મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધના પાંચ શ્રેષ્ઠ સોવિયેત વિમાન. પૂર્વ સંધ્યાએ અને બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન સોવિયેત ઉડ્ડયન

1. રેડ બેનર બાલ્ટિક ફ્લીટની 1લી માઇન ટોરપિડો રેજિમેન્ટના લેનિનગ્રાડ ફ્રન્ટના એરક્રાફ્ટ ટેકનિશિયન આગામી ફ્લાઇટ માટે બોમ્બરને તૈયાર કરી રહ્યા છે. 1941
ફિલ્માંકન સ્થાન: લેનિનગ્રાડ પ્રદેશ
દ્વારા ફોટો: કુડોયારોવ બોરિસ પાવલોવિચ
TsGAKFFD SPb, એકમો. કલાક એઆર-145181

2. સ્વેર્ડલોવ સ્ક્વેર પરના મસ્કોવિટ્સ રાજધાની ઉપર નીચે પડેલા જર્મન વિમાનનું નિરીક્ષણ કરે છે. 1941
ફિલ્માંકન સ્થાન: મોસ્કો
ફોટો દ્વારા: નોરિંગ ઓલેગ બોરીસોવિચ
આરજીએકેએફડી, 0-312216

3. એર યુનિટ કમાન્ડર કોરોલેવ (ડાબે) કેપ્ટન સાવકીનને તેમના લડાયક મિશનના ઉત્કૃષ્ટ પ્રદર્શન બદલ અભિનંદન. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: લેનિનગ્રાડ
ફોટો દ્વારા: ચેર્નોવ ડી.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-177145

4. સૈનિકો જર્મનો દ્વારા કબજે કરાયેલ કોપ્સ પર હુમલો કરી રહ્યા છે. અગ્રભાગમાં નીચે પડેલા જર્મન વિમાનનો ભંગાર છે. 1943
ફિલ્માંકન સ્થાન: લેનિનગ્રાડ ફ્રન્ટ
દ્વારા ફોટો: Utkin

RGAKFD, એકમો કલાક 0-95081

5. સંરક્ષણ પ્લાન્ટમાંથી એકની વર્કશોપમાં લડાયક એરક્રાફ્ટને એસેમ્બલ કરવું. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: મોસ્કો
ફોટાના લેખક: અજ્ઞાત
RGAKFD, એકમો કલાક 0-154837

7. પ્રોફેસર પ્રેડચેટેન્સકી એ.એમ. ઇવાનવો પ્રદેશના કામદારોના ખર્ચે એકત્રિત લશ્કરી વાહનોનું નિરીક્ષણ કરે છે. 7 ઓક્ટોબર, 1944

ફોટો દ્વારા: કેરીશેવ એફ.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-256694

8. એન-સ્કાય એવિએશન પ્લાન્ટના વર્કશોપનું બાહ્ય દૃશ્ય. 1943
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટો દ્વારા: શેખેત આર્કાડી સમોઇલોવિચ
RGAKFD, 0-143832

9. એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરીમાં એરક્રાફ્ટ એસેમ્બલી શોપનું આંતરિક દૃશ્ય. માર્ચ 1943
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટો દ્વારા: બાયડાલોવ વી.
RGAKFD, 0-154846

10. ઓર્ડર ઓફ લેનિનના નામ પરથી એરક્રાફ્ટ મેન્યુફેક્ચરિંગ પ્લાન્ટ નંબર 18 પર એરક્રાફ્ટ પર ટેસ્ટ બોમ્બનું સસ્પેન્શન. વોરોશિલોવ. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
દ્વારા ફોટો: પેટ્રોવ
આરજીએકેએફડી, 0-295669

11. ઓલ-યુનિયન સોશ્યલિસ્ટ કોમ્પિટિશનના સહભાગી, એક વ્યાવસાયિક શાળાના વિદ્યાર્થી, કોમસોમોલ સભ્ય એ. ફેડચેન્કોવા, પાઇલટના કોકપિટના આર્મર્ડ ગ્લાસને સમાપ્ત કરી રહ્યાં છે. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટો દ્વારા: Nordshtein A.S.
આરજીએકેએફડી, 0-72488

12. તિલિસી એરપોર્ટના એરોલોજિસ્ટ-સાઉન્ડર ક્રાસ્નિકોવા ઈ. ઊંચાઈની ઉડાન પછી સાધનો સાથે. 02 ફેબ્રુઆરી 1945
ફિલ્માંકન સ્થાન: તિલિસી
દ્વારા ફોટો: Lutsenko
RGAKFD, 0-274703

13. આર.એલ. મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધના એક મોરચા પર વિમાનની નજીકના જૂથમાં કાર્મેન. 1941
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટાના લેખક: અજ્ઞાત
RGAKFD, F. 2989, op. 1, એકમો કલાક 860, એલ. 1

14. સ્ક્વોડ્રનનું એક એરક્રાફ્ટ, યુએસએસઆરના સ્ટેટ એકેડેમિક માલી થિયેટરના સ્ટાફના ખર્ચે બનાવવામાં આવ્યું હતું, આગળના ભાગમાં મોકલવામાં આવે તે પહેલાં એરફિલ્ડ પર. જૂન 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: મોસ્કો
ફોટાના લેખક: ટીખોનોવ
RGAKFD, એકમો કલાક 0-163735-વ

15. એલ. ઉટેસોવના નિર્દેશન હેઠળ રાજ્ય જાઝ ઓર્કેસ્ટ્રાના કલાકારો મ્યુઝિકલ જૂથના ભંડોળથી ખરીદેલા "જોલી ફેલો" ફાઇટર એરક્રાફ્ટનું નિરીક્ષણ કરે છે. 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: મોસ્કો

RGAKFD, એકમો કલાક 0-79801

16. આરએસએફએસઆરના સન્માનિત કલાકાર એલ.ઓ. યુટેસોવ રાજ્ય જાઝ ઓર્કેસ્ટ્રાના ખર્ચે બાંધવામાં આવેલા એરક્રાફ્ટના રેડ આર્મી કમાન્ડના પ્રતિનિધિઓને સ્થાનાંતરિત કરવાના પ્રસંગે એક રેલીમાં બોલે છે. 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: મોસ્કો
ફોટાના લેખક: ટ્રખ્મેન મિખાઇલ એનાટોલીયેવિચ
RGAKFD, એકમો કલાક 0-91935

17. ગોર્કી વર્કર ફાઇટર સ્ક્વોડ્રન, ગોર્કી પ્રદેશના કામદારોના ખર્ચે એરફિલ્ડ પર બનાવવામાં આવ્યું હતું. 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
દ્વારા ફોટો: Mozzhukhin
RGAKFD, એકમો કલાક 0-84196

18. યાક-9 ફાઇટર, સામૂહિક ખેડૂત એફ.પી.ના ખર્ચે બનાવવામાં આવ્યું છે. હોલોવેટી. 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટો દ્વારા: આર્કિપોવ એ.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-363668

19. એફ.પી. ગોલોવેટી અને ગાર્ડ મેજર B.I. 2જી પ્લેનની નજીક Eremin, F.P. ના અંગત ભંડોળથી ખરીદ્યું. ગોલોવાટી અને સોવિયત પાઇલટને સોંપવામાં આવી. જૂન 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટો દ્વારા: પરુસોવ
RGAKFD, એકમો કલાક 0-255910

20. ગાર્ડ મેજર બી.એન. એફ.પી.ના ખર્ચે બાંધવામાં આવેલા એરોપ્લેનના કોકપિટમાં એરેમિન. હોલોવેટી. જાન્યુઆરી 1943
સ્થાન: સ્ટાલિનગ્રેડ ફ્રન્ટ
ફોટો દ્વારા: લિયોનીડોવ એલ.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-178698

21. એરફિલ્ડ પર યારોસ્લાવલ પ્રદેશના કોમસોમોલ સભ્યો સોવિયેત પાઇલટ્સને આ પ્રદેશના યુવાનો દ્વારા એકત્ર કરાયેલ ભંડોળથી બનાવવામાં આવેલ એરક્રાફ્ટની સ્ક્વોડ્રન સોંપે છે. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી

RGAKFD, એકમો કલાક 0-121109

22. ક્રેસ્ની લુચ એગ્રીકલ્ચર એસોસિએશનના સભ્ય એ.એમ. સાર્સ્કોવ અને સોવિયેત યુનિયનના હીરો, મેજર એફ.એન. A.M.ની અંગત બચતથી બનેલ પ્લેનની નજીક ઓર્લોવ. સરસ્કોવા. 10 જુલાઈ, 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટો દ્વારા: સિટનીકોવ એન.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-256904

23. ગાર્ડ લેફ્ટનન્ટ I.S. પ્લેનની નજીક પશાયેવ, કિવના કામદારોના ખર્ચે બાંધવામાં આવ્યું હતું. 13 સપ્ટેમ્બર, 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટો દ્વારા: ઝૈત્સેવ જી.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-256304

24. સોવિયેત યુનિયનના હીરો, એવિએશન મેજર જનરલ વી.આઈ. શેવચેન્કો ઇવાનવો પ્રદેશના સામૂહિક ખેડૂતોના પ્રતિનિધિનો આભાર માને છે. પ્રદેશના કામદારોના ખર્ચે બાંધવામાં આવેલા વિમાનો માટે લિમોનોવ. 10 ઓક્ટોબર, 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: ઇવાનોવો પ્રદેશ
ફોટો દ્વારા: કેરીશેવ એફ.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-256908

25. એટેક એવિએશન પાયલોટ જી. પરશીન એવજેનિયા પેટ્રોવના અને પ્રસ્કોવ્યા વાસિલીવ્ના બેરીનોવને તેમની અંગત બચતથી બનાવેલા પ્લેન માટે આભાર માને છે. 3 જૂન, 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટો દ્વારા: કોનોવાલોવ જી.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-256899

26. ચાપાયવ્સ્કના કામદારોના ખર્ચે બનાવવામાં આવેલ "ચાપેયેવત્સી" એરક્રાફ્ટની સ્ક્વોડ્રન, અને એરફિલ્ડ પર, 1 લી બેલોરુસિયન મોરચામાં સ્થાનાંતરિત. 12 સપ્ટેમ્બર, 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટો દ્વારા: અવલોશેન્કો
RGAKFD, એકમો કલાક 0-256911

27. એરફિલ્ડ પર મોસ્કોના કિવ જિલ્લાના કામદારોના ખર્ચે બનાવવામાં આવેલ “મોસ્કો” સ્ક્વોડ્રનનું વિમાન. ઑક્ટોબર 16, 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: મોસ્કો
ફોટોગ્રાફર: લેસ એ.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-256703

28. નોવોસિબિર્સ્કના કોમસોમોલ સભ્યો દ્વારા ઊભા કરાયેલા ભંડોળથી બાંધવામાં આવેલ લડવૈયાઓની ટુકડી. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
દ્વારા ફોટો: શગિન ઇવાન મિખાયલોવિચ
RGAKFD, એકમો કલાક 0-121104

29. ખાબોરોવસ્ક પ્રદેશના યુવાનો દ્વારા એકત્ર કરાયેલા ભંડોળથી બાંધવામાં આવેલ લડવૈયાઓની સ્ક્વોડ્રન. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
દ્વારા ફોટો: શગિન ઇવાન મિખાયલોવિચ
RGAKFD, એકમો કલાક 0-121106

30. સોવિયેત યુનિયનના હીરો, લેફ્ટનન્ટ જનરલ રાયઝાનોવ, સોવિયત યુનિયનના માર્શલ I.S. કોનેવ અને કર્નલ જનરલ એસ.કે. ગોરીયુનોવ્સ ઝનામેન્સ્કના કામદારોના ખર્ચે બાંધવામાં આવેલા વિમાનોનું નિરીક્ષણ કરે છે. 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટાના લેખક: અજ્ઞાત
RGAKFD, એકમો કલાક 0-77880

32. સોવિયેત યુનિયનના હીરો, કેપ્ટન આઈ.એન. સામૂહિક ખેડૂત વી.વી.ના ખર્ચે બાંધવામાં આવેલા વિમાનના કોકપીટમાં કોઝેડુબ. કોનેવા. જૂન 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટો દ્વારા: નાવોલોત્સ્કી યા.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-191840

33. કૃષિ કલાના સામૂહિક ખેડૂત “ગુડોક” કે.એસ. શુમકોવા ગાર્ડ લેફ્ટનન્ટ કર્નલ એન.જી સાથે વાત કરે છે. સોબોલેવ, જેમણે ક્રાસ્નોયાર્સ્ક કોમસોમોલેટ્સ એરક્રાફ્ટ મેળવ્યું હતું, તે તેની વ્યક્તિગત બચતથી બનાવવામાં આવ્યું હતું. 1943
ફિલ્માંકન સ્થાન: ક્રાસ્નોયાર્સ્ક
ફોટો દ્વારા: માલોબિટ્સ્કી એસ.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-66084

34. આગળના ભાગમાં મોકલવા માટે પરિવહન વિમાન પર દારૂગોળો લોડ કરવો. માર્ચ 1943

ફોટો દ્વારા: ચેર્નોવ ડી.
આરજીએકેએફડી, 0-164550

35. એરફિલ્ડ પર દારૂગોળો લોડ કરી રહ્યો છે. 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: રોમાનિયા
ફોટાના લેખક: ટ્રખ્મેન મિખાઇલ એનાટોલીયેવિચ
RGAKFD, 0-366841

36. ટ્રાન્સપોર્ટ એરક્રાફ્ટ જે ફોરવર્ડ પોઝિશન પર દારૂગોળો પહોંચાડે છે. 29 એપ્રિલ, 1944
સ્થાન: સક્રિય ફરજ આર્મી
ફોટો દ્વારા: ચેર્નોવ ડી.
RGAKFD, 0-180804

37. ફાઇટર એરક્રાફ્ટ પાઇલોટ્સ એન.એફ. મુરાશોવ, એ.જી. શિરમાનોવ અને ટેકનિશિયન એન.પી. યુદ્ધ પત્રિકાના પ્રકાશન માટે સ્ટારોસ્ટિન. જુલાઈ 1941
ફિલ્માંકન સ્થાન: સધર્ન ફ્રન્ટ
ફોટો દ્વારા: ઝેલ્મા જ્યોર્જી એનાટોલીવિચ
RGAKFD, 1-104649

39. જુનિયર સાર્જન્ટ એ.વી. સ્મિર્નોવ, વરિષ્ઠ સાર્જન્ટ જી.એમ. ટેર-અબ્રામોવ અને લશ્કરી કમિશનર S.I. યાકોવલેવ પ્લેન પર પત્રિકાઓ લોડ કરી રહ્યો છે. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: વેસ્ટર્ન ફ્રન્ટ
ફોટાના લેખક: અજ્ઞાત
RGAKFD, 0-153749

40. બ્લેક સી ફ્લીટ એરફોર્સના કમાન્ડર એન.એ. ઓસ્ટ્રિયાકોવ (ડાબે), બ્લેક સી ફ્લીટ એર ફોર્સના લશ્કરી કમિસર, બ્રિગેડ કમિશનર એન.વી. કુઝેન્કો અને ફ્લાઇટ ઇન્સ્પેક્શનના વડા, સોવિયેત યુનિયનના હીરો, લેફ્ટનન્ટ કર્નલ એન.એ. નૌમોવ (જમણે) પ્લેનની નજીકના એરફિલ્ડ પર. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: સેવાસ્તોપોલ
ફોટાના લેખક: અજ્ઞાત
RGAKFD, એકમો કલાક 0-56951

41. કેપ્ટન I.I. સેપ્રિકિન (ડાબે) ખેરસોન્સ લાઇટહાઉસ એરફિલ્ડ પર ફાઇટર ફ્લાઇટ માટે લડાઇ મિશન સોંપે છે. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: સેવાસ્તોપોલ
ફોટો દ્વારા: અસનીન એન.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-157855

42. ફાઇટર પાઇલટ, કેપ્ટન બાલાશોવ V.I. તેના લડાયક મિત્રોને હવાઈ લડાઇમાં તેના અનુભવ વિશે જણાવે છે. ઓગસ્ટ 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: ઉત્તરી ફ્લીટ

RGAKFD, 0-54994

43. ગાર્ડ સ્ક્વોડ્રનના ફ્લાઇટ કમાન્ડર, કેપ્ટન વી.આઇ. બાલાશોવ, ટોર્પિડો બોમ્બર નેવિગેટર એ.એસ. 1943
ફિલ્માંકન સ્થાન: ઉત્તરી ફ્લીટ
ફોટો દ્વારા: કોવરિગિન વી.
RGAKFD, 0-64681

44. ક્ષતિગ્રસ્ત એરક્રાફ્ટ પર કેપ્ટન આઇ.ઇ. પૃષ્ઠભૂમિમાં મુખ્ય સોવિયેત લાંબા-અંતરનું ઉડ્ડયન વિમાન છે - DB3F (IL-4). 1941
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી

GARF, F.10140. ઓપ.5. ડી.6. એલ.14

45. જર્મન ફાઇટર "મેસેર્સચમિટ", જેણે કટોકટી ઉતરાણ કર્યું. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
દ્વારા ફોટો: ટેમિન વિક્ટર એન્ટોનોવિચ
GARF, F.10140. ઓપ.5. ડી 7. એલ.10

46. ​​ઉત્તરીય મરીન ફ્લીટના ઉડતા એકમોમાંના એક સાથે સેવામાં એક અમેરિકન વિમાન. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: ઉત્તરી ફ્લીટ
ફોટો દ્વારા: ખાલ્ડે એવજેની એનાયેવિચ
RGAKFD, 0-107826

47. એરફિલ્ડ પર નેવલ એવિએશન બોમ્બર્સ. ઓક્ટોબર 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: ઉત્તરી ફ્લીટ
ફોટો દ્વારા: ખાલ્ડે એવજેની એનાયેવિચ
RGAKFD, 0-155013

48. માઇન-ટોર્પિડો એર રેજિમેન્ટના એરફિલ્ડ પર ટોર્પિડો બોમ્બર પર ટોર્પિડોનું સસ્પેન્શન. 1943
ફિલ્માંકન સ્થાન: ઉત્તરી ફ્લીટ
ફોટો દ્વારા: કોવરિગિન વી.
RGAKFD, 0-154110

49. કોમ્બેટ ફ્લાઇટમાંથી નેવલ રિકોનિસન્સ સીપ્લેન બેઝ પર પાછા ફરો. જૂન 1943
ફિલ્માંકન સ્થાન: ઉત્તરી ફ્લીટ
ફોટો દ્વારા: કોવરિગિન વી.
RGAKFD, 0-3935

50. વાયુ એકમોમાંથી એકના ફિલ્ડ એરફિલ્ડ પર હરિકેન લડવૈયાઓ. 1942
ફિલ્માંકન સ્થાન: ઉત્તરી ફ્લીટ
ફોટાના લેખક: અજ્ઞાત
RGAKFD, 0-63665

51. ઉત્તરી ફ્લીટ એર ફોર્સના ટોર્પિડો બોમ્બર, જેણે ચાર પરિવહન અને એક દુશ્મન પેટ્રોલ જહાજને ડૂબી દીધું હતું, ગાર્ડ કેપ્ટન બોલાશેવ વી.પી. બિર્યુકોવ પ્લેનમાં છે. 1943
ફિલ્માંકન સ્થાન: ઉત્તરી ફ્લીટ
ફોટો દ્વારા: કોવરિગિન વી.
RGAKFD, 0-156896

52. સોવિયેત ફાઇટર પાઇલટ મેકસિમોવિચ વી.પી. અંગ્રેજી હરિકેન ફાઇટર ચલાવવાનું શીખવું
અંગ્રેજી પાઇલટ વોસેવિસ પોલના નેતૃત્વ હેઠળ. 1941
ફિલ્માંકન સ્થાન: ઉત્તરી મોરચો
ફોટો દ્વારા: ખાલ્ડે એવજેની એનાયેવિચ
RGAKFD, એકમો કલાક 0-109848

53. ઇંગ્લિશ ફાઇટર પાઇલટ સાર્જન્ટ હોવે, જે ઉત્તરી મોરચા પર લડ્યા હતા,
તેમના વિમાનની નજીક, ઓર્ડર ઑફ લેનિન એનાયત કર્યો. 1941
ફિલ્માંકન સ્થાન: ઉત્તરી મોરચો
ફોટાના લેખક: અજ્ઞાત
RGAKFD, એકમો કલાક 4-24056

54. કેપ્ટન ડ્રુઝેનકોવ પી.આઈ. "ફાઇટિંગ ફ્રાન્સ" માટે પાઇલોટ્સના જૂથનો પરિચય કરાવે છે
(સ્ક્વોડ્રન "નોર્મેન્ડી-નિમેન") આગામી લડાઇ ફ્લાઇટના રૂટ સાથે. 1942
સ્થાન: સક્રિય ફરજ આર્મી
ફોટાના લેખક: અજ્ઞાત
RGAKFD, એકમો કલાક 0-107266

55. ફાઇટીંગ ફ્રાંસ "નોર્મેન્ડી" ના લશ્કરી એકમના ફ્રેન્ચ પાઇલોટ્સ લડાઇ મિશન પૂર્ણ કર્યા પછી એરફિલ્ડ છોડી દે છે. 1943
સ્થાન: સક્રિય ફરજ આર્મી
ફોટો દ્વારા: ચેર્નોવ ડી.
RGAKFD, 0-110134

56. મેજર A.F.Matisov. લાલ સૈન્યની હવાઈ દળના ભાગ રૂપે કાર્યરત, ફાઇટીંગ ફ્રાંસ "નોર્મેન્ડી" ના પાઇલોટ્સ સાથે વાતચીત. 1943
સ્થાન: સક્રિય ફરજ આર્મી
ફોટો દ્વારા: ચેર્નોવ ડી.
RGAKFD, 0-110133

57. ફાઇટીંગ ફ્રાન્સના ભાગ "નોર્મેન્ડી" એસિસનું જૂથ આગામી ફ્લાઇટ માટે એક યોજના વિકસાવી રહ્યું છે. 1945
સ્થાન: સક્રિય ફરજ આર્મી
ફોટોગ્રાફર: લેસ એ.
RGAKFD, 0-109082

58. અમેરિકન "ફ્લાઇંગ ફોર્ટ્રેસ" બોમ્બરના ક્રૂ, લડાઇ મિશનથી પાછા ફર્યા પછી, સોવિયેત પાઇલોટ્સ સાથે વાત કરે છે. 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: સ્થાપિત નથી
ફોટાના લેખક: તિખાનોવ
RGAKFD, એકમો કલાક 0-107383

59. વરિષ્ઠ લેફ્ટનન્ટ N.I. ડોબ્રોવોલ્સ્કી (ડાબે) અને કેપ્ટન એ.જી. મચનેવ - એટેક એવિએશન યુનિટના મેડલ-બેરિંગ પાઇલટ્સ, જેમણે એરક્રાફ્ટની નજીકના ફિલ્ડ એરફિલ્ડ પર ઓરિઓલ દિશામાં લડાઇમાં પોતાને અલગ પાડ્યા. 1943
ફિલ્માંકન સ્થળ: ઓરીઓલ પ્રદેશ
ફોટાના લેખક: અજ્ઞાત
SAOO, એકમો કલાક 9763 છે

60. ઓરીઓલ-કુર્સ્ક દિશામાં ક્ષતિગ્રસ્ત U-2 સંચાર વિમાનનું દૃશ્ય. 06 જુલાઈ 1943
ફિલ્માંકન સ્થાન: ઓરીઓલ-કુર્સ્ક દિશા
ફોટો: કિનેલોવ્સ્કી વિક્ટર સેર્ગેવિચ
RGAKFD, એકમો કલાક 0-285245

61. બર્લિન નજીક આકાશમાં સોવિયેત હુમલો વિમાન. 1945
ફિલ્માંકન સ્થાન: બર્લિન
ફોટો: માર્ક સ્ટેપનોવિચ રેડકિન
RGAKFD, એકમો કલાક 0-294780

62. યુગોસ્લાવ પક્ષકારો દ્વારા બેલગ્રેડ નજીકના એક જર્મન એરફિલ્ડ પર કબજે કરાયેલા દસ ગ્લાઈડરમાંથી એક. 1944
ફિલ્માંકન સ્થાન: યુગોસ્લાવિયા
ફોટાના લેખક: અજ્ઞાત
RGAKFD, 0-77856

63. વિક્ટરી પરેડ માટે વિક્ટરી બેનર મોસ્કો જતા પહેલા બર્લિન નજીકના એક એરફિલ્ડ પર મીટિંગ. 1945
સ્થાન: 1 લી બેલોરશિયન ફ્રન્ટ
દ્વારા ફોટો: ગ્રેબનેવ વી.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-291452

64. બર્લિનથી મોસ્કોમાં તેના આગમનના દિવસે સેન્ટ્રલ મોસ્કો એરફિલ્ડ દ્વારા સૈનિકો વિજય બેનર લઈ જાય છે. 20 જૂન, 1945
ફિલ્માંકન સ્થાન: મોસ્કો
ફોટો દ્વારા: ચેર્નોવ ડી.
RGAKFD, એકમો કલાક 0-99993

65. એરફિલ્ડ પર પ્રસ્થાન પહેલાં ફ્લાઇટ કમાન્ડર એમ. ખાઝોવનો ક્રૂ. 1945
ફિલ્માંકન સ્થાન: 2જી ફાર ઇસ્ટર્ન ફ્રન્ટ
ફોટાના લેખક: અજ્ઞાત
RGAKFD, 0-81819

66. "શ્રોતાઓ" ની સ્ત્રી ગણતરી. 1945
ફિલ્માંકન સ્થળ: મંઝૌલી
ફોટો દ્વારા: સ્ટેનોવોવ એલેક્ઝાન્ડર આઇ.
RGAKFD, 0-331372

67. કેટાલિના એરક્રાફ્ટના ક્રૂ સાથે લશ્કરી ફોટો જર્નાલિસ્ટ વી. રૂડની. ફિલ્માંકનનું વર્ષ અજ્ઞાત છે
ફિલ્માંકન સ્થળ: ચીન
ફોટાના લેખક: અજ્ઞાત
આરજીએકેએફડી, 0-329245

બોલ્શેવિઝમના ફેલાવા અને રાજ્યના સંરક્ષણ માટેના સંઘર્ષમાં મુખ્ય પ્રહાર બળ તરીકે ઉડ્ડયનની નિર્ણાયક ભૂમિકાનું મૂલ્યાંકન કરીને, પ્રથમ પાંચ-વર્ષીય યોજનામાં યુએસએસઆરના નેતૃત્વએ તેની પોતાની વિશાળ અને સ્વાયત્ત હવાઈ દળ બનાવવાનો માર્ગ નક્કી કર્યો. અન્ય દેશોમાંથી.

20 ના દાયકામાં, અને 30 ના દાયકાની શરૂઆતમાં પણ, યુએસએસઆર ઉડ્ડયન પાસે વિમાનોનો કાફલો હતો, મોટે ભાગે વિદેશી બનાવટ (માત્ર ટુપોલેવ વિમાન દેખાયા - ANT-2, ANT-9 અને તેના પછીના ફેરફારો, જે બન્યાત્યારબાદ સુપ્રસિદ્ધ U-2, વગેરે) જે એરક્રાફ્ટ રેડ આર્મીની સેવામાં હતા, તેમની ડિઝાઇન જૂની હતી અને 20 ના દાયકામાં, યુએસએસઆરએ જંકર્સના થોડાક જર્મન વિમાનો ખરીદ્યા હતા ઉત્તરના હવાઈ માર્ગો માટેના પ્રકાર અને અન્ય પ્રકારો / ઉત્તરીય સમુદ્ર માર્ગના સંશોધન / અને સરકારી વિશેષ ફ્લાઇટ્સનું પ્રદર્શન એ નોંધવું જોઈએ કે નાગરિક ઉડ્ડયનયુદ્ધ પહેલાના સમયગાળામાં તે વ્યવહારીક રીતે વિકસિત થયું ન હતું, અસંખ્ય અનન્ય "પ્રદર્શન" એરલાઇન્સ અથવા એમ્બ્યુલન્સ અને સેવા ઉડ્ડયનની પ્રસંગોપાત ફ્લાઇટ્સ ખોલવાના અપવાદ સિવાય.

તે જ સમયગાળા દરમિયાન, એરશીપ્સનો યુગ સમાપ્ત થયો, અને યુએસએસઆરનું નિર્માણ થયું30 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, "બી" પ્રકારનાં "સોફ્ટ" (ફ્રેમલેસ) એરશીપ્સની સફળ ડિઝાઇન, આ પ્રકારના વિકાસ વિશે નોંધ લેવી જોઈએવી વિદેશમાં એરોનોટિક્સ.

જર્મનીમાં, પ્રખ્યાત કઠોર એરશીપડિઝાઇન "કાઉન્ટ ઝેપ્પેલીન" એ ઉત્તરમાં શોધખોળ કરી, મુસાફરો માટે કેબિનથી સજ્જ હતી, નોંધપાત્ર ફ્લાઇટ રેન્જ હતી અને તદ્દનઉચ્ચ ક્રૂઝિંગ સ્પીડ / 130 કિમી/કલાક અથવા તેથી વધુ, પ્રદાન કરેલ છેમેબેક દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલી ઘણી મોટરો ઉત્તર તરફના અભિયાનના ભાગ રૂપે એરશીપ પર ઘણી કૂતરાઓની સ્લેજ પણ હતી. અમેરિકન એરશીપ "એક્રોન" 184 હજાર ઘન મીટરના જથ્થા સાથે વિશ્વનું સૌથી મોટું છે. m બોર્ડ પર 5-7 વિમાન વહન કર્યું અને 17 હજાર કિમી સુધીના અંતરે કેટલાંક ટન કાર્ગોની ગણતરી કર્યા વિના, 200 જેટલા મુસાફરોનું પરિવહન કર્યું. ઉતરાણ વિના. આ એરશીપ્સ પહેલાથી જ સલામત હતા, કારણ કે... નિષ્ક્રિય ગેસ હિલીયમથી ભરેલા હતા, અને સદીની શરૂઆતમાં હાઇડ્રોજનથી ભરેલા હતા. ઓછી ગતિ, ઓછી ચાલાકી, ઊંચી કિંમત, સંગ્રહ અને જાળવણીની જટિલતાએ બલૂન સાથેના પ્રયોગોના યુગનો અંત પૂર્વનિર્ધારિત કર્યો, જેણે સક્રિય લડાઇ કામગીરી માટે બાદમાંની અયોગ્યતા સાબિત કરી. નવી તકનીકી અને લડાયક કામગીરી સાથે ઉડ્ડયનની નવી પેઢીની જરૂર હતી.

1930 માં, અમારી મોસ્કો ઉડ્ડયન સંસ્થા બનાવવામાં આવી હતી - છેવટે, અનુભવી કર્મચારીઓ સાથે ઉડ્ડયન ઉદ્યોગના કારખાનાઓ, સંસ્થાઓ અને ડિઝાઇન બ્યુરોની ભરપાઈ નિર્ણાયક મહત્વની હતી. પૂર્વ-ક્રાંતિકારી શિક્ષણ અને અનુભવના જૂના કેડર સ્પષ્ટપણે પૂરતા ન હતા અને તેઓ દેશનિકાલ અથવા કેમ્પમાં હતા.

પહેલેથી જ બીજી પંચવર્ષીય યોજના (1933-37) દ્વારા, ઉડ્ડયન કામદારો પાસે નોંધપાત્ર ઉત્પાદન આધાર હતો, જે હવાઈ દળના વધુ વિકાસ માટેનો આધાર હતો.કાફલો.

ત્રીસના દાયકામાં, સ્ટાલિનના આદેશથી, પ્રદર્શન, પરંતુ હકીકતમાં, બોમ્બર્સની ફ્લાઇટ્સ નાગરિક વિમાન તરીકે "છૂપાવાયેલી" હતી. એવિએટર્સ સ્લેપનેવ, લેવેનેવસ્કી, કોક્કીનાકી, મોલોકોવ, વોડોપ્યાનોવ, ગ્રીઝોડુબોવા અને અન્ય ઘણા લોકોએ પોતાને અલગ પાડ્યા.

1937 માં, સોવિયેત ફાઇટર એરક્રાફ્ટે સ્પેનમાં લડાઇ પરીક્ષણો કર્યા અને તકનીકી હલકી ગુણવત્તાનું પ્રદર્શન કર્યું. એરક્રાફ્ટપોલીકાર્પોવ (પ્રકાર I-15,16) ને તાજેતરની જર્મન મશીનો દ્વારા હાર આપવામાં આવી હતીનવા એરક્રાફ્ટ મોડલ્સ માટે વ્યક્તિગત સોંપણીઓ, વ્યાપક અને ઉદારતાથીત્યાં બોનસ અને લાભો હતા - ડિઝાઇનરોએ અથાક મહેનત કરી અને ઉચ્ચ સ્તરની પ્રતિભા અને સજ્જતા દર્શાવી.

CPSU સેન્ટ્રલ કમિટીના માર્ચ 1939 પ્લેનમમાં, પીપલ્સ કમિશનર ઓફ ડિફેન્સ વોરોશીલોવનોંધ્યું છે કે, 1934 ની સરખામણીમાં, વાયુસેનાએ તેની વ્યક્તિગત વૃદ્ધિ કરી છે138 ટકા છે... એકંદરે એરક્રાફ્ટ ફ્લીટમાં 130 ટકાનો વધારો થયો છે.

ભારે બોમ્બર એરક્રાફ્ટ, જેને પશ્ચિમ સાથેના આગામી યુદ્ધમાં મુખ્ય ભૂમિકા સોંપવામાં આવી હતી, તે 4 વર્ષમાં બમણી થઈ ગઈ, જ્યારે અન્ય પ્રકારના બોમ્બર એરક્રાફ્ટ, તેનાથી વિપરીત, અડધાથી ઘટ્યા. ફાઈટર એરક્રાફ્ટ અઢી ગણું વધી ગયુંએરક્રાફ્ટની રકમ પહેલેથી જ 14-15 હજાર મીટર છે. ફ્યુઝલેજનો આકાર બદલાયો, વિમાને સુવ્યવસ્થિત આકાર મેળવ્યો.

બોર્ડ એરક્રાફ્ટ પર રેડિયોનો ઉપયોગ શરૂ થયો.

