Сансар огторгуйд хөөргөх нь ховор байсан ч пуужингийн өртөгтэй холбоотой асуудал олны анхаарлыг татсангүй. Гэвч сансрын судалгаа ахих тусам улам бүр чухал болж эхэлсэн. Сансрын хөлөг хөөргөх нийт зардал дахь пуужингийн өртөг харилцан адилгүй байна. Хэрэв пуужин хөөргөх төхөөрөмж цуваа, хөөргөх хөлөг нь өвөрмөц бол хөөргөх пуужингийн зардал нийт хөөргөх зардлын 10 орчим хувийг эзэлдэг. Хэрэв сансрын хөлөг цуваа бөгөөд тээвэрлэгч нь өвөрмөц байвал - 40 хүртэл хувь ба түүнээс дээш. Сансрын тээвэрлэлтийн зардал өндөр байгаа нь пуужин хөөргөх төхөөрөмжийг нэг л удаа ашигладагтай холбон тайлбарлаж байна. Хиймэл дагуул, сансрын станцууд нь тойрог замд эсвэл гариг хоорондын орон зайд ажиллаж, шинжлэх ухаан, эдийн засгийн тодорхой үр дүнг авчирдаг бөгөөд нарийн төвөгтэй дизайнтай, үнэтэй тоног төхөөрөмжтэй пуужингийн үе шатууд агаар мандлын нягт давхаргад шатдаг. Мэдээжийн хэрэг, хөөргөх төхөөрөмжийг дахин хөөргөх замаар сансрын хөөргөх зардлыг бууруулах тухай асуулт гарч ирэв.
Ийм системийн олон төсөл бий. Тэдний нэг нь сансрын онгоц юм. Энэ бол нисэх онгоц шиг сансрын буудлаас хөөрч, тойрог замд (хиймэл дагуул эсвэл сансрын хөлөг) ачигч ачааг хүргэсний дараа дэлхий рүү буцах далавчтай машин юм. Гэхдээ ачааны жинг тээврийн хэрэгслийн нийт масстай харьцуулах шаардлагатай байгаа тул ийм онгоц бүтээх боломжгүй байна. Дахин ашиглах боломжтой нисэх онгоцны бусад олон загвар нь эдийн засгийн хувьд ашиггүй эсвэл хэрэгжүүлэхэд хэцүү байсан.
Гэсэн хэдий ч АНУ дахин ашиглах боломжтой сансрын хөлөг бүтээх чиглэлийг тавьсан. Олон шинжээчид ийм үнэтэй төслийг эсэргүүцэж байсан. Гэвч Пентагон түүнийг дэмжсэн.
Сансрын хөлгийн системийг 1972 онд АНУ-д хөгжүүлж эхэлсэн. Энэ нь хиймэл дагуул болон бусад объектуудыг дэлхийн нам дор тойрог замд хөөргөх зориулалттай дахин ашиглах боломжтой сансрын хөлгийн үзэл баримтлалд үндэслэсэн юм. Сансрын хөлөг нь нисгэгчтэй тойрог зам, хоёр хатуу пуужин өргөгч, өргөлтийн хооронд байрладаг том түлшний савнаас бүрдэнэ.
Шаттл нь том түлшний савнаас түлшээр (шингэн устөрөгч, шингэн хүчилтөрөгч) тэжээгддэг хоёр хатуу пуужин өргөгч (тус бүр нь 3.7 метрийн диаметртэй), мөн тойрог замд ажилладаг шингэн пуужингийн хөдөлгүүрүүдийн тусламжтайгаар босоо чиглэлд хөөрдөг. Хатуу түлшний өдөөгч нь зөвхөн замын эхний хэсэгт ажилладаг. Тэдний ажиллах хугацаа ердөө хоёр минутаас илүү байна. 70-90 км-ийн өндөрт өргөгчийг салгаж, шүхрээр ус, далайд буулгаж, эрэг рүү чирч, сэргээн засварлаж, түлшээр цэнэглэсний дараа дахин ашиглах боломжтой. Орбитод орохдоо түлшний сав (8.5 метр диаметртэй, 47 метр урт) агаар мандлын нягт давхаргад шатаж, шатдаг.
Цогцолборын хамгийн төвөгтэй элемент бол тойрог замын үе шат юм. Энэ нь гурвалжин далавчтай пуужингийн онгоцтой төстэй юм. Хөдөлгүүрүүдээс гадна бүхээг болон ачааны тасалгаа байрладаг. Тойрог замын үе шат нь ердийн сансрын хөлөг шиг тойрог замаас эргэлдэж, түлхэлтгүйгээр газарддаг бөгөөд энэ нь зөвхөн бага харьцаатай шүүрсэн далавчны өргөх хүчний нөлөө юм. Далавч нь тойрог замын үе шатанд тодорхой хэмжээний маневр хийх боломжийг олгодог бөгөөд эцэст нь тусгай бетонон зурвас дээр газарддаг. Тайзны буух хурд нь ямар ч тулаанчтай харьцуулахад хамаагүй өндөр байдаг. - цагт 350 орчим км. Орбитын үе шатны бие нь 1600 градусын температурыг тэсвэрлэх ёстой. Дулааны хамгаалалтын бүрхүүл нь их бие дээр наасан, бие биентэйгээ нягт бэхлэгдсэн 30,922 силикат хавтангаас бүрдэнэ.
Сансрын хөлөг бол техникийн болон эдийн засгийн хувьд нэг төрлийн буулт юм. Шаттл хөлөг онгоцоор тойрог замд хүргэх хамгийн их ачаалал нь 14.5-аас 29.5 тонн, хөөргөх жин нь 2000 тонн, өөрөөр хэлбэл ачаа нь түлшээр ажилладаг сансрын хөлгийн нийт массын ердөө 0.8-1.5 хувь юм. Үүний зэрэгцээ ижил ачаалалтай ердийн пуужингийн хувьд энэ үзүүлэлт 2-4 хувь байна. Хэрэв бид түлшийг тооцохгүйгээр ачааны ачааг бүтцийн жинд харьцуулсан харьцааг үзүүлэлт болгон авч үзвэл ердийн пуужингийн давуу тал улам бүр нэмэгдэх болно. Энэ бол сансрын хөлгийн бүтцийг ядаж хэсэгчлэн дахин ашиглах боломжийг төлөх үнэ юм.
Сансрын хөлөг, станцыг бүтээгчдийн нэг, ЗХУ-ын нисгэгч-сансрын нисгэгч, профессор К.П. Феоктистов Шаттлуудын эдийн засгийн үр ашгийг ингэж үнэлж байна: "Эдийн засгийн тээврийн системийг бий болгох амаргүй гэдгийг хэлэх нь илүүц биз. Зарим шинжээчид Шатлийн санааны талаар дараахь зүйлд андуурч байна. Эдийн засгийн тооцоогоор жилд нэг дээжээр 40 орчим нислэгээр өөрийгөө зөвтгөдөг. Жилийн дотор зөвхөн нэг "онгоц" бүтээн байгуулалтаа зөвтгөхийн тулд мянга орчим тонн янз бүрийн ачааг тойрог замд гаргах ёстой болж байна. Нөгөө талаар сансрын хөлгүүдийн жинг бууруулж, тойрог замд идэвхтэй амьдрах хугацааг уртасгах, ерөнхийдөө хөөргөсөн тээврийн хэрэгслийн тоог цөөрүүлэх хандлага ажиглагдаж байна.
Үр ашгийн үүднээс авч үзвэл ийм их даацтай, дахин ашиглах боломжтой тээврийн хөлөг онгоц бүтээх нь эрт байна. "Прогресс" төрлийн автомат тээврийн хөлөг онгоцны тусламжтайгаар тойрог замын станцуудыг нийлүүлэх нь илүү ашигтай байдаг. Өнөөдөр Шаттл хөлөг онгоцоор сансарт хөөргөсөн нэг кг ачааны өртөг нь 25,000 доллар, "Протон" - 5,000 доллар юм.
Пентагоны шууд дэмжлэггүйгээр энэ төслийг нислэгийн туршилтын шатанд гаргах боломжгүй байсан. Төслийн хамгийн эхэнд АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний төв байранд Шаттл ашиглах хороо байгуулагдсан. Цэргийн сансрын хөлөг хөөргөдөг Калифорни дахь Ванденберг агаарын цэргийн баазад шаттл хөөргөх тавцан барихаар шийдсэн. Цэргийн үйлчлүүлэгчид Шаттл хөлөг онгоцыг сансарт тагнуулын хиймэл дагуул байрлуулах, байлдааны пуужингийн радар илрүүлэх, онилох систем, нисгэгчтэй тагнуулын нислэг хийх, сансрын командын постууд, лазерын зэвсэг бүхий тойрог замын платформуудыг бий болгох, "шалгалт" хийх өргөн хүрээний хөтөлбөр хэрэгжүүлэхээр төлөвлөж байв. тойрог замд байгаа харь гаригийн биетүүд ба тэдгээрийг дэлхийд хүргэх. Шаттл нь мөн сансрын лазерын зэвсэг бүтээх ерөнхий хөтөлбөрийн гол холбоосуудын нэг гэж тооцогддог.
