન પરિઘ ટુંડ્રમાં વિશાળ-લંબાઈની રેલ્વે બનાવવાનું શરૂ કર્યું? સોવિયેત ભૂસ્તરશાસ્ત્રીઓ હજુ પણ ફક્ત અનુમાન લગાવી રહ્યા હતા કે પશ્ચિમ સાઇબિરીયાના પેટાળમાં મધર ઓઇલ અને ફાધર ગેસનો શું સમૃદ્ધ ભંડાર છે. સંભવતઃ, સોવિયેત નેતૃત્વ અને ખાસ કરીને લોકોના નેતાની મુખ્ય પ્રેરણા એ ઉત્તરીય સમુદ્ર માર્ગનો બેકઅપ બનાવવાની ઇચ્છા હતી, જે મોસમી ઠંડકને આધિન ન હોય, નવા મુખ્ય આર્ક્ટિક સમુદ્રી બંદરની ઍક્સેસ સાથે, દેશના દૂરના વિસ્તારથી દૂર હોય. સરહદો

મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધની ઘટનાઓએ બાહ્ય હુમલાથી સોવિયેત આર્કટિકની નબળાઈ દર્શાવી હતી. ચોક્કસ, ઓપરેશન વન્ડરલેન્ડ ("વન્ડરલેન્ડ"), 1942 ના ઉનાળામાં કારા સમુદ્રમાં ક્રિગ્સમરીન દ્વારા પૂર્વથી મુર્મન્સ્ક તરફના સાથી કાફલાને પસાર થતા અટકાવવાના ઉદ્દેશ્ય સાથે હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, તે હજી પણ સ્ટાલિનની યાદમાં તાજી હતી. જર્મન સબમરીનોએ ઘણા સોવિયેત જહાજોને ટોર્પિડો કર્યો, અને ભારે ક્રુઝર એડમિરલ શિયરે આર્કટિક મહાસાગરમાં યેનિસેઇ ખાડીના પ્રવેશદ્વાર પર સ્થિત ડિકસન બંદર પર પણ બોમ્બમારો કર્યો.

ઇગારકાનું નવું બંદર, જે કદાચ ઉત્તરીય ફ્લીટ માટે આશાસ્પદ આધાર તરીકે માનવામાં આવતું હતું, તે આ અર્થમાં વધુ વિશ્વસનીય લાગતું હતું. વધુમાં, તેની નિકટતામાં નોરિલ્સ્ક ઔદ્યોગિક પ્રદેશ હતો, જે દેશમાં તેના સૌથી મોટા નિકલ અનામત ધરાવે છે અને સંરક્ષણ ઉદ્યોગ માટે વ્યૂહાત્મક રીતે મહત્વપૂર્ણ છે. તે નવા હાઇવેની મદદથી યુએસએસઆરની એકીકૃત રેલ્વે સિસ્ટમ સાથે પણ જોડાઈ શકે છે.

માર્ગ દ્વારા, આ સ્થાનો સ્ટાલિન માટે પરાયું ન હતા. એક સમયે, 1914-1917 માં, અહીં, કુરેકા ગામમાં, તુરુખાંસ્ક પ્રદેશ, ઇગારકાથી 170 કિલોમીટર દક્ષિણમાં, તેમણે દેશનિકાલની સેવા આપી હતી. યુદ્ધ પછી, બચી ગયેલી ઝૂંપડી, જ્યાં ભાવિ જનરલસિમો લોહિયાળ ઝારવાદી શાસનની ઇચ્છાથી જીવતો હતો, તે એક વિશિષ્ટ પેવેલિયનથી ઢંકાયેલો હતો, જે એક સંગ્રહાલયમાં ફેરવાઈ ગયો હતો, જે, જો કે, વ્યક્તિત્વના સંપ્રદાય સામેની લડતમાં ટકી શક્યો ન હતો.

