Severomuysky tunelis yra Buriatijos Respublikoje. Atidavimas į eksploataciją įvyko 2003 m. Tai ilgiausia per uolas nutiesta geležinkelio vėžė Rusijoje. Ilgis – 15 343 metrai. Tunelis savo pavadinimą gavo nuo keteros, per kurią eina greitkelis. Pagal statybos ir kasimo darbų sudėtingumo laipsnį jis laikomas sunkiausiu pasaulyje. Statybos truko dvidešimt šešerius metus ir prasidėjo tuo metu, kai visas regionas buvo negyva uolėta erdvė. Klimato sąlygos buvo atšiaurios, vidutinė temperatūra Šiaurės Muya kalnagūbrio regione svyravo apie -50 laipsnių Celsijaus. Reikėjo importuoti ne tik įrangą, reikėjo statyti gyvenamąsias gyvenvietes ir infrastruktūrą, kad būtų užtikrintas normalus personalo gyvenimas.
Sunki sritis
Severomuysky tunelis tapo paskutiniu tašku, jungiančiu Baikalo-Amūro magistralinę liniją į vieną visumą. Idėja tiesti geležinkelį palei Amūro upę kilo carinėje Rusijoje, tačiau projektui įgyvendinti reikalingos lėšos ir darbas, net ir apytiksliais skaičiavimais, tuo metu pasirodė per dideli. Idėja pakibo ore tik 1938 m., pradėjus tiesti geležinkelį. Pirmieji darbininkai buvo kaliniai. Statybos buvo vykdomos su pertraukomis, didžiulis mastas ir masių judėjimas BAM prasidėjo praėjusio amžiaus aštuntajame dešimtmetyje. Geležinkelio tiesti važiavo savanoriai iš visos Sovietų Sąjungos.
Sunkiausia maršruto atkarpa pasirodė Šiaurės Muiskio kalnagūbris. Užbaikalėje tai viena gražiausių, bet atšiauriausių vietų. Kalno darinys sudarytas iš granitinių lūžių uolų, jos šlaituose išsidėstę aukščiausias kalnagūbrio taškas siekia 2561 metrą. Uolose praktiškai nėra augalijos, po žemės drebėjimų jos nebuvo iki galo ištirtos, o seisminis aktyvumas buvo nenuspėjamas. Tunelio kasimas tapo iššūkiu inžinieriams ir statybininkams.
Buvo daug projektų, siūlančių sklypo praėjimo sprendimus. Nuo pačių beprotiškiausių: susprogdinti keterą ir taip išvalyti kelią, iki dekadentiškiausio - apleisti ir nestatyti, nes tai neįmanoma. Po dvejonių ir svarstymų buvo priimtas sprendimas eiti per kalnagūbrį. Pasiruošimas perėjimui prasidėjo 1975 m., Pagrindinis darbas vyko 90-aisiais ir tik kitame amžiuje Severomuysky tunelis buvo pradėtas eksploatuoti. Statybos, tiksliau, statybos užbaigimo data buvo 2001 m. kovo 30 d., o pirmieji traukiniai pradėjo kursuoti 2003 m. gruodžio 5 d.
Projekto vystymas
Bendrasis projekto vystytojas buvo UAB „Lenmetrogiprotrans“. Pagal projektą statybos buvo vykdomos iš dviejų taškų: vakarinio ir rytinio, viena link kitos ėjo dvi tunelininkų komandos. Darbus atliko dvi organizacijos. Įmonė OJSC Bamtonnelstroy užsiėmė požeminių objektų statyba, OJSC Nizhneangarsktransstroy statė antžemines konstrukcijas. Tuo metu, kai projektas buvo patvirtintas, niekas nežinojo, su kokiais sunkumais ir netikėtumais susidurs. Darbų metu buvo atlikti pirminio plano pakeitimai dėl nuošliaužų, darbai buvo sustabdyti du kartus.
Įvairių šaltinių duomenimis, pravažiuojant tunelį žuvo nuo 30 iki 57 žmonių. Jų garbei prie įėjimo į tunelį buvo pastatytas paminklas. Per visą statybų laikotarpį buvo išbandytos kelios dešimtys mašinų iš viso pasaulio, sukurta ir įdiegta unikali technologija tektoninių lūžių zonose gruntui fiksuoti cheminiu metodu. Šis visiškai naujas išradimas padėjo tunelininkams sėkmingai iškasti tunelį sudėtingiausiomis ir nenuspėjamiausiomis granito uolienų lūžių sąlygomis.
Siekiant užtikrinti nenutrūkstamą statybininkų darbą, buvo pastatyti du darbininkų kaimai: prie vakarinio įėjimo – Tonnelny ir prie rytinio – Severomuysky. Šiandien veikia Severomuyskio kaimas, kuriame gyvena tunelį prižiūrintys Rusijos geležinkelių darbuotojai.
Ypatumai
Darbų pradžios metu kalvagūbrio geologinė būklė nebuvo žinoma, todėl žvalgymo darbai vyko kartu su statybomis. Siekiant sumažinti riziką, lygiagrečiai su pagrindine linija pradėta statyti žvalgymo aikštelė. Jo plėtra buvo keliais šimtais metrų priekyje pagrindinio tunelio, ir tai suteikė informacijos apie uolos būklę. Atšaka buvo sukurta 30 metrų atstumu nuo pagrindinės konstrukcijos, jos dydis yra pakankamas metro traukiniui pravažiuoti. Iš žvalgybinio tunelio buvo perkeliami į pagrindinį kanalą, o tai palengvino darbą ir vėdinimą.
Statinio statyba vyko seismiškai aktyvioje zonoje, kur žemės drebėjimai siekia 9-10 balų, geologinės perėjos sąlygos rodė keturis tektoninius lūžius. Paprasčiau tariant, tai akmenų, smėlio ir vandens užpildytos uolienų lūžių vietos, jų plotis svyravo nuo 5 iki 900 metrų. Pro plyšius nuolat tekėjo šimtų kubinių metrų vandens per valandą. Dalis tunelio ėjo per amžinojo įšalo zonas, kurioms buvo naudojamas karštas vanduo. Nustebino tai, kad statant tunelį iš gelmių išbėgo radioaktyviosios rodonio dujos, kurių koncentracija buvo tris kartus didesnė už leistinas normas, o tai lėmė darbuotojų apšvitą. Už tai jie sumokėjo padorią priemoką, kurią kalnakasiai pavadino „karsto pinigais“.
Pagal projektą Severomuysky tunelyje Buriatijoje kas 0,5 kilometro buvo gręžiami tiriamieji gręžiniai, tačiau, nusprendus sumažinti darbų sąnaudas, jie buvo gręžiami 1 kilometro žingsniais. Šis taupymo būdas sukėlė keletą nelaimių, nusinešusių žmonių gyvybes, darbo sustabdymus dėl nuošliaužų, potvynių ir kt.
Statyba
Severomuysky geležinkelio tunelio statyba buvo sustabdyta du kartus. Pirmasis įvyko 1979 m., kai kasinėjant kasyklą, granito monolite buvo aptiktas smėlis. Kasybos kūrėjai niekada nebuvo susidūrę su tokiu reiškiniu nei anksčiau, nei vėliau. Aukšto slėgio vanduo prasiveržė pro uolą ir, nešdamas akmenis, smėlį, purvą, nušlavė viską, kas buvo savo kelyje: žuvo keli darbininkai, nuplauta dvidešimt tris tonas sverianti krovimo mašina. Reikėjo atkurti ir konservuoti uolienų lūžio vietą.
Siekiant pašalinti griūties priežastį, į gedimą buvo pilamas betonas ir džiūvimas truko dvejus metus. Per šį laiką buvo pašalinta trylika tūkstančių tonų sugriuvusių uolienų, atlikti papildomi žvalgymo darbai. Žvalgybos metu tunelio teritorijoje buvo aptiktas povandeninis ežeras. Norint išspręsti vandens srautų pertekliaus problemą, prireikė naujoviško sprendimo, su tokiu reiškiniu pasaulinėje praktikoje dar nėra susidūręs.
Darbo atnaujinimas
Sutvirtintos lūžio vietos, naudojant cheminį grunto sutankinimą, vidinis tunelio išklojimas ketaus vamzdžiais ir metalinėmis konstrukcijomis. Ant šio pamušalo buvo užpiltas papildomas betono sluoksnis, kuris pagerino hidroizoliaciją ir padidino tunelio stogo atramą. Taigi kritinės konstrukcijos zonos gavo kelis sluoksnius „vamzdžių“, sukonstruotų ir judančių nepriklausomai vienas nuo kito. Seismiškai aktyvioje zonoje tai padidina pastato saugos ir stabilumo lygį.
Jie vėl pradėjo kasinėti 1981 m., o norėdami tai padaryti, turėjo išlaužti betoninį kamštį. Tolesnio pravažiavimo metu visi aptikti gedimai buvo užpildyti betonu per išgręžtas vertikalias šachtas. Prie projekto buvo pakviesti dirbti tarptautiniu mastu pripažinti užsienio ekspertai, tačiau niekas nesutiko. Statybos metu buvo panaudota pažangiausia to meto technologija iš Japonijos, JAV, Vokietijos. Užsienio įmonių profesionalai, susipažinę su situacija, davė tik vieną patarimą – mesk ir pradėk kur nors kitur. Norint užtikrinti nuolatinį darbą, buvo reikalingas įrangos pristatymas, uolienų išmetimas ir išvežimas, nes tapo aišku, kad statybos užsitęs neribotą laiką.
Aplenkti greitkelį
Prieš pradedant Severomuyskio tunelio statybą, aplink keterą jau ėjo kelias. Praktika parodė, kad jis netinkamas eksploatuoti atšiauriomis prasidėjusių darbų sąlygomis, todėl 1984 metais buvo nuspręsta nutiesti naują aplinkkelį. Šiandien tai ne mažiau unikalus statinys nei pats tunelis. Daugelis turistų plūsta į kalnagūbrį, ieškodami galimybių keliauti keliu. Juos traukia vaizdingi vaizdai ir kvapą gniaužiančios aukštumos, tiltai, per kuriuos tenka važiuoti.
Greitkelis vingiuoja per serpantinus ir eina per dirbtinius viadukus ir tiltus. Vienas jų, vadinamas „Velnio tiltu“, nutiestas per Itykit upę, turi staigų posūkį ir, pasak liudininkų, šiek tiek siūbuoja pravažiuojant pakrautam traukiniui. Kelio ilgis – 64 kilometrai, keleivis patenka į du kilpos formos tunelius, nutiestus uolų viduje. Greitkelis naudojamas lygiagrečiai eksploatuojant tunelį, leidžiantis judėti kai kuriems prekiniams traukiniams. Planuojamas aktyvesnis traukinių eismas, jei padidėtų geležinkelių eismas pagrindine Baikalo-Amūro linija.
Maksimalus greitis neviršija 20 km/h, nuolydis vietomis siekia 40 proc., stačiomis atkarpomis į priekį važiuoja papildomas lokomotyvas. Aplenkiamasis kelias šiuo metu naudojamas techninės priežiūros ir remonto darbų traukiniams. Statybos baigtos 1989 m., kelias buvo naudojamas keleivių ir statybų eismui, kol buvo pastatytas Severomuysky tunelis. Tilto nuotraukos ir peizažai, daryti iš aplinkkeliu važiuojančių automobilių langų, žavi savo grožiu ir leidžia suprasti ekstremalų konstrukcijos pobūdį.