યુદ્ધ પહેલાં, ઉડ્ડયન સામગ્રી વિજ્ઞાનના ક્ષેત્રમાં મોટા ફેરફારો થયા. યુદ્ધ પહેલાના સમયગાળામાં ડ્યુર્યુમિન ત્વચા સાથે ઓલ-મેટલ બાંધકામના ભારે વિમાનનો સમાંતર વિકાસ થયો હતો.અને મિશ્ર સ્ટ્રક્ચર્સનું હલકું મેન્યુવરેબલ એરક્રાફ્ટ: લાકડું, સ્ટીલ,કેનવાસ જેમ જેમ કાચા માલનો આધાર વિસ્તરતો ગયો અને યુએસએસઆરમાં એલ્યુમિનિયમ ઉદ્યોગનો વિકાસ થયો તેમ, એલ્યુમિનિયમ એલોયનો એરક્રાફ્ટ બાંધકામમાં ઉપયોગ વધતો જોવા મળ્યો. એન્જિનના નિર્માણમાં પ્રગતિ હતી 715 એચપીની શક્તિવાળા એમ-25 એર-કૂલ્ડ એન્જિન અને 750 એચપીની શક્તિવાળા એમ-100 વોટર-કૂલ્ડ એન્જિન બનાવવામાં આવ્યા હતા.

1939 ની શરૂઆતમાં, યુએસએસઆર સરકારે ક્રેમલિનમાં એક બેઠક બોલાવી.

તેમાં અગ્રણી ડિઝાઇનર્સ વી.યા. મિકુલીન, એ.એ.એ.ડી. શ્વેતસોવ, એન.એન. પોલીકાર્પોવ, એ.એસ.એકોવલેવ, તે સમયે ઉડ્ડયન ઉદ્યોગના વડા હતા. સારી યાદશક્તિ ધરાવતા, સ્ટાલિન વિમાનની ડિઝાઇન સુવિધાઓથી સારી રીતે વાકેફ હતા; બેઠકમાં યુએસએસઆરમાં ઉડ્ડયનના વધુ ઝડપી વિકાસ માટેના પગલાંની રૂપરેખા આપવામાં આવી હતી. અત્યાર સુધી, ઈતિહાસએ જુલાઈ 1941માં જર્મની પરના હુમલા માટે સ્ટાલિનની તૈયારીની પૂર્વધારણાને નિર્ણાયક રીતે રદિયો આપ્યો નથી. તે જર્મની પર સ્ટાલિનના હુમલાના આયોજન વિશેની આ ધારણાના આધારે હતું (અને આગળ પશ્ચિમી દેશોની "મુક્તિ" માટે) , ઓગસ્ટ 1939 માં CPSU સેન્ટ્રલ કમિટીના "ઐતિહાસિક" પ્લેનમમાં અપનાવવામાં આવ્યું હતું અને સોવિયતના મોટા પ્રતિનિધિમંડળને અદ્યતન જર્મન સાધનો અને તકનીકના વેચાણની આ હકીકત (અથવા અન્ય કોઈપણ) સમય માટે અવિશ્વસનીય લાગે છેઉડ્ડયન કામદારો, જેમણે યુદ્ધના થોડા સમય પહેલા બે વાર જર્મનીનો પ્રવાસ કર્યો હતો, તેઓએ લડવૈયાઓ, બોમ્બર્સ, માર્ગદર્શન પ્રણાલીઓ અને ઘણું બધું મેળવ્યું હતું, જેના કારણે સ્થાનિક વિમાન ઉત્પાદનના સ્તરને નાટકીય રીતે આગળ વધારવાનું શક્ય બન્યું હતું ઉડ્ડયનની શક્તિ, કારણ કે તે ઓગસ્ટ 1939 થી યુએસએસઆરએ અપ્રગટ ગતિશીલતા શરૂ કરી અને જર્મની અને રોમાનિયા સામે હડતાલની તૈયારી કરી.

ઓગસ્ટમાં મોસ્કોમાં રજૂ કરાયેલ ત્રણ રાજ્યો (ઇંગ્લેન્ડ, ફ્રાન્સ અને યુએસએસઆર) ની સશસ્ત્ર દળોની સ્થિતિ પર માહિતીનું પરસ્પર વિનિમય1939, એટલે કે. પોલેન્ડના વિભાજનની શરૂઆત પહેલાં, દર્શાવે છે કે સંખ્યાફ્રાંસમાં 2 હજાર ફર્સ્ટ લાઇન એરક્રાફ્ટ છે1940 સુધીમાં તૃતીયાંશ સંપૂર્ણપણે આધુનિક એરક્રાફ્ટ હતા, ફ્રાન્સમાં એરક્રાફ્ટની સંખ્યા વધારીને 3000 એકમો કરવાની યોજના હતી. અંગ્રેજીમાર્શલ બર્નેટના જણાવ્યા મુજબ, ઉડ્ડયનમાં લગભગ 3,000 એકમો હતા, અને સંભવિત ઉત્પાદન દર મહિને 700 એરક્રાફ્ટ હતું.જર્મન ઉદ્યોગ માત્ર શરૂઆતમાં જ ગતિશીલતામાંથી પસાર થયો હતો1942, જે પછી શસ્ત્રોની સંખ્યામાં તીવ્ર વધારો થવા લાગ્યો.

સ્ટાલિન દ્વારા ઓર્ડર કરાયેલા તમામ સ્થાનિક ફાઇટર એરક્રાફ્ટમાંથી, સૌથી સફળ પ્રકારો LAGG, MiG અને YAK હતા.IL-2 એટેક એરક્રાફ્ટે તેના ડિઝાઇનર ઇલ્યુશિનને ઘણું બધું પહોંચાડ્યુંનેનિયા શરૂઆતમાં પાછળના ગોળાર્ધ સુરક્ષા (ડબલ) સાથે ઉત્પાદિતતે, જર્મની પરના હુમલાની પૂર્વસંધ્યાએ, તેના ગ્રાહકોને અનુકૂળ ન હતોવ્યર્થતા." યુદ્ધની શરૂઆતમાં વિમાનને તાત્કાલિક તેની મૂળ ડિઝાઇનમાં પાછું આપવું પડ્યું હતું.

25 ફેબ્રુઆરી, 1941 ના રોજ, બોલ્શેવિક્સની ઓલ-યુનિયન કમ્યુનિસ્ટ પાર્ટીની સેન્ટ્રલ કમિટી અને કાઉન્સિલ ઓફ પીપલ્સ કમિશનર્સે એક ઠરાવ અપનાવ્યો "રેડ આર્મીના ઉડ્ડયન દળોનું પુનર્ગઠન." ઠરાવમાં હવાઈ એકમોને ફરીથી સજ્જ કરવા માટે વધારાના પગલાં પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. ભાવિ યુદ્ધની યોજનાઓ અનુસાર, કાર્ય તાકીદે નવી હવાઈ રેજિમેન્ટ બનાવવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું, અને તે જ સમયે સમય, તેમને એક નિયમ તરીકે, નવી મશીનો સાથે સજ્જ કરો, ઘણા એરબોર્ન કોર્પ્સની રચના શરૂ થઈ.

"વિદેશી પ્રદેશ" અને "થોડો રક્તસ્રાવ" પરના યુદ્ધના સિદ્ધાંતને કારણેસજા વિનાના લોકો માટે બનાવાયેલ "સ્પષ્ટ આકાશ" વિમાનનો ઉદભવપુલ, એરફિલ્ડ્સ, શહેરો, ફેક્ટરીઓ પર દરોડા. યુદ્ધ પહેલાં, સેંકડો હજારો

યુવાન પુરુષો પોસ્ટ-સ્ટાલિન દ્વારા વિકસિત નવામાં સ્થાનાંતરિત થવાની તૈયારી કરી રહ્યા હતાસ્પર્ધા, SU-2 એરક્રાફ્ટ, જેમાંથી યુદ્ધ પહેલા 100-150 હજાર એકમોનું ઉત્પાદન કરવાની યોજના હતી, આને અનુરૂપ સંખ્યાના પાઇલોટ્સ અને ટેકનિશિયનની ઝડપી તાલીમની જરૂર હતી. SU-2 એ આવશ્યકપણે સોવિયત યુ-87 છે, અને રશિયામાં તે સમયની કસોટી પર ઊભો ન હતો, કારણ કે યુદ્ધ દરમિયાન કોઈપણ દેશ માટે ક્યારેય “સાફ આકાશ” નહોતું.

ફાઇટર એરક્રાફ્ટ અને એન્ટી એરક્રાફ્ટ આર્ટિલરી સાથે એર ડિફેન્સ ઝોન બનાવવામાં આવ્યા હતા. ઉડ્ડયનમાં અભૂતપૂર્વ ભરતી શરૂ થઈ, સ્વેચ્છાએ અનેબળજબરીથી લગભગ તમામ નાના નાગરિક ઉડ્ડયનએરફોર્સમાં ડઝનેક ઉડ્ડયન શાળાઓ ખોલવામાં આવી હતી. અલ્ટ્રા-એક્સિલરેટેડ (3-4 મહિના) તાલીમ, પરંપરાગત રીતે, એરક્રાફ્ટના સુકાન અથવા નિયંત્રણ હેન્ડલ પરના અધિકારીઓને સાર્જન્ટ્સ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા - એક અસામાન્ય હકીકત અને યુદ્ધની તૈયારીમાં ઉતાવળના પુરાવાને તાત્કાલિક સરહદો પર ખસેડવામાં આવ્યા હતા (લગભગ 66 એરફિલ્ડ), ઇંધણ, બોમ્બ અને શેલનો પુરવઠો કાળજીપૂર્વક આયાત કરવામાં આવ્યો હતો અને જર્મન એરફિલ્ડ્સ અને પ્લોઇસ્ટી ઓઇલ ફિલ્ડ્સ પરના દરોડા વિશેષ ગુપ્તતામાં વિગતવાર હતા...

13 જૂન, 1940 ના રોજ, ફ્લાઇટ ટેસ્ટ ઇન્સ્ટિટ્યૂટની રચના કરવામાં આવી હતી(LII), તે જ સમયગાળા દરમિયાન અન્ય ડિઝાઇન બ્યુરો અને સંશોધન સંસ્થાઓની રચના કરવામાં આવી હતી.સોવિયત યુનિયન સાથેના યુદ્ધમાં, નાઝીઓએ તેમના માટે વિશેષ ભૂમિકા સોંપીઉડ્ડયન, જે આ સમય સુધીમાં સંપૂર્ણ પ્રભુત્વ મેળવી ચૂક્યું હતુંપશ્ચિમમાં હવા મૂળભૂત રીતે પૂર્વમાં ઉડ્ડયનના ઉપયોગ માટેની યોજનાપશ્ચિમમાં યુદ્ધની જેમ જ આયોજન કર્યું: પ્રથમ પ્રભાવશાળીને જીતવા માટેહવામાં, અને પછી જમીન સૈન્યને ટેકો આપવા માટે દળોને સ્થાનાંતરિત કરો.

સોવિયેત યુનિયન પર હુમલાના સમયની રૂપરેખા, હિટલરના આદેશઓપરેશને લુફ્ટવાફ માટે નીચેના કાર્યો સેટ કર્યા છે:

1. આશ્ચર્યજનક હુમલા સાથે સોવિયેત એરફિલ્ડનો નાશ કરોસોવિયેત ઉડ્ડયન.

2.સંપૂર્ણ હવા સર્વોચ્ચતા પ્રાપ્ત કરો.

3. પ્રથમ બે કાર્યોને ઉકેલ્યા પછી, યુદ્ધના મેદાનમાં સીધા જ જમીન દળોને ટેકો આપવા માટે ઉડ્ડયનને સ્વિચ કરો.

4. સોવિયેત પરિવહનના કાર્યને વિક્ષેપિત કરો, સ્થાનાંતરણને જટિલ બનાવોફ્રન્ટ લાઇન અને પાછળના બંને ભાગમાં સૈનિકો.

5. બોમ્બાર્ડ મોટા ઔદ્યોગિક કેન્દ્રો - મોસ્કો, ગોર્કી, રાયબિન્સ્ક, યારોસ્લાવલ, ખાર્કોવ, તુલા.

જર્મનીએ અમારા એરફિલ્ડ્સને કારમી ફટકો આપ્યો. માત્ર 8 માટેયુદ્ધના કલાકો, 1,200 એરક્રાફ્ટ ખોવાઈ ગયા અને સામૂહિક જાનહાનિ થઈ.ફ્લાઇટ કર્મચારીઓ, સંગ્રહ સુવિધાઓ અને તમામ પુરવઠો નાશ પામ્યો હતો. ઇતિહાસકારોએ આગલા દિવસે એરફિલ્ડ્સ પર અમારા ઉડ્ડયનની વિચિત્ર "ભીડ"ની નોંધ લીધીયુદ્ધ અને આદેશની "ભૂલો" અને "ખોટી ગણતરીઓ" વિશે ફરિયાદ કરી (એટલે ​​​​કે સ્ટાલિન)અને ઘટનાઓનું મૂલ્યાંકન હકીકતમાં, "ભીડ" યોજનાઓને દર્શાવે છેલક્ષ્યો પર અતિ-વિશાળ હડતાલ અને મુક્તિમાં વિશ્વાસ, જે બન્યું નથી. કદાચ સૌથી અદ્યતન અને શક્તિશાળી હવાઈ કાફલાના મૃત્યુની દુર્ઘટનામાં સહાયક લડવૈયાઓની અછતને કારણે એર ફોર્સના ફ્લાઇટ કર્મચારીઓને, ખાસ કરીને બોમ્બરને ભારે નુકસાન થયું હતું;માનવજાતનો ઇતિહાસ, જેને મારામારી હેઠળ ફરીથી પુનર્જીવિત કરવો પડ્યોદુશ્મન

તે સ્વીકારવું આવશ્યક છે કે નાઝીઓ 1941 અને 1942 ના પહેલા ભાગમાં હવાઈ યુદ્ધ માટેની તેમની યોજનાઓને મોટાભાગે અમલમાં મૂકવામાં સફળ થયા હતા. લગભગ તમામ ઉપલબ્ધ દળો સોવિયેત યુનિયન સામે ફેંકવામાં આવ્યા હતા.જી પશ્ચિમી મોરચામાંથી દૂર કરાયેલા એકમો સહિત હિટલરનું ઉડ્ડયન. મુએવું માનવામાં આવતું હતું કે પ્રથમ સફળ કામગીરી પછી, કેટલાક બોમ્બઆર્મર્ડ અને ફાઇટર ફોર્મેશન પશ્ચિમમાં પરત કરવામાં આવશેઇંગ્લેન્ડ સાથેના યુદ્ધ માટે, નાઝીઓ માત્ર પરિમાણાત્મક શ્રેષ્ઠતા ધરાવતા હતાહવાઈ ​​હુમલામાં ભાગ લેનાર જવાનો પહેલાથી જ ગંભીરતાથી ચુક્યા છેફ્રેન્ચ, પોલિશ અને અંગ્રેજી પાઇલોટ્સ સાથે નવી લડાઈ શાળા. ચાલુતેઓને તેમના સૈનિકો સાથે વાર્તાલાપ કરવાનો પૂરતો અનુભવ પણ હતો,પશ્ચિમ યુરોપિયન દેશો સામેના યુદ્ધમાં હસ્તગત.જૂના પ્રકારના લડવૈયાઓ અને બોમ્બર્સ, જેમ કે I-15,I-16, SB, TB-3 નવીનતમ Messerschmitts અને સાથે સ્પર્ધા કરી શક્યું નથી"જંકર્સ". તેમ છતાં, પ્રગટ થતી હવાઈ લડાઇમાં, હોઠ પર પણનવા પ્રકારના એરક્રાફ્ટ, રશિયન પાઇલોટ્સે જર્મનોને નુકસાન પહોંચાડ્યું. 22 થીજૂનથી જુલાઈ 19 જર્મનીએ ફક્ત 1,300 વિમાન ગુમાવ્યાલડાઈઓ

જર્મન જનરલ સ્ટાફિસ્ટ ગ્રેફાથ આ વિશે શું લખે છે તે અહીં છે:

" પાછળ 22 જૂનથી 5 જુલાઈ, 1941 જર્મન એર ફોર્સનો સમયગાળોતમામ પ્રકારના 807 વિમાનો ગુમાવ્યા, અને 6 જુલાઈથી 19 જુલાઈ - 477 ના સમયગાળા દરમિયાન.

આ નુકસાન સૂચવે છે કે જર્મનો દ્વારા પ્રાપ્ત આશ્ચર્ય હોવા છતાં, રશિયનો નિર્ણાયક પ્રતિકાર પ્રદાન કરવા માટે સમય અને શક્તિ શોધી શક્યા. ".

યુદ્ધના પહેલા જ દિવસે, ફાઇટર પાઇલટ કોકોરેવે દુશ્મન ફાઇટરને રેમિંગ કરીને પોતાને અલગ પાડ્યો, ક્રૂનું પરાક્રમ સમગ્ર વિશ્વ માટે જાણીતું છે.ગેસ્ટેલો (આ હકીકતમાં નવીનતમ સંશોધન સૂચવે છે કે રેમિંગ ક્રૂ ગેસ્ટેલોનો ક્રૂ ન હતો, પરંતુ મસ્લોવનો ક્રૂ હતો, જેણે દુશ્મનના સ્તંભો પર હુમલો કરવા માટે ગેસ્ટેલોના ક્રૂ સાથે ઉડાન ભરી હતી), જેણે તેની સળગતી કારને જર્મન સાધનોના ક્લસ્ટર પર ફેંકી દીધી હતી.નુકસાન હોવા છતાં, દરેક દિશામાં જર્મનો યુદ્ધમાં બધું લાવ્યાનવા અને નવા લડવૈયાઓ અને બોમ્બરોએ આગળનો ભાગ છોડી દીધો4940 એરક્રાફ્ટ, જેમાં 3940 જર્મન, 500 ફિનિશ, 500 રોમાનિયનઅને સંપૂર્ણ હવા સર્વોચ્ચતા પ્રાપ્ત કરી.

ઑક્ટોબર 1941 સુધીમાં, વેહરમાક્ટ સૈન્ય મોસ્કો નજીક પહોંચી અને વ્યસ્ત હતાએરક્રાફ્ટ ફેક્ટરીઓ માટે ઘટકો પૂરા પાડતા શહેરો, મોસ્કો, ઇલ્યુશિનમાં સુખોઈ, યાકોવલેવ અને અન્યના કારખાનાઓ અને ડિઝાઇન બ્યુરોને ખાલી કરવાનો સમય આવી ગયો છે.વોરોનેઝ, યુએસએસઆરના યુરોપિયન ભાગમાં તમામ ફેક્ટરીઓએ ખાલી કરાવવાની માંગ કરી હતી.

નવેમ્બર 1941 માં એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન સાડા ત્રણ ગણાથી વધુ ઘટ્યું. પહેલેથી જ 5 જુલાઈ, 1941 ના રોજ, યુએસએસઆરના પીપલ્સ કમિશનર્સની કાઉન્સિલે પશ્ચિમ સાઇબિરીયામાં તેમના ઉત્પાદનની નકલ કરવા માટે કેટલાક એરક્રાફ્ટ સાધનોના કારખાનાઓના ઉપકરણોના ભાગને દેશના મધ્ય પ્રદેશોમાંથી ખાલી કરવાનો નિર્ણય લીધો હતો, અને થોડા સમય પછી તે જરૂરી હતું. સમગ્ર એરક્રાફ્ટ ઉદ્યોગને ખાલી કરવા અંગે નિર્ણય લો.

9 નવેમ્બર, 1941ના રોજ, રાજ્ય સંરક્ષણ સમિતિએ ખાલી કરાયેલા કારખાનાઓ અને ઉત્પાદન યોજનાઓને પુનઃસ્થાપિત કરવા અને ફરીથી શરૂ કરવા માટેના સમયપત્રકને મંજૂરી આપી.

કાર્ય માત્ર વિમાનના ઉત્પાદનને પુનઃસ્થાપિત કરવાનું હતું,પરંતુ ડિસેમ્બર 1941 માં તેમની માત્રા અને ગુણવત્તામાં નોંધપાત્ર વધારો થયોએરક્રાફ્ટ ઉત્પાદન યોજના 40 વર્ષથી ઓછા સમયમાં પૂર્ણ થઈ હતી.ટકા, અને મોટર્સ - માત્ર 24 ટકા.સૌથી મુશ્કેલ પરિસ્થિતિઓમાં, બોમ્બ હેઠળ, સાઇબેરીયન શિયાળાની ઠંડી, ઠંડીમાંબેકઅપ ફેક્ટરીઓ એક પછી એક શરૂ કરવામાં આવી હતી.ટેક્નોલોજી, નવી પ્રકારની સામગ્રીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો (ગુણવત્તા સાથે સમાધાન કર્યા વિના), મહિલાઓ અને કિશોરોએ મશીનો સંભાળી લીધા.

લેન્ડ-લીઝ સપ્લાય પણ મોરચા માટે કોઈ નાની મહત્વની ન હતી. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન, યુ.એસ.એ.માં ઉત્પાદિત એરક્રાફ્ટ અને અન્ય શસ્ત્રોના કુલ ઉત્પાદનના 4-5 ટકા વિમાનોએ પૂરા પાડ્યા હતા, જો કે, યુએસએ અને ઇંગ્લેન્ડ દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલ સંખ્યાબંધ સામગ્રી અને સાધનો રશિયા માટે અનન્ય અને અનિવાર્ય હતા (વાર્નિશ, પેઇન્ટ). , અન્ય રાસાયણિક પદાર્થો, ઉપકરણો, સાધનો, સાધનસામગ્રી, દવાઓ, વગેરે) કે જેને "નજીવી" અથવા ગૌણ તરીકે દર્શાવી શકાય નહીં.

સ્થાનિક એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરીઓના કામમાં વળાંક માર્ચ 1942 ની આસપાસ આવ્યો. તે જ સમયે, અમારા પાઇલોટ્સનો લડાઇ અનુભવ વધ્યો.

19 નવેમ્બર અને 31 ડિસેમ્બર, 1942 ની વચ્ચે, સ્ટાલિનગ્રેડની લડાઇમાં લુફ્ટવાફે 3,000 લડાયક વિમાન ગુમાવ્યાવધુ સક્રિય રીતે કાર્ય કર્યું અને ઉત્તરમાં તેની તમામ લડાઇ શક્તિ દર્શાવીસોવિયત યુનિયનના હીરોઝ દેખાયાબંને ડાઉન થયેલા એરક્રાફ્ટ માટે અને લડાયક સોર્ટીઝની સંખ્યા માટે.

યુએસએસઆરમાં, નોર્મેન્ડી-નિમેન સ્ક્વોડ્રોનની રચના કરવામાં આવી હતી, જેમાં ફ્રેન્ચ સ્વયંસેવકોનો સ્ટાફ હતો. પાઇલોટ્સ યાક એરક્રાફ્ટ પર લડ્યા.

એરક્રાફ્ટનું સરેરાશ માસિક ઉત્પાદન 1942માં 2.1 હજારથી વધીને 1943માં 2.9 હજાર થયું. 1943માં કુલ ઉદ્યોગ35 હજાર એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કર્યું, જે 1942 કરતાં 37 ટકા વધુ છે.1943 માં, ફેક્ટરીઓએ 49 હજાર એન્જિનનું ઉત્પાદન કર્યું, જે 1942 કરતાં લગભગ 11 હજાર વધુ હતું.

1942 માં, યુએસએસઆરએ એરક્રાફ્ટના ઉત્પાદનમાં જર્મનીને પાછળ છોડી દીધું - અમારા નિષ્ણાતો અને કામદારોના પરાક્રમી પ્રયાસો અને જર્મનીની "સંતુષ્ટતા" અથવા તૈયારી વિનાની, જેણે યુદ્ધની પરિસ્થિતિઓ માટે અગાઉથી ઉદ્યોગને એકત્ર ન કર્યો, તેની અસર પડી.

1943 ના ઉનાળામાં કુર્સ્કના યુદ્ધમાં, જર્મનીએ નોંધપાત્ર માત્રામાં એરક્રાફ્ટનો ઉપયોગ કર્યો હતો, પરંતુ વાયુસેનાની શક્તિએ પ્રથમ વખત હવાઈ સર્વોચ્ચતા સુનિશ્ચિત કરી હતી, ઉદાહરણ તરીકે, ઓપરેશનના એક દિવસે માત્ર એક કલાકમાં 411 એરક્રાફ્ટ ત્રાટક્યું હતું, અને તેથી દિવસ દરમિયાન ત્રણ મોજામાં.

1944 સુધીમાં, મોરચાને દરરોજ લગભગ 100 એરક્રાફ્ટ મળતા હતા, સહિત. 40 લડવૈયાઓ.સાથે મુખ્ય લડાયક વાહનોનું આધુનિકીકરણ કરવામાં આવ્યું હતુંYAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10 ના લડાયક ગુણોમાં સુધારો.જર્મન ડિઝાઇનરોએ પણ એરક્રાફ્ટનું આધુનિકીકરણ કર્યું."Me-109F,G,G2", વગેરે.

યુદ્ધના અંત સુધીમાં, એરફિલ્ડ્સની શ્રેણીમાં વધારો કરવાની સમસ્યા ઊભી થઈ, ડિઝાઇનરોએ એરપ્લેન પર વધારાની ગેસ ટાંકી સ્થાપિત કરવાની દરખાસ્ત કરી, અને જેટ શસ્ત્રોનો ઉપયોગ શરૂ થયો. અને એર ડિફેન્સમાં રડારનો ઉપયોગ વધુ ને વધુ તીવ્ર બન્યો. આમ, 17 એપ્રિલ, 1945ના રોજ, કોનિગ્સબર્ગઝ વિસ્તારમાં 18મી એર આર્મીના બોમ્બર્સે 45 મિનિટ સુધી 516 સોર્ટી ચલાવી અને કુલ 550 ટન વજનવાળા 3,743 બોમ્બ ફેંક્યા.

બર્લિન માટે હવાઈ યુદ્ધમાં, દુશ્મને બર્લિન નજીકના 40 એરફિલ્ડ્સ પર આધારિત 1,500 લડાયક વિમાનમાં ભાગ લીધો હતો. ઈતિહાસમાં આ સૌથી તીવ્ર હવાઈ યુદ્ધ છે, અને બંને પક્ષે ઉચ્ચતમ સ્તરની લડાયક તાલીમને ધ્યાનમાં લેવી જોઈએ.લુફ્ટવાફે 100,150 કે તેથી વધુ એરક્રાફ્ટને તોડી પાડનાર એસિસ દ્વારા લડવામાં આવી હતી (રેકોર્ડ300 ડાઉન કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ).

યુદ્ધના અંતે, જર્મનોએ જેટ એરક્રાફ્ટનો ઉપયોગ કર્યો, જે ગતિમાં પ્રોપેલર-સંચાલિત એરક્રાફ્ટ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઝડપી હતા - (Me-262, વગેરે). બર્લિનમાં અમારા પાઇલટ્સે 17.5 હજાર લડાઇ ઉડાન ભરી અને જર્મન હવાઈ કાફલાને સંપૂર્ણપણે નાશ કર્યો.

લશ્કરી અનુભવનું વિશ્લેષણ કરીને, અમે નિષ્કર્ષ પર આવી શકીએ છીએ કે અમારા એરક્રાફ્ટનો વિકાસ 1939-1940 ના સમયગાળામાં થયો હતો. અનુગામી આધુનિકીકરણ માટે રચનાત્મક અનામત હતી તે સાથે, એ નોંધવું જોઈએ કે યુએસએસઆરમાં તમામ પ્રકારના વિમાનો સેવા માટે સ્વીકારવામાં આવ્યા ન હતા, ઉદાહરણ તરીકે, ઓક્ટોબર 1941 માં, મિગ -3 લડવૈયાઓનું ઉત્પાદન બંધ કરવામાં આવ્યું હતું, અને 1943 માં, આઈ.એલ. -4 બોમ્બર્સ.

યુએસએસઆર ઉડ્ડયન ઉદ્યોગે 1941માં 15,735 વિમાનોનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. 1942 ના મુશ્કેલ વર્ષમાં, ઉડ્ડયન સાહસોના સ્થળાંતર દરમિયાન, 25,436 એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, 1943 માં - 34,900 એરક્રાફ્ટ, 1944 માં - 40,300 એરક્રાફ્ટ, 1945 ના પહેલા ભાગમાં, 20,900 એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, યુએસએસઆરના મધ્ય પ્રદેશોમાંથી યુરલ્સ અને સાઇબિરીયામાં ખાલી કરાવવામાં આવેલી તમામ ફેક્ટરીઓએ 1943 અને 1944માં નવા સ્થળોએ ઉડ્ડયન સાધનો અને શસ્ત્રોના ઉત્પાદનમાં સંપૂર્ણ નિપુણતા મેળવી હતી.

પાછળની સફળતાઓએ દેશની હવાઈ દળને મજબૂત કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. 1944 ની શરૂઆતમાં, એર ફોર્સઅને ગ્રાઉન્ડેડ 8818 કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ, અને જર્મન - 3073. એરક્રાફ્ટની સંખ્યાના સંદર્ભમાં, યુએસએસઆરએ જૂન 1944 સુધીમાં જર્મની કરતાં 2.7 ગણો વધી ગયોફ્રન્ટ પર ફક્ત 2,776 એરક્રાફ્ટ હતા, અને અમારી એર ફોર્સ - 14,787 જાન્યુઆરી 1945 ની શરૂઆતમાં, અમારા એરફોર્સની ડિઝાઇન અમેરિકન, જર્મન અથવા બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ કરતાં 15,815 લડાયક વિમાન હતા. આ અંશતઃ એરક્રાફ્ટની સંખ્યામાં આવા સ્પષ્ટ ફાયદાને સમજાવે છે, કમનસીબે, અમારા અને જર્મન એરક્રાફ્ટની વિશ્વસનીયતા, ટકાઉપણું અને તાકાતની તુલના કરવી તેમજ 1941 ના યુદ્ધમાં ઉડ્ડયનના વ્યૂહાત્મક અને વ્યૂહાત્મક ઉપયોગનું વિશ્લેષણ કરવું શક્ય નથી. -1945. દેખીતી રીતે, આ સરખામણીઓ અમારી તરફેણમાં નહીં હોય અને શરતી રીતે સંખ્યાઓમાં આવા નોંધપાત્ર તફાવતને ઘટાડશે. જો કે, કદાચ, યુએસએસઆરમાં વિશ્વસનીય અને ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળા ઉપકરણોના ઉત્પાદન માટે લાયક નિષ્ણાતો, સામગ્રી, સાધનો અને અન્ય ઘટકોની ગેરહાજરીમાં ડિઝાઇનને સરળ બનાવવું એ એકમાત્ર રસ્તો હતો, ખાસ કરીને, કમનસીબે, રશિયન સૈન્યમાં તેઓ પરંપરાગત રીતે "નંબરો" દ્વારા ભાડે આપો, કૌશલ્ય દ્વારા નહીં.

એરક્રાફ્ટ હથિયારોમાં પણ સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. 1942 માં, મોટી-કેલિબર 37 મીમી એરક્રાફ્ટ ગન વિકસાવવામાં આવી હતી, પછીથી તે દેખાઈઅને 45 મીમીની તોપ.

1942 સુધીમાં, V.Ya. Klimov એ M-105P ને બદલવા માટે M-107 એન્જિન વિકસાવ્યું, જે વોટર-કૂલ્ડ ફાઇટર પર ઇન્સ્ટોલેશન માટે અપનાવવામાં આવ્યું.

ગ્રેફોટ લખે છે: "રશિયા સાથેનું યુદ્ધ, પશ્ચિમના યુદ્ધની જેમ, વીજળી ઝડપથી થશે તે હકીકત પર આધાર રાખીને, હિટલરે પૂર્વમાં પ્રથમ સફળતા પ્રાપ્ત કર્યા પછી, બોમ્બર એકમોને સ્થાનાંતરિત કરવાનો ઇરાદો રાખ્યો હતો.પૂર્વમાં તેઓને જરૂરી સંખ્યામાં એરક્રાફ્ટ પાછા ફરવા જોઈએસીધા માટે બનાવાયેલ એર કનેક્શનજર્મન સૈનિકો, તેમજ લશ્કરી પરિવહન એકમો અને સંખ્યાબંધ ફાઇટર સ્ક્વોડ્રન માટે સમર્થન..."

જર્મન જનરલ બટલરના જણાવ્યા મુજબ યુદ્ધની શરૂઆતમાં 1935-1936 માં બનાવેલા જર્મન વિમાનમાં હવે આમૂલ આધુનિકીકરણની સંભાવના નથી.રશિયનોને એ ફાયદો હતો કે શસ્ત્રો અને દારૂગોળોના ઉત્પાદનમાં તેઓએ બધી સુવિધાઓ ધ્યાનમાં લીધીરશિયામાં યુદ્ધનું સંચાલન કરવું અને તકનીકીની મહત્તમ સરળતાની ખાતરી કરવી. આના પરિણામે, રશિયન ફેક્ટરીઓએ વિશાળ માત્રામાં શસ્ત્રો ઉત્પન્ન કર્યા, જે તેમની ડિઝાઇનની મહાન સરળતા દ્વારા અલગ પડે છે. આવા હથિયાર ચલાવવાનું શીખવું પ્રમાણમાં સરળ હતું... "

બીજા વિશ્વ યુદ્ધે ઘરેલું વૈજ્ઞાનિક અને તકનીકી વિચારની પરિપક્વતાની સંપૂર્ણ પુષ્ટિ કરી (આનાથી આખરે જેટ ઉડ્ડયનની રજૂઆતના વધુ પ્રવેગની ખાતરી થઈ).

તેમ છતાં, દરેક દેશ ડિઝાઇનિંગમાં તેના પોતાના માર્ગને અનુસરે છેએરોપ્લેન

યુએસએસઆરના ઉડ્ડયન ઉદ્યોગે 1941માં 15,735 વિમાનોનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. 1942 ના મુશ્કેલ વર્ષમાં, ઉડ્ડયન સાહસોને ખાલી કરાવવા દરમિયાન, 25,436 એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, 1943 માં - 34,900 એરક્રાફ્ટ, માટે1944 - 40,300 એરક્રાફ્ટ, 20,900 એરક્રાફ્ટ 1945 ના પહેલા ભાગમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા. પહેલેથી જ 1942 ની વસંતઋતુમાં, યુએસએસઆરના મધ્ય પ્રદેશોમાંથી યુરલ્સ અને સાઇબિરીયામાં ખાલી કરાયેલા તમામ કારખાનાઓએ મોટાભાગના ઉડ્ડયન સાધનો અને શસ્ત્રોના ઉત્પાદનમાં નિપુણતા મેળવી હતી આ કારખાનાઓ 1943 અને 1944 વર્ષોમાં નવા સ્થાનો પર ખસેડવામાં આવી હતી અને તેઓએ ખાલી કરાવ્યા પહેલા કરતાં અનેક ગણું વધુ ઉત્પાદન કર્યું હતું.

જર્મનીના પોતાના સંસાધનો ઉપરાંત, 1944 માં, જર્મન ફેક્ટરીઓએ 27.6 હજાર એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કર્યું હતું, અને તે જ સમયગાળામાં 1944 માં, એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન 3.8 ગણું વધારે હતું 1941 ના આંકડા.