Ийнхүү Колумбын сансрын хөлгийн багийнхан анхны нислэгээ хийж байхдаа лазер зэвсгийн чиглүүлэгч төхөөрөмжийн найдвартай байдлыг туршихтай холбоотой цэргийн даалгаврыг гүйцэтгэжээ. Сансрын тойрог замд байрлуулсан лазер нь түүнээс хэдэн зуун, мянган километрийн зайд байгаа пуужингуудыг нарийн чиглүүлэх ёстой.
1980-аад оны эхэн үеэс АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин агаар болон агааргүй орон зайд хөдөлж буй биетүүдийг хянах дэвшилтэт тоног төхөөрөмж боловсруулах зорилгоор туйлын тойрог замд хэд хэдэн ангилалгүй туршилтуудыг бэлтгэж байна.
1986 оны 1-р сарын 28-нд болсон Челленджерийн гамшиг нь АНУ-ын сансрын хөтөлбөрийн цаашдын хөгжилд тохируулга хийсэн. Челленджер сүүлчийн нислэгээ хийж, Америкийн сансрын хөтөлбөрийг бүхэлд нь саа болгов. Шаттлуудыг байрлуулж байх хооронд НАСА-гийн Батлан хамгаалах яамтай хамтран ажиллах эсэх нь эргэлзээтэй байв. Агаарын цэргийн хүчин сансрын нисгэгчдийн корпусаа үр дүнтэй татан буулгалаа. STS-39 нэртэй, Канаверал хошуу руу нүүлгэсэн цэрэг-шинжлэх ухааны төлөөлөгчийн бүрэлдэхүүн ч өөрчлөгдсөн.
Дараагийн нислэгийн огноог удаа дараа хойшлуулсан. Хөтөлбөрийг зөвхөн 1990 онд сэргээсэн. Түүнээс хойш Шаттлууд сансарт тогтмол нислэг үйлдэж байна. Тэд Хаббл телескопыг засварлах, Мир станц руу нисэх, ОУСС барих зэрэг ажилд оролцсон.
ЗСБНХУ-д "Шаттл" онгоцны нислэг дахин эхлэх үед дахин ашиглах боломжтой хөлөг онгоц аль хэдийн бэлэн болсон байсан бөгөөд энэ нь олон талаараа Америкийнхаас давсан байв. 1988 оны 11-р сарын 15-нд "Энержиа" шинэ зөөгч пуужингаар дахин ашиглах боломжтой "Буран" хөлгийг дэлхийн нам дор тойрог замд хөөргөв. Гайхамшигт машинуудын жолоодлоготойгоор дэлхийг тойрон хоёр тойрог тойроод Байконурын бетонон зурвас дээр Аэрофлотын нисэх онгоц шиг сайхан газарджээ.
Энержиа зөөгч пуужин нь янз бүрийн тооны нэгдсэн модульчлагдсан үе шатуудын хослолоор бүрдсэн, 10-аас хэдэн зуун тонн жинтэй машинуудыг сансарт хөөргөх чадвартай бүхэл бүтэн пуужингийн системийн суурь пуужин юм! Үүний үндэс, цөм нь хоёр дахь шат юм. Түүний өндөр нь 60 метр, диаметр нь 8 метр юм. Энэ нь устөрөгч (түлш) болон хүчилтөрөгч (исэлдүүлэгч) дээр ажилладаг дөрвөн шингэн пуужингийн хөдөлгүүртэй. Ийм хөдөлгүүр бүрийн дэлхийн гадаргуу дээрх хүч нь 1480 кН байна. Хоёр дахь шатны эргэн тойронд түүний сууринд дөрвөн блок хос хосоороо бэхлэгдсэн бөгөөд пуужингийн эхний шатыг бүрдүүлдэг. Блок бүр нь дэлхий дээр 7400 кН хүч чадалтай, дэлхийн хамгийн хүчирхэг дөрвөн камертай RD-170 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон.
Эхний болон хоёрдугаар шатны блокуудын "багц" нь 2400 тонн хүртэл хөөргөх жинтэй, 100 тоннын даацтай, хүчирхэг, хүнд пуужин зөөвөрлөгчийг бүрдүүлдэг.
"Буран" нь Америкийн "Шаттл"-тай гаднаасаа маш төстэй юм. Усан онгоцыг сүүлгүй нисэх онгоцны загвараар бүтээгдсэн бөгөөд хувьсах боломжтой дельта далавчтай, агаар мандлын нягт давхарга, жолоо, өндөрлөг рүү буцаж ирсний дараа буух үед ажилладаг аэродинамик удирдлагатай. Энэ нь 2000 км хүртэл хажуугийн маневраар агаар мандалд хяналттай буух чадвартай байв.
Буран хөлгийн урт 36.4 метр, далавчаа дэлгэхэд 24 метр орчим, явах эд анги дээрх хөлөг онгоцны өндөр 16 метрээс дээш байна. Хөлөг онгоцны хөөргөх жин нь 100 гаруй тонн бөгөөд үүний 14 тонн нь түлш юм. Пуужин-сансрын цогцолборын нэг хэсэг болох нислэгийг хангах, тойрог замд бие даасан нислэг хийх, буух, буухыг хангахын тулд багийн гишүүдийн битүүмжилсэн бүх гагнуур бүхий бүхээг, ихэнх тоног төхөөрөмжийг нумын тасалгаанд оруулав. Бүхээгийн хэмжээ 70 шоо метрээс их байна.
Агаар мандлын нягт давхарга руу буцаж ирэхэд хөлөг онгоцны гадаргуугийн хамгийн их халуунд өртдөг хэсгүүд нь 1600 градус хүртэл халдаг бол хөлөг онгоцны металл бүтцэд шууд хүрэх дулаан нь 150 градусаас хэтрэхгүй байх ёстой. Тиймээс "Буран" нь хүчтэй дулааны хамгаалалтаар ялгагдаж байсан бөгөөд энэ нь буух үед агаар мандлын өтгөн давхаргаар дамжин өнгөрөхөд хөлөг онгоцны бүтцэд хэвийн температурын нөхцлийг хангасан.
38 мянга гаруй хавтангийн дулааны хамгаалалтын бүрээсийг тусгай материалаар хийсэн: кварцын утас, өндөр температурт органик утас, хэсэгчлэн нүүрстөрөгч дээр суурилсан материал. Керамик хуяг нь дулааныг хөлөг онгоцны их бие рүү дамжуулахгүйгээр хуримтлуулах чадвартай. Энэхүү хуягны нийт жин 9 тонн орчим байв.
Бурангийн ачааны тасалгааны урт нь 18 метр орчим. Түүний өргөн ачааны тасалгаа нь 30 тонн хүртэл жинтэй ачааг багтаах боломжтой. Тэнд том хэмжээний сансрын хөлөг байрлуулах боломжтой байсан - том хиймэл дагуулууд, тойрог замын станцуудын блокууд. Хөлөг онгоцны буух жин 82 тонн.
"Буран" нь автомат болон нисгэгчтэй нислэгт шаардлагатай бүх систем, тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв. Үүнд навигацийн болон хяналтын төхөөрөмж, радио, телевизийн систем, дулааны автомат удирдлагын төхөөрөмж, багийн амьдралыг дэмжих систем болон бусад олон зүйлс орно.
Гол хөдөлгүүрийн систем, маневр хийх хоёр бүлэг хөдөлгүүр нь сүүлний хэсгийн төгсгөл ба их биеийн урд хэсэгт байрладаг.
Буран бол Америкийн цэргийн сансрын хөтөлбөрийн хариу арга хэмжээ байв. Тиймээс АНУ-тай харилцаагаа дулаацуулсны дараа хөлөг онгоцны хувь заяаг урьдчилан тодорхойлсон.
Атлантис ОУСС-аас буцаж ирэхдээ дэлхийн агаар мандалд ордог
2011 оны 7-р сарын 8-нд "Атлантис" сансрын хөлгийг ОУСС руу эцсийн хөөргөх ажиллагаа болов. Энэ нь мөн Space Shuttle хөтөлбөрийн сүүлчийн нислэг байв. Уг төхөөрөмжид дөрвөн сансрын нисгэгчээс бүрдсэн баг байсан. Багийн бүрэлдэхүүнд хөлөг онгоцны командлагч, сансрын нисгэгч Крис Фергюсон, нисгэгч Даг Херли болон нислэгийн мэргэжилтнүүд болох Сандра Магнус, Рекс Уолхайм нар багтжээ. Долдугаар сарын 19-нд шаттл ОУСС-ын модулиас салж, 7-р сарын 21-нд эх дэлхийдээ буцаж ирэв.