Auksinė sagtis
Visa BAM laukė visiško geležinkelio paslaugos paleidimo. Iki 1999 m. Severomuysky tunelis buvo beveik baigtas. Tunelyje tarp komandų, einančių viena kitos link, buvo tik 160 metrų. Netikėtai įvyko uolos griūtis, o statybos darbai aikštelėje turėjo prasidėti praktiškai iš naujo, o tai užtruko dar kelis mėnesius.
Kasybos komandų susitikimas, vadinamasis auksinis susitikimas, įvyko 2001 m. kovo 30 d. Kasinėjimo darbus atliko dvi tunelio statytojų komandos, vadovaujamos V. Gacenkos ir V. Kazejevo, simboliniai tunelio raktai įteikti geležinkelių ministrui. Dviejų tunelio dalių sujungimas įvyko 300 metrų gylyje, dviejų pečių ašių nuokrypis horizontalioje plokštumoje siekė tik 69 mm, o jungties vertikali paklaida – 36 mm. Tai buvo geriausia diena visiems, kurie statė BAM. Severomuysky tunelis pradėtas eksploatuoti tik 2003 m., Jis buvo vadinamas BAM „auksine sagtimi“, užbaigusiu grandiozinę statybą.
Dvidešimt treji statybos metai atnešė pergales, atradimus ir naujas technologijas. Kartais atrodė, kad projektas niekada nebus įgyvendintas, tačiau, nepaisant visų sunkumų, Baikalo-Amūro magistralinė linija atneša ekonominę ir politinę naudą visai šaliai, galutinis sujungimo taškas buvo unikalus Severomuisky tunelis. Statinio nuotrauka stebina savo galia, didingumu ir kelia pasididžiavimo jausmą.
Statybos faktai:
- Bendras Severomuisky tunelio ilgis daugiau nei 15 kilometrų kartu su vidaus darbais, ilgis – 45 kilometrai.
- Statybos metu buvo apdorota daugiau nei du milijonai tonų grunto.
- Sunaudota daugiau nei 700 tūkstančių kubinių metrų betono.
- Metalinių konstrukcijų buvo sumontuota daugiau nei 70 tūkst.
- Tunelio išklotinėje buvo sumontuota daugiau nei 55 tūkstančiai ketaus vamzdžių.
- Skirtingu metu prie tunelio statybos dirbo 6 komandos, kuriose iš viso dirbo 8000 žmonių.
- Tunelio statyba iždui kainavo apie 9 milijardus rublių.
- Severomuysky tunelis ant BAM kasimo metu yra 67 kvadratiniai metrai.
- Gamybos procesuose buvo panaudota daugiau nei 850 vienetų įrangos.
- Tunelio pamušalas susideda iš dviejų, o lūžių zonose – iš trijų nepriklausomų konstrukcijų, kurios garantuoja saugumą seismiškai aktyvioje zonoje.
- Garantuotas tarnavimo laikas – 100 metų, ekspertai įsitikinę, kad pirmas kapitalinis remontas bus reikalingas ne anksčiau kaip po 50 metų.
- Severomuysky tunelio proceso valdymo sistema leidžia realiu laiku stebėti mikroklimato būklę konstrukcijos viduje, radiacijos lygį, traukinių judėjimą ir kitus eksploatacinius veiksnius.
Daugeliui inžinerijos, chemijos, kasybos ir statybos sričių Severomuysky tunelis tapo tramplinu išradimams. Buvo išbandyti visi tuo metu žinomi kasimo būdai ir buvo išrasti visiškai nauji metodai, kurie tapo pagrindine Rusijos mokslo naujove. Pagrindinė tunelio eksploatavimo problema yra ledo susidarymas, šis procesas vyksta beveik visus metus ir susidaręs ledas turi būti pašalintas rankiniu būdu.
Reikšmė
Nepertraukiamo eismo pradžią pagrindine Baikalo-Amūro linija užtikrino Severomuysky tunelis. Statybos istorija siekia dvidešimt šešerius metus ir dvi valstybės gyvenimo eros. Tunelio atidarymas sutrumpino traukinių tranzito laiką šešis kartus. Dabar tai trunka tik 25 minutes, o traukiniai aplinkkeliu važiavo 2,5 valandos. Tiesios ir saugios trasos eksploatavimas leido atsisakyti dvigubos lokomotyvo traukos, kurią teko naudoti aukštakalnių trasoje. Saugumo lygis gerokai išaugo: aplinkkelis vingiuoja tarp kalvų, kur nuolat gresia lavinos.
Krovinių srautas Baikalo-Amūro magistralėje išaugo 35% per ateinančius metus augimo tempas vidutiniškai padidės 30% per metus. Dingusį transporto srautą pavyko iškrauti. Be ekonominės naudos, Rusija gavo antrą priėjimą prie Ramiojo vandenyno, geležinkelių infrastruktūra buvo išplėsta patikimais ir ekonomiškai pelningais maršrutais. Šiandien tuneliu per dieną važiuoja 14-16 prekinių traukinių.
Valdymo sistemos
Severomuisky tunelio proceso valdymo sistema yra naujas žodis stebint ir valdant mikroklimatą pastato viduje. Jį sudaro du valdymo lygiai, kurių kiekvienas atlieka tam tikras funkcijas, apimančias stebėjimą, sekimą ir informacijos apie visus techninius konstrukcijos įrenginius saugojimą. Taip pat užtikrina tunelinių komunikacijų veikimą.
Realiu laiku stebima oro būklė, požeminio vandens nutekėjimas, stebima visų statinio sistemų būklė. Suporuoti su automatinėmis sekimo sistemomis, mikroklimatui saugoti naudojami portaliniai vartai. Jie atsidaro tik pravažiuojant traukiniui, tvirtai išsaugo atmosferą tunelio viduje nuo hipotermijos, tačiau susiklosčius nenumatytoms aplinkybėms, lokomotyvas gali juos išmušti be grėsmės sugadinti visą traukinį.
Severomuysky tunelio statyba padėjo padaryti keletą mokslinių atradimų, sukurti ir įdiegti unikalias technologijas, neturinčias analogų pasaulyje. Kasinėjimų metu įgyta patirtis yra neįkainojama. Statinys skirtas dar vieno panašaus tunelio statybai, svarstoma labai tolimoje ateityje.
Šiandien papasakosiu ne apie naujausias keliones, tokias kaip Odesa-Viena-Samara, o ką nors iš senųjų – ką pažadėjau prieš mėnesį savo gimtadienio proga.
2001 metų birželį mes kartu su mikka
surengė 17 dienų ekspediciją Baikalo-Amūro magistraliniu keliu, keliaudama iš Taišeto į Komsomolską prie Amūro, siekdama apžiūrėti ir nufotografuoti įdomiausias vietoves ir vietas dienos metu. Taigi aplankėme Leną, Vikhorevką, Bratską, Severobaikalską, Čarą, Kunermą, Kuandą, Tyndą, Khanį, Dipkuną, vaikščiojome Davanskio aplinkkeliu ir kt. Viena įsimintiniausių tos ekspedicijos akimirkų buvo kelionė Severomuyskio aplinkkeliu elektriniu lokomotyvu VL85 (megatunelis dar nebuvo iki galo baigtas).
Apie šią ekspedicijos dalį papasakosiu čia. Istorija ilga ir lengvai skaitoma.
BAM, Taksimo k. Paminklas Šiaurės užkariautojams ir pradininkams
Kadangi šios vietos yra nutolusios nuo civilizacijos ir atokios, būtų teisinga pirmiausia parodyti, kur yra ši perėja.
Pažiūrėkite į šį žemėlapį: per pietus eina Transsibiro geležinkelis; BAM eina lygiagrečiai šiaurei. Į rytus nuo Baikalo ežero BAM pakyla į kalnus ir įveikia daugybę kalnų grandinių. Viena iš šių atkarpų yra nuo Novy Uoyan iki Taksimo, tarp kurių yra Severomuysky kalnagūbris, kurio geologinės sąlygos labai sudėtingos. Raudoni taškai yra segmento (šio įrašo) pradžios ir pabaigos taškai. Mažesni mėlyni taškai rodo judėjimą Severomuysky aplinkkeliu, kuris yra liūto dalis ataskaitoje pateiktų nuotraukų.
Projektuojant Baikalo-Amūro magistralinį liniją, buvo manoma, kad ketera bus perkelta per 15 kilometrų tunelį. Tačiau jo statyba buvo pradėta palyginti vėlai iki SSRS žlugimo (žinoma, niekas apie tai iš anksto nežinojo), be to, jį lydėjo daugybė avarinių situacijų, kurios apsunkino ir atitolino jos paleidimą. Todėl iki 1989 metų buvo pradėtas eksploatuoti vienbėgis elektrifikuotas aplinkkelis, kuris buvo pritaikytas sunkiasvorių traukinių judėjimui (viename iš ruožų - su elektriniais lokomotyvais-stūmikliais). Aplenkiant labai sudėtingą profilį su daugybe serpantinų ir dviem trumpesniais (iki 1 km) tuneliais.
Pateikta diagrama yra iš af1461
parodyta ir pagrindinės BAM trasos trasa (per tunelį), ir (pilka spalva) elektrifikuotas aplinkkelis, kuriuo judėjome 2001 m. birželio mėn. Severomuyskio tunelis eismui buvo atidarytas tik 2003 m. gruodžio mėn., jau po Jelcino. era.
Šiame Transsib katalogo puslapyje taip pat galite pamatyti kilometrų apvažiavimo išdėstymą.
Nuotraukos darytos dviem kino kameromis, mano ir Michailo. Laikai tada buvo kitokie, kalbant apie nuotraukų prieinamumą, o pinigų už tokius malonumus buvo daug mažiau, tad – kaip sakoma – kuo tu turtingas? Kokybė taip pat šlubuoja daugeliu atžvilgių – nesame fotografijos profesionalai, o tiesiog keliautojai. Praėjus trims dienoms po šio filmavimo, mano gana paprastas fotoaparatas „Canon“, pirktas ekspedicijai, dingo be žinios Jakutijoje, kažkur Khani stotyje; Gerai, kad ši ir sekančios plėvelės jau perkeltos į kuprinę ir išsaugotos. Todėl vėliau filmavome tik kolegos „taik ir šaudyk“ kamera, naudodami jo ir mano filmų atsargas. Nuotraukos pažymėtos (MK Nuotrauka) – darytos mikka , likusieji yra mano.
Na tada. Kelyje? :-)
1. Vieną iš birželio vidurio dienų (14-16 d.) apie vidurdienį atsidūrėme Novy Uoyan stotyje. Ši stotis buvo galutinė priemiesčių „nuokalų“ iš Severobaikalsko stotis („cigarečių nuorūkos“, „likučiai“ yra trumpi 1–2 vagonų priemiestiniai traukiniai po lokomotyvu), o tada reikėjo laukti darbo traukinio per aplinkkelis, iš kurio Uoyan išvyko gerokai po pietų.