ટ્રાન્સપોલર રેલ્વેના નિર્માણનો બીજો તબક્કો શરૂ થઈ ગયો છે. બાંધકામ વિભાગ નંબર 502, જે અગાઉ કેપ કામેની વિસ્તારમાં બંદર સાથે વ્યવહાર કરતું હતું, તેને સમાન એકમ નંબર 501 માં સમાવવામાં આવ્યું હતું અને સાલેખાર્ડ - નદીમ - પુર નદી વિભાગ પર કામ કરવા માટે સંયુક્ત માળખું સોંપવામાં આવ્યું હતું. . તે જ સમયે, ઇગરકામાં બાંધકામ વિભાગ નંબર 503 ની રચના કરવામાં આવી હતી, જે રેલ્વેને વિરુદ્ધ, પૂર્વ બાજુથી ખેંચવાનો હતો. બિલ્ડરોની બંને સેના પુર નદી પર મળવાની હતી. દસ્તાવેજો અને સાહિત્યમાં, ટ્રાન્સપોલર રેલ્વેને ત્યારથી ઘણી વખત "કન્સ્ટ્રક્શન-501" અથવા "કન્સ્ટ્રક્શન-503" કહેવામાં આવે છે - અમે તેના કયા વિભાગ વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ તેના આધારે.

ટ્રાન્સપોલર રેલ્વેની મુખ્ય સમસ્યા તે ઝડપ હતી જેની સાથે તે બનાવવામાં આવી હતી. હવે એ કહેવું મુશ્કેલ છે કે આટલું તોફાન અને ધસારો શેના કારણે થયો. અન્ય સંશોધકો, ષડયંત્રના સિદ્ધાંતોથી ભરપૂર, આ રેલ્વેના નિર્માણને પણ ત્રીજા વિશ્વ યુદ્ધ માટે વ્યક્તિગત રીતે યુએસએસઆર અને સ્ટાલિનની તૈયારીના એક તબક્કા તરીકે માને છે. ભલે તે બની શકે, મંત્રી પરિષદના સમાન જાન્યુઆરીના ઠરાવમાં, જેણે નવા હાઇવે માર્ગને નિર્ધારિત કર્યો, તેમાં અન્ય મૂળભૂત થીસીસ શામેલ છે: તે "હળવા તકનીકી પરિસ્થિતિઓ" અનુસાર બાંધવામાં આવશે. 1952 માં કેટલાક વિભાગોમાં કાર્યરત ટ્રેન ટ્રાફિક ખોલવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું, અને 1955 સુધીમાં આખો રસ્તો તૈયાર થઈ જવાનો હતો.

એવું માનવામાં આવતું હતું કે નવો 1,300-કિલોમીટરનો માર્ગ આર્કટિક સર્કલની સમાંતર ચાલશે, તે દર 9-14 કિમી (કુલ 106 સાઈડિંગ્સ) સાથે સિંગલ-ટ્રેક હશે અને દર 40-60 કિમી (28 સ્ટેશનો) પર સ્ટેશન હશે. સાઇડિંગ્સ પર સ્ટોપ ધરાવતી ટ્રેનની સરેરાશ ઝડપ પ્રવેગક અને બ્રેકિંગ સહિત લગભગ 40 કિમી/કલાકની હોવાનું માનવામાં આવે છે. ક્ષમતા - દરરોજ 6 જોડી ટ્રેનો. સાલેખાર્ડ, નદીમ, પુર, તાઝ, એર્માકોવો અને ઇગારકા સ્ટેશનો પર, મુખ્ય ડેપો સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને સ્ટેશનો પર યારુદેઈ, પેંગોડી, કટારલ, તુરુખાન - ફરતા ડેપો.

મુખ્યત્વે રેલ્વે બાંધકામ શિબિરોના મુખ્ય નિયામકની કચેરી દ્વારા ડિઝાઇન અંદાજો વિના વર્ચ્યુઅલ રીતે કામ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. કુલ મળીને, આ ગુલાગ એકમમાં 290 હજાર કેદીઓ હતા, જેમાંથી નોંધપાત્ર ભાગ દેશના સૌથી ઉત્તરમાં બાંધકામ સાઇટ્સ 501 અને 503 પર કેન્દ્રિત હતા.

ખાસ ટ્રેક્ટર ટ્રેનો દ્વારા સમગ્ર હાઇવે પર શિયાળુ રોડ નાખવામાં આવ્યો હતો. બે GULZhDS વિભાગોના ઉત્પાદન કૉલમ તેની સાથે સ્થિત હતા. તેઓ મુખ્યત્વે ટૂંકા ઉનાળાની ઋતુમાં બાંધવામાં આવ્યા હતા. શરૂઆતમાં, પ્રમાણમાં નીચા બે-મીટરના પાળા બાંધવામાં આવ્યા હતા (મુખ્યત્વે આયાતી પથ્થર-રેતીના મિશ્રણમાંથી), જેના પર પછી સ્લીપર્સ અને રેલ નાખવામાં આવ્યા હતા. કઠોર, લાંબો શિયાળો (આઠ મહિના સુધી) અને ટૂંકા, ઠંડા અને વરસાદી ઉનાળો અને પાનખર સાથે તીવ્ર ખંડીય વાતાવરણમાં તમામ કાર્ય હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. સરેરાશ, બિલ્ડરો સીઝન દીઠ લગભગ 100 કિલોમીટર રેલ્વે બનાવવાનું વ્યવસ્થાપિત છે.

ટ્રાન્સપોલર હાઇવે અત્યંત પર્માફ્રોસ્ટ સ્થિતિમાં બાંધવામાં આવ્યો હતો. 1940 ના દાયકાની તકનીકીઓ અને બાંધકામની જરૂરી ગતિએ રેલ્વેના યોગ્ય વિકાસને મંજૂરી આપી ન હતી, જેમ કે, ઉદાહરણ તરીકે, ચીનીઓએ 70 વર્ષ પછી કર્યું. પશ્ચિમ સાઇબિરીયામાં શૂન્યથી ઉપરના તાપમાનની શરૂઆત પછી, માટીના ઉપરના સ્તર અને નીચે પરમાફ્રોસ્ટનું સક્રિય ગલન શરૂ થયું, જેના કારણે રસ્તાની સપાટી અને તેના એન્જિનિયરિંગ માળખામાં નિયમિત અને વ્યાપક વિકૃતિઓ થઈ. વાસ્તવમાં, અગાઉના સિઝનમાં બનેલા રસ્તાના નોંધપાત્ર ભાગને નવાની શરૂઆત સાથે પુનઃનિર્માણ કરવાની જરૂર હતી. પાળાનું સમારકામ, રોડબેડ, પુલો અને અન્ય માળખાકીય સુવિધાઓનું મજબુતીકરણ દર વર્ષે સતત ચાલુ રહ્યું.

આબોહવાએ હાઇવે બાંધકામ વિસ્તારમાં કામ અત્યંત મુશ્કેલ બનાવ્યું હતું. શિયાળામાં, બાંધકામ સાઇટ્સ 501 અને 503 પર કામ કરતા કેદીઓ બરફથી ઢંકાયેલા હતા અને ઉનાળામાં તેઓ વરસાદ, દુર્ગમ કાદવ અને લોહીની તરસની વિવિધ ડિગ્રીના જંતુઓના સર્વવ્યાપક વાદળોથી પીડાતા હતા;

સમગ્ર માર્ગની સાથે, નાગરિક બાંધકામ કામદારો, વહીવટીતંત્ર અને કેમ્પ કેદીઓની નાની વસાહતો ઉભી કરવામાં આવી હતી. ધ્રુવીય ટુંડ્રની પરિસ્થિતિઓમાં થોડી સ્થાનિક બાંધકામ સામગ્રી હતી, મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં, લાકડા બહારથી આયાત કરવામાં આવી હતી. જ્યારે તે વધુ કે ઓછા કાયમી આવાસના બાંધકામની વાત આવે છે, ત્યારે બિલ્ડરોને તંબુ અને ડગઆઉટ્સમાં રહેવાની ફરજ પડી હતી. ધીમે ધીમે તેઓને તેમના ભાવિ રહેવાસીઓના દળો દ્વારા બેરેક દ્વારા બદલવામાં આવ્યા. ઘણા શિબિરો અને વસાહતોના અવશેષો હજુ પણ નિયમિતપણે ટ્રાન્સપોલ્યાર્નાયા સાથે મળી આવે છે.

અહીંની સરેરાશ શિબિર 500x500 મીટરની પરિમિતિ હતી જેમાં ગાર્ડ ટાવર્સ, એક માળની રહેણાંક બેરેક, એક કેન્ટીન અને એક શિક્ષા કોષ સાથે કાંટાળા તારની વાડ હતી. આવી એક રચનામાં 500 થી 1000 લોકો સમાવી શકાય છે. પરિમિતિની બહાર રક્ષકો અને નાગરિક કામદારો માટે ઘરો, એક સ્ટોર, બાથહાઉસ, વેરહાઉસ અને ક્લબ હતા.

અને આ એર્માકોવો ગામ પહેલા જેવો દેખાતો હતો અને હવે જેવો દેખાય છે, બાંધકામ સાઇટ (15 હજાર રહેવાસીઓ સુધી) માં સૌથી મોટામાંનું એક, યેનીસીની ડાબી કાંઠે સ્થિત છે, જે ઇગારકાથી દૂર નથી. અહીં, હકીકતમાં, બાંધકામ નંબર મહાન જમીનનું મુખ્ય મથક હતું, પરંતુ અહીં આવા દુર્લભ માળખાકીય સુવિધાઓ છે.

ગુલાગ સિસ્ટમના અન્ય શિબિરોની તુલનામાં, ટ્રાન્સપોલરનું બાંધકામ પ્રમાણમાં સારું હતું. અહીં, કેદીઓની અત્યંત મુશ્કેલ કામ કરવાની પરિસ્થિતિઓને પોષણના ઉચ્ચ ધોરણ દ્વારા કંઈક અંશે વળતર આપવામાં આવ્યું હતું. બાંધકામ સ્થળનું પોતાનું મોબાઈલ થિયેટર પણ હતું. જીવિત પ્રત્યક્ષદર્શીઓના સંસ્મરણો અનુસાર મૃત્યુદર પ્રમાણમાં ઓછો હતો.

GULZhDS દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલા હજારો લોકો ઉપરાંત, ઘણા કોમસોમોલ સભ્યો અને અન્ય ઉત્સાહીઓ હતા જેઓ તેમના હૃદયના કોલ અને અનુરૂપ વાઉચર પર, આવશ્યકપણે, અહીં પહોંચ્યા હતા.

આબોહવા ઉપરાંત, સાલેખાર્ડ-ઇગારકા લાઇન પરનું કામ મુખ્ય ભૂમિથી દૂર હોવાને કારણે જટિલ હતું. "સાઇટ પર" વ્યવહારીક રીતે કોઈ ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળી મકાન સામગ્રી ન હતી; તેને સાલેખાર્ડથી પહેલાથી જ બાંધવામાં આવેલા કિલોમીટર અથવા ઇગારકા દ્વારા ઉત્તરીય સમુદ્ર માર્ગનો ઉપયોગ કરીને પહોંચાડવાની હતી.

રસ્તો લાકડાના પુલ પર નાની નદીઓ ઓળંગતો હતો. મોટી નદીઓ પરના પુલ બારાબનીખા અને માકોવસ્કાયા વધુ સારી રીતે બાંધવામાં આવ્યા હતા: ધાતુથી કોંક્રિટ સપોર્ટ પર અનુક્રમે 60 અને 100 મીટર લાંબા. જો કે, "હળવા ટેકનિકલ પરિસ્થિતિઓ" અનુસાર બાંધવામાં આવેલી કોઈપણ રચના જમીનના ગલન અને ત્યારબાદ થીજી જવાને કારણે વિરૂપતા અને વિનાશથી બચી શકી નથી.

મહાન સાઇબેરીયન નદીઓ ઓબ અને યેનિસી પર કોઈ પુલ બાંધવામાં આવ્યો ન હતો. ઉનાળામાં, ખાસ ફેરીનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો, અને શિયાળામાં, બરફ ક્રોસિંગની સ્થાપના કરવામાં આવતી હતી.