1945 ના પ્રથમ મહિનામાં, એરક્રાફ્ટ ઉદ્યોગે અંતિમ લડાઇઓ માટે સાધનો તૈયાર કર્યા. આમ, સાઇબેરીયન એવિએશન પ્લાન્ટ એન 153, જેણે યુદ્ધ દરમિયાન 15 હજાર લડવૈયાઓ બનાવ્યા, જાન્યુઆરી-માર્ચ 1945 માં 1.5 હજાર આધુનિક લડવૈયાઓને મોરચા પર સ્થાનાંતરિત કર્યા.

પાછળની સફળતાઓએ દેશની હવાઈ દળને મજબૂત કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. 1944 ની શરૂઆત સુધીમાં, એરફોર્સ પાસે 8,818 લડાયક વિમાન હતા, અને જર્મન - 3,073 એરક્રાફ્ટની સંખ્યાના સંદર્ભમાં, યુએસએસઆરએ જૂન 1944 સુધીમાં જર્મની કરતાં 2.7 ગણો વધી ગયો હતોફ્રન્ટ પર ફક્ત 2,776 એરક્રાફ્ટ હતા, અને અમારી એર ફોર્સ - 14,787 જાન્યુઆરી 1945 ની શરૂઆતમાં, અમારા એરફોર્સની ડિઝાઇન અમેરિકન અને જર્મન કરતા ઘણી સરળ હતીઅથવા અંગ્રેજી કાર. આ આંશિક રીતે એરક્રાફ્ટની સંખ્યામાં આવા સ્પષ્ટ ફાયદાને સમજાવે છે, કમનસીબે, અમારા અને જર્મન એરક્રાફ્ટની વિશ્વસનીયતા, ટકાઉપણું અને તાકાતની તુલના કરવી શક્ય નથી.1941-1945 ના યુદ્ધમાં ઉડ્ડયનના વ્યૂહાત્મક અને વ્યૂહાત્મક ઉપયોગનું પણ વિશ્લેષણ કરો. દેખીતી રીતે આ સરખામણીઓ હશે નહીંઅમારો લાભ અને શરતી રીતે સંખ્યાઓમાં આવા નોંધપાત્ર તફાવતને ઘટાડશે. જો કે, કદાચ, યુએસએસઆરમાં વિશ્વસનીય અને ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળા ઉપકરણોના ઉત્પાદન માટે લાયક નિષ્ણાતો, સામગ્રી, સાધનો અને અન્ય ઘટકોની ગેરહાજરીમાં ડિઝાઇનને સરળ બનાવવું એ એકમાત્ર રસ્તો હતો, ખાસ કરીને, કમનસીબે, રશિયન સૈન્યમાં તેઓ પરંપરાગત રીતે "નંબરો" દ્વારા ભાડે આપો, કૌશલ્ય દ્વારા નહીં.

એરક્રાફ્ટ હથિયારોમાં પણ સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. 1942 માં, મોટી-કેલિબર 37 મીમી એરક્રાફ્ટ ગન વિકસાવવામાં આવી હતી, અને પછીથી 45 મીમી કેલિબરની બંદૂક દેખાઈ હતી. 1942 સુધીમાં, V.Ya. Klimov એ M-105P ને બદલવા માટે M-107 એન્જિન વિકસાવ્યું, જે વોટર-કૂલ્ડ ફાઇટર પર ઇન્સ્ટોલેશન માટે અપનાવવામાં આવ્યું.

એરક્રાફ્ટનો મૂળભૂત સુધારો તેનું રૂપાંતર છેફ્લાઇટની ઝડપ વધારવા માટે પ્રોપેલરથી જેટમાં બદલવુંવધુ શક્તિશાળી એન્જિન સ્થાપિત થયેલ છે. જો કે, 700 કિમી પ્રતિ કલાકથી વધુ ઝડપેએન્જિન પાવરથી ઝડપ વધારો આઉટપુટ મેળવી શકાતો નથીપોઝિશનમાંથી ઘર જેટ ટ્રેક્શનનો ઉપયોગ છેટર્બોજેટ/ટર્બોજેટ/અથવા લિક્વિડ જેટ/LPRE/ એન્જિન.30 ના દાયકાના બીજા ભાગમાં યુએસએસઆર, ઇંગ્લેન્ડ, જર્મની, ઇટાલી, પછીથી - માંયુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ સઘન રીતે જેટ એરક્રાફ્ટ બનાવી રહ્યું હતું 1938 માં, જેટ દેખાયાવિશ્વમાં સૌથી વધુ, જર્મન જેટ એન્જિન BMW, જંકર્સ 1940 માંપ્રથમ કેમ્પિની-કેપ્રો જેટ વિમાને પરીક્ષણ ઉડાન ભરી હતીન તો", ઇટાલીમાં બનાવેલ, બાદમાં જર્મન મી-262, મી-163 દેખાયાXE-162 1941 માં, ઇંગ્લેન્ડમાં જેટ સાથે ગ્લુસેસ્ટર એરક્રાફ્ટનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતુંએન્જિન, અને 1942 માં તેઓએ યુએસએમાં જેટ એરક્રાફ્ટનું પરીક્ષણ કર્યું - "ઇરોકોમેથસિદ્ધાંત", જેણે યુદ્ધમાં ભાગ લીધો હતો. 1945 માં, મી પ્લેનમાંથિયોર-4" ​​એ 969.6 કિમી/કલાકની ઝડપે વિશ્વ વિક્રમ સ્થાપ્યો.

યુએસએસઆરમાં, પ્રારંભિક સમયગાળામાં, પ્રતિક્રિયાઓની રચના પર વ્યવહારુ કાર્યલિક્વિડ રોકેટ એન્જિનના માર્ગદર્શન હેઠળ ટિવ એન્જિનો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતાS.P.Koroleva, A.F.Tsander, ડિઝાઇનર્સ A.M.Isaev, L.S.Dushkindevelopedપ્રથમ સ્થાનિક જેટ એન્જિન બનાવવામાં આવ્યા હતા. પાયોનિયર ટર્બોજેકA.M.Lyulka પ્રથમ એટીવ એન્જિન બન્યા.1942 ની શરૂઆતમાં, જી. બખ્ચીવંદઝીએ રોકેટ પર પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી.આ પાઇલટનું ટૂંક સમયમાં જ મૃત્યુ થયુંએરક્રાફ્ટ પરીક્ષણ દરમિયાન.વ્યવહારિક ઉપયોગ માટે જેટ એરક્રાફ્ટ બનાવવા પર કામ કરોયાક-15, મિગ-9ની રચના સાથે યુદ્ધ પછી ફરી શરૂ થયુંજર્મન JUMO જેટ એન્જિન.

નિષ્કર્ષમાં, એ નોંધવું જોઇએ કે સોવિયેત યુનિયન અસંખ્ય, પરંતુ તકનીકી રીતે પછાત ફાઇટર એરક્રાફ્ટ સાથે યુદ્ધમાં પ્રવેશ્યું હતું. આ પછાતપણું, સારમાં, એક એવા દેશ માટે અનિવાર્ય ઘટના હતી જેણે તાજેતરમાં જ ઔદ્યોગિકીકરણના માર્ગ પર આગળ વધ્યું હતું, જેને પશ્ચિમ યુરોપિયન રાજ્યો અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સે 19મી સદીમાં અનુસર્યા હતા. 20મી સદીના 20 ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં, યુએસએસઆર અર્ધ-અભણ, મોટે ભાગે ગ્રામીણ વસ્તી અને એન્જિનિયરિંગ, તકનીકી અને વૈજ્ઞાનિક કર્મચારીઓની થોડી ટકાવારી ધરાવતો કૃષિ દેશ હતો. એરક્રાફ્ટ મેન્યુફેક્ચરિંગ, એન્જિન મેન્યુફેક્ચરિંગ અને નોન-ફેરસ ધાતુશાસ્ત્ર તેમની બાલ્યાવસ્થામાં હતા. તે કહેવું પૂરતું છે કે ઝારિસ્ટ રશિયામાં તેઓએ એરક્રાફ્ટ એન્જિન, એરક્રાફ્ટ ઇલેક્ટ્રિકલ સાધનો, નિયંત્રણ અને એરોનોટિકલ સાધનો માટે બોલ બેરિંગ્સ અને કાર્બ્યુરેટર્સ બિલકુલ બનાવ્યા નથી. એલ્યુમિનિયમ, વ્હીલ ટાયર અને કોપર વાયર પણ વિદેશમાં ખરીદવો પડતો હતો.

આગામી 15 વર્ષોમાં, ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ, સંબંધિત અને કાચા માલના ઉદ્યોગો સાથે, વ્યવહારિક રીતે શરૂઆતથી બનાવવામાં આવ્યો હતો, અને તે જ સમયે તે સમયે વિશ્વની સૌથી મોટી હવાઈ દળના નિર્માણ સાથે.

અલબત્ત, વિકાસની આવી અદભૂત ગતિ સાથે, ગંભીર ખર્ચ અને ફરજિયાત સમાધાન અનિવાર્ય હતા, કારણ કે ઉપલબ્ધ સામગ્રી, તકનીકી અને કર્મચારીઓના આધાર પર આધાર રાખવો જરૂરી હતો.

સૌથી જટિલ જ્ઞાન-સઘન ઉદ્યોગો-એન્જિન નિર્માણ, સાધન નિર્માણ અને રેડિયો ઇલેક્ટ્રોનિક્સ-સૌથી મુશ્કેલ પરિસ્થિતિમાં હતા. તે સ્વીકારવું આવશ્યક છે કે સોવિયેત યુનિયન યુદ્ધ પૂર્વે અને યુદ્ધના વર્ષો દરમિયાન આ વિસ્તારોમાં પશ્ચિમથી અંતરને દૂર કરવામાં અસમર્થ હતું. "પ્રારંભિક પરિસ્થિતિઓ" માં તફાવત ખૂબ જ મહાન હોવાનું બહાર આવ્યું છે અને ઇતિહાસ દ્વારા ફાળવવામાં આવેલો સમય ઘણો નાનો હતો. યુદ્ધના અંત સુધી, અમે 30 ના દાયકામાં પાછા ખરીદેલા વિદેશી મોડલ્સ - હિસ્પેનો-સુઇઝા, બીએમડબ્લ્યુ અને રાઈટ-સાયક્લોનના આધારે બનાવેલા એન્જિનોનું ઉત્પાદન કર્યું. તેમના પુનરાવર્તિત દબાણને કારણે માળખામાં વધુ પડતા ભાર અને વિશ્વસનીયતામાં સતત ઘટાડો થયો, અને નિયમ પ્રમાણે, આપણા પોતાના આશાસ્પદ વિકાસને મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં લાવવાનું શક્ય ન હતું. અપવાદ M-82 અને તેનો વધુ વિકાસ, M-82FN હતો, જેણે યુદ્ધના કદાચ શ્રેષ્ઠ સોવિયેત ફાઇટર લા-7ને જન્મ આપ્યો હતો.

યુદ્ધના વર્ષો દરમિયાન, સોવિયેત યુનિયન ટર્બોચાર્જર્સ અને બે-સ્ટેજ સુપરચાર્જર્સ, જર્મન "કોમમાંડોહેરાત", શક્તિશાળી 18-સિલિન્ડર એર-કૂલ્ડ એન્જિન જેવા મલ્ટિફંક્શનલ પ્રોપલ્શન ઓટોમેશન ડિવાઇસીસનું સીરીયલ ઉત્પાદન સ્થાપિત કરવામાં અસમર્થ હતું, જેના કારણે અમેરિકનોએ પાર કર્યું. 2000 નો માઇલસ્ટોન, અને પછી 2500 એચપી પર. સારું, સામાન્ય રીતે, આપણા દેશમાં કોઈ પણ એન્જિનના પાણી-મિથેનોલ બુસ્ટિંગના કામમાં ગંભીરતાથી સામેલ નહોતું. આ બધા મોટા પ્રમાણમાં દુશ્મન કરતાં ઉચ્ચ પ્રદર્શન લાક્ષણિકતાઓ સાથે લડવૈયાઓ બનાવવામાં એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનરો મર્યાદિત.

દુર્લભ એલ્યુમિનિયમ અને મેગ્નેશિયમ એલોયને બદલે લાકડું, પ્લાયવુડ અને સ્ટીલ પાઈપોનો ઉપયોગ કરવાની જરૂરિયાત દ્વારા કોઈ ઓછા ગંભીર પ્રતિબંધો લાદવામાં આવ્યા ન હતા. લાકડાના અને મિશ્ર બાંધકામના અનિવાર્ય વજને અમને શસ્ત્રોને નબળા પાડવા, દારૂગોળાનો ભાર મર્યાદિત કરવા, બળતણ પુરવઠો ઘટાડવા અને બખ્તર સંરક્ષણ પર બચત કરવાની ફરજ પાડી. પરંતુ ત્યાંથી બહાર નીકળવાનો બીજો કોઈ રસ્તો નહોતો, કારણ કે અન્યથા સોવિયત એરક્રાફ્ટના ફ્લાઇટ ડેટાને જર્મન લડવૈયાઓની લાક્ષણિકતાઓની નજીક લાવવાનું પણ શક્ય ન હોત.

લાંબા સમયથી, અમારા એરક્રાફ્ટ ઉદ્યોગે જથ્થા દ્વારા ગુણવત્તામાં વિલંબને વળતર આપ્યું છે. પહેલેથી જ 1942 માં, એરક્રાફ્ટ ઉદ્યોગની ઉત્પાદન ક્ષમતાના 3/4 ભાગને ખાલી કરાવવા છતાં, યુએસએસઆરએ જર્મની કરતા 40% વધુ લડાયક વિમાનોનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. 1943 માં, જર્મનીએ લડાયક વિમાનોનું ઉત્પાદન વધારવા માટે નોંધપાત્ર પ્રયાસો કર્યા, પરંતુ તેમ છતાં સોવિયત સંઘે તેમાંથી 29% વધુ બનાવ્યા. ફક્ત 1944 માં, ત્રીજા રીક, દેશના સંસાધનોના કુલ એકત્રીકરણ દ્વારા અને યુરોપ પર કબજો કરીને, યુ.એસ.એસ.આર. સાથે લડાઇ વિમાનોના ઉત્પાદનમાં પકડાયો, પરંતુ આ સમયગાળા દરમિયાન જર્મનોએ તેમના 2/3 સુધીનો ઉપયોગ કરવો પડ્યો. પશ્ચિમમાં ઉડ્ડયન, એંગ્લો-અમેરિકન સાથીઓ સામે.

માર્ગ દ્વારા, અમે નોંધ્યું છે કે યુએસએસઆરમાં ઉત્પાદિત દરેક લડાઇ વિમાન માટે જર્મની કરતાં 8 ગણા ઓછા મશીન ટૂલ્સ, 4.3 ગણી ઓછી વીજળી અને 20% ઓછા કામદારો હતા! તદુપરાંત, 1944 માં સોવિયેત ઉડ્ડયન ઉદ્યોગમાં 40% થી વધુ કામદારો મહિલાઓ હતા, અને 10% થી વધુ 18 વર્ષથી ઓછી ઉંમરના કિશોરો હતા.

આપેલ આંકડાઓ દર્શાવે છે કે સોવિયેત વિમાનો જર્મન વિમાનો કરતા સરળ, સસ્તા અને તકનીકી રીતે વધુ અદ્યતન હતા. તેમ છતાં, 1944 ના મધ્ય સુધીમાં, તેમના શ્રેષ્ઠ મોડેલો, જેમ કે યાક-3 અને લા-7 લડવૈયાઓ, સંખ્યાબંધ ઉડાન પરિમાણોમાં સમાન પ્રકારના અને સમકાલીન જર્મન વિમાનોને પાછળ છોડી ગયા. ઉચ્ચ એરોડાયનેમિક અને વજન કાર્યક્ષમતા સાથેના એકદમ શક્તિશાળી એન્જિનના સંયોજને, સરળ ઉત્પાદન પરિસ્થિતિઓ, જૂના સાધનો અને ઓછા-કુશળ કામદારો માટે રચાયેલ પ્રાચીન સામગ્રી અને તકનીકોનો ઉપયોગ હોવા છતાં, આ પ્રાપ્ત કરવાનું શક્ય બનાવ્યું.

એવી દલીલ કરી શકાય છે કે 1944માં નામના પ્રકારો યુએસએસઆરમાં ફાઇટર એરક્રાફ્ટના કુલ ઉત્પાદનમાં માત્ર 24.8% હિસ્સો ધરાવતા હતા, અને બાકીના 75.2% વધુ ખરાબ ફ્લાઇટ લાક્ષણિકતાઓવાળા જૂના પ્રકારના એરક્રાફ્ટ હતા. અમે એ પણ યાદ કરી શકીએ છીએ કે 1944 માં જર્મનો પહેલેથી જ સક્રિય રીતે જેટ ઉડ્ડયન વિકસાવી રહ્યા હતા, જેમાં નોંધપાત્ર સફળતા મેળવી હતી. જેટ લડવૈયાઓના પ્રથમ નમૂનાઓ મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં મૂકવામાં આવ્યા હતા અને લડાઇ એકમોમાં આવવાનું શરૂ કર્યું હતું.

તેમ છતાં, મુશ્કેલ યુદ્ધ વર્ષો દરમિયાન સોવિયેત વિમાન ઉદ્યોગની પ્રગતિ નિર્વિવાદ છે. અને તેની મુખ્ય સિદ્ધિ એ છે કે અમારા લડવૈયાઓ દુશ્મનની નીચી અને મધ્યમ ઊંચાઈઓથી ફરીથી કબજે કરવામાં વ્યવસ્થાપિત થયા, જેના પર હુમલો વિમાન અને ટૂંકા અંતરના બોમ્બર્સ ચલાવતા હતા - આગળની લાઇન પર ઉડ્ડયનની મુખ્ય સ્ટ્રાઇકિંગ ફોર્સ. આનાથી જર્મન રક્ષણાત્મક સ્થાનો, બળ એકાગ્રતા કેન્દ્રો અને પરિવહન સંચાર સામે Ilovs અને Pe-2s ની સફળ લડાઇ કામગીરી સુનિશ્ચિત થઈ, જેણે બદલામાં, યુદ્ધના અંતિમ તબક્કે સોવિયેત સૈનિકોના વિજયી આક્રમણમાં ફાળો આપ્યો.

જથ્થો

સૌ પ્રથમ, ચાલો આ મુદ્દા પરના અમારા પ્રખ્યાત કમાન્ડર જી.કે.ના નિવેદન પર ધ્યાન આપીએ. "મેમોરીઝ એન્ડ રિફ્લેક્શન્સ" પુસ્તકમાં ઝુકોવ. તે લખે છે: “અદ્યતન આર્કાઇવલ ડેટા મુજબ, 1 જાન્યુઆરી, 1939 થી 22 જૂન, 1941 સુધી, રેડ આર્મીને ઉદ્યોગમાંથી 17,745 લડાયક વિમાનો મળ્યા, જેમાંથી 3,719 નવા પ્રકારનાં વિમાનો હતા... યાક-1, મિગ-3, લેજીજી-3 લડવૈયાઓ, Il-2 એટેક એરક્રાફ્ટ, Pe-2 ડાઈવ બોમ્બર અને અન્ય ઘણા - કુલ મળીને લગભગ વીસ પ્રકારના."

અહીં પ્રશ્ન અનૈચ્છિક રીતે ઉદ્ભવે છે: શું "પ્રતિબિંબ" માટેના પ્રારંભિક ડેટા તરીકે એરક્રાફ્ટની સૂચિત સંખ્યા લેવી યોગ્ય હતી? છેવટે, જેમ તમે જાણો છો, આ સમયગાળા દરમિયાન જાપાન (ખાલ્કિન ગોલ) અને ફિનલેન્ડ સાથે સ્થાનિક યુદ્ધો થયા હતા, જેમાં સોવિયત ઉડ્ડયનએ ભાગ લીધો હતો અને લડાઇ વિમાનમાં કુદરતી રીતે નુકસાન સહન કર્યું હતું. અને આ ઉપરાંત, 2.5 વર્ષ સુધી, અમારા ઉડ્ડયન, હંમેશની જેમ, લડાઇ તાલીમની પ્રક્રિયામાં, કટોકટીની ઘટનાઓ - અકસ્માતો અને વિનાશના પરિણામે લડાયક વિમાનને નુકસાન સહન કરવું પડ્યું.

આ ઉપરાંત, તે સ્પષ્ટ નથી કે નવા પ્રકારનાં "લગભગ 20 પ્રકારના" એરક્રાફ્ટનો આંકડો ક્યાંથી આવ્યો? જેમ તમે જાણો છો, યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ અમારી પાસે શ્રેણીમાં નવા પ્રકારનાં 6-7 વિમાનો લોન્ચ કરવામાં આવ્યા હતા: મિગ-3, યાક-1, લેજીજી-3, ઇલ-2, પી-2, ઇઆર-2 અને ટી.બી. -7 (જોકે બાદમાં 1935 માં બનાવવાનું શરૂ થયું).

સંભવતઃ અપ્રચલિત એરક્રાફ્ટના ફેરફારોને "નવા પ્રકાર" તરીકે લેવામાં આવ્યા હતા: M-62 સાથે I-16, M-63 સાથે I-16, M-63 સાથે I-153, M-88 સાથે Su-2 અને અન્ય, તેમજ જેમ કે યાક-2, યાક-4 ઉત્પાદન નથી.

એ જ પુસ્તકમાં જી.કે. પૃષ્ઠ 346 પર ઝુકોવ આપેલ જથ્થો "નવા પ્રકારના દોઢ હજારથી વધુ એરક્રાફ્ટ"માનવામાં આવે છે "સરહદ લશ્કરી જિલ્લાઓ અને કાફલાઓમાં યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ સ્થિત છે", કોઈ પુષ્ટિ નથી. તેમાં "બીજા વિશ્વ યુદ્ધ 1939-1945નો ઇતિહાસ" ની લિંક છે. વોલ્યુમ 4, પૃષ્ઠ. 25-26, જ્યાંથી તેઓ નવી લિંક પર રીડાયરેક્ટ કરશે:

"આઇવીઆઇના દસ્તાવેજો અને સામગ્રીઓ (યુએસએસઆર સંરક્ષણ મંત્રાલયના લશ્કરી ઇતિહાસની સંસ્થા)" ભંડોળ, ઇન્વેન્ટરી, ફાઇલ, પૃષ્ઠો સૂચવે છે. પરંતુ આ દસ્તાવેજ IVI આર્કાઇવમાં મળ્યો ન હતો - તે IVI ડી. વોલ્કોગોનોવના વડા (13 એપ્રિલ, 1990 ના રોજ વિનાશનો અધિનિયમ) ની સૂચના પર નાશ પામ્યો હતો.

કમનસીબે, સંગ્રહમાં પણ: "1941 - હવાઈ દળના આયોજન અને ઉપયોગનો અનુભવ, પાઠ અને તારણો" 1989 માં પ્રકાશિત (હવાઈ દળના કેન્દ્રીય ઉપકરણના નેતૃત્વની લશ્કરી-વૈજ્ઞાનિક પરિષદની સામગ્રીના આધારે, સમર્પિત સોવિયેત આર્મી અને નેવી ફ્લીટની 70મી વર્ષગાંઠ) અમને મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધના ઇતિહાસના 1 લી અને 2 જી ગ્રંથની નવી હસ્તપ્રતમાં સમાન જોવા મળે છે (યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ લડાઇ વિમાનોની સંખ્યાની અતિશયોક્તિ, વગેરે)

આ સંગ્રહ (પીપી. 45,46) આપણા સાહિત્યમાં પ્રથમ વખત 22 જૂન, 1941 સુધીમાં પશ્ચિમ સરહદો પર યુએસએસઆર દ્વારા બનાવવામાં આવેલા ઉડ્ડયન જૂથના વિમાન કાફલાની કુલ સંખ્યાનો ડેટા પ્રદાન કરે છે.

પાંચ સરહદી સૈન્ય જિલ્લાઓના વાયુસેનાના એકમો પાસે 7,133 લડાયક વિમાન, લાંબા અંતરની બોમ્બર ઉડ્ડયન - 1,339, અને નૌકાદળ ઉડ્ડયન - 1,445 - કુલ લગભગ 10 હજાર (9,917) લડાયક વિમાન હતા.

1941ના પહેલા ભાગમાં એનકેએપી એરફોર્સ કેએ ફેક્ટરીઓ દ્વારા એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન અને ડિલિવરી આપવામાં આવી છે. કોષ્ટક 1

અને અમને પ્રશ્નમાં રસ હતો - વૈજ્ઞાનિકોએ યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ લડાઇ એકમોને વિતરિત કરાયેલા વિમાનોની સંખ્યા કેવી રીતે નક્કી કરી?

અહીં આપણે એક સરળ "ઘડાયેલું" અનુભવીએ છીએ, જેનો ઉપયોગ ઘણા ઇતિહાસકારો - "લોકશાહી" દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો.

ચાલો આ કપટનો સાર સમજીએ. ચાલો આપણે સંગ્રહમાંથી 1941 (pp. 60-61) માટે NKAP ફેક્ટરીઓ દ્વારા નવા પ્રકારનાં લડાયક વિમાનોની ડિલિવરી અને ટેબલ નંબર 1 જે અમે આપેલ છે, તે જ NKAP ફેક્ટરીઓ દ્વારા નવા પ્રકારનાં લડાયક વિમાનોની ડિલિવરી પરનું કોષ્ટક લઈએ. 1941 ના પહેલા ભાગ માટે. બંને કોષ્ટકોનો ડેટા સ્ત્રોત સમાન છે - એર ફોર્સ ઓર્ડરિંગ ડિરેક્ટોરેટ - અને કોષ્ટકો સમાન હોવા જોઈએ. પરંતુ તેમની વચ્ચે મૂળભૂત તફાવત છે અને તે નીચેનામાં રહેલો છે.

અમારું કોષ્ટક નંબર 1 સૂચવે છે કે 1941 માં લશ્કરી સ્વીકૃતિ દ્વારા કેટલા લડાયક વિમાનો સ્વીકારવામાં આવ્યા હતા, જેમાં જૂન મહિનાનો સમાવેશ થાય છે, અને સંગ્રહના કોષ્ટકમાં "સ્પષ્ટતા" કરવામાં આવી હતી અને તે લખવામાં આવ્યું હતું: કેટલા "નવા પ્રકારના લડાયક વિમાનો" વાસ્તવમાં જાન્યુઆરીથી 30 જૂન, 1941 સુધી પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા.

અને પ્લાન્ટમાં લશ્કરી પ્રતિનિધિ દ્વારા એરક્રાફ્ટની સ્વીકૃતિ અને એરક્રાફ્ટની વાસ્તવિક ડિલિવરી વચ્ચે મોટો તફાવત છે. તમારા માટે ન્યાયાધીશ. લશ્કરી પ્રતિનિધિ દ્વારા સ્વીકારવામાં આવેલ વિમાન (લશ્કરી પરીક્ષણ પાયલોટ દ્વારા સકારાત્મક મૂલ્યાંકન સાથેની ફ્લાઇટ પછી અને પ્લાન્ટ સાથે નાણાકીય સમાધાન માટે સંબંધિત દસ્તાવેજોના અમલ સાથે) હજુ પણ પ્લાન્ટમાં છે, પરંતુ તે પહેલેથી જ ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું હોવાનું માનવામાં આવે છે. ગ્રાહક (એર ફોર્સ). સામાન્ય રીતે એરક્રાફ્ટની વાસ્તવિક ડિલિવરીનો અર્થ શું થાય છે? આ ત્યારે થાય છે જ્યારે એરક્રાફ્ટ પહેલેથી જ લડાયક એકમ દ્વારા સ્વીકારવામાં આવે છે અને તેને લડાઇ રચનામાં સામેલ કરવામાં આવે છે.

તેથી, ફેક્ટરીમાં એરક્રાફ્ટની સ્વીકૃતિની તારીખથી એરક્રાફ્ટની વાસ્તવિક ડિલિવરીની તારીખ સુધી નોંધપાત્ર સમય પસાર થાય છે. લડાયક એકમોને ફાઇટર એરક્રાફ્ટ પહોંચાડવામાં ખાસ કરીને લાંબો સમય લાગે છે, જે યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ મોટાભાગે રેલ દ્વારા ડિસએસેમ્બલ કરવામાં આવતા હતા. આ કરવા માટે, લશ્કરી પ્રતિનિધિએ ચોક્કસ સંખ્યામાં પ્લેટફોર્મ અને કાર પ્રાપ્ત કરવાની અને ટ્રેનોને તેમના ગંતવ્ય સ્થાન પર મોકલવાની જરૂર છે. એરક્રાફ્ટ યુનિટ પર પહોંચ્યા પછી, કામદારોની એક ટીમ અને ફેક્ટરી ટેસ્ટ પાઇલટને ત્યાં એસેમ્બલ કરવા, તમામ પ્રકારની ખામીઓ દૂર કરવા અને એસેમ્બલી પછી એરક્રાફ્ટ ઉપર ઉડવા માટે મોકલો. લશ્કરી પાયલોટ લડાઇ એકમ પર ઉડાન ભરીને સકારાત્મક મૂલ્યાંકન મેળવ્યા પછી જ લડાઇ એકમ દ્વારા વિમાનને સ્વીકારવામાં આવે છે અને લડાઇ રચનામાં નોંધણી કરવામાં આવે છે. વ્યવહારમાં આ બધામાં ઘણો સમય લાગ્યો.

કમનસીબે, પ્રશ્નમાં સૈન્ય-વૈજ્ઞાનિક પરિષદમાં ભાગ લેતા ઉચ્ચ કક્ષાના એરફોર્સ લશ્કરી નેતાઓએ આ તરફ ધ્યાન આપ્યું ન હતું; તેઓએ એ હકીકતની પણ અવગણના કરી કે એરક્રાફ્ટની સંખ્યા પરના તમામ ડેટા 1941 ના છ મહિનાના અંતનો ઉલ્લેખ કરે છે, એટલે કે. 30 જૂન સુધીમાં, અને 22 જૂન, 1941 સુધીમાં નહીં, જ્યારે યુદ્ધ શરૂ થયું. વધુમાં, તેઓએ એ હકીકત પર ધ્યાન આપ્યું ન હતું કે તેમની આર્કાઇવલ સામગ્રીમાં 24 જૂન, 1941 ના રોજ એનકેએપીના 1 લી મુખ્ય નિર્દેશાલયની ફેક્ટરીઓમાં 449 લડાયક વિમાનોની હાજરીનો ડેટા હતો. અને સંગ્રહની હસ્તલિખિત સામગ્રીમાં એવી માહિતી હતી કે "...23 જૂન, 1941 ના રોજ, NKAP ના મુખ્ય એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદન પ્લાન્ટમાં 690 Pe-2, Il-2, Er-2, MiG-3, LaGG-3, Yak-1, Su-2 કોમ્બેટ હતા. પ્લાન્ટ નંબર 1 પર 155 મિગ-3 એરક્રાફ્ટ, 21, 23, 31 પ્લાન્ટ નંબર 98 પર યાક-1; 18.

આ ઉપરાંત, તેઓ મદદ કરી શક્યા નહીં પરંતુ જાણતા હતા કે યુદ્ધની શરૂઆત પછી તરત જ, સંશોધન સંસ્થાના પરીક્ષણ પાઇલોટ્સ અને વરિષ્ઠ એન્જિનિયરિંગ સ્ટાફમાંથી એર ફોર્સ કેએના સંશોધન સંસ્થાના આધારે વિશેષ હેતુના લશ્કરી એર રેજિમેન્ટની રચના કરવામાં આવી હતી. હવાઈ ​​દળ, લશ્કરી સ્વીકૃતિ, વાયુસેના પ્રશિક્ષકો, અકાદમીઓ અને અંશતઃ ફેક્ટરી પાઇલોટ્સ - પરીક્ષકો અને ટેકનિશિયન. 30 જૂન, 1941 મિગ-3 લડવૈયાઓ (એસ. સુપ્રુન, પી. સ્ટેફાનોવ્સ્કી), તેમજ પી-2 (એ. કબાનોવ) પર ડાઇવ બોમ્બર્સની રેજિમેન્ટ, જે ઇલ- પર હુમલો કરવાની એર રેજિમેન્ટ છે, બે ખાસ હેતુવાળી એર રેજિમેન્ટ. 2 (આઇ. માલિશેવ), જુલાઇ 1941ની શરૂઆતમાં આગળની તરફ ઉડાન ભરી હતી. તમામ વિમાનો જૂનની યોજનામાંથી હતા.

તે જ સમયે, 1 જુલાઈ, 1941 ના રોજ લશ્કરી પ્રતિનિધિઓ દ્વારા સ્વીકારવામાં આવેલા 740 લડાયક વિમાન, પરંતુ એકમમાં બહાર કાઢવામાં આવ્યા ન હતા (મોકલ્યા ન હતા), હજુ પણ ફેક્ટરીઓમાં રહ્યા હતા. (કોષ્ટક નં. 1 જુઓ).

તે વાહિયાત છે જ્યારે 22 જૂન, 1941 સુધીમાં આ તમામ વિમાનો (અને અલબત્ત, તેમાંના વધુ હતા) વાયુસેના એકમોમાં લડાઇ રચનામાં ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યા હતા.

તદુપરાંત, 1992 માટે મેગેઝિન "મિલિટરી બુલેટિન" નંબર 9 (35) માં (5 વિદેશી ભાષાઓમાં રશિયન ઉપરાંત પ્રકાશિત) એક લેખ પ્રકાશિત થયો હતો, જેમાં અગાઉ દર્શાવેલ આકૃતિ ઉપરાંત, એરફોર્સના 9917 લડાયક વિમાન પશ્ચિમી જિલ્લાઓ, લાંબા અંતરની ઉડ્ડયન અને કાફલામાં, તે જૂન 1941માં જર્મનોનો વિરોધ કરનારા નવા પ્રકારના 1540 વિમાનો પણ નથી, પરંતુ 3000 (1) કરતાં વધુ હતા.

માર્ગ દ્વારા, યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ અમારા ઉદ્યોગ દ્વારા ઉત્પાદિત નવા પ્રકારનાં વિમાનોની સંખ્યાના પ્રશ્નનો અભ્યાસ કરવા માટે, અમે ભલામણ કરીએ છીએ કે તમે 6-વોલ્યુમના ઇતિહાસના 1લા ગ્રંથના પૃષ્ઠ 414 પર શું લખ્યું છે તે કાળજીપૂર્વક વાંચો. મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધ. તે કહે છે કે "1941 ના પ્રથમ ભાગમાં, ઉદ્યોગે ઉત્પાદન કર્યું: નવા પ્રકારના લડવૈયાઓ મિગ -3, લેજીજી -3 અને યાક -1 - 1946, પી -2 બોમ્બર - 458 અને ઇલ -2 હુમલો વિમાન - 249." (એટલે ​​કે કુલ 2653 એરક્રાફ્ટ). અને આ જ સમયગાળા દરમિયાન NKAP ફેક્ટરીઓમાં લશ્કરી પ્રતિનિધિઓ દ્વારા આ વિમાનોને સ્વીકારવામાં આવ્યા હતા તેટલા છે. (અમારું કોષ્ટક નંબર 1 જુઓ, જે આ વિમાનોની સંખ્યાને પ્રકાશિત કરે છે). આગળ વાંચતા, તમને અમારા મતે, એક ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ મળશે, ઉલ્લેખ કરો કે "...કેટલાક નવા વાહનો ફેક્ટરીઓમાંથી સેવામાં આવવા માંડ્યા હતા." આમ, 1941ના પ્રથમ અર્ધવાર્ષિક ગાળામાં લશ્કરી પ્રતિનિધિઓ દ્વારા સ્વીકારવામાં આવેલા નવા પ્રકારના 2,653 વિમાનોમાંથી, માત્ર એક ભાગ જ સેવામાં દાખલ થયો હતો.

આમાંથી કેટલા એરક્રાફ્ટ વાસ્તવમાં વાયુસેનાના લડાયક એકમોને આપવામાં આવ્યા હતા?

ઓર્ડર આપનાર એરફોર્સ ડિરેક્ટોરેટ, જેમના અહેવાલોના આધારે અગાઉ ઉલ્લેખિત કોષ્ટકોનું સંકલન કરવામાં આવ્યું હતું, તેણે આ મુદ્દા સાથે વ્યવહાર કર્યો ન હતો. વાયુસેનાના મુખ્ય નિર્દેશાલયમાં રેડ આર્મી એરફોર્સની રચના, ભરતી અને લડાઇ તાલીમ માટે એક ડિરેક્ટોરેટ હતું, જેની યોગ્યતામાં લડાયક એકમોને એરક્રાફ્ટની વાસ્તવિક ડિલિવરીનો રેકોર્ડ રાખવાનો સમાવેશ થતો હતો. (યુદ્ધ દરમિયાન, આ વિભાગને અવકાશ દળોના વાયુ સેનાની તાલીમ, રચના અને લડાઇ પ્રશિક્ષણનું મુખ્ય નિર્દેશાલય કહેવામાં આવતું હતું. તેનું નેતૃત્વ અવકાશ દળોના એર ફોર્સના પ્રથમ ડેપ્યુટી કમાન્ડર, કર્નલ જનરલ ઓફ એવિએશન એ.વી. નિકિટિન). જનરલ એ. નિકિતિન દ્વારા સહી કરાયેલા મૂળ આર્કાઇવલ દસ્તાવેજોમાંથી ડેટા આપવામાં આવ્યો છે કોષ્ટક નં. 2(અગાઉ ખોલેલ "કોષ્ટકો" પૃષ્ઠ જુઓ)

કુલ મળીને, યુદ્ધની શરૂઆતમાં, સોવિયત એરફોર્સના લડાયક એકમો પાસે નવા પ્રકારનાં 706 લડાયક વિમાન હતા, જેના પર 1354 પાઇલટ્સને ફરીથી તાલીમ આપવામાં આવી હતી, જેમાંથી 407 મિગ -3 લડવૈયાઓ (686 પાઇલટ્સને ફરીથી તાલીમ આપવામાં આવી હતી), યાક- 1 - 142 (156), LaGG-3 - 29 (90); Pe-2 ડાઈવ બોમ્બર્સ - 128 (362), Il-2 આર્મર્ડ એટેક એરક્રાફ્ટ - O. પશ્ચિમ સરહદી જિલ્લાઓના વાયુસેના સહિત ત્યાં 304 લડવૈયાઓ અને 73 Pe-2s હતા, નવા પ્રકારના કુલ 377 વિમાનો હતા.

આમ, યુદ્ધની શરૂઆતમાં, એરફોર્સના લડાયક એકમોમાં, નવા પ્રકારનાં લડાયક વિમાનોના 2,739 એકમો ન હતા, જેમ કે "સત્તાવાર રીતે" માનવામાં આવે છે, પરંતુ 706, જે 3.8 ગણું ઓછું છે. અને પાંચ પશ્ચિમ સરહદી જિલ્લાઓમાં તેમાંથી ફક્ત 377 હતા, અને 1540 નહીં, જેમ કે "સત્તાવાર રીતે" પણ માનવામાં આવે છે, એટલે કે, 4 ગણું ઓછું, જે આ જિલ્લાઓમાં કુલ લડાયક વિમાનોની સંખ્યાના માત્ર 5.5% છે (6781 એકમો), અને 20% નહીં, જેમ કે હવે "સત્તાવાર રીતે" ગણવામાં આવે છે.

મોટર ગુણવત્તા

અમારા એરક્રાફ્ટ ઉદ્યોગના વિકાસમાં મુખ્ય અવરોધ એ એરક્રાફ્ટ એન્જિનની નીચી ગુણવત્તા હતી (અને હકીકત એ છે કે ભાવિ યુદ્ધ એ મુખ્યત્વે એન્જિનોનું યુદ્ધ છે તે લાંબા સમયથી જાણીતું છે).

એરક્રાફ્ટ એન્જિન મેન્યુફેક્ચરિંગ, જેમ કે જાણીતું છે, તે મિકેનિકલ એન્જિનિયરિંગની સૌથી વધુ જ્ઞાન-સઘન અને ઉચ્ચ-તકનીકી શાખા છે. તેને ખાસ ઉચ્ચ-શક્તિ અને ગરમી-પ્રતિરોધક સ્ટીલ્સ અને એલોય્સની તેમજ ઉચ્ચ-ચોકસાઇવાળા ધાતુ-કાર્યકારી મશીનરીની જરૂર હતી. કમનસીબે, તે સમયે અમારી પાસે હજી સુધી આ બધું સંપૂર્ણ નહોતું.

આ પરિસ્થિતિમાંથી બહાર નીકળવાનો માર્ગ ઝડપી બનાવવા માટે, 1935માં નવા બનેલા એરક્રાફ્ટ એન્જિન ફેક્ટરીઓમાં તેમના ઉત્પાદન માટે વિદેશમાં સંખ્યાબંધ લાઇસન્સ પ્રાપ્ત એન્જિન ખરીદવામાં આવ્યા હતા.

રાયબિન્સ્કમાં (પ્લાન્ટ નંબર 26), ફ્રેન્ચ કંપની હિસ્પેનો-સુઇઝાની મદદથી, પ્રવાહી-ઠંડકવાળી મોટર બનાવવામાં આવી હતી, જેને અમે M-100 નામ આપ્યું હતું (તેના ફેરફારો M-100A, M-103, M-104, M. -105...)

પર્મ (પ્લાન્ટ નંબર 19) માં, અમેરિકન કંપની રાઈટની મદદથી, એર-કૂલ્ડ એન્જિન M-25 (M-62, M-63, M-82...) બનાવવામાં આવ્યું હતું.

ઝાપોરોઝયે (પ્લાન્ટ નંબર 29), અન્ય ફ્રેન્ચ કંપની "જીનોમ-રોન" ની મદદથી, એર-કૂલ્ડ એન્જિનનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું - M-85 (M-86, M-87, M-88A, M-88). ..).

મોસ્કોમાં (પ્લાન્ટ નંબર 24), લડાયક વિમાનો માટે માત્ર એક પ્રવાહી-ઠંડુ એન્જિન બનાવવામાં આવ્યું હતું - એ.એ. દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ M-34 (AM-34R, RN, FRN, AM-35, AM-35A...) મિકુલીના.

કમનસીબે, દેશના નેતૃત્વ દ્વારા તે સમયે આધુનિક એવા એરક્રાફ્ટ એન્જિનના સીરીયલ પ્રોડક્શનને લોંચ કરવા અને માસ્ટર કરવા માટે લીધેલા પગલાંથી એરક્રાફ્ટ એન્જિન ઉદ્યોગની પરિસ્થિતિમાં ધરમૂળથી સુધારો થયો નથી. અમારા એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનરોએ એવા એન્જિનો માટે પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇન કર્યા જે વ્યવહારીક રીતે હજી અસ્તિત્વમાં ન હતા (તેઓ કાં તો ડ્રોઇંગ બોર્ડ પર વિકાસના તબક્કામાં હતા, અથવા પાયલોટ ઉત્પાદનમાં હતા, અથવા, શ્રેષ્ઠ રીતે, નાની શ્રેણીમાં હતા, પરંતુ હજુ સુધી સંપૂર્ણ પરીક્ષણ થયું નથી).
અહીં કેટલાક ઉદાહરણો છે. આર્મર્ડ એટેક એરક્રાફ્ટ BS (IL-2) * S.V દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે. ઇલ્યુશિનને સૌપ્રથમ AM-34FRN એન્જિન (1937-1938) માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, જેની શક્તિ અપૂરતી હોવાનું બહાર આવ્યું, પછી પ્રોજેક્ટને અંતિમ સ્વરૂપ આપવામાં આવ્યું અને એરક્રાફ્ટ વધુ શક્તિશાળી AM-35 એન્જિન (1939-1940) માટે બનાવવામાં આવ્યું. જે ડિઝાઇનની ખામીઓને કારણે ઉત્પાદનમાંથી દૂર કરવામાં આવી હતી ફિલ્માંકન કરવામાં આવ્યું હતું; પછી પ્લેનમાં (1940 ના અંતમાં) એક વધુ શક્તિશાળી અને ઉચ્ચ-ઊંચાઈનું AM-35A એન્જિન સ્થાપિત કરવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું; પરંતુ તે "ઉડતી ટાંકી" માટે અયોગ્ય હતું (જેમ કે IL-2 કહેવાય છે). અને માત્ર KO (યુ.એસ.એસ.આર.ના પીપલ્સ કમિશનરની કાઉન્સિલની સંરક્ષણ સમિતિ) ના નિર્ણય દ્વારા, જાન્યુઆરી 1941 ની શરૂઆતમાં અપનાવવામાં આવ્યું હતું, Il-2 એરક્રાફ્ટને વધુ શક્તિશાળી, પરંતુ નોંધપાત્ર રીતે નીચી ઊંચાઈ સાથે મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદનમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું. એટેક એરક્રાફ્ટ), AM-38 એન્જિન, જે હજુ પણ બેન્ચ ટેસ્ટિંગ હેઠળ હતું (તે AM-35A એન્જિનના આધારે બનાવવામાં આવ્યું હતું).

પ્રથમ ઉત્પાદન Il-2 વિમાન માત્ર 21 માર્ચ, 1941 ના રોજ પ્લાન્ટ નંબર 18 ખાતે લશ્કરી પ્રતિનિધિ દ્વારા સ્વીકારવામાં આવ્યું હતું. પ્લાન્ટ નંબર 18 દ્વારા ઉત્પાદિત સીરીયલ એરક્રાફ્ટ Il-2 ના એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાં રાજ્ય પરીક્ષણો યુદ્ધની શરૂઆત સુધીમાં પૂર્ણ થયા ન હતા. , તેથી યુદ્ધની શરૂઆત સુધીમાં એરફોર્સના એકમોમાં લડાઇની રચનામાં કોઈ એરક્રાફ્ટ નહોતા, માત્ર 2 એરક્રાફ્ટ પરીક્ષણ માટે મોકલવામાં આવ્યા હતા અને 8 ફ્લાઇટ કર્મચારીઓને ફરીથી તાલીમ આપવા માટે).

અનુભવી ફાઇટર I-301, ડિઝાઇનર્સ વી.પી. દ્વારા વિકસિત. ગોર્બુનોવ, એસ.એ. Lavochkin અને M.I. ગુડકોવ (પાછળથી તેનું નામ LaGG-1, LaGG-3) જૂન 1940માં એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ખાતે રાજ્ય પરીક્ષણોમાંથી પસાર થયું હતું. ઘણા કારણોસર, તે પરીક્ષણ પાસ કરી શક્યું ન હતું અને વધુ પરીક્ષણ અને નાબૂદી માટે પ્લાન્ટ નંબર 301 પર પાછો ફર્યો હતો. ખામીઓ. આ વિમાનનું ઉત્પાદન નવેમ્બર 1940 માં કરવામાં આવ્યું હતું. જાન્યુઆરી 1941 ની શરૂઆતમાં ફેક્ટરી પરીક્ષણો દરમિયાન, ફ્લાઇટમાં એન્જિનની નિષ્ફળતાને કારણે વિમાન ક્રેશ થયું હતું (તે નાશ પામ્યું હતું અને તેનું સમારકામ કરી શકાયું ન હતું). એ નોંધવું જોઇએ કે વી. ક્લિમોવ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ M-105P એન્જિન નિષ્ફળ ગયા હતા અને તેને બદલવામાં આવ્યા હતા: એક અગાઉ ફેક્ટરી પરીક્ષણો દરમિયાન, બીજું રાજ્ય પરીક્ષણો દરમિયાન.

પ્રથમ ઉત્પાદન વિમાન LaGG-3 લશ્કરી પ્રતિનિધિ દ્વારા 24 ફેબ્રુઆરી, 1941 ના રોજ પ્લાન્ટ નંબર 21 પર સ્વીકારવામાં આવ્યું હતું. પ્રથમ શ્રેણીના LaGG-3 વિમાનના રાજ્ય પરીક્ષણો યુદ્ધની શરૂઆતના થોડા દિવસો પહેલા જ પૂર્ણ થયા હતા. પરીક્ષણોએ મોટી સંખ્યામાં નોંધપાત્ર ડિઝાઇન, ઉત્પાદન અને ઓપરેશનલ ખામીઓ જાહેર કરી. (તેથી જ એરફોર્સના લડાયક એકમોમાં આમાંના થોડાક વિમાન હતા - માત્ર 29 એકમો).

નવા પ્રકારનાં અન્ય લડાઇ વિમાનો સમાન સ્થિતિમાં હતા, જેના વિશે, વાચકને કંટાળો ન આવે તે માટે, અમે લખીશું નહીં.

જો કે, હું ટૂંકમાં એરક્રાફ્ટ એન્જિન પર કેટલીક માહિતી ઉમેરવા માંગુ છું, જે અમારા મતે, થોડું ધ્યાન આપવાનું પાત્ર છે.

માર્ચ-ઓગસ્ટ 1940ના સમયગાળામાં ત્રણ પ્રોટોટાઇપ I-200 (MiG-1) એરક્રાફ્ટ પર ફેક્ટરી પરીક્ષણો દરમિયાન, 7 વખત નિષ્ફળ AM-35 એન્જિન બદલવામાં આવ્યા હતા." સપ્ટેમ્બર 1940ની શરૂઆતમાં 2 I-200 એરક્રાફ્ટના રાજ્ય પરીક્ષણો દરમિયાન. એન્જિન પણ નિષ્ફળ ગયો, અને માર્ચ 1941ની શરૂઆતમાં, ફેક્ટરી પરીક્ષણો દરમિયાન, એક દુર્ઘટના આવી: સૌથી અનુભવી પરીક્ષણ પાઇલટ એ. એકાટોવ મિગ-3 વિમાનમાં ક્રેશ થયું, નિષ્ણાતોએ આ દુર્ઘટનાનું કારણ એન્જિન સુપરચાર્જરનો વિનાશ ગણાવ્યો .

I-200 એરક્રાફ્ટ, જેમ કે જાણીતું છે, મે 1940 માં એવા સમયે ઉત્પાદનમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું જ્યારે પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટના માત્ર ફેક્ટરી પરીક્ષણો જ થઈ રહ્યા હતા અને એરક્રાફ્ટ પર સ્થાપિત AM-35A એન્જિન હજુ સુધી બેન્ચ પરીક્ષણોમાંથી પસાર થયું ન હતું.

મે 1941 માં (યુદ્ધની શરૂઆતના એક મહિના પહેલા), એન્જિનની અસંતોષકારક કામગીરીને કારણે 10 મિગ-3 એરક્રાફ્ટના ફ્લાઇટ પરીક્ષણો બંધ કરવામાં આવ્યા હતા જે ફ્લાઇટ માટે અસુરક્ષિત હતા.

I-26 (યાક-1) લડવૈયાઓ પર M-105P એન્જિન સાથે તે વધુ સારું ન હતું. 1940 ની વસંતઋતુમાં પ્રથમ પ્રોટોટાઇપના ફેક્ટરી પરીક્ષણો દરમિયાન, 5 એન્જિન નિષ્ફળ ગયા અને તેને બદલવામાં આવ્યા.

એન્જિનના પુરવઠામાં ખામીને કારણે, NKAP નંબર 292 (સેરાટોવ) ની અગ્રણી ફેક્ટરીઓમાંથી એક દ્વારા 1940 માં I-26 (યાક-1) ફાઇટર એરક્રાફ્ટના ઉત્પાદનની યોજના ખોરવાઈ ગઈ હતી. 100 લડવૈયાઓને બદલે, પ્લાન્ટે ફક્ત 16 જ ઉત્પાદન કર્યું.

એરક્રાફ્ટ એન્જિન પ્લાન્ટ નંબર 26 (રાયબિન્સ્ક) પર, જે યાક-1 (તેમજ LaGG-3, Pe-2 અને Er-2ની પ્રથમ શ્રેણી માટે) M-105P એન્જિનનું ઉત્પાદન કરે છે, ગંભીર ખામીઓ ઓળખવામાં આવી હતી: વિનાશ મુખ્ય બેરિંગ્સમાં, પ્રોપેલર સાથે સંકળાયેલ ગિયરબોક્સ સિસ્ટમમાં ગિયર્સનું ભંગાણ, બ્લોક ક્રેક્સ અને અન્ય, જેના પરિણામે પ્લાન્ટે અસ્થાયી રૂપે મોટર્સનું ઉત્પાદન કરવાનું પણ બંધ કરી દીધું હતું.

આવી જ સ્થિતિ M-88 એન્જિનની હતી.

તેથી, તે કોઈ સંયોગ નથી કે યુદ્ધની શરૂઆત પહેલાં નવા પ્રકારનાં લડાયક વિમાનો પર સ્થાપિત થયેલ કોઈપણ એન્જિન ફ્લાઇટમાં 50-કલાકના વિશેષ પરીક્ષણોનો સામનો કરી શક્યું ન હતું - એન્જિનોએ અવિશ્વસનીય રીતે કામ કર્યું હતું.

એન્જિન સાથેની આવી વિનાશક પરિસ્થિતિના સંબંધમાં, ફક્ત 1940 માં અમારા એરક્રાફ્ટ એન્જિનના ઉત્પાદનના મુદ્દા પર સંરક્ષણ સમિતિમાં 6 વખત ચર્ચા કરવામાં આવી હતી. (આઇ.વી. સ્ટાલિને COની તમામ મીટિંગોમાં ભાગ લીધો હતો, જેમાંથી એકમાં તેમણે જણાવ્યું હતું કે અગ્રણી ઉદ્યોગ એ મોટર ઉદ્યોગ છે અને તેના પર તમામ ધ્યાન આપવું જોઈએ).

* 9 ડિસેમ્બર, 1940 નવા પ્રકારના કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટને નવા નામ (કોડ) મળ્યા: BSh-2 - Il-2; I-301 (Lavochkin, Gorbunov, Gudkov દ્વારા ડિઝાઇન) - LaGG-1, LaGG-3; I-200 (મિકોયાન અને ગુરેવિચ) - મિગ-1, મિગ-3; I-26 (યાકોવલેવ) - યાક -1; ટોચ બોમ્બર પીબી "100" (પેટલ્યાકોવ) - પી -2; દૂર બોમ્બર DB-240 (Ermolaev) - Er-2; પાડોશી બોમ્બર BB-1 (સુખોઈ) - Su-2; પાડોશી બોમ્બર્સ બીબી -22 (યાકોવલેવ) - યાક -2, યાક -4, વગેરે.

સૂચનાઓ અને કુશળતા

યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ, ઓળખાયેલ ડિઝાઇન, ઉત્પાદન અને ઓપરેશનલ ખામીઓ અને ખામીઓને દૂર કરવા માટે નવા પ્રકારનાં લડાયક વિમાનોમાં સતત વિવિધ ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા. તેથી, આ એરક્રાફ્ટને તાત્કાલિક જરૂરી પરીક્ષણો હાથ ધરવા માટે તૈયાર કરવું મુશ્કેલ હતું - ઓપરેશનલ પરીક્ષણો અને તેમના લડાઇના ઉપયોગ માટેના પરીક્ષણો, જે દરમિયાન કટોકટીના અકસ્માતોના કિસ્સાઓને બાકાત રાખવામાં આવશે.

અને એરફોર્સના લડાયક એકમોને નવા એરક્રાફ્ટ માટે યોગ્ય સૂચનાઓની સખત જરૂર હતી.

ફક્ત યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ, 20 જૂન, 1941ના રોજ, એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ દ્વારા એક આદેશ જારી કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં જરૂરી હતું કે 1 ઓગસ્ટ, 1941 સુધીમાં, તમામ લડાઇની દિવસ અને રાત્રિ બંને સ્થિતિમાં લડાઇના ઉપયોગ માટે ઓપરેશનલ પરીક્ષણો અને પરીક્ષણો. નવા પ્રકારના એરક્રાફ્ટ પૂર્ણ થશે. વધુમાં, પરીક્ષણ પરિણામોના આધારે, એ જ સમયમર્યાદા (1.8.41) સુધીમાં, નીચેની સૂચનાઓ વિકસાવવાની અને લડાઇ એકમોને વધુ વિતરણ માટે મંજૂરી માટે સબમિટ કરવાની આવશ્યકતા હતી:

a) આ એરક્રાફ્ટને દિવસ અને રાત બંને રીતે પાયલોટિંગ કરવાની તકનીક પર, એરક્રાફ્ટની ઓપરેટિંગ ટોચમર્યાદા સુધીની તમામ ઊંચાઈએ;

b) દિવસ અને રાત્રિની સ્થિતિમાં લડાઇના ઉપયોગ માટે (આડી ઉડાનથી બોમ્બમારો અને ડાઇવ દરમિયાન, એરક્રાફ્ટની પ્રાયોગિક ટોચમર્યાદા સુધીની તમામ ઊંચાઇ પર હવાઈ લડાઇ);

c) એરક્રાફ્ટ, એન્જિન, શસ્ત્રો અને વિશેષ સાધનોના સંચાલન પર.

પરંતુ આ પરીક્ષણો હાથ ધરવામાં આવ્યા ન હતા - યુદ્ધ શરૂ થયું.

આમ, અમારા લડાયક પાઇલોટ્સે હવામાં લડાઇના ઉપયોગ અને સંચાલન માટે જરૂરી જ્ઞાન અને કૌશલ્યો વિના, નવા પ્રકારનાં અપૂર્ણ એરક્રાફ્ટ પર યુદ્ધ શરૂ કર્યું.

રેડિયો કોમ્યુનિકેશન

વધુમાં, નવા પ્રકારનાં એરક્રાફ્ટમાં વિશ્વસનીય રેડિયો સંચાર ન હતો, અને મિગ-3, યાક-1, LaGT-3 ફાઇટર એરક્રાફ્ટમાં તે બિલકુલ નહોતું. જો તેમાંના કેટલાક પાસે રેડિયો સ્ટેશનો હતા (તેઓ ફેક્ટરીમાં સ્થાપિત 15 એરક્રાફ્ટમાંથી એક પર), એન્જિન ઇગ્નીશન સિસ્ટમ અને અન્ય એરક્રાફ્ટ સ્ત્રોતો દ્વારા બનાવવામાં આવેલ રેડિયો રિસેપ્શનમાં મોટી દખલગીરીને કારણે પાઇલોટ્સ તેનો ઉપયોગ કરી શક્યા નહીં.

અને પ્રથમ 1000 યાક -1 એરક્રાફ્ટ પર, ફેક્ટરી દ્વારા રેડિયો સ્ટેશન બિલકુલ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા ન હતા.

રેડિયો સંચારની અસંતોષકારક પરિસ્થિતિ ઉપરાંત, સોવિયેત ઉડ્ડયન પાસે ગ્રાઉન્ડ-આધારિત એરક્રાફ્ટ નેવિગેશન સપોર્ટ ઇક્વિપમેન્ટ (ZOS)નું ખૂબ જ નીચું સ્તર હતું, અને ફાઇટર એરક્રાફ્ટ માટે આવા કોઈ સાધનો નહોતા.

આપણા એરક્રાફ્ટ પર અને પૃથ્વી પર એરક્રાફ્ટ નેવિગેશન માટે ગ્રાઉન્ડ સપોર્ટના વિશેષ માધ્યમોની અછત, સોવિયેત એરફોર્સની વ્યૂહાત્મક અને લડાઇ ક્ષમતાઓને નોંધપાત્ર રીતે મર્યાદિત કરે છે, ખાસ કરીને ફાઇટર એરક્રાફ્ટ: એરક્રાફ્ટના જૂથોની દાવપેચ, તેમની એકાગ્રતા. યોગ્ય દિશાઓ, લક્ષ્યોની શોધ, જૂથ હવાઈ લડાઇના સંગઠિત આચરણને બાકાત રાખ્યું (જમીન પરથી ક્રૂ અને નિયંત્રણ વચ્ચે વાતચીત ન હતી), જમીન દળો સાથે કોઈ સંચાર ન હતો, જેના માટે ઉડ્ડયનને પ્રગતિની ખાતરી કરવી જોઈએ, વગેરે. અને તેથી વધુ.

આ ઉપરાંત, ફ્લાઇટ ક્રૂ માટે ઓરિએન્ટેશન પુનઃસ્થાપિત કરવું અને બળજબરીથી ઉતરાણને ટાળવા માટે તેમના એરફિલ્ડ પર જવાનું અત્યંત મુશ્કેલ બનાવ્યું, જે એરક્રાફ્ટ અકસ્માતો અને આફતો તરફ દોરી જાય છે.

અમારા રેડિયો સ્પેશિયલ ઇક્વિપમેન્ટ્સ અને સ્પેશિયલ ગ્રાઉન્ડ ઇક્વિપમેન્ટમાં આવી મુશ્કેલ પરિસ્થિતિ એ હકીકતને કારણે ઊભી થઈ હતી કે યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ અમારો રેડિયોટેક્નિકલ ઉદ્યોગ હજુ પણ તેના પ્રારંભિક તબક્કામાં હતો, અને તે સોવિયેત ઉડ્ડયનને તમામ જરૂરી વિશેષ ઉત્પાદનો પ્રદાન કરી શક્યું ન હતું.

તે ધ્યાનમાં રાખવું આવશ્યક છે કે રેડિયો એન્જિનિયરિંગ ઉત્પાદનોનું ઉત્પાદન, અમારા મતે, જ્ઞાન-સઘન અને તકનીકી રીતે જટિલ પણ છે. આ ઇન્ડસ્ટ્રીમાં અમે હજુ પણ ઘણા પાછળ છીએ.

દુશ્મન. ટેક્નોલોજીની ગુણવત્તા

હવે ચાલો જોઈએ કે આપણા દુશ્મન - જર્મની માટે લશ્કરી ઉડ્ડયન સાથે શું પરિસ્થિતિ હતી.

1940 માં એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાં પરીક્ષણો દરમિયાન. Bf 109E ફાઇટર, જર્મનીમાં અન્ય એરક્રાફ્ટ સાથે ખરીદ્યું હતું, જે તેના પર સ્થાપિત DB 601 એન્જિનના વિશ્વસનીય સંચાલન માટે નોંધવામાં આવ્યું હતું. એન્જિન સિલિન્ડરો (પંપ, ઇન્જેક્ટર વગેરે), સ્વચાલિત સુપરચાર્જર સ્વિચ અને સ્થાનિક એન્જિન પર ઇન્સ્ટોલેશન માટે સ્વચાલિત આફ્ટરબર્નર સ્વીચમાં સીધા ઇંધણના ઇન્જેક્શન માટે ઉત્પાદન સાધનોમાં દાખલ કરવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી.

ડીબી 601 મોટરના પરીક્ષણોએ એ પણ દર્શાવ્યું છે કે તે આપણા એન્જિન કરતાં ઓછું બળતણ વાપરે છે અને તે વધુ આર્થિક છે. પ્રતિ હોર્સપાવર પાવર જ્યારે તુલનાત્મક મોડમાં કામ કરે છે, ત્યારે તે આપણા M-105 અને AM-35A કરતાં અનુક્રમે 25.5 અને 28.5 ટકા ઓછું ઇંધણ વાપરે છે.

વધુમાં, જર્મનીમાં ખરીદેલા તમામ લડાયક વિમાનો (Bf 109E, Bf 110, Ju 88, Do 215) ના એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યુટમાં પરીક્ષણોના પરિણામે, તે નોંધ્યું હતું કે રેડિયો સ્ટેશન વિના જર્મન વિમાનની કલ્પના કરી શકાતી નથી, રેડિયો હોકાયંત્ર, બ્લાઇન્ડ લેન્ડિંગ માટેના સાધનો વિના અને સાધનોની સંપૂર્ણ શ્રેણી, તેના લડાઇના ઉપયોગને સુનિશ્ચિત કરે છે.

દા.ત. શાંતિના સમયમાં પણ, જર્મનીની રેડિયો બીકન અને રેડિયો દિશા-નિર્દેશક સેવામાં એરફિલ્ડ રેડિયો સ્ટેશન, રેડિયો બીકન્સ, દિશા શોધક, લાઇટ બીકન્સ અને એરફિલ્ડ્સનું એક સારી રીતે વિકસિત નેટવર્ક હતું જે મુશ્કેલ હવામાન પરિસ્થિતિઓમાં રાત્રિની ફ્લાઇટ્સ અને દિવસની ફ્લાઇટ્સ માટે સજ્જ હતું - બ્લાઇન્ડ લેન્ડિંગ સાધનો.

એર ટ્રાન્સફર લાઇન ખાસ કરીને કાળજીપૂર્વક સજ્જ હતી.

ટ્રાન્સફર અને કોમ્બેટ સોર્ટીઝ દરમિયાન લુફ્ટવાફે ફ્લાઇટના કર્મચારીઓ દ્વારા રેડિયો સ્ટેશન, દિશા શોધક, ડ્રાઇવ સ્ટેશન અને લાઇટ બીકન્સનું સમગ્ર જટિલ નેટવર્ક હંમેશા વ્યાપક અને સરળતાથી ઉપયોગમાં લેવાતું હતું. આમ, યુદ્ધ દરમિયાન, મોસ્કો પરના દરોડા દરમિયાન ઓર્શા અને વોર્સોના રેડિયો બીકોન્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. રેડિયો તરંગો અને કૉલ સંકેતો દિવસમાં 2-3 વખત બદલાય છે.

જર્મન એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇનની લાક્ષણિકતા એ હતી કે ડિઝાઇન અને બાંધકામ દરમિયાન, ક્ષેત્રની પરિસ્થિતિઓમાં એરક્રાફ્ટના સંચાલનમાં મહત્તમ સરળતા અને લડાઇ મિશન કરવા માટે ફ્લાઇટ ક્રૂની સુવિધા પર ખૂબ ધ્યાન આપવામાં આવ્યું હતું.

આ હેતુ માટે, પાઇલટના કાર્યને સરળ બનાવવા માટે એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇનમાં સંખ્યાબંધ સ્વચાલિત ઉપકરણો પ્રદાન કરવામાં આવ્યા હતા, ઉદાહરણ તરીકે:

1) જ્યારે જુ 88 ડાઇવ બોમ્બર પર એર બ્રેક્સ ખોલવામાં આવે છે, ત્યારે એરક્રાફ્ટ આપમેળે ડાઇવમાં પ્રવેશ કરે છે, અને એક ઉપકરણ જે ડાઇવમાંથી બહાર નીકળતી વખતે ઓવરલોડને મર્યાદિત કરે છે તે પણ આપમેળે ચાલુ થાય છે;

2) ડાઇવમાંથી બોમ્બ છોડતી વખતે, પ્લેન આપમેળે ડાઇવમાંથી બહાર આવે છે;

3) જ્યારે ફ્લૅપ્સને લેન્ડિંગ માટે લંબાવવામાં આવે છે, ત્યારે સ્ટેબિલાઇઝરના ઇન્સ્ટોલેશનનો કોણ આપમેળે બદલાઈ જાય છે અને ફ્લૅપ્સ તરીકે કામ કરતા બંને એઈલરોન્સ નીચે તરફ વળે છે;

4) ટેકઓફ પર, બરાબર 1 મિનિટ પછી, એન્જિન આફ્ટરબર્નર આપમેળે ચાલુ થઈ જાય છે;

5) ચડતા સમયે, ચોક્કસ ઊંચાઈએ પહોંચ્યા પછી, સુપરચાર્જરની 2જી ગતિ આપમેળે સ્વિચ થઈ જાય છે;

6) મોટરનું તાપમાન આપમેળે ગોઠવાય છે;

7) મિશ્રણની ગુણવત્તા અને સક્શન દબાણ હવાની ઘનતા (ફ્લાઇટની ઊંચાઈ) ના આધારે આપમેળે ગોઠવાય છે;

8) એરોપ્લેન હેડિંગ ઓટોમેટિક, બ્લાઈન્ડ લેન્ડિંગ સાધનો વગેરેથી સજ્જ હોય ​​છે.

આ ઉપરાંત, એરફોર્સ સાથે સેવામાં રહેલા તમામ જર્મન એરક્રાફ્ટ ફ્લાઇટમાં સ્થિરતાના વિશાળ અનામતમાં સ્થાનિક વિમાનોથી ખૂબ જ અલગ છે, જે ફ્લાઇટ સલામતી, એરક્રાફ્ટની અસ્તિત્વ ટકાવી રાખવાની ક્ષમતામાં નોંધપાત્ર વધારો કરે છે અને ઓછા કુશળ લડાયક પાઇલોટ્સ દ્વારા પાઇલોટિંગ તકનીકો અને નિપુણતાને સરળ બનાવે છે.

જર્મન Bf 109E ફાઇટરના એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટના પરીક્ષણો પર પાછા ફરતા, અમે નોંધીએ છીએ કે તેનો ફ્લાઇટ ડેટા, જેમ કે જાણીતો છે, વ્યવહારીક રીતે અમારા મિગ -3, લેજીજી -3, યાક -1 ફાઇટર જેવો જ હતો.

જો કે, એવું માનવા માટેનું કારણ હતું કે તોળાઈ રહેલા યુદ્ધ પહેલાં, જર્મનો Bf 109E પર આધારિત મેસેરશ્મિટ ફાઇટરમાં એક નવો ફેરફાર કરશે. અમારી ધારણા અનુભવ પરથી આવી છે. 1938 ના ઉનાળામાં, જુમો 210 એન્જિન સાથેનું જર્મન Bf 109B ફાઇટર એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ખાતે રાજ્ય પરીક્ષણોમાંથી પસાર થઈ રહ્યું હતું (વિમાન સ્પેનથી પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું).

નિષ્કર્ષમાં, Bf 109B ના પરીક્ષણ પરિણામોના આધારે, તે લખવામાં આવ્યું હતું: "એરક્રાફ્ટ પર ઉચ્ચ-પાવર એન્જિન ઇન્સ્ટોલ કરવું શક્ય છે અને પરિણામે, તેના ફ્લાઇટ-વ્યૂહાત્મક ડેટામાં વધારો થાય છે."

અને તેથી તે થયું: Me-109B પછી, તેનું ફેરફાર Me-109E વધુ શક્તિશાળી DB-601 એન્જિન અને એરક્રાફ્ટના એરોડાયનેમિક્સમાં કેટલાક સુધારા સાથે બનાવવામાં આવ્યું હતું. પરિણામે, 3000 મીટરની ઊંચાઈએ તેની મહત્તમ ઝડપ લગભગ 100 કિમી પ્રતિ કલાક વધી છે. * અને સોવિયેત યુનિયન પરના હુમલા પહેલા, જર્મનોએ Bf 109E માં વધુ ફેરફારો કર્યા, એન્જિન પાવરમાં વધારો કર્યો અને એરોડાયનેમિક્સમાં વધુ સુધારો કર્યો, તેમને Bf 109F ફાઇટર પ્રાપ્ત થયું, જેની મહત્તમ ઝડપ Bf 109E ની તુલનામાં 40 કિમી વધી ગઈ. /h અને તેના અન્ય ફ્લાઇટ-વ્યૂહાત્મક ડેટામાં સુધારો થયો છે.

મહત્તમ ઝડપના સંદર્ભમાં, Bf 109F એ અમારા નવા પ્રકારના લડવૈયાઓ (MiG-3, LaGG-3, Yak-1) ને 36-69 કિમી/કલાકથી વટાવી દીધા હતા અને તેના અન્ય ઘણા ફાયદાઓ હતા, ખાસ કરીને એરક્રાફ્ટના ઓટોમેશન અને પાવર પ્લાન્ટ નિયંત્રણ અને, જેમ અગાઉ નોંધ્યું છે, ખાસ રેડિયો સાધનોમાં.

યુદ્ધની શરૂઆત

પ્રથમ, હું લશ્કરી ઉડ્ડયનને લગતી કેટલીક જોગવાઈઓને સંક્ષિપ્તમાં યાદ કરવા માંગુ છું.

તે વર્ષોમાં લડાઇ ઉડ્ડયનનો હેતુ ભૂમિ સૈનિકોની પ્રગતિમાં મદદ કરવાનો હતો (અથવા સંરક્ષણની લાઇન પકડી રાખો). બોમ્બર્સ અને એટેક એરક્રાફ્ટ ગ્રાઉન્ડ ટુકડીઓ માટે માર્ગ મોકળો કરે છે અથવા બચાવ કરતા સૈનિકોને સહાય પૂરી પાડે છે. જો યુદ્ધભૂમિની ઉપરની હવાઈ ક્ષેત્રમાં લડતા પક્ષોમાંથી એકનું ઉડ્ડયન પ્રભુત્વ મેળવે છે, એટલે કે, અન્ય લડાયકના ઉડ્ડયનને તેના ભૂમિ દળો સાથેની ક્રિયાપ્રતિક્રિયામાં લડાઇ મિશન હાથ ધરવા દેતું નથી, તો પછી જે પક્ષે હવાઈ સર્વોચ્ચતા પ્રાપ્ત કરી છે. સ્પષ્ટ લાભ પ્રાપ્ત થશે. દરેક વ્યક્તિ આ જાણે છે.

કયા પ્રકારનું ઉડ્ડયન મુખ્યત્વે હવાની શ્રેષ્ઠતા મેળવવાનું કાર્ય કરે છે? અલબત્ત, ફાઇટર એરક્રાફ્ટ!

આગળ જોતાં, અમે નીચેની બાબતોની નોંધ કરીએ છીએ: મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધનો અનુભવ, ખાસ કરીને પ્રથમ અને બીજા સમયગાળાનો ભાગ, દર્શાવે છે કે અમે મુખ્યત્વે અમારા લડાયક વિમાનની તકનીકી પછાતતાને કારણે નિષ્ફળતાનો સામનો કરવો પડ્યો, જેની ક્રિયાઓ પર નોંધપાત્ર અસર પડી. જમીન દળોની કામગીરીમાં. પ્રથમ દિવસોમાં, લુફ્ટવાફે વ્યૂહાત્મક (આખા મોરચા સાથે) હવાઈ સર્વોપરિતા મેળવી અને કુર્સ્કના યુદ્ધ સુધી તેને જાળવી રાખ્યું.

તેથી, અમે મુખ્યત્વે ફાઇટર એરક્રાફ્ટને ધ્યાનમાં લઈશું.

યુદ્ધની શરૂઆત સુધીમાં, અમારી પાસે પાંચ પશ્ચિમી સરહદી જિલ્લાઓમાં 304 નવા પ્રકારના લડવૈયાઓ હતા, જે વિકાસ હેઠળ હતા અને પરીક્ષણ વિનાના હતા. આ ઉપરાંત, અપ્રચલિત પ્રકારનાં 3,156 લડવૈયાઓ: કહેવાતા "મેન્યુવરેબલ" લડવૈયાઓ I-15, I-153 "ચાઇકા" અને "હાઇ-સ્પીડ" લડવૈયાઓ I-16. જૂના લડવૈયાઓ તેમજ નવા પ્રકારના લડવૈયાઓ પર, આવશ્યકપણે કોઈ રેડિયો સંચાર ન હતો. (અને એક, જેમ તમે જાણો છો, તે ક્ષેત્રમાં યોદ્ધા નથી). Me-109F ની મહત્તમ ઝડપ M-63 એન્જિન (સ્ટાન્ડર્ડ 1940) સાથેના I-153 ફાઇટરની ઝડપ કરતાં 162 કિમી/કલાક વધારે છે, અને M સાથેના I-16 ફાઇટરની ઝડપની સરખામણીમાં 123 છે. -63 એન્જિન (સ્ટાન્ડર્ડ 1940 કિમી/ક).

જર્મન ડેટા અનુસાર, એર ફોર્સ (લુફ્ટવાફે) એ અમારી સામે 1233 લડવૈયાઓ કેન્દ્રિત કર્યા, જેમાંથી: મી -109 એફ - 593, મી -109 ઇ - 423 અને મી -110 - 217 એકમો. નવા પ્રકારના કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટની કુલ સંખ્યા 2,604 યુનિટ છે. આ ઉપરાંત, હંગેરી, રોમાનિયા અને ફિનલેન્ડના લગભગ 1,000 અપ્રચલિત એરક્રાફ્ટ હતા.

ઉપરોક્ત ડેટા પરથી તે સ્પષ્ટ છે કે લુફ્ટવાફને રેડ આર્મી એર ફોર્સ પર સંપૂર્ણ શ્રેષ્ઠતા હતી, ખાસ કરીને ફાઇટર એરક્રાફ્ટમાં.

આ તથ્યો સૂચવે છે કે અમારી સરકાર અને સોવિયેત યુનિયનની કમ્યુનિસ્ટ પાર્ટી (જે.વી. સ્ટાલિન) ના નેતૃત્વનો નિર્ણય શક્ય હોય ત્યાં સુધી નાઝી જર્મની સાથે યુદ્ધ શરૂ કરવામાં વિલંબ કરવાનો સાચો હતો. અમારે નવા પ્રકારનાં લડાયક એરક્રાફ્ટને ફાઇન-ટ્યુન કરવા, પરીક્ષણ કરવા અને મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં નિપુણતા મેળવવા માટે સમયની સખત જરૂર હતી.

યુદ્ધના પ્રથમ દિવસે, જેમ કે જાણીતું છે, દુશ્મન વિમાન દ્વારા આશ્ચર્યજનક હુમલાના પરિણામે, અમારા 800 એરક્રાફ્ટ એરફિલ્ડ્સ પર અને 400 હવામાં નાશ પામ્યા હતા. પશ્ચિમ સરહદી જિલ્લાઓમાં, ફક્ત કેટલાક લડાયક વિમાનો જ નવા પ્રકારના હતા. લુફ્ટવાફે એરક્રાફ્ટ સામેની લડાઈનો મુખ્ય બોજ અપ્રચલિત I-15, I-16, I-153 લડવૈયાઓ પર પડ્યો.

શરૂઆતના દિવસોમાં, ફાશીવાદી ઉડ્ડયનને વ્યૂહાત્મક હવાઈ સર્વોચ્ચતા પ્રાપ્ત થઈ. તેની પીછેહઠ દરમિયાન રેડ આર્મીની ભારે રક્ષણાત્મક લડાઇમાં, સોવિયત ઉડ્ડયનને ભારે નુકસાન થયું હતું. પરંતુ આવી મુશ્કેલ પરિસ્થિતિઓમાં પણ, સોવિયેત પાઇલટ્સે દુશ્મનના વિમાનોને નોંધપાત્ર ફટકો આપ્યો. આમ, યુદ્ધના પ્રથમ 6 મહિનામાં, જર્મનીના આર્કાઇવલ ડેટા અનુસાર, જર્મન ઉડ્ડયન યુદ્ધના તમામ થિયેટરોમાં 4,643 લડાયક વિમાન ગુમાવ્યું, જેમાંથી 3,827 એરક્રાફ્ટ આપણા મોરચે હતા (તમામ નુકસાનના 82.4%), જે સંખ્યા કરતાં વધી જાય છે. સમાન સમયગાળા માટે જર્મની દ્વારા ઉત્પાદિત લડાયક વિમાનોની સંખ્યા.

અમારા નુકસાન વધુ નોંધપાત્ર હતા.

આ જ સમયગાળા દરમિયાન, સોવિયેત વાયુસેનાએ 20,159 વિમાન ગુમાવ્યા; જેમાંથી: 16,620 કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ, જે NKAP ફેક્ટરીઓ (Po-2 વિના) દ્વારા આગળ મોકલવામાં આવેલા લડાયક વિમાનોની સંખ્યા કરતા 2.4 ગણા વધારે છે.

હકીકત એ છે કે સોવિયેત વાયુસેનાએ લુફ્ટવાફે ઉડ્ડયનને નોંધપાત્ર નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું તે ઉચ્ચ મનોબળ અને લડાયક ગુણો અને ફ્લાઇટ કર્મચારીઓ અને તેમના કમાન્ડરોની પૂરતી ઉડાન અને વ્યૂહાત્મક તાલીમની વાત કરે છે.

અમારા ઉડ્ડયનના મોટા નુકસાન માટે, આ સ્પષ્ટ હોવું જોઈએ: એરક્રાફ્ટની જબરજસ્ત સંખ્યા અપ્રચલિત પ્રકારની હતી, જે લુફ્ટવાફે ફાઇટર એરક્રાફ્ટનો સામનો કરી શકતી ન હતી.

સરખામણી અને પ્રતિબિંબની સરળતા માટે, અમે યુદ્ધના વર્ષો દરમિયાન જર્મની અને યુએસએસઆરમાં એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદનના કોષ્ટકો રજૂ કરીએ છીએ. (કોષ્ટકો 3 અને 4).

એ નોંધવું જોઇએ કે લડાઇ એકમોના ઘણા પાઇલટ્સને આગળના ભાગમાં મી -109 એફ ફાઇટરના દેખાવ વિશે ખબર ન હતી, જેણે લુફ્ટવાફે ફાઇટર ઉડ્ડયનને નોંધપાત્ર રીતે મજબૂત બનાવ્યું. તેઓ Me-109E માટેના કોઈપણ મેસરને ભૂલથી લે છે, જે તેમને એર ફોર્સ રિસર્ચ ઈન્સ્ટિટ્યૂટના પરીક્ષણોથી જાણીતા છે. મિગ-3 લડવૈયાઓથી સજ્જ એર રેજિમેન્ટના માત્ર કેટલાક પરીક્ષણ પાઇલોટ અને જેમણે અગાઉ 1940માં એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ખાતે મી-109ઇ અને મિગ-3 ઉડાડ્યા હતા. આ એરક્રાફ્ટનું પરીક્ષણ કરતી વખતે, અમે નોંધ્યું કે કેટલાક "મેસર્સ" સરળતાથી હુમલાથી બચી ગયા અને અમારા વિમાન પર હુમલો કરવા માટે ઝડપથી ફાયદાકારક સ્થાનો લીધા. ટેસ્ટ પાયલોટ કે. ગ્રુઝદેવ, જેમણે અગાઉ 1940 માં મી-109E અને મિગ-3 પર એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાં ઉડાન ભરી હતી, તે ભલામણ કરવા માટે કે આવા "મેસર" સાથે હવાઈ યુદ્ધ કેવી રીતે શ્રેષ્ઠ રીતે ગોઠવી શકાય, તેણે એક લેખ લખ્યો 15 માર્ચ, 1942 ના અખબાર "સ્ટાલિન્સ્કી ફાલ્કન": "મેસેર્સચમિટ -115 સાથે હવાઈ યુદ્ધ કેવી રીતે કરવું."

ત્યારબાદ, તે બહાર આવ્યું કે પરંપરાગત રીતે "મેસર" -115 નામનું એક Me-109F હતું, જે જર્મન પાઇલટના ફરજિયાત ઉતરાણ દરમિયાન તુશિનો એરફિલ્ડ પર કબજે કરવામાં આવ્યું હતું. સમારકામ પછી, મી-109 એફનું એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાં પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, જે એપ્રિલ 1942 માં સમાપ્ત થયું હતું.

પરંતુ ચાલો આગળના ભાગમાં પાછા ફરો. લડાઇ એકમોમાં, Me-109F ફાઇટરની લડાઇ કામગીરીના સંબંધમાં, અમારા ફાઇટર ઉડ્ડયનમાં અત્યંત મુશ્કેલ પરિસ્થિતિ વિકસિત થઈ છે. ઑક્ટોબર 1941માં, મિગ-3 ફાઇટર, જેના પર મોટી આશાઓ બંધાઈ હતી, તેને બંધ કરી દેવામાં આવ્યું. શ્રેણીમાં, તેની ફ્લાઇટ લાક્ષણિકતાઓમાં ઘટાડો થયો, અને નાના હથિયારોની શક્તિ ઓછી થઈ: એક 12.7 મીમી મશીનગન અને બે 7.62 મીમી મશીનગન. અને તેનું AM-35A એન્જિન સંપૂર્ણપણે વિશ્વસનીય રીતે કામ કરતું ન હતું: ત્યાં નિષ્ફળતાઓ હતી જે અકસ્માતો અને આપત્તિઓ તરફ દોરી ગઈ હતી (ખાસ કરીને પ્રથમ સમારકામ પછી).

યાક -1 અને લેજીજી -3 લડવૈયાઓ માટે, જેમ કે જાણીતું છે, તેઓ મી -109 એફ કરતા હલકી ગુણવત્તાવાળા હતા.

યુદ્ધ પહેલાના વર્ષોની જેમ, અમારું ફાઇટર ઉડ્ડયન ફરીથી "પાછળ પડવું - પકડવું" ની સ્થિતિમાં જોવા મળ્યું, જેમ કે જ્યારે સ્પેનમાં દેખાયા Me-109E, તે સમયે, I-16 અમારા ઉપવાસને પાછળ છોડી દીધું. ફાઇટર 1940 સુધીમાં અમારા ઉદ્યોગે નવા પ્રકારના ફાઇટર બનાવ્યા છે અને આ બેકલોગ અમુક અંશે દૂર કરવામાં આવ્યો છે.

સાચું છે, અમારા સશસ્ત્ર Il-2 એટેક એરક્રાફ્ટ, Pe-2 ડાઇવ બોમ્બર, જેણે 1942 ના પ્રથમ મહિનામાં મોટા પાયે ઉત્પાદન શરૂ કર્યું. Tu-2 ડાઇવ બોમ્બર આ પ્રકારના લુફ્ટવાફે એરક્રાફ્ટ પર સંપૂર્ણ શ્રેષ્ઠતા ધરાવે છે, અને Il-2 એરક્રાફ્ટનું વિશ્વ વિમાન ઉદ્યોગમાં કોઈ અનુરૂપ નથી.

ચાલો આપણે આપણા ઉડ્ડયનના ફ્રન્ટ-લાઇન એકમોની પરિસ્થિતિ પર પાછા ફરીએ, જ્યાં નવી ખૂબ જ ગંભીર સમસ્યાઓ ઊભી થઈ છે: મોટી સંખ્યામાં ખામીયુક્ત એરક્રાફ્ટ, જ્યારે લડાયક વિમાનની તાત્કાલિક જરૂર હતી.

આ સંદર્ભે, માર્ચ 1942 ના અંતમાં, એરક્રાફ્ટ અને એન્જિનના સમારકામની સ્થિતિના મુદ્દા પર સ્પેસક્રાફ્ટની એર ફોર્સની લશ્કરી પરિષદની બેઠકમાં, નિર્ણય લખવામાં આવ્યો હતો: “જો નિર્ણાયક પગલાં લેવામાં ન આવે તો એરક્રાફ્ટ અને મુખ્યત્વે એન્જિનને રિપેર કરવા માટે, આ વિમાન તરફ દોરી જશે - મોટર પાર્ક આપત્તિજનક સ્થિતિમાં છે."

એરફોર્સની લડાઇ એકમો અને રિપેર એજન્સીઓમાં એરક્રાફ્ટ અને એન્જિનના સમારકામ માટે, વ્યવહારીક રીતે કોઈ સ્પેરપાર્ટ્સ, સામગ્રી, ફાજલ એન્જિન, પ્રોપેલર્સ અને અન્ય એકમો નહોતા.

એરફોર્સના ચીફ એન્જિનિયરના પત્રમાં જનરલ આઈ.એફ. પેટ્રોવ, લશ્કરી પરિષદ વતી GKO (રાજ્ય સંરક્ષણ સમિતિ) ના અધ્યક્ષ I.V.ને મોકલવામાં આવ્યા હતા. સ્ટાલિને, ખાસ કરીને, 38, નોંધ્યું હતું કે 25 માર્ચ, 1942 સુધીમાં દેશના હવાઈ સંરક્ષણમાં આગળના ભાગમાં અને 36.7% ખામીયુક્ત એરક્રાફ્ટ હતા. એરફોર્સમાં તમામ પ્રકારના સમારકામથી દર મહિને સરેરાશ 5500-6000 એરક્રાફ્ટ અને 2500-3000 એન્જિન પુનઃસ્થાપિત થયા. તે જ સમયે, દર મહિને સમારકામ માટે 5500-6000 એરક્રાફ્ટ અને 3500-4000 એન્જિન પ્રાપ્ત થયા હતા.

પરિણામે, 4,500 એરક્રાફ્ટ અને 7,500-8,000 એન્જિનોની માત્રામાં ખામીયુક્ત એરક્રાફ્ટ અને એન્જિન દર મહિને ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યા હતા અને અનિવાર્યપણે દુશ્મનાવટમાં ભાગ લેતા ન હતા.

(વાયુસેનાના કાફલામાં 30 વિવિધ પ્રકારના એરક્રાફ્ટનો સમાવેશ થતો હતો, જેણે તેમનું સમારકામ અને સંચાલન અત્યંત મુશ્કેલ બનાવ્યું હતું).

ત્યારબાદ, ચીફ એન્જિનિયરના પત્રમાં અને એરફોર્સની મિલિટરી કાઉન્સિલના ઠરાવમાં ઉઠાવવામાં આવેલા તમામ મુદ્દાઓ પર નિર્ણાયક પગલાં લેવામાં આવ્યા હતા. રાજ્ય સંરક્ષણ સમિતિના ઠરાવોએ એરફોર્સને સ્પેરપાર્ટ્સ, વિવિધ સામગ્રી, સાધનો, એરક્રાફ્ટ એન્જિન, વ્હીલ્સ, એરક્રાફ્ટ અને એન્જિનો માટેની કિટ્સ અને અન્ય ફાજલ એકમોની સપ્લાય માટે ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ માટે ત્રિમાસિક કાર્યોની સ્થાપના કરી. એરફોર્સના ચીફ એન્જિનિયરની સિસ્ટમમાં ફિલ્ડ રિપેર માટે એક નવું ડિરેક્ટોરેટ ગોઠવવામાં આવ્યું હતું, અને ફેબ્રુઆરી 1943 માં, રાજ્ય સંરક્ષણ સમિતિના ઠરાવમાં નવા પ્રકારનાં એરક્રાફ્ટના 10-15% કરતા વધુ રિપેર ન રાખવાનું કાર્ય નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. હાલના એર આર્મીના એકમો અને રચનાઓમાં.

લેવામાં આવેલા પગલાંના પરિણામે, વાયુસેનાની સામગ્રીની સ્થિતિ સાથેની પરિસ્થિતિમાં પછીથી નોંધપાત્ર સુધારો થયો. 1945ની શરૂઆતમાં, ખામીયુક્ત એરક્રાફ્ટની ટકાવારી ઘટીને 8.40 થઈ ગઈ હતી.

ગુણવત્તામાં સુધારો

અમારા લડવૈયાઓની ફ્લાઇટ-વ્યૂહાત્મક કામગીરીને વધારવા સાથે સંકળાયેલ સમસ્યા માટે, તે વધુ જટિલ હોવાનું બહાર આવ્યું છે, જેમાં MNORO સમય અને મોટા પ્રમાણમાં સંશોધન અને વિકાસ કાર્ય અને પરિણામે, નોંધપાત્ર સામગ્રી ખર્ચની જરૂર છે.

શરૂઆતમાં, સીરીયલ લડવૈયાઓ LaGG-3, Yak-1 અને Yak-7 ની ફ્લાઇટ લાક્ષણિકતાઓમાં સુધારો કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો જેથી તેમના પર ઇન્સ્ટોલ કરેલા એન્જિનની શક્તિને બૂસ્ટ કરીને વધારી શકાય.

જૂન 194241માં સંયુક્ત એરફોર્સ KA અને NKAP કંટ્રોલ ટેસ્ટના પરિણામે એવું સ્થાપિત થયું હતું કે ફરજિયાત M-105PF એન્જિન સાથે LaGG-3, Yak-1 અને Yak-7 એરક્રાફ્ટ, ફ્લાઇટ ડેટા અનુસાર, લગભગ Bfની નજીક હતા. 109F અને તેમનું સીરીયલ ઉત્પાદન જૂન 1942 થી શરૂ થયું

વધુમાં, એપ્રિલ-મે 1942માં, એરફોર્સ KA અને NKAP42 દ્વારા વધુ શક્તિશાળી એર-કૂલ્ડ M-82 એન્જિન સાથે સંશોધિત LaGG-3 એરક્રાફ્ટના સંયુક્ત પરીક્ષણો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા (પ્લાન્ટ નંબર 21, મુખ્ય ડિઝાઇનર એસ. લાવોચકીન ). મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદન માટે એરક્રાફ્ટની ભલામણ કરવામાં આવી હતી અને જુલાઈ 1942 માં મોટા પાયે ઉત્પાદન શરૂ કર્યું હતું. પ્રથમ LaGG-5 અને પછી La-5 નામના ઉત્પાદન એરક્રાફ્ટના નિયંત્રણ પરીક્ષણોએ દર્શાવ્યું હતું કે તેની મહત્તમ ઝડપ લગભગ Bf 109F જેટલી હતી.

જો કે, અમારું ફાઇટર એરક્રાફ્ટ લાંબા સમય સુધી આ સ્થિતિમાં ન રહ્યું.

સ્ટાલિનગ્રેડની નજીકની હવાઈ લડાઈમાં, જર્મનોએ વધુ શક્તિશાળી DB605A/1 એન્જિનો સાથે નવા સંશોધિત Bf 109G-2 લડવૈયાઓ મેળવ્યાં અને નીચેના પ્રકારોમાં નોંધપાત્ર રીતે નાના શસ્ત્રો અને તોપ શસ્ત્રો વધાર્યા: 3 20 mm તોપો અને 2 7.92 mm મશીન ગન (ચાલુ એટેક એરક્રાફ્ટ) અને 20 એમએમ કેલિબરની 1 તોપ અને 7.92 એમએમ કેલિબરની 2 મશીનગન (કવર એક પર).

આ લડવૈયાઓને અમારા યાક-1, યાક-7, અપરેટેડ M-105PF એન્જિનો સાથે LaGG-3 અને M-82 સાથેના La-5 અવકાશયાન પર સંપૂર્ણ શ્રેષ્ઠતા હતી, જે મહત્તમ ઝડપ અને ઊભી દાવપેચ બંનેમાં એરફોર્સ સાથે સેવામાં પ્રવેશી હતી. અને પાવર ફાયરમાં (5-પોઇન્ટ Bf 109G-2).

દુશ્મન લડવૈયાઓને હુમલા માટે સૌથી વધુ ફાયદાકારક સ્થાન પસંદ કરવામાં ઘણો ફાયદો થયો હતો;

યાક -1 અને યાક -7 લડવૈયાઓથી સજ્જ લડાઇ એકમોના ફ્લાઇટ કર્મચારીઓનું માનવું હતું કે સ્ટાલિનગ્રેડમાં હવાઈ યુદ્ધના સફળ પરિણામ માટે, દરેક જર્મન ફાઇટર માટે બે યાક લડવૈયાઓ હોવા જરૂરી છે.

આમ, લુફ્ટવાફે ફાઇટર એરક્રાફ્ટ ફરીથી આગળ વધ્યું, અને અમારું, કમનસીબે, ફરીથી પોતાને "પાછળ - પકડવાની" સ્થિતિમાં જોવા મળ્યું.

જાન્યુઆરી-જૂન 1943માં એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાં સ્ટાલિનગ્રેડ નજીકના ઇમરજન્સી લેન્ડિંગ સાઇટ્સ પરથી રિપેર કરાયેલા બે Me-109G-2 એરક્રાફ્ટના પરીક્ષણો દરમિયાન આની પુષ્ટિ થઈ હતી.

વાયુસેનાના ફાઇટર એરક્રાફ્ટની આ ખૂબ જ મુશ્કેલ પરિસ્થિતિને સુધારવા માટે, રાજ્ય સંરક્ષણ સમિતિ દ્વારા ઘણા મહત્વપૂર્ણ નિર્ણયો લેવામાં આવ્યા હતા, અને સૌ પ્રથમ, આપણા ઉદ્યોગ દ્વારા ફાઇટર એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન વધારવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો.

ઑક્ટોબર 1942 માં, રાજ્ય સંરક્ષણ સમિતિના હુકમનામું અને તે મુજબ, NKAP47 ના આદેશ દ્વારા, Il-2 એટેક એરક્રાફ્ટ અને Tu-2 ડાઇવ બોમ્બરનું ઉત્પાદન ઘટાડીને લડવૈયાઓના ઉત્પાદનમાં વધારો કરવામાં આવ્યો હતો. પ્લાન્ટ નં. 381 (એન.-તાગિલ) ખાતે, ઇલ-2નું ઉત્પાદન બંધ કરવામાં આવ્યું હતું અને લા-5 ફાઇટરનું ઉત્પાદન શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું, અને પ્લાન્ટ નંબર 166 (ઇર્કુત્સ્ક) ખાતે, તુ-2નું ઉત્પાદન બંધ કરવામાં આવ્યું હતું ( બાદમાં તે પ્લાન્ટ નંબર 23 પર બનાવવામાં આવ્યું હતું) અને યાક-9 ફાઇટર લોન્ચ કરવામાં આવ્યું હતું (યાક-7નું ફેરફાર) શ્રેણીમાં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. વધુમાં, અગાઉ, ઓગસ્ટ 1942 માં. પ્લાન્ટ નંબર 99 (ઉલાન-ઉડે) ખાતે, LaGG-5 (La-5) ફાઇટરના ઉત્પાદનનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું.

રાજ્ય સંરક્ષણ સમિતિના નિર્ણયો અનુસાર, TsAGI (Yak-1, LaGG-3, La-) ની ભલામણો અનુસાર એરોડાયનેમિક સુધારણા દ્વારા અમારા લડવૈયાઓ, તેમના ફ્લાઇટ-વ્યૂહાત્મક ડેટાને વધુ સુધારવા માટે વ્યાપક મોરચે એક સાથે કામ શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું. 5, Il-2 અને Pe-2 એરક્રાફ્ટને સંપૂર્ણ મૂલ્યમાં TsAGI ખાતે વિશાળ પવન ટનલમાં ઉડાડવામાં આવ્યું હતું, જેનાથી લડવૈયાઓના ફ્લાઇટ વેઇટ (માસ)માં ઘટાડો થયો હતો. La-5 એરક્રાફ્ટ અપરેટેડ M-82F અને M-82FN એન્જિનોથી સજ્જ હતું (સિલિન્ડરોમાં સીધા ઇંધણ ઇન્જેક્શન સાથે અપરેટેડ). 1943 ના અંત સુધીમાં, બધા લડવૈયાઓ કટોકટી પ્રકાશન સાથે કોકપિટ કેનોપીના ફરતા ભાગોથી સજ્જ હતા (તે પહેલાં, પાઇલોટ્સ ખુલ્લા કેનોપીઝ સાથે ઉડાન ભરતા હતા), કારણ કે પાઇલટ ગતિશીલ ભાગોને વધુ ઝડપે ખોલી શકતા ન હતા, અને તે ઉપરાંત, છત્ર પારદર્શિતા ગુમાવી હતી. એન્જિનમાંથી તેના પર ઓઈલ મારવાને કારણે. અને કોકપીટ કેનોપી ખુલ્લી હોવાથી એરક્રાફ્ટની સ્પીડ ઓછી થાય છે. આ ઉપરાંત, પૂંછડીના ચક્રને પાછું ખેંચવાની ગતિશાસ્ત્રમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો, જે ફ્લાઇટમાં પાછો ખેંચી શકાય તેવું બની ગયું હતું, જેણે ગતિમાં થોડો વધારો પણ કર્યો હતો. ખાસ કરીને La-5 એરક્રાફ્ટની ફ્લાઇટ લાક્ષણિકતાઓ સુધારવા માટે અસંખ્ય અન્ય કાર્યો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ તેઓ જરૂરી પરિણામો આપી શક્યા ન હતા. અમારા લડવૈયાઓ દુશ્મન લડવૈયાઓ કરતા હલકી ગુણવત્તાવાળા હતા.

ઉકેલ

જેમ જાણીતું છે, આ સમસ્યા મૂળભૂત રીતે 1944 માં જ હલ થઈ હતી, જ્યારે નીચેના લડવૈયાઓ મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં મૂકવામાં આવ્યા હતા અને એપ્રિલ-મેમાં ઉત્પાદન કરવાનું શરૂ કર્યું હતું:

La-7 - TsAGI ભલામણો અનુસાર એરોડાયનેમિક્સમાં નોંધપાત્ર સુધારા સાથે M-82FN સાથે La-5 માં ફેરફાર અને ઓછા ફ્લાઇટ વેઇટ (માસ) સાથે, પરંતુ સીરીયલ ASh-82FN એન્જિન સાથે; *

યાક-3 - M-105PF સાથે યાક-1માં ફેરફાર, નાના પાંખના પરિમાણો અને નીચા ફ્લાઇટ વેઇટ (વજન), VK-105PF2 એન્જિન સાથે (વધુમાં વધારો);

યાક-9યુ - નવા ફેરફાર વીકે-107એના વધુ શક્તિશાળી એન્જિન સાથે એમ-105પીએફ સાથે યાક-9નું ફેરફાર.

સોવિયેત એરફોર્સને આખરે ફાઇટર એરક્રાફ્ટ પ્રાપ્ત થયું, જે તેમની ઉડાન-વ્યૂહાત્મક કામગીરીની દ્રષ્ટિએ, માત્ર પહોંચી શક્યું નહીં, પરંતુ તમામ નવા પ્રકારનાં જર્મન લડવૈયાઓને પણ વટાવી ગયું. જો કે, 5300-5500 મીટરથી વધુની ઊંચાઈએ તેઓ જર્મન કરતા હલકી ગુણવત્તાવાળા હતા.

જો કે, એ નોંધવું જોઈએ કે નવા La-7, Yak-3 અને Yak-9U લડવૈયાઓના મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં પરીક્ષણ અને પરિચય સાથે મુશ્કેલ પરિસ્થિતિ ઊભી થઈ છે.

આમ, La-5 એરક્રાફ્ટ, સ્ટાન્ડર્ડ 194450 (પાછળથી La-7 તરીકે ઓળખાતું) ના એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ખાતે રાજ્ય પરીક્ષણો દરમિયાન, 44 ફ્લાઇટ્સમાંથી, માત્ર 9 ફ્લાઇટમાં અકસ્માતને કારણે પરીક્ષણો બંધ કરવામાં આવ્યા હતા ASh-82FN એન્જિન અને પાછળના ફ્યુઝલેજના લેન્ડિંગ પાવર એલિમેન્ટ દરમિયાન વિનાશ. પરીક્ષણો દરમિયાન, ફક્ત અમુક ફ્લાઇટ ડેટા નક્કી કરવાનું શક્ય હતું. શસ્ત્રો (ત્રણ 20 મીમી કેલિબર બંદૂકો) નું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું ન હતું. જો કે, એરક્રાફ્ટે હાઇ સ્પીડ (6250 મીટરની ઉંચાઈએ 680 કિમી/કલાક) દર્શાવી હતી, તેને મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું અને સામાન્ય રીતે લા-5, શસ્ત્રાગાર - 2 20 મીમી તોપોની જેમ ઉત્પાદન કરવાનું શરૂ કર્યું હતું.

VK-107A સાથે યાક-9યુ એરક્રાફ્ટની એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાં રાજ્ય પરીક્ષણો દરમિયાન, 2 એન્જિન બદલવામાં આવ્યા હતા (તેઓ ઘણું તેલ ઉત્સર્જન કરે છે). જ્યારે 6000 મીટરથી વધુની ઉંચાઈ પર ચડતા હતા, ત્યારે એન્જિનમાં તેલનું દબાણ લઘુત્તમ અનુમતિથી નીચે આવી ગયું હતું, જેણે તેની કામગીરીની વિશ્વસનીયતામાં નોંધપાત્ર ઘટાડો કર્યો હતો અને ફ્લાઇટને મંજૂરી આપી ન હતી.

વધુમાં, મોટરનું તાપમાન મહત્તમ અનુમતિપાત્ર મર્યાદા કરતાં વધી ગયું છે. (આવી પરિસ્થિતિઓમાં, 5500 મીટરની ઊંચાઈએ મહત્તમ 700 કિમી/કલાકની ઝડપ મેળવવામાં આવી હતી).

યાક -9યુ એરક્રાફ્ટના રાજ્ય પરીક્ષણોના નિષ્કર્ષમાં, તે લખવામાં આવ્યું હતું "મોટી સંખ્યામાં ગંભીર ખામીઓ, ખાસ કરીને પ્રોપેલર-એન્જિન જૂથમાં, સમગ્ર ઉંચાઈ શ્રેણી પર વિમાનના સામાન્ય સંચાલનને મંજૂરી આપતા નથી."એરક્રાફ્ટને ઝડપથી અંતિમ સ્વરૂપ આપવા અને તેને કાર્યરત કરવા માટે, રિઝર્વ એર રેજિમેન્ટ્સ અને NKAP ફેક્ટરીઓમાં તાત્કાલિક લશ્કરી અને ઓપરેશનલ રાજ્ય પરીક્ષણો હાથ ધરવા જરૂરી માનવામાં આવતું હતું.

જો કે, ફેક્ટરી અને સરકારી પરીક્ષણો પહેલા જ એરક્રાફ્ટને સીરીયલ પ્રોડક્શનમાં મુકવામાં આવ્યું હતું.

એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ખાતે VK-107A સાથેના યાક-9યુ સીરીયલ એરક્રાફ્ટના નિયંત્રણ પરીક્ષણો દરમિયાન, ફ્લાઇટ ડેટા એનકેએપી ઓર્ડર અનુસાર ઓછી એન્જિન ઓપરેટિંગ પરિસ્થિતિઓમાં અને વોટર-ઓઇલ કૂલર ડેમ્પર્સના વધતા ઓપનિંગ સાથે નક્કી કરવામાં આવ્યો હતો. ફ્લાઇટમાં એન્જિનના તાપમાનની અનુમતિપાત્ર મર્યાદા જાળવી રાખો). તે જ સમયે, અલબત્ત, એરક્રાફ્ટની મહત્તમ ગતિમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો. તે VK-105PF2 એન્જીન (646 km/h) સાથે યાક-3 ફાઇટર જેવું જ બન્યું હતું.

VK-107A સાથે યાક-9યુ એરક્રાફ્ટ સાથે મુશ્કેલ પરિસ્થિતિ ઊભી થઈ. તેને ઉત્પાદનમાં મૂક્યા પછી, VK-107A એન્જિન ગંભીર ખામીને કારણે 50-કલાકના ફ્લાઇટ પરીક્ષણોનો સામનો કરી શક્યું નહીં. અને VK-107A એન્જિનોવાળા યાક-3, યાક-9યુ, પી-2 એરક્રાફ્ટના ફ્લાઇટ પરીક્ષણો દરમિયાન, એરક્રાફ્ટમાંથી 15 નિષ્ફળ મોટર્સ દૂર કરવામાં આવી હતી (બેરિંગ્સનો વિનાશ, સીલ દ્વારા ગેસની પ્રગતિ અને અન્ય ખામીઓ).

લડાઇની પરિસ્થિતિઓમાં યાક-9યુના લશ્કરી પરીક્ષણો દરમિયાન (ઓક્ટોબર 1944 - જાન્યુઆરી 1945), વીકે-107એ એન્જિનમાં ગંભીર ખામીઓ પણ બહાર આવી હતી. વધુમાં, ફેબ્રુઆરી 1945માં, VK-107A સાથેના યાક-9યુ એરક્રાફ્ટે એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ખાતે અસંતોષકારક રીતે નિયંત્રણ પરીક્ષણો પાસ કર્યા હતા.53

અહીં જણાવવું જોઈએ કે VK-107A એન્જિન સાથે યાક-3ને મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં મૂકવાનો પ્રયાસ પણ કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાં તેના રાજ્ય પરીક્ષણો દરમિયાન, પાણી અને તેલના વધુ ગરમ થવાને કારણે મોટર નિષ્ફળ ગઈ હતી (4 મોટરો બદલવામાં આવી હતી). આવી પરિસ્થિતિઓમાં, એરક્રાફ્ટની મહત્તમ રેકોર્ડ ઝડપ પ્રાપ્ત કરવી શક્ય હતી - 720 કિમી પ્રતિ કલાક. પરંતુ યુદ્ધના વર્ષો દરમિયાન શ્રેણીમાં એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું ન હતું, જોકે તેના વિકાસ માટે ઘણા પ્રયત્નો અને નાણાં ખર્ચવામાં આવ્યા હતા.

ASh-82FN એન્જિનવાળા La-7 એરક્રાફ્ટ સાથે પણ મુશ્કેલ પરિસ્થિતિનો વિકાસ થયો.

ઑગસ્ટ-સપ્ટેમ્બર 1944માં એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ખાતે લીડ શ્રેણીના એરક્રાફ્ટ અને ઉત્પાદન એરક્રાફ્ટના નિયંત્રણ પરીક્ષણો. ઝડપની અછત, પાયલોટની કેબિનમાં ઊંચું તાપમાન (+55°C) અને ચઢાણ દરમિયાન એન્જિનના ઊંચા તાપમાનની સ્થિતિને કારણે તે અસંતોષકારક હતા.

આગળના ભાગમાં લડાઇની પરિસ્થિતિઓમાં La-7 ના લશ્કરી પરીક્ષણો દરમિયાન (સપ્ટેમ્બર-ઓક્ટોબર 1944), તેમના પરિણામોના આધારે નિષ્કર્ષમાં નોંધ્યું હતું કે ASh-82FN એન્જિનો અવિશ્વસનીય રીતે કામ કરે છે, પાઇલટની કેબિનમાં ઉચ્ચ તાપમાન અને તેના નબળા વેન્ટિલેશનની પુષ્ટિ કરવામાં આવી હતી. , જેણે પાઇલટનું કામ અત્યંત મુશ્કેલ બનાવ્યું હતું, અને નાના હથિયારોની આગની અપૂરતી શક્તિ પણ હતી (વિમાનમાં 2 20 મીમી કેલિબરની બંદૂકો સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી).

1944 માં મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં પરિચયના સંબંધમાં. યુદ્ધના અંત સુધીમાં, લડાયક એકમોમાં એરક્રાફ્ટના નવા ફેરફારો દર મહિને વધુને વધુ ખામીઓ જાહેર કરે છે (અને આ સ્વાભાવિક છે, નવા સાધનોને ફાઇન-ટ્યુન કરવામાં સમય લાગે છે).

અગાઉ ઓળખવામાં આવેલી પરંતુ હજુ સુધી દૂર કરવામાં આવી ન હોય તેવી ખામીઓની ટોચ પર નવી ખામીઓનું સ્તરીકરણ હતું. તેથી, ફ્રન્ટ-લાઈન ઉડ્ડયનમાં યુદ્ધના અંત સુધીમાં (1 મે, 1945 સુધીમાં), ખામીયુક્ત એરક્રાફ્ટની સંખ્યા વધીને 17.8% થઈ ગઈ.

હાલની ખામીઓ અને ખામીઓ હોવા છતાં, અમારા લા -7 અને યાક -3 લડવૈયાઓએ લડાઇના ઉપયોગ માટે લશ્કરી પરીક્ષણો પાસ કર્યા. તેઓએ ફ્લાઇટ વ્યૂહાત્મક ડેટા અનુસાર તમામ ફેરફારોમાં દુશ્મન લડવૈયાઓ Bf 109G-2 અને Fw 190 પર શ્રેષ્ઠતા દર્શાવી.

* 8 એપ્રિલ, 1944 એરક્રાફ્ટ એન્જિનને નવા નામ મળ્યા. તેમને મુખ્ય ડિઝાઇનરોના નામ આપવામાં આવ્યા હતા: M-105PF અને M-107A અનુક્રમે VK-105PF અને BK-W7A (વ્લાદિમીર ક્લિમોવ) નામ આપવામાં આવ્યા હતા; M-82FN - ASh-82FN (Arkady Shvetsov); M-ZOB - ACH-ZOB (એલેક્ઝાન્ડર ચેરોમ્સ્કી).

વ્યવસ્થાપન સુધારવું

હવાઈ ​​લડાઈઓ દર્શાવે છે કે લા-7 અને યાક-3 એરક્રાફ્ટ દુશ્મન લડવૈયાઓને મોટી સફળતા સાથે લડી શકે છે, પછી ભલેને બાદમાં માત્રાત્મક શ્રેષ્ઠતા હોય. લા-7 અને યાક-3 પરના અમારા પાઈલટોએ હવાઈ લડાઈની પ્રેક્ટિસમાં કેટલાક ફેરફારો કર્યા: હવે કવરિંગ (સંયમિત) જૂથને હડતાલ જૂથ કરતા વધારે હોવું જરૂરી નહોતું ("વોટનોટ" માં), ઘટનામાં La-7 અને Yak-3 એરક્રાફ્ટ જો જરૂરી હોય તો, તેઓ ઝડપથી જરૂરી ઊંચાઈ મેળવવા અને હુમલા માટે ફાયદાકારક સ્થાન મેળવવાનું સંચાલન કરે છે. એરક્રાફ્ટ પર લડાઇ ફ્લાઇટ્સ, એક નિયમ તરીકે, જોડી રચનાઓમાં થઈ હતી (ફ્લાઇટમાં 4 એરક્રાફ્ટ - 2 જોડી) કુલ 2 થી 12 એરક્રાફ્ટની સંખ્યા સાથે. *

જેમ તમે જાણો છો, સોવિયેત ઉડ્ડયનને લા-7, યાક-3 અને યાક-9યુ લડવૈયાઓના દેખાવ પહેલા જ વ્યૂહાત્મક હવાઈ સર્વોચ્ચતા પ્રાપ્ત થઈ હતી, જે લુફ્ટવાફે લડવૈયાઓ કરતા ચડિયાતા હતા.

અમારા ઉડ્ડયન માટે વ્યૂહાત્મક હવાઈ સર્વોચ્ચતા માટેના સંઘર્ષમાં વળાંકની શરૂઆત સ્ટાલિનગ્રેડ ખાતે સોવિયેત સૈનિકોના કાઉન્ટર-ઓફેન્સિવથી થઈ, પછી તે કુબાનમાં હવાઈ લડાઇમાં તીવ્ર બની અને અંતે 1943 ના ઉનાળામાં કુર્સ્ક બલ્જ પર પૂર્ણ થઈ.

તમામ કામગીરીમાં, સોવિયત એરફોર્સના ફાઇટર એરક્રાફ્ટની સંખ્યા જર્મન કરતા વધુ હતી: મોસ્કોની નજીક 3 ગણી, સ્ટાલિનગ્રેડની નજીક - 1.8 દ્વારા અને કુર્સ્કની નજીક - ઓરીઓલ દિશામાં આક્રમક કામગીરી દરમિયાન - 3.5 દ્વારા, બેલ્ગોરોડ-ખાર્કોવ દિશામાં - 1.9 વખત.

ઉડ્ડયન વિશે થોડું જ્ઞાન ધરાવતા વાચકો અથવા પૂર્વગ્રહ ધરાવતા વાચકો કહી શકે છે કે અમારા ઉડ્ડયનએ કુશળતાથી નહીં, સંખ્યા દ્વારા વ્યૂહાત્મક હવાઈ સર્વોપરિતા જીતી છે. તે એક ભ્રમણા છે. નંબરો વડે તમે મુઠ્ઠીની લડાઈમાં, હાથે હાથે બેયોનેટની લડાઈ વગેરેમાં જીતી શકો છો.

આપણે જર્મન ફાઇટરને કેવી રીતે નષ્ટ કરી શકીએ, જેણે સારી સ્થિતિ અને ક્ષણ પસંદ કર્યા પછી, ઝડપથી હુમલો કરે છે, આપણા વિમાનને શૂટ કરે છે અને ચડતી વખતે લડાઇના વળાંકમાં મુક્તિ સાથે છોડી દે છે, કારણ કે અમારો અન્ય પાઇલટ તેને આગળ નીકળી શક્યો ન હતો? અને તે, સરળતાથી, ફરીથી, લક્ષ્ય પસંદ કરીને, હુમલાનું પુનરાવર્તન કરે છે.

તેથી, યુદ્ધના પ્રથમ દિવસોથી, સોવિયત એરફોર્સના કમાન્ડ અને ફ્લાઇટ કર્મચારીઓને ઉડ્ડયન, ખાસ કરીને હવાઈ લડાઇમાં ફાઇટર એરક્રાફ્ટને નિયંત્રિત કરવાની કળામાં નિપુણતા મેળવવાની ફરજ પડી હતી. આ કાર્યને એ હકીકત દ્વારા સરળ બનાવવામાં આવ્યું હતું કે યુદ્ધ પહેલાં, કેટલાક કમાન્ડ કર્મચારીઓએ એરફોર્સ કમાન્ડ કર્મચારીઓ (લિપેત્સ્ક) માટે અદ્યતન તાલીમ અભ્યાસક્રમો પૂર્ણ કર્યા હતા, જ્યાં તેઓએ જાન્યુઆરી 1940 માં કાર્યરત કરાયેલા અભ્યાસક્રમોનો અભ્યાસ કર્યો હતો. લડાઇ માર્ગદર્શિકાઓ: ફાઇટર અને બોમ્બર ઉડ્ડયન (BUIA-40 અને BUBA-40), જે મૂળભૂત રીતે પહેલેથી જ અપેક્ષિત યુદ્ધમાં ઉડ્ડયનની લડાઇ કામગીરીની તમામ મુખ્ય વ્યૂહાત્મક પદ્ધતિઓની રૂપરેખા આપે છે (ઊભી દાવપેચ, ઊંચાઈ અલગ, નુકસાનને કારણે ઝડપી હાઇ-સ્પીડ સ્ટ્રાઇક્સ ઊંચાઈ, લડાયક જૂથોનું સ્ટ્રાઈક અને કવરમાં વિભાજન (પિન ડાઉન), ડાઈવ બોમ્બિંગ, ગ્રાઉન્ડ ટુકડીઓની કમાન્ડ પોસ્ટ્સમાંથી રેડિયો દ્વારા એરક્રાફ્ટનું નિયંત્રણ, વગેરે). તે છે, મૂળભૂત રીતે દરેક વસ્તુ કે જેણે મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધ દરમિયાન વધુ વિકાસ મેળવ્યો.

યુદ્ધના પ્રારંભિક સમયગાળામાં, જ્યારે અમારા લડવૈયાઓ પાસે વર્ચ્યુઅલ રીતે કોઈ રેડિયો સંદેશાવ્યવહાર ન હતો, ત્યારે જમીન પરના પાઇલોટ્સ ઉંચાઇથી અલગ થવા પર સંમત થયા હતા, સ્ટ્રાઇક જૂથમાં કોણ હશે અને કવરિંગ જૂથોમાં કોણ હશે, સ્થળ અને સમય. બેઠક, યુદ્ધમાંથી છૂટા થવાનો હુકમ, વગેરે.

કમનસીબે, લડાઇ મિશન હાથ ધરતી વખતે, જમીન પર અને હવામાં પાઇલોટ્સ વચ્ચેના કરારોનું વારંવાર ઉલ્લંઘન કરવામાં આવતું હતું. આવા અંતરે ક્રૂ વચ્ચે દ્રશ્ય સંચાર, સ્પષ્ટ હવામાનમાં પણ, લડવૈયાઓના જૂથો વચ્ચેની ક્રિયાપ્રતિક્રિયા સ્પષ્ટપણે પૂરતી ન હતી;

જો કે, આવી પરિસ્થિતિઓમાં પણ, 1 મે થી 30 નવેમ્બર, 1942 ના સમયગાળામાં સોવિયેત ઉડ્ડયન (મુખ્યત્વે ફાઇટર એરક્રાફ્ટ). લુફ્ટવાફે અમારા મોરચે 7,410 એરક્રાફ્ટનું નુકસાન પહોંચાડ્યું (યુદ્ધના તમામ થિયેટરોમાં નુકસાનના 70.3%), જે ઉત્પાદન 11% કરતા વધી ગયું, એટલે કે, તેઓ બદલી ન શકાય તેવા હતા.

અત્રે એ નોંધવું જોઇએ કે 1942 ની વસંતઋતુમાં, અવકાશયાન એર ફોર્સના સંગઠનાત્મક માળખામાં મૂળભૂત ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા. સંયુક્ત શસ્ત્ર સૈન્ય અને મોરચાના તમામ ઉડ્ડયનને એક ઓપરેશનલ રચનામાં એકસાથે લાવવામાં આવ્યા હતા - એર આર્મી, જે ફ્રન્ટ કમાન્ડરને ગૌણ હતી. આનાથી તમામ આગળના ઉડ્ડયન દળોના નિયંત્રણને કેન્દ્રિય બનાવવાનું શક્ય બન્યું, જ્યાં પરિસ્થિતિની જરૂર હોય ત્યાં તેનો ઉપયોગ કરીને.

વધુમાં, એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદનમાં વધારો અને રેડિયો સંચારની શરૂઆતના પરિણામે, ગતિશીલતા વધારવા અને હવાઈ સેનાને મજબૂત કરવા માટે, ઓગસ્ટ 1942 માં, સુપ્રીમ હાઈ કમાન્ડ (આરવીજીકે) ના રિઝર્વ કોર્પ્સની રચના શરૂ થઈ.

હવાનું વર્ચસ્વ

અનુભવ સોવિયત ઉડ્ડયનના પાઇલોટ્સ અને કમાન્ડ સ્ટાફ દ્વારા સંચિત કરવામાં આવ્યો હતો. જર્મન લડવૈયાઓ સામે લડવાની નવી રીતો મળી - રેડિયો સંદેશાવ્યવહારમાં સુધારો થયો અને પહેલાથી જ સ્ટાલિનગ્રેડમાં, તેઓ વધુ વ્યાપક રીતે ઉપયોગમાં લેવાનું શરૂ કર્યું: ઇકેલોનિંગ, વર્ટિકલ દાવપેચ. લડવૈયાઓના જૂથોનું વિભાજન હુમલામાં અને ઢાંકવા (ડાઉન બાંધવું), જોડીમાં ફ્લાઇટ્સ, રેડિયો દ્વારા ગ્રાઉન્ડ ગાઇડન્સ પોઇન્ટથી એરક્રાફ્ટનું નિયંત્રણ.

પરંતુ કુબાનમાં હવાઈ લડાઈમાં, આપણા ફાઈટર એરક્રાફ્ટ હજી સુધી હવાઈ સર્વોચ્ચતા પ્રાપ્ત કરી શક્યા નથી. હવાઈ ​​લડાઇમાં કુર્સ્ક બલ્જ પર, ફાઇટર જોડીની સિનર્જી પર કામ ચાલુ રાખ્યું અને લડાઇની નવી પદ્ધતિઓનો વ્યાપકપણે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો. અમારા ભૂમિ દળોએ વળતો હુમલો શરૂ કર્યા પછી, રેડિયો સંચારનો ઉપયોગ જમીન-આધારિત કમાન્ડ પોસ્ટ્સથી સોવિયેત ઉડ્ડયનની યુદ્ધ રચનાઓ તેમજ એરક્રાફ્ટ ક્રૂ વચ્ચેના સંચારને નિયંત્રિત કરવા માટે સક્રિયપણે કરવામાં આવ્યો હતો. અને સોવિયેત ઉડ્ડયનને વ્યૂહાત્મક હવાઈ સર્વોચ્ચતા પ્રાપ્ત થઈ.

1943 ના અંત સુધીમાં અમારો રેડિયો એન્જિનિયરિંગ ઉદ્યોગ વાયુસેનાને પરંપરાગત ટ્રાન્સમિટિંગ અને રિસિવિંગ રેડિયો સ્ટેશનો ઉપરાંત રેડ્યુટ અને પેગમેટિટ (RUS-2) પ્રકારના એરક્રાફ્ટ માટે ખાસ રેડિયો ડિટેક્શન ઇન્સ્ટોલેશન (રડાર) પ્રદાન કરવામાં સક્ષમ હતો, જેણે એરફોર્સને અમૂલ્ય સહાય પૂરી પાડી હતી. ઉડ્ડયનના સંચાલન અને લડાઇમાં કમાન્ડ અને ફ્લાઇટ કર્મચારીઓ, ખાસ કરીને સંહારક. (દુર્ભાગ્યે, તે સમયે હજુ પણ આવા થોડા સ્થાપનો હતા).

અને 1944 માં, પહેલેથી જ નોંધ્યું છે તેમ, અમારા ઉદ્યોગે La-7, Yak-3 અને Yak-9U લડવૈયાઓનું ઉત્પાદન કરવાનું શરૂ કર્યું, જે લડાઇની ઊંચાઈએ લુફ્ટવાફે લડવૈયાઓના શ્રેષ્ઠ ઉદાહરણો કરતાં ચડિયાતું હતું.

આમ, વ્યૂહાત્મક હવાઈ સર્વોપરિતા આખરે સોવિયેત હવાઈ દળ દ્વારા પ્રાપ્ત થઈ હતી.

સરખામણી અને પ્રતિબિંબ માટે, અમે યુદ્ધના વર્ષો દરમિયાન NKAP VVS KA કારખાનાઓ દ્વારા લડાયક વિમાનના રવાનગી (પ્રકાર દ્વારા) અને 1944માં VVS KA લડાયક વિમાનના નુકસાન (કોષ્ટક 5 અને કોષ્ટક 6) પરનો ડેટા જોડીએ છીએ.

કોષ્ટકોમાંથી નીચે મુજબ છે: NKAP ફેક્ટરીઓ દ્વારા એરફોર્સ એકમોને મોકલવામાં આવેલા લડાયક વિમાનોની સંખ્યા અપ્રચલિત અને આયાતી એરક્રાફ્ટ સહિત તમામ પ્રકારના ફ્રન્ટ-લાઇન ઉડ્ડયનના લડાયક વિમાનોના નુકસાન કરતાં લગભગ 3 ગણી વધારે હતી. (યાદ કરો કે 1941ના યુદ્ધના 6 મહિના દરમિયાન, તેનાથી વિપરિત, NKAP ફેક્ટરીઓ દ્વારા એર ફોર્સ યુનિટ્સને મોકલવામાં આવેલા નવા પ્રકારનાં લડાયક વિમાનોની સંખ્યા કરતાં અમારા લડાયક વિમાનોની ખોટ 2.4 ગણી વધી ગઈ હતી).

વર્ષ 1944 એ સોવિયેત-જર્મન મોરચા પર લુફ્ટવાફેની વ્યૂહરચના માટે એક મહત્વપૂર્ણ વળાંક હતો.

જર્મન કમાન્ડે ઘણા બોમ્બર સ્ક્વોડ્રનને વિખેરી નાખ્યા, જેમાંથી ફ્લાઇટ કર્મચારીઓને ફાઇટર સ્ક્વોડ્રનને ફરીથી ભરવા માટે ફરીથી તાલીમ આપવા માટે મોકલવામાં આવ્યા હતા. કેટલીક ઉડ્ડયન શાળાઓ અને પાછળના સહાયક એકમોને પણ વિખેરી નાખવામાં આવ્યા હતા, જેનાં સાધનોને કોમ્બેટ ફ્લાઇંગ એકમોને ફરીથી ભરવા માટે સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને કર્મચારીઓ, મુખ્યત્વે બિન-કમિશન્ડ અધિકારીઓ અને તમામ વિશેષતાઓના ખાનગી, ગ્રાઉન્ડ એકમોને ફરીથી ભરવા માટે મોકલવામાં આવ્યા હતા.

કેટલીક ઉડતી શાળાઓ અને બોમ્બર સ્ક્વોડ્રનને વિખેરી નાખવાના પગલાં દર્શાવે છે કે જર્મન કમાન્ડે ભવિષ્યમાં તેના બોમ્બર ઉડ્ડયનને મજબૂત બનાવવાની અપેક્ષા રાખી ન હતી, આક્રમક વ્યૂહરચના સંપૂર્ણપણે છોડી દીધી હતી અને સક્રિય હવાઈ દળના એકમોને સંપૂર્ણપણે સજ્જ રાખવાની કોશિશ કરી હતી અને ખાસ કરીને કેટલાક અનામત રાખવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. ફાઇટર ઉડ્ડયનમાં, જે રક્ષણાત્મક વ્યૂહરચનાનું સાધન છે.

વ્યૂહરચનામાં આ પરિવર્તનના મુખ્ય કારણો, અમારા મતે, હવામાં સોવિયેત ઉડ્ડયનનું સંપૂર્ણ વર્ચસ્વ, સોવિયેત-જર્મન મોરચા પર સોવિયેત ભૂમિ દળોની સફળ પ્રગતિ અને પરિણામે, સાથી એરની સફળતાઓ છે. યુરોપમાં લાંબા સમયથી રાહ જોવાતી 2જી મોરચાના ઉદઘાટન સહિત લશ્કરી કામગીરીના અન્ય થિયેટરોમાં બળ અને જમીન દળો.

1944 ના ઉત્તરાર્ધમાં, જર્મન કમાન્ડે ફાઇટર એરક્રાફ્ટ અને હવાઈ જાસૂસી દ્વારા જમીન દળોના આવરણને નોંધપાત્ર રીતે મજબૂત બનાવ્યું.

1944માં, 1943ની સરખામણીમાં, જુ 87, જુ 88, હી 111 અને એફડબ્લ્યુ 189, ખાસ કરીને જુ 87 અને એફડબલ્યુ 189 ના ઉપયોગમાં ઘટાડો થવાને કારણે Fw 190 એરક્રાફ્ટનો ઉપયોગ તીવ્રપણે વધ્યો. 1944 માં Fw 190 સોર્ટીઝની સંખ્યા મહિનાથી મહિનો મહિનો વધતો જતો હતો. આ સૂચવે છે કે જર્મન કમાન્ડે Fw 190 ફાઇટરને મલ્ટિ-રોલ એરક્રાફ્ટમાં ફેરવી દીધું જે ફાઇટર, એટેક એરક્રાફ્ટ, લાઇટ બોમ્બર અને શોર્ટ-રેન્જ રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ તરીકે કામ કરે છે. તે 20 ફેરફારોમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું. 1944 માં જર્મનીમાં ફાઇટર એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન. Fw 190 ના પ્રકાશન અને કેટલાક બોમ્બર્સના ઉત્પાદન સ્તરમાં ઘટાડો થવાને કારણે મહત્તમ 23,805 એરક્રાફ્ટ પર પહોંચી ગયું (કોષ્ટક નં. 3 જુઓ).

સોવિયેત યુનિયનમાં, ઉડ્ડયન દ્વારા વ્યૂહાત્મક હવાઈ સર્વોચ્ચતા પર સંપૂર્ણ વિજય અને નુકસાનમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થવાને કારણે, ઓક્ટોબર 1944 માં શરૂ થતા લડાયક વિમાનનું ઉત્પાદન તેમની જરૂરિયાતો કરતાં વધી ગયું. આનાથી એરક્રાફ્ટ, ખાસ કરીને લડવૈયાઓનો મોટો ભંડાર ઉભો થયો. લડાયક વિમાનોના ઉત્પાદનમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો (પણ સમાપ્તિ) અને માત્ર પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટના વિકાસ અને ઉત્પાદનનો પ્રશ્ન ઊભો થયો ત્યારે પરિસ્થિતિ ઊભી થઈ.

યુદ્ધના વર્ષો દરમિયાન NKAP ફેક્ટરીઓ દ્વારા રેડ આર્મી એરફોર્સને એરક્રાફ્ટ મોકલવામાં આવે છે કોષ્ટક 5

* ફાઇટર એરક્રાફ્ટની જૂથ ફ્લાઇટનો આધાર એ એક લિંક છે જેમાં અગાઉ 3 એરક્રાફ્ટ અને પછી 4 - બે જોડીનો સમાવેશ થતો હતો.

સહયોગી મદદ

લેન્ડ-લીઝ હેઠળ સોવિયેત ઉડ્ડયન માટે એરક્રાફ્ટ અને ફાજલ એન્જિન સપ્લાય કરતા અમારા સાથીઓના મુદ્દા પર વિચાર કરવો યોગ્ય લાગે છે.

યુદ્ધ દરમિયાન, અમે લેન્ડ-લીઝ હેઠળ 9091 ફાઇટર એરક્રાફ્ટ મેળવ્યા અને 7808 એરક્રાફ્ટને કોમ્બેટ યુનિટ્સ મોકલ્યા, જે આ સમયગાળા દરમિયાન NKAP ફેક્ટરીઓ દ્વારા સોવિયેત એર ફોર્સ માટે ઉત્પાદિત તમામ લડવૈયાઓના 13.3% છે, અને 2763 બોમ્બર અને 2295 એરક્રાફ્ટ મોકલ્યા, જે તે મુજબ 16% છે (Po-2 લાઈટ નાઈટ બોમ્બર્સ સિવાય).

ઉત્તર અમેરિકાના B-25 "મિશેલ" અને ડગ્લાસ A-20 "બોસ્ટન" વિવિધ ફેરફારોના બોમ્બર્સ, કેટલાક વધારાના સાધનો પછી (ઇંધણ પુરવઠો વધારવો, અમારા શસ્ત્રો સ્થાપિત કરવા), લાંબા અંતરની ઉડ્ડયનમાં અને એકમોમાં સફળતાપૂર્વક ઉપયોગમાં લેવાયા. અવકાશ દળો.

લડવૈયાઓની વાત કરીએ તો, સૌથી વધુ સફળતાપૂર્વક ઉપયોગમાં લેવાતું પી-39 એરાકોબ્રા એરક્રાફ્ટ વિવિધ ફેરફારોનું હતું, જેમાંથી 1942-1943માં. 1941-1942માં બ્રિટિશ વાવાઝોડામાંથી 25 એર રેજિમેન્ટ બનાવવામાં આવી અને આગળ મોકલવામાં આવી. - 29 એર રેજિમેન્ટ્સ, જે યુદ્ધ દરમિયાન રચાયેલી તમામ ફાઇટર એર રેજિમેન્ટ્સમાં અનુક્રમે 4.2 અને 5.2% હિસ્સો ધરાવે છે.

દુર્ભાગ્યવશ, એરાકોબ્રા પણ, જેના પર આપણા પ્રખ્યાત પાસાનો પોક એ. પોક્રીશ્કિને કુબાનમાં હવાઈ લડાઇમાં દુશ્મનના વિમાનને સફળતાપૂર્વક તોડી પાડ્યા હતા, તેમાં ખામીઓ અને ખામીઓ હતી. એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાં તેના ફ્લાઇટ પરીક્ષણો દરમિયાન અકસ્માતો થયા હતા, જેના પરિણામે પરીક્ષણ પાઇલોટ્સ મૃત્યુ પામ્યા હતા: લેફ્ટનન્ટ કર્નલ કે. ગ્રુઝદેવ, જેમણે આગળના ભાગમાં દુશ્મનના 17 વિમાનોને ઠાર માર્યા હતા, કર્નલ એ. એવટોનોમોવ અને એન્જિનિયર લેફ્ટનન્ટ કર્નલ કે. ઓવચિનીકોવ. આ ઉપરાંત, 1943 માં લડાઇ એકમોમાં કામગીરી દરમિયાન. ખામીયુક્ત એરાકોબ્રા એરક્રાફ્ટની ઊંચી ટકાવારી હતી - 17.5 સુધી.

અને અમે P-63 કિંગકોબ્રા એરક્રાફ્ટ પર ઘણાં બધાં રિપેર અને ડેવલપમેન્ટ કાર્ય હાથ ધર્યા (તેમના આગમન પછી તેઓએ લડાઇ કામગીરીમાં ભાગ લીધો ન હતો);

યુદ્ધના છેલ્લા સમયગાળામાં, જ્યારે સોવિયેત ઉડ્ડયન ઉચ્ચ ફ્લાઇટ-વ્યૂહાત્મક લાક્ષણિકતાઓ સાથે સ્થાનિક લડવૈયાઓ સાથે પૂરતી માત્રામાં સજ્જ હતું, ત્યારે લેન્ડ-લીઝ હેઠળ પૂરા પાડવામાં આવતા લડવૈયાઓની આવશ્યકતા રહેતી નથી (તેમાંનો સૌથી મોટો ભાગ 1944 માં આવ્યો હતો). તેથી, તેમાંથી મોટી સંખ્યામાં દેશના હવાઈ સંરક્ષણમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યાં તેઓ ઇન્ટરસેપ્ટર તરીકે ઉપયોગમાં લેવાતા ન હતા.

પ્રાપ્ત કરેલ અને સોવિયેત એકમોને મોકલવામાં આવેલા આયાતી વિમાનોની સંખ્યા આપવામાં આવી છે કોષ્ટક 8-9.

યુદ્ધના અંત સુધીમાં, અનામત અને હવાઈ સંરક્ષણ એકમો, નૌકાદળ હવાઈ દળો અને અવકાશ વાયુ દળોમાં 6,262 વિમાન બાકી હતા.

સમગ્ર વિતરણ સમયગાળા દરમિયાન, લેન્ડ-લીઝ હેઠળ ફાજલ એરક્રાફ્ટ એન્જિનના 7,104 એકમો પ્રાપ્ત થયા હતા, જે માત્ર 1944માં લડાયક વિમાનો માટે ઉત્પાદિત એન્જિનના 14.4% છે.

ઉપરોક્ત ડેટા પરથી તે સ્પષ્ટ છે કે લેન્ડ-લીઝ હેઠળ વિતરિત કરાયેલા એરક્રાફ્ટને "કોઈ ફરક પડ્યો નથી," પરંતુ મુશ્કેલ સમયમાં તેઓએ સોવિયેત ઉડ્ડયનને કેટલીક સહાય પૂરી પાડી હતી.

સરખામણી અને પ્રતિબિંબ માટે, અમે આ અને અન્ય મુદ્દાઓ પર કેટલીક માહિતી અને કોષ્ટકો 7-9 પ્રદાન કરીએ છીએ.

લુફ્ટવાફે ઉડ્ડયન કરતાં સોવિયેત ઉડ્ડયનની સંખ્યાત્મક શ્રેષ્ઠતા હતી: 1 જાન્યુઆરી, 1942 ના રોજ - 1.8 વખત, 1 જુલાઈ, 1943 ના રોજ - 3.6 વખત, 1 જાન્યુઆરી, 1945 ના રોજ - 9.3 વખત. પરંતુ પહેલેથી જ 1 મે, 1945 ના રોજ, એ હકીકતને કારણે કે જર્મન કમાન્ડે તેના બાકીના પ્રદેશનો બચાવ કરવા માટે તેના લગભગ તમામ ઉડ્ડયન - 2,900 એરક્રાફ્ટને કેન્દ્રિત કર્યું, સોવિયેત ઉડ્ડયનની સંખ્યાત્મક શ્રેષ્ઠતા ઘટીને 5 થઈ ગઈ.

તે સમય સુધીમાં, ફ્રન્ટ-લાઈન ઉડ્ડયનમાં અમારી પાસે અપ્રચલિત પ્રકારો વિનાના 14,607 લડાયક વિમાનો અને Po-2 લાઇટ નાઇટ બોમ્બર્સ હતા.

યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ, 22 જૂન, 1941 સુધીમાં, ત્યાં 30,184 પાઇલોટ્સ હતા. કુલ 31,594 લોકો માટે યુદ્ધ દરમિયાન પાઇલોટ્સનું લડાઇ નુકસાન 27,600 લોકો અને બિન-લડાઇ નુકસાન 3,994 હતું. યુદ્ધ દરમિયાન પ્રશિક્ષિત પાઇલટ્સની સંખ્યા 44,093 હતી.

પાઇલોટ્સના લડાઇ નુકસાનમાં શામેલ છે: લડવૈયાઓ - 11874, હુમલો વિમાન - 7837, બોમ્બર - 6613, જાસૂસી વિમાન - 587 અને સહાયક વિમાન - 689 લોકો.

એરક્રાફ્ટ સર્વાઇવબિલિટી

મુખ્ય વિષય પર પાછા ફરીને, અમે એક ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ, અમારા મતે, વ્યાપક સૂચક રજૂ કરવાનું સલાહભર્યું માનીએ છીએ. આ સોવિયેત એરક્રાફ્ટની લડાયક અસ્તિત્વ છે, જે એક વિમાનના લડાયક નુકસાન દીઠ લડાઇ સૉર્ટીઝની સંખ્યા દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. કોષ્ટક 10

યુદ્ધ દરમિયાન આપણા એરક્રાફ્ટની લડાયક અસ્તિત્વમાં નોંધપાત્ર વધારો એ ઘણા પરિબળોનું પરિણામ છે, અને સૌથી ઉપર: NKAP ફેક્ટરીઓ દ્વારા તેમના લડાયક ગુણોમાં સતત વધારા સાથે સોવિયેત એરફોર્સને લડાયક વિમાનનો સતત વધતો પુરવઠો; ફ્લાઇટ કર્મચારીઓ અને તેમના ઉચ્ચ મનોબળમાં સતત સુધારો; કમાન્ડ સ્ટાફ દ્વારા સોવિયેત ઉડ્ડયનની લડાઇ કામગીરીને નિયંત્રિત કરવાની ઓપરેશનલ કળામાં નિપુણતા અને તમામ ઉપલબ્ધ રેડિયો સાધનોના કુશળ ઉપયોગ સાથે હવાઈ લડાઇની નવી પદ્ધતિઓમાં સુધારો કરવો. અને આખરે, સોવિયેત ઉડ્ડયન દ્વારા વ્યૂહાત્મક હવાઈ સર્વોચ્ચતાનો અવિભાજિત વિજય.

લાગે છે કે વાચકોને જોડાયેલ વાંચવામાં રસ પડશે કોષ્ટક 11

ફ્રન્ટ-લાઇન અને રીઅર એવિએશન વચ્ચે આયાતી એરક્રાફ્ટનું વિતરણ નોંધનીય છે.

આમ, તમામ આયાતી લડવૈયાઓમાંથી, 1 મે, 1945ના રોજ 3395 વિમાનો ઉપલબ્ધ હતા. અમારા એરફોર્સમાં (હવાઈ સંરક્ષણ વિના), આગળના ભાગમાં 934 એરક્રાફ્ટ હતા, એટલે કે, 27.5%, અને તમામ ફ્રન્ટ-લાઈન ઉડ્ડયન લડવૈયાઓના સંબંધમાં - 12.8%; આયાતી બોમ્બર્સ અનુક્રમે 1,461 અને 943 એરક્રાફ્ટ છે, જે 64.5% છે, અને ફ્રન્ટ-લાઈન એવિએશન બોમ્બર્સની સંખ્યાના સંબંધમાં (Po-2 નાઈટ બોમ્બર્સ અને જૂના પ્રકારના સિવાય) - 23.2%. અને પાછળના ભાગમાં:

તમામ આયાતી લડવૈયાઓમાં 69.6% હતા, અને પાછળના ભાગમાં સ્થિત તમામ લડવૈયાઓના સંબંધમાં - 26.1%;

બધા આયાતી બોમ્બર્સમાં 27.7% હતા, અને પાછળના ભાગમાં સ્થિત તમામ આયાતી બોમ્બર્સના સંબંધમાં (અમારા જૂના પ્રકારો વિના) - 14.5%.

આમ, આગળના ભાગમાં આયાતી બોમ્બર્સની સંબંધિત સંખ્યા (23.2%) આયાતી લડવૈયાઓની સંબંધિત સંખ્યા (12.8%) કરતાં 1.8 ગણી વધારે છે. પાછળના ભાગમાં, અલબત્ત, તે બીજી રીતે છે: આયાતી બોમ્બર્સ (14.5%) કરતાં 1.8 ગણા વધુ આયાતી લડવૈયાઓ (26.1%) છે.

આ ડેટા ફરી એકવાર આયાતી એરક્રાફ્ટના સોવિયેત એરફોર્સના આદેશ દ્વારા અમે અગાઉ નોંધેલ આકારણીની પુષ્ટિ કરે છે.

કેટલાક તારણો

યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ, આપણો દેશ હજી પણ આર્થિક, વૈજ્ઞાનિક અને તકનીકી વિકાસની દ્રષ્ટિએ જર્મનીથી પાછળ હતો.

જર્મન ઉદ્યોગની તુલનામાં, સંશોધન અને વિકાસ કાર્ય પરના મોટા વધારાના પ્રયત્નો, નાણાં અને સમય, નવા પ્રકારના લડાયક વિમાનોના પ્રોટોટાઇપનું નિર્માણ, તેમના પરીક્ષણ અને ફાઇન-ટ્યુનિંગ, તેમજ એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરીઓમાં ઉત્પાદનનું પુનર્ગઠન, આ વિમાનોના ઉત્પાદનમાં તાલીમ અને નિપુણતા, વાયુસેના એકમોના કર્મચારીઓને ફરીથી તાલીમ આપવી વગેરે.

અને જો આપણે એ હકીકતને ધ્યાનમાં લઈએ કે યુદ્ધ દરમિયાન સોવિયત એર ફોર્સના ફાઇટર એરક્રાફ્ટની સંખ્યા નોંધપાત્ર રીતે લુફ્ટવાફે લડવૈયાઓની સંખ્યા કરતાં વધી ગઈ હતી, જેમ કે આપણે અગાઉ વાત કરી હતી, તો પછી માનવશક્તિ અને ભૌતિક સંસાધનોના અમારા વધારાના ખર્ચમાં વધુ વધારો થશે. (એરક્રાફ્ટ, એન્જિન, શસ્ત્રો, સાધનો, વધારાના એરફિલ્ડ્સ, રિપેર સુવિધાઓ, વિવિધ વેરહાઉસ, એક્સેસ રોડ, દારૂગોળાનું ઉત્પાદન અને પરિવહન, ઇંધણ અને લ્યુબ્રિકન્ટ્સ, ફાજલ એન્જિન, પ્રોપેલર્સ અને અન્ય એકમો ઉપરાંત, વધુ એર ફોર્સના કર્મચારીઓની તાલીમ અને જાળવણી વગેરેની જરૂર હતી).

સોવિયેત યુનિયનની અર્થવ્યવસ્થાએ આ નુકસાનને પ્રચંડ સામગ્રી અને યુદ્ધને કારણે થયેલા માનવ નુકસાનનો સામનો કર્યો. સોવિયત લોકો જીત્યા.

જી.કે.એ વિજયના મૂળ કારણ વિશે સારી વાત કરી. "યાદો અને પ્રતિબિંબ" પુસ્તકમાં ઝુકોવ: "વિકસિત ઉદ્યોગ, સામૂહિક ફાર્મ સિસ્ટમ, સાર્વત્રિક સાક્ષરતા, રાષ્ટ્રોની એકતા અને સંકલન, સમાજવાદી રાજ્યની ભૌતિક અને આધ્યાત્મિક વ્યવસ્થા, લોકોની સર્વોચ્ચ દેશભક્તિ. લેનિનવાદી પક્ષનું નેતૃત્વ, આગળ અને પાછળના ભાગોને મર્જ કરવા માટે તૈયાર છે. - આ વિશાળ દેશની સંરક્ષણ ક્ષમતાનો શક્તિશાળી આધાર હતો, તે ભવ્ય વિજયનું મૂળ કારણ હતું, જે આપણે ફાસીવાદ સામેની લડાઈમાં જીતી હતી."

ઈતિહાસનું ખોટુ

તાજેતરમાં, વિવિધ "સંસ્કરણો" સાથેના પ્રકાશનોની સંખ્યામાં અને યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ આપણા ઉડ્ડયનની સ્થિતિને લગતા ઐતિહાસિક તથ્યોની ઇરાદાપૂર્વકની વિકૃતિ નોંધપાત્ર રીતે વધી છે.

યુદ્ધ પૂર્વેના વર્ષોમાં, સરકારે યુદ્ધની સંરક્ષણ ક્ષમતાને મજબૂત કરવા માટેના તમામ સંભવિત પગલાં લીધાં, પરાક્રમી કાર્યના પરિણામે, સોવિયેત લોકોએ ભાવિ વિજય માટે આર્થિક, વૈજ્ઞાનિક અને તકનીકી આધાર બનાવ્યો.

1931 માં, ઔદ્યોગિક અને વ્યવસાયિક અધિકારીઓની પરિષદમાં, આઇ.વી. “આપણે 50-100 વર્ષોથી મૂડીવાદી વ્યવસ્થાથી પાછળ રહી ગયા છીએ, કાં તો આપણે આ કરીશું, અથવા તો આપણે કચડાઈ જઈશું, યુએસએસઆરના મજૂરો અને ખેડૂતો પ્રત્યેની આપણી ફરજો આ જ છે. "

કમનસીબે, જૂન 1941 માં ફાશીવાદી આક્રમણને નિવારવા માટે આટલા ટૂંકા ઐતિહાસિક સમયગાળા (10 વર્ષ) માં જરૂરી બધું કરવું. દેશ કરી શક્યો નહીં.

ઉદાહરણ તરીકે, અમે અમારા લશ્કરી ઉડ્ડયનને લડાયક વિમાનોની આવશ્યક માત્રા અને ગુણવત્તા પ્રદાન કરવામાં અસમર્થ હતા. અને યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ, અમારી પાસે જરૂરી લડાઇ ગુણો (નવા પ્રકારના) સાથે ખૂબ ઓછા વિમાન હતા, અને વધુમાં, તેઓ હજુ પણ વિકાસ અને પરીક્ષણના તબક્કામાં હતા. સોવિયેત ઉડ્ડયન લડાઇ રચનાઓની જબરજસ્ત બહુમતી અપ્રચલિત જૂના પ્રકારના એરક્રાફ્ટ હતી.

ચાલો યાદ કરીએ કે 13 ઓગસ્ટ, 1987 ના CPSU સેન્ટ્રલ કમિટીના ઠરાવમાં 10-ગ્રંથની નવી રચના, "સોવિયેત લોકોનું મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધ" ની રચના માટે પ્રદાન કરવામાં આવ્યું હતું. ડી. વોલ્કોગોનોવે 1 લી અને 2 જી વોલ્યુમની તૈયારીમાં સક્રિય ભાગ લીધો હતો. સમીક્ષાના પરિણામે (1990 ના અંતમાં - 1991 ની શરૂઆતમાં), હસ્તપ્રતને પ્રકાશન માટે ભલામણ કરવામાં આવી ન હતી, કારણ કે તે સ્પષ્ટપણે દેશના સંરક્ષણમાં અમારી ક્ષમતાઓને અતિશયોક્તિ કરવાની લેખકની ઇચ્છા દર્શાવે છે, ની ચાલુ પ્રવૃત્તિઓથી સંબંધિત ઐતિહાસિક તથ્યોને વિકૃત કરે છે. સરકાર અને પક્ષ સશસ્ત્ર સંઘર્ષના નવા માધ્યમો બનાવવા, આપણી સેનાને બદનામ કરવા વગેરે.

પરંતુ 1991 પછી, ડી. વોલ્કોગોનોવ, જેમણે શક્ય તેટલું બધું જ બદલવામાં વ્યવસ્થાપિત કર્યું - પક્ષ, સૈનિકની રેન્ક અને વૈજ્ઞાનિક - રશિયન ફેડરેશનના પ્રમુખના સલાહકાર બન્યા અને આ પદની ઊંચાઈથી જ તેની દિશા પૂર્વનિર્ધારિત કરી. "મિલિટરી એનસાયક્લોપીડિયા" ના 2જી (1994) અને 3જી (1995) ગ્રંથોની સામગ્રી, જેના પરિણામે આ પ્રકાશન સ્પષ્ટ ખોટાપણુંને કારણે ભાગ્યે જ ઐતિહાસિક ગણી શકાય.

કમનસીબે, જી.કે. દ્વારા “મેમરીઝ એન્ડ રિફ્લેક્શન્સ”ની “સુધારેલી” 10મી આવૃત્તિ વિશે પણ એવું જ કહી શકાય. ઝુકોવ, 1990 માં 3 ભાગોમાં પ્રકાશિત. લેખકના મૃત્યુ પછી "ઉમેરાઓ" કરવામાં આવ્યા હતા, અને તે એવા છે કે તેઓ શંકા પેદા કરે છે - શું જ્યોર્જી કોન્સ્ટેન્ટિનોવિચ પોતે તેમને લખી શકે છે?

અમે દસ્તાવેજી આર્કાઇવલ ડેટાનો ઉપયોગ કરીને કેટલીક ઉડ્ડયન ક્ષણો પર થોડું ધ્યાન આપવા માંગીએ છીએ.

આના જેવી ક્ષણે પ્રથમ.

“સંસ્મરણો...” ના 1લા ખંડના પેજ 351 પર “એડિશન” માં લખ્યું છે: “1940 ના ઉનાળાથી, ખાસ કરીને ફિનલેન્ડ સાથેના યુદ્ધ પછી, પક્ષ અને સરકારે સશસ્ત્ર દળો અને દેશના સંરક્ષણ પર ખૂબ ધ્યાન આપ્યું, પરંતુ યુદ્ધ પૂર્વેના ટૂંકા વર્ષમાં દેશની આર્થિક ક્ષમતાઓએ મંજૂરી આપી ન હતી. , સશસ્ત્ર દળો માટે ચાલી રહેલા સંગઠનાત્મક પગલાંને સંપૂર્ણ રીતે સુનિશ્ચિત કરવા માટે... કાયદેસર રીતે પ્રશ્ન ઊભો થાય છે: પરંતુ શું આ પ્રવૃત્તિઓને વધુ વહેલા હાથ ધરવાનું શક્ય ન હતું, અલબત્ત, તે શક્ય હતું અને જરૂરી હતું, પરંતુ સ્ટાલિનવાદી નેતૃત્વ? ભૂલથી માન્યું કે અમારી પાસે હજી પૂરતો સમય છે..."

અને 2જી વોલ્યુમના પૃષ્ઠ 315 પરના "વધારા" માં, વધુમાં, તે કહે છે: "1940 અને 1941 ની શરૂઆતમાં દેશના સંરક્ષણમાં ઓળખાયેલી ખામીઓને દૂર કરવા માટે લેવામાં આવેલા પગલાંનો એક ભાગ થોડો વિલંબિત હતો. પરિણામે, યુદ્ધ પૂર્વેના વર્ષોમાં સૈનિકોને જરૂરી લશ્કરી સાધનો મળ્યા ન હતા... તે સૈનિકોને આપવા માટે જ્યારે "બંદૂકો બોલવા લાગી" ત્યારે નહીં, પરંતુ યુદ્ધના ઘણા સમય પહેલા.

અથવા કદાચ "યુદ્ધના લાંબા સમય પહેલા" જર્મનોની સમકક્ષ વિમાન બનાવવાનું ખરેખર શક્ય હતું?

1937 એ "યુદ્ધના લાંબા સમય પહેલા" છે. આ વર્ષના ડિસેમ્બરમાં, રેડ આર્મી એરફોર્સના વડા એ.ડી. લોકેશનોવે સોવિયેત એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર્સ અને ઉદ્યોગ માટે 1938 માટે એરક્રાફ્ટના પાઇલોટ બાંધકામ માટેની યોજના પર હસ્તાક્ષર કર્યા હતા, જેમાં ઓગસ્ટથી ડિસેમ્બર 1938 સુધી રાજ્ય પરીક્ષણો માટે પ્રસ્તુતિ માટેની સમયમર્યાદા સાથે વિવિધ વર્ગો અને હેતુઓના નવા એરક્રાફ્ટના વિકાસ માટે પ્રદાન કરવામાં આવ્યું હતું. આમાં નીચેનાનો સમાવેશ થતો હતો: એન્જિન એર કૂલિંગ સાથે ચાલાકી કરી શકાય તેવા અને હાઇ-સ્પીડ લડવૈયાઓ; લિક્વિડ-કૂલ્ડ કેનન મોટર સાથે હાઇ-સ્પીડ ફાઇટર; લાંબા અંતરના રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ, જેને મલ્ટી-સીટ ફાઇટર તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે; હાઇ-સ્પીડ શોર્ટ-રેન્જ બોમ્બર; એટેક એરક્રાફ્ટ, જેને ટૂંકા અંતરના બોમ્બર તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે; આર્ટિલરી સ્પોટર અને લશ્કરી રિકોનિસન્સ અધિકારી. બોમ્બર્સ: લાંબા અંતર, ભારે અને ઊર્ધ્વમંડળ; પરિવહન ઉતરાણ, વગેરે.

આયોજિત એરક્રાફ્ટમાંથી કોઈ પણ મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદનમાં ગયું નથી. પરંતુ ફ્લાઇટ-વ્યૂહાત્મક ડેટા કે જે લોકશનોએ એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર્સને 1938 માટે ડિઝાઇન કરવા માટે કહ્યું હતું તે નોંધપાત્ર રીતે 1939ની યોજનામાં પ્રાયોગિક એરક્રાફ્ટ માટે આપવામાં આવ્યું હતું અને 1940-1941માં પરીક્ષણ કરાયેલા એરક્રાફ્ટ માટે પણ નોંધપાત્ર રીતે ચડિયાતું હતું.

છેવટે, ઉત્પાદનમાં આધુનિક એરક્રાફ્ટ શરૂ કરવા માટે, માત્ર ઇચ્છા પૂરતી નથી, પછી ભલે તે માર્શલ ઝુકોવની ઇચ્છા હોય.

એરોપ્લેન માત્ર એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરીઓ દ્વારા જ નહીં, પરંતુ દેશના સમગ્ર ઉદ્યોગ દ્વારા બનાવવામાં આવે છે. આધુનિક એરક્રાફ્ટ બનાવવા માટે ધાતુશાસ્ત્ર, રસાયણશાસ્ત્ર, મશીન ટૂલ બિલ્ડિંગ અને રેડિયો ઈલેક્ટ્રોનિક્સ વિકસાવવી જરૂરી છે. યોગ્ય ફેક્ટરીઓ બનાવવા માટે તે પૂરતું નથી; અમને કામદારો અને ડિઝાઇનર્સ અને ટેક્નોલોજીસ્ટ બંનેની જરૂર છે. પરંતુ તમે એક દિવસમાં કર્મચારીઓ બનાવી શકતા નથી; કર્મચારીઓને જરૂરી વ્યાવસાયિક અનુભવ મેળવવામાં દાયકાઓ લાગે છે. પણ આ બધું ત્યારે જ સર્જાઈ રહ્યું હતું.

અને એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇનમાં ઘણું બધું સામાન્ય ડિઝાઇનર પર આધારિત છે, પરંતુ બધું જ નહીં. અમને સેંકડો અને હજારો ડિઝાઇનરોની જરૂર છે જેઓ દરેક વિગતવાર, વિમાનના દરેક સ્ક્રૂ પર કાળજીપૂર્વક વિચાર કરશે, કારણ કે આના પર ઘણું નિર્ભર છે.

ચાલો કહીએ કે આ કેસ છે. જ્યારે અમે 1940 માં જર્મન લડાયક એરક્રાફ્ટનું પરીક્ષણ કર્યું હતું, જે અમારી સરકારે જર્મનો પાસેથી તેમની પાસેથી લીધેલી લોનનો ઉપયોગ કરીને ખરીદ્યું હતું, ત્યારે અમે નોંધ્યું હતું કે જર્મનોએ કાળજીપૂર્વક દરેક હેચ અને દરેક ઓપનિંગને રબરથી સીલ કર્યું હતું. શરૂઆતમાં તે અમને અણસમજુ લાગ્યું, અને પછી જ અમને સમજાયું કે વિમાનની અંદર હવાનો પ્રવાહ એન્જિનમાંથી શક્તિ લે છે અને વિમાનની ગતિ ઘટાડે છે.

પરંતુ આપણા દેશમાં કોઈએ તેના વિશે વિચાર્યું ન હતું કારણ કે તે સમયે તેના વિશે વિચારવા માટે કોઈ નહોતું. એરક્રાફ્ટ ડિઝાઈનર એ.એસ. યાકોવલેવના સંસ્મરણો અનુસાર, માત્ર મેસેરશ્મિટ કંપનીએ યુએસએસઆરના તમામ ડિઝાઇન બ્યુરો કરતાં વધુ ડિઝાઇનરોને રોજગારી આપી હતી.

પરંતુ એરક્રાફ્ટ પર દબાણ કરવું એ હજી નાની બાબત છે. સૌથી મુશ્કેલ અને નિર્ણાયક પરિબળ, પહેલેથી જ લખ્યું છે તેમ, એરક્રાફ્ટ એન્જિનની પરિસ્થિતિ હતી. એન્જિનના ઉત્પાદનમાં વિલંબ એ અમારા ઉડ્ડયનની હાલાકી હતી, અને અમે થોડા વધુ તથ્યો આપીશું.

લોકેશનોવની યોજનાનું અમલીકરણ, ઉત્કૃષ્ટ એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર એન.એન. પોલિકાર્પોવે M-88 એન્જિન સાથે I-180 હાઇ-સ્પીડ ફાઇટર બનાવ્યું અને તેને 1 ડિસેમ્બર, 1938 ના રોજ ફેક્ટરી પરીક્ષણ માટે સોંપ્યું, અને 15 ડિસેમ્બરે, આ વિમાનની પરીક્ષણ ઉડાન દરમિયાન, ઉત્કૃષ્ટ સોવિયેત પાઇલટ વેલેરી ચકલોવ ક્રેશ થયું. ઉતરાણ

જેમ કે મે 1939 માં મશીન પર M-88 એન્જિનના સત્તાવાર પરીક્ષણો દ્વારા પુષ્ટિ કરવામાં આવી હતી, તે "વિવિધ થર્મલ અવસ્થાઓ પર નિષ્ક્રિય ગેસથી કોઈ પ્રતિક્રિયા નથી." ઝડપ) તાપમાનને ધ્યાનમાં લીધા વિના ઝડપમાં વધારો (ગેસ આપતી વખતે), M-88 એન્જિન બંધ થઈ ગયું. આ ઘટના, જેમ કે અમને લાગે છે, I-180 એરક્રાફ્ટના એન્જિન પર બની હતી, જ્યારે લેન્ડિંગ સાઇટને સ્પષ્ટ કરવા માટે ઝડપ વધારવી જરૂરી હતી, ત્યારે એન્જિન અટકી ગયું - એક દુર્ઘટના આવી.

જાન્યુઆરી 1940માં જ એમ-88 એન્જિનને સોવિયેત વાયુસેના દ્વારા અપનાવવામાં આવ્યું હતું અને મોટા પાયે મોટા પાયે ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. તદુપરાંત, તે હજી પણ પૂરતા પ્રમાણમાં વિકસિત નથી.

ચાલો યાદ કરીએ (આપણે આ વિશે પહેલેથી જ લખ્યું છે) કે 1937 માં, પ્રખ્યાત એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર એસ.વી. ઇલ્યુશિને આર્મર્ડ એટેક એરક્રાફ્ટ BSh-2 (Il-2) ને ડિઝાઇન કરવાનું શરૂ કર્યું, અને એરક્રાફ્ટને 1941 ની શરૂઆતમાં જ મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં મૂકવામાં આવ્યું. વિલંબનું કારણ એ હતું કે આ પ્રકારના એરક્રાફ્ટ માટે યોગ્ય એન્જિન નહોતું.

અને 1939 માં ત્યાં કોઈ નોંધપાત્ર સુધારાઓ નહોતા, અને આ વર્ષે અમારો ઉદ્યોગ 26 એપ્રિલ, 1939 ના રોજ નવા સંશોધિત એન્જિનોને મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદનમાં દાખલ કરવા અને નવા પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટ માટે વધુ શક્તિશાળી એન્જિન બનાવવા અંગેના KO ના હુકમનામુંનું પાલન કરવામાં અસમર્થ હતું.

આમ, NKVD ના OTB (સ્પેશિયલ ટેક્નિકલ બ્યુરો) માં, પ્રખ્યાત એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર એ.એન.ના નેતૃત્વ હેઠળ કેદ કરાયેલા ડિઝાઇનરોનું જૂથ. 1939 માં ટુપોલેવે ફ્રન્ટ-લાઇન ડાઇવ બોમ્બર ડિઝાઇન કરવાનું શરૂ કર્યું, જેને પાછળથી "103", પછી Tu-2 નામ મળ્યું.

એરક્રાફ્ટની પ્રારંભિક ડિઝાઇન બે M-120 એન્જિન સાથે વિકસાવવામાં આવી હતી. ઉક્ત KO હુકમનામું અનુસાર, M-120 એન્જિન 1 નવેમ્બર, 1939 સુધીમાં બેન્ચ પરીક્ષણ માટે ટ્રાન્સફરને આધીન હતું. જો કે, આ પરીક્ષણો માત્ર ઓગસ્ટ 1941માં જ હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા, અને તેમનું એન્જિન ગંભીર ડિઝાઇન ખામીઓને કારણે ટકી શક્યું ન હતું (વિનાશ મુખ્ય કનેક્ટિંગ રોડ, બુશિંગ્સ, સુપરચાર્જર ગિયર્સ અને અન્ય ખામીઓ). મોટરને ઘણા બધા અંતિમ કામની જરૂર હતી.

M-120 એન્જિન (ડિઝાઇનર વી. ક્લિમોવ) ની અનુપલબ્ધતાને કારણે, ડિઝાઇનમાં અગાઉથી ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો અને બે AM-37 એન્જિન (ડિઝાઇનર એ. મિકુલીન) સાથેનું પ્રોટોટાઇપ "103" એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યું હતું. 1941 ના પહેલા ભાગમાં આ એન્જિનો સાથેના વિમાનનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. અને KO ના હુકમનામું અને NKAP ના આદેશ દ્વારા 17 જૂન, 1941 ના રોજ યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ ઉત્પાદનમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું. પરંતુ એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન બે M-82 એન્જિન સાથે શ્રેણીમાં કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારબાદ ASh-82FN, ત્યારથી આ સમય સુધીમાં AM-37 એન્જિનને હજુ પણ Tu એરક્રાફ્ટ -2 માટે વિશેષ ફેરફારોની જરૂર હતી.

એન્જિનો સાથેની ઉદાસી પરિસ્થિતિની ભારે બોમ્બર્સ પર પણ અસર પડી હતી.

4 M-34FRN એન્જિનો સાથે TB-7 લાંબા-અંતરના બોમ્બર એરક્રાફ્ટ માટે વ્યૂહાત્મક અને તકનીકી આવશ્યકતાઓ અનુસાર, જેને રેડ આર્મી એર ફોર્સ ડિરેક્ટોરેટ Ya.I ના વડા દ્વારા મંજૂર કરવામાં આવી હતી. જાન્યુઆરી 1935માં અલ્ક્સનીસે, TsAGIએ આ એરક્રાફ્ટની 2 આવૃત્તિઓમાં ડિઝાઇન અને બાંધકામની કલ્પના કરી: પરંપરાગત અને ઉચ્ચ-ઉંચાઈ. દરેક વિકલ્પ માટે, અનુરૂપ ફ્લાઇટ વ્યૂહાત્મક લાક્ષણિકતાઓ સ્પષ્ટ કરવામાં આવી હતી. એરક્રાફ્ટને 4 M-34FRN એન્જિન અને સેન્ટ્રલ પ્રેશરાઇઝેશન સ્ટેશન - એક સેન્ટ્રલ પ્રેશરાઇઝેશન યુનિટ (ACN-2), જે M-100 એરક્રાફ્ટ એન્જિન દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે, સાથે હાઇ-એલ્ટિટ્યુડ વર્ઝનમાં ડિઝાઇન અને બનાવવામાં આવ્યું હતું. ACN-2 નો હેતુ મોટર્સની ઊંચાઈ વધારવા (તેમની શક્તિને ઊંચાઈ સુધી જાળવી રાખવા)નો હતો.

બે પ્રોટોટાઇપ TB-7 એરક્રાફ્ટના સંયુક્ત પરીક્ષણો, ડિઝાઇનર્સ V.M.ની ટીમ દ્વારા ડિઝાઇન અને બનાવવામાં આવ્યા છે. પેટલ્યાકોવના સામાન્ય નેતૃત્વ હેઠળ એ.એન. ટુપોલેવ, 1937 થી જાન્યુઆરી 1939 સુધી હાથ ધરવામાં આવી હતી. 1937માં પ્રથમ પ્રોટોટાઇપ ટીબી-7ના પરીક્ષણો. બતાવ્યું કે 8000-10000 મીટરની ઉંચાઈ પરના વિમાનની ઊંચી ઝડપે, લડવૈયાઓની ટોચમર્યાદાની નજીક, તેને નીચી-નબળાઈ બનાવી છે, અને તેના બોમ્બર શસ્ત્રોની શક્તિની દ્રષ્ટિએ તે વિશ્વના શ્રેષ્ઠ ઉચ્ચ- તે સમયના સ્પીડ બોમ્બર્સ. પાયલોટ શ્રેણીના નિર્માણ માટે અને પરીક્ષણ દરમિયાન ઓળખવામાં આવેલી તમામ ડિઝાઇન, ઉત્પાદન અને ઓપરેશનલ ખામીઓને દૂર કરીને એરફોર્સ દ્વારા દત્તક લેવા માટે એરક્રાફ્ટની ભલામણ કરવામાં આવી હતી.

કમનસીબે, વધુ એરક્રાફ્ટ પરીક્ષણ અને વિકાસના મોટા જથ્થાના કાર્યએ બતાવ્યું કે ઉદ્યોગ અત્યંત ગંભીર એન્જિન ખામીને દૂર કરી શકતો નથી - અનુમતિપાત્ર મર્યાદા કરતાં 6000 મીટરથી વધુની ઊંચાઈએ તેલના દબાણમાં ઘટાડો. આ સંદર્ભમાં, તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું છે કે એરક્રાફ્ટની ઊંચાઈને 8000-10000 મીટર સુધી વધારતી સિસ્ટમોને ફાઇન-ટ્યુનિંગ પર કામ ચાલુ રાખવું તે અર્થહીન છે (એન્જિન પર નોંધપાત્ર રીતે હળવા અને વધુ કોમ્પેક્ટ TK-1 ટર્બોકોમ્પ્રેસર્સની સ્થાપના સહિત, બોર્ડ પર ભારે અને વિશાળ "કોમ્પ્રેસર સ્ટેશન" ને બદલે.

પરિણામે: TB-7 હાઇ-એલટીટ્યુડ એરક્રાફ્ટ માટે પાવર પ્લાન્ટ બનાવવાનું કામ, જેના પર ઘણા પ્રયત્નો, પૈસા અને સમય ખર્ચવામાં આવ્યો હતો, સકારાત્મક પરિણામ લાવ્યું ન હતું અને KO ના હુકમનામું દ્વારા અટકાવવામાં આવ્યું હતું. 1940 ની શરૂઆતમાં. આ સમયગાળા દરમિયાન, એરક્રાફ્ટના ઉચ્ચ-ઉંચાઈવાળા સંસ્કરણ પરનું તમામ કાર્ય TB-7 બંધ થઈ ગયું (કુલ 2 પ્રોટોટાઈપ બનાવવામાં આવ્યા હતા). TB-7 (Pe-8) એરક્રાફ્ટ, 25 મે, 1940 ના KO હુકમનામું અનુસાર, વિવિધ એન્જિનો સાથે સામાન્ય નીચી-ઉંચાઈવાળા સંસ્કરણમાં નાની શ્રેણીમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા (તેનો નોંધપાત્ર ભાગ AM-35A એન્જિનો સાથે બનાવવામાં આવ્યો હતો. , જેના પર તેલનું દબાણ પણ 7000 મીટરથી વધુની ઊંચાઈએ અનુમતિપાત્ર મર્યાદાથી નીચે આવી ગયું.)

અન્ય નવા પ્રકારનાં લડાયક વિમાનો સાથે સમાન પરિસ્થિતિનો વિકાસ થયો, જેનાં પ્રોટોટાઇપ્સ, KO ની ડિલિવરી અનુસાર, 1939 માં અને 1940 માં પણ બનાવવાનું શરૂ થયું. (પ્રોટોટાઇપ્સ Yak-1, LaGG-3, MiG-3, Pe-2, Er-2). એરક્રાફ્ટ માટે ડ્રાફ્ટ ડિઝાઇન 1939 માં સમાન એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને વિકસાવવાનું શરૂ થયું, વધુ શક્તિશાળી અને ઉચ્ચ-ઊંચાઈ, જે હાલના એન્જિનોના ફેરફારો હતા (M-106, M-105TK-2/AM-37). અને તેમની અનુપલબ્ધતાને કારણે, તેઓનું નિર્માણ, પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું અને અન્ય એન્જિનો સાથે શ્રેણીમાં લોન્ચ કરવામાં આવ્યું, તેમજ મોટા પાયે ઉત્પાદન (M-105, AM-35A અને અન્ય) કરવામાં અપૂર્ણપણે નિપુણતા પ્રાપ્ત કરી. પરિણામે, યુદ્ધની શરૂઆત સુધીમાં, સોવિયત એરફોર્સ પાસે જે હતું તે હતું (અમે અગાઉ આ વિશે વિગતવાર વાત કરી હતી).

તથ્યોની આ ઉદાસી સૂચિમાંથી આપણે કેવી રીતે નિષ્કર્ષ પર આવી શકીએ કે સ્ટાલિન "યુદ્ધના લાંબા સમય પહેલા" આધુનિક વિમાન રાખવા માંગતા હતા, પરંતુ ઇચ્છતા ન હતા?! સ્ટાલિન સિવાય કોઈ પણ તેમને આટલું મેળવવા માંગતા ન હતા, પરંતુ, જેમ તેઓ કહે છે, જો તમે એક સાથે નવ સગર્ભા સ્ત્રીઓને લો છો, તો પણ તમને એક મહિનામાં બાળક મળશે નહીં.

આપણે સામાન્ય રીતે દમન અને તેના વિશે "લોકશાહી" પ્રેસના પૃષ્ઠોમાંથી આવતા "ઇતિહાસકારો" ના પોકાર પર પણ ધ્યાન આપવું જોઈએ. કે માનવામાં આવે છે કે દમનોએ રેડ આર્મીના "મોર" ને બગાડ્યું અને તેને કમાન્ડરો વિના છોડી દીધું. આવા "ઈતિહાસકારો" એ ઝુકોવના પુસ્તકની ઉલ્લેખિત આવૃત્તિ "ઉમેરાઈ": "યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ, રેડ આર્મી પાસે શૈક્ષણિક શિક્ષણ સાથે લગભગ કોઈ રેજિમેન્ટલ અને ડિવિઝન કમાન્ડરો બાકી ન હતા, વધુમાં, તેમાંથી ઘણા લશ્કરી શાળાઓમાંથી સ્નાતક પણ થયા ન હતા, અને તેમાંથી મોટા ભાગનાને કમાન્ડ કોર્સમાં તાલીમ આપવામાં આવી હતી."

સૌપ્રથમ. માર્શલ ઝુકોવના સંબંધમાં આ મેક્સિમ એકદમ મૂર્ખ લાગે છે.

બીજું, તે યુદ્ધની શરૂઆતમાં જ પરાજયને સમજાવે છે, જે ઝુકોવ પોતે, માર્ગ દ્વારા, એમ કહીને આદેશ આપે છે કે તેના ગૌણ અધિકારીઓએ સૈન્યમાં 100 વર્ષ સેવા આપી નથી અને 10 એકેડેમીમાંથી સ્નાતક થયા નથી. તેઓ અભણ હતા. સાક્ષરોને દબાવવામાં આવ્યા હતા, ફક્ત અજ્ઞાનીઓને છોડીને. ચાલો યાદ કરીએ કે આપણા દુશ્મનોના ઓફિસર કેડર સાથે વસ્તુઓ કેવી હતી.

વોલ્કોગોનોવ્સ અને અન્ય "ઇતિહાસકારો" ને યાદ કરાવવું જરૂરી છે કે પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ પછી અને 30 ના દાયકાના મધ્યભાગ સુધી, ફક્ત 4 હજાર અધિકારીઓએ જર્મન સૈન્યમાં સેવા આપી હતી. હિટલરે સૈન્યને સૈન્ય શક્તિમાં વિસ્તરણ કરવાનું શરૂ કર્યા પછી, લગભગ 20 વર્ષ પહેલાં તેમની સેવા પૂરી કરી ચૂકેલા અનામત અધિકારીઓને તેમાં ડ્રાફ્ટ બનાવવાનું શરૂ થયું, અને તેઓને સાર્જન્ટ મેજર અને નોન-કમિશન્ડ અધિકારીઓ તરીકે બઢતી આપવાનું શરૂ થયું. એટલે કે, યુદ્ધની શરૂઆત સુધીમાં, મોટાભાગના જર્મન અધિકારીઓને 5-7 વર્ષની અંદર ઓફિસર હોદ્દા પર સેવાનો અનુભવ હતો. જો કોઈ અધિકારીની ગુણવત્તાને સૈન્યમાં તેની સેવાની લંબાઈ અને કેટલીક વિશેષ શૈક્ષણિક સંસ્થામાંથી સ્નાતક તરીકે ગણવામાં આવે છે, તો પછી જર્મન અધિકારીઓ, આ ઔપચારિક લાક્ષણિકતાઓ અનુસાર, રેડ આર્મીના કમાન્ડરો કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ખરાબ હતા. કોષ્ટક 12 માંરેડ આર્મીના મુખ્ય કર્મચારી નિયામકના આર્કાઇવ્સ અનુસાર, આદેશનું વર્ણન આપવામાં આવ્યું છે.

આ ડેટા પરથી જોઈ શકાય છે કે, રેડ આર્મીમાં, બટાલિયન કમાન્ડરોના 94% પણ માધ્યમિક અથવા ઉચ્ચ શિક્ષણ ધરાવતા હતા. અને સેવાની લંબાઈના સંદર્ભમાં: રેજિમેન્ટના અડધા કમાન્ડરો, 82% ડિવિઝન કમાન્ડરો અને 96% બ્રિગેડ કમાન્ડરોએ 20 વર્ષથી વધુ સમય સુધી સૈન્યમાં સેવા આપી હતી. બટાલિયન કમાન્ડરોમાં પણ, જેઓ 10 વર્ષથી ઓછા સમય માટે સૈન્યમાં સેવા આપે છે તે 10% કરતા ઓછા હતા. શું આ "દમન" ના પરિણામો છે? માર્ગ દ્વારા, યુદ્ધ પહેલાના પાંચ વર્ષ દરમિયાન દમન દરમિયાન, લાલ સૈન્યના 2,218 કમાન્ડરોને લશ્કરી ટ્રિબ્યુનલ્સ દ્વારા પ્રતિ-ક્રાંતિકારી ગુનાઓ માટે દોષિત ઠેરવવામાં આવ્યા હતા (અને તેઓ જ એવા કેસોને ધ્યાનમાં લેતા હતા), અને 1937 માં, 206 હજાર કમાન્ડિંગ અધિકારીઓએ રેડ આર્મીમાં સેવા આપી હતી.

હા, બ્લુચર, તુખાચેવ્સ્કી, એગોરોવ, યાકીર અને અન્ય કાવતરાખોરોએ ગૃહ યુદ્ધ દરમિયાન મોરચા અને સૈન્યની કમાન્ડ કરી હતી, અને તેથી તેઓ વ્યાપક લશ્કરી નેતૃત્વ અનુભવ ધરાવતા લોકો ગણી શકાય. પરંતુ ફ્રાન્સમાં, માર્શલ પેટેન અને જનરલસિમો ગેમલિન પહેલાથી જ પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધમાં સૈન્યની કમાન્ડ કરી ચૂક્યા છે અને હીરો હતા. આનાથી તેઓ 1940 માં લગભગ 2 અઠવાડિયામાં નબળા જર્મનોને શરણાગતિ આપતા અટકાવી શક્યા નહીં.

અને પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધમાં ભૂમિ દળોના 19 હિટલર ફિલ્ડ માર્શલ્સમાંથી, કોઈનો રેન્ક મેજર કરતા વધારે નહોતો. એ. રોમેલ કંપની કમાન્ડર તરીકે કેપ્ટન તરીકે પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધમાંથી સ્નાતક થયા. તેણે 1939 માં ફ્યુહરરના અંગત રક્ષકની બટાલિયનના કમાન્ડર તરીકે બીજા વિશ્વ યુદ્ધની શરૂઆત કરી, જાન્યુઆરી 1941 માં તે એક મુખ્ય જનરલ બન્યો, અને જૂન 1942 માં, શાબ્દિક રીતે ત્રણ સામાન્ય રેન્કમાંથી કૂદકો લગાવીને, તે ફિલ્ડ માર્શલ બન્યો. તદુપરાંત, પશ્ચિમમાં રોમેલને હિટલરના જર્મનીના શ્રેષ્ઠ કમાન્ડરોમાંના એક ગણવામાં આવે છે, ઇ. મેનસ્ટેઇન સાથે, જેમણે કેપ્ટન તરીકે પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ પણ સમાપ્ત કર્યું હતું, પરંતુ જેમના વિશે, તેના સેનાપતિઓથી પણ અસંતુષ્ટ હતા, હિટલરે પાછળથી કહ્યું: "કદાચ જનરલ સ્ટાફ કોર્પ્સ દ્વારા ઉત્પાદિત મેનસ્ટીન શ્રેષ્ઠ મગજ છે."

તો ઝુકોવમાં કયા અધિકારીઓનો અભાવ હતો?

અને શા માટે સ્ટાલિન અને દમન દોષિત છે? વૈજ્ઞાનિક સત્યના દૃષ્ટિકોણથી, લાલ સૈન્યની હારને યુદ્ધ પૂર્વેના કોઈપણ દમન સાથે જોડવાનું સંપૂર્ણપણે અર્થહીન છે. પરંતુ આ દમન દરમિયાન ખરેખર નિર્દોષ પીડિતો હતા. તેથી, આજે એ સમજવું જરૂરી છે કે આવું શા માટે થયું જેથી ભવિષ્યમાં આવું ફરી ન બને. પરંતુ આ સમજવા માટે, "વોલ્કોગોનોવ્સ" કંઈ કરતા નથી; તેઓ યુદ્ધ પહેલાના દમનના સાચા કારણોને કાળજીપૂર્વક છુપાવવાનો પ્રયાસ કરે છે.

ઉડ્ડયનમાં દમન પર "લશ્કરી જ્ઞાનકોશ" માં "લશ્કરી કર્મચારી" લેખમાં, વોલ્કોગોનોવાઇટ્સ લખે છે: 1938-1941 દરમિયાન વાયુસેનાના સમગ્ર વરિષ્ઠ કર્મચારીઓને 1938માં દબાવવામાં આવ્યા હતા જાસૂસ અને લોકોના દુશ્મનો તરીકે, ફક્ત પી.એફ.(વોલ્યુ. 3, પૃષ્ઠ 444).

અને "સંસ્મરણો ..." ના "વધારા" માં, જ્યાં ઝુકોવ રેડ આર્મી એર ફોર્સ પી.વી.ના મુખ્ય નિર્દેશાલયના વડાની કામગીરીની ખૂબ પ્રશંસા કરે છે. ડિસેમ્બર 1940 માં એનજીઓમાં એક મીટિંગમાં રાયચાગોવ ઉમેર્યું: "સ્ટાલિનના વ્યક્તિત્વ સંપ્રદાયના વર્ષો દરમિયાન આ પ્રતિભાશાળી અને બહાદુર જનરલનું દુ: ખદ મૃત્યુ એ મીટિંગ પછી તરત જ તેને ગોળી મારી દેવામાં આવી હતી" (વોલ્યુમ. 1, પૃષ્ઠ 289).

પ્રથમ, ચાલો સ્પષ્ટતા કરીએ. પી.વી. રાયચાગોવને 12 એપ્રિલ, 1941ના રોજ એરફોર્સના મુખ્ય નિર્દેશાલયના વડા તરીકેની તેમની પોસ્ટમાંથી મુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા અને તેમને જનરલ સ્ટાફ એકેડેમીમાં અભ્યાસ માટે મોકલવામાં આવ્યા હતા. 2.5 મહિના પછી, 24 જૂન, 1941 ના રોજ તેમની ધરપકડ કરવામાં આવી હતી, એટલે કે, ડિસેમ્બર 1940 માં મીટિંગ પછી જ નહીં, પરંતુ એરફોર્સના મુખ્ય નિર્દેશાલયના વડા તરીકે પણ નહીં.

પરંતુ આપણે બીજામાં રસ લેવો જોઈએ - શા માટે ઝુકોવને રાયચાગોવ યાદ આવ્યું, પરંતુ યા.વી. વિશે મૌન છે. સ્મશકેવિચ? ખરેખર, રાયચાગોવથી વિપરીત, સોવિયત યુનિયનના બે વાર હીરો વાય.વી. સ્મશકેવિચ માત્ર જી.કે.ના સેવા પરિચિત ન હતા. ઝુકોવ, તે માત્ર સ્પેનના યુદ્ધનો હીરો જ નહોતો, પણ ખલખિન ગોલના યુદ્ધનો હીરો પણ હતો, એટલે કે તે ઝુકોવનો સાથીદાર હતો. તેને આવી બેદરકારી કેમ મળે છે?

હકીકત એ છે કે 1937-1938 માં સૈન્યની "સફાઇ" ના પરિણામો તપાસ્યા પછી. લગભગ 12 હજાર અગાઉ બરતરફ કરાયેલા કમાન્ડરોને તેની રેન્કમાં પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. આ પછી, એવું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે જ્યાં સુધી તેના ઉપરી અધિકારી તેની સંમતિ ન આપે ત્યાં સુધી NKVD દ્વારા એક પણ સર્વિસમેનની ધરપકડ કરી શકાશે નહીં. એટલે કે, NKVD તપાસકર્તાઓએ પ્રથમ બોસને ખાતરી આપવી પડી કે શંકાસ્પદ લોકોનો દુશ્મન છે, અને બોસની સહી અને સંમતિ પ્રાપ્ત કર્યા પછી જ ગૌણની ધરપકડ કરવી પડશે.

તેથી, Ya.V ના તાત્કાલિક ઉપરી. Smushkevich હતા G.K. ઝુકોવ, ઓગસ્ટ 1940 થી સ્મશકેવિચથી 7 જૂન, 1941 ના રોજ તેની ધરપકડ સુધી. જનરલ સ્ટાફના સહાયક વડા હતા. અને જાન્યુઆરી 1941 થી, જ્યોર્જી કોન્સ્ટેન્ટિનોવિચ જનરલ સ્ટાફના વડા હતા. તેથી તે નિર્દોષ રાયચાગોવ વિશે વિલાપ કરે છે, પરંતુ સ્મુશકેવિચ વિશે મૌન રાખે છે, જેની સાથે રાયચાગોવ સમાન કેસમાં સામેલ હતો.

આ જ કેસમાં એરફોર્સ રિસર્ચ ઈન્સ્ટિટ્યૂટના વડા મેજર જનરલ એ.આઈ. પણ સામેલ હતા. ફિલિન, જેની 23 મે, 1941ના રોજ ધરપકડ કરવામાં આવી હતી અને એ.આઈ. દ્વારા 23 ફેબ્રુઆરી, 1942ના રોજ ફાંસી આપવામાં આવી હતી. ઘુવડ મારો કમાન્ડર અને શિક્ષક હતો, અને હું ક્યારેય માનતો નથી કે તે લોકોનો દુશ્મન હતો. પરંતુ આપણે એ પણ સમજવાની જરૂર છે કે તે સમયે શું થઈ રહ્યું હતું.

યુદ્ધ નજીક આવી રહ્યું હતું, અને સોવિયેત એરફોર્સ પાસે બહુ ઓછા સારા એરક્રાફ્ટ હતા. અલબત્ત, અમે કારણો શોધી રહ્યા હતા કે દેશ શા માટે આટલા પ્રયત્નો કરે છે, પરંતુ કોઈ પરિણામ નથી. અને પછી એરફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યુટ ઑફ એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર્સ પર દબાણ હતું, જેઓ તેમના અધૂરા એરક્રાફ્ટને રેડ આર્મી સાથે સેવામાં ધકેલવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા. આ મશીનો વાયુસેનાના મુખ્ય નિર્દેશાલયના વડાઓ દ્વારા સ્વીકારવામાં આવ્યા હતા અથવા નકારી કાઢવામાં આવ્યા હતા, અને અમે, એરફોર્સ સંશોધન સંસ્થાએ તેનો સીધો અભ્યાસ કર્યો હતો. અને અમે એવી કાર પર નકારાત્મક અભિપ્રાય આપી શકીએ કે જેમાં કાગળ પર ઉત્તમ ફ્લાઇટ ડેટા હોય, પરંતુ તેમાં ઘણી ખામીઓ હોય. પરંતુ અમે શા માટે ના પાડી તે કારણને સમજવા માટે, આપણે આને સમજવાની જરૂર છે, વિગતોમાં તપાસ કરવી જોઈએ. બીજી બાજુ, અમે કાગળ પર ખરાબ લાગતું મશીન સ્વીકારી શકીએ છીએ, પરંતુ ઉદ્યોગ તેને માસ્ટર કરી શકે છે, અને તેની ખામીઓ દૂર કરી શકાય છે. ફરીથી, નિષ્ણાતો સિવાય આ કોણ સમજશે?

સ્વાભાવિક રીતે, કેટલાક એરક્રાફ્ટને સ્વીકારીને અને અન્યને નકારીને, એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટે પોતાના માટે ઘણા રસ ધરાવતા દુશ્મનો બનાવ્યા, જેમાં એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર્સનો સમાવેશ થાય છે, જેમણે આ બાબતને સરળતાથી વિકૃત કરી દીધી હતી જેથી એરફોર્સના નેતાઓએ કથિત રીતે જાણી જોઈને ખરાબ એરક્રાફ્ટને સેવામાં મૂક્યા અને ન કરી. સારા લોકોને પસાર થવા દો, એટલે કે તેઓ લોકોના દુશ્મનો છે.

1941 ની વસંતઋતુથી, એક કમિશને એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાં કામ કર્યું, જેણે સંસ્થાના નેતૃત્વ અને તેમના દ્વારા, વાયુસેનાના નેતાઓ સામે સખત મહેનતથી દોષારોપણના પુરાવા એકત્રિત કર્યા. આ કમિશને અમને ઘણા મહિનાઓ સુધી કામ કરતા અટકાવ્યા. પરંતુ તે કમિશન એક નાની વસ્તુ છે જે કાગળ લખવાનું કામ કરે છે, તેથી તે પ્રયત્ન કરે છે. છેવટે, જ્યાં સુધી આ કાગળ પર રેડ આર્મીના ઉચ્ચ રેન્ક દ્વારા સહી ન થાય ત્યાં સુધી તે કાગળનો ટુકડો જ રહેશે.

પરંતુ જ્યારે વરિષ્ઠ અધિકારીઓ અને બોસ કોઈ દસ્તાવેજ પર હસ્તાક્ષર કરે છે અને તેને મંજૂર કરે છે, તેને આરોપના દસ્તાવેજમાં ફેરવે છે, ત્યારે તેઓ ટેક્સ્ટની તપાસ કરવા અને તેમના સાથીઓ સામેના વ્યાપક આરોપ પર સહી ન કરવા માટે બંધાયેલા છે. તે આવું હોવું. એવું લાગે છે કે જ્યારે પીપલ્સ કમિશનર ઑફ ડિફેન્સ અને અન્ય લોકોએ અમારી એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ પરના ઓર્ડર પર હસ્તાક્ષર કર્યા, ત્યારે તેઓએ તેમના ગૌણ અધિકારીઓ - કમિશનના સભ્યો પર વિશ્વાસ કર્યો અને તકનીકી વિગતોમાં ધ્યાન આપ્યું નહીં.

અને એનકેવીડી અને ટ્રિબ્યુનલ આ પછી શું કરી શકે, જો પીપલ્સ કમિશનર ઑફ ડિફેન્સના તમામ ટોચના નેતાઓ અને દેખીતી રીતે, સંખ્યાબંધ એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનરો, તેમની સહીઓ સાથે પુષ્ટિ કરે કે રાયચાગોવ, સ્મુશકેવિચ અને ફિલિન દુશ્મનો હતા? તેમને જવા દો?

સ્ટાલિન શું કરી શકે? બધું છોડી દો અને, એનજીઓના નેતૃત્વ પર વિશ્વાસ ન કરીને, જાતે એરફિલ્ડ પર જાઓ, પરીક્ષણ ફ્લાઇટ્સનાં પરિણામો જુઓ અને તેની તુલના કરો, તમારા માટે શોધો કે એરક્રાફ્ટ એન્જિનમાં કેટલીક ખામીઓને દૂર કરવી તકનીકી રીતે શક્ય છે કે નહીં, વગેરે. અને તેથી વધુ.?

આપણા ઉડ્ડયનના ઇતિહાસમાં તેજસ્વી પૃષ્ઠો છે, ત્યાં દુ: ખદ છે, પરંતુ ગંદા પણ છે. અને આ ગંદા પૃષ્ઠો પર પણ કાર્યવાહી કરવાની જરૂર છે જેથી ભવિષ્યમાં તેનું પુનરાવર્તન ન થાય.

ચાલો પુનરાવર્તન કરીએ. જર્મનીની તુલનામાં વૈજ્ઞાનિક અને તકનીકી વિકાસની દ્રષ્ટિએ આપણા દેશની પાછળના કારણે અમને વધુ લશ્કરી એરક્રાફ્ટ બનાવવાની ફરજ પડી, જેના કારણે નવી એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરીઓ, એરફિલ્ડ્સ, એર ટાઉન્સ, વિવિધ વેરહાઉસ અને એક્સેસના નિર્માણ માટે વધારાના (જર્મનીની તુલનામાં) સામગ્રી ખર્ચ થયો. રસ્તાઓ, ઉત્પાદન અને પરિવહન મોટી માત્રામાં દારૂગોળો, બળતણ અને લુબ્રિકન્ટ્સ, તેમજ મોટી સંખ્યામાં ઉડાન તકનીકી અને એરફોર્સના જાળવણી કર્મચારીઓની તાલીમ અને જાળવણી વગેરે. અને તેથી વધુ.

પરંતુ તે જ સમયે, અમે એ નોંધવું જરૂરી માનીએ છીએ કે યુએસએસઆરના પીપલ્સ કમિશનરની કાઉન્સિલ હેઠળના CO ના નિર્ણયો, જેમાં આઇ.વી. સ્ટાલિને, નવા પ્રકારનાં તમામ લડાયક વિમાનોના યુદ્ધની પૂર્વસંધ્યાએ મોટા પાયે ઉત્પાદન શરૂ કર્યું, પરીક્ષણોની સંપૂર્ણ શ્રેણી અને એન્જિનના પરીક્ષણની પૂર્ણતાની રાહ જોયા વિના, ઉત્પાદનમાં તેમના વિકાસ માટેનો સમય નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડી દીધો. માત્ર સાચા. આ યુદ્ધની તૈયારીઓને ઝડપી બનાવવાની જરૂરિયાતથી ઉદ્દભવ્યું.

આ કાર્યમાં, અમે સોવિયેત ઉડ્ડયનના ઇતિહાસમાંથી ફક્ત તે મુદ્દાઓને સ્પર્શ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો જે, અમારા મતે, પૂરતા પ્રમાણમાં આવરી લેવામાં આવ્યાં નથી અથવા અગાઉ પ્રકાશિત પ્રકાશનોમાં સંપૂર્ણપણે ધ્યાન આપવામાં આવ્યું નથી.

મેગેઝિનએવિએશન એન્ડ એસ્ટ્રોનોટિક્સ 2000

મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધ દરમિયાન, સોવિયત યુનિયનનું મુખ્ય પ્રહાર બળ લડાઇ ઉડ્ડયન હતું. જર્મન આક્રમણકારોના હુમલાના પ્રથમ કલાકોમાં લગભગ 1000 સોવિયેત વિમાનો નાશ પામ્યા હતા તે હકીકતને ધ્યાનમાં લેતા, આપણો દેશ હજી પણ ટૂંક સમયમાં ઉત્પાદિત વિમાનોની સંખ્યામાં અગ્રેસર બનવામાં સફળ રહ્યો. ચાલો તે પાંચ શ્રેષ્ઠ એરક્રાફ્ટને યાદ કરીએ કે જેના પર અમારા પાઇલટ્સે નાઝી જર્મનીને હરાવ્યું.

ટોચ પર: મિગ-3

દુશ્મનાવટની શરૂઆતમાં, અન્ય લડાયક હવાઈ વાહનો કરતાં આ વિમાનોમાં ઘણું વધારે હતું. પરંતુ તે સમયે ઘણા પાઇલોટ્સ મિગમાં નિપુણતા મેળવી શક્યા ન હતા, અને તાલીમમાં થોડો સમય લાગ્યો હતો.

ટૂંક સમયમાં, પરીક્ષકોની જબરજસ્ત ટકાવારી એરક્રાફ્ટ ઉડવાનું શીખ્યા, જેણે ઊભી થયેલી સમસ્યાઓને દૂર કરવામાં મદદ કરી. તે જ સમયે, મિગ ઘણી રીતે અન્ય લડાયક લડવૈયાઓ કરતા હલકી ગુણવત્તાવાળા હતા, જેમાંથી યુદ્ધની શરૂઆતમાં ઘણું બધું હતું. જોકે કેટલાક એરક્રાફ્ટ 5 હજાર મીટરથી વધુની ઊંચાઈએ ઝડપમાં શ્રેષ્ઠ હતા.

મિગ -3 એ એક ઉચ્ચ-ઊંચાઈનું વિમાન માનવામાં આવે છે, જેનાં મુખ્ય ગુણો 4.5 હજાર મીટરથી વધુની ઊંચાઈએ પ્રગટ થાય છે. તેણે 12 હજાર મીટર સુધીની સીલિંગ અને હાઇ સ્પીડ સાથે એર ડિફેન્સ સિસ્ટમમાં નાઇટ ફાઇટર તરીકે પોતાને સારી રીતે સાબિત કર્યું છે. તેથી, મિગ-3 નો ઉપયોગ 1945 સુધી રાજધાનીની રક્ષા માટે કરવામાં આવતો હતો.

22 જુલાઈ, 1941 ના રોજ, મોસ્કો પર પ્રથમ યુદ્ધ થયું, જ્યાં મિગ -3 પાયલોટ માર્ક ગેલેએ દુશ્મનના વિમાનનો નાશ કર્યો. સુપ્રસિદ્ધ એલેક્ઝાંડર પોક્રીશકીને પણ મિગ ઉડાન ભરી હતી.

ફેરફારોનો "રાજા": યાક -9

20મી સદીના 1930 ના દાયકા દરમિયાન, એલેક્ઝાંડર યાકોવલેવના ડિઝાઇન બ્યુરોએ મુખ્યત્વે સ્પોર્ટ્સ એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. 40 ના દાયકામાં, યાક -1 ફાઇટરને મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ઉત્તમ ફ્લાઇટ ગુણો હતા. જ્યારે બીજા વિશ્વયુદ્ધની શરૂઆત થઈ, ત્યારે યાક-1 જર્મન લડવૈયાઓ સાથે સફળતાપૂર્વક લડ્યું.

1942 માં, યાક -9 રશિયન હવાઈ દળના ભાગ રૂપે દેખાયો. નવા એરક્રાફ્ટને વધેલી દાવપેચ દ્વારા અલગ પાડવામાં આવ્યું હતું, જેના દ્વારા મધ્યમ અને નીચી ઊંચાઈએ દુશ્મન સામે લડવાનું શક્ય હતું.

આ વિમાન બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન સૌથી લોકપ્રિય બન્યું. તે 1942 થી 1948 દરમિયાન બનાવવામાં આવ્યું હતું, કુલ 17,000 થી વધુ વિમાનોનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું.

યાક -9 ની ડિઝાઇન સુવિધાઓ પણ અલગ હતી જેમાં લાકડાને બદલે ડ્યુર્યુમિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે એરક્રાફ્ટને તેના અસંખ્ય એનાલોગ કરતાં વધુ હળવા બનાવ્યું હતું. વિવિધ સુધારાઓમાંથી પસાર થવાની યાક-9ની ક્ષમતા તેના સૌથી મહત્વપૂર્ણ ફાયદાઓમાંની એક બની ગઈ છે.

22 મુખ્ય ફેરફારો ધરાવે છે, જેમાંથી 15 મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદિત હતા, તેમાં ફાઇટર-બોમ્બર અને ફ્રન્ટ-લાઇન ફાઇટર, તેમજ એસ્કોર્ટ, ઇન્ટરસેપ્ટર, પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ, રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ અને ફ્લાઇટ બંનેના ગુણોનો સમાવેશ થાય છે. ટ્રેનર એવું માનવામાં આવે છે કે આ એરક્રાફ્ટનું સૌથી સફળ ફેરફાર, યાક-9યુ, 1944 માં દેખાયું હતું. જર્મન પાઇલોટ્સ તેને "કિલર" કહે છે.

વિશ્વસનીય સૈનિક: લા-5

બીજા વિશ્વયુદ્ધની શરૂઆતમાં, જર્મન એરક્રાફ્ટને સોવિયત યુનિયનના આકાશમાં નોંધપાત્ર ફાયદો થયો હતો. પરંતુ લાવોચકીન ડિઝાઇન બ્યુરોમાં વિકસિત લા -5 ના દેખાવ પછી, બધું બદલાઈ ગયું. બાહ્યરૂપે તે સરળ લાગે છે, પરંતુ આ ફક્ત પ્રથમ નજરમાં છે. તેમ છતાં આ વિમાનમાં આવા સાધનો ન હોવા છતાં, ઉદાહરણ તરીકે, વલણ સૂચક, સોવિયત પાઇલટ્સને ખરેખર એર મશીન ગમ્યું.

લાવોચકિનના નવા એરક્રાફ્ટની મજબૂત અને વિશ્વસનીય ડિઝાઇન દુશ્મનના શેલમાંથી દસ સીધી હિટ પછી પણ તૂટી ન હતી. આ ઉપરાંત, La-5 પ્રભાવશાળી રીતે યુક્તિ કરી શકાય તેવું હતું, જેમાં 600 કિમી/કલાકની ઝડપે 16.5-19 સેકન્ડના વળાંકનો સમય હતો.

La-5 નો બીજો ફાયદો એ હતો કે તે પાઇલોટના સીધા આદેશ વિના "કોર્કસ્ક્રુ" એરોબેટિક્સ કરતું ન હતું. જો તે ટેલસ્પીનમાં સમાપ્ત થયો, તો તે તરત જ તેમાંથી બહાર આવ્યો. આ વિમાને કુર્સ્ક બલ્જ અને સ્ટાલિનગ્રેડ પરની ઘણી લડાઇઓમાં ભાગ લીધો હતો, પ્રખ્યાત પાઇલોટ ઇવાન કોઝેડુબ અને એલેક્સી મેરેસિવ તેના પર લડ્યા હતા.

નાઇટ બોમ્બર: પો-2

Po-2 (U-2) બોમ્બરને વિશ્વ ઉડ્ડયનમાં સૌથી લોકપ્રિય બાયપ્લેન માનવામાં આવે છે. 1920 માં, તે એક તાલીમ વિમાન તરીકે બનાવવામાં આવ્યું હતું, અને તેના વિકાસકર્તા નિકોલાઈ પોલિકાર્પોવે વિચાર્યું પણ ન હતું કે તેની શોધનો ઉપયોગ બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન કરવામાં આવશે. યુદ્ધ દરમિયાન, U-2 અસરકારક નાઇટ બોમ્બરમાં ફેરવાઈ ગયું. તે સમયે, સોવિયત યુનિયનની હવાઈ દળમાં વિશેષ ઉડ્ડયન રેજિમેન્ટ્સ દેખાયા, જે U-2s થી સજ્જ હતા. આ બાયપ્લેન બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન તમામ લડાયક એરક્રાફ્ટ મિશનના 50% કરતા વધુ હાથ ધર્યા હતા.

જર્મનોએ U-2 ને "સીવિંગ મશીનો" કહે છે, આ વિમાનોએ રાત્રે તેમના પર બોમ્બમારો કર્યો. એક U-2 રાત્રી દરમિયાન અનેક સોર્ટીઝ કરી શકે છે અને 100-350 કિગ્રાના ભાર સાથે, તેણે ભારે બોમ્બર કરતાં વધુ દારૂગોળો છોડ્યો હતો.

પ્રખ્યાત 46મી તામન એવિએશન રેજિમેન્ટ પોલિકાર્પોવના વિમાનો પર લડી. ચાર સ્ક્વોડ્રનમાં 80 પાયલોટનો સમાવેશ થતો હતો, જેમાંથી 23ને સોવિયત સંઘના હીરોનું બિરુદ મળ્યું હતું. જર્મનોએ આ મહિલાઓને તેમની ઉડ્ડયન કૌશલ્ય, હિંમત અને બહાદુરી માટે "નાઇટ વિચેસ" તરીકે ઉપનામ આપ્યું હતું. તામન એર રેજિમેન્ટ દ્વારા 23,672 લડાયક સોર્ટીઝ હાથ ધરવામાં આવી હતી.

બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન 11,000 U-2 વિમાનોનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. તેનું ઉત્પાદન કુબાનમાં એરક્રાફ્ટ પ્લાન્ટ નંબર 387 પર કરવામાં આવ્યું હતું. રાયઝાનમાં (હવે સ્ટેટ રાયઝાન ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પ્લાન્ટ) એરક્રાફ્ટ સ્કીસ અને આ બાયપ્લેન માટે કોકપીટ્સનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું.

1959 માં, U-2, જેનું નામ 1944 માં Po-2 રાખવામાં આવ્યું હતું, તેની ત્રીસ વર્ષની તેજસ્વી સેવાનો અંત આવ્યો.

ઉડતી ટાંકી: IL-2

રશિયન ઇતિહાસમાં સૌથી લોકપ્રિય લડાયક વિમાન Il-2 છે. કુલ મળીને, આમાંથી 36,000 થી વધુ વિમાનોનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. જર્મનોએ IL-2 નું હુલામણું નામ "બ્લેક ડેથ" રાખ્યું છે કારણ કે ભારે નુકસાન અને નુકસાન થયું છે. અને સોવિયત પાઇલોટ્સે આ વિમાનને "કોંક્રિટ", "વિન્ગ્ડ ટાંકી", "હમ્પબેક" કહ્યા.

ડિસેમ્બર 1940 માં યુદ્ધ પહેલાં, IL-2 મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદન કરવાનું શરૂ કર્યું. પ્રસિદ્ધ ટેસ્ટ પાઇલટ વ્લાદિમીર કોક્કીનાકીએ તેના પર પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. આ બોમ્બર્સ તરત જ સોવિયત સૈન્ય સાથે સેવામાં દાખલ થયા.

સોવિયેત ઉડ્ડયન, જે આ Il-2 દ્વારા રજૂ થાય છે, તેનું મુખ્ય પ્રહાર બળ પ્રાપ્ત કર્યું. એરક્રાફ્ટ એ શક્તિશાળી લાક્ષણિકતાઓનું સંયોજન છે જે વિમાનને વિશ્વસનીયતા અને લાંબી સેવા જીવન પ્રદાન કરે છે. આમાં બખ્તરબંધ કાચ, રોકેટ, હાઇ-સ્પીડ એરક્રાફ્ટ તોપો અને શક્તિશાળી એન્જિનનો સમાવેશ થાય છે.

સોવિયત યુનિયનની શ્રેષ્ઠ ફેક્ટરીઓએ આ વિમાનના ભાગોના ઉત્પાદન પર કામ કર્યું હતું. Il-2 માટે દારૂગોળાના ઉત્પાદન માટેનું મુખ્ય એન્ટરપ્રાઇઝ તુલા ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ડિઝાઇન બ્યુરો છે.

Lytkarino ઓપ્ટિકલ ગ્લાસ પ્લાન્ટે Il-2 કેનોપીના ગ્લેઝિંગ માટે આર્મર્ડ ગ્લાસનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. એન્જિનો પ્લાન્ટ નંબર 24 (કુઝનેત્સોવ એન્ટરપ્રાઇઝ) ખાતે એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યા હતા. કુબિશેવમાં, એવિઆગ્રેગેટ પ્લાન્ટ એટેક એરક્રાફ્ટ માટે પ્રોપેલર્સનું ઉત્પાદન કરે છે.

તે સમયે સૌથી આધુનિક તકનીકોની મદદથી, આ વિમાન એક વાસ્તવિક દંતકથામાં ફેરવાઈ ગયું. એકવાર, યુદ્ધમાંથી પાછા ફરતા Il-2 ને 600 થી વધુ દુશ્મન શેલ દ્વારા મારવામાં આવ્યો. બોમ્બરનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું અને યુદ્ધમાં પાછા મોકલવામાં આવ્યું.