Novy Uoyan stotis. Beveik visos BAM stotys buvo pastatytos pagal individualius projektus – buvo manoma, kad kiekvienas didesnis SSRS miestas ir sąjunginė respublika įneša bendrą indėlį į šį reikalą, įamžindami nacionalinę architektūrą.
Naują Uoyan pastatė Lietuvos TSR.
2. Po eglučių baldakimu užkandome Severobaikalske įsigytais reikmenimis. Kaip dažniausiai būna atokiose vietose, kur matomas kiekvienas naujas žmogus, prie mūsų priėjo policininkas, patikrinęs dokumentus, o paskui išvažiavo namo. Tačiau mes buvome vieninteliai keleiviai stotyje, nepriskirti „verslui“, todėl visi spoksojo į mus ir apsidairė.
3. Uoyan kažkaip nebuvo gerai sėdėti dar 5-6 valandas, tai nuėjau į stotį ir sužinojau iš budėtojo, ar aplinkkeliu kas nors eis į rytus, o jei taip, tai kada. Palydovė pasirodė maloni moteris ir „nutekino“ man du artimiausius krovininius sunkvežimius, į kuriuos tariamai galėjau tilpti. Tačiau ji perspėjo:
– Su vairuotojais derėkitės patys! Jie prisiima atsakomybę!
- Gerai, ačiū už tai!
„Niva“ yra populiariausias BAM automobilis. Populiariausia spalva yra balta.
4. Pirmasis traukinys labai trumpai sulėtino, net nespėjau iš tikrųjų sureaguoti. Bet antrasis, sunkus, po VL85, stovėjo po raudona spalva ir aš bėgau su vairuotoju bandyti derėtis, palikdamas Mišą su abiem kuprinėmis.
- Nunešk į Taximo, ane!? Tai labai reikalinga!
- Koks tu Taksimo? Vežti keleivius draudžiama!
- Taigi iki vakaro nieko neįvyksta, bet mes turime eiti! Mes sumokėsime!
- Nežinau, tai ne mano problema. Kam man reikia tavo pinigų? Ne tu būsi atleistas iš darbo, o aš. Čia griežta.
Tačiau galiausiai pavyko sužadinti vairuotojo susidomėjimą mūsų asmenimis ir parodyti jam Chabarovske išduotą Tolimųjų Rytų geležinkelio muziejaus pažymą. Jis atsisuko ir pažiūrėjo:
- Pagalvosiu...
- Ten taip pat yra Tolimųjų Rytų geležinkelio antspaudas! Viskas legalu!
- Taip, matau, matau... - grąžindamas man ksivą, - Dar pagalvosiu.
Kankinantis laukimas užsitęsė. Dvi minutės, trys, penkios, septynios. Stoviu, laukiu.
Staiga traukinio radijas pranešė, kad jie pasiruošę išvykti. Aš praradau širdį ir mintyse prisiekiau, nusprendžiau, kad viskas. Veltui buvo įtikinėti. O kitas krovininis, kaip sakė budintis pareigūnas, po dviejų su puse valandos.
Vairuotojas pažiūrėjo:
- Ei, imk savo karifaną ir bėk į užpakalinę kabiną! Dabar eikime į perėją!
Jis nieko nekalba apie pinigus, tyli. Gerai, išsiaiškinsime vėliau. Bėgau paskui Michailą ir mes bėgome atgal prie elektrinio lokomotyvo, tada įspraudėme į neveikiančią kabiną.
Jie man uždegė žalią šviesą. einam!
Tai vairuotojas, dėl kurio įvyko ši kelionė. Deja, jo pavardės neradau, paviršutiniškai knaisiodamasis savo Transsibiro ekspedicijų archyvuose. Bet būtinai surasiu ir parašysiu. Ir jo vardas buvo Vladimiras, matyt (iš atminties). Užsirašiau tada. Jis tikriausiai jau išėjęs į pensiją...
5. Spaudžiame per ilgas atkarpas su barškančiomis karštomis tiristorių grupėmis ir pavaromis, su kuprinėmis ir įsikūrėme neveikiančioje kabinoje.
Atėjo asistentas, jaunas vaikinas:
- Sėdėkite čia atsargiai, nelieskite instrumentų. Ir per daug nežiūrėk. Priešingu atveju jie gali jums pasakyti.
- Gerai.
Su smalsumu žiūrime į mus supančius įrenginius.
Stabdžių vožtuvai nudažyti raudonai, o pirmame plane spidometro spidometras. Dabar rodo 64.
6. Nuotrauka atminimui VL85 kabinoje. Priešingu atveju, kada tai pasikartos ir net BAM?
[2004 m. pradžioje, paleidus Severomuysky tunelį, sunkiasvoriai kroviniai VL85 buvo pašalinti iš BAM ir perkelti į Transsibirą. Taigi daugiau niekada]
7. Elektrinio lokomotyvo „vairas“ (su kuriuo vairuotojas nustato galios padėtis).
8. Visu greičiu, apie 75 km/h, pravažiuojame Kuchelbekerskaya stotį, taip pat gražus individualus projektas.
9. Padėjėjas vėl bėga:
- Vladimiras kviečia jus į priekinę kajutę! Ateik čia!
Na, manau, mokėk, pirmyn. Eime.
Vėl veržėmės per ilgas karštas atkarpas siauru praėjimu į priekį.
Vairuotojas šypsosi:
- Na, vaikinai, kaip jums patinka mūsų barmaliai? :-)
- Patinka. Galingas automobilis!
– Tai tiesa. Žvėries mašina! Traukiniai didžiuliai. Tik čia jis atšiaurus stūmimams.
Žiūrėti į priekį, pro priekinius langus. Dabar pereikime tiltu.
10. Angarakano stotis. Čia jie mus sulėtina, kad paimtų stūmiklį viduryje. Stovime, jau žalia.
Kairėje – nedidelės upės slėnis, priekyje – kalnai. Štai kur mes užlipsime.
Padėjėjas išėjo atsikabinti, aš paklausiau vairuotojo:
- Na, kas su pinigais? Kaip išsiskiriame?
- Taip, tai... ką aš jums apmokestinsiu, keliautojai... eikite su Dievu. Pažvelkite į tolimus mūsų kraštus, čia mažai kas užsuka. Ne aš jį vežu, o barmėlis neša.
- Gerai, ačiū. O gal imsi?
- Ne, viskas gerai. Nereikia. Man net malonu pabendrauti. Pirmyn.
11. Lemiamas momentas, išsišakojimas: einame į kairę lipti, o į dešinę - trumpesnis kelias, į Severomuysky tunelį (tuomet dar neparengtas).
12. Žemiau mūsų yra vakarinis įėjimas į Severomuysky tunelį. Einame palei kraštą viršuje.
13. Prasidėjo serpantinai, mūsų akyse auga aukštis, elektrinis lokomotyvas nukrypsta iš pradžių į dešinę, paskui į kairę. Greitis geras, barmaley galingai traukia, šoninis pagreitis neblogas. Žemiau yra mūsų ankstesnis kelias, pirmoji kilpa.
14. Kadangi netrukus turėjo būti Pirmosios kilpos tunelis ir Velnio tiltas, aš vėl grįžau nusifotografuoti, o Miša liko priekinėje kajutėje.
Atvykome laiku: greitis sulėtėja iki maždaug 30 km/h ir mūsų didžiulis kilometro ilgio traukinys atsargiai pravažiuoja lenktą Velnio tiltą.
15. Sankryža su išardytu laikinu aplinkkeliu, galerija, vėl pagreitiname.
16. Praėję Pirmosios kilpos tunelį kalvos pilve, mes vėl iškylame į Dievo šviesą ir toliau kylame.
Vaizdas absoliučiai kerintis, pasilenkiu kone puse kūno fotografuoti.
17. Pats vaizdingiausias vingis su tilteliu ir vaizdu į 2 kilometrų kalną. Tolumoje traukinio viduryje (kairėje rėmo pusėje) matosi elektrinis lokomotyvas-stūmikas, kuris buvo pritvirtintas prie mūsų Angarakano.
18. Dar viena kilpa – ir Velnio tiltas matosi toli apačioje! (žr. 14 kadrą).
Miša įbėga į galinę kabiną:
- Klausyk, kodėl tu atleidai brigadą? Vairuotojas ten keikiasi, tu per daug pasilenki, tunelio apsauga gali skambinti. Grįžkime, sako, šaudykime iš priekio, suvaldydami, kad bent jau pasakytų, kur galima, o kur ne, arba būti atsargiems.
-Gerai, eime...
19. Išlyginame ir pravažiuojame balną su mėlynu ežeru.
20. Ir mes vėl pakilsime. Dabar einame lygiagrečiai mums kalvagūbrio kalnų viršūnių lygyje. Reginys absoliučiai kosminis, tiesiog gniaužiantis kvapą: pirma, turėjome nuostabų orą su debesimis, antra, nuostabus apžvalgos taškas (nuo elektrinio lokomotyvo). Deja, filmai, kuriuos filmavome netobulomis, paprastomis kameromis, neperteikia nė dešimtadalio to grožio, kuris atsiveria iš priekio ir iš šonų.
21. Maršrutas išsilygins ir dabar stabiliai einame kalno šlaito pakraščiu. Augmenija prislopinta: jos pakilo aukštai, o kai kurie sniego liežuviai dabar siekia beveik iki kelio linijos. Tai yra pereinamoji dalis. Nuotraukoje mūsų traukinys, 88 automobiliai.
22. Pravažiuojame sankryžą iškalbingu pavadinimu Praeiti, tada takas vėl griūva į vieną takelį. Tačiau, kaip matote, krantinė skirta dviem takams.
23. Šone matosi geležinkelio serpantinai, kuriais tuoj leisimės žemyn.
Vairuotojas mumis dar nesirūpina, jis stebi kelią ir periodiškai bendrauja su stūmiku.
24. Dabar eikime į kreivę, į dešinę. Prasideda nusileidimas.
25. Žemiau matosi linija, kuria nusileisime po kelių minučių. Toli apačioje yra kaimas. Severomuiskas.
26. Goryachiy Klyuch sankryža.
27. Leidžiamės lėtai, atsargiai, apie 50 km/val. Žemiau galite pamatyti kai kurias tunelio konstrukcijas ir dirbtuves.
28. Serpantinas: priešingame šlaite matosi prieš mus važiavęs traukinys.
29. Vėl įėjau į galinę kabiną, pažadėdamas vairuotojui atsargiai ją išimti.
Prasidėjo nusileidimas, tokio stačios šlaito, kad buvo matyti net iš elektrinio lokomotyvo. Lokomotyvai sulėtėja, kai leidžiasi žemyn su sunkiais traukiniais. Greitis apie 35-40 km/val. Antrojo kilpos tunelio skylė matoma dešinėje.
30. Nepaisant birželio vidurio, upėse yra ledo. Čia vėsu, klimatas tikrai atšiaurus.
31. Pravažiuojame pagrindinį BAM praėjimą (žemiau), išeinantį iš Severomuysky tunelio, kuris tuo metu buvo nebaigtas. Jis nepašalino antrojo kilpos tunelio, prisimindamas vairuotojo susirūpinimą dėl to.
32. Severomuisko perėja. Čia vėl pristabdome, 15-20 minučių: atkabins traukinį, stūmikas mus palieka. Kalnų atkarpa baigėsi. Vairuotojas leidžia nusileisti, atsikvėpti ir šiek tiek pasivaikščioti.