Энэ үед Майкл Фоссум 2011 оны 6-р сард Союз ТМА-02М хөлөг онгоцоор станцад хүргэгдсэн ОУСС-д байсан юм. Тэрээр мөн ОУСС-29 командлагчийн үүргийг хүлээн авсан. Долдугаар сарын 21-нд Майкл Фоссум Атлантисын сүүлчийн нислэгийг камерт буулгахаар шийджээ. Түүний хэлснээр зураг авалтын үеэр гар нь чичирч байсан - тэр шаттлуудын аль нь ч хаашаа ч нисэхгүй, энэ нь Атлантис дэлхий рүү сүүлчийн буцаж ирэх болно гэдгийг ойлгосон. 
Фоссум ОУСС-д өмнө нь хоёр удаа, 2006, 2008 онуудад Discovery шаттл хөлөг онгоцоор ирж байжээ. Атлантисыг хөөргөх үеэр тэрээр НАСА-гийн Кеннедигийн сансрын төвд буухдаа шаттл хөлгийн галт замыг харсанаа дурсав. Фоссум хэлэхдээ "Би энэ нь ямар гэрэл гэгээтэй, эрч хүчтэй байсныг санаж, гэрэл зургийн зарим техникийг ашигласнаар Атлантисыг станцаас буух гайхалтай дүр зургийг авахаар шийдсэн" гэж хэлэв.
Гэрэл зургийг эндээс буюу ОУСС-ын бөмбөгөр дээрээс авсан.
Гайхалтай зураг авахын тулд сансрын нисгэгч дадлага хийх шаардлагатай байв. Атлантисыг ОУСС-д залгасан есөн өдрийн турш тэрээр чөлөөт цагаа бага гэрэлд буудах гэж оролдсон. Гэрэл зурагчин ОУСС-ын цонхон дээр камерын тавиур суурилуулж, хойд гэрлийн зургийг авчээ. Есөн өдрийн турш сансрын нисгэгч зураг авалтын явцад хамгийн сайн үр дүнд хүрэхийн тулд камерын олон тохиргоог өөрчилсөн.
Атлантисыг буулгах хүртэл станцад өндөр уур амьсгал ноёрхож байв. Гэвч шаттл бууж, олон тооны сансрын нисэгчид ниссэний дараа үлдсэн хүмүүсийн сэтгэл санаа эрс өөрчлөгдсөн. “Сүүлийн өдөр гурван ээлжээр найман цаг ажиллаж байхдаа би бүгдэд нь баяртай гэж хэлэхээр шийдсэн, учир нь тэднийг нисч, дахин ийм зүйл болохгүй гэдгийг мэдэж байсан. Бид онцгой ёслол хийхээр шийдсэн..." гэж Фоссум хэлэв.
Арга хэмжээ болж, сансрын нисэгчид бие биедээ олон сайхан зүйл ярьж, шаттл гэртээ харьсан. Фоссум Атлантисыг буухдаа 100 орчим гэрэл зураг авч чаджээ. Гэрэл зургийг авч байхдаа тэрээр гар нь чичирч байгааг анзаарсан, учир нь энэ бүхэн сүүлчийн удаа байсан бөгөөд түүхэн мөч гэрэл зургуудад үлдэх ёстой байв.
Атлантис ОУСС-д их хэмжээний хоол хүнс хүргэж, багийнхан олон тооны амттантай (сансрын нисгэгчдэд зориулсан хоол гэж нэрлэж болох юм бол) үдэлтийн үдэшлэг зохион байгуулав.
Сансрын хөлөг Атлантисыг хамгийн сүүлд хөөргөв
Space Shuttle буюу энгийн Шаттл (англи. Space Shuttle - “сансрын хөлөг”) нь Америкийн дахин ашиглах боломжтой тээврийн сансрын хөлөг юм. Төслийг боловсруулахад шаттлууд тойрог замд болон буцаж ойр ойрхон нисч, даацын ачаа, хүн, техник хэрэгслийг хүргэдэг гэж үздэг байсан.
Энэхүү шаттл төслийг 1971 оноос хойш НАСА-гийн захиалгаар Хойд Америкийн Роквелл боловсруулжээ. Системийг бүтээхдээ 1960-аад оны Аполло хөтөлбөрийн сарны модулиудад зориулж боловсруулсан технологиудыг ашигласан: хатуу пуужин өргөгч, тэдгээрийг салгах, гадаад савнаас түлш хүлээн авах системтэй туршилтууд. Төслийн хүрээнд таван шаттл болон нэг загвар үйлдвэрлэсэн. Харамсалтай нь гамшгийн улмаас хоёр шаттл сүйдсэн. Сансарт нислэгүүд 1981 оны 4-р сарын 12-ноос 2011 оны 7-р сарын 21 хүртэл явагдсан.
1985 онд НАСА 1990 он гэхэд жилд 24 удаа хөөргөж, сансрын хөлөг бүр сансарт 100 хүртэл нислэг хийнэ гэж төлөвлөж байжээ. Харамсалтай нь, явагч онгоцууд харьцангуй бага нисдэг байсан - 30 гаруй жилийн хугацаанд 135 удаа хөөргөсөн. Хамгийн олон нислэгийг (39) Discovery шаттл хийсэн байна.
Анхны дахин ашиглах боломжтой тойрог замын хөлөг бол Колумбиа сансрын хөлөг байв. 1975 оны 3-р сард баригдаж эхэлсэн бөгөөд 1979 оны 3-р сард НАСА-гийн Кеннедигийн сансрын төвд шилжүүлсэн. Харамсалтай нь Колумбиа шаттл 2003 оны 2-р сарын 1-нд газардахаар дэлхийн агаар мандалд ороход сүйрлийн улмаас нас баржээ.
Атлантисын сүүлчийн газардсан нь эрин үеийн төгсгөлийг тэмдэглэв.
хөөргөх тавцан дээр Shuttle Discovery
"Space Shuttle" эсвэл зүгээр л "Shuttle" ( Сансрын хөлөг- "сансрын хөлөг") нь Америкийн дахин ашиглах боломжтой тээврийн сансрын хөлөг юм. Хөлгийг НАСА-гийн сансрын тээврийн системийн хөтөлбөрийн нэг хэсэг болгон ашигласан. Сансрын тээврийн систем, STS ). Шаттлууд дэлхий ба дэлхийн хооронд "шаттл шиг гүйлдэж" ачааг хоёр чиглэлд хүргэх болно гэж ойлгосон.
Сансрын хөлгийн хөтөлбөрийг 1971 оноос хойш НАСА-гийн нэрийн өмнөөс Хойд Америкийн Роквелл болон холбогдох гэрээт гүйцэтгэгчид хамтран боловсруулж ирсэн. НАСА болон Агаарын цэргийн хүчний хамтарсан хөтөлбөрийн хүрээнд хөгжүүлэлт, бүтээн байгуулалтын ажил хийгдсэн. Системийг бүтээхдээ 1960-аад оны сарны модулиудад зориулсан хэд хэдэн техникийн шийдлүүдийг ашигласан: хатуу түлшний хурдасгуур, тэдгээрийг салгах систем, гадаад савнаас түлш хүлээн авах туршилт. Нийт таван шаттл (тэдгээрийн хоёр нь гамшгийн улмаас нас барсан), нэг загвар зохион бүтээгдсэн. Сансарт нислэгүүд 1981 оны 4-р сарын 12-ноос 2011 оны 7-р сарын 21 хүртэл явагдсан.
1985 онд НАСА 1990 он гэхэд жилд 24 удаа хөөргөх бөгөөд сансрын хөлөг бүр сансарт 100 хүртэлх нислэг хийнэ гэж төлөвлөж байжээ. Практикт тэдгээрийг хамаагүй бага ашигласан - 30 гаруй жилийн хугацаанд 135 удаа хөөргөсөн (хоёр гамшиг орно). Сансрын хөлөг хамгийн олон нислэг хийсэн (39).
Системийн ерөнхий тодорхойлолт
Шаттл нь хоёр хатуу пуужин өргөгч ба гурван өөрийн хөдөлгүүрийн тусламжтайгаар сансарт хөөргөсөн бөгөөд энэ нь траекторийн эхний хэсэгт асар том гаднах савнаас түлш авдаг бөгөөд үндсэн түлхэлтийг салгаж болох хатуу пуужин өргөгчөөр бий болгодог; . Сансрын тойрог замд шаттл нь тойрог замын маневрлах системийн хөдөлгүүрийг ашиглан маневр хийж, планер хэлбэрээр дэлхийд буцаж ирдэг.
Энэхүү дахин ашиглах боломжтой систем нь гурван үндсэн хэсгээс (үе шат) бүрдэнэ.