રેલ, અલબત્ત, મેઇનલેન્ડથી પણ વિતરિત કરવામાં આવી હતી. કુલ મળીને, સંશોધકોએ માર્ગ પર તેમની 16 વિવિધ પ્રજાતિઓ શોધી કાઢી, જેમાં પૂર્વ-ક્રાંતિકારી અને ટ્રોફીનો સમાવેશ થાય છે.

ઓગસ્ટ 1952 માં, આયોજન મુજબ, સાલેખાર્ડ-નાડીમ વિભાગ પર કામનો ટ્રાફિક ખોલવામાં આવ્યો હતો, અને તે પછીના વર્ષના માર્ચ સુધીમાં વસાહતો વચ્ચે પેસેન્જર ટ્રેન પણ દોડતી હતી. જો કે, રેલ્વે ટ્રેકની અત્યંત નીચી ગુણવત્તાને કારણે તેની ઝડપ (અને બાંધકામ પુરવઠા માટે વપરાતી માલવાહક ટ્રેનોની ઝડપ) ઓછી હતી અને સરેરાશ 15 કિમી/કલાક હતી, જે પ્રમાણભૂત સૂચકાંકો સુધી પહોંચવાની નજીક પણ નહોતી. પરંતુ આવી સ્થિતિમાં પણ ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી જવાની ઘટનાઓ વારંવાર અને વ્યાપક હતી.

1953 ની વસંતઋતુ સુધીમાં, ગ્રેટ નોર્ધન રૂટનો કુલ આશરે 700 કિલોમીટર બાંધવામાં આવ્યો હતો, જે હાઇવેની સમગ્ર લંબાઈના અડધા કરતાં વધુ હતો, પરંતુ 25 માર્ચ, 1953 ના રોજ, યુએસએસઆર કાઉન્સિલ ઑફ મિનિસ્ટર્સનો બીજો ઠરાવ બહાર પાડવામાં આવ્યો હતો, જે મુજબ સાલેખાર્ડ-ઇગરકા રેલ્વેનું બાંધકામ અટકાવી દેવામાં આવ્યું હતું. કર્મચારીઓનું તાત્કાલિક અને ઝડપી સ્થળાંતર શરૂ થયું. મોટાભાગના અંદાજો અનુસાર, થોડા મહિનામાં, ઓબ અને યેનિસેઇ નદીઓ વચ્ચેના વિસ્તારમાંથી 100 હજાર જેટલા લોકોને મુખ્ય ભૂમિ પર લઈ જવામાં આવ્યા હતા.

આ નિર્ણય, જે પ્રથમ નજરમાં સ્વૈચ્છિક હતો, તે ખૂબ જ સરળ રીતે સમજાવવામાં આવ્યો હતો: 5 માર્ચ, 1953 ના રોજ, સ્ટાલિનનું અવસાન થયું, અને તેની સાથે ટ્રાન્સપોલર રેલ્વે પ્રથમ મોટે ભાગે મોથબોલેડ હતી, અને પછી અંતે ત્યજી દેવામાં આવી હતી. આત્યંતિક કુદરતી પરિસ્થિતિઓમાં અભૂતપૂર્વ ગતિએ બનાવવામાં આવી રહેલી રેલ્વેની દેશને જરૂર ન હોવાનું બહાર આવ્યું છે.

કુલ મળીને, 3.2 બિલિયન રુબેલ્સ શાબ્દિક રીતે વેસ્ટર્ન સાઇબેરીયન સબપોલર ટુંડ્રની જમીન અને સ્વેમ્પ્સમાં દફનાવવામાં આવ્યા હતા, જે સોવિયત યુનિયન માટે જરૂરી હતું, જે ખંડેરમાંથી ઉભરી રહ્યું હતું. આ રકમ 1946-1950ની પંચ-વર્ષીય યોજના દરમિયાન રેલવે બાંધકામમાં USSR ના મૂડી રોકાણના 12.5% ​​અને સમાન સમયગાળા માટેના તમામ USSR મૂડી રોકાણોના લગભગ 2% જેટલી હતી. બાંધકામ સાઇટ્સ 501 અને 503 પર કેટલા લોકોના જીવ ગયા હતા તે નક્કી કરવું હવે શક્ય નથી.