33. Tai mūsų Barmaley, ant kurios įveikėme kalnų atkarpą. Galia - 10020 kW, svoris - 288 tonos.
Tuo metu VL85 dar buvo laikomas galingiausiu serijiniu elektriniu lokomotyvu pasaulyje (čia delną laikė SSRS), tačiau gyvenimas nestovi vietoje – 2002 metais norvegai Narvike paleido dar galingesnį elektrinį lokomotyvą IORE. -Kirunos linija. Tai pasakoju ir jums pasakojime apie „Poliarinę aušrą“.
34. Mūsų VL85 priekyje. Greitai išvyksime.
Galiausiai jie uždegė žalią šviesą, ir mes išvažiavome kaip įprastai.
Įtampa atslūgo, vėl visi susirinkome į priekinį saloną ir vairuotojas ėmė pasakoti apie aplinką komentuodamas:
- O čia gera upė! Lenokai, jis paėmė taimeną.
„Kartą ant tos kalvos nušoviau ožką“.
– O štai mes traukiame puošnųjį pilkšvą.
- Žiūrėk, čia bruknių vietos.
Apskritai jis pasirodė geras pašnekovas, aistringas žvejys ir medžiotojas, puikiai išmanantis tas vietas.
Kalbant apie tai, kad iš pradžių jis mūsų nepriėmė, taip pat paaiškėjo: pasirodo, ne taip seniai jis buvo pažemintas klasėje už kažkokį nusižengimą ir keliavo su 2 klase. Natūralu, kad tik tuo atveju žaidžiau saugiai.
- Velniop mano problemas, tiesa? Bet aš nusprendžiau su tavimi rizikuoti, gerai! Matau, jūs, vaikinai, įdomūs.
35. Pravažiuojame Muyakan upę. Tai štai, kalnai už nugaros.
Arčiau Taksimo pradėjome galvoti apie nakvynę, kuri nebuvo aišku. Nusprendėme susisiekti su depu per radiją, kad pabandytume tilpti į brigados namus (prie Taximo depo) - tai būtų idealus sprendimas, su garantuota kokybiška 24 valandas per parą dirbanti valgykla. Tačiau depo viršininkas kažkur gėrė, ir niekas nenorėjo prisiimti atsakomybės, kad mes, pašaliniai, tilptume. Vairuotojas ilgai keikėsi depe, barė viršininką (matyt, turėjo pyktį) ir galiausiai pasakė:
- Gerai, vaikinai, nesijaudinkite. Ateisime ir ką nors sugalvosime. Bandysiu susitarti.
36. Apie septintą vakaro atvykome į Taximo. Tai yra sankryžos stotis, ir čia baigiasi BAM elektrifikacija: už jos yra tik dyzeliniai lokomotyvai. Stotis čia didžiulė tokiam mažam taškui, kas būdinga BAM. Ir, žinoma, individualus projektas. Taksometrą pastatė Latvijos TSR, Rygos projektas.
37. Taksimo. Antroje trasoje yra priemiesčio vieno automobilio „cigaretės nuorūkas“, šalia automobilio - mikka
ir mūsų vairuotojas.
38. Netoli stoties stovi labai gražus ir įsimintinas paminklas su hidroplano maketu, galima sakyti, šių vietų simboliu.
39. Netilpti į depo viešbutį mūsų mašinistas nuvažiavo elektriniu lokomotyvu į depą ir netrukus paėmė mus į Niva:
- Sėsk, eime pas mane! Aš tau parašysiu savo vietoje. Jis, kalė, kažkur geria ( tai apie bosą)
- Ačiū. Ar mes tavęs ten per daug nesugėdinsime?
- Viskas gerai, viskas gerai. Naktis nėra problema. Eime, kraukitės kuprines!
Puikiai praleidome vakarą, nors buvome pavargę nuo labai ilgos dienos – juk Severobaikalske ji prasidėjo 6 val. Vairuotojo žmona ruošė vakarienę, sultinį su žvėriena ir briedžių kotletus, bulvių košę su sviestu, o namo šeimininkas iš apačios, iš rūsio, ištraukė litrinį butelį naminės kedro tinktūros.
- Mums reikia išgerti, vaikinai. Kelias toks ilgas, ir mes keliavome gerai. Kaip?
Mes neatsisakėme :)
Tada ilgai sėdėjome ir kalbėjomės, savininkas išsitraukė 1970–80-ųjų nuotraukas ir jas mums parodė.
– Atvykau čia dar 1976 metais, pradžioje. Tada čia virė gyvenimas, buvo perspektyvų, daug naudos. Dabar pamažu silpstame ir mirštame. Bet tikiuosi, kad BAM išgyvens. Ar tikrai šaliai reikia BAM, kad ji mirtų? Ar jie tikrai (jis reikšmingai pakėlė pirštą) ar tai dabar svarbu? Ech, vaikinai? kaip tu manai?
Negalėjau atsakyti į šį klausimą, kurį nuoširdžiai prisipažinau.
Nuotraukos buvo tikrai labai įdomios, jis man davė 10-12 kortelių iš devintojo dešimtmečio pradžios, su juo pažadėjau nuskenuoti ir kur nors panaudoti.
* * *
Anksti ryte atsisveikinome su savininku ir išvykome toliau į rytus – į Charą.
Bet tai jau kita istorija :)
Gaisras Severomuiske, kaip ir kelios kitos neseniai įvykusios žmogaus sukeltos nelaimės Buriatijos šiaurėje, rodo, kad padėtis kasmet blogėja. BAM buriatiška dalis plyšta iš siūlių. Infrastruktūra niokojama mūsų akyse, žiemą užšąla kaimai, ištisus metus dega namai, o vietinės valdžios, veikiančios iš pliko biudžeto, jau seniai nesusitvarko pačios. Praėjusį savaitgalį Severomuiskas beveik sudegė. Ir kaip bebūtų keista, šis gaisras galėjo būti išsigelbėjimas pagaliau vietiniai gyventojai. Buriatijos vadovas nurodė kiekvienam netekusiam būsto skirti 10 tūkstančių kompensacijų ir 100 tūkstančių iš ekstremalių situacijų rezervo fondo, o Maskvos Nepaprastųjų situacijų ministerijos valdžia pažadėjo atstatyti apdegusį mikrorajoną.
Svarbu suprasti, kad tai ne paskutinė tokia nelaimė. Palikimas, kurį BAM paliko respublikai, pasiekė visus įmanomus ir neįsivaizduojamus galiojimo terminus. Severomuisko kaimas, kaip ir daugelis Bamovo gyvenviečių, buvo sumanytas konkrečiai užduočiai – infrastruktūros paramai statant legendinį Severomuisko tunelį – visos šalies gyventojų drąsos, stiprybės ir atkaklumo simbolį. Apskritai buvo trys tokie kaimai: Severomuisk, Tonnelny ir Razliv, visi jie buvo laikomi laikinais, tai yra, jų reikėjo tiksliai iki statybų pabaigos. Tunelis buvo pastatytas sudėtingomis sąlygomis beveik tris dešimtmečius ir buvo baigtas valdant naujai vyriausybei naujoje valstybėje. Per tą laiką „laikinose“ gyvenvietėse jau buvo užaugę pirmųjų statybininkų anūkai.
2000-ųjų pradžioje šalyje buvo mažai pinigų, federalinė perkėlimo iš apleistų ir apgriuvusių būstų programa dar tik pradėjo veikti, tačiau Razlivas ir Tonnelny vis tiek buvo likviduoti, perkeliant gyventojus į įvairiausias vietas. Jie nusprendė palikti Severomuiską kaip didžiausią šalia tunelio esantį kaimą, nepaisant to, kad didžioji kaimo dalis jau buvo netinkama normaliam gyvenimui. Ši dalis vadinama „senuoju Severomuisku“. Beveik visiškai sudegė birželio 3 d. Ir tarsi tik dabar šalis sužinojo apie Severomuisko egzistavimą ir jo problemas.
Tačiau Buriatijos šiaurės problemos žiniasklaidoje pradėjo pasirodyti 90-aisiais. Streikai nesiliovė, bado streikus paskelbė BAM darbuotojai, komunaliniai darbuotojai. Pirmiausia dėl to, kad tiesiog nebuvo ką valgyti, tada, kai šalis gana gerai maitinasi, iškilo perkėlimo klausimas. Daugelis, kurie jauni pradėjo statyti BAM, manė, kad po 30 metų jie gyvens naujame šviesiame pasaulyje. Tam niekas negailėjo jėgų ir savo jaunystės. Koks jausmas buvo sužinoti, kad visi darbai buvo nesėkmingi, o BAM virto griuvėsių ir skydinių kareivinių pasauliu, iš kurio nebebuvo galima išeiti.
Įvairios perkėlimo iš apleistų būstų ir šiaurei prilygintų vietovių programos vykdomos daugiau nei 15 metų. Kažkas sugebėjo jais pasinaudoti ir nuvykti bent į Taksimą, Severobaikalską ar Ulan Udę. Kad būtų aišku, tai labai maži pinigai, su jais neįmanoma nusipirkti kažko alternatyvaus, todėl žmonės turėjo mokėti papildomai, kad nusipirktų ką nors daugiau ar mažiau verto. Tačiau dauguma bamoviečių liko gyventi kareivinėse, laukdami „šviesios ateities“. Ir kasmet vis mažiau vilties, kad tai ateis. Be esminės plėtros programos, be federalinio finansavimo BAM pasmerkta. Ir Severomuisko kaimas yra ryškiausias to pavyzdys.
Šiandien Severomuisko gyventojai turi unikalią galimybę iškelti savo ateities egzistavimo klausimą. Nepraėjus nė keletui dienų, žmonės ėmė reikalauti, kol kas tik iš respublikinės valdžios, naujų būstų, kurie senąjį pakeistų be eilės. Jie supranta, kad dabar, kol federacijos dėmesys sutelktas į situaciją, jie turi galimybę. Ko, pavyzdžiui, nebuvo gaisro aukoms iš Taksimo. Prisiminkime, kad metų pradžioje Taksimo mieste sudegė daugiabutis, be pastogės liko 30 žmonių, tarp jų mažamečiai vaikai ir neįgalieji (nedaug mažiau nei Severomuiske, kur buvo sužeisti 43 žmonės). Privalomą 10 tūkstančių rublių kompensaciją gyventojai gavo tik po 4 mėnesių. Apie 100 tūkst., kurie dabar skiriami gaisro aukoms iš Severomuisko, jie net negalėjo pasvajoti, nes gaisras nebuvo pripažintas ekstremaliu. Daugelis Taksimo gyventojų buvo eilėje, kad būtų perkelti iš apleisto ir apgriuvo būsto, tačiau administracija žmonėms pasakė, kad jų nebėra, nes nėra kur jų perkelti. Kartu administracija savo fonde taip pat neturi savivaldybės būsto, kad bent laikinai apgyvendintų gaisro aukas. Praėjus šešiems mėnesiams, problema nepajudėjo į priekį.
Geriau gali pasisekti Severomuisko gyventojams, taip pat ir buriatų valdžiai. Buriatijos vyriausybei gaisras Severmuiske taip pat yra puiki galimybė atkreipti Maskvos dėmesį į BAM problemas ir galbūt išgauti papildomą finansavimą.