- Пуужин хөөргөснөөс хойш хоёр минутын турш ажиллаж, хөлөг онгоцыг хурдасгаж, чиглүүлж, дараа нь 45 км-ийн өндөрт салж, далайд шүхрээр бууж, засвар хийж, цэнэглэсний дараа дахин ашигладаг;
- Үндсэн хөдөлгүүрт зориулсан шингэн устөрөгч, хүчилтөрөгч бүхий гадаад түлшний том сав. Мөн танк нь сансрын хөлөгт өргөгчийг бэхлэх хүрээ болж өгдөг. Савыг 113 км-ийн өндөрт 8.5 минутын дараа хаяж, ихэнх хэсэг нь шатаж, үлдэгдэл нь далайд унадаг.
- Хүнтэй сансрын хөлөг-пуужин онгоц - ( Orbiter Vehicleэсвэл зүгээр л тойрог зам) - Дэлхийн нам дор тойрог замд гардаг бодит "сансрын хөлөг" (сансрын хөлөг) тэнд судалгааны тавцан, багийнхны гэр болж үйлчилдэг. Нислэгийн хөтөлбөрөө дуусгаад эх дэлхийдээ эргэн ирж хөөрөх зурвас дээр планер шиг газарддаг.
НАСА-д сансрын хөлгүүдийг OV-xxx гэж нэрлэдэг. Орбитын тээврийн хэрэгсэл - ххх)
Экипаж
Хамгийн жижиг хөлөг онгоцны баг нь командлагч, нисгэгч гэсэн хоёр сансрын нисэгчээс бүрддэг (Колумби, STS-1, STS-2, STS-3, STS-4 хөөргөдөг). Хамгийн том хөлөг онгоцны баг нь найман сансрын нисгэгч юм (Challenger, STS-61A, 1985). 1995 онд Атлантис STS-71 хөлөг онгоцонд найман сансрын нисгэгч хоёр дахь удаагаа газардсан. Ихэнхдээ багийнхан таваас долоон сансрын нисгэгчээс бүрддэг. Нисгэгчгүй хөөргөх тохиолдол гараагүй.
Орбитууд
Хөлөг онгоцууд ойролцоогоор 185-643 км (115-аас 400 миль) өндөрт тойрог замд эргэлдэж байв.
Сансарт хүргэгдсэн тойрог замын үе шат (орбитын пуужингийн онгоц) ачааллын ачаалал нь юуны түрүүнд шаттл хөөргөсөн зорилтот тойрог замын параметрүүдээс хамаарна. Ойролцоогоор 28 ° (өргөргийн) налуутай дэлхийн бага тойрог замд хөөргөхөд сансарт хүргэх хамгийн их ачааны жин нь 24.4 тонн юм. 28°-аас дээш налуутай тойрог замд хөөргөхөд зөвшөөрөгдөх ачааны масс зохих хэмжээгээр буурдаг (жишээлбэл, туйлын тойрог замд хөөргөхөд шаттлуудын тооцоолсон ачаалал 12 тонн хүртэл буурдаг; Гэвч бодит байдал дээр шаттл хэзээ ч байгаагүй. туйлын тойрог замд хөөргөсөн).
Орбит дахь ачаатай сансрын хөлгийн хамгийн их жин нь 1981 оноос хойш 1370 гаруй тонн ашигтай ачааг тойрог замд хүргэсэн байна.
Орбитоос буцаж ирсэн ачааны хамгийн их жин нь 14.4 тонн хүртэл байна.
Нислэгийн үргэлжлэх хугацаа
Шаттл нь тойрог замд хоёр долоо хоног байх зориулалттай. Ерөнхийдөө шаттл нислэг 5-аас 16 хоног үргэлжилдэг.
Бүтээлийн түүх
Сансрын тээврийн системийн төслийн түүх нь 1967 оноос эхэлсэн бөгөөд Аполло хөтөлбөрийн дагуу анхны хүн нисдэг (1968 оны 10-р сарын 11 - Аполло 7 хөөргөсөн) хүртэл жил гаруйн хугацаанд нисэгчтэй болох хэтийн төлөвийг тоймлон үзэхэд л эхэлсэн. НАСА-гийн сарны хөтөлбөр дууссаны дараа сансрын нисгэгч .
1968 оны 10-р сарын 30-нд НАСА-ийн хоёр үндсэн төв (Хьюстон дахь MSC, Маршаллын сансрын төв - MSFC - Хантсвилл) Америкийн сансрын компаниудад дахин ашиглах боломжтой сансрын системийг бий болгох боломжийг судлах санал тавьжээ. эрчимтэй ашиглах сансрын агентлагийн зардлыг бууруулах ёстой байсан.
1970 оны 9-р сард АНУ-ын дэд ерөнхийлөгч С.Агньюгийн удирдлаган дор сансар судлалын дараагийн алхмуудыг тодорхойлох зорилгоор тусгайлан байгуулагдсан Сансрын ажлын хэсэг магадлал бүхий хөтөлбөрийн хоёр нарийвчилсан төслийг гаргажээ.
Том төсөлд:
- сансрын хөлөг;
- тойрог замын чирэгч;
- дэлхийн тойрог замд том (багийн 50 гишүүн хүртэл);
- тойрог зам дахь жижиг тойрог замын станц;
- саран дээр амьдрах боломжтой суурийг бий болгох;
- хүнтэй экспедицүүд;
- Ангараг гаригийн гадаргуу дээр хүмүүсийг буулгах.
Жижиг төслийн хувьд дэлхийн тойрог замд зөвхөн том тойрог замын станц байгуулахыг санал болгосон. Гэхдээ энэ хоёр төсөлд тойрог замын нислэгүүд: станцыг нийлүүлэх, холын зайн экспедицийн ачааг тойрог замд хүргэх, холын зайн нислэгт хөлөг онгоцны блокуудыг хүргэх, дэлхийн тойрог замд багийг өөрчлөх болон бусад ажлыг дахин ашиглах боломжтой системээр гүйцэтгэх ёстой гэж тодорхойлсон. Тэр үед сансрын хөлөг гэж нэрлэгддэг байсан.
АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний командлал R&D болон туршилтын гэрээнд гарын үсэг зурав. Системийн инженерчлэл, системийн интеграцчлалыг судалгааны корпораци Aerospace Corp-д өгсөн.
Нэмж дурдахад, шаттл дээрх ажилд дараахь арилжааны бүтэц оролцов: General Dynamics Corp., McDonnell-Douglas Aircraft Corp. Хоёр дахь шат, Хойд Америкийн Rockwell Corp., TRW, Inc., ашигтай ачааллын хөгжлийг хариуцаж байсан. - McDonnell-Douglas Aircraft Corp., TRW, Inc., Aerospace Corp. Төсөлд төрийн байгууллагууд хяналт тавьж, нэрэмжит Сансрын төвд ажилласан. Кеннеди.
- Дараах арилжааны байгууламжууд шаттл (Space Shuttle Orbiter) -ийн эд анги, угсралтыг үйлдвэрлэхэд өрсөлдөөний үндсэн дээр оролцож, олон өрсөлдөгчдөөс сонгон шалгарсан (гэрээг 1973 оны 3-р сарын 29-нд зарласан).
- Сансрын хөлөг бүхэлдээ - Хойд Америкийн Rockwell Corp., Space Division, Дауни, Калифорниа (АНУ-д 10 мянган туслан гүйцэтгэгчтэй);
- Их бие - General Dynamics Corp., Convair Aerospace Division, Сан Диего, Калифорни;
- Wing - Grumman Corp., Бетпэйж, Лонг Айленд;
- Босоо тогтворжуулагч - Fairchild Industries, Inc., Fairchild Republic хэлтэс, Farmingdale, Long Island;
- Орбитын маневр хийх систем - McDonnell Douglas Astronautics Co., Eastern Division, St. Louis, MO;
Шатл дээрх ажлын тооцоолсон хэмжээ нь 750 мянган хүний жилээс давсан бөгөөд энэ нь 1974-1980 онуудад ажиллаж байсан хугацаанд 90 мянган ажлын байрыг бий болгож, ажил эрхлэлтийн түвшинг дээшлүүлж, шаттл үйлдвэрлэхэд шууд оролцсон байна. Ачаалал ихтэй үед 126 мянга, дээр нь шаттл төсөлтэй шууд бус холбоотой хоёрдогч үйл ажиллагааны чиглэлээр 75 мянган ажлын байр бий. Энэ хугацаанд нийтдээ 200 гаруй мянган ажлын байр бий болж, бүх төрлийн ажил эрхэлж буй ажилчдын цалин хөлсөнд төсвийн 7.5 тэрбум орчим ам.доллар зарцуулахаар төлөвлөжээ.
