Kazachstano geležinkeliai. Kazachstano geležinkeliai

Kaip dabartiniu pavidalu Kazachstanas prasidėjo kaip teritorija tarp Rusijos ir Centrinės Azijos, taip Kazachstano geležinkeliai pradėjo savo istoriją kaip jungiamoji grandis tarp didžiosios Sovietų Sąjungos dalies ir jos pietryčių pakraščių – tiek iš vakarų, tiek iš Uralo, tiek nuo Uralo. Volgos regione, o iš rytų – iš Sibiro ir Altajaus.
Pirmasis geležinkelis Kazachstano valstybės teritorijoje dabartinėse jos ribose yra Riazanės-Uralo geležinkelis, sujungęs Uralską su Saratovu ir Centrine Rusija 1893 m.

Kiek vėliau buvo nutiesta Transsibiro geležinkelio pietinės perėjos atkarpa, einanti per Petropavlovską 1894 m.
Tačiau tais metais Petropavlovskas buvo suvokiamas tik kaip Sibiro dalis, o ir dabar 200 kilometrų atkarpa atrodo labai kukliai pietuose esančių Kazachstano platybių fone.

Ir pirmasis pagrindinis geležinkelis, ėjęs per vidinius regionus ir per pirmykštes kazachų žemes, buvo Taškento geležinkelis, kuris iki 1906 m. sujungė Maskvą, Orenburgą ir Turkestano sostinę, eidamas per Mugodžarą, vakarinę Turgų stepių dalį, Aralo pusnis. dykumose ir palei Syr Darją.

6.

7.

Kelionė šia linija dabar gali pakeisti visavertę kelionę po Kazachstaną – realybė aplink geležinkelio bėgius ir dulkėtas stotis su gražiomis traukinių stotimis per pastarąjį šimtmetį iš esmės nepasikeitė.

8.

Didžiuliais kiekiais atsirado tik stulpų, o gražios kazachų kapinės su modernių plytų plitimu tikriausiai tapo šiek tiek didesnės:

9.

Toks kraštovaizdžio nekintamumas nestebina, turint omenyje, kad pirmaisiais sovietiniais dešimtmečiais, kai pradėjo formuotis Kazachstano ekonomika, pramonė ir atitinkamai miestų tinklas, plėtra vis dar daugiausia vyko arčiau šalies pakraščių, be tolsta nuo Vidurinės Azijos kalnų, oazių ir nuo žalių Šiaurės lygumų bei miškų.

10.

Geležinkelių plėtra XIX amžiaus pabaigoje ir XX amžiaus pirmaisiais dešimtmečiais neapsiribojo ilgomis pagrindinėmis linijomis; Be jų, buvo pradėtos eksploatuoti kelios atšakos, įvežamos į šiuolaikinio Kazachstano sienas iš gretimos Volgos (Saratovas – Uralskas), Uralo (Čeliabinskas – Troickas – Kustanai), Sibiro (Petropavlovskas – Borovoe) ir Altajaus (Kulunda – Pavlodaras). žemes.

11.

Užtenka prisiminti, kad Kazachstano TSR sostinė buvo Alma-Ata, esanti pietrytiniame Kazachstano pakraštyje; ir toliau buvo tiesiamos naujos geležinkelio linijos kaip tranzitinės linijos.

12.

Po Taškento geležinkelio, sujungusio Europos Rusiją su Taškentu, jau praėjusio amžiaus 10-ajame dešimtmetyje pradėtas tiesti greta esantis Turkestano – Sibiro geležinkelis, skirtas Centrinei Azijai sujungti su Sibiru.
Jis pradėtas eksploatuoti pačioje XX amžiaus 2 dešimtmečio pabaigoje, aprūpindamas modernų transportą į naująją respublikos sostinę Alma-Atą ir tuo pačiu apimdamas pietrytinę Sąjungos sieną, kuri tais metais buvo gana skaidri.
Trečiasis geležinkelis, kertantis visą Kazachstaną, buvo nutiestas XX amžiaus trečiajame – ketvirtajame dešimtmetyje. Šis greitkelis, trumpiausias iš trijų, jungė Vakarų Sibirą ir Trans-Uralą su Vidurio Azija, eina beveik dienovidiniu (šiaurės-pietų) kryptimi; pradedant Akmolinsko/Tselinograd/Akmola/Astana, jis prisijungia prie Turkestano-Sibiro geležinkelio Chu stotyje kelis šimtus kilometrų į vakarus nuo Almatos. Karo metais į tuometinį Akmolinską buvo atvesta geležinkelio linija iš pramoninio Uralo (Magnitogorsko), o iki jos tęsiama anksčiau nutiesta Transsib linija (Petropavlovskas) – Borovoe. Trans-Kazachstano geležinkelio statyba daugiausia buvo susijusi su Kazachstano vidaus regionų pramoninės plėtros pradžia, pagrįsta Kazachstano mažų kalvų mineralinių telkinių plėtra, pirmiausia Karagandos regione. Tuo pačiu metu pietinė Uralo kelio dalis ėjo per Vakarų Kazachstaną, jungdama naujus ir senus pramonės centrus į rytus nuo Uralo kalnagūbrio su naudingųjų iškasenų telkiniais Aktyubinsko ir Gurjevo/Atyrau srityje. Šio geležinkelio tiesimas buvo karo metu organizuojant didelio masto gamybą gale.
Taip iki 1950 metų susiformavo Kazachstano geležinkelių tinklo struktūra – trys pagrindinės linijos, einančios iš šiaurės vakarų, šiaurės ir šiaurės rytų ir susiliejančios Pietų Kazachstane.
Vidaus Kazachstano ekonominis vystymasis tęsėsi ir daug kartų paspartėjo prasidėjus neapdorotų žemių plėtrai šeštajame dešimtmetyje. Tada Šiaurės Kazachstano geležinkelių tinklas pasiekė Pietų Sibiro ar net Uralo geležinkelių tinklo tankumą: buvo nutiestos/baigtos platumos linijos lygiagrečiai pietiniam Transsibiro geležinkelio maršrutui (Magnitogorskas – Tobolas – Tselinogradas – Ekibastuzas – Pavlodaras – Barnaulas ir Čeliabinskas – Kustanajus – Kokčetavas – Irtyšskoje – Karasukas – geležinis kelias Novosibirskas – Barnaulas).

13.

Tačiau šios linijos daugiausia turėjo ir tranzitinę paskirtį, suteikdamos trumpiausią susisiekimą tarp Uralo ir Kuzbaso; be to, iki 2000-ųjų nemaža dalis keleivinių traukinių į Rusijos Altajų keliavo per Šiaurės Kazachstaną.
Kitas reikšmingas įvykis Kazachstano geležinkelių istorijoje plėtojant neapdorotas žemes buvo linijos tiesimas nuo Aktogay stoties Turkestano-Sibiro kelyje iki Dostyk (Draugystės) stoties Kinijos pasienyje netrukus pasibaigė, o Kazachstano geležinkelių tinklas nebeįgijo tranzitinės Sąjungos funkcijos, o Eurazijos mastai buvo atidėti keliems dešimtmečiams.
Vėlyvaisiais sovietiniais dešimtmečiais Kazachstano geležinkelių plėtra sulėtėjo – kaip ir visos šalies raida. Pagrindinis objektas, pradėtas eksploatuoti po 1965 m., buvo tranzitinis geležinkelis Vakarų Kazachstane (Astrachanė/Aksarai – Guryev/Atyrau – Beineu – Uzbekistanas), sujungęs europinės Rusijos geležinkelių tinklą ir europinę SSRS dalį su vakarine Centrinės dalies dalimi. Azija ir slėnis trumpiausiu keliu Amu Darya. Tačiau tuo metu vidaus poreikiai Kazachstane jau buvo daug svarbesni, palyginti su ankstesniais dešimtmečiais: ši linija aptarnauja naftos telkinius Uralo ir Embos žemupyje (Guriev/Atyrau), buvo nutiesta atšaka į Aktau/Ševčenką. , teikianti didelės talpos transportą sparčiai besivystančiam Mangyshlak pramoniniam kompleksui.
Buvo numatyta nutiesti dar vieną geležinkelį, jungiantį Vakarų Kazachstaną ir Centrinę Rusiją pačiu, labai trumpiausiu keliu - nuo Beineu stoties jis tęstų liniją iš Uzbekistano į šiaurės vakarus, o iš pietryčių priartėtų prie Aleksandrov Gai stoties Saratovo srityje. . Statybos šiose vietose buvo vykdomos dar 1910–1920 metais (projektas Algemba), tačiau buvo sustabdytos, o devintojo dešimtmečio pabaigoje atkarpa nuo Beineu iki Inder (Inderborsky kaimas) buvo nutiesta Uralo upės pakrantėje.
septintojo dešimtmečio pradžioje buvo pradėtas elektrifikuoti Kazachstano geležinkelių tinklas; Tačiau pirmoji elektros geležinkelio linija Kazachstano TSR teritorijoje buvo Transsibiro geležinkelio pietinio geležinkelio atkarpa (Petuhovas – Petropavlovskas – Isilkulas, 1961 m.)
Kiek vėliau (1964 m.) buvo elektrifikuota geležinkelio atkarpa vidaus regionuose (Tselinogradas/Astana – Karaganda); netrukus buvo elektrifikuota pagrindinė linija iš Astanos per Tobolį į Kartaliją ir Magnitogorską. Kazachstano TSR toli gražu nebuvo paskutinė sąjunginė respublika, įsigijusi elektrifikuotus geležinkelius – Uzbekistane, Latvijoje, Lietuvoje jie atsirado vėliau, bet Kirgizijoje, Tadžikistane, Turkmėnistane, Moldovoje visai neatsirado. Tačiau elektrifikacija apėmė tik nedidelę teritoriją respublikos šiaurėje; Iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos nebuvo pradėtos eksploatuoti naujos elektrifikuotos sekcijos.

14.

Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje - devintojo dešimtmečio viduryje buvo tęsiamas šiaurinės respublikinio geležinkelių tinklo dalies (Velinnaya geležinkelio) elektrifikavimas.

15.

Devintojo dešimtmečio pabaigoje baigėsi pietinės Trans-Kazachstano geležinkelio dalies (iki Chu stoties) elektrifikavimas.

16.

Devintojo dešimtmečio viduryje Uzbekistanas pradėjo elektrifikuoti Turkestano-Sibiro geležinkelį; tačiau iki 1991 m. ji pasiekė tik rytinę Pietų Kazachstano srities sieną (Tulkubas stotį).
Apskritai, nepaisant didelio ilgio ir itin svarbaus vaidmens jungiant didžiąją šalies dalį su Vidurio Azija, Kazachstano geležinkeliai niekada nebuvo vieni judriausių Sąjungoje ir retai buvo Sąjungos dėmesio centre. Centras – galbūt išskyrus Šiaurės Kazachstaną. Netiesioginis to požymis gali būti maža elektrifikacijos dalis: iš pagrindinių kelių sovietmečio pabaigoje šiaurėje buvo tik tranzitinės linijos, įskaitant Pietinį Transsibiro geležinkelį ir dalis Transsibiro geležinkelių. Buvo elektrifikuotas Kazachstano geležinkelis.

17.

Priemiestinis geležinkelių transportas Kazachstane buvo palyginti mažai išvystytas; Bet koks reikšmingas elektrinių traukinių eismas šiuo metu vyksta tik šiaurėje.

18.

Tačiau netoli Celinogrado/Astanos esantis Stepnogorskas su miesto elektriniais traukiniais, kurių gana dažnas judėjimas tęsiasi ir šiandien, yra vienas iš nedaugelio tokio tipo transporto pavyzdžių posovietinėje erdvėje.
Nepaisant didelio respublikinių linijų skaičiaus ir vis sudėtingesnės tinklo struktūros, iki 1991 m. Kazachstano geležinkelių tinklas, kaip ir visa šalis, išliko iš esmės suskaidytas ir neišsamus. Jis vis dar buvo paremtas trans-Kazachstano linijomis; Sunku buvo judėti šalies viduje ta kryptimi, kuri nesutapo su šių trans-Kazachstano linijų kryptimis: norint keliauti iš Vakarų Kazachstano į Šiaurės Kazachstaną arba iš Šiaurės Kazachstano į Rytų Kazachstaną, reikėjo vykti į gretimus Rusijos regionus.
Taigi geležinkelių tinklo optimizavimas ir jo susisiekimo didinimas nebuvo paskutinis Nazarbajevo šalies konsolidavimo priemonių taškas; Logiška, kad ekonominius-geografinius ir gamtinius skirtumus tarp Vakarų, Šiaurės ir Rytų bei Pietų negalėjo lydėti socialiniai-ekonominiai ir etniniai skirtumai, apie kuriuos pati Ukraina net nesvajojo.
Taip 1990–2000 metais Kazachstane buvo nutiestos jungtys tarp Vakarų ir Šiaurės (Aktyubinskas – Tobolas Kustanų srityje), Šiaurės ir Rytų (Pavlodaras – Semipalatinskas), Usto srities geležinkelių sistema buvo prijungta prie pagrindinis Kazachstano tinklas -Kamenogorskas (iš Ust-Kamenogorskas - Čarsko stotis prie Turksibo).

19.

Šių linijų tiesimas taip pat buvo susijęs su sostinės perkėlimu į Astaną – jei iš Almatos, iš pietrytinio šalies kampo, esamomis geležinkelio linijomis buvo galima optimaliai pasiekti beveik visus Kazachstano regionus, kurie, tiesą sakant, , sujungė visas šalies dalis su pietine , tada iš Astanos nebebuvo įmanoma pasiekti Kazachstano vakarų ar rytų, reikėjo įveikti didžiulį papildomą atstumą. Daugiausia dėl šių projektų įgyvendinimo Kazachstanas užėmė neabejotinai pirmąją vietą NVS pagal geležinkelių tiesimo apimtis.
Vienintelis regioninis centras, o dabar Rusijos teritorija yra atskirta nuo pagrindinio Kazachstano geležinkelių tinklo, yra Uralskas. Tačiau Kazachstanas iš padėties ten išsisuko pasitelkęs valdymo metodus: pagal susitarimą tarp Kazachstano geležinkelių operatoriaus Kazachstano Temir Zholy ir Rusijos geležinkelių atkarpą Sol-Iletsko srityje, jungiančią Uralską su Aktobe, kontroliuoja KTZ, Pietų Transsibiro geležinkelio atkarpa Petropavlovsko srityje - „Rusijos geležinkeliai“.
Tais pačiais metais – nors ir lėčiau, atsižvelgiant į staigų šalies socialinės ir ekonominės padėties pablogėjimą – elektrifikacija tęsėsi; dešimtojo dešimtmečio vidurio elektrifikacija pasiekė Chu stotį iš vakarų, o Centrinė Azija galiausiai buvo sujungta didelės galios elektrifikuotu geležinkeliu su Rusija. 2001 m. pietinė sostinė Alma Ata pagaliau buvo aprūpinta elektrine trauka.

20.

Posovietiniais laikais tranzitinių traukinių sumažėjo, o kai kur jie visai išnyko – pavyzdžiui, Šiaurės Kazachstano tranzitinėse linijose. Kartu padaugėjo vietinių traukinių, kurių naudojimas tapo kur kas labiau pagrįstas optimizavus geležinkelių tinklo struktūrą.

21.

Palyginti su Rusija, Kazachstanas turi daugiau susisiekimo tarp regionų centrų, neįstojant į sostines, nors eismo koncentracija Astanoje ir Almatoje taip pat labai didelė – apie du trečdaliai tolimojo susisiekimo traukinių atvyksta į pietinę arba šiaurinę sostinę. .

22.

Šalis susisiekimo geležinkeliais atžvilgiu tapo daug labiau izoliuota nuo kaimyninių šalių – dabar tolimojo susisiekimo traukiniai važiuoja per 12 pasienio punktų (9 su Rusija, 2 su Uzbekistanu, 1 su Kinija), bet dažniausiai nedideliais kiekiais. Vienintelė išimtis – keleivių srautas į Kiniją, kuris vystosi kartu su Kazachstano ir Kinijos santykiais; Dabar iš abiejų Kazachstano sostinių kursuoja traukiniai į Vakarų Kinijos Urumčį. Tačiau atokūs regionai, kurie gyventojų skaičiumi ir pramoniniu potencialu yra pranašesni už daugelį šalies vidaus regionų, dabar traukia į gretimus Rusijos regionus, vienas iš to ženklų yra vis dar važiuojantys tolimojo susisiekimo traukiniai, jungiantys šiuos kazachus pakraščiai su kaimyniniais, didesniais Rusijos miestais (Atyrau – Astrachanė ir Ridder/Leninogorskas – Ust-Kamenogorskas – Barnaulas – Novosibirskas – Tomskas). Be to, išsaugoti traukiniai į Centrinę Rusiją iš abiejų Kazachstano sostinių, taip pat iš Karagandos (iš pastarosios taip pat vienas traukinys į Baltarusiją).