Severomuysky tunelio aplinkkelis laikomas, ko gero, gražiausia viso BAM atkarpa. Kad kylant Angarakano perėja neviršytų didžiausio leistino nuolydžio, geležinkelio linija mazgais vingiuoja kalnų šlaitais, serpantiniškai kyla į perėjos balną. Ten, kur dienos paviršius tėra 22 km, traukinys įveikia beveik 57, kylant ir leidžiantis beveik pusę kilometro.
Pasivaikščiojimo metu galima pamatyti keletą unikalių inžinerinių objektų. Garsiausias, be abejo, yra „Velnio tiltas“ - aukštas viadukas ant dviejų pakopų atramų per Itykit upės vagą, išlenktas ir esantis įkalnėje. Sako, pravažiuojant sunkiasvoriams traukiniams šis tiltas net šiek tiek siūbavo.
Abiejose perėjos pusėse yra kilpiniai tuneliai – reljefas neleido padaryti serpantino vingio šlaite, o šis posūkis buvo padarytas kalno viduje. Vakarinis (1-asis) tunelis ypač įdomus – traukinys įvažiuoja į portalą, o po kurio laiko pasirodo iš kito portalo aukščiau ar žemiau pirmojo, darydamas 180 laipsnių posūkį. Kai aplinkkeliu pravažiuodavo prekiniai traukiniai, tušti traukiniai galėjo būti gana ilgai. Šiuo atveju lokomotyvas iš tunelio išniro gana greitai po to, kai jame buvo paslėptas paskutinis vežimas.
Deja, greitųjų ir keleivinių traukinių keleiviai šio grožio beveik nemato – jie pravažiuoja tuneliu, ir dar negyva naktis. Tik darbiniai traukiniai Taksimo - Novy Uoyan, vežantys daugiausia geležinkelio darbuotojus, važiuoja du kartus per dieną kiekviena kryptimi, susitinka Perevalio pervažoje.
Projektuojant BAM buriatų atkarpą paaiškėjo, kad Severomuisky tunelio greitai pastatyti nepavyks. Todėl, norint kuo greičiau pravažiuoti statybinius krovinius, nuo 1982 metų rugpjūčio iki 1983 metų kovo buvo nutiestas laikinas aplinkkelis – linija Angarakanas – Kazanka, kurios ilgis 24,6 km. Jo projektas buvo parengtas pagal labai supaprastintus standartus (nuolydis iki 40 metrų vienam atstumo kilometrui), todėl vidutinis prekinio traukinio ilgis buvo vos keli vagonai – joks dyzelinis lokomotyvas negalėjo pakelti didesnio svorio ant tokio. status šlaitas.
Severomuysky tunelio statyba, atlikta sunkiomis geologinėmis sąlygomis, buvo labai atidėta. 1985 m. lapkritį pradėtas tiesti modernus aplinkkelis - ilgis 54,3 km, nuolydis iki 18 m/km, baigtas 1989 m. Tuo pat metu buvo demontuotas senasis aplinkkelis, o dabar jo trasą nurodo tik pylimas ir betoniniai tiltai. .
Šiais laikais, nepaisant sėkmingai užbaigtų ketvirtį amžiaus trukusių Severomuysky tunelio statybų, aukštakalnių aplinkkelis vis dar vyksta – didelis vietovės seismiškumas vis dar gali pateikti netikėtą staigmeną.
Nepaisant apylinkių grožio ir žmogaus sukurtų struktūrų, į šią vietovę atvyksta labai mažai turistų. Norint visapusiškai apžiūrėti Severomuysky aplinkkelį iš traukinio, reikia nakvoti Novy Uoyan (nėra viešbučių ar stovyklaviečių, tik stotis), o tada rytiniu darbo traukiniu važiuoti į Taksimo. Priešingas variantas neapima nakvynės stotyje, tačiau yra mažiau pageidautinas dėl mažų automobilių stovėjimo aikštelių prie šaligatvių.
Bet geriausia čia atvykti vasarą su palapine, išlipti Perevalio perėjoje ir lėtai eiti palei liniją viena ar kita kryptimi - į Kazankaną ar Angarakaną, kur sustoja tolimojo susisiekimo traukiniai. Tai leis visapusiškai mėgautis kalnų viršūnių grožiu ir nustebinti žmogaus genijumi, nutiesusiu geležinkelį sunkiausiomis kalnų slėnių sąlygomis...
Osypnaya sankryžoje.
Darbo traukinys Nr. 5610 Novy Uoyan - Taximo Pereval sankryžoje.
Perėjimas.
Angarakano sankryža – čia prasideda apvažiavimas.
Vaizdas į Angarakano perėją iš vakarų.
Tako kabina.
Nuo pagrindinės trasos aplinkkelio linija atsišakoja 4 km. nuo Angarakano, ir pradeda kopti, kirsdamas pagrindinį perėją dar prieš jam dingstant tunelyje.
Angarakano slėnis.
Osypnoy perėja.
Upės dar nebuvo užšalusios.
Darbo traukiniuose turi būti platforma. Esant poreikiui, geležinkelių darbuotojai ir signalininkai krauna į ją savo įrangą ir medžiagas pristatyti į liniją.
Kilpinis tunelis Nr.1 (vakarinis). Abu jo portalai matomi nuotraukoje.
BAM linija Angarakano slėnyje.
Bendras apvažiavimo vakarinėje perėjos pusėje vaizdas. Linija kyla aukštyn Angarakanu (yra Osypnoy perėja), grįžta atgal, pravažiuoja „Velnio tiltą“ (dešinėje, užkulisiuose) ir kyla į kilpos tunelį (portalas kairėje, užkulisiuose). Nuotrauka daryta iškart išėjus iš kilpos tunelio.
„Velnio tiltas“ – viadukas vingyje su pakilimu.
Darbuotojų išlaipinimas šalia perėjos.
Pereval perėja yra ant balno, netoli nuo aukščiausios perėjos taško.
Stoties pastatas.
Darbo traukinys Nr.5610 Perevalio pervažoje.
Akmens dėtuvės šalia aukščiausio linijos taško.
Tokiame aukštyje kraštovaizdis tampa subalpinis.
Goryachiy Klyuch sankryža. Kaip stulbinamai ji skiriasi nuo to paties pavadinimo stoties atkarpoje Krasnodaras-Tuapse!
Severomuisko kaimas ir Muyakan slėnis.
Senas aplinkkelio viadukas.
Čia linijos iš tunelio ir perėjos susilieja.
Prie kaimo viadukas.
Vika virš rytinio tunelio vartų.
Kazankos perėja yra aplinkkelio galutinis taškas.
Įsikūręs Baikalo-Amūro magistralėje; atidarytas 2003 m. gruodžio 5 d. Jis gavo pavadinimą iš Severomuysky kalnagūbrio Buriatijoje, per kurį jis kerta. Pagal ilgį (15 343 m) tai ilgiausias geležinkelio tunelis Rusijoje. Jo statyba su pertraukomis tęsėsi 26 metus.
Prieš ketvirtį amžiaus padaryta ataskaita:
„Severo-Muysky kalnagūbris neleido mūsų sraigtasparniui priartėti: jis buvo tvirtai apgaubtas debesimis. Pusiaukelėje nuo Uojano iki vakarinio tunelio portalo važiavome per taigą, iškritę ant laikinojo greitkelio duobių. Pakelėse ryškūs alyviniai laukinio rozmarino blyksniai. O aukščiau į kalną, nors jau buvo gegužės pabaiga, buvo sniego. Kelias telpa vis giliau, tarsi į atverstą gamtos knygą, kertančią taigą. Po daugiau nei trijų valandų pasirodė pirmoji gyva žmogaus dėmelė. Keli rąstiniai namai sudaro Jančukano kaimą – 18-ojo tunelio padalinio medienos apdirbimo bazę. Tylą nutraukė grandininio pjūklo garsas: šalia buvo kertamas miškas.
Išvažiuojant iš Jančukano pakelės ženklas: „Stiprieji liks, silpnieji eis“. Kas nemėgsta BAM arba kas nemėgsta BAM, čia netiks. Norint išgyventi, reikia aukščiausių savybių.
Tonnelny kaimas, išaugęs vakarinėje Šiaurės Muiskio kalnagūbrio papėdėje, kalvų suspaustame baseine, buvo pasitiktas sniego dribsnių. Laukinės vaizdingos anglių viršūnės vainikuoja stačias uolas. Iš Baikalo ežero nuvaryti debesys ant jų tvyro ilgai.
Kairėje ošia Angarakano slenksčiai, kartais pasislėpę po išsipūtusiomis sniego pusnimis. Dešinėje riaumoja kelias tonas sveriantys oranžiniai savivarčiai, verčiantys žemę. Ekskavatoriai, buldozeriai, kranai – viskas nudažyta šia spalva, pripažinta optimalia šiuolaikinei pramoninei estetikai.
„Tonnelny“ turi praeitį – pavienės gyvenamosios priekabos, dengtos mediena. Šilumos magistralės medinė dėžė stačiakampiu lenkia nuo namo iki namo (jo negalima užkasti amžinojo įšalo sąlygomis). Iki darbo – akmuo: 250 metrų dengta galerija veda į tunelį (apsauga nuo vietinių šalnų), kuris vis dar išlaiko kvapnų medienos kvapą.
Ir štai – „M“ virš portalo. Į uolą iškirsti du tuneliai – pagrindinis aštuonių su puse metro skersmens ir žvalgymo-transportavimo-drenažo tunelis, metro tunelio parametrų.
Šiaurinės Užbaikalės kalnagūbriai yra daugiau nei dviejų milijardų metų senumo kalnų dariniai (dėl to jie buvo vadinami „senoviniu Azijos vainiku“), o kartu ir jauni nuosėdų telkiniai. Šiaurės Muiskio tunelis statomas seismiškai aktyvioje, vadinamojoje rifto zonoje: 1959 metais čia užfiksuotas 10 balų žemės drebėjimas. Senovės kalnai „kvėpuoja“. Šio alsavimo pėdsakų jau yra statybvietėje prie tunelio: dažni rieduliai, į daugybę luitų sutrupėję kristaliniai luitai.
„Reta hidrogeologija, – sako mūsų vadovas Aleksandras Aleksandrovičius Tyurinas, laikinai einantis vyriausiojo inžinieriaus pareigas, – nieko panašaus nemačiau jau dvidešimt metų. Pirmuose šimtuose tunelio metrų tris kartus buvo keičiama technologija ir darbų organizavimas. Smėlis su dideliais inkliuzais iš pradžių buvo pakeistas amžinojo įšalo smiltainiu, vėliau – labai lūžusiu granitiniu gneisu. Numatomas agresyvus terminis vanduo.
Portalo sekcijos arkos buvo dengtos galingais ketaus žiedais. Toliau – atrama iš gelžbetoninių vamzdžių. Jie buvo sumontuoti uolieną parenkant tiesiog gnybtais: rieduliai, išsibarstę palei iškasos kontūrą, grasino pradėti judėti kaip kamuoliukai sportiniame loterijoje. Reikėjo atsisakyti akmenų smulkinimo sprogmenimis. Į pagalbą atėjo hidroklinas. Penkiasdešimties metrų gręžimas su skydu buvo atliktas taip, kad išsivysčiusio kaloto kontūras būtų už įrenginio kontūro ribų. Skydo viršuje buvo suvynioti longarinai, o tai, žinoma, neprisidėjo prie greičio, bet užtikrino saugumą.