Мөн "цөмийн шаттл" буюу 1960-аад онд боловсруулж, туршсан NERVA цөмийн хөдөлгүүрээр ажилладаг шаттл бүтээхээр төлөвлөж байсан. Цөмийн шаттл дэлхийн тойрог зам болон Сар, Ангараг гаригийн тойрог замд нисэх ёстой байв. Цөмийн хөдөлгүүрт зориулсан ажлын шингэн (шингэн устөрөгч) бүхий атомын хөлөг онгоцыг энгийн шаттлуудад хуваарилав.
Nuclear Shuttle: Энэхүү дахин ашиглах боломжтой пуужин нь NERVA цөмийн хөдөлгүүрт тулгуурлана. Энэ нь дэлхийн бага тойрог зам, сарны тойрог зам, геосинхрон тойрог замд ажиллах бөгөөд онцгой өндөр гүйцэтгэл нь хүнд даацын ачааг зөөх, шингэн устөрөгчийн түлшний хязгаарлагдмал нөөцтэй их хэмжээний ажил хийх боломжийг олгодог. Хариуд нь цөмийн шаттл энэ түлшийг Space Shuttle-аас хүлээн авах болно.
SP-4221 Сансрын хөлөг онгоцны шийдвэр
Гэсэн хэдий ч АНУ-ын Ерөнхийлөгч Ричард Никсон бүх хувилбараас татгалзсан, учир нь хамгийн хямд нь ч гэсэн жилд 5 тэрбум доллар шаарддаг. НАСА хэцүү сонголттой тулгарсан: нэг бол шинэ томоохон бүтээн байгуулалтыг эхлүүлэх, эсвэл жолоодлогын хөтөлбөрөө зогсоож байгаагаа зарлах ёстой байв.
Хөлөг онгоц бүтээхийг шаардахаар шийдсэн боловч үүнийг сансрын станцыг угсрах, үйлчилгээ үзүүлэх тээврийн хөлөг онгоц (гэхдээ үүнийг нөөцөд байлгах) биш харин хиймэл дагуул хөөргөх замаар ашиг олох, хөрөнгө оруулалтаа нөхөх чадвартай систем болгон танилцуулахаар шийдсэн. арилжааны үндсэн дээр тойрог замд . Эдийн засгийн шалгалтаар батлагдсан: онолын хувьд жилд дор хаяж 30 удаа нислэг үйлдэж, нэг удаагийн тээвэрлэгч ашиглахаас бүрэн татгалзвал Сансрын тээврийн систем ашигтай байх боломжтой.
Шатл төслийг АНУ-ын Конгресс баталсан.
Үүний зэрэгцээ нэг удаагийнхаас татгалзаж байгаатай холбогдуулан шаттлууд АНУ-ын Батлан хамгаалах яам, Тагнуулын төв газар, NSA-ын ирээдүйтэй бүх төхөөрөмжийг дэлхийн тойрог замд хөөргөх үүрэгтэй байсан нь тогтоогджээ.
Цэргийнхэн системд тавигдах шаардлагаа танилцуулав.
- Сансрын систем нь тойрог замд 30 тонн хүртэлх ачааг хөөргөх, 14.5 тонн хүртэлх ачааг дэлхий рүү буцаах чадвартай, ачааны тасалгааны хэмжээ дор хаяж 18 м урт, 4.5 м диаметртэй байх ёстой байв. Энэ нь тухайн үед зохион бүтээгдсэн KH-11 KENNAN оптик тагнуулын системийн хэмжээ, жин байсан бөгөөд хэмжээ нь .
- Хязгаарлагдмал тооны цэргийн нисэх онгоцны буудалд буухад хялбар болгох үүднээс тойрог замын тээврийн хэрэгслийг 2000 км хүртэл хажуугийн маневр хийх боломжийг олгох.
- Туйлын тойрог замд (56-104 ° налуу) хөөргөхийн тулд Агаарын цэргийн хүчин Калифорни дахь агаарын баазад өөрийн техникийн, хөөргөх, буух цогцолборуудыг барихаар шийджээ.
Төслийн цэргийн хэлтсийн эдгээр шаардлагууд хязгаарлагдмал байв.
Шатлуудыг "сансрын бөмбөгдөгч" болгон ашиглахаар хэзээ ч төлөвлөөгүй. Ямартай ч НАСА, Пентагон, АНУ-ын Конгрессоос ийм санаатай байгааг харуулсан олон нийтийн баримт бичиг алга. "Бөмбөгчдийн" сэдлийг дурдатгал, хөлөг онгоц бүтээхэд оролцогчдын хувийн захидалд дурдаагүй болно.
X-20 Dyna Soar сансрын бөмбөгдөгч онгоцыг 1957 оны 10-р сарын 24-нд албан ёсоор эхлүүлсэн. Гэсэн хэдий ч силос дээр суурилсан ICBM болон баллистик пуужингаар зэвсэглэсэн цөмийн шумбагч онгоцны флотыг хөгжүүлснээр АНУ-д тойрог замын бөмбөгдөгч онгоцыг бий болгох нь зохисгүй гэж үзсэн. 1961 оноос хойш "Х-20 Dyna Soar" төслөөс "бөмбөгдөгч" нисгэгчийн талаархи лавлагаа алга болсон боловч тагнуул, "хяналт шалгалтын" номлолууд хэвээр үлджээ. 1962 оны 2-р сарын 23-нд Батлан хамгаалахын сайд Р.МакНамара хөтөлбөрийн хамгийн сүүлийн бүтцийн өөрчлөлтийг батлав. Энэ мөчөөс эхлэн Дина-Соарыг дэлхийн өгөгдсөн байршилд нислэгийн зурваст дахин нэвтрэх, газардах үед тойрог замд маневр хийх боломжийг шаардлагатай нарийвчлалтайгаар судалж, харуулах зорилготой судалгааны хөтөлбөр гэж албан ёсоор нэрлэв.
1963 оны дунд үе гэхэд Батлан хамгаалах яам Дина-Соар хөтөлбөр хэрэгтэй эсэхэд ноцтой эргэлзэж байв.
Энэхүү шийдвэрийг гаргахдаа энэ ангиллын сансрын хөлгийг тойрог замд удаан хугацаагаар "дүүжлэх" боломжгүй, "орбитын платформ" гэж тооцож, сансрын хөлөг бүрийг тойрог замд хөөргөхөд цаг ч биш, өдөр хоног шаардагддагийг харгалзан үзсэн. хүнд ангиллын пуужингийн пуужингууд нь анхны болон хариу цөмийн цохилт өгөхөд ашиглахыг зөвшөөрдөггүй.
Дина-Соар хөтөлбөрийн олон техник, технологийн хөгжлийг дараа нь шаттл үйлдвэрлэхэд ашигласан.
Анх 1972 онд шаттл онгоцыг сансарт хүргэх гол хэрэгсэл болгоно гэж төлөвлөж байсан ч 1984 онд АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин нэмэлт, нөөц хүргэлтийн машин хэрэгтэйг баталжээ. 1986 онд Челленджерийн гамшгийн дараа явагч онгоцны бодлогыг шинэчилсэн: хөлөг онгоцыг багийнхантай харилцах шаардлагатай номлолд ашиглах ёстой; Мөн хөлгөөр хөөргөх зориулалттай, эсвэл багийнхантай харилцах шаардлагатай, эсвэл гадаад бодлогын шалтгаанаас бусад тохиолдолд арилжааны тээврийн хэрэгслийг шаттл дээр хөөргөх боломжгүй.
ЗХУ-ын урвал
ЗХУ-ын удирдлага Сансрын тээврийн системийн хөтөлбөрийн хөгжлийг анхааралтай ажиглаж байсан боловч хамгийн муугаар тооцвол цэргийн далд аюулыг хайж байв. Тиймээс хоёр үндсэн таамаглал бий болсон:
- Сансрын хөлөг онгоцыг цөмийн зэвсэг тээвэрлэх тойрог замын бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглах боломжтой;
- Зөвлөлтийн хиймэл дагуулуудыг дэлхийн тойрог замаас хулгайлахын тулд сансрын хөлөг ашиглах боломжтой, түүнчлэн DOS (урт хугацааны удирдлагатай станцууд) Salyut болон OPS (хүчинтэй тойрог замын станцууд) Алмаз ОКБ-52 Челомей. Хамгаалалтын хувьд эхний шатанд Зөвлөлтийн OPS нь Нудельман-Рихтерийн зохион бүтээсэн NR-23 автомат их буугаар тоноглогдсон (Бамбай-1 систем), дараа нь хоёр орон зайнаас бүрдсэн Shield-2 системээр солигдсон. сансрын пуужин" "Хулгайлсан" гэсэн таамаглал нь зөвхөн ачааны тасалгааны хэмжээс, буцах ачааны хэмжээ дээр үндэслэсэн бөгөөд Америкийн шаттл хөгжүүлэгчдийн зүгээс Алмазын хэмжээс, жинтэй ойролцоо байна гэж ил тод зарласан. ЗХУ-ын удирдлагад нэгэн зэрэг боловсруулж байсан KH-11 KENNAN оптик тагнуулын хиймэл дагуулын хэмжээ, жингийн талаар ямар ч мэдээлэл байгаагүй.
Үүний үр дүнд Зөвлөлтийн сансрын салбар нь шаттл-Бурантай төстэй шинж чанартай, дахин ашиглах боломжтой, олон зориулалттай сансрын системийг бий болгох үүрэг хүлээв.
Дизайн
Техникийн өгөгдөл
Хатуу түлшний өдөөгч
Гаднах түлшний сав
Шатл Атлантис
Уг танк нь тойрог зам дээрх гурван SSME (RS-25) шингэн пуужингийн хөдөлгүүрт түлш (устөрөгч) ба исэлдүүлэгч (хүчилтөрөгч) агуулсан бөгөөд өөрийн хөдөлгүүрээр тоноглогдоогүй.
Дотор нь түлшний сав нь гурван хэсэгт хуваагддаг. Савны дээд гуравны нэгийг -183 ° C (-298 ° F) хүртэл хөргөсөн шингэн хүчилтөрөгчийн зориулалттай сав эзэлдэг. Энэ савны эзэлхүүн нь 650 мянган литр (143 мянган галлон) юм. Савны доод гуравны хоёр нь шингэн устөрөгчийг -253 ° C (-423 ° F) хүртэл хөргөх зориулалттай. Энэ савны эзэлхүүн нь 1.752 сая литр (385 мянган галлон) юм. Хүчилтөрөгч ба устөрөгчийн савны хооронд цагираг хэлбэртэй завсрын тасалгаа байдаг бөгөөд энэ нь түлшний хэсгүүдийг холбодог, тоног төхөөрөмжийг зөөвөрлөж, пуужингийн өргөлтийн дээд үзүүрүүдийг холбосон байдаг.
1998 оноос хойш танкийг хөнгөн цагаан-литийн хайлшаар хийсэн. Шатахууны савны гадаргуу нь 2.5 см зузаантай шүршсэн полиизоцианурат хөөсөөр дулааны хамгаалалтын бүрхүүлээр хучигдсан байдаг. Мөс үүсэхээс сэргийлж пуужингийн өргөгчийг бэхэлсэн газарт нэмэлт халаагуур суурилуулсан. Устөрөгч ба хүчилтөрөгчийг хэт халалтаас хамгаалахын тулд савны дотор агааржуулалтын систем бас байдаг. Танканд аянга цахилгаанаас хамгаалах тусгай цахилгаан системийг суурилуулсан. Хавхлагын систем нь түлшний савны даралтыг зохицуулах, завсрын тасалгааны аюулгүй байдлыг хангах үүрэгтэй. Танк нь системийн төлөвийг мэдээлдэг олон мэдрэгчийг агуулдаг. Савнаас гарсан түлш, исэлдүүлэгчийг тус бүр нь 43 см диаметртэй эрчим хүчний шугамаар тойрог замын пуужингийн онгоцны (орбитийн) шингэн түлшээр ажилладаг гурван хөдөлгүүрт нийлүүлж, дараа нь пуужингийн онгоцонд салаалж, хөдөлгүүр тус бүрт урвалж нийлүүлдэг. Танкуудыг Lockheed Martin үйлдвэрлэсэн.
Орбитатор (орбитын пуужингийн онгоц)
Союз хөлөгтэй харьцуулахад тойрог замын хөлөг онгоцны хэмжээ
Орбитын пуужингийн онгоц нь хөөргөх мөчөөс 6.6 секундын өмнө ажиллаж эхэлсэн (хөөрөх талбайгаас хөөрөх) RS-25 (SSME) гурван өөрийн (самбарт) хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд пуужингаас салахаас өмнөхөн унтарсан. гадаад түлшний сав. Цаашилбал, тарилгын дараах үе шатанд (урьдчилан хурдасгах хөдөлгүүр гэх мэт), тойрог замд маневр хийх, тойрог замаас гарахад тойрог замын маневрлах системийн хоёр хөдөлгүүрийг ашигласан ( Орбитын маневрлах систем, OMS ), тус бүр нь 27 кН хүч чадалтай. Түлш ба исэлдүүлэгч OMSТэд шаттл дээр хадгалагдаж, тойрог замд маневр хийх, тойрог замаас гарахаас өмнө сансрын хөлгийг тоормослоход ашигладаг байсан. Үүнээс гадна, OMSтийрэлтэт удирдлагын системийн хөдөлгүүрийн арын эгнээ орно ( Урвалын хяналтын систем, RCS), сансрын хөлгийг тойрог замд чиглүүлэхэд зориулагдсан бөгөөд сүүлний хөдөлгүүрийн хэсэгт байрладаг. Хөдөлгүүрүүдийн урд эгнээ нь пуужингийн онгоцны хамар хэсэгт байрладаг. R.C.S..
Буух үед тоормосны шүхрийг хэвтээ хурдыг багасгахад ашигладаг бөгөөд үүнээс гадна аэродинамик тоормос (хуваах жолоо).
Дотор нь пуужингийн онгоц нь их биений урд хэсэгт байрлах багийн тасалгаа, том ачааны тасалгаа, сүүлний хөдөлгүүрийн тасалгаанд хуваагддаг. Багийн тасалгаа нь хоёр давхар бөгөөд ихэвчлэн 7 сансрын нисгэгчдэд зориулагдсан боловч STS-61A-г 8 сансрын нисгэгчтэй хөөргөсөн боловч аврах ажиллагааны үеэр дахин гурван хүн авч, багийн гишүүдийг 11 хүн болгож чадна. Түүний эзэлхүүн нь 65.8 м 3 бөгөөд 11 цонх, нүхтэй. Ачааны тасалгаанаас ялгаатай нь багийн тасалгаа тогтмол даралттай байдаг. Багийн тасалгаа нь нислэгийн тавцан (удирдлагын кабин), бүхээг болон шилжилтийн агаарын түгжээ гэсэн гурван дэд хэсэгт хуваагддаг. Багийн командлагчийн суудал нь бүхээгт зүүн талд, нисгэгчийн суудал баруун талд байрладаг, удирдлага нь бүрэн давхардсан тул ахмад, нисгэгч хоёулаа ганцаараа удирдах боломжтой. Нийтдээ хоёр мянга гаруй багажийн заалтыг бүхээгт харуулав. Сансрын нисэгчид бүхээгт амьдардаг бөгөөд тэнд ширээ, унтлагын өрөө, нэмэлт тоног төхөөрөмж хадгалагдаж, туршилтын операторын станц байрладаг. Агаарын түгжээ нь хоёр сансрын нисгэгчдэд зориулсан скафандр, сансарт ажиллах багаж хэрэгсэлтэй.
Ачааны тасалгаанд тойрог замд хүргэгдсэн ачаа байдаг. Ачааны булангийн хамгийн алдартай хэсэг бол алсын удирдлагатай систем юм. Алсын удирдлагатай систем, товчлол. RMS) - пуужингийн онгоцны бүхээгээс удирддаг 15.2 м урт механик гар. Механик гар нь ачааны тасалгаанд ачааг бэхлэх, зохицуулахад ашиглагддаг. Ачааны тасалгааны нүхний хаалганууд нь радиаторуудтай бөгөөд дулааныг арилгахад ашиглагддаг.
Нислэгийн профайл
Орбит руу хөөргөж, оруулах
Уг системийг босоо тэнхлэгт хөөргөж, явагч хөдөлгүүр (SSME) болон хоёр хатуу пуужин өргөлтийн бүрэн хүчээр ажиллуулдаг бөгөөд сүүлийнх нь системийн хөөргөх хүчний 80 орчим хувийг хангадаг. Гурван үндсэн хөдөлгүүрийн гал асаах нь тогтоосон эхлэх хугацаанаас (T) 6.6 секундын өмнө явагддаг бөгөөд хөдөлгүүрүүд 120 миллисекундийн завсарлагатайгаар дараалан асдаг. Гурван секундын дотор хөдөлгүүрүүд эхлэх хүчдээ (100%) хүрдэг. Яг хөөргөх мөчид (T=0) хажуугийн хурдасгууруудыг нэгэн зэрэг асааж, найман пироболтыг дэлбэлснээр системийг хөөргөх цогцолборт бэхэлдэг. Системийн өсөлт эхэлдэг. Уг систем хөөргөх цогцолбороос гарсны дараа нэн даруй тойрог замын азимутын хазайлтад хүрэхийн тулд давирхай, эргэлдэж, хазайж эхэлдэг. Цаашид өгсөх үед давирхай аажмаар буурч (траектор нь босоо тэнхлэгээс тэнгэрийн хаяанд хазайдаг, "буцах" тохиргоонд) бүтэц дээрх динамик ачааллыг багасгахын тулд үндсэн хөдөлгүүрүүдийн хэд хэдэн богино хугацааны тохируулагчийг гүйцэтгэдэг. Тиймээс хамгийн их аэродинамик эсэргүүцлийн хэсэгт (Max Q) үндсэн хөдөлгүүрүүдийн хүчийг 72% хүртэл бууруулна. Системийг тойрог замд оруулах үе шатанд хэт ачаалал 3г хүртэл байна.