23.

2010-aisiais prasidėjo naujas geležinkelio tiesimo etapas - tai linijos šalies viduje tarp Džezkazgano, Kzyl-Ordos, Aktobės ir Mangyšlako, skirtos tiesiogiai sujungti centrą ir išteklių turtingą šalies vakarus ir sumažinti dydžio vidinės periferijos, likusios pačiame Kazachstano centre. Be to, rytinėje Kaspijos jūros pakrantėje buvo nutiesta linija į Turkmėnistaną. Atsirado ir papildomas ryšys su Kinija – beveik tiesiai iš Almatos. Šalies centre atsiradus naujiems platumos geležinkeliams, sumažės platumos jungčių (rytų – vakarų) trūkumas, šiek tiek palengvės linijos, einančios arčiau šiaurinės ir pietinės šalies sienų. Jei kalbėtume topologiniais terminais, tai Kazachstane – jei lygintume geležinkelių tinklo struktūrą dabar ir 1991 metais – didžiąją šalies teritorijos dalį dengia vienos geležinkelių tinklo pakopos ciklai. Kazachstanas išlaiko savo lyderystę tiesiant geležinkelius posovietinėje erdvėje – bent jau kalbant apie absoliučius rodiklius. Santykiniu geležinkelių tinklo augimu Kazachstanas gali konkuruoti su kaimyniniu Turkmėnistanu.
Kalbant apie nacionalinio geležinkelių tinklo perspektyvas, jos nuteikia gana optimistiškai. Infrastruktūros projektai paprastai užima svarbią vietą Kazachstano ekonomikos planavime; Nepaisant pastaraisiais metais spartesnės kelių tinklo plėtros, nemažai dėmesio skiriama ir geležinkeliams. Pradėjus eksploatuoti geležinkelio linijas centrinėje šalies dalyje, Kazachstano geležinkelių tinklo pagrindinės linijos tiesimas/karkasas apskritai baigtas; dauguma projektų yra skirti tolesniam elektrifikavimui; visų pirma, tai yra pagrindinė linija į Kiniją (Aktogay - Dostyk), Turksib atkarpa, jungianti ją su Pietų Kazachstanu (Alma-Ata - Aktogay) ir atkarpa tarp Turksibo ir Trans-Kazachstano geležinkelio (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Šio projekto, kaip ir daugelio trans-Kazachstano transporto projektų, įgyvendinimas atitinka vieną iš daugelio projektų, skirtų sukurti papildomus ryšius tarp Kinijos ir Centrinės Azijos bei Europos.

24.

Dabar Kazachstano geležinkelių ilgis viršija 15 000 km – 20 vieta pasaulyje, 3 vieta posovietinėje erdvėje; 6000 km geležinkelių yra dviejų bėgių.
Kazachstano geležinkeliai elektrifikuoti trečdaliu (5000 km, 16 vieta pasaulyje ir 3 vieta NVS šalyse pagal absoliutų elektrifikuotų geležinkelių ilgį); pasauliniu mastu ir pagal posovietinės erdvės standartus tai yra vidurkis.
Tuo pačiu metu elektrifikacija visoje šalyje pasiskirsto itin netolygiai – šiaurėje ir pietuose kai kuriuose regionuose daugiau nei pusėje geležinkelių įrengta elektrinė trauka, o vakaruose ir rytuose elektrifikuotų geležinkelių iš viso nėra.

25.

Tačiau elektrifikacijos trūkumas daugelyje pagrindinių linijų prisideda prie to, kad važiavimas traukiniu Kazachstane labiau primena tikrą kelionę, kai turi laiko nusifotografuoti ir net šiek tiek pažvelgti į pro šalį važiuojančią realybę.

26.

Šiuo metu Kazachstano geležinkelių tinkle kursuoja apie 70 traukinių, iš kurių 42 yra Kazachstano vidaus traukiniai (tik 1 iš jų iš dalies važiuoja Rusijos geležinkelių linijomis), 17 yra tranzitiniai.

27.

Kazachstano geležinkelių keleivių aptarnavimo pasididžiavimas yra „Tulpar“ greitieji traukiniai, pagaminti pagal ispanų „Talgo 250“ traukinius.

28.

Šie traukiniai važiuoja 13 maršrutų, jungiančių visus didžiuosius miestus ir pagrindinius Kazachstano geležinkelių tinklo mazgus.
Jie šiek tiek sumažina didžiulius atstumus Kazachstane, sutrumpindami kelionę vidutiniškai pusantro karto.

Užmiestyje geležinkelis ir geležinkelio stotys dažnai yra gyvenimo centras daug labiau nei Centrinėje Rusijoje; Atvykus traukiniui viskas atgyja, apleistos saulės skendinčios platformos ir stočių aikštės prisipildo gyvybės.

29.

30.

Atrodo, kad Kazachstane krovinių vežimo intensyvumas yra ne mažesnis nei pagrindiniais Rusijos geležinkeliais.

31.

32.

Kazachstano ekonomikai, kuri remiasi didelėmis metalurgijos ir chemijos įmonėmis bei naudingųjų iškasenų (anglies, juodųjų ir spalvotųjų metalų rūdos, urano) gavyba, reikalingas didelio pajėgumo transportas, pavyzdžiui, geležinkelis.

33.

Pastaraisiais dešimtmečiais judriausia šalies geležinkelio linija, kuria važiuoja keleiviai, tapo viduriniu Trans-Kazachstano keliu; Logiška, kad sostinę perkėlus į Astaną, šios linijos vaidmuo tapo dar didesnis. Dabar per jį važiuoja iki 30% visų Kazachstano tolimojo susisiekimo traukinių.

34.

35.

O rytiniame miesto pakraštyje statoma nauja Nurly Zhol („Šviesus kelias“) stotis.
Apskritai Kazachstane daug senų stočių yra tik senajame Taškento geležinkelyje.

36.

37.

Centrinėje Rusijoje jos nieko ypatingo nenustebintų, tačiau čia, stepių šalyje, kur architektūra ėmė ryškėti tik pirmųjų žemių raidos laikais, o vėliau, šios stotys atrodo beveik kaip ikimongolų bažnyčios. era čia.
Likusioje Kazachstano dalyje traukinių stotys geriausiu atveju atrodo maždaug taip:

38.

Ir dažniau taip:

39.

40.

Chu stotis, kurioje susikerta Trans-Kazachstano ir Turkestano-Sibiro geležinkeliai, pranoksta Astanos geležinkelio sankryžą pagal eismo intensyvumą, taip pat ir dėl ne itin plataus Pietų Kazachstano geležinkelių tinklo – patekti galima tik iš rytų ir iš iš šalies šiaurės į pietus per šią stotį.

Kitas geležinkelis Kazachstane pagal keleivių srautą yra pietinė Transsibiro geležinkelio atkarpa, kuri eina per respubliką palyginti trumpa atkarpa traukiniai yra tranzitiniai; nors čia jų skaičius pastebimai sumažėjo, palyginti su devintojo dešimtmečio pabaiga.
Petropavlovskas, kur Trans-Kazachstano geležinkelis ribojasi su Transsibiro geležinkeliu, taip pat yra vienas reikšmingiausių Kazachstano geležinkelio mazgų.
Senasis Taškento geležinkelis atkarpoje nuo Ario Čimkento srityje iki Aktyubinsko yra maždaug toks pat kaip ir Transsibiro geležinkelio Petropavlovsko ruožas.

41.

Šia linija važiuoja daug Kazachstano traukinių, jungiančių šalies pietus su vakarais, tačiau taip pat yra keli traukiniai iš europinės Rusijos dalies į Vidurinę Aziją ir vienas traukinys iš Rusijos į Alma Atą.

42.

Pietinė Turksibo atkarpa neatsilieka nuo šios linijos – tarp Arys/Chimkent ir Alma-Ata; Čia eina srautas iš šiaurės į pietus, taip pat dauguma traukinių į Alma-Atą. Tačiau kai kuriuos traukinius palaipsniui perkėlus į naują geležinkelio liniją Džezkazganas – Saksaulskaja – Beyneu, šis segmentas gali šiek tiek palengvėti.
Almata išlieka trečias pagal eismo intensyvumą Kazachstano geležinkelių mazgas – maždaug trečdalis Kazachstano geležinkelių tinkle kursuojančių tolimojo susisiekimo traukinių važiuoja per pietinę sostinę.
„Turksib“ į šiaurės rytus nuo Almatos yra pastebimai mažiau apkrautas - tranzitinių traukinių iš Rusijos Sibiro į Vidurinę Aziją kur kas mažiau (tiksliau, liko tik vienas), o vidinių niekada nebuvo daug, nes rytiniai šalies pakraščiai yra gana dideli. apleistas net pagal kazachų standartus.
Kiti pagrindiniai šalies geležinkelių mazgai yra Arys, esantis Turksibo ir Taškento geležinkelių sankirtoje, ir kaimyninis Chimkentas, Pietų Kazachstano sostinė, konkuruojantis su Astana dėl antro pagal gyventojų skaičių šalies miesto titulo.
Pagrindinė Vakarų Kazachstano geležinkelio mazgas yra Kandyagash, esantis Taškento geležinkelio ir senojo Uralo geležinkelio sankirtoje, kuriuo dabar važiuoja traukiniai į turtingas Atyrau ir Aktau (Mangyshlak) žaliavas.
Rytų Kazachstanas yra bene skurdžiausias tolimųjų reisų traukinių regionas Kazachstane; pagrindinė sankryža čia yra Semipalatinskas, kur naujasis geležinkelis iš Pavlodaro ribojasi su Turkestano-Sibiro geležinkeliu.
, kurios pagrindinė stotis vadinasi „Zaščita“ – antrinis mazgas, tačiau užimtas dėl miesto pramoninės galios; dar visai neseniai – prieš tiesiant liniją į Turksibą – ji apskritai buvo izoliuota nuo nacionalinio geležinkelių tinklo, su juo susisiekdavo tik per Rusijos Altajaus kraštą (Lokot stotį).

43.

Per pastaruosius dešimtmečius labiausiai pasikeitė Šiaurės Kazachstano platumos geležinkelių linijų (Uralas – Altajaus) vaidmuo, kur dauguma traukinių buvo tranzitiniai, o dabar ten jų visai nebeliko. Dabar šiais geležinkeliais nėra pravažiuojamojo eismo, kai kur iš viso nevyksta keleivių srautas, visi likę traukiniai jungia naująją Kazachstano sostinę Astaną su vakariniais ir rytiniais šalies regionais.
Situacija su elektriniais traukiniais ir apskritai su priemiestiniais traukiniais Kazachstane daugeliu atžvilgių yra panaši į rusišką, tik galbūt sunkesnė: jei mūsų šalyje visiško priemiesčio eismo atšaukimo atvejai nėra tokie dažni, tai Kazachstane tai. atsiranda dažniau.

44.

Galima sakyti, kad priemiestinis eismas daugumoje Kazachstano geležinkelio linijų niekada nebuvo itin intensyvus – juk gyventojų tankumas šalyje labai mažas.

Tačiau po 1991 m. priemiestiniai traukiniai išnyko daugelyje tankiai apgyvendintų vietovių, ypač pietuose; Bene baisiausia situacija susiklostė pusantro milijono turinčioje Almatos aglomeracijoje, kur dar visai neseniai važinėjo vienas priemiestinis traukinys (ne kasdien), o dabar, regis, iš viso neliko. Po 1991 m. elektrifikuotų pagrindinių geležinkelio linijų ruožai paprastai nevykdo priemiestinio susisiekimo, o tai gana neįprasta mūsų šalies standartams, kur priemiestinis aptarnavimas pagrindinėse elektrifikuotose linijose dažniausiai išnyksta paskutinis.

45.

Priemiestiniai elektriniai traukiniai lieka šiaurėje - Karaganda - Astana - Borovoye - Kustanay ir Astana - Ekibastuz - Pavlodaras, neskaitant Stepnogorsko miesto elektrinių traukinių, taip pat Transsibiro geležinkelyje, Petropavlovsko srityje, taip pat netoli Kustanay. Kartu su Astana pagrindinis priemiesčio eismo mazgas yra Karaganda, turinti platų vietinių linijų tinklą, įskaitant vieną iš dviejų linijų Kazachstane, kur važiuoja tik elektriniai traukiniai (Kokpekty – Temirtau).

46.

Shymkent ir Arys rajonuose priemiestiniai traukiniai, traukiami lokomotyvais, važiuoja elektrifikuotomis atkarpomis; kituose regionuose priemiestiniai traukiniai daugiausia kursuoja atokiose vietovėse, kur keliai prastesni arba kur nėra tolimojo susisiekimo traukinių.
Kitas įdomus priemiestinių geležinkelių paslaugų bruožas Kazachstane yra tai, kad čia lieka tarpvalstybiniai priemiestiniai traukiniai, skirtingai nei Rusijos-Ukrainos ir net Rusijos-Baltarusijos pasienyje. Tam tikrose tarpvalstybinėse atkarpose (Pavlodaras – Kulunda, Tobolas – Kartaly) jie yra vieninteliai keleivinio geležinkelių eismo atstovai, o kai kur (Uralskas – Ozinki) papildo tolimųjų reisų eismą. Greičiausiai taip yra dėl tos pačios Kazachstano ekonominės ir geografinės specifikos, kur pakraščiai yra tankiau apgyvendinti ir labiau išvystyti nei centriniai regionai ir traukia į didelius miestus, esančius už sienos (Šiaurės vakarų Kazachstanas - link Uralo metropolio, Vakarų Kazachstanas - link Astrachanės, Šiaurės Kazachstanas - taip pat iki Uralo, o Omskas, Rytų Kazachstanas - į Barnaulą ir Novosibirską, Pietų Kazachstanas - į Taškentą). Labiau išvystytos pasienio zonos, o priemiestinis transportas čia paklausesnis.

KTZ bokštas tarp naujų pastatų

"Kazachstano geležinkeliai"(Kaz. Kazachstanas Temiras Zholy- Kazachstano geležinkelis) - pagrindinio Kazachstano geležinkelių tinklo operatorius. Pilnas pavadinimas – akcinė bendrovė „Nacionalinė bendrovė „Kazakhstan Temir Zholy““. Centrinė būstinė – Astanoje.

Respublikinė valstybės įmonė „Kazachstano geležinkeliai“ buvo įsteigta Kazachstano Respublikos Vyriausybės 1997 m. sausio 31 d. dekretu Nr. 129 „Dėl Kazachstano Respublikos geležinkelių įmonių reorganizavimo“, sujungus tris RSE: Almatos geležinkelis, Tselinajos geležinkelio biuras ir Vakarų Kazachstano geležinkelio kelių biuras. Susijungimo tikslas buvo optimizuoti transporto proceso valdymo struktūrą ir panaikinti nereikalingus ryšius, taip pat finansinį ir ekonominį geležinkelių pramonės atsigavimą.

Kazachstano Respublikos Vyriausybės 2002 m. kovo 15 d. dekretu Nr. 310 „Dėl uždarosios akcinės bendrovės „Kazachstano geležinkeliai“ įsteigimo“ UAB „Nacionalinė bendrovė „Kazachstano geležinkeliai““ buvo suformuota sujungimo būdu. RSE „Kazakhstan Railways“ su dukterinėmis įmonėmis. Vienas iš skirtumų tarp RVPB ir akcinės bendrovės yra tas, kad (Z) UAB gali turėti pelną ir mokėti dividendus, o RVPB dirba nenusolautiniu. KZD atveju bendrovė moka dividendus savo vienintelio akcininko - Samruk-Kazyna - naudai, o nacionalinis fondas moka dividendus į respublikos biudžetą.

2004 m. balandžio 2 d., vadovaujantis 2003 m. gegužės 13 d. Akcinių bendrovių įstatymu, UAB „NC KTZ“ buvo perregistruota į UAB „NC KTZ“.

Savininkai ir valdymas

Vienintelis bendrovės akcininkas yra nacionalinis fondas „Samruk-Kazyna“, kurio 100% akcijų priklauso Kazachstano Respublikai. Fondas sprendžia įmonių valdymo kokybės gerinimo, biudžeto skaidrumo didinimo problemas, KTZ veiklą valdo per valdybą, nesikišdamas į operatyvinį darbą.

KTZ veiklą kontroliuoja Susisiekimo ministerija, kuri, kaip įgaliota institucija, užtikrina valstybės politikos geležinkelių transporto srityje įgyvendinimą, taip pat Valstybinė natūralių monopolijų reguliavimo agentūra.

Samruk-Kazyna tvirtina bendrovės direktorių valdybą, kuri savo ruožtu tvirtina bendrovės prezidentą ir metines ataskaitas. Kandidatūrą į draugijos prezidentus siūlo šalies prezidentas.

Nuo 2009 m. birželio mėn. KTZ direktorių valdybos pirmininko postą užėmė Timuras Kulibajevas.

Valdybos sudėtis

• Valdybos pirmininkas, NC KTZ JSC prezidentas - Askar Mamin (2008 m. balandžio mėn.)
• Viceprezidentas – Ermekas Kizatovas (2008 m.)
• Viceprezidentas už paramą – Erikas Sultanovas (2008 m.)
• Viceprezidentas ekonomikai ir finansams – Kanatas Alpysbajevas (2008 m.)
• Viceprezidentas žmogiškiesiems ištekliams ir socialiniams reikalams – Askhat Akchurin (2008 m.)
• Viceprezidentas logistikai – Erkhat Iskaliev (2011 m.)
• Prezidento patarėjas - Beibit Zhusupov
• Generalinis direktorius, štabo viršininkas – Kanatas Almagambetovas
• Teisės reikalų generalinis direktorius - Rustemas Khasenovas
• Ekonomikos generalinis direktorius Almas Lepesbajevas
• Finansų generalinė direktorė - Elena Lepskaya
• Vykdomasis direktorius operacijoms – Baurzhan Urynbasarov

Turto struktūra

Šiuo metu KZD turi holdingo struktūrą. Bendrovės turto portfelį sudaro 26 dukterinės įmonės, filialai ir bendrai kontroliuojamos organizacijos, geografiškai veikiančios visame Kazachstane.

Veikla

Geležinkelių transportas yra svarbiausias Kazachstano pramonės infrastruktūros komponentas. Dėl geografinių ypatumų – tiesioginio priėjimo prie jūros ir laivybai tinkamų upių nebuvimo, teritorijos platumo, žaliavų gamybos struktūros ir gamybinių jėgų išsidėstymo, neišvystytos kelių transporto infrastruktūros – geležinkelių transportas vaidina itin svarbų vaidmenį. vaidmenį šalies ekonomikoje.

Kazachstano geležinkelių pramonė yra sparčiai auganti rinka, kurios gamybos ir techninis potencialas pastaruoju metu nuolat auga [ Kada?] ir įdarbina daugiau nei 140 tūkst.

Bendrovės veiklą reglamentuoja respublikos „Dėl geležinkelių transporto“ ir „Dėl natūralių monopolijų ir reguliuojamų rinkų“ įstatymai.

Veiklos rodikliai

Krovinių gabenimas

2010 metais krovinių apyvarta siekė 213 mlrd. t km. Bendra krovinių gabenimo apimtis 2009 m. sudarė 268 mln. tonų, iš kurių 35% – eksporto, 53% – tarpregioninio, 6% – importo ir 6% – tranzito.

Keleivių pervežimas

Sąnariai

Kazachstano geležinkelis vakaruose ribojasi su Volgos geležinkeliu (stotyse Ozinki ir Aksarayskaya), su Pietų Uralo geležinkeliu (Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk stotyse) šiaurėje ir su Vakarų Sibiro geležinkeliu ( išilgai Kulundos ir Lokot-Altaiskio stočių) šiaurės rytuose, su Lanxin geležinkeliu (Kinija) išilgai sienos perėjimo Dostyk (Draugystė) - Alashankou pietryčiuose ir (Korgas stotis ant Zhetygen - Korgas greitkelio) rytuose su Uzbekistano geležinkelis (per Oasis ir Sary-Agach stotis) pietuose, o Turkmėnijos geležinkelis (per Bolashak stotį Uzen – valstybės siena su Turkmėnistano plentu) pietvakariuose.

Kokybė

Elektriniai lokomotyvai, naudojami Ispanijos greitiesiems traukiniams „Talgo 200“ traukti tarp Astanos ir Almatos, gali būti geri, tačiau įtraukti ispaniški automobiliai yra prastesni nei kupė vagonai (pagaminti Rusijoje arba Sovietų Sąjungoje). Tuo įsitikinau nuo 2012 m. gruodžio 14 d. iki 2012 m. gruodžio 15 d. (nusileidimas 20.00 val. Almatoje (stotis - Almaty-2), į Karagandą atvyksta kovo 6 d.). Vežimėlis labai triukšmingas, kaip skardinė, dreba ir siūbuoja ištisai, labai gailėjausi, kad važiavau ne įprastu kupė vežimu. Sėdynės kaina man kainavo 18 800 tengių. Lėktuvu tai kainuotų vidutiniškai 15 000 Reikia labai stengtis užmigti tokiame triukšmingame vežime. Kambaryje yra radijo stotis (70-ųjų) - kodėl???, televizoriaus nėra, bet virš lubų puikuojasi užrašas - Wi-Fi. Mašinos pradžioje sumontuotas dozatorius taip kliba, kad atrodo, kad nukris į koridorių, šalia lentynoje voliojasi vienkartiniai puodeliai, bet šiukšliadėžės jų išmesti dar nemačiau. Restorane vietų nėra, susidaro įspūdis, kad visi alkani. Mano kaimynui į kambarį atnešė gėrimo be taurės. Įspūdžiai iš kelionės ispaniškais traukinio Nr.001 vagonais liko neigiami.

Nuorodos

• Kazachstanas: geležinkelių transporto rezultatai 2006 m

Pastabos

1. Informacija apie obligacijų kainą Kazachstanas Temir Zholy Finance B.V. 6,375 % 2020-10-06 (ISIN XS0546214007). (rusų k.) (Paimta 2011 m. liepos 16 d.)
2. Euroobligacijos „Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.“, 2016-11-05, 7,0 % (ISIN XS0253694755). (rusų k.) (Paimta 2011 m. liepos 16 d.)
3. 2010 m. gruodžio 31 d. pasibaigusių metų konsoliduotos finansinės ataskaitos ir nepriklausomų auditorių ataskaita, 6, 10, 30, 43, 54 p. (rusų k.) (Gauta 2011 m. gegužės 4 d.)
4. 2009 m. metinė ataskaita, p. 53. (rusų k.) (Gauta 2011 m. gegužės 4 d.)
5. Grupės struktūra (rusų kalba) (Gauta 2011 m. gegužės 4 d.)
6. Akcinės bendrovės „Nacionalinė bendrovė „Kazakhstan Temir Zholy“ įstatai (rusų k.) (Gauta 2011 m. gegužės 4 d.)
7. Pagal įmonės įstatus, oficialus pavadinimas rusų kalba yra JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy (sic).
8. (rusų k.) (Paimta 2011 m. gegužės 26 d.)
9. (rusų k.) (Paimta 2011 m. gegužės 26 d.)
10. 2010 m. kovo 26 d. Kazachstano Respublikos Vyriausybės dekretas Nr. 239 (rusų k.) (Paimta 2011 m. gegužės 26 d.)
11. (rusų k.) (Paimta 2011 m. gegužės 26 d.)

Kazachstano Respublikai būdingas gerai išvystytas geležinkelių tinklas. Jo bendras ilgis yra 14 tūkstančių km. Elektrifikuota tik 4 tūkst. Kazachstano geležinkelius kai kuriose atkarpose valdo Rusijos ir Kirgizijos geležinkelių administracijos.

Valstybei geležinkelių transportas yra labai svarbus, nes jis sudaro daugiau nei 57% šalies keleivių ir 69% šalies krovinių apyvartos. Iš buvusios SSRS šalių pažangiausias geležinkelių sektorius yra Kazachstane. Geležinkelių tinklo operatorė yra Kazachstano geležinkelių bendrovė, kurios biuras yra Astanoje. Traukinių tvarkaraštį galite pamatyti svetainėje http://www.railways.kz.

Kokie traukiniai naudojami?

Geležinkelio riedmenis sudaro prekiniai vagonai, lengvieji automobiliai, autocisternos ir traukos automobiliai (dyzeliniai lokomotyvai, dyzeliniai traukiniai, elektriniai traukiniai ir kt.). Geležinkelių sektorius yra svarbi gamybos infrastruktūros dalis. Kazachstanas neturi laivybai tinkamų upių ar prieigos prie jūros, tačiau turi didžiulę teritoriją ir nepakankamai išvystytą transporto sektorių. Dėl šių sąlygų geležinkelių transporto vaidmuo yra itin svarbus. Kazachstano geležinkeliai turi didelį techninį ir gamybinį potencialą, kuris pastaraisiais metais nuolat auga.

Geležinkelio susisiekimas būtinas norint tiesiogiai susisiekti su Rusijos miestais, tokiais kaip Maskva, Samara, Čeliabinskas, Omskas, Barnaulas ir kt. Iš Rusijos sostinės į Kazachstaną nuolat kursuoja tolimojo susisiekimo traukiniai. Reguliarūs skrydžiai vykdomi iš išvardytų miestų į Pavlodarą, Karagandą, Alma Atą ir Astaną. Geležinkeliai jungia Kazachstaną su kitomis šalimis (Kirgizija, Kinija, Uzbekistanu). Keliauti po šalį traukiniu labai patogu. Traukiniai reguliariai kursuoja tarp pagrindinių gyvenviečių. Bilietus galima rasti svetainėje railways.kz, kuri yra rusų kalba.

Sąlygos ir bilietai

Kazachstano traukiniuose naudojamos panašios į rusiškos traukinių klasės: kupė, SV, bendroji, rezervuota sėdynė. Sąlygos keleiviams nesiskiria nuo sąlygų traukiniuose Rusijos Federacijoje. Pagrindiniai šalies maršrutai: Almata – Pavlodaras, Almata – Astana, Almata – Kostanajus ir kt. Tarp Almatos ir Astanos kasdien kursuoja greitasis traukinys, aprūpintas ispaniškais vagonais. Šis traukinys turi tris vagonų klases: turistinį, verslo ir didžiųjų. Greitojo traukinio bilieto kaina yra maždaug 2000 rublių (apie 9800 tenge). Įprasto traukinio bilietą galima įsigyti už 7000 tengų. Norėdami įsigyti traukinio bilietą, galite naudoti šią virtualią platformą: https://epay.railways.kz.