Kiti aštuoniasdešimt žiedų buvo išgręžti ir susprogdinti tiekiamas karštas vanduo.
Tamsus veidas, blizgantis kvarcitu, įtrūkimais. Sprogimas aiškiai atskleidė lūžio tektoniką. Čia, 164-ajame žiede, saugant savo apvalkalą, skydas buvo išardytas. Kitas geologinis „užgaida“ - naujos technologijos reikalavimas.
Tada panaudosime vamzdžių sluoksnį ir iš naujo įrengsime jį, kad jis atsitrauktų nuo sprogimo“, – paaiškino Tyurinas. -Nuo ištraukiamų platformų vienu metu galite gręžti viršutinę veido dalį. Rankinius plaktinius grąžtus pakeisime didelio našumo SBU-2.
Aditas išbando „miniatiūriškai“ (o didelis tunelis atkartoja) visą įkūnytą metodų, technikų, medžiagų, formų įvairovę. Ji nuėjo toliau į kalno skliautą. Šviežiai nutiesta trasos atkarpa yra monolitiniame betone. Iš Maskvos buvo atgabenti mobilūs metaliniai klojiniai ir pneumatiniai betono tiektuvai.
Į veidą japonų kompanijos Furukawa grąžto rėmas, variuojant trimis manipuliatoriais, agresyviai įsirėžia į uolą. Uolienų pakrovimas ir transportavimas tunelyje atliekamas naudojant buitinę įrangą. PNB-Zk mašinos naudoja grėbimo letenas uolienoms pašalinti į universalius savaime išsikraunančius kasybos vežimėlius, kurių talpa iki dešimties kubinių metrų. Jų dugne įmontuotas grandininis konvejeris. O uosto teritorijoje veislę priima talpūs visureigiai.
Jei kalbame apie šimtmečio statybą, tai ji turi šimtmečio priemones, stilių ir metodus. BAM tuneliuose naudojami geriausi šiuolaikinės vietinės ir užsienio kasybos ir kelių tiesimo įrangos pavyzdžiai. Galingos motorinės elektrinės, mobilūs 50 kubinių metrų per minutę našumo kompresoriai, iki 310 arklio galių buldozeriai, pusantro kubinio metro talpos hidrauliniai ekskavatoriai, vikšriniai kranai, kurių keliamoji galia 63 tonos, tuneliniai skydai, pneumatiniai ir ant bėgių montuojami gręžimo vežimėliai, žvalgomieji gręžimo įrenginiai, šerdies ištraukimas iš iki 250 metrų gylio gręžinių... Kompetentingai ir efektyviai eksploatuoti šią įrangą reikia aukštų profesinių įgūdžių. BAM yra technikos mokykla su filialais Nižneangarske ir Severobaikalske.
18-ajame tunelio padalinyje - metro statytojai iš Maskvos, Charkovo ir Taškento, kalnakasiai iš Vorošilovgrado. Rytiniame portale veteranų dalinys Shch-15, atvežtas iš linijos Krasnodaras – Tuapse, įsikūrė naujoje vietoje, palikdamas šešioliktąjį žiedą. Prieš mėnesį iškilmingoje atmosferoje šampanas buvo sulaužytas ant skydo kiauto, kaip ant laivo borto jo kelionės pradžioje. Laimingo buriavimo!
TO-11 skaičiuojami pirmieji įsiskverbimo metrai. Ties 136-uoju metru ShchN-lc skydas pateko po storu slankiojo smėlio sluoksniu. Smukas smėlis uolienoje... Sunaikintos kristalinės uolienos, susmulkintos iki smėlio būklės, atsivėrus gruntiniam vandeniui įgyja slankiojo smėlio savybių. Gana sunkūs „lietaus“ būgno lašai ant jų šalmų ir nugarų nuplauna rašalą užrašų knygelėje. Terminių vandenų antplūdis – iki dviejų šimtų kubinių metrų per valandą. Aplinkinių uolienų temperatūra plius 26 laipsniai.
TO Nr. 11 vyriausiasis inžinierius Arijus Jevgenievičius Ptuškinas – iš Leningrado Metrostroy. Turbūt dėl to tunelyje buvo įrengtas gelžbetoninis apvalkalas ir narvas, kaip ir užkariaujant garsiąją išplovą netoli Ploščad Muzhestva stoties, esančioje Kirovas-Vyborgas linijoje.
Kalno šlaitas, perpjautas adito, buvo susipainiojęs nusausinimo vamzdžiais.
Geologiniai tyrinėjimai numatė šiurkštų smėlį, pažymi Ptuškinas, tačiau šioje srityje jie susidūrė su dulkėtu smėliu. Filtrai įsiurbė minkštimą, formuodami piltuvus, todėl siurbliai neveikia. Turėjome pakeisti šulinių dizainą ir tarpus.
Severo-Muysky kaimas yra apaugęs pušimis. Už klubo tyvuliuoja Muyakan upė („kan“ – sūnus, Mujos intakas), rieda akmenys, o virš skardžio, tarsi kandžių apaugę, ryškūs laukinių rozmarinų krūmai. Džiaugsmingas, saulėtas įspūdis. Ant stovų ir ant namų sienų – plakatai: „BAM reiškia puikų“, „Kiekvienam mechanizmui – maksimalus našumas“.
Palikdami Severomuiskį negalėjome praeiti pro didingus kasyklų šachtų bokštus atšiauriame kalnų rėme ir nepažvelgti į vieną iš šių grandiozinių šulinių: svaiginančiame gylyje, atsivėrusioms menčių sričiai, plačiame dugne palaidojo graibštas. Liečiant ketaus atramos šonus, pakabinami laiptai ritmingai siūbavo, kaip Fuko švytuoklė reaguodami į Žemės sukimąsi.
Svetlana Ponomarenko.
Severomuyskio tunelio aukštoji mokykla
„Metrostroevets“ korespondentas susitiko su „Tunnelmetrostroy“ statybos skyriaus pirmuoju vadovo pavaduotoju S.I.MILLERMANU ir paprašė jo atsakyti į kelis klausimus, paaiškinančius BAM istoriją.
Jūs, Semjonai Isaakovič, tiesiogiai dalyvavote statant Severomuyskio tunelį, o iš Tunnelmet-rostroi vadovavote jo statybai iki pat paleidimo. Be to, į BAM važiavote kaip Maskvos metro statybos atstovas ir mus labai domina Maskvos metro statytojų indėlis kuriant šią magistralę. Prisimenate, kaip viskas prasidėjo tada, daugiau nei prieš dvidešimt penkerius metus?
Mums viskas prasidėjo 1976 m., kai buvau Maskvos Metrostroy SMU-3 vyriausiojo inžinieriaus pavaduotojas. Per tą laikotarpį SMU-3 sukaupė didelę tunelio statybos patirtį. Natūralu, kad ne geležinkelio ar metro tuneliai, o gana sudėtingomis geologinėmis sąlygomis. Priėmėme ir įgyvendinome drąsius ir nepaprastus inžinerinius sprendimus. Pavyzdžiui, tuo metu buvome ką tik baigę statyti etapus tarp Tušinskajos ir Skhodnenskajos, kur vienoje atkarpoje trasa driekėsi tiesiog per metrą nuo nukreipimo kanalo dugno, palaikančio Maskvos upės sanitarinę būklę ir tiekiančio vandenį. iki Skhodnenskaya hidroelektrinės, kuri įtraukta į vieningą sostinės energetikos sistemą . Ant jo krantų surinkome du 80 metrų vamzdžius, panardinome juos į vandenį ir tiesiog užpildėme šią kanalo atkarpą. Vamzdžiais toliau tekėjo vanduo, o kalnakasiai po jais ramiai įrengė metro tunelius.
O dėl BAM...
O dėl BAM... Viskas prasidėjo nuo to, kad Jurijus Anatoljevičius Košelevas tuo metu buvo paskirtas Vyriausiosios direkcijos vadovu. 1976 m. rugsėjį jis apsilankė BAM per savo pirmąją patikrinimo kelionę ir suprato, kad viso trijų tūkstančių kilometrų kelio paleidimas priklausys nuo tunelių, esančių beveik pačioje jo pradžioje. Nenuostabu, kad ten gimė šūkis, kad tuneliai yra BAM raktai.
Tuo metu BAM jau dirbo mūsų „Metro statybos“ savanoriai, kurie pirmieji ten nuvyko 1974 m. kirsti proskynų, tiesti laikinus kelius ir tiesti tiltus, kad būtų galima patekti į būsimus portalus. O ten, iš apgyvendintų vietovių, tūkstančius kilometrų driekėsi visiškai neužstatytos teritorijos su grynais miškais, kalnų grandinėmis ir daugybe upių... Nuo Ulan Udė iki rytinio Šiaurės Muiskio tunelio vartų reikėjo iškirsti proskynas bendras ilgis apie tūkstantį kilometrų.
Pirmą kartą nusileidus savanoriams, į BAM išvyko Maskvos metro statytojas Valerijus Zinovevičius Koganas, kuris ten tapo tunelio skyriaus Nr. 11 vyriausiuoju mechaniku, paskui Bamtonnelstroy vyriausiuoju mechaniku Vladimiras Samuilovičius Usenko - skyriaus viršininku...
Ir tada įvykiai vystėsi taip. 11-ajame tunelio padalinyje ir tuo metu ką tik organizuotoje Statybų administracijoje, Bamtonnelstroy, buvo leningradiečiai ir charkoviečiai. Pirmasis skeletas. Tačiau Jurijus Anatoljevičius iš karto suprato, kad Severo-Muysky tuneliui iškasti reikia maskvėnų, nes tokių sudėtingų geologinių sąlygų, kaip statant Maskvos metro, niekada nebuvo įveikusi nė viena šalies metro statybos įmonė.
Be to, 1976 m. pabaigoje susipažinęs su Tunelio būriu Nr. 11 ir sužinojęs, kas tai per organizacija, jis suprato, kad ji nepajėgi išspręsti nė vienos tunelininkams pavestos užduotys. Nė vieno.
Ir, be kita ko, jie vis dar nieko nežinojo apie būsimų darbų pobūdį - be klimato sąlygų sunkumo ir sunkiai pasiekiamų vietų negyvenamumo. Maršruto vertinimų nebuvo. Projektinė dokumentacija atsirado po statybininkų ir buvo labai grubi, nes dėl reljefo neprieinamumo inžinerinių ir geologinių sąlygų praktiškai niekas netyrė. Buvo tiriamos tik apie 100 metrų ilgio portalo zonos. Buvo manoma, kad Severo-Muisky geologija bus sudėtinga, tačiau kas tiksliai tai buvo, kiek buvo gedimų, kokie jie buvo, nieko nežinoma.
Atsižvelgdamas į tokią pasirengimo kasinėjimui būklę ir norėdamas turėti Severo-Muiskio specialistus, kurie galėtų kompetentingiau išspręsti visus galimus sunkumus, Jurijus Anatoljevičius, grįžęs į Maskvą, pradėjo vadinti savo vėliava tuos, kuriuos pažinojo, su kuriais dirbo, buvo Maskvos metro statybos vadovas. Ir, prisimindamas sunkius įsiskverbimus į SMU-3, jis pakvietė mus tris – Vladimirą Aslaną-Bekovičių Bessonovą – vyriausiąjį inžinierių, Rudolfą Iljičių Kasapovą – gamybos skyriaus vadovą ir jūsų nuolankų tarną.
Ten nuėjau kaip Bamtonnelstroy techninio skyriaus vedėjas, vėliau dirbau vyriausiojo inžinieriaus pavaduotoju, vėliau – pirmuoju pavaduotoju statyboms.
Po trijų ar keturių mėnesių mus ten pasekė kiti SMU-3 atstovai. Pavyzdžiui, aikštelės vadovas Nikolajus Michailovičius Reneris ėjo Šiaurės-Muysky tunelio vakarinio portalo statybvietės vadovu. Na, tunelininkai, kurie manė, kad tuoj pradės kasti. Norinčiųjų buvo daug.
Ten dirbau iki 1987 m., dirbau 11 metų, Bessolovas - 15. Kai persikėliau į Glavtunnel-Metrostroy pavaduotoju tuneliams, iš čia toliau kuravau Severo-Muisky, kuravau iki skambučio. O dabar pravažiavo bandomasis traukinys. Nugyventas visas gyvenimo gabalas.
Ar tunelyje daug daugiau reikia nuveikti?
Lieka darbai, susiję su melioracija, gyvenviečių likvidavimu ir lygiagrečiai ten sukurtų požeminių kasyklų užbaigimu. Pats tunelis yra tik 15,3 kilometro ilgio, o jame yra daugiau nei 100 kilometrų darbų, įskaitant 4 vertikalias šachtas, kurių gylis nuo 270 iki 360 metrų, daugiafunkcį kanalą, lygiagrečią tuneliui metro tunelio skersmenį - kasimo metu jis buvo vienu metu naudojamas kaip transportavimas, drenažas ir žvalgyba, o dabar bus naudingas eksploatacijai. Privažiavimo angos ten yra nemažo ilgio: dėl reljefo neprieinamumo šachtos nebuvo galima priartinti prie trasos, todėl atstumas nuo šachtos iki tunelio trasos kai kuriais atvejais siekė du kilometrus. Prie viso šito pridėkite galingų kasyklų, išminavimo plotų, siurbimo...
Papasakokite apie kasimo sunkumus.
Šio tunelio statybos sudėtingumas pasaulinėje praktikoje neturi analogų.
Apskritai kasinėjimas prasidėjo 1977 m. gegužės mėn. iš rytinio portalo ir 1978 m. gegužės mėn. iš vakarinio portalo. Tuo pačiu metu buvo pastatyti kamienai. Ir žinote, kaip buvo sovietų valdymo laikais. Duok man metrų! Bet skaitikliai nepasiteisino. Ir niekas ten aukščiau nenorėjo suprasti kodėl. Tik vėliau, atsiradus kosminei fotografijai, mūsų akys atsivėrė...
Pirmasis susidūrimas įvyko, kai palikome vakarinį portalą ir įvažiavome į liūdnai pagarsėjusį Angarakano išplovimą. Įvyko galingas minkštimo išmetimas ir buvo pirmosios aukos. Na, įsivaizduokite, kaip galėjo nebūti aukų, jei sunki uolienų krovimo mašina būtų išmesta už trijų šimtų metrų. Taip pirmą kartą susidūrėme su gedimais. O 1983 m. mokslo ir gamybinė asociacija „Priroda“ mums pristatė kosminių tyrimų rezultatus ir pradėjome aiškėti. Anuomet buvo baisu žiūrėti į nuotraukas: ketera atrodė kaip sulaužyta plokštelė. Tačiau galingi regioniniai gedimai iškart tapo aiškiai matomi. Ir ta pati sunki „ketvirtoji“ gedimo zona, kuri, kaip paaiškėjo, siekė 800 metrų storio. Apskritai tai buvo pagrindinė kliūtis. Sunkiausia mums buvo šie 800 metrų.
Ir vis dėlto iki 1987 metų tunelis jau buvo užbaigtas 80 procentų. O likusius 20 procentų stumdome pastaruosius 15 metų – jau iš pinigų stygiaus.
Šiaurės Muiskio kalnagūbris laikomas seismiškai aktyvia vieta. Ar nerimaujama, kad ši veikla ateityje turės įtakos tunelio būklei?
nemanau. Statybos procese labai daug dalyvavo visas Sovietų Sąjungos mokslas. Ten buvo daug mokslo. Ir iš esmės, žinoma, visko įstatymų leidėjas buvo Žemės plutos institutas. Jau tada be galo daug diskutavome apie tunelių ateitį, nes ši sritis nėra tik seisminė, kiekvieną dieną vyksta žemės drebėjimai. Pavyzdžiui, 1958 metais įvyko garsusis, nežinomas Šiaurės Mujos žemės drebėjimas, įrašytas į pasaulio katastrofų knygą.
Sklando gandai, 10 balų...
Turime ribą, 9 balus, bet niekas nežino, kiek tai buvo, 15, 12 ar 10. Nebuvo kam matuotis. Tačiau žemės drebėjimas pateko į pasaulio nelaimių knygą. Kodėl? Taip, tiesiog Šiaurės Muiskio kalnagūbris akimirksniu pajudėjo palei bazę pusantro metro. Aukų nebuvo, todėl tai nėra nelaimė kaip tokia. Bet aukų nebuvo, nes ši vietovė visai negyvenama, žmonių ten nėra. Ką gi, kraigas pajudėjo, o Dieve su juo.
Ir dreba ten visą laiką ir nuolat. Tačiau Žemės plutos institutas turi teoriją, teigiančią: taip, tunelio portalinės atkarpos gali būti sunaikintos be apkrovos arba su nedideliu užpildu, todėl šios 100 metrų atkarpos, savaime suprantama, projektuojant konstrukciją buvo sustiprintos atsižvelgiant į turi didžiausią seismiškumą. Priešingu atveju pavojaus nėra, nes, pasak mokslininkų, ketera turi blokinę žemės plutos struktūrą, o pačiuose blokuose žemės drebėjimo metu nieko neįvyksta. Jei įvyks žemės drebėjimas, blokas kils ir kris. Be jokių pasekmių
Spaudoje pasipylė nuomonių, kad maršrutas pasirinktas iš nežinojimo, jį reikėjo nustumti šiek tiek į šoną.
Tai prieštaringas klausimas, bet iš pradžių, žinoma, niekas apie tai negalvojo. Niekas nežinojo, kad taip nutiks. Ir kai paaiškėjo, tu negali apleisti pradėto tunelio. Be to, jai parinko žemiausią Šiaurės Muiskio kalnagūbrio vietą, trumpiausią ir teisingiausią kryptį, optimalų 15,3 kilometro ilgį. Trasos požiūriu tai ideali vieta.
Severo-Muysky tunelį praktiškai aplenkėme, nes artėjo laikas atidaryti BAM. Per trejus metus jie pastatė tris aplinkkelio tunelius ir atidarė eismą palei BAM. Bet jie toliau statė Šiaurės-Muiskio tunelį, nes šis aplinkkelis pagal standartus buvo visiškai kitoks – su 18 tūkstančių metrų nuolydžiu ir dviguba dyzeline trauka. Ir 50 kilometrų ilgiau.
Taigi, jei ten nutiestume aplinkkelio trasą su šlaitais, žinoma, ne 18 metrų per tūkstantį, o bent 11, sudarytą iš atvirų ruožų ir 4 ar 5 tunelių, tada viršijimas būtų 54 kilometrai. šios dalies eksploatavimo išlaidos viršytų statybos išlaidas. Todėl maršruto požiūriu viskas yra teisinga. Kalbant apie kančias, kurias patyrėme statybų laikotarpiu, dabar į tai neatsižvelgiama.
Tokiam įsiskverbimui reikalinga speciali įranga...
Žinoma, tuo metu, deja, šalyje tokios technologijos dar nebuvo. Viską nusipirkome. Bet jis nebuvo pritaikytas mūsų sąlygoms. Iš kur atsirado pirmieji mechanizuoti skydai ir kalnakasybos kompleksai su uždara „skrynia“, kaip „Weissa“ ir „Lovat“? Prieš visa tai buvo BAM. Severo-Muysky tuneliai yra aukštoji tuneliavimo mokykla. Tai davė postūmį pritaikyti importuotas mašinas ir mechanizmus pačioms atšiauriausioms sąlygoms, modifikuoti juos priklausomai nuo veislės kategorijos, vandens antplūdžio ir kitų savybių. Tai buvo puiki mokykla.
Tuomet statybų metu užsienyje buvo įsigyta didelio našumo įranga ir projektavimas atliktas atsižvelgiant į naują įrangą. Daugiau nieko negalėjome padaryti. Turėjome tokį gręžimo karkasą iš japonų firmos „Furukawa“, ten atsivežėme ir panaudojome, kur įmanoma. Taigi vienas iš Kazachstano mokslų akademijos institutų 12 metų bandė sukurti sovietinę „furukavą“, bet nieko neįvyko. Jį parengė akimirksniu, tada prireikė 5 metų jį įgyvendinti, tada laukė 5 metus, kol bus išleistas pirmasis serijinis modelis...
Ar galime sakyti, kad Severo-Muisky patirtis dabar tapo tunelių statybos visame pasaulyje nuosavybe?
Žinoma, šis objektas padėjo reikšmingai prisidėti prie tunelių tiesimo ir metro statybos mokslo. Ten buvo rasta absoliučiai viskas. Apskritai gamtoje nėra nieko, ko nebūtų. Ten buvo atliktas pirmasis bandymas su cheminio horizontalaus darbo tvirtinimo metodu. Metodas buvo toliau tobulinamas, tačiau tai buvo pirmas kartas.
Kas yra gedimas? Štai vienas žemės plutos blokas, čia kitas, tarp jų yra 60-70 metrų. Kuo užpildyta ši erdvė? Uolos, molis, sumaltas iki granulių - esant įtrūkimų-gyslų slėgio vandenims, esant tokiam slėgiui, kad iš paviršiaus išgręžus šulinį vandeniui sumažinti, jie ištekėjo savaime kaip naftos fontanas. Negana to, jie yra ir šiluminiai, iki 70 laipsnių. Ar įsivaizduojate, kaip tai įveikti? Sušalimas? Bandėme atskirose srityse, dėl nedidelių gedimų. Bet tai yra terminis vanduo. Ten, kur buvo šaltas vanduo, pirmą kartą buvo naudojamas horizontalus azoto užšaldymas. O karštas vanduo? Tada perėjome prie cheminio dirvožemių konsolidavimo. Ir dar atsitiktinai: kvietė visus, visokius užsieniečius. Ir pirmosios kompozicijos, pirmieji komponentai buvo pristatyti dalyvaujant Kijevo makromolekulinių junginių institutui. Jie sukūrė tokias medžiagas, kurios buvo naudojamos „Žiguli“ automobiliams sutepti – ir padarė, kad jie tarnautų amžinai. Iš pradžių jie buvo labai brangūs, tačiau buvo atliktas eksperimentas, kuris leido pereiti prie optimalių komponentų.
Todėl viskas, kas ten buvo, buvo perduota, viskas, kas ten buvo naudojama, plėtojo tunelių statybą pasauliniu mastu. Pirmiausia atsirado įvairių sričių specialistai. Antra, buvo sukurtos naujausios technologijos, kurios dabar sėkmingai diegiamos. Dabar tai tikrai pasaulinis pasiekimas.
Ar buvote teste ir pirmame bandyme? Ar vis dar jaučiate atostogų jausmą?
Nuėjau ten pirmam bandymui. Tunelis atrodo kaip paveikslas: išvalytas, nudažytas, 800 metrų Angarakano nuplovimo atkarpoje yra vamzdeliai, gelžbetoniniai spaustukai, metalinė izoliacija - viskas padengta raudonu švinu. Labai gražiai atrodo. Idealus būdas buvo mūsų. Iš esmės, paleidus šį tunelį, BAM buvo prijungtas. Paskutinę auksinę grandį BAM nutiesė tuneliai, taip atsitiko
Atostogos? Žinoma, tai buvo šventė. Iš Irkutsko jie atvežė patogų traukinį su staliukais vagonuose, o televizorius kibirkščiavo prožektoriais. Nustatėme judėjimo tuneliu greitį. O kai pravažiavome pačias kritiškiausias vietas, prisimindavome tuos, kurie ten paliko savo gyvenimus.
Vedė pokalbį
V.MELIK-NUBAROV.
Baikalus statyti pagrindinį Baikalo-Amūro liniją, ilgiausią tunelį Rusijoje – Severo-Muysky tunelį – pastatyti prireikė ketvirtį amžiaus.
Kasinėjimai turėjo būti atliekami bene sudėtingiausiomis tektoninėmis, hidrografinėmis ir radiacinėmis sąlygomis pasaulyje, kokiomis dar niekada nebuvo. Net moderniausia importuota įranga negalėjo mūsų išgelbėti. Geriausiems užsienio specialistams buvo pažadėti bet kokie pinigai, tačiau jie atsisakė. Rusijos kalnakasiams pavyko ne tik įveikti išskirtinius sunkumus ir pavojus, bet ir naujoviškai išspręsti sudėtingas technines problemas. Kai susitiko komandos, judančios po žeme iš Vakarų ir Rytų, nukrypimas nuo ašies siekė 5,4 mm brangakmenį 15,3 km tunelio. Požeminiai matininkai – kasyklų matininkai – taką patikrino lazeriu.
Požemio aistra
Šiaurės Muya kalnagūbrio vidus primena plaktuko smūgio sunaikintą sluoksniuotą pyragą arba žėručio gabalėlį – ištisinius įtrūkimus.
Įžengę gilyn į kalną, statybininkai net neįsivaizdavo, kas jų laukia: geologinė ir hidrologinė kalvagūbrio sandara buvo mažai žinoma. Kas 500 m išgręžti šuliniai nepaaiškino vaizdo. Kai viskas prasidėjo 1977 m., nebuvo įrenginių, skirtų horizontaliam gręžimui iki 400 m su šerdies surinkimu.
Kilo ir kitas pavojus – radiacija. Kalbėdami apie tunelio istoriją, dalyviai ir statybų organizatoriai nori nepaminėti didelės radono dujų koncentracijos. Tačiau kaip tik dėl to pirmaujančios užsienio kompanijos paliko tunelį.
Kaip liudija „Popular Mechanics“ aptikta valstybinė ataskaita „Dėl sanitarinės ir epidemiologinės padėties Rusijos Federacijoje 1997 m.“, „statomame Šiaurės Muiskio tunelyje buvo nustatytos didelės lygiavertės pusiausvyros radono aktyvumo vertės“. (iki 3000 Bq/m3), o tai lemia didelį darbuotojų perteklių...“ Trys tūkstančiai bekerelių 1 m3 (bekerelis – radioaktyviajame šaltinyje esančio nuklido aktyvumo vienetas) yra labai didelė dozė. Radiacinės saugos standartas gamyboje „A“ grupei (įskaitant rentgeno spinduliuotę) yra ne didesnis kaip 1240 Bq/m3, o gyvenamosiose patalpose radono kiekis neturi viršyti 200 Bq/m3.
Trumpai tariant, iš Šiaurės Mui buvo galima tikėtis bet ko, todėl buvo nuspręsta žvalgybą atlikti kartu su statybomis. Aerokosminė fotografija atskleidė 4 pagrindinius gedimus (uolienų plyšimus, atsiradusius judant žemės plutai). Paprastai tokios zonos neviršija 5% tunelio ilgio. Iš 15 343 m Severomuisky (bendras darbas tęsėsi daugiau nei 40 km) 860 m pateko į gedimus, išgręžus granito plokštes, iš kurių dėl galingo vidinio įtempimo patrankos sviedinio greičiu išskrido akmens gabalai. , kalnakasiams „nepavyko“: iš „kaktos“ „ties veido, veikiant daugiau nei 30 atmosferų slėgiui, pradėjo trykšti vanduo, sumaišytas su smėliu ir moliu. Kasinėjimų metu požemis nusinešė 31 žmogaus gyvybę.
„Pasaga“ po ketera
300 km ilgio ir 20-30 km pločio besidriekiantis Šiaurės Mujos kalnų grandinė yra jauna ir karštakošė. Jo gelmėse vykstančius tektoninius procesus atkartoja galingi žemės drebėjimai. (1936 m. čia buvo užfiksuotas 9,6 balo stiprumas pagal Richterio skalę, o stipriausias pasaulyje per pastaruosius 50 metų žemės drebėjimas laikomas 9 balų stichine nelaime, kuri 1995 m. gegužės 28 d. nusinešė dviejų tūkst. žmonių, nušluojant Sachalino Neftegorsko miestą.) Devynių balų žemės drebėjimai gali sukelti vertikalius uolienų poslinkius iki 1-1,2 m kalnagūbryje, o 10 balų žemės drebėjimai gali sukelti iki 5-7 m kelis kartus per dieną.
Be to, tarp Baikalo ežero ir Vitimo upės yra baseinas. Kartą, maždaug prieš šimtą metų, pasislinkus tektoniniams sluoksniams, kalvagūbris pasislinko 1,5 m Imangros upė tekėjo priešinga kryptimi, o aplinkiniai medžiai išdžiūvo.
Pavojams sumažinti lygiagrečiai pasagos formos tuneliui (68 m2) 15–30 m atstumu nuo jo ašies buvo įrengtas žvalgomasis 18 m2 skerspjūvio transporto ir drenažo įvadas. Jo pakėlimas į uolos gelmes turėjo būti 200–300 m prieš tunelį, todėl būtų galima išsiaiškinti geologines darbų sąlygas, nuleisti vandenį iš kalnų grandinės ir pagerinti visų darbų ventiliaciją. Be to, tuneliui iš angos buvo atidaryti papildomi veidai. O kad kasimo atkarpos būtų trumpesnės, tunelis buvo varomas vienu metu iš abiejų keteros pusių – iš rytų ir vakarų portalų, taip pat į abi puses iš vertikalių 7,5 m skersmens šachtų, išgręžtų iš viršaus kalnagūbris (302, 334 ir 162 m gyliai). Gręžimas iš trijų šachtų suteikė daugiau nei pusę tunelio ilgio. O 4-oji, 242 m gylio šachta, turėjo būti pastatyta tarp vakarinio portalo ir šachtos Nr.1 statybininkams netikėtai užkliuvus ant senosios požeminės Angarakano upės vagos.
Pagaminta iš plieno, stiklo ir betono
Pažangi žvalgymo aikštelės statyba iš vakarų parodė nedidelį gedimą. Priartėjus prie jo iš tunelio, į veidą išsiveržė daugiau nei 25 tūkst. 23 tonas sverianti krovimo mašina buvo išmesta kaip plunksna. Proveržis buvo sustabdytas pumpuojant betoną į jau užbaigtą tunelį. Ir darbas šia kryptimi buvo įšaldytas dvejiems metams. Tada, norėdami tęsti kasimą, vėl turėjome pralaužti betoninį „kamštį“.
Vėliau, norint sustiprinti gruntą virš tunelio gedimo zonose, iš duobės buvo išgręžtos „vaikštynės“, o virš tunelio stogo įrengtos kameros, kurios buvo užpiltos monolitiniu betonu. Paties tunelio sienos buvo padarytos labiausiai žemės drebėjimų linkusiose vietose 3 ir net 4 sluoksniais, pirmiausia jas padengiant grublėtu betonu, sutvirtintu metaliniais inkarais, antrasis sluoksnis buvo surenkamas - vamzdeliai (vamzdžių danga, primenanti metalinę korio skardinę). matyti ant metro tunelių sienų), po to dedamas papildomas gelžbetonio sluoksnis. O kai kur pamušalas buvo baigtas metaline izoliacija. Taigi tunelio erdvė buvo uždaryta keliais „vamzdžiais“, kurių kiekvienas buvo gana mobilus, palyginti su kitais.
Tuo pat metu Maskvos, Sankt Peterburgo ir Jekaterinburgo mokslininkų komanda sukūrė unikalų metodą, kaip sustiprinti ypač birias uolienas. Į išgręžtus šulinius dviem srovėmis (kad nesustingtų per anksti) buvo pilamas skystas stiklas, betonas ir cheminiai priedai, kurie užšalę aplink dirbinius suformuodavo savotišką kietą „skafandrą“.
Statybos metu pasikeitė kelios tuneliavimo įrangos kartos. Didžiulę „skylę“ iš vakarinio portalo pusės pradėjo kasti 1936 metais pagamintas tunelinis skydas, kuris dar buvo naudojamas statant Maskvos metro. Pamažu į Šiaurės Mują buvo atgabenta moderniausia importuota įranga – japoniškas gręžimo rėmas „Furukawa“, Vokietijos tunelių kompleksas „Wirth“, suomiškas „Tamrok“.
Moderniausia įranga ir patyrusiu buitiniu personalu aprūpintas generalinis rangovas BAMtonnelstroy ilgainiui tapo bene geriausia tunelių tiesimo įmone posovietinėje erdvėje. Tačiau dėl sudėtingų sąlygų nemaža dalis produkcijos turėjo būti gaminama senamadiškai.
Kai buvo įrengtas 250 tonų sveriantis amerikietiškas Robbinsas, įmonės vadovas Dickas Robbinsas atskrido į BAM. Sako, pamatęs keterą, kurią turėjo gręžti, jis rusiškai pasakė: „Buvo uola! Ir jis man patarė atsisakyti idėjos ir pradėti kur nors kitur. Nepaisant to, namų amatininkai sugebėjo iš „amerikietiško“ išspausti viską, kas įmanoma, ir jis įvykdė savo užduotį - iškasė sunkiausią 4 kilometrų skersmens 4,62 m skersmens atkarpą. Jį pakeitė vokiškas „Wirth“, kuris gavo 5 km tokio pat skersmens adito. Tačiau kitas kompleksas „Virt“, atėjęs iš vakarinio portalo (5,26 m), neišliko ir buvo išsiųstas statyti metro į Jekaterinburgą. Pačiomis kritinėmis sąlygomis nesugesdavo tik kūjai.