45 км-ийн өндөрт өгссөнөөс хойш ойролцоогоор хоёр минутын дараа (126 секунд) хажуугийн өргөгч нь системээс салдаг. Системийн цаашдын өгсөх, хурдасгах ажлыг гадны түлшний саваар тэжээгддэг явагч хөдөлгүүрүүд (SSME) гүйцэтгэдэг. Усан онгоц 105 км-ээс бага зэрэг өндөрт 7.8 км/с хурдлах үед түлш бүрэн дуусаагүй байхад тэдний ажил зогсдог; Хөдөлгүүрүүд унтарснаас хойш 30 секундын дараа (харгаснаас хойш ойролцоогоор 8.5 минутын дараа) 113 км-ийн өндөрт гаднах түлшний савыг тусгаарлана.
Энэ үе шатанд тойрог замын тээврийн хэрэгслийн хурд нь тогтвортой бага тойрог замд ороход хангалтгүй хэвээр байгаа нь чухал юм (үнэндээ шаттл баллистик замд ордог) бөгөөд тойрог замд оруулахаас өмнө нэмэлт хурдасгах импульс шаардлагатай байдаг. Энэхүү импульс нь савыг салгаснаас хойш 90 секундын дараа үүсдэг - баллистик траекторын дагуу үргэлжлүүлэн хөдөлж буй шаттл оргил цэгтээ хүрэх үед; шаардлагатай нэмэлт хурдатгал нь тойрог замын маневрлах системийн хөдөлгүүрийг богино хугацаанд асаах замаар хийгддэг. Зарим нислэгт энэ зорилгоор хоёр дараалсан хөдөлгүүрийн хурдатгалыг ашигласан (нэг импульс нь оргилын өндрийг нэмэгдүүлж, нөгөө нь дугуй тойрог зам үүсгэсэн).
Энэхүү нислэгийн профайлын шийдэл нь түлшний савыг шаттлтай ижил тойрог замд оруулахаас зайлсхийх боломжийг олгодог; Баллистик траекторийн дагуу доошоо буухдаа танк Энэтхэгийн далайд өгөгдсөн цэг рүү унав. Хэрэв эцсийн оруулах импульс хийх боломжгүй бол шаттл маш бага тойрог замд нэг тойрог замд нислэг үйлдэж, сансрын буудал руу буцах боломжтой.
Сансрын тойрог замд оруулах ямар ч үе шатанд нислэгийг яаралтай зогсоох боломжийг зохих журмын дагуу хангадаг.
Бага жишиг тойрог зам (ойролцоогоор 250 км-ийн өндөртэй тойрог зам, гэхдээ тойрог замын параметрийн утга нь тодорхой нислэгээс хамаарч байсан) үүссэний дараа үлдсэн түлшийг SSME үндсэн хөдөлгүүрийн систем болон тэдгээрийн түлшний шугамаас асгадаг. нүүлгэн шилжүүлсэн байна. Усан онгоцонд шаардлагатай тэнхлэгийн чиглэлийг өгдөг. Ачааны тасалгааны хаалганууд нээгддэг бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны дулааны хяналтын системийн радиаторын үүрэг гүйцэтгэдэг. Хөлөг онгоцны системийг тойрог замын нислэгийн тохиргоонд оруулдаг.
Буух
Тарих нь хэд хэдэн үе шатаас бүрдэнэ. Эхлээд тойрог замд тоормосны импульс өгдөг - буух талбайн өмнө ойролцоогоор хагас тойрог замд явагч онгоц урвуу байрлалд хамгийн түрүүнд нисдэг. Тойрог маневрлах хөдөлгүүрүүдийн ажиллах хугацаа 3 минут орчим байна; Шатлны тойрог замын хурдаас хассан онцлог хурд нь 322 км / цаг; Ийм тоормос нь тойрог замын перигейг агаар мандал дотор байлгахад хангалттай. Дараа нь шаттл нь агаар мандалд орохын тулд шаардлагатай чиг баримжаа авч, давирхайн эргэлт хийдэг. Усан онгоц нь довтолгооны өндөр өнцгөөр (ойролцоогоор 40 °) агаар мандалд ордог. Энэхүү налуу өнцгийг барьж, хөлөг онгоц нь 70 ° хүртэл өнхрөх S хэлбэрийн хэд хэдэн маневр хийж, дээд агаар мандалд хурдыг үр дүнтэй бууруулдаг (энэ нь далавчны өргөлтийг багасгах боломжийг олгодог бөгөөд энэ үе шатанд хүсээгүй). Энэ үе шатанд хөлөг онгоцны дулааны хамгаалалтын бие даасан хэсгүүдийн температур 1500 ° -аас их байна. Агаар мандлын тоормослох үе шатанд сансрын нисгэгчдийн хамгийн их ачаалал 1.5 гр байна.
Орбитын хурдны гол хэсэг унтарсны дараа хөлөг онгоц нь аэродинамик чанар муутай хүнд планер шиг доошилсоор, түүний давирхай аажмаар буурч байна. Буух зурвас руу ойртох маневр хийж байна. Буух үе шатанд хөлөг онгоцны босоо хурд маш өндөр байдаг - ойролцоогоор 50 м / с. Буух гулсалтын өнцөг нь бас том - ойролцоогоор 17-19 °. Ойролцоогоор 500 м-ийн өндөрт, 430 км/цагийн хурдтай хөлөг онгоц тэгшилж, буух төхөөрөмж нь сунгаж эхэлдэг. ХБЗ-д хүрэх нь ойролцоогоор 350 км / цаг хурдтай явагддаг бөгөөд үүний дараа 12 м диаметртэй тоормосны шүхэр гардаг; 110 км/цагийн хурдтай тоормослосны дараа шүхрийг унагадаг. Багийнхан зогссоноос хойш 30-40 минутын дараа хөлөг онгоцноос гардаг.
Хэрэглээний түүх
- "Аж ахуйн нэгж" (OV-101) - газар ба агаар мандлын туршилтыг турших, түүнчлэн хөөргөх талбайн бэлтгэл ажилд ашигладаг; хэзээ ч сансарт нисч байгаагүй. Энэ нь 1974 онд баригдаж, 1977 онд туршилтын ажиллагаа эхэлсэн. Эхэндээ энэ тойрог замын хөлөг онгоцыг "Үндсэн хууль" гэж нэрлэхээр төлөвлөж байсан ( Үндсэн хууль) Америкийн Үндсэн хуулийн хоёр зуун жилийн ойг тохиолдуулан "Оддын аялал" хэмээх алдартай телевизийн олон ангит киноны үзэгчдийн олон саналын дагуу "Аж ахуйн нэгж" нэрийг сонгосон.
- Анхны сансрын хөлөг- "Колумбиа" (OV-102) болсон анхны дахин ашиглах боломжтой тойрог замын тээврийн хэрэгсэл
. 1975 оны 3-р сард баригдаж эхэлсэн бөгөөд 1979 оны 3-р сард хүлээлгэн өгсөн. Хөлөг онгоцыг ахмад Роберт Грей 1792 оны 5-р сард Бритиш Колумбийн (одоогийн АНУ-ын Вашингтон, Орегон муж) дотоод усыг судалж байсан дарвуулт хөлөг онгоцны нэрээр нэрлэжээ. 1981 онд энэхүү хөлөг онгоцыг анх хөөргөхөөс өмнө НАСА 6 жилийн турш сансрын нисэгчдийг тойрог замд гаргаагүй байв.
Колумбын шаттл онгоц 2003 оны 2-р сарын 1-нд (STS-107 нислэг) газардахаас өмнө дэлхийн агаар мандалд орж байхдаа нас баржээ. Энэ нь Колумбын 28 дахь сансарт хийсэн аялал байв. - Хоёр дахь сансрын хөлөг- Челленджер (OV-099) - 1982 оны 7-р сард НАСА-д шилжүүлсэн. Энэ нь 1870-аад онд далайд судалгаа хийсэн далайн хөлөг онгоцны нэрээр нэрлэгдсэн. Ес дэх удаагаа хөөргөхдөө 8 хүний бүрэлдэхүүнтэй дээд амжилт тогтоосон.
Challenger 1986 оны 1-р сарын 28-нд арав дахь хөөргөхдөө нас баржээ (нислэг STS-51L). - Гурав дахь шаттл- Discovery (OV-103) - 1982 оны 11-р сард НАСА-д шилжүүлсэн. 39 нислэг хийсэн. 1770-аад онд Их Британийн ахмад Жеймс Күүк Хавайн арлуудыг нээж, Аляскийн эрэг болон Канадын баруун хойд хэсгийг судалж байсан хоёр хөлөг онгоцны нэг нь Discovery нэртэй болсон. 1610-1611 онд Хадсон буланг судалсан Хенри Хадсоны хөлөг онгоцны нэг нь ижил нэртэй байв ("Нээлт"). Их Британийн Хатан хааны газарзүйн нийгэмлэг 1875, 1901 онд Хойд туйл болон Антарктидыг судлах зорилгоор дахин хоёр Discovery-г барьсан.
- Дөрөв дэх шаттл- Атлантис (OV-104) - 1985 оны 4-р сард үйлчилгээнд орсон. Тэрээр 2011 онд Шаттл хөтөлбөрийн хүрээнд 135 дахь буюу сүүлчийн нислэгийг багтаасан 33 нислэг хийсэн. Энэ нислэгийн үеэр осол гарсан тохиолдолд багийн гишүүд дөрвөн хүн болж цөөрсөн, учир нь энэ тохиолдолд оросууд ОУСС-аас багийнхныг нүүлгэн шилжүүлэх шаардлагатай болно.
- Тав дахь шаттл- Endeavor (OV-105) - алдагдсан Челленджерийг солих зорилгоор бүтээгдсэн бөгөөд 1991 оны 5-р сард ашиглалтад орсон. 25 нислэг хийсэн. "Endeavour" хөлөг онгоцыг мөн Жеймс Күүкийн нэг хөлөг онгоцны нэрээр нэрлэсэн. Энэхүү хөлөг онгоцыг одон орны ажиглалтад ашигласан бөгөөд энэ нь дэлхийгээс хол зайг илүү нарийвчлалтай тодорхойлох боломжийг олгосон юм.
- Pathfinder (OV-098) нь эдгээр туршилтууд нь нислэгийн прототип болох Enterprise-ийг эзлэхгүйн тулд тэдгээрийг тээвэрлэх, засвар үйлчилгээ хийх журмыг турших зориулалттай их хэмжээний шаттл загвар юм. 1977 онд бүтээгдсэн бөгөөд дараа нь нислэгийн загвартай төстэй болгох үүднээс дахин загварчлан Япон руу үзэсгэлэн гаргахаар явуулсан. АНУ-д буцаж ирсний дараа түүнийг Хантсвилл (Алабама) дахь Сансрын болон пуужингийн төвд гадаад түлшний сав, хоёр хатуу пуужин өргөгчийн хамт үзүүлэв.
- Explorer (OV-100) бол явагч онгоцны өөр нэг бүрэн хэмжээний загвар юм. Энэ нь 1993 онд Кеннедигийн сансрын төвийн үзүүлэх цогцолборт зориулж музейн үзмэр болгон барьсан.
Нислэгийн дугаарын тэмдэглэгээ
Сансрын тээврийн системийн хөтөлбөрийн дагуу нисдэг нислэг бүр өөрийн гэсэн тэмдэглэгээтэй байсан бөгөөд энэ нь STS (STS) гэсэн товчлолоос бүрдсэн байв. Сансрын тээврийн систем) болон шаттл нислэгийн серийн дугаар. Жишээлбэл, STS-4 нь Сансрын тээврийн системийн хөтөлбөрийн дөрөв дэх нислэгийг илэрхийлдэг. Нислэг бүрийн төлөвлөлтийн үе шатанд дарааллын дугаар өгсөн. Гэвч бэлтгэлийн үеэр олон нислэг хойшлогдсон эсвэл дахин хуваарьтай байсан. Хожуу огноотой, илүү өндөр дарааллын дугаартай нислэг эрт хийхээр төлөвлөж байсан өөр нислэгээс эрт нисэхэд бэлэн болсон тохиолдол олон тохиолддог. Зориулалтын серийн дугаар өөрчлөгдөөгүй тул илүү өндөр серийн дугаартай нислэгийг бага дугаартай нислэгээс эрт хийдэг байв.
1984 оноос хойш тэмдэглэгээний шинэ системийг нэвтрүүлсэн. STS товчлол хэвээр үлдсэн боловч серийн дугаарыг хоёр тоо, нэг үсгээс бүрдсэн кодын хослолоор сольсон. Энэхүү кодын хослолын эхний орон нь хуанлийн жил биш, харин 10-р сараас 9-р сар хүртэл үргэлжилсэн НАСА-гийн төсвийн жилд тухайн жилийн сүүлийн оронтой тохирч байв. Жишээлбэл, хэрэв нислэг 1984 онд 10-р сараас өмнө явагдсан бол 4-ийн тоог, 10-р сард ба дараа нь 5-ыг авна. Кодын хослолын хоёр дахь цифр нь үргэлж 1 байна. 1-р тэмдэглэгээ нь шаттл хөөргөхөд батлагдсан. Канаверал хошуунаас. Өмнө нь шаттлуудыг Калифорни дахь Ванденберг агаарын цэргийн баазаас хөөргөхөөр төлөвлөж байсан; Эдгээр хөөргөлтүүдэд 2 дугаарыг төлөвлөж байсан боловч Челленджерийн гамшиг (STS-51L) эдгээр төлөвлөгөөг тасалдуулсан. Кодын хослол дахь үсэг нь тухайн жилийн шаттл нислэгийн серийн дугаартай тохирч байв. Гэхдээ энэ тушаалыг дагаж мөрдөөгүй, жишээлбэл, STS-51D нислэг STS-51B нислэгээс өмнө болсон.
Жишээ нь: STS-51A нислэг - 1984 оны 11-р сард болсон (тоо 5), энэ нь шинэ төсвийн жилийн анхны нислэг (А үсэг), Канаверал хошуунаас хөөргөсөн шаттл (№1) байв.
1986 оны 1-р сард Челленджерийн сүйрэл болж, Ванденбергийн Агаарын цэргийн баазаас хөөргөсөн хөөргөлтийг цуцалсны дараа НАСА хуучин тэмдэглэгээний системд шилжсэн.
Space Shuttle хөтөлбөрийн дагуух нислэгийн жагсаалт
| Spacelab болон Spacehab нислэгийн жагсаалт | |||
|---|---|---|---|
| Эрхэм зорилго | Орбитатор | Лаборатори | Судалгааны чиглэл |
| STS-9 | Колумби | Spacelab-1 | ерөнхий шинжлэх ухаан |
| 51-B (STS-24) | Челленджер | Сансрын лаборатори-3 | |
| 51-F (STS-26) | Челленджер | Spacelab-2 | нарны физик |
| 61-A (STS-30) | Челленджер | Spacelab-D1 | бичил таталцал ба биологийн |
| STS-35 | Колумби | ASTRO-1 | одон орон судлалын |
| STS-40 | Колумби | Spacelab SLS-01 | сансрын биологи, анагаах ухаан |
| STS-42 | Нээлт | Spacelab IML-01 | бичил таталцал |
| STS-45 | Атлантис | ATLAS-1 | агаар мандал |
| STS-50 | Колумби | USML-1 | бичил таталцал |
| STS-47 | Хичээл зүтгэл | Spacelab-J1 | бичил таталцал ба биологийн |
| STS-56 | Нээлт | ATLAS-2 | агаар мандал |
| STS-55 | Колумби | Spacelab-D2 | бичил таталцал |
| STS-57 | Хичээл зүтгэл | Spacehab-1 | |
| STS-58 | Колумби | Spacelab SLS-02 | биологийн |
| STS-60 | Нээлт | Spacehab-2 | материал судлал |
| STS-65 | Колумби | Spacelab IML-02 | бичил таталцал |
| STS-66 | Атлантис | ATLAS-3 | агаар мандал |
| STS-63 | Нээлт | Spacehab-3 | материал судлал, биологи |
| STS-67 | Нээлт | ASTRO-2 | одон орон судлалын |
| STS-71 | Атлантис | Spceelab-World | биологийн |
| STS-73 | Колумби | USML-2 | бичил таталцал |
| STS-77 | Хичээл зүтгэл | Spacehab-4 | материал судлал, биологи |
| STS-78 | Колумби | LMS-1 | биологийн болон бичил таталцал |
| STS-83 | Колумби | MSL-1 | материал судлал |
| STS-94 | Колумби | MSL-1R | материал судлал |
| STS-90 | Колумби | Нейролаб | нейробиологийн |
| STS-95 | Нээлт | Spacehab-5 | биологийн |
| Шаттл-Мир хөтөлбөр болон ОУСС-ын хүрээнд хийх нислэгийн жагсаалт | |||
|---|---|---|---|
| Эрхэм зорилго | