પર્યાવરણ પર પરિવહનની અસર. પર્યાવરણ પર વિવિધ પ્રકારના પરિવહનની અસર: આરામની કિંમત

ઘરેલું પરિવહન, દરિયાઈ પરિવહન ઘણા આર્થિક ક્ષેત્રોના વિકાસ પર મોટો પ્રભાવ ધરાવે છે. દૂર પૂર્વ અને ઉત્તરના જીવનમાં તેની ભૂમિકા ખાસ કરીને મહાન છે, જ્યાં તે વ્યવહારીક રીતે પરિવહનનું એકમાત્ર માધ્યમ છે. વિદેશી દેશો સાથેના જોડાણ માટે દરિયાઈ પરિવહન અત્યંત મહત્ત્વનું છે.

દરિયાઈ કાફલાની કાર્યક્ષમતામાં વધારો એ વધુ અદ્યતન ડીઝલ એન્જિન અને સ્ટીમ ટર્બાઈન્સ, જહાજોની સરેરાશ વહન ક્ષમતામાં વધારો અને મુખ્ય પાવર પ્લાન્ટ્સની કાર્યક્ષમતામાં વધારો સાથે સંકળાયેલ છે. વહન ક્ષમતાના ઉપયોગમાં સુધારો કરવો, તેમજ જહાજો લોડિંગ અને અનલોડિંગ માટે બંદરોમાં રહેવાના સંબંધિત સમયને ઘટાડવો મહત્વપૂર્ણ છે.

દરિયાઈ બંદરો ઘન અને વાયુયુક્ત પદાર્થો સાથે વાતાવરણીય વાયુ પ્રદૂષણના નોંધપાત્ર અસંગઠિત સ્ત્રોત છે. આ પ્રકારનું ઔદ્યોગિક સાહસ હાનિકારક પદાર્થોના "ધ્વંશ" ના વિશાળ ક્ષેત્ર અને તકનીકી રીલોડિંગ ચક્ર સાથે સંકળાયેલ તેમના આગમનની આવર્તન દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે. વાયુ પ્રદૂષણની તીવ્રતા અને પ્રદૂષણ વિતરણની શ્રેણી મુખ્ય કાર્ગો પ્રક્રિયાના જથ્થા અને પ્રકારો અને તેમના ટ્રાન્સશિપમેન્ટ (ક્રેન, કન્વેયર)ની તકનીક પર આધારિત છે. જ્યારે બલ્ક સામગ્રી (કોલસો, ઓર) ક્રેન દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે, ત્યારે વાયુ પ્રદૂષણ કન્વેયર દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે તેના કરતા વધારે છે. ક્રેન પદ્ધતિ દ્વારા બલ્ક કાર્ગો ફરીથી લોડ કરવામાં આવે છે તે સ્થાનોથી સેનિટરી પ્રોટેક્શન ઝોન ઓછામાં ઓછું 500 મીટર હોવું જોઈએ, અને કન્વેયર પદ્ધતિ દ્વારા - ઓછામાં ઓછા 300 મીટર દરિયાઈ બંદરો મોટા પાણીના ગ્રાહકો છે જે પીવાની ગુણવત્તાના તાજા પાણીનો ઉપયોગ કરે છે. લેવામાં આવેલ પાણીના 30% સુધી કાફલાની જરૂરિયાતો માટે ખર્ચવામાં આવે છે, અને 70% બંદરની દરિયાકાંઠાની સેવાઓના ઉત્પાદન, તકનીકી અને આર્થિક અને પીવાની જરૂરિયાતો માટે જાય છે. તે જ સમયે, માત્ર વિશે

40% પાણી. નીચા કાર્ગો ટર્નઓવરવાળા દરિયાઈ વેપાર બંદરો વધુ ચોક્કસ પાણીના વપરાશ દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે. તેથી, વિશાળ એકમ ક્ષમતાના બંદર સંકુલનું નિર્માણ આર્થિક અને પર્યાવરણીય રીતે શક્ય છે. આવા સંકુલો દરિયાઇ પરિવહન દ્વારા પર્યાવરણીય વ્યવસ્થાપનના સૂચકાંકોમાં નોંધપાત્ર સુધારો કરવાનું શક્ય બનાવે છે અને દરિયાઇ વિસ્તારો પર બંદર આર્થિક પ્રવૃત્તિઓની નકારાત્મક ઇકોટોક્સિકોલોજિકલ અસરને ઘટાડે છે.

5. 1 સમુદ્ર અને મહાસાગરોનું રક્ષણ

વિશ્વ મહાસાગરના તીવ્ર પ્રદૂષણે ઘણા દેશોને પાણીના બેસિનના પ્રદૂષણને રોકવા માટેના પગલાં વિકસાવવા અને અમલમાં મૂકવા માટે પ્રેરિત કર્યા છે. આધુનિક પરિસ્થિતિઓમાં, ખુલ્લા સમુદ્રો અને મહાસાગરોમાં પ્રદૂષિત પાણી અને કચરાના વિસર્જન પર પ્રતિબંધ મૂકતા આંતરરાષ્ટ્રીય કરારો ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ બની રહ્યા છે. 1958 માં, આંતર-સરકારી મેરીટાઇમ કન્સલ્ટેટિવ ​​ઓર્ગેનાઈઝેશનની રચના કરવામાં આવી હતી, જેનો મુખ્ય હેતુ શરૂઆતમાં સંમેલનની જોગવાઈઓ સાથેના પાલન પર દેખરેખ રાખવા સુધી મર્યાદિત હતો. રશિયન પર્યાવરણીય કાયદો માનવ સ્વાસ્થ્ય અથવા જીવંત દરિયાઈ સંસાધનોને હાનિકારક પદાર્થો સાથે દરિયાઇ પ્રદૂષણ માટે કડક જવાબદારીના પગલાં પ્રદાન કરે છે. આ પ્રદૂષણ માટે જવાબદાર લોકો કેદ, સુધારાત્મક મજૂરી અથવા દંડ જેવા દંડ સાથે ફોજદારી કાર્યવાહીને પાત્ર હોઈ શકે છે. હાલમાં, તમામ નવા પરિવહન જહાજોમાં બિલેજ પાણીને સાફ કરવા માટે વિભાજન એકમો છે, અને ટેન્કરો પાસે એવા ઉપકરણો છે જે બાકીનું તેલ દરિયામાં નાખ્યા વિના ટાંકીને ધોવાની મંજૂરી આપે છે. બંદરના પાણીની સપાટીને કાટમાળ અને ઢોળાયેલા તેલ ઉત્પાદનોથી સાફ કરવા માટે, સીરીયલ ઉત્પાદન અને વેપાર અને માછીમારી બંદરોને તરતા તેલના કચરાના સંગ્રહકો સાથે સજ્જ કરવાનું શરૂ થયું છે. જહાજ વિભાજક પાણીને શુદ્ધ કરવા માટે બનાવવામાં આવે છે જે ઓવરબોર્ડથી દૂર કરવામાં આવે છે, જે ટેન્કરના કાર્ગો કમ્પાર્ટમેન્ટ્સ તેમજ ડ્રાય કાર્ગો જહાજોના હોલ્ડને ધોયા પછી દૂષિત થાય છે. ટેન્કરોમાંથી પ્રાપ્ત કરવા અને પ્રદૂષિત બેલાસ્ટ પાણીને શુદ્ધ કરવા માટે તટવર્તી સુવિધાઓ બનાવવામાં આવી છે અને સફળતાપૂર્વક કાર્યરત છે.

વાયુ પ્રદૂષણનું મુખ્ય કારણ ઇંધણનું અપૂર્ણ અને અસમાન દહન છે. તેમાંથી માત્ર 15% કારને ખસેડવા માટે ખર્ચવામાં આવે છે, અને 85% "પવનમાં ઉડે છે." વધુમાં, કાર એન્જિનના કમ્બશન ચેમ્બર એ એક પ્રકારનું રાસાયણિક રિએક્ટર છે જે ઝેરી પદાર્થોનું સંશ્લેષણ કરે છે અને તેને વાતાવરણમાં મુક્ત કરે છે.

સરેરાશ 80-90 કિમી/કલાકની ઝડપે ગતિ કરતી એક કાર 300-350 લોકો જેટલા ઓક્સિજનને કાર્બન ડાયોક્સાઇડમાં ફેરવે છે. પરંતુ તે માત્ર કાર્બન ડાયોક્સાઇડ વિશે નથી. એક કારનો વાર્ષિક એક્ઝોસ્ટ 800 કિગ્રા કાર્બન મોનોક્સાઇડ, 40 કિગ્રા નાઇટ્રોજન ઓક્સાઇડ અને 200 કિગ્રાથી વધુ વિવિધ હાઇડ્રોકાર્બન છે. આ સમૂહમાં કાર્બન મોનોક્સાઇડ ખૂબ જ કપટી છે.

તેની ઉચ્ચ ઝેરીતાને લીધે, વાતાવરણીય હવામાં તેની અનુમતિપાત્ર સાંદ્રતા 1 mg/m3 થી વધુ ન હોવી જોઈએ. ગેરેજનો દરવાજો બંધ કરીને કારના એન્જિન શરૂ કરનારા લોકોના દુ:ખદ મૃત્યુના કિસ્સા જાણીતા છે. સિંગલ-ઓક્યુપન્સી ગેરેજમાં, સ્ટાર્ટર ચાલુ કર્યા પછી 2-3 મિનિટની અંદર કાર્બન મોનોક્સાઇડની ઘાતક સાંદ્રતા જોવા મળે છે. ઠંડીની મોસમમાં, જ્યારે રસ્તાની બાજુએ રાત રોકાઈ જાય છે, ત્યારે બિનઅનુભવી ડ્રાઇવરો ક્યારેક કારને ગરમ કરવા માટે એન્જિન ચાલુ કરે છે. કેબિનમાં કાર્બન મોનોક્સાઇડના ઘૂંસપેંઠને લીધે, આવા રાત્રિ રોકાણ છેલ્લું હોઈ શકે છે.

હાઇવે અને હાઇવે વિસ્તારો પર ગેસ પ્રદૂષણનું સ્તર વાહન ટ્રાફિકની તીવ્રતા, શેરીની પહોળાઈ અને ટોપોગ્રાફી, પવનની ગતિ, કુલ પ્રવાહમાં નૂર પરિવહન અને બસોનો હિસ્સો અને અન્ય પરિબળો પર આધારિત છે. પ્રતિ કલાક 500 પરિવહન એકમોની ટ્રાફિકની તીવ્રતા સાથે, હાઇવેથી 30-40 મીટરના અંતરે ખુલ્લા વિસ્તારમાં કાર્બન મોનોક્સાઇડની સાંદ્રતા 3 ગણી ઘટી જાય છે અને ધોરણ સુધી પહોંચે છે. ચુસ્ત શેરીઓમાં વાહનોના ઉત્સર્જનને વિખેરવું મુશ્કેલ છે. પરિણામે, લગભગ તમામ શહેરના રહેવાસીઓ પ્રદૂષિત હવાની હાનિકારક અસરોનો અનુભવ કરે છે.

પ્રદૂષણના ફેલાવાનો દર અને શહેરના અમુક વિસ્તારોમાં તેની સાંદ્રતા તાપમાનના વ્યુત્ક્રમથી નોંધપાત્ર રીતે પ્રભાવિત થાય છે. મૂળભૂત રીતે, તેઓ રશિયાના યુરોપીયન ભાગ, સાઇબિરીયા અને દૂર પૂર્વના ઉત્તર માટે લાક્ષણિક છે અને સામાન્ય રીતે શાંત હવામાનમાં (75% કેસોમાં) અથવા નબળા પવનમાં (1 થી 4 m/s સુધી) જોવા મળે છે. વ્યુત્ક્રમ સ્તર એ સ્ક્રીન તરીકે કાર્ય કરે છે જેમાંથી હાનિકારક પદાર્થોની મશાલ જમીન પર પ્રતિબિંબિત થાય છે, પરિણામે તેમની સપાટીની સાંદ્રતા ઘણી વખત વધે છે.

ધાતુના સંયોજનો જે ઓટોમોબાઈલમાંથી ઘન ઉત્સર્જન કરે છે, તેમાં સૌથી વધુ અભ્યાસ લીડ સંયોજનો છે.

આ એ હકીકતને કારણે છે કે લીડ સંયોજનો, માનવ શરીરમાં પ્રવેશતા અને પાણી, હવા અને ખોરાક સાથે ગરમ લોહીવાળા પ્રાણીઓ, તેના પર સૌથી વધુ નુકસાનકારક અસર કરે છે. શરીરમાં સીસાના દૈનિક સેવનના 50% સુધી હવામાંથી આવે છે, જેમાંથી નોંધપાત્ર પ્રમાણ વાહનના એક્ઝોસ્ટ વાયુઓનું બનેલું છે.

હાઇડ્રોકાર્બન માત્ર કારના સંચાલન દરમિયાન જ નહીં, પણ ગેસોલિન સ્પીલ દરમિયાન પણ વાતાવરણીય હવામાં પ્રવેશ કરે છે. અમેરિકન સંશોધકોના જણાવ્યા અનુસાર, લોસ એન્જલસમાં દરરોજ આશરે 350 ટન ગેસોલિન હવામાં ઉડે છે. અને આ માટે કાર દોષિત નથી, પરંતુ તે વ્યક્તિ પોતે છે. ટાંકીમાં ગેસોલિન રેડતી વખતે તેઓ થોડુંક છલકાયા, પરિવહન દરમિયાન ઢાંકણને ચુસ્તપણે બંધ કરવાનું ભૂલી ગયા, ગેસ સ્ટેશન પર રિફ્યુઅલ કરતી વખતે તેને જમીન પર સ્પ્લેશ કર્યું, અને વિવિધ હાઇડ્રોકાર્બન હવામાં છોડવામાં આવ્યા.

મજબૂત શહેરના અવાજની સ્થિતિમાં, શ્રાવ્ય વિશ્લેષક સતત તાણમાં રહે છે. આના કારણે સુનાવણી થ્રેશોલ્ડ (સામાન્ય સુનાવણી ધરાવતા મોટાભાગના લોકો માટે 10 ડીબી) 10-25 ડીબી વધે છે.

મોટા શહેરોમાં ઘોંઘાટ માનવ આયુષ્યને ટૂંકાવે છે. ઑસ્ટ્રિયન સંશોધકોના જણાવ્યા અનુસાર, આ ઘટાડો 8-12 વર્ષનો છે. અતિશય અવાજ નર્વસ થાક, માનસિક હતાશા, ઓટોનોમિક ન્યુરોસિસ, પેપ્ટીક અલ્સર, અંતઃસ્ત્રાવી અને રક્તવાહિની તંત્રની વિકૃતિઓનું કારણ બની શકે છે. ઘોંઘાટ લોકોની કામ કરવાની અને આરામ કરવાની ક્ષમતામાં દખલ કરે છે અને ઉત્પાદકતા ઘટાડે છે.

વસવાટ કરો છો અને કામ કરવાની પરિસ્થિતિઓમાં ટ્રાફિકના અવાજના સંપર્કમાં આવેલી વસ્તીના સામૂહિક શારીરિક અને આરોગ્યપ્રદ સર્વેક્ષણોએ લોકોના સ્વાસ્થ્યમાં ચોક્કસ ફેરફારો જાહેર કર્યા છે.

તે જ સમયે, સેન્ટ્રલ નર્વસ અને કાર્ડિયોવેસ્ક્યુલર સિસ્ટમ્સની કાર્યાત્મક સ્થિતિમાં ફેરફાર, અને શ્રાવ્ય સંવેદનશીલતા ધ્વનિ ઊર્જાના સંપર્કના સ્તર પર, વિષયોના લિંગ અને વય પર આધારિત છે. ઘોંઘાટ વગરની સ્થિતિમાં રહેતા અને કામ કરતા વ્યક્તિઓની સરખામણીમાં કામ અને રોજિંદા જીવન બંનેની પરિસ્થિતિઓમાં અવાજના સંપર્કનો અનુભવ કરતી વ્યક્તિઓમાં સૌથી વધુ સ્પષ્ટ ફેરફારો જોવા મળ્યા હતા.

શહેરી વાતાવરણમાં ઉચ્ચ અવાજનું સ્તર, જે સેન્ટ્રલ નર્વસ સિસ્ટમના આક્રમક બળતરામાંનું એક છે, તે અતિશય તાણનું કારણ બની શકે છે. શહેરના અવાજની કાર્ડિયોવેસ્ક્યુલર સિસ્ટમ પર પણ વિપરીત અસર પડે છે. કોરોનરી હૃદય રોગ, હાયપરટેન્શન અને હાઈ બ્લડ કોલેસ્ટ્રોલ ઘોંઘાટવાળા વિસ્તારોમાં રહેતા લોકોમાં વધુ જોવા મળે છે.

અવાજ મોટા પ્રમાણમાં ઊંઘમાં વિક્ષેપ પાડે છે. તૂટક તૂટક, અચાનક અવાજો, ખાસ કરીને સાંજે અને રાત્રે, તે વ્યક્તિ પર અત્યંત પ્રતિકૂળ અસર કરે છે જે હમણાં જ ઊંઘી ગયો છે. ઊંઘ દરમિયાન અચાનક અવાજ (ઉદાહરણ તરીકે, ટ્રકનો ગડગડાટ) ઘણીવાર ગંભીર ભયનું કારણ બને છે, ખાસ કરીને બીમાર લોકો અને બાળકોમાં. ઘોંઘાટ ઊંઘની અવધિ અને ઊંડાઈ ઘટાડે છે. 50 ડીબીના અવાજના સ્તરના પ્રભાવ હેઠળ, ઊંઘવામાં જે સમય લાગે છે તે એક કલાક કે તેથી વધુ વધે છે, ઊંઘ ઓછી થઈ જાય છે, અને જાગ્યા પછી લોકો થાક, માથાનો દુખાવો અને વારંવાર ધબકારા અનુભવે છે.

કાર્યકારી દિવસ પછી સામાન્ય આરામનો અભાવ એ હકીકત તરફ દોરી જાય છે કે કામ દરમિયાન કુદરતી રીતે વિકસે છે તે થાક અદૃશ્ય થઈ જતો નથી, પરંતુ ધીમે ધીમે ક્રોનિક થાકમાં ફેરવાય છે, જે સંખ્યાબંધ રોગોના વિકાસમાં ફાળો આપે છે, જેમ કે કેન્દ્રીય વિકૃતિ. નર્વસ સિસ્ટમ, હાયપરટેન્શન.

90-95 dB નું ઉચ્ચતમ અવાજ સ્તર શહેરોની મુખ્ય શેરીઓ પર અવલોકન કરવામાં આવે છે જેની સરેરાશ ટ્રાફિક તીવ્રતા 2-3 હજાર અથવા વધુ પરિવહન એકમો પ્રતિ કલાક છે.

શેરી અવાજનું સ્તર ટ્રાફિક પ્રવાહની તીવ્રતા, ઝડપ અને પ્રકૃતિ (રચના) દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. વધુમાં, તે આયોજનના નિર્ણયો (શેરીઓની રેખાંશ અને ટ્રાંસવર્સ પ્રોફાઇલ, ઇમારતોની ઊંચાઈ અને ઘનતા) અને રસ્તાના કવરેજ જેવા લેન્ડસ્કેપિંગ તત્વો અને લીલી જગ્યાઓની હાજરી પર આધાર રાખે છે. આમાંના દરેક પરિબળો પરિવહન અવાજના સ્તરને 10 ડીબી સુધી બદલી શકે છે.

ઔદ્યોગિક શહેરમાં સામાન્ય રીતે હાઇવે પર નૂર પરિવહનની ઊંચી ટકાવારી હોય છે. ટ્રકોના એકંદર ટ્રાફિક પ્રવાહમાં વધારો, ખાસ કરીને ડીઝલ એન્જિન સાથે ભારે-ડ્યુટીવાળા, અવાજના સ્તરમાં વધારો તરફ દોરી જાય છે. સામાન્ય રીતે, ટ્રક અને કાર શહેરોમાં ભારે અવાજનું વાતાવરણ બનાવે છે.

હાઈવેના રોડવે પર ઉત્પન્ન થતો અવાજ માત્ર હાઈવેને અડીને આવેલા વિસ્તાર સુધી જ નહીં, પરંતુ રહેણાંક વિસ્તારો સુધી પણ વિસ્તરે છે. આમ, સૌથી વધુ ઘોંઘાટની અસરના ક્ષેત્રમાં શહેર-વ્યાપી ધોરીમાર્ગો (67.4 થી 76.8 ડીબી સુધીના અવાજનું સ્તર સમકક્ષ) સાથે બ્લોક્સ અને માઇક્રોડિસ્ટ્રિક્ટના ભાગો આવેલા છે. દર્શાવેલ હાઈવેની સામે ખુલ્લી બારીઓ સાથે લિવિંગ રૂમમાં માપવામાં આવતા અવાજનું સ્તર માત્ર 10-15 ડીબી ઓછું છે.

ટ્રાફિક પ્રવાહની એકોસ્ટિક લાક્ષણિકતાઓ વાહનના અવાજ સૂચકાંકો દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. વ્યક્તિગત પરિવહન ક્રૂ દ્વારા ઉત્પાદિત અવાજ ઘણા પરિબળો પર આધારિત છે: એન્જિન પાવર અને ઑપરેટિંગ મોડ, ક્રૂની તકનીકી સ્થિતિ, રસ્તાની સપાટીની ગુણવત્તા અને ઝડપ. વધુમાં, અવાજનું સ્તર, તેમજ વાહનના સંચાલનની કાર્યક્ષમતા, ડ્રાઇવરની લાયકાત પર આધારિત છે.

જ્યારે એન્જિન શરૂ થાય છે અને ગરમ થાય છે ત્યારે તેનો અવાજ ઝડપથી વધે છે (10 ડીબી સુધી). કારને પ્રથમ ઝડપે (40 કિમી/કલાક સુધી) ખસેડવાથી અતિશય બળતણનો વપરાશ થાય છે, જ્યારે એન્જિનનો અવાજ તે બીજી ઝડપે બનાવેલા અવાજ કરતાં 2 ગણો વધારે છે. વધુ ઝડપે ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે કારને અચાનક બ્રેક મારવાથી નોંધપાત્ર અવાજ આવે છે. જો ફૂટ બ્રેક લાગુ ન થાય ત્યાં સુધી એન્જિન બ્રેકિંગ દ્વારા ડ્રાઇવિંગની ઝડપ ઓછી કરવામાં આવે તો અવાજ નોંધપાત્ર રીતે ઓછો થાય છે.

તાજેતરમાં, પરિવહન દ્વારા ઉત્પાદિત સરેરાશ અવાજ સ્તરમાં 12-14 ડીબીનો વધારો થયો છે. તેથી જ શહેરમાં અવાજ સામે લડવાની સમસ્યા વધુને વધુ વિકટ બની રહી છે.

ઓટોમોબાઈલ પરિવહન

1996 માં રશિયન ઓટોમોબાઈલ કાફલામાં 19.6 મિલિયન એકમોનો સમાવેશ થતો હતો, જેમાં 14.7 મિલિયન કાર, 4.2 મિલિયન ટ્રક અને લગભગ 0.7 મિલિયન બસોનો સમાવેશ થાય છે. વાહનોની સંખ્યામાં સતત વધારો થઈ રહ્યો છે.

પ્રદૂષણના મોબાઇલ સ્ત્રોતોની વિશિષ્ટતાઓ (કાર)
પોતાને પ્રગટ કરે છે:

· સ્થિર સ્ત્રોતોની સંખ્યામાં વૃદ્ધિની સરખામણીમાં કારની સંખ્યામાં ઊંચા વૃદ્ધિ દર;

· તેમના અવકાશી વિક્ષેપમાં (કાર સમગ્ર પ્રદેશમાં વિતરિત કરવામાં આવે છે અને પ્રદૂષણની સામાન્ય વધેલી પૃષ્ઠભૂમિ બનાવે છે);

· રહેણાંક વિસ્તારોની નજીકમાં;

· સ્થિર સ્ત્રોતોમાંથી ઉત્સર્જનની તુલનામાં વાહન ઉત્સર્જનની ઉચ્ચ ઝેરીતા;

· મોબાઇલ સ્ત્રોતો પર રક્ષણાત્મક સાધનોના તકનીકી અમલીકરણની જટિલતા;

· પૃથ્વીની સપાટીથી પ્રદૂષણના સ્ત્રોતના નીચા સ્થાને, જેના પરિણામે કારમાંથી એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ લોકોના શ્વાસના ક્ષેત્રમાં એકઠા થાય છે અને ઔદ્યોગિક ઉત્સર્જન અને પરિવહનના સ્થિર સ્ત્રોતોમાંથી ઉત્સર્જનની તુલનામાં પવન દ્વારા ઓછા વિસર્જન થાય છે, જેમાં, એક નિયમ તરીકે, નોંધપાત્ર ઊંચાઈની ચીમની અને વેન્ટિલેશન પાઈપો હોય છે.

મોબાઇલ સ્ત્રોતોની સૂચિબદ્ધ સુવિધાઓ એ હકીકત તરફ દોરી જાય છે કે મોટર પરિવહન શહેરોમાં વિશાળ ઝોન બનાવે છે જ્યાં સેનિટરી અને આરોગ્યપ્રદ વાયુ પ્રદૂષણના ધોરણો સતત ઓળંગી જાય છે.

વાતાવરણમાં પ્રદૂષકોના કુલ ઉત્સર્જનમાં સંખ્યાબંધ પ્રદેશોમાં મોટર પરિવહનનો હિસ્સો 50% છે.

વાહનોના મોબાઈલ સ્ત્રોતોમાંથી વાતાવરણીય પ્રદૂષણ વધુ પ્રમાણમાં થાય છે એક્ઝોસ્ટ વાયુઓકારના એન્જિનની એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ દ્વારા, અને તે પણ, થોડા અંશે, ક્રેન્કકેસ વાયુઓએન્જિન ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ દ્વારા અને ગેસોલિનમાંથી હાઇડ્રોકાર્બન ધૂમાડોરિફ્યુઅલિંગ દરમિયાન અને ઓપરેશન દરમિયાન એન્જિન પાવર સિસ્ટમ (ટાંકી, કાર્બ્યુરેટર, ફિલ્ટર્સ, પાઇપલાઇન્સ) માંથી.

એક્ઝોસ્ટ વાયુઓકાર્બ્યુરેટર એન્જિન ધરાવતી કારમાં સૌથી વધુ ઝેરી ઘટકોમાં કાર્બન મોનોક્સાઇડ, નાઇટ્રોજન ઓક્સાઇડ અને હાઇડ્રોકાર્બન હોય છે અને ડીઝલ વાયુઓમાં નાઇટ્રોજન ઓક્સાઇડ, હાઇડ્રોકાર્બન, સૂટ અને સલ્ફર સંયોજનોનો સમાવેશ થાય છે. એક કાર વાર્ષિક સરેરાશ 4 ટનથી વધુ ઓક્સિજન વાતાવરણમાંથી શોષી લે છે.

જથ્થો ક્રેન્કકેસ વાયુઓએન્જિનમાં વસ્ત્રો સાથે વધે છે. વધુમાં, તે ડ્રાઇવિંગની સ્થિતિ અને એન્જિન ઓપરેટિંગ મોડ પર આધારિત છે. નિષ્ક્રિય સમયે, ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ, જે લગભગ તમામ આધુનિક એન્જિનોથી સજ્જ છે, ઓછી કાર્યક્ષમ રીતે કામ કરે છે, જે કારના પર્યાવરણીય પ્રદર્શનને વધુ ખરાબ કરે છે.

ગેસોલિન ધૂમાડોકારમાં જ્યારે એન્જિન ચાલુ હોય અને જ્યારે તે ચાલતું ન હોય ત્યારે થાય છે.

વાતાવરણમાં ગેસોલિન બાષ્પીભવન માત્ર મોબાઇલ સ્ત્રોતોમાં જ નહીં, પણ સ્થિર સ્ત્રોતોમાં પણ થાય છે, જેમાં સૌ પ્રથમ, શામેલ હોવું જોઈએ. ગેસ સ્ટેશનો(ગેસ સ્ટેશન). તેઓ મોટી માત્રામાં ગેસોલિન અને અન્ય પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનો મેળવે છે, સ્ટોર કરે છે અને વેચે છે. ઇંધણના બાષ્પીભવન અને સ્પિલ્સ બંનેના પરિણામે પર્યાવરણીય પ્રદૂષણ માટે આ એક ગંભીર ચેનલ છે.

મોટર પરિવહનના "દોષ" ને કારણે વાતાવરણીય પ્રદૂષણ થાય છે, વધુમાં, ઓટોમોબાઈલ રિપેર એન્ટરપ્રાઇઝ, ડામર કોંક્રિટ પ્લાન્ટ્સ, રોડ ઇક્વિપમેન્ટ બેઝ અને અન્ય પરિવહન માળખાકીય સુવિધાઓની કામગીરીના પરિણામે.

રસ્તાઓસપાટીની હવાના સ્તરમાં ધૂળની રચનાના સ્ત્રોતો પૈકી એક છે. જ્યારે કાર ચાલે છે, ત્યારે રસ્તાની સપાટીઓ અને કારના ટાયર પર ઘર્ષણ થાય છે, જેના વસ્ત્રો ઉત્પાદનો એક્ઝોસ્ટ ગેસના ઘન કણો સાથે ભળી જાય છે. આમાં રોડને અડીને આવેલી માટીના થરમાંથી રોડ પર લાવવામાં આવતી ગંદકીનો ઉમેરો થાય છે. રાસાયણિક રચના અને ધૂળની માત્રા રસ્તાની સપાટીની સામગ્રી પર આધારિત છે. ગંદકી અને કાંકરીવાળા રસ્તાઓ પર સૌથી વધુ ધૂળ સર્જાય છે. દાણાદાર સામગ્રી (કાંકરી) થી કોટેડ રસ્તાઓ મુખ્યત્વે સિલિકા ધરાવતી ધૂળ ઉત્પન્ન કરે છે. ડામર કોંક્રિટ પેવમેન્ટવાળા રસ્તાઓ પર, ધૂળમાં બાઈન્ડર બિટ્યુમેન-સમાવતી સામગ્રી, પેઇન્ટના કણો અથવા પ્લાસ્ટિકના કણોનો પણ સમાવેશ થાય છે. જમીનના મહત્વના વિસ્તારો રસ્તાઓ માટે વિમુખ થઈ રહ્યા છે. આમ, આધુનિક હાઇવેના 1 કિ.મી.ના નિર્માણ માટે 10-12 હેક્ટર સુધીનો વિસ્તાર જરૂરી છે.

રેલ્વે પરિવહન

રેલ્વે પરિવહન નૂર ટર્નઓવરમાં 75% અને પેસેન્જર ટર્નઓવરમાં 40% હિસ્સો ધરાવે છે. કામના આવા જથ્થા કુદરતી સંસાધનોના ઊંચા વપરાશ સાથે સંકળાયેલા છે અને તે મુજબ, જીવમંડળમાં પ્રદૂષકોના ઉત્સર્જન સાથે. જો કે, સંપૂર્ણ શબ્દોમાં, રેલ પરિવહનનું પ્રદૂષણ માર્ગ પરિવહન કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછું છે. પર્યાવરણ પર રેલ્વે પરિવહનની અસરમાં ઘટાડો નીચેના મુખ્ય કારણોને કારણે છે:

· પરિવહન કાર્યના એકમ દીઠ નીચા ચોક્કસ બળતણનો વપરાશ (ઓછો બળતણ વપરાશ એ નીચા રોલિંગ પ્રતિકાર ગુણાંકને કારણે છે જ્યારે વ્હીલસેટ્સ રસ્તા પર કારના ટાયરની હિલચાલની તુલનામાં રેલ પર ફરે છે);

· ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેક્શનનો વ્યાપક ઉપયોગ;

· રસ્તાઓની સરખામણીમાં રેલ્વે માટે જમીનનું ઓછું વિભાજન.

આ હકારાત્મક પાસાઓ હોવા છતાં, પર્યાવરણીય પરિસ્થિતિ પર રેલ્વે પરિવહનની અસર ખૂબ જ નોંધપાત્ર છે. તે સૌ પ્રથમ, રેલ્વેના બાંધકામ અને સંચાલન દરમિયાન હવા, પાણી અને જમીનના પ્રદૂષણમાં પોતાને પ્રગટ કરે છે.

રેલ્વે પરિવહનમાં વાતાવરણમાં ઉત્સર્જનના સ્થિર સ્ત્રોતોની નોંધપાત્ર સંખ્યા છે: લોકોમોટિવ, કેરેજ ડેપો, રોલિંગ સ્ટોક રિપેર પ્લાન્ટ. 90% થી વધુ ઉત્સર્જન આવે છે બોઈલર(બોઈલર હાઉસ, ફોર્જ).

રેલ્વે પરિવહન માટે વિશિષ્ટ એ સ્લીપર, કચડી પથ્થરના છોડ, ધોવા અને સ્ટીમિંગ સ્ટેશનોની તૈયારી અને ગર્ભાધાન માટેના સાહસો છે.

સ્લીપર ગર્ભાધાન છોડ(SHPZ) રેલ્વે ટ્રેકના સમારકામ અને બાંધકામ માટે એન્ટિસેપ્ટિક સાથે લાકડાના સ્લીપર તૈયાર કરે છે અને ગર્ભિત કરે છે. એન્ટિસેપ્ટિકમાં કોલસો અને શેલ તેલ હોય છે. પ્રદૂષકોને છોડવાના મુખ્ય સ્ત્રોતો એન્ટિસેપ્ટિકને બહાર કાઢવાના સમયગાળા દરમિયાન ગર્ભાધાન સિલિન્ડર છે, તેમજ વેરહાઉસમાં ટ્રોલીમાં તેમના પરિવહન દરમિયાન કૂલિંગ સ્લીપર છે. સ્લીપર્સની પ્રક્રિયા કરવાની પ્રક્રિયા હવામાં છોડવાની સાથે છે નેપ્થાલીન, એન્થ્રેસીન, એસેનાફ્થીન, બેન્ઝીન, ટોલ્યુએન, ઝાયલીન, ફિનોલ, એટલે કે, પદાર્થો કે જે મોટે ભાગે જોખમ વર્ગ 2 થી સંબંધિત છે. વાતાવરણ ઉપરાંત, સ્લીપર ગર્ભાધાન છોડ જમીન અને જળાશયોને પ્રદૂષિત કરે છે. ShPZ ગંદુ પાણી એન્ટિસેપ્ટિક, ઓગળેલા રેઝિન અને ફિનોલ્સથી સંતૃપ્ત થાય છે.

કચડી પથ્થરના નિષ્કર્ષણ અને પ્રક્રિયા માટેના સાહસો 70% થી વધુ ધરાવતી ખનિજ ધૂળ સાથે વાતાવરણને પ્રદૂષિત કરે છે સિલિકોન ડાયોક્સાઇડ. ભૂકો કરેલા પથ્થરના છોડમાંથી ગંદુ પાણી કચડી પથ્થરને ધોવા દરમિયાન અને એસ્પિરેશન સિસ્ટમ્સમાં ભીની હવાની સફાઈ દરમિયાન રચાય છે. જો તેઓ નજીકના જળાશયોમાં પ્રવેશ કરે તો તેઓ ઇકોસિસ્ટમ માટે જોખમ ઊભું કરી શકે છે.

કેરેજ ડેપોના ભાગ રૂપે અથવા સ્વતંત્ર સાહસો તરીકે કાર્ય કરો ધોવા અને સ્ટીમિંગ સ્ટેશન, જ્યાં ટાંકીઓને અવશેષ તેલ ઉત્પાદનોથી સાફ કરવામાં આવે છે, તેની સાથે પર્યાવરણમાં હાઇડ્રોકાર્બન વરાળના પ્રકાશન સાથે. ટાંકીઓ ધોતી વખતે ઉત્પન્ન થતું ગંદુ પાણી દૂષિત છે પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનો, ઓગળેલા કાર્બનિક એસિડ, ફિનોલ્સ. જો સીસાવાળું ગેસોલિન ટાંકીમાં વહન કરવામાં આવ્યું હોય, તો એફ્લુઅન્ટ પણ સમાવે છે ટેટ્રાઇથિલ લીડ.રિસાયકલ કરેલ પાણી પુરવઠાનો ઉપયોગ ધોવા માટે થાય છે.

માં દૂષિત ગંદુ પાણી પણ ઉત્પન્ન થાય છે માલવાહક અને પેસેન્જર કાર તૈયાર કરવા અને ધોવા માટેના મુદ્દા.પરિવહન કરેલા કાર્ગોના અવશેષો, ખનિજ અને કાર્બનિક અશુદ્ધિઓ, ઓગળેલા ક્ષાર અને બેક્ટેરિયલ દૂષકો ગંદા પાણીમાં જાય છે. બિંદુઓમાં સામાન્ય રીતે ફરતા પાણીનો પુરવઠો હોતો નથી, જે પાણીના સંસાધનોના વપરાશ અને કુદરતી વાતાવરણના પ્રદૂષણમાં તીવ્ર વધારો કરે છે.

રેલ્વે લાઇનના નિર્માણ દરમિયાન ઇકોસિસ્ટમ પર પણ અસર થાય છે.

રેલ્વે પરિવહનના પ્રભાવના માનવામાં આવતા પર્યાવરણીય પરિણામો સંપૂર્ણ નથી અને ચોક્કસ પરિસ્થિતિઓમાં અન્ય અભિવ્યક્તિઓ હોઈ શકે છે.

એરક્રાફ્ટ એન્જિનો, એરક્રાફ્ટના સહાયક પાવર યુનિટ્સ, વિવિધ હેતુઓ માટેના ખાસ વાહનો, ખર્ચાયેલા એરક્રાફ્ટ એન્જિનના આધારે બનેલા થર્મલ અને વિન્ડ પાવર પ્લાન્ટવાળા વાહનો, સ્થિર સુવિધાઓના સાધનો જ્યાં એરક્રાફ્ટની જાળવણી અને સમારકામ કરવામાં આવે છે તેના દ્વારા અવાજ ઉત્પન્ન થાય છે. એરપોર્ટ એપ્રોન્સ પર અવાજનું સ્તર 100 ડીબી સુધી પહોંચે છે,
બાહ્ય સ્ત્રોતોમાંથી કંટ્રોલ રૂમમાં - 90-95 ડીબી, એરપોર્ટ ટર્મિનલ ઇમારતોની અંદર - 75 ડીબી.

અવાજની અસર ઉપરાંત, ઉડ્ડયન પર્યાવરણના ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક પ્રદૂષણ તરફ દોરી જાય છે. તે એરપોર્ટ અને એરક્રાફ્ટના રડાર અને રેડિયો નેવિગેશન સાધનોને કારણે થાય છે, જે એરક્રાફ્ટ ફ્લાઇટ્સ અને હવામાન પરિસ્થિતિઓનું નિરીક્ષણ કરવા માટે જરૂરી છે. રડાર ઉપકરણો પર્યાવરણમાં ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ઊર્જાના પ્રવાહો બહાર કાઢે છે. તેઓ ઉચ્ચ-તીવ્રતાવાળા ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ક્ષેત્રો બનાવી શકે છે જે લોકો માટે વાસ્તવિક ખતરો છે.

ઉડ્ડયન બળતણના કમ્બશન ઉત્પાદનો દ્વારા બાયોસ્ફિયરનું પ્રદૂષણ એ પર્યાવરણીય પરિસ્થિતિ પર હવાઈ પરિવહનની અસરનું બીજું પાસું છે, જો કે, પરિવહનના અન્ય મોડ્સની તુલનામાં ઉડ્ડયનમાં સંખ્યાબંધ વિશિષ્ટ લક્ષણો છે:

· મુખ્યત્વે ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનનો ઉપયોગ તેમાં થતી પ્રક્રિયાઓની અલગ પ્રકૃતિ અને એક્ઝોસ્ટ ગેસ ઉત્સર્જનનું માળખું નક્કી કરે છે;

· બળતણ તરીકે કેરોસીનનો ઉપયોગ પ્રદૂષકોના ઘટકોમાં ફેરફાર તરફ દોરી જાય છે;

· ઉચ્ચ ઊંચાઈએ અને ઊંચી ઝડપે એરક્રાફ્ટની ઉડાન વાતાવરણના ઉપલા સ્તરોમાં અને મોટા વિસ્તારોમાં દહન ઉત્પાદનોના વિખેર તરફ દોરી જાય છે, જે જીવંત જીવો પર તેમની અસરની ડિગ્રી ઘટાડે છે.

નાગરિક ઉડ્ડયનમાંથી થતા તમામ ઉત્સર્જનમાં એરક્રાફ્ટ એન્જિનમાંથી એક્ઝોસ્ટ ગેસનો હિસ્સો 75% છે, જેમાં ખાસ વાહનો અને સ્થિર સ્ત્રોતોમાંથી વાતાવરણીય ઉત્સર્જનનો પણ સમાવેશ થાય છે.

નૂર અને પેસેન્જર ટ્રાફિકના જથ્થામાં ઘટાડો ઇંધણના વપરાશમાં ઘટાડો તરફ દોરી જાય છે, અને પરિણામે, જહાજોમાંથી પ્રદૂષકોના ઉત્સર્જનમાં. તટવર્તી સુવિધાઓ પર ઉત્સર્જનમાં અનુરૂપ ઘટાડો થયો.

દરિયાઈ પરિવહન દરમિયાન, સમુદ્ર તેલ અને પરિવહન કાર્ગો, તેમજ ગંદાપાણી અને કચરાથી પ્રદૂષિત થાય છે. ટેન્કરો ઉપરાંત, ન્યુક્લિયર પાવર પ્લાન્ટ અને ન્યુક્લિયર ટેક્નોલોજી સેવા જહાજો સાથેના દરિયાઈ પરિવહન જહાજો એક મહાન સંભવિત જોખમ ઊભું કરે છે. તેઓ પર્યાવરણના કિરણોત્સર્ગી દૂષણ તરફ દોરી શકે છે.

વાતાવરણમાં દરિયાઈ પરિવહનના સ્થિર સ્ત્રોતોમાંથી ઉત્સર્જન મુખ્યત્વે કોલસાના દહન ઉત્પાદનો, ધૂળ અને ઘન કણો છે જે બલ્ક કાર્ગોના ટ્રાન્સશિપમેન્ટ દરમિયાન ઉત્પન્ન થાય છે. સમુદ્ર અને નદી બંદરો પર્યાવરણીય પ્રદૂષણના સ્થાનિક ઝોન બનાવે છે.

જહાજો, પોર્ટ વોટર અને જહાજ રિપેર એન્ટરપ્રાઈઝના ગંદા પાણીમાં ઘરગથ્થુ ગંદુ પાણી, મળ અને જમીનની નીચેનું પાણી હોય છે. તેઓ બેક્ટેરિયલ દૂષણના ઉચ્ચ સ્તર દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે. સબસોઇલ પાણીતે ઉચ્ચ ભેજની સ્થિતિમાં એન્જિન રૂમની બહાર અને અંદરના તાપમાનના તફાવતને કારણે બનેલા પાણીની વરાળનું ઘનીકરણ છે, તેમજ તેમાં ઓગળેલા બળતણના અપૂર્ણાંકો, રસ્ટ ડિપોઝિટ અને અન્ય સમાવેશ સાથે જહાજની પદ્ધતિઓ ધોવા માટે વપરાતા પાણીના ઉકેલો છે. જળાશયોમાં ખારા પાણીના પ્રવેશથી જળચર વાતાવરણ અને તળિયેની જમીનનું રાસાયણિક પ્રદૂષણ થાય છે.

પાઈપલાઈન પરિવહનનો હેતુ તેલ, પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનો અને ગેસને તેમના ઉત્પાદનના સ્થળેથી વપરાશના સ્થળો સુધી પમ્પ કરવા માટે છે. તેમાં વિવિધ માળખાના સંકુલનો સમાવેશ થાય છે: પાઇપલાઇન્સ, કોમ્પ્રેસર, પમ્પિંગ, બૂસ્ટર સ્ટેશન.

પર્યાવરણીય સિસ્ટમો પર પાઇપલાઇન પરિવહનની અસર તેની સુવિધાઓના નિર્માણ દરમિયાન, કામગીરી દરમિયાન અને કટોકટીની પરિસ્થિતિઓમાં થાય છે.

પર્યાવરણીય અસરનું પ્રથમ પાસું એ છે કે જમીનના સંસાધનોનું વિમુખ થવું અને કૃષિ ઉપયોગમાંથી તેમનો ઉપાડ. વધુમાં, કુદરતી લેન્ડસ્કેપ્સ ખલેલ પહોંચાડે છે. જમણી બાજુમાં વિક્ષેપિત માટી અને વનસ્પતિ કવરની સ્વ-પુનઃપ્રાપ્તિ દાયકાઓ દરમિયાન થાય છે, ખાસ કરીને ઉત્તરીય પ્રદેશોમાં પુનઃપ્રાપ્તિનો સમયગાળો લાંબો હોય છે. કેટલીકવાર સંપૂર્ણ રેજીટેશન બિલકુલ થતું નથી.

પાઈપલાઈન નાખવાનું કામ ભૂગર્ભ, અર્ધ-ભૂગર્ભ, જમીન અને જમીનથી ઉપરની પદ્ધતિઓ દ્વારા કરી શકાય છે.

ભૂગર્ભ અને અર્ધ-ભૂગર્ભ સ્થાપનપાઇપલાઇન પરિવહન બનાવવાના પ્રારંભિક તબક્કે હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. પરંતુ તે બહાર આવ્યું છે કે પર્માફ્રોસ્ટ વિસ્તારોમાં આ પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરીને નાખવામાં આવેલી પાઈપલાઈન ઉત્પાદનોને પંમ્પિંગ દ્વારા ગરમ કરવાને કારણે સ્થિર જમીનને પીગળવાનું કારણ બને છે. પરિણામે, જમીન ધસી પડી અને પાઈપો ફૂટી. આને દૂર કરવા માટે અમે સ્વિચ કર્યું જમીન અને જમીન ઉપર નાખવાની પદ્ધતિઓ.ઉપરની જમીન પદ્ધતિમાં પાઈપલાઈન માટે ખાસ પાળા બાંધવાનો સમાવેશ થાય છે, અને ઉપરની જમીન પદ્ધતિમાં આધારોનું બાંધકામ સામેલ છે. અન્ય નકારાત્મક પાસાઓમાં, પૃથ્વીની સપાટી પર પાઈપલાઈન નાખવાથી જંગલી પ્રાણીઓના સ્થળાંતરમાં વિક્ષેપ પડે છે: પાઈપલાઈનનો દોરો પ્રાણીઓ માટે એક દુસ્તર અવરોધ બની જાય છે. આધાર પર જમીન ઉપર નાખવામાં આવેલી પાઇપલાઇન પણ હરણના ટોળાને ભગાડે છે. હાલમાં, વિશ્વસનીય થર્મલ ઇન્સ્યુલેશનનો ઉપયોગ કરીને પાઇપલાઇન્સ ભૂગર્ભમાં નાખવામાં આવે છે. કોમ્પ્રેસર સ્ટેશન પર પ્રારંભિક કમ્પ્રેશન પછી ગેસનું પરિવહન થાય છે,
પરિણામે, ગેસનું તાપમાન 60 ° સે સુધી વધે છે, અને ગેસનું અનુગામી ઠંડક નકારાત્મક તાપમાને થાય છે. પાઇપલાઇનની સપાટી કે જેના દ્વારા ઠંડુ ગેસ પમ્પ કરવામાં આવે છે તે પણ નકારાત્મક તાપમાન મેળવે છે. આ તકનીકી ઉકેલ, જે પાઇપમાંથી જમીનમાં ગરમીના પ્રવાહને દૂર કરે છે, તે ઉત્તરની પરિસ્થિતિઓના સંબંધમાં પર્યાવરણીય પ્રતિબંધોને ધ્યાનમાં લેવાનું શક્ય બનાવે છે.

પાઇપલાઇન્સના સંચાલન દરમિયાન, તિરાડો, લિક અને પાઇપલાઇન્સના ભંગાણ, તેમજ જળાશયોના "શ્વાસ" ના પરિણામે ગેસ લિકેજને કારણે વાતાવરણનું હાઇડ્રોકાર્બન પ્રદૂષણ શક્ય છે. પ્રવાહી પરિવહન ઉત્પાદનોના લીકથી વનસ્પતિ અને પ્રાણીસૃષ્ટિનો ફેલાવો અને વિનાશ થાય છે. તેઓ ઘણીવાર આગ સાથે હોય છે, જે વાતાવરણમાં મોટા પ્રમાણમાં ઝેરી ઉત્પાદનો છોડે છે.
દહન

પાઈપલાઈન અકસ્માતો મોટા પ્રમાણમાં તેલ અને ગેસના પ્રકાશન તરફ દોરી જાય છે અને મોટા વિસ્તારોના પ્રદૂષણનું કારણ બને છે અને સપાટીના પાણી અને જમીનમાં હાનિકારક તત્ત્વોના અત્યંત ઉચ્ચ સ્તરનું કારણ બને છે. અકસ્માતોના મુખ્ય કારણો પાઈપો અને સાધનોની ઉત્પાદન તકનીકનું ઉલ્લંઘન, પાઇપલાઇન્સને કાટ લાગવાથી નુકસાન અને બાહ્ય યાંત્રિક પ્રભાવો છે. તેથી, સમયાંતરે પાઇપલાઇન્સનું નિદાન કરવું જરૂરી છે, જે કટોકટીની પરિસ્થિતિઓને ટાળશે અને પાઇપલાઇન પરિવહનની પર્યાવરણીય સલામતીમાં વધારો કરશે.

ટ્રેન ટ્રાફિક ખોલતા પહેલા, રેલ્વે બનાવવી આવશ્યક છે. અને કાર રસ્તા વિના ચાલશે નહીં, સિવાય કે તે ઓલ-ટેરેન વાહન હોય. પરંતુ લોકો સામાન્ય રીતે નદીને જુદી જુદી આંખોથી જુએ છે. તેમને લાગે છે કે કુદરતે જ આ રસ્તો માણસને આપ્યો છે. પરંતુ નદી હજી એક રસ્તો નથી: છીછરા, રાઇફલ્સ, મુશ્કેલીઓ - ઘણા બધા અવરોધો. કોઈપણ નદીને નેવિગેશન માટે તૈયાર કરવા માટે, કામની વિશાળ શ્રેણી કરવી આવશ્યક છે.

નદી પરિવહનનું નૂર ટર્નઓવર દેશના કુલ નૂર ટર્નઓવરના 4% જેટલું છે. કેટલાક વિસ્તારોમાં જ્યાં રેલ્વે અને રસ્તાઓનું નેટવર્ક અપૂરતું વિકસિત છે, ત્યાં જથ્થાબંધ કાર્ગોનું પરિવહન ફક્ત જળ પરિવહન દ્વારા જ કરવામાં આવે છે. ભવિષ્યમાં, તમામ જળમાર્ગો પર કાર્ગો અને પેસેન્જર પરિવહનની સંપૂર્ણ માત્રામાં નોંધપાત્ર વધારો થશે, અને પરિવહનના આ અત્યંત આર્થિક મોડની પ્રવૃત્તિનો અવકાશ વિસ્તરશે.

નદી પરિવહનની કામગીરી દરમિયાન જળ સંસ્થાઓનું પ્રદૂષણ. જ્યારે નદીના પરિવહન દ્વારા જળાશયોનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, ત્યારે તે પ્રદૂષિત બને છે. શહેરો અને સાહસોના શક્તિશાળી દરિયાકાંઠાના વહેણની તુલનામાં, આ પ્રદૂષકોનું ચોક્કસ ગુરુત્વાકર્ષણ ઓછું છે, પરંતુ સેનિટરી પ્રોટેક્શન ઝોન, સેનિટરી અને મનોરંજનના દરિયાકાંઠાના ક્ષેત્રો વગેરેમાં વહાણના ગંદા પાણીની ઓવરબોર્ડ વહેવાની સંભાવના, સમસ્યામાં જહાજોની ભૂમિકા નક્કી કરે છે. બિનતરફેણકારી તરીકે જળ સંસ્થાઓનું પ્રદૂષણ.

નદીના પરિવહન દ્વારા જળાશયોના પ્રદૂષણનો બીજો સ્ત્રોત પેટા-મીઠું પાણી ગણી શકાય, જે વહાણોના એન્જિન રૂમમાં રચાય છે અને પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનોની ઉચ્ચ સામગ્રી દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે. વહાણના ગંદાપાણીમાં ઘરેલું ગંદુ પાણી અને જહાજોનો સુકો કચરો હોય છે. પ્રદૂષણના સ્ત્રોતોમાં પાણીના વિસ્તારો અને બંદરો અને ઔદ્યોગિક સાહસોના પ્રદેશોમાંથી તેલ, કચરો અને અન્ય પ્રવાહી અને ઘન કચરો, તેલ અને તેલના ઉત્પાદનો ઓઇલ ટેન્કરો અને બંકરિંગ સ્ટેશનોના હલની અપૂરતી ચુસ્તતાને કારણે અથવા પાણીના લિકેજને કારણે પાણીના શરીરમાં પ્રવેશતા હોય છે. રીલોડિંગ દરમિયાન તેલ ઉત્પાદનો, જહાજ સમારકામ અને શિપબિલ્ડિંગ સાહસોની ઉત્પાદન પ્રવૃત્તિઓ દરમિયાન ઉત્પન્ન થયેલ ઔદ્યોગિક કચરો પાણી.

જ્યારે રેતી, કચડી પથ્થર, એપેટાઇટ કોન્સન્ટ્રેટ, સલ્ફર પાયરાઇટ, સિમેન્ટ વગેરેનું ખુલ્લા હાથે હેન્ડલિંગ કરવામાં આવે ત્યારે જથ્થાબંધ કાર્ગોના ધૂળના કણો જળાશયોમાં પ્રવેશ કરે છે, પાણીની ગુણવત્તા પર જહાજના એન્જિનમાંથી એક્ઝોસ્ટ ગેસની અસર વિશે ભૂલવું જોઈએ નહીં. ફેકલ (ફેકલ) ગંદુ પાણી ઉચ્ચ બેક્ટેરિયલ અને કાર્બનિક દૂષણ દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે. તેલ અને પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનો સાથેના જળ સંસ્થાઓનું પ્રદૂષણ તમામ પ્રકારના પાણીના ઉપયોગને જટિલ બનાવે છે. પાણીના શરીર પર તેલ, કેરોસીન, ગેસોલિન, બળતણ તેલ, લુબ્રિકેટિંગ તેલનો પ્રભાવ પાણીના ભૌતિક ગુણધર્મોના બગાડમાં પ્રગટ થાય છે (ટર્બિડિટી, રંગ, સ્વાદ, ગંધમાં ફેરફાર), પાણીમાં ઝેરી પદાર્થોના વિસર્જન, સપાટી પરની ફિલ્મની રચના જે પાણીમાં ઓક્સિજનની સામગ્રી તેમજ જળાશયના તળિયે તેલના કાંપને ઘટાડે છે.

લાક્ષણિક ગંધ અને સ્વાદ 0.5 mg/l પાણીમાં તેલ અને પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનોની સાંદ્રતા પર શોધી કાઢવામાં આવે છે. જળાશયની સપાટી પરની ઓઇલ ફિલ્મ વાતાવરણ સાથે પાણીના ગેસના વિનિમયને નબળી પાડે છે, જે વાયુમિશ્રણનો દર ધીમો કરે છે અને ઓઇલ ઓક્સિડેશન દરમિયાન બનેલા કાર્બન ડાયોક્સાઇડને દૂર કરે છે. 4.1 mm ની ફિલ્મની જાડાઈ અને 17 mg/l પાણીમાં તેલની સાંદ્રતા સાથે, ઓગળેલા ઓક્સિજનની માત્રા 20 - 25 દિવસમાં 40% ઘટી જાય છે. તેલના પ્રદૂષણ માટે જીવંત જીવો અને વનસ્પતિઓની ઉચ્ચ સંવેદનશીલતા તેમજ આ પ્રદૂષણની સતત અને ઝેરીતાને કારણે જળાશયને ઉલટાવી શકાય તેવું નુકસાન થઈ શકે છે. મત્સ્યઉદ્યોગ જળાશયોમાં, તેલ અને તેલ ઉત્પાદનો દ્વારા પ્રદૂષણ માછલીની ગુણવત્તામાં બગાડ તરફ દોરી જાય છે (રંગ, ફોલ્લીઓ, ગંધ, સ્વાદ), મૃત્યુ, સામાન્ય વિકાસમાં વિચલન, માછલી, કિશોરો, લાર્વા અને સ્થળાંતરમાં વિક્ષેપ. ઇંડા, ખોરાકના ભંડારમાં ઘટાડો (બેન્થોસ, પ્લાન્કટોન), વસવાટ, સ્પાવિંગ અને માછલીનું ખોરાક. નદીના પ્રદૂષિત વિસ્તારોમાં બેન્થોસ અને પ્લાન્કટોનનું બાયોમાસ તીવ્રપણે ઘટે છે. માછલી પર તેલ અને તેલ ઉત્પાદનોની ઝેરી અસર તેલના વિનાશ દરમિયાન છોડવામાં આવતા ઝેરી પદાર્થોને કારણે થાય છે. 20 - 30 mg/l પાણીમાં તેલની સાંદ્રતા માછલીની કન્ડિશન્ડ રીફ્લેક્સ પ્રવૃત્તિમાં વિક્ષેપ અને ઉચ્ચ મૃત્યુ દરનું કારણ બને છે. પેટ્રોલિયમ અને પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનોમાં સમાયેલ નેપ્થેનિક એસિડ ખાસ કરીને જોખમી છે. 0.3 mg/l પાણીમાં તેમની સાંદ્રતા જળચર જીવો માટે ઘાતક છે. તેલ અને પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનોમાંથી પાણીનું શુદ્ધિકરણ તેમના કુદરતી ભંગાણના પરિણામે થાય છે - રાસાયણિક ઓક્સિડેશન, પ્રકાશ અપૂર્ણાંકનું બાષ્પીભવન અને જળચર વાતાવરણમાં રહેતા સુક્ષ્મસજીવો દ્વારા જૈવિક વિનાશ. આ બધી પ્રક્રિયાઓ અત્યંત નીચા દર દ્વારા વર્ગીકૃત કરવામાં આવે છે, જે મુખ્યત્વે પાણીના તાપમાન અને તેમાં ઓગળેલા ઓક્સિજનની સામગ્રી દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. તેલનું રાસાયણિક ઓક્સિડેશન સંતૃપ્ત હાઇડ્રોકાર્બનની ઉચ્ચ સામગ્રી દ્વારા અવરોધાય છે. તેલના મુખ્યત્વે હળવા અપૂર્ણાંક ઓક્સિડાઇઝ થાય છે અને બાષ્પીભવન થાય છે, જ્યારે ભારે, મુશ્કેલ-થી-ઓક્સિડાઇઝ અપૂર્ણાંક એકઠા થાય છે અને પછી તળિયે સ્થાયી થાય છે, જે તળિયે પ્રદૂષણ બનાવે છે.

યોજના:

પરિચય.

પર્યાવરણ પર પરિવહનની અસર. ગ્રીનહાઉસ અસર.

પર્યાવરણીય સમસ્યાઓ હલ કરવાની રીતો:

એ) નવા એન્જિનોની રચના;

b) વાતાવરણ અને હાઇડ્રોસ્ફિયરને સુરક્ષિત કરવાના માધ્યમોનો વિકાસ (એડિટિવ્સ મેળવવું જે બળતણના વધુ સંપૂર્ણ કમ્બશનને પ્રોત્સાહન આપે છે, અસરકારક ફિલ્ટર્સ બનાવે છે, વગેરે).

નિષ્કર્ષ.

પરિચય

માનવ પર્યાવરણમાં થતા અધોગતિશીલ ફેરફારોને રોકવાની સમસ્યા, તર્કસંગત ઉપયોગ અને પ્રકૃતિના સંરક્ષણની અસર માત્ર વિકસિત ઔદ્યોગિક દેશોને જ નહીં. આ સમસ્યા વિકાસશીલ દેશોથી ઓછી નથી. તેમાં કોઈ શંકા નથી કે ઔદ્યોગિક અને કૃષિ ઉત્પાદનનું પ્રમાણ, કુદરતી સંસાધનોના ઉપયોગની ડિગ્રી અને તે મુજબ, આ દેશોમાં માનવ પર્યાવરણમાં અધોગતિની પ્રકૃતિ અગાઉના કરતા નોંધપાત્ર રીતે અલગ છે. જો કે, બાયોસ્ફિયરના ઐતિહાસિક રીતે સ્થાપિત ઇકોલોજીકલ, થર્મોડાયનેમિક અને બાયોજિયોકેમિકલ માળખામાં હાલના ફેરફાર એ વિકાસશીલ દેશો માટે વાસ્તવિક હકીકત બની રહી છે.

"માણસ-પ્રકૃતિ" સંબંધની સમસ્યા એ ભૌતિક અને આધ્યાત્મિકની ક્રિયાપ્રતિક્રિયા વિશે, અસ્તિત્વ અને વિચારની સ્થિતિ વિશે ફિલસૂફીના મુખ્ય પ્રશ્નના નક્કર અભિવ્યક્તિઓમાંથી એક છે.

"માણસ-પ્રકૃતિ" સંબંધની ઉત્પત્તિ એ પ્રાણીની દુનિયાથી માણસના અલગ થવાના યુગને અનુરૂપ છે, તેના ઇતિહાસના પ્રારંભિક તબક્કામાં, માણસે પોતાને પ્રકૃતિની વિશેષ ઘટના તરીકે નહીં, પરંતુ તેના ઘણા બધામાંની એક તરીકે ઓળખી. અભિવ્યક્તિઓ આને આદિમ સમાજના વિકાસના ચોક્કસ સ્તરની આધ્યાત્મિક અભિવ્યક્તિ તરીકે ગણી શકાય, જે એકત્ર થવાના તબક્કે હતું, એટલે કે, બાહ્ય વાતાવરણ પર સંપૂર્ણ અવલંબન.

"પ્રકૃતિ માણસને ડરાવતી હતી, પરંતુ હવે માણસ પ્રકૃતિને ડરાવે છે."

જીન યવેસ Cousteau.

પર્યાવરણ પર પરિવહનની અસર. ગ્રીનહાઉસ અસર.

કારમાંથી મુખ્ય ઝેરી ઉત્સર્જનમાં સમાવેશ થાય છે: એક્ઝોસ્ટ ગેસ, ક્રેન્કકેસ વાયુઓ અને બળતણના ધૂમાડા. એન્જિન દ્વારા ઉત્સર્જિત એક્ઝોસ્ટ વાયુઓમાં કાર્બન મોનોક્સાઇડ (CO), હાઇડ્રોકાર્બન (CxHy), નાઇટ્રોજન ઓક્સાઇડ્સ (NOx), બેન્ઝોપાયરીન, એલ્ડીહાઇડ્સ અને સૂટ હોય છે. કાર્બ્યુરેટર એન્જિનના મુખ્ય ઉત્સર્જન ઘટકોનું વિતરણ નીચે મુજબ છે: એક્ઝોસ્ટ વાયુઓમાં 95% CO, 55% CxHy અને 98% NOx હોય છે, ક્રેન્કકેસ વાયુઓમાં 5% CxHy, 2% NOx હોય છે અને બળતણ વરાળમાં 40% CxHy હોય છે. .

મુખ્ય ઝેરી પદાર્થો - અપૂર્ણ દહનના ઉત્પાદનો - સૂટ, કાર્બન મોનોક્સાઇડ, હાઇડ્રોકાર્બન અને એલ્ડીહાઇડ્સ છે.

હાનિકારક ઝેરી ઉત્સર્જનને બે પ્રકારમાં વિભાજિત કરી શકાય છે: નિયમન અને અનિયંત્રિત. તેઓ માનવ શરીર પર જુદી જુદી રીતે કાર્ય કરે છે.

રશિયન ફેડરેશનમાં સીસાનું મુખ્ય વાયુ પ્રદૂષક હાલમાં લીડ ગેસોલિનનો ઉપયોગ કરતા વાહનો છે: વિવિધ અંદાજો અનુસાર કુલ લીડ ઉત્સર્જનના 70 થી 87% સુધી. PbO (લીડ ઓક્સાઇડ)- કાર્બ્યુરેટર એન્જિનના એક્ઝોસ્ટ ગેસમાં થાય છે જ્યારે વિસ્ફોટને ઘટાડવા માટે ઓક્ટેન નંબર વધારવા માટે લીડ્ડ ગેસોલિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે (આ એન્જિન સિલિન્ડરોમાં કાર્યરત મિશ્રણના વ્યક્તિગત ભાગોનું ખૂબ જ ઝડપી, વિસ્ફોટક દહન છે જેની જ્યોત પ્રસારની ગતિ છે. 3000 m/s, ગેસના દબાણમાં નોંધપાત્ર વધારો સાથે). જ્યારે એક ટન સીસાવાળું ગેસોલિન બાળવામાં આવે છે, ત્યારે લગભગ 0.5...0.85 કિગ્રા લીડ ઓક્સાઇડ વાતાવરણમાં છોડવામાં આવે છે. પ્રારંભિક માહિતી અનુસાર, 100,000 થી વધુ લોકોની વસ્તી ધરાવતાં શહેરોમાં અને ભારે હેરફેરવાળા હાઇવે પરના સ્થાનિક વિસ્તારો માટે વાહનોના ઉત્સર્જનથી સીસાના પ્રદૂષણની સમસ્યા નોંધપાત્ર બની રહી છે. વાહનોના ઉત્સર્જનમાંથી સીસાના પ્રદૂષણનો સામનો કરવાની આમૂલ પદ્ધતિ એ છે કે લીડ ગેસોલિનનો ઉપયોગ કરવાનું બંધ કરવું. 1995ના આંકડા મુજબ. રશિયામાં 25 માંથી 9 ઓઇલ રિફાઇનરીઓ અનલિડેડ ગેસોલિનના ઉત્પાદન પર સ્વિચ કરે છે. 1997 માં, કુલ ઉત્પાદનમાં અનલિડેડ ગેસોલિનનો હિસ્સો 68% હતો. જો કે, નાણાકીય અને સંસ્થાકીય મુશ્કેલીઓને લીધે, દેશમાં લીડ ગેસોલિનના ઉત્પાદનના સંપૂર્ણ ત્યાગમાં વિલંબ થાય છે.

પ્રાકૃતિક પર્યાવરણનું રક્ષણ અને કુદરતી સંસાધનોનો તર્કસંગત ઉપયોગ એ આપણા સમયની એક મહત્ત્વની વૈશ્વિક સમસ્યાઓ છે. તેનો ઉકેલ પૃથ્વી પર શાંતિ માટેના સંઘર્ષ, પરમાણુ આપત્તિ અટકાવવા, નિઃશસ્ત્રીકરણ, શાંતિપૂર્ણ સહઅસ્તિત્વ અને રાજ્યોના પરસ્પર ફાયદાકારક સહકાર સાથે અસ્પષ્ટ રીતે જોડાયેલો છે.
તાજેતરના દાયકાઓમાં, આપણે બધાએ તાપમાનમાં તીવ્ર વધારો જોયો છે, જ્યારે શિયાળામાં નકારાત્મક તાપમાનને બદલે, અમે મહિનાઓ સુધી 5-8 ડિગ્રી સેલ્સિયસ સુધી પીગળવાનું અવલોકન કરીએ છીએ, અને ઉનાળાના મહિનાઓમાં દુષ્કાળ અને ગરમ પવન હોય છે જે સુકાઈ જાય છે. પૃથ્વીની માટી અને તેના ધોવાણ તરફ દોરી જાય છે. આવું કેમ થઈ રહ્યું છે?

વૈજ્ઞાનિકો દાવો કરે છે કે કારણ, સૌ પ્રથમ, માનવજાતની વિનાશક પ્રવૃત્તિઓ છે, જે પૃથ્વી પર વૈશ્વિક આબોહવા પરિવર્તન તરફ દોરી જાય છે. પાવર પ્લાન્ટ્સમાં બળતણનું દહન, માનવ ઉત્પાદન પ્રવૃત્તિઓમાંથી કચરાના જથ્થામાં તીવ્ર વધારો, મોટર પરિવહનમાં વધારો અને પરિણામે, પૃથ્વીના વાતાવરણમાં કાર્બન ડાયોક્સાઇડ ઉત્સર્જનમાં વધારો, જંગલવાળા વિસ્તારોમાં તીવ્ર ઘટાડો, પૃથ્વીની કહેવાતી ગ્રીનહાઉસ અસરના ઉદભવ તરફ દોરી.

લાંબા ગાળાના અવલોકનો દર્શાવે છે કે આર્થિક પ્રવૃત્તિઓના પરિણામે, વાતાવરણના નીચલા સ્તરોની ગેસ રચના અને ધૂળની સામગ્રીમાં ફેરફાર થાય છે. ધૂળના તોફાનો દરમિયાન ખેડેલી જમીનમાંથી લાખો ટન માટીના કણો હવામાં ઉગે છે. ખનિજ સંસાધનોના વિકાસ દરમિયાન, સિમેન્ટના ઉત્પાદન દરમિયાન, ખાતરોના ઉપયોગ દરમિયાન અને રસ્તા પર કારના ટાયરના ઘર્ષણ દરમિયાન, બળતણના દહન દરમિયાન અને ઔદ્યોગિક કચરાના પ્રકાશન દરમિયાન, વિવિધ વાયુઓના સસ્પેન્ડેડ કણોનો મોટો જથ્થો પ્રવેશ કરે છે. વાતાવરણ. હવાની રચનાના નિર્ધારણ દર્શાવે છે કે પૃથ્વીના વાતાવરણમાં 200 વર્ષ પહેલાં કરતાં હવે 25% વધુ કાર્બન ડાયોક્સાઇડ છે. આ, અલબત્ત, માનવ આર્થિક પ્રવૃત્તિ, તેમજ વનનાબૂદીનું પરિણામ છે, જેના લીલા પાંદડા કાર્બન ડાયોક્સાઇડને શોષી લે છે. હવામાં કાર્બન ડાયોક્સાઇડની સાંદ્રતામાં વધારો એ ગ્રીનહાઉસ અસર સાથે સંકળાયેલ છે, જે પૃથ્વીના વાતાવરણના આંતરિક સ્તરોના ગરમ થવામાં પોતાને પ્રગટ કરે છે. આવું એટલા માટે થાય છે કારણ કે વાતાવરણ સૂર્યના મોટાભાગના કિરણોત્સર્ગને પ્રસારિત કરે છે. કેટલાક કિરણો શોષાય છે અને પૃથ્વીની સપાટીને ગરમ કરે છે, જે વાતાવરણને ગરમ કરે છે. કિરણોનો બીજો ભાગ ગ્રહની સપાટી પરથી પ્રતિબિંબિત થાય છે અને આ કિરણોત્સર્ગ કાર્બન ડાયોક્સાઇડના પરમાણુઓ દ્વારા શોષાય છે, જે ગ્રહના સરેરાશ તાપમાનમાં વધારો કરવામાં ફાળો આપે છે. ગ્રીનહાઉસ અસરની અસર ગ્રીનહાઉસ અથવા ગ્રીનહાઉસમાં કાચની અસર જેવી જ છે (આ તે છે જ્યાંથી "ગ્રીનહાઉસ અસર" નામ આવ્યું છે).

ગ્રીનહાઉસ અસરમાં ફાળો આપતા વાયુઓમાંનો એક કુદરતી ગેસ છે.

કુદરતી વાયુ.

ઉર્જા ક્ષેત્રમાં વપરાતો કુદરતી ગેસ એ બિન-નવીનીકરણીય ઉર્જા સ્ત્રોત છે, પરંતુ તે જ સમયે તે પરંપરાગત ઉર્જા બળતણનો સૌથી પર્યાવરણને અનુકૂળ પ્રકાર છે. કુદરતી ગેસ 98% મિથેન છે, બાકીનો 2% ઇથેન, પ્રોપેન, બ્યુટેન અને કેટલાક અન્ય પદાર્થો છે. જ્યારે ગેસ સળગાવવામાં આવે છે, ત્યારે એકમાત્ર ખતરનાક વાયુ પ્રદૂષક નાઇટ્રોજન ઓક્સાઇડનું મિશ્રણ છે.

થર્મલ પાવર પ્લાન્ટ્સ અને હીટિંગ બોઈલર હાઉસમાં કે જે કુદરતી ગેસનો ઉપયોગ કરે છે, કાર્બન ડાયોક્સાઇડ ઉત્સર્જન, જે ગ્રીનહાઉસ અસરમાં ફાળો આપે છે, તે કોલસાથી ચાલતા પાવર પ્લાન્ટ્સ કરતાં અડધા જેટલું છે જે સમાન પ્રમાણમાં ઊર્જા ઉત્પન્ન કરે છે. માર્ગ પરિવહનમાં લિક્વિફાઇડ અને સંકુચિત કુદરતી ગેસનો ઉપયોગ પર્યાવરણીય પ્રદૂષણને નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડવા અને શહેરોમાં હવાની ગુણવત્તામાં સુધારો કરવાનું શક્ય બનાવે છે, એટલે કે, ગ્રીનહાઉસ અસરને "ધીમી" કરવી. તેલની તુલનામાં, કુદરતી ગેસ ઉત્પાદન અને વપરાશના બિંદુ સુધી પરિવહન દરમિયાન એટલું પર્યાવરણીય પ્રદૂષણ પેદા કરતું નથી.

વિશ્વમાં કુદરતી ગેસનો ભંડાર 70 ટ્રિલિયન ક્યુબિક મીટર સુધી પહોંચે છે. જો વર્તમાન ઉત્પાદન વોલ્યુમ ચાલુ રહે, તો તે 100 વર્ષથી વધુ ચાલશે. ગેસના થાપણો અલગથી અને તેલ, પાણી અને ઘન સ્થિતિમાં (કહેવાતા ગેસ હાઇડ્રેટ સંચય) બંનેમાં જોવા મળે છે. મોટાભાગના કુદરતી ગેસ ક્ષેત્રો આર્ક્ટિક ટુંડ્રના દુર્ગમ અને પર્યાવરણીય રીતે સંવેદનશીલ વિસ્તારોમાં સ્થિત છે.

જોકે કુદરતી ગેસ ગ્રીનહાઉસ અસરનું કારણ નથી, તેને "ગ્રીનહાઉસ" ગેસ તરીકે વર્ગીકૃત કરી શકાય છે કારણ કે તેનો ઉપયોગ કાર્બન ડાયોક્સાઇડ ઉત્પન્ન કરે છે, જે ગ્રીનહાઉસ અસરમાં ફાળો આપે છે.

વધુમાં, ગ્રીનહાઉસ અસરના વિકાસને આના દ્વારા સુવિધા આપવામાં આવે છે: કાર્બન ડાયોક્સાઇડ અને ક્લોરોફ્લોરિન ધરાવતા વાયુઓ.

કાર્બન ડાયોક્સાઇડ.

કાર્બન ડાયોક્સાઇડ - કાર્બન ડાયોક્સાઇડ, કાર્બનિક પદાર્થોના ઓક્સિડેશન દરમિયાન પ્રકૃતિમાં સતત રચાય છે: છોડ અને પ્રાણીઓના અવશેષોનો સડો, શ્વસન, બળતણનું દહન. ગ્રીનહાઉસ અસર પ્રકૃતિમાં કાર્બન ડાયોક્સાઇડ ચક્રના માનવ વિક્ષેપને કારણે થાય છે. ઉદ્યોગ જંગી માત્રામાં બળતણ - તેલ, કોલસો, ગેસ બાળે છે. આ તમામ પદાર્થોમાં મુખ્યત્વે કાર્બન અને હાઇડ્રોજનનો સમાવેશ થાય છે. તેથી, તેમને કાર્બનિક હાઇડ્રોકાર્બન ઇંધણ પણ કહેવામાં આવે છે.

કમ્બશન દરમિયાન, જેમ જાણીતું છે, ઓક્સિજન શોષાય છે અને કાર્બન ડાયોક્સાઇડ મુક્ત થાય છે. આ પ્રક્રિયાના પરિણામે, માનવતા દર વર્ષે વાતાવરણમાં 7 અબજ ટન કાર્બન ડાયોક્સાઇડનું ઉત્સર્જન કરે છે! આ તીવ્રતાની કલ્પના કરવી પણ મુશ્કેલ છે. તે જ સમયે, પૃથ્વી પરના જંગલો કાપવામાં આવી રહ્યા છે - કાર્બન ડાયોક્સાઇડના સૌથી મહત્વપૂર્ણ ઉપભોક્તાઓમાંના એક, અને તે 12 હેક્ટર પ્રતિ મિનિટના દરે કાપવામાં આવી રહ્યા છે!!! તેથી તે તારણ આપે છે કે વધુ અને વધુ કાર્બન ડાયોક્સાઇડ વાતાવરણમાં પ્રવેશે છે, પરંતુ છોડ દ્વારા ઓછો અને ઓછો વપરાશ થાય છે.

પૃથ્વી પર કાર્બન ડાયોક્સાઇડ ચક્ર વિક્ષેપિત છે, તેથી તાજેતરના વર્ષોમાં વાતાવરણમાં કાર્બન ડાયોક્સાઇડની સામગ્રી ધીમે ધીમે પરંતુ ચોક્કસ વધી રહી છે. અને તે જેટલું વધારે છે, ગ્રીનહાઉસ અસર વધુ મજબૂત છે.

ક્લોરોફ્લોરિનેટેડ વાયુઓ.

હેલોજન અથવા ક્લોરોફ્લોરિનેટેડ વાયુઓ રાસાયણિક ઉદ્યોગમાં વ્યાપકપણે ઉપયોગમાં લેવાય છે. ફ્લોરિનનો ઉપયોગ કેટલાક મૂલ્યવાન ગૌણ ડેરિવેટિવ્ઝના ઉત્પાદન માટે થાય છે, ઉદાહરણ તરીકે, ઊંચા તાપમાનનો સામનો કરી શકે તેવા લુબ્રિકન્ટ્સ, રાસાયણિક રીએજન્ટ્સ (ટેફલોન) માટે પ્રતિરોધક પ્લાસ્ટિક અને રેફ્રિજરેશન મશીનો (ફ્રિઓન્સ અથવા ફ્રીઓન્સ) માટે પ્રવાહી. ફ્રીઓન એરોસોલ્સ અને રેફ્રિજરેશન મશીનો દ્વારા પણ છોડવામાં આવે છે. ફ્રીઓન વાતાવરણમાં ઓઝોન સ્તરનો નાશ કરે છે તેવું પણ માનવામાં આવે છે.

સૌથી સામાન્ય ફ્રીઓન્સમાંનું એક છે ડિફ્લુરોડિક્લોરોઇથેન (ફ્રેઓન -12) - એક ગેસ જે બિન-ઝેરી છે, ધાતુઓ સાથે પ્રતિક્રિયા આપતો નથી, રંગહીન અને ગંધહીન છે. દબાણ હેઠળ તે સરળતાથી પ્રવાહી બને છે અને 30 ડિગ્રી સેલ્સિયસના ઉત્કલન બિંદુ સાથે પ્રવાહીમાં ફેરવાય છે. તેનો ઉપયોગ રેફ્રિજરેશન એકમોમાં અને એરોસોલ્સની રચના માટે દ્રાવક તરીકે થાય છે. ક્લોરિનનો ઉપયોગ અસંખ્ય કાર્બનિક અને અકાર્બનિક સંયોજનો તૈયાર કરવા માટે થાય છે. તેનો ઉપયોગ હાઇડ્રોક્લોરિક એસિડ, બ્લીચ, હાઇપોક્લોરાઇટ અને ક્લોરેટ્સ વગેરેના ઉત્પાદનમાં થાય છે. કાગળ બનાવવા માટે વપરાતા કાપડ અને સેલ્યુલોઝને બ્લીચ કરવા માટે મોટી માત્રામાં ક્લોરિનનો ઉપયોગ થાય છે.

ક્લોરિનનો ઉપયોગ પીવાના પાણીને જંતુરહિત કરવા અને ગંદા પાણીને જંતુમુક્ત કરવા માટે પણ થાય છે. નોન-ફેરસ ધાતુશાસ્ત્રમાં, તેનો ઉપયોગ અયસ્કના ક્લોરિનેશન માટે થાય છે, જે ચોક્કસ ધાતુઓના ઉત્પાદનના તબક્કામાંનો એક છે. અમુક ઓર્ગેનોક્લોરીન ઉત્પાદનો તાજેતરમાં ખાસ કરીને મહત્વપૂર્ણ બન્યા છે. ઉદાહરણ તરીકે, ક્લોરિન ધરાવતા કાર્બનિક સોલવન્ટ્સ-ડાઇક્લોરોઇથેન, કાર્બન ટેટ્રાક્લોરાઇડ-નો વ્યાપકપણે ચરબી નિષ્કર્ષણ અને મેટલ ડિગ્રેઝિંગ માટે ઉપયોગ થાય છે. કેટલાક ઓર્ગેનોક્લોરીન ઉત્પાદનો પાકની જીવાતોને નિયંત્રિત કરવામાં અસરકારક છે. વિવિધ પ્લાસ્ટિક, કૃત્રિમ તંતુઓ, રબર અને ચામડાની અવેજીમાં (પેવિનોલ) ઓર્ગેનોક્લોરીન ઉત્પાદનોમાંથી બનાવવામાં આવે છે. ક્લોરોફ્લોરિનેટેડ વાયુઓનો ઉદ્યોગમાં વ્યાપકપણે ઉપયોગ થતો હોવાથી, તેમનું ઉત્પાદન સતત વધી રહ્યું છે, અને તેથી, વાતાવરણમાં આ વાયુઓનું ઉત્સર્જન પણ વધી રહ્યું છે.

ક્લોરોફ્લોરિનેટેડ વાયુઓ "ગ્રીનહાઉસ વાયુઓ" છે, તેથી, વાતાવરણમાં તેમની સાંદ્રતામાં વધારો થવાને કારણે, ગ્રીનહાઉસ અસર ઝડપથી થાય છે. વધુમાં, ફ્રીઓન્સ, જેને ક્લોરોફ્લોરિનેટેડ વાયુઓ તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવે છે, તે વાતાવરણમાં ઓઝોન સ્તરનો નાશ કરે છે. આ વાયુઓનો ઉપયોગ જંતુનાશકો બનાવવા માટે થાય છે, જે કૃષિ જંતુઓ સામે લડતા હોવા છતાં, પર્યાવરણીય સંતુલનને પણ ખલેલ પહોંચાડે છે.

ઊર્ધ્વમંડળમાં ઓઝોન સ્તર પણ આબોહવાને અસર કરે છે. ઓઝોન દ્વારા અલ્ટ્રાવાયોલેટ કિરણોત્સર્ગના શોષણને કારણે ઊર્ધ્વમંડળમાં ઉચ્ચ હવાના અમુક સ્તરો ગરમ થાય છે. આ સ્તરો વાયુયુક્ત અશુદ્ધિઓને ઊર્ધ્વમંડળમાં પ્રવેશવા દેતા નથી. ઉષ્ણકટિબંધીય હવાની રચનામાં થર્મલ "કેપ" એ એક મહત્વપૂર્ણ પરિબળ છે, અને તેથી પૃથ્વીની આબોહવા. તેથી, કોઈપણ પ્રકારની માનવ પ્રવૃત્તિ કે જે ઊર્ધ્વમંડળમાં સરેરાશ ઓઝોન સામગ્રીમાં ઘટાડો તરફ દોરી જાય છે તે આબોહવા, માનવ સ્વાસ્થ્ય અને તમામ જીવંત પ્રકૃતિની સ્થિતિ માટે ખૂબ ગંભીર લાંબા ગાળાના પરિણામો લાવી શકે છે.

ગ્રીનહાઉસ અસરના પરિણામો.

જો પૃથ્વીનું તાપમાન સતત વધતું રહેશે તો વૈશ્વિક આબોહવા પર તેની નાટકીય અસર પડશે.

ઉષ્ણકટિબંધીય વિસ્તારોમાં વધુ વરસાદ પડશે કારણ કે વધારાની ગરમી હવામાં પાણીની વરાળનું પ્રમાણ વધારે છે.

શુષ્ક વિસ્તારોમાં, વરસાદ પણ ઓછો વારંવાર થશે અને તે રણમાં ફેરવાઈ જશે, જેના પરિણામે લોકો અને પ્રાણીઓએ તેમને છોડવું પડશે.

દરિયાનું તાપમાન પણ વધશે, જેના કારણે નીચાણવાળા દરિયાકાંઠાના વિસ્તારોમાં પૂર આવશે અને ગંભીર તોફાનોની સંખ્યામાં વધારો થશે.

પૃથ્વી પર વધતા તાપમાનને કારણે સમુદ્રનું સ્તર વધી શકે છે કારણ કે:
a) પાણી, જ્યારે ગરમ થાય છે, તે ઓછું ગાઢ બને છે અને વિસ્તરણ કરે છે, દરિયાની સપાટીમાં સામાન્ય વધારો થાય છે;

b) વધતા તાપમાનને કારણે એન્ટાર્કટિકા અથવા ઉચ્ચ પર્વતમાળાઓ જેવા કેટલાક જમીન વિસ્તારોને આવરી લેતા કેટલાક બારમાસી બરફ પીગળી શકે છે.
પરિણામી પાણી આખરે સમુદ્રમાં વહેશે, તેમના સ્તરમાં વધારો કરશે. જો કે, એ નોંધવું જોઈએ કે દરિયામાં તરતો બરફ પીગળવાથી સમુદ્રનું સ્તર વધશે નહીં. આર્કટિક બરફનું આવરણ એ તરતા બરફનું વિશાળ પડ છે. એન્ટાર્કટિકાની જેમ આર્કટિક પણ ઘણા હિમશિલાઓથી ઘેરાયેલું છે.
ક્લાઇમેટોલોજિસ્ટ્સે ગણતરી કરી છે કે જો ગ્રીનલેન્ડ અને એન્ટાર્કટિક ગ્લેશિયર્સ પીગળે છે, તો વિશ્વ મહાસાગરનું સ્તર 70-80 મીટર વધશે.

રહેણાંકની જમીનમાં ઘટાડો થશે.

મહાસાગરોનું પાણી-મીઠું સંતુલન ખોરવાઈ જશે.

ચક્રવાત અને એન્ટિસાયક્લોન્સની ગતિ બદલાશે.

જો પૃથ્વી પર તાપમાન વધશે, તો ઘણા પ્રાણીઓ આબોહવા પરિવર્તનને અનુકૂલિત થઈ શકશે નહીં. ભેજના અભાવે ઘણા છોડ મરી જશે અને પ્રાણીઓને ખોરાક અને પાણીની શોધમાં અન્ય સ્થળોએ જવું પડશે. જો તાપમાનમાં વધારો થવાથી ઘણા છોડના મૃત્યુ થાય છે, તો ઘણા પ્રાણીઓની પ્રજાતિઓ પણ મરી જશે.

ગ્લોબલ વોર્મિંગના નકારાત્મક પરિણામો ઉપરાંત, ત્યાં ઘણા સકારાત્મક છે, પ્રથમ નજરમાં, ગરમ આબોહવા સારી બાબત લાગે છે, કારણ કે ગરમીનું બિલ ઘટી શકે છે અને વધતી મોસમ મધ્યમ અને ઉચ્ચ અક્ષાંશોમાં વધશે. કાર્બન ડાયોક્સાઇડની સાંદ્રતામાં વધારો પ્રકાશસંશ્લેષણને ઝડપી બનાવી શકે છે.

જો કે, સંભવિત ઉપજ લાભો જંતુઓ દ્વારા થતા રોગના નુકસાનને કારણે સરભર થઈ શકે છે કારણ કે વધતા તાપમાન તેમના પ્રજનનને વેગ આપે છે. કેટલાક વિસ્તારોમાં જમીન મુખ્ય પાક ઉગાડવા માટે અનુચિત રહેશે. ગ્લોબલ વોર્મિંગ જમીનમાં કાર્બનિક પદાર્થોના વિઘટનને વેગ આપશે, પરિણામે વધારાના કાર્બન ડાયોક્સાઇડ અને મિથેન વાતાવરણમાં પ્રવેશશે અને ગ્રીનહાઉસ અસરને વેગ આપશે. ભવિષ્યમાં આપણી રાહ શું છે?

પર્યાવરણીય આગાહી

પૃથ્વીની વધતી જતી "એન્થ્રોપોજેનિક ઓવરહિટીંગ" ને અટકાવી શકે તેવા વિવિધ પગલાંની હાલમાં ચર્ચા કરવામાં આવી રહી છે. હવામાંથી વધારાનું CO2 કાઢવા, તેને પ્રવાહી બનાવવા અને તેના કુદરતી પરિભ્રમણનો ઉપયોગ કરીને તેને ઊંડા સમુદ્રમાં ઇન્જેક્ટ કરવાનો પ્રસ્તાવ છે. બીજી દરખાસ્ત એ છે કે ઊર્ધ્વમંડળમાં સલ્ફ્યુરિક એસિડના નાના ટીપાંને વિખેરી નાખવા અને તેના દ્વારા પૃથ્વીની સપાટી પર સૌર કિરણોત્સર્ગના આગમનને ઘટાડવાનો છે.

બાયોસ્ફિયરના એન્થ્રોપોજેનિક ઘટાડાના પ્રચંડ સ્કેલ પહેલાથી જ માનવા માટે કારણ આપે છે કે CO2 સમસ્યાનો ઉકેલ બાયોસ્ફિયરની જ "સારવાર" દ્વારા હાથ ધરવામાં આવવો જોઈએ, એટલે કે. જ્યાં શક્ય હોય ત્યાં જૈવિક પદાર્થોના મહત્તમ અનામત સાથે માટી અને વનસ્પતિના આવરણને પુનઃસ્થાપિત કરવું. તે જ સમયે, શોધને વધુ તીવ્ર બનાવવી જોઈએ, જેનો હેતુ અશ્મિભૂત ઇંધણને અન્ય ઉર્જા સ્ત્રોતો સાથે બદલવાનો છે, મુખ્યત્વે પર્યાવરણીય રીતે હાનિકારક, ઓક્સિજન વપરાશની જરૂર નથી, પાણીનો વ્યાપક ઉપયોગ, પવન ઊર્જા અને ભવિષ્ય માટે - પદાર્થની પ્રતિક્રિયાની ઊર્જા. અને એન્ટિમેટર.

તે જાણીતું છે કે દરેક વાદળમાં ચાંદીની અસ્તર હોય છે, અને તે તારણ આપે છે કે દેશમાં વર્તમાન ઔદ્યોગિક ઘટાડો ફાયદાકારક - પર્યાવરણીય રીતે બહાર આવ્યું છે. ઉત્પાદન વોલ્યુમમાં ઘટાડો થયો છે. અને, તે મુજબ, શહેરોના વાતાવરણમાં હાનિકારક ઉત્સર્જનની માત્રામાં ઘટાડો થયો છે.

સ્વચ્છ હવાની સમસ્યાનો ઉકેલ ખૂબ જ વાસ્તવિક છે. પ્રથમ પૃથ્વીના વનસ્પતિ આવરણના ઘટાડા સામેની લડાઈ છે, ખાસ પસંદ કરેલી પ્રજાતિઓની તેની રચનામાં વ્યવસ્થિત વધારો જે હાનિકારક અશુદ્ધિઓની હવાને શુદ્ધ કરે છે. ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઑફ પ્લાન્ટ બાયોકેમિસ્ટ્રીએ પ્રાયોગિક રીતે સાબિત કર્યું છે કે ઘણા છોડ વાતાવરણમાંથી માનવો માટે હાનિકારક ઘટકો જેમ કે અલ્કેન્સ અને એરોમેટિક હાઇડ્રોકાર્બન્સ તેમજ કાર્બોનિલ સંયોજનો, એસિડ્સ, આલ્કોહોલ, આવશ્યક તેલ અને અન્યને શોષવામાં સક્ષમ છે.

વાયુ પ્રદૂષણ સામેની લડાઈમાં એક મોટું સ્થાન રણની સિંચાઈ અને અહીં ખેતીની ખેતીનું સંગઠન અને શક્તિશાળી વન આશ્રય પટ્ટાઓનું નિર્માણ છે. વાતાવરણમાં ધુમાડો અને અન્ય જ્વલન પેદાશોના ઉત્સર્જનને ઘટાડવા અને તેને સંપૂર્ણપણે રોકવા માટે મોટી માત્રામાં કામ કરવાનું બાકી છે. બંધ તકનીકી યોજના અનુસાર કાર્યરત "પાઈપલ વગરના" ઔદ્યોગિક સાહસો માટેની તકનીકની શોધ - તમામ ઉત્પાદન કચરાનો ઉપયોગ કરીને - વધુને વધુ તાકીદનું બની રહ્યું છે.

માનવીય પ્રવૃત્તિ અવકાશમાં એટલી ભવ્ય છે કે તેણે પહેલેથી જ વૈશ્વિક પ્રકૃતિ-રચના સ્કેલ પ્રાપ્ત કરી લીધું છે. અત્યાર સુધી, આપણે મુખ્યત્વે પ્રકૃતિ પાસેથી શક્ય તેટલું વધુ લેવાનું વિચારી રહ્યા છીએ. અને આ દિશામાં શોધ ચાલુ રહેશે. પરંતુ કુદરત પાસેથી આપણે જે લઈએ છીએ તે કેવી રીતે પાછું આપવું તે હેતુપૂર્વક કામ કરવાનો સમય આવી રહ્યો છે. તેમાં કોઈ શંકા નથી કે માનવજાતની પ્રતિભા આ પ્રચંડ કાર્યને ઉકેલવામાં સક્ષમ છે.

પૃથ્વીની આબોહવા પર ગ્રીનહાઉસ અસરની અસરને ઘટાડવાની રીતો

ગ્લોબલ વોર્મિંગને રોકવા માટેનું મુખ્ય માપ નીચે મુજબ ઘડી શકાય છે: નવા પ્રકારનું ઇંધણ શોધો અથવા વર્તમાન પ્રકારના ઇંધણનો ઉપયોગ કરવા માટેની તકનીક બદલો. આનો અર્થ એ છે કે તે જરૂરી છે:

અશ્મિભૂત ઇંધણનો વપરાશ ઘટાડવો. કોલસો અને તેલનો ઉપયોગ નાટકીય રીતે ઘટાડવો, જે એકંદરે અન્ય અશ્મિભૂત બળતણ કરતાં ઉત્પાદિત ઊર્જાના એકમ દીઠ 60% વધુ કાર્બન ડાયોક્સાઇડનું ઉત્સર્જન કરે છે;

કોલસા-બર્નિંગ પાવર પ્લાન્ટ્સ અને ફેક્ટરી ભઠ્ઠીઓ તેમજ ઓટોમોબાઈલ એક્ઝોસ્ટમાંથી સ્મોકસ્ટેક ઉત્સર્જનમાંથી કાર્બન ડાયોક્સાઇડ દૂર કરવા માટે પદાર્થો (ફિલ્ટર્સ, ઉત્પ્રેરક) નો ઉપયોગ કરો;

ઊર્જા કાર્યક્ષમતા વધારો;

વધુ કાર્યક્ષમ હીટિંગ અને કૂલિંગ સિસ્ટમ્સનો ઉપયોગ કરવા માટે નવા ઘરોની જરૂર છે;

સૌર, પવન અને ભૂઉષ્મીય ઉર્જાનો ઉપયોગ વધારવો;

નોંધપાત્ર રીતે વનનાબૂદી અને જંગલોના અધોગતિને ધીમું કરો;

દરિયાકાંઠાના વિસ્તારોમાંથી જોખમી પદાર્થોના સંગ્રહ માટે જળાશયો દૂર કરો;

હાલના અનામત અને ઉદ્યાનોના વિસ્તારને વિસ્તૃત કરો;

ગ્લોબલ વોર્મિંગને રોકવા માટે કાયદા બનાવો;

ગ્લોબલ વોર્મિંગના કારણોને ઓળખો, તેનું નિરીક્ષણ કરો અને તેના પરિણામોને દૂર કરો.

ગ્રીનહાઉસ અસર સંપૂર્ણપણે દૂર કરી શકાતી નથી. એવું માનવામાં આવે છે કે જો ગ્રીનહાઉસ અસર માટે નહીં, તો પૃથ્વીની સપાટી પર સરેરાશ તાપમાન -15 ડિગ્રી સેલ્સિયસ હશે.

પર્યાવરણીય સમસ્યાઓ હલ કરવાની રીતો .

પરંતુ કારની ડિઝાઇન કેવી રીતે સુધારેલ છે તે મહત્વનું નથી - લેઆઉટ, એન્જિન, વધેલી ઝડપ, વગેરે, પર્યાવરણીય સમસ્યાઓ તીવ્ર રહે છે. પ્રક્રિયા કે જે કારને ગતિમાં સેટ કરે છે તે બળતણના દહન પર આધારિત છે, જે વાતાવરણીય ઓક્સિજન વિના અશક્ય છે. સરેરાશ, એક પેસેન્જર કાર વાર્ષિક ધોરણે વાતાવરણમાંથી લગભગ 5 ટન ઓક્સિજન શોષી લે છે, જ્યારે એક્ઝોસ્ટ ગેસ સાથે 1 ટનથી વધુ કાર્બન મોનોક્સાઇડ અને અન્ય હાનિકારક પદાર્થોનું ઉત્સર્જન કરે છે. જો તમે આને વિશ્વમાં કારની સંખ્યા દ્વારા ગુણાકાર કરો છો, તો તમે અતિશય ઓટોમેશન દ્વારા ઊભા થયેલા જોખમની હદની કલ્પના કરી શકો છો. તદુપરાંત, કાર ઉપરાંત, 19 મી સદીના અંતથી શરૂ થાય છે. મોટરસાઇકલ પણ બનાવવામાં આવી હતી જે આંતરિક કમ્બશન એન્જિન પર પણ ચાલતી હતી. તેથી, કાર પર સખત પર્યાવરણીય આવશ્યકતાઓ લાદવામાં આવે છે. ઉદાહરણ તરીકે, ઉત્પ્રેરકનો ઉપયોગ જે એક્ઝોસ્ટ ગેસમાં હાનિકારક પદાર્થોને હાનિકારક પદાર્થોમાં વિઘટિત કરે છે. ઉચ્ચ ગુણવત્તાની ઇંધણનો ઉપયોગ. વાયુ પ્રદૂષણનો સીધો સંબંધ બળતણ વપરાશ અને એન્જિન ઓપરેટિંગ મોડ (ઓછા ગિયરમાં અને ટ્રાફિક લાઇટની નજીક વારંવાર સ્ટોપ) સાથે છે. તમામ પ્રદૂષણને નીચેનામાં વિભાજિત કરી શકાય છે: વાયુ પ્રદૂષણ, જમીનનું પ્રદૂષણ, વનસ્પતિ અને પ્રાણીસૃષ્ટિ પર પ્રતિકૂળ અસરો અને ધ્વનિ પ્રદૂષણ. વિશ્વમાં દરેક ત્રીજા વ્યક્તિ પાસે એક કાર હોવાથી (તમામ વય અને તે લોકો કે જેમણે પહેલાં ક્યારેય કાર જોઈ નથી), ઇકોલોજીનો મુદ્દો તીવ્ર છે. આંતરિક કમ્બશન એન્જિનને કેવી રીતે બદલવું અથવા નવા બનાવવા? નિષ્ણાતોના મતે, પૃથ્વી પરના તમામ જાણીતા તેલ ભંડાર માનવજાતને પચાસ વર્ષથી વધુ ચાલશે નહીં. ગેસોલિન વધુ મોંઘું બની રહ્યું છે, અને આજે તેઓ તેને દરેક વસ્તુ સાથે બદલવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા છે. અને લિક્વિફાઇડ નેચરલ ગેસ, અને તમામ પ્રકારના સંશ્લેષિત વાયુઓ અને પ્રવાહી, ખાસ કરીને આલ્કોહોલ, જે વિવિધ પ્રકારના કાચા માલમાંથી નિસ્યંદિત થાય છે: શેરડીથી નારંગીની છાલ સુધી. લગભગ આ તમામ પ્રકારના ઇંધણ પર્યાવરણ માટે ગેસોલિન કરતાં ઓછું જોખમી છે, પરંતુ કાર એક્ઝોસ્ટ હજુ પણ તેને હાનિકારક બનાવતું નથી. 25 ફેબ્રુઆરી, 2006 ના રોજ રોસીસ્કાયા ગેઝેટાએ એક લેખ "મર્સિડીઝ વિથ સીડ્સ" પ્રકાશિત કર્યો, જે કુબાન કારીગર વિશે વાત કરે છે જેણે સૂર્યમુખી તેલ પર ચાલતા એન્જિનની શોધ કરી હતી. “...અબિન્સ્ક પ્રદેશના અખ્તિર્સ્કી ગામના નિવૃત્ત કેપ્ટન નિકોલાઈ ટોસ્કીને એક ટેકનિકલ સમસ્યાનો ઉકેલ લાવ્યો કે જેની સામે અમેરિકન અને જર્મન શોધકો તેમની પહેલાં સંઘર્ષ કરી રહ્યા હતા: તેઓ એક એવું એન્જિન લઈને આવ્યા જે વનસ્પતિ તેલ સહિત વિવિધ ઈંધણ પર ચાલી શકે. .

તેણે વીસ વર્ષ સુધી પોતાના વિચારને પોષ્યો. અને તેણે પુસ્તકાલયોની મુલાકાત લઈને, તકનીકી સાહિત્યની તપાસ કરીને શરૂઆત કરી, અને તે બહાર આવ્યું કે તેનો વિચાર ઉન્મત્ત નહોતો, યુએસએ, ઈંગ્લેન્ડ અને જર્મનીની સંશોધન સંસ્થાઓ તેના પર ઘણા દાયકાઓથી કામ કરી રહી હતી. તેને "વિસ્ફોટ પ્રક્રિયા" નો ઉપયોગ કરવાનો વિચાર આવ્યો, કારણ કે... તેની ગણતરીઓ અનુસાર, તે બહાર આવ્યું છે કે આ કિસ્સામાં દહનનો દર સેંકડો વખત વધશે અને પછી લગભગ બધું બળી શકે છે. 1995 માં, તેઓ મોસ્કો ગયા અને સંશોધન સંસ્થાને તેમની ગણતરીઓ અને વિચારણાઓ રજૂ કરી, તેમની અરજી સ્વીકારવામાં આવી. 3 વર્ષ પછી, સંપૂર્ણ તપાસ પછી, તેને પેટન્ટ મળી. તેણે તેના વિચારને થોડા વર્ષો પછી જ જીવંત કર્યો. તેથી, T-34 ટ્રેક્ટર અને તેના એન્જિનમાંથી, એકસાથે ખરીદેલા, તેઓએ એન્જિન ખરેખર "વિસ્ફોટક" રીતે કામ કરી શકે તેની ખાતરી કરવા માટે એક નવા પ્રકારનું એન્જિન બનાવવાનું શરૂ કર્યું. આ એન્જિનમાં ઇન્જેક્ટર કે કોણી નથી. શાફ્ટ, બળતણ સાધનો. મિશ્રણ સિલિન્ડરની બહાર તૈયાર કરવામાં આવે છે. હવાના જથ્થા અને બળતણનો ગુણોત્તર 50: 1 છે (જૂનામાં - 15: 1). “.. એન્જીન તરત જ ચાલુ થયું, તેની ઝડપ એવી હતી કે અમને લાગ્યું કે ટ્રેક્ટર અલગ થઈ જશે, પરંતુ પછી અમે તેને ગ્રામીણ શેરી પર ચલાવ્યું. પછી એન્જિનમાં આલ્કોહોલ, એસિટોન, દ્રાવક વગેરે રેડવામાં આવ્યા, મશીન કામ કર્યું. કોણી નથી. શાફ્ટ અને કનેક્ટિંગ સળિયા... “જ્યારે એક્ઝોસ્ટ ગેસને બદલે તે પાઈ જેવી ગંધ આવે ત્યારે તે સરસ હોવું જોઈએ.

ઇલેક્ટ્રિક કાર પરિવહનથી વાયુ પ્રદૂષણની સમસ્યાને ધરમૂળથી હલ કરી શકે છે. લગભગ બેસો વર્ષ પહેલાં, 1800 માં, ઇટાલિયન ભૌતિકશાસ્ત્રી એ. વોલ્ટે વર્તમાનનો પ્રથમ સ્ત્રોત શોધ્યો - એક ગેલ્વેનિક તત્વ. ત્રણ દાયકા પછી એન્જી. ભૌતિકશાસ્ત્રી એમ. ફેરાડે - ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ઇન્ડક્શનનો કાયદો. આ મહત્વપૂર્ણ શોધો ઇલેક્ટ્રિક પ્રવાહ દ્વારા ચલાવવામાં આવતી ગાડીઓના નિર્માણ માટે પૂર્વજરૂરીયાતો બની હતી. 1853 માં, અમેરિકન ટી. ડોરપોર્ટે ઇલેક્ટ્રિક વ્હીલચેરનું નિર્માણ કર્યું. તે કદાચ પહેલી ઇલેક્ટ્રિક કાર ગણી શકાય. અને માત્ર ત્રણ વર્ષ પછી, અંગ્રેજ આર. ડેવિડસને તેના વતની એબરડીનના રહેવાસીઓને એક વિચિત્ર કારથી આશ્ચર્યચકિત કરી દીધા: 4.8 મીટર લાંબી અને 1.8 મીટર પહોળી, એક મીટર વ્યાસવાળા 4 પૈડાં પર ઊભી. કાર્ટનો નોંધપાત્ર ભાગ પ્રભાવશાળી કદની ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે ગેલ્વેનિક કોષોની બેટરી દ્વારા કબજે કરવામાં આવ્યો હતો. આખું પાંચ ટનનું વાહન ચાલતી ઝડપે આગળ વધ્યું. 1859 માં, ફાધર. ભૌતિકશાસ્ત્રી આર. પ્લાન્ટે લીડ પ્લેટો સાથે ઇલેક્ટ્રિક બેટરી બનાવી. ઇલેક્ટ્રિક વ્હીલચેરના સીરીયલ ઉત્પાદનમાં ફ્રેન્ચને અગ્રણી માનવામાં આવે છે. 1881 માં, રાફર્ડે ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે 12 2-સીટર સ્ટ્રોલર બનાવ્યા. 1904 માં, ક્રિગરની કંપનીએ બે ઇલેક્ટ્રિક મોટરથી સજ્જ વૈભવી ગાડીનું ઉત્પાદન કર્યું. તેણે 40 કિમી/કલાકની ઝડપ વિકસાવી હતી અને 50 કિમી માટે પૂરતી ઊર્જા અનામત હતી. પછી અંગ્રેજોને આ પ્રકારના પરિવહનમાં રસ પડ્યો. ડબ્લ્યુ. બર્સી દ્વારા 1897માં સૌથી રસપ્રદ ડિઝાઇનની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી. તેમના કેરેજમાં 40 W બેટરી અને 3.5 hp ઈલેક્ટ્રિક મોટર હતી. ડિઝાઇન સફળ થઈ અને લંડન, પેરિસ, સેન્ટ પીટર્સબર્ગ અને મોસ્કોમાં પણ ભાડે ટેક્સી કેબ તરીકે કામ કર્યું. તેના કેટલાક મોડલની રેન્જ 100 કિમી સુધી અને 40 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે હતી. અમેરિકનોએ, હંમેશની જેમ, તેને મોટા પાયે લીધો અને વધુ શક્તિશાળી બેટરીવાળા બંધ પ્રકારના ઇલેક્ટ્રિક વાહનોની આખી શ્રેણી બહાર પાડી, જેણે 90 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે વાહન ચલાવવાનું શક્ય બનાવ્યું, પરંતુ માત્ર 1-1.5 કલાક માટે. . આવી કારોની ઊંચી કિંમત હોવા છતાં, તેમની ઘોંઘાટ અને સ્વચ્છતાએ ઉમરાવોને મોહિત કર્યા, અને "લેડીઝ" કાર પણ દેખાઈ. રશિયામાં ઇલેક્ટ્રિક મોટરવાળા વાહનો પર કામ પણ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. પાછા 1888 માં, રશિયન ઇલેક્ટ્રિકલ એન્જિનિયર પી.એન. યાબ્લોચકિનને ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથેની ગાડીની શોધ કરવાનો વિશેષાધિકાર મળ્યો, પરંતુ તેના વર્ણનો આજ સુધી ટકી શક્યા નથી. પ્રાયોગિક ડિઝાઇન શોધક અને પ્રયોગકર્તા I.V દ્વારા વિકસાવવામાં આવી હતી. રોમાનોવ. તેમની પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક કાર 1899 માં દેખાઈ હતી અને તેનો હેતુ ભાડે રાખેલી ગાડી તરીકે ઉપયોગ માટે હતો. બે સીટવાળી ગાડીમાં આગળનું ડ્રાઇવિંગ અને પાછળના સ્ટીયરિંગ વ્હીલ્સ હતા. મુસાફરો આગળ સ્થિત હતા, પાછળ બેટરીઓ સાથેનો એક ડબ્બો હતો, અને તેમની ઉપર, "બકરા પર," ડ્રાઇવર બેઠો હતો. ઝડપ પ્રતિ કલાક 35 વર્સ્ટ સુધી પહોંચી અને 65 કિમીની મુસાફરી માટે પૂરતી હતી. બે વર્ષ પછી, તેણે પ્રથમ રશિયન ઇલેક્ટ્રિક ઓમ્નિબસ બનાવી, જે 3.5 x 2.0 x 2.7 મીટરના પરિમાણો સાથે 17 મુસાફરોને સમાવી શકે, જે 11 કિમી/કલાકની ઝડપે અને 60 કિમીની રેન્જ ધરાવતી હતી. 1901 માં, શહેરના સત્તાવાળાઓએ સેન્ટ પીટર્સબર્ગના માર્ગો પર આવા 80 મશીનો ચલાવવાની મંજૂરી આપી હતી, પરંતુ તેમને બનાવવા માટે પૂરતા પૈસા નહોતા. 1898માં પેરિસમાં ઈલેક્ટ્રિક કારોએ ઓટો રેસિંગમાં ભાગ લીધો. ઝડપ માટેની દોડ એ હકીકત તરફ દોરી ગઈ કે પહેલેથી જ 1899 માં આવા ક્રૂની ઝડપ 105.88 કિમી પ્રતિ કલાક સુધી પહોંચી ગઈ હતી. પરંતુ આંતરિક કમ્બશન એન્જિન સાથે કારના ઝડપથી વધી રહેલા કાફલાના દબાણ હેઠળ, ઇલેક્ટ્રિક વાહનોએ જમીન ગુમાવવાનું શરૂ કર્યું. 1905 સુધીમાં તેમનો હિસ્સો ઘટીને 0.1% થઈ ગયો હતો. ડેટ્રોઈટ ઈલેક્ટ્રોનિકની છેલ્લી પ્રોડક્શન ઈલેક્ટ્રિક કાર 1942માં એસેમ્બલી લાઈનમાં બહાર આવી હતી. 20મી સદીના અંતમાં. તેલની કટોકટી, વાતાવરણમાં ઝેરી ઉત્સર્જન, બગડતી પર્યાવરણીય પરિસ્થિતિઓ, ખાસ કરીને મોટા શહેરોમાં, આ બધાએ ડિઝાઇનરોને ઇલેક્ટ્રિક કાર યાદ રાખવાની ફરજ પાડી. આ સમય સુધીમાં, બેટરીની ડિઝાઇનમાં પણ સુધારો થયો હતો. જર્મનીમાં, છેલ્લી સદીના 90 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, સોડિયમ-સલ્ફર બેટરીની વિકસિત ડિઝાઇનને આભારી, 160 કિમીની ઝડપે 90 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપ પ્રાપ્ત કરવી શક્ય બન્યું. અમેરિકન કોર્પોરેશન જનરલ મોટર્સે ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથેની સ્પોર્ટ્સ કાર રજૂ કરી જે 200 કિમીની રેન્જ સાથે 120 કિમી/કલાકની ઝડપે ઝડપે છે. લીડ-એસિડ બેટરીને નિકલ-મેટલ હાઇડ્રાઇડ બેટરી સાથે બદલ્યા પછી, ઇલેક્ટ્રિક વાહનોની કામગીરીમાં નોંધપાત્ર સુધારો થયો છે. મેગેઝિન “બિહાઇન્ડ ધ વ્હીલ” લખે છે: “...ફાયદામાં આગામી રિચાર્જ પહેલા લગભગ બમણી રેન્જનો સમાવેશ થાય છે, 600 કિમી સુધીનો રેકોર્ડ પણ નોંધવામાં આવ્યો હતો; બીજો ફાયદો એ રિચાર્જિંગની ઝડપ છે - 10 મિનિટ; આવી બેટરીઓ 80,000 ચાર્જ-ડિસ્ચાર્જ ચક્રનો સામનો કરી શકે છે, જે 160,000 કિમીને અનુરૂપ છે.” ટોયોટા દ્વારા સમાન કારનું ઉત્પાદન કરવામાં આવે છે. તમે ઇલેક્ટ્રિક કાર "પ્યુજો 106 ઇલેક્ટ્રોનિક" ખરીદી શકો છો, સૂચિ વ્યાપક છે. હાઇબ્રિડ સર્કિટવાળી કાર છે - પરંપરાગત આંતરિક કમ્બશન એન્જિન અને ઇલેક્ટ્રિક મોટરનું સંયોજન, તેમજ બળતણ કોષોવાળી કાર. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, ઓટો ઉદ્યોગને સક્રિયપણે નવા ઉકેલો શોધવા માટે ઉત્તેજીત કરવા માટે, એક કાયદો પસાર કરવામાં આવ્યો હતો જેમાં દરેક કંપનીને તેના પ્રોગ્રામમાં ઓછામાં ઓછું એક ઇલેક્ટ્રિક વાહન મોડલ હોવું જરૂરી હતું. નહિંતર - વેપાર પર પ્રતિબંધ. કદાચ આપણા દેશમાં, નિકોલાઈ ટોસ્કિન ઉપરાંત, એવા અન્ય શોધકો હશે જેઓ પર્યાવરણને અનુકૂળ એન્જિન પર ચાલતી કાર બનાવશે. કોણ જાણે છે, કદાચ તે આપણામાંથી એક હશે.

લોકોએ સિત્તેરના દાયકામાં પર્યાવરણને અનુકૂળ કાર વિશે વાત કરવાનું શરૂ કર્યું. પરંતુ એક વિચારથી વાસ્તવિક પ્રોટોટાઇપ તરફનો કાંટાળો માર્ગ ખૂબ પાછળથી શરૂ થયો અને આજ સુધી ચાલુ છે. વાહનમાં હાઇડ્રોજન અને ઓક્સિજન સિલિન્ડર છે. ખાસ ઇલેક્ટ્રોકેમિકલ જનરેટરમાં, લગભગ 100 ડિગ્રી તાપમાને હાઇડ્રોજન અને ઓક્સિજન વચ્ચે રાસાયણિક પ્રતિક્રિયા થાય છે, જેના પરિણામે વીજળીનું ઉત્પાદન થાય છે અને "એક્ઝોસ્ટ" તરીકે પાણીની રચના થાય છે. આ પાવર પ્લાન્ટનો મૂળ સિદ્ધાંત છે. હાઇડ્રોજન, જે કારની માઇલેજ નક્કી કરે છે, તે 290 વાતાવરણના દબાણ હેઠળ છે અને કાર 250 કિલોમીટરની મુસાફરી કરી શકે છે. આપણા દેશમાં પ્રથમ વખત, આવા જનરેટર અવકાશ હેતુઓ માટે બનાવવામાં આવ્યા હતા, ખાસ કરીને "ચંદ્ર" પ્રોગ્રામ અને "બુરાન" માટે. એ નોંધવું જોઇએ કે આંતરિક કમ્બશન એન્જિનની કાર્યક્ષમતા લગભગ 30 ટકા છે, અને નવા ફ્યુઅલ સેલ પાવર પ્લાન્ટમાં બમણું છે. એટલે કે, જો આપણે તેને કોઈપણ પરંપરાગત બળતણમાં અનુવાદિત કરીએ, તો તે તારણ આપે છે કે આ પાવર પ્લાન્ટ સંપૂર્ણપણે પર્યાવરણને અનુકૂળ છે અને અડધા જેટલું ઇંધણ વાપરે છે. પરંતુ, ઓક્સિજન અને હાઇડ્રોજનની સામગ્રી એકસાથે જોખમી છે. હવામાં ગેસોલિન વરાળની હાજરી કરતાં વધુ જોખમી નથી. જ્યારે ગેસોલિન-સંચાલિત કાર પ્રથમ વખત દેખાઈ, ત્યારે તેઓ ડરતા હતા કે કાર વિસ્ફોટ કરવાનું શરૂ કરશે. પરંતુ આવું થતું નથી. અને ઉત્પાદકો ભવિષ્યમાં ઓક્સિજનથી હવામાં સ્વિચ કરવાની યોજના ધરાવે છે. અહીં મુશ્કેલીઓ પણ છે: હવામાં માત્ર 20 ટકા ઓક્સિજન છે, અને શુદ્ધ ઓક્સિજનની સમાન અસર મેળવવા માટે, તમારે પાંચ ગણી વધુ હવાની જરૂર છે. આ કિસ્સામાં, તમારે એક કોમ્પ્રેસર ઇન્સ્ટોલ કરવાની જરૂર પડશે જે પાવર પ્લાન્ટમાં હવા પંપ કરશે. પરંતુ જો તમે ઓક્સિજનથી હવામાં સ્વિચ કરો અને કારમાં માત્ર શુદ્ધ હાઇડ્રોજન છોડો તો પણ બીજો પ્રશ્ન ઊભો થાય છે. રિફ્યુઅલિંગ માટે હું હાઇડ્રોજન ક્યાંથી મેળવી શકું? દેખીતી રીતે, પ્રથમ તો બોર્ડ પર સીધા જ જનરેટર ઇન્સ્ટોલ કરવું જરૂરી રહેશે જે ગેસોલિનમાંથી હાઇડ્રોજન ઉત્પન્ન કરશે. સિત્તેરના દાયકાના અંતમાં, તેઓએ પર્યાવરણને અનુકૂળ કાર વિશે ગંભીરતાથી વિચારવાનું શરૂ કર્યું - કારને ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેક્શનમાં કન્વર્ટ કરવાનો વિચાર આવ્યો. રિચાર્જ કરી શકાય તેવી બેટરીની જરૂર હતી, પરંતુ તે બહાર આવ્યું કે વિશ્વ એવી બેટરીઓ બનાવી શકતું નથી કે જે પૂરતી ઊંચી ચોક્કસ ઉર્જા તીવ્રતા ધરાવતી હોય. અને બેટરીને ચાર્જ કરવામાં, ગેસોલિનથી ટાંકી ભરવાથી વિપરીત, ઘણા કલાકો લે છે. પછી તમારે રાત્રે ચાર્જ કરવું પડશે, પરંતુ જો દરેક વ્યક્તિ રાત્રે ચાર્જ કરવાનું શરૂ કરે, તો ત્યાં પૂરતા પાવર સ્ટેશનો નહીં હોય. ત્યાં ઘણી બધી સમસ્યાઓ હતી, અને ઉત્સાહ ધીમે ધીમે ઝાંખા પડવા લાગ્યો. નેવુંના દાયકામાં જ આ વિચારને પુનર્જીવિત કરવામાં આવ્યો અને ઇંધણની બેટરીઓ પર કામ શરૂ થયું. હવે કાર્ય એ શીખવાનું હતું કે પહેલાથી જાણીતા પ્રકારના ઇંધણમાંથી વીજળી કેવી રીતે ઉત્પન્ન કરવી. હાઇડ્રોજન કાર વાસ્તવિક જીવનમાં કેટલી નજીક આવી છે તે BMW 745h માં જોઈ શકાય છે. અક્ષર h એ હાઇડ્રોજનનું રાસાયણિક પ્રતીક છે. BMW 745h આઠ સિલિન્ડર હાઇડ્રોજન એન્જિનથી સજ્જ છે. તેના પુરોગામી, 745hLની જેમ, તે ગેસોલિન અને હાઇડ્રોજન બંને પર ચાલી શકે છે. 4.4-લિટર એન્જિન 135 kW (184 hp) અને 215 km/h ની ટોચની ઝડપ વિકસાવે છે. હાઇડ્રોજન ઇંધણનો પુરવઠો 300 કિલોમીટરને આવરી લેવા માટે પૂરતો છે; જો આપણે આમાં 650 કિલોમીટર ઉમેરીએ જે ગેસોલિનની સંપૂર્ણ ટાંકી ભરીને ચલાવી શકાય છે, તો આપણને લગભગ 1000 કિલોમીટર મળે છે - એક ખૂબ જ યોગ્ય આંકડો. BMW એ હાઇડ્રોજન ઇંધણ એન્જિન સાથે નવી પ્રાયોગિક 750hL સેડાનનું અનાવરણ કર્યું છે. આ પ્રકારના બળતણ (હાઈડ્રોજન + ઓક્સિજન) નો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે રોકેટને બળતણ કરવા માટે થાય છે. વિકાસકર્તાઓ એન્જિનની પર્યાવરણીય મિત્રતા દ્વારા આકર્ષાયા હતા - તે ફક્ત પાણીની વરાળ બહાર કાઢે છે. નિષ્ણાતોના જણાવ્યા મુજબ, "ગેસોલિન-મુક્ત" એન્જિનોમાં સંક્રમણ તરફ એક મહત્વપૂર્ણ પગલું ભરવું શક્ય હતું. હાઇડ્રોજન એન્જિન માત્ર પર્યાવરણને અનુકૂળ નથી, પણ ખૂબ જ આર્થિક પણ છે. દરમિયાન, કેટલાક નિષ્ણાતો આવા વિસ્ફોટક ઉમેરા સાથે કારને સજ્જ કરવા વિશે શંકાસ્પદ છે. વધુમાં, આજે હાઇડ્રોજનના ઉત્પાદન માટે કોઈ સસ્તી અને વિશ્વસનીય તકનીક નથી, જે કારના ગ્રાહક આકર્ષણને અસર કરશે. મુખ્ય કાર્ય જરૂરી ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર બનાવવાનું છે અને આવા બળતણને "બોર્ડ પર" સંગ્રહિત કરવા માટે વિશ્વસનીય પદ્ધતિની શોધ કરવાનું છે. હાઇડ્રોજન વિદ્યુત વિચ્છેદન-વિશ્લેષણ દ્વારા પાણીમાંથી ઉત્પન્ન કરી શકાય છે અથવા સંકળાયેલ પેટ્રોલિયમ ગેસમાંથી મેળવી શકાય છે. કોઈ પણ સંજોગોમાં, આ બળતણ હજુ પણ ગેસોલિન કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધુ ખર્ચ કરશે. અન્ય ઓટોમેકર્સ પણ હાઇડ્રોજનનો ઉપયોગ કરવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા છે. જનરલ મોટર્સ તેનો ઉપયોગ ઇંધણ કોષોમાં વીજળી પેદા કરવા માટે કરે છે. હોન્ડા અને ટોયોટાએ હાઇબ્રિડ મોડલ વિકસાવ્યા છે જે હાઇડ્રોજન એન્જિનને ઇલેક્ટ્રિક સાથે જોડે છે.

ગેસોલિનના ભાવમાં સતત વધારો અને ગ્લોબલ વોર્મિંગના ભયને કારણે બળતણ કાર્યક્ષમતા વધારવી અને CO2 ઉત્સર્જન ઘટાડવું એ ઓટોમેકર્સ માટે સૌથી વધુ દબાણનો મુદ્દો બની રહ્યો છે. ઘણી અગ્રણી કંપનીઓ 3 લી/100 કિમી અને 1 લી/100 કિમીના બળતણ વપરાશ સાથે કાર વિકસાવી રહી છે. આ સંદર્ભે, નજીકના ભવિષ્યમાં વાહનોના વજનમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો અને તેમના એન્જિન અને ટ્રાન્સમિશનની કાર્યક્ષમતામાં વધારો થવાની અપેક્ષા છે. નવી કારની તમામ સિસ્ટમો અને એસેમ્બલીઓ ઉર્જાનો વપરાશ ઘટાડવાને ધ્યાનમાં રાખીને વિકસાવવામાં આવશે. નવી અદ્યતન તકનીકોના ઉપયોગને કારણે, આગામી 10-15 વર્ષોમાં કારની ઇંધણ કાર્યક્ષમતા 20-30% વધશે તેવું માનવા માટે દરેક કારણ છે.

છેલ્લા 100 વર્ષોમાં, પૃથ્વીની સપાટી પર સરેરાશ હવાના તાપમાનમાં 0.3-0.6 °C નો વધારો થયો છે. કેટલાક વૈજ્ઞાનિકોના મતે, પૃથ્વીની આબોહવાનું ગ્લોબલ વોર્મિંગ માનવ પ્રવૃત્તિ સાથે સંકળાયેલા વાતાવરણમાં કાર્બન ડાયોક્સાઇડ (CO2) ઉત્સર્જનમાં વધારો થવાનું પરિણામ છે. વાતાવરણમાં CO2 ની વધેલી સામગ્રી "ગ્રીનહાઉસ અસર" ને વધારે છે, જરૂરી કરતાં વધુ સૌર ગરમીને ફસાવે છે. જો CO2 ઉત્સર્જનને મર્યાદિત કરવા માટે કોઈ પગલાં લેવામાં નહીં આવે, તો આગામી 100 વર્ષોમાં તાપમાન 3-4 ° સે વધી શકે છે. આ આપણા ગ્રહ માટે વૈશ્વિક આપત્તિમાં પરિણમી શકે છે, જેના કારણે કુદરતી આફતો (તોફાનો, વાવાઝોડા, પૂર, જંગલમાં આગ) અને સમુદ્રના સ્તરમાં વધારો થઈ શકે છે. છેલ્લો સંજોગો સૌથી ખતરનાક છે, કારણ કે તેનું પરિણામ ઔદ્યોગિક દેશો સહિત ઘણા દેશોના પ્રદેશો અદ્રશ્ય થશે.

ઇન્ટરનેશનલ ઓર્ગેનાઇઝેશન ફોર ઇકોનોમિક કોઓપરેશન (OECD) ના સંશોધન મુજબ, આપણા ગ્રહ પર કુલ CO2 ઉત્સર્જન દર વર્ષે 800 અબજ ટન છે. તેમાંથી, 770 અબજ ટન (અથવા 96%) વિવિધ કુદરતી સ્ત્રોતોમાંથી આવે છે, અને 30 અબજ ટન (અથવા 4%) માનવ પ્રવૃત્તિઓને કારણે ઉત્સર્જન થાય છે.

હાલમાં, પેસેન્જર કાર માટે ઇંધણ વપરાશ અને CO2 ઉત્સર્જન ધોરણો માટે કોઈ આંતરરાષ્ટ્રીય આવશ્યકતાઓ નથી. જો કે, પર્યાવરણની જાળવણીની સમસ્યાના મહત્વને કારણે, કેટલાક દેશોની સરકારોએ, ખાસ કરીને જર્મનીએ નિર્ણય લીધો છે: 2005 સુધીમાં, તમામ પ્રકારના પરિવહનમાં સમાન મૂલ્યોની તુલનામાં ઇંધણનો વપરાશ અને CO2 ઉત્સર્જન 25% ઘટાડવું જોઈએ. 1990 માં.

કારની ઇંધણ કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવાની મુખ્ય રીતો

બળતણ કાર્યક્ષમતા કેટલી સુધારી શકાય છે તે સમજવા માટે, તમારે કારને સમગ્ર રીતે, એક સિસ્ટમ તરીકે જોવાની જરૂર છે. ગતિશીલ ગુણધર્મો, નિયંત્રણમાં સરળતા, સલામતી, આરામ, વિશ્વસનીયતા, ક્ષમતા અને લોડ ક્ષમતા, પરિમાણો, ડિઝાઇન, કિંમત - આ કારના મુખ્ય ગુણધર્મોની સૂચિ છે જે ગ્રાહક માટે મહત્વપૂર્ણ છે અને તે જ સમયે બળતણ કાર્યક્ષમતાને અસર કરે છે.

કારને તમામ કાનૂની ધોરણો અને આવશ્યકતાઓને પણ પૂરી કરવી આવશ્યક છે (ઉદાહરણ તરીકે, નિષ્ક્રિય સલામતીના સ્તર માટેની આવશ્યકતાઓ), કારણ કે આ તમામ જરૂરિયાતો વાહનની ડિઝાઇન, ઉપયોગમાં લેવાતી ટેક્નોલોજી અને છેવટે, બળતણ કાર્યક્ષમતાને ખૂબ પ્રભાવિત કરે છે. ઉત્પાદકોએ આ વિરોધાભાસી આવશ્યકતાઓ વચ્ચે શ્રેષ્ઠ સમાધાન શોધી કાઢવું ​​​​જોઈએ જેથી તે વાહનોનું ઉત્પાદન કરે જે ગ્રાહકો માટે કિંમત અને પ્રદર્શન બંનેની દ્રષ્ટિએ આકર્ષક હોય.

બળતણ વપરાશ ઘટાડવા માટે બે મુખ્ય ખ્યાલો છે: ચોક્કસ બળતણ વપરાશ પર વધુ ઉપયોગી કાર્ય પ્રદાન કરવા માટે ઘટકો અને એસેમ્બલીઝ (એન્જિન, ટ્રાન્સમિશન, ડ્રાઇવ...) ની એકંદર કાર્યક્ષમતા વધારવી અથવા ચળવળના પ્રતિકારને દૂર કરવા માટે વાહનના ઊર્જા વપરાશમાં ઘટાડો કરવો ( જડતા, એરોડાયનેમિક ડ્રેગ, રોલિંગ પ્રતિકાર), તેમજ વધારાના ઉર્જા ગ્રાહકોની કામગીરી પર. કારના બળતણ વપરાશને અસર કરતા મુખ્ય પરિબળો આકૃતિમાં દર્શાવવામાં આવ્યા છે. લગભગ તમામ આધુનિક કાર ગેસોલિન અથવા ડીઝલ ઇંધણ પર ચાલતા એન્જિનનો ઉપયોગ કરે છે. બળતણના દહનમાંથી મેળવેલી ઉર્જાનો લગભગ 2/3 ભાગ એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ, ઠંડક પ્રણાલી અને ઘર્ષણ દળોને દૂર કરવામાં ખર્ચવામાં આવે છે. સિદ્ધાંતમાં, ગેસોલિન અને ડીઝલ એન્જિન તમામ બળતણ ઊર્જાને ઉપયોગી કાર્યમાં રૂપાંતરિત કરી શકે છે. વાસ્તવમાં, થર્મલ અને યાંત્રિક નુકસાનને કારણે, વિવિધ સાધનોના સંચાલન માટે ઊર્જા વપરાશ, શ્રેષ્ઠ ડીઝલ એન્જિનો માટે એન્જિનની કાર્યક્ષમતા 40-50% થી વધુ નથી. આ કિસ્સામાં, એન્જિનના ઉપયોગી કાર્યનો ચોક્કસ ભાગ ટ્રાન્સમિશન અને અન્ય ડ્રાઇવ એકમોમાં ઘર્ષણ દળોને દૂર કરવા માટે ખર્ચવામાં આવે છે. પરિણામે, પ્રારંભિક ઉર્જાનો માત્ર 12-20% વાહનની હિલચાલના પ્રતિકારને દૂર કરવામાં જાય છે,

જ્યારે કાર શહેરની આસપાસ ચલાવી રહી છે, ત્યારે એન્જિન ઓપરેટિંગ મોડ સતત બદલાતો રહે છે, જે ઇંધણના વપરાશને સીધી અસર કરે છે. શહેરી ચક્રમાં ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે, લગભગ 80% ઊર્જા જડતા અને રોલિંગ પ્રતિકાર દળોને દૂર કરવા માટે ખર્ચવામાં આવે છે, જે કારના વજન પર સીધો આધાર રાખે છે. આમ, વાહનનું વજન ઇંધણના વપરાશ પર નોંધપાત્ર અસર કરે છે, ખાસ કરીને જ્યારે શહેરમાં ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે. તેથી જ અલ્ટ્રા લાઇટવેઇટ બોડી વ્હીકલ (ULSAB-AVC), નેક્સ્ટ જનરેશન વ્હીકલ (PNGV) માટે ભાગીદારી અને અન્ય જેવા પ્રખ્યાત સંશોધન પ્રોજેક્ટ્સનું મુખ્ય ધ્યાન વજન ઘટાડવાનું છે.

દેખીતી રીતે, બળતણનો વપરાશ ઘટાડવા માટે, કારનું વજન ઘટાડવું, રોલિંગ પ્રતિકાર અને એરોડાયનેમિક ડ્રેગ ઘટાડવું જરૂરી છે. જો કે, સૌથી વધુ અનામત એન્જિનમાં છે. વૈશ્વિક ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગની નવીનતમ સિદ્ધિઓનો અભ્યાસ કરવાથી દરેક વાહન પ્રણાલી માટે બળતણનો વપરાશ ઘટાડવા માટેની સૌથી નોંધપાત્ર તકનીકો અને પદ્ધતિઓ ઓળખવાનું શક્ય બને છે.

નિષ્કર્ષ

ઉપરોક્ત અભ્યાસો પરથી જોઈ શકાય છે તેમ, હાલમાં વિવિધ પ્રકારના પરિવહનનો ઉપયોગ ચળવળ માટે થાય છે: પાઇપલાઇન, રેલ્વે, સમુદ્ર, નદી, માર્ગ, હવાઈ પરિવહન. પર્યાવરણીય દ્રષ્ટિકોણથી ઉપયોગ માટે દરેકના પોતાના ફાયદા અને પડકારો છે. તેથી, ઘણા વૈજ્ઞાનિકો ઉત્સર્જન ઘટાડવા અથવા પરિવહનના વૈકલ્પિક મોડ્સ પર સ્વિચ કરવા પર કામ કરી રહ્યા છે.

તેલ અને પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનો પૃથ્વીની ઇકોસિસ્ટમ માટે મુશ્કેલીનો મુખ્ય સ્ત્રોત છે. પરિવહન આપત્તિઓ, ખર્ચવામાં આવેલ બળતણ ઉત્સર્જન, એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ. તેની નોંધ લીધા વિના, આપણે આપણા સ્વભાવને માન્યતાની બહાર નાશ અને બદલી રહ્યા છીએ. પ્રાણીઓની વિવિધ પ્રજાતિઓ અદૃશ્ય થઈ રહી છે, ઇકોસિસ્ટમ્સ નાશ પામી રહી છે, પરિવર્તનો દેખાઈ રહ્યા છે, આ બધું જલ્દીથી આપણને અસર કરશે. તેથી, વિવિધ વૈકલ્પિક ઇંધણના વિકાસ અને પરિવહનના મોડ્સ અને તેમના અમલીકરણની જરૂર છે.

ગ્રંથસૂચિ.

વિશારેન્કો વી.એસ., ટોલોકોન્ટસેવ એન.એ. શહેરોની પર્યાવરણીય સમસ્યાઓ અને માનવ સ્વાસ્થ્ય. – એલ.: નોલેજ, 1982, - 32 પૃષ્ઠ.

લોકોની જમીન. "માણસ અને પ્રકૃતિ" સમસ્યા પર રાઉન્ડ ટેબલ અંક 5. M.: Znanie, 1983, - 33 p. પીપલ્સ યુનિવર્સિટી, નેચરલ સાયન્સ ફેકલ્ટી.

લેબેદેવા M.I., અંકુદિમોવા I.A. ઇકોલોજી: પાઠયપુસ્તક. તામ્બોવ: તામ્બોવ સ્ટેટ ટેકનિકલ યુનિવર્સિટીનું પબ્લિશિંગ હાઉસ, 2002.

લોસ વી.એ. માનવ અને પ્રકૃતિ. ફિલસૂફો શું કામ કરે છે અને તેના વિશે દલીલ કરે છે. – એમ.: પોલિટિઝદાત, 1978, - 224 પૃષ્ઠ.

સામાન્ય ઇકોલોજી. પાઠ્યપુસ્તક / એસ.એસ. મેગ્લિશ. - ગ્રોડનો: GrSU, 2001.

પર્યાવરણીય પ્રભાવ આકારણી અને પર્યાવરણીય કુશળતા. પાઠ્યપુસ્તક / SPbSUAP. સેન્ટ પીટર્સબર્ગ, 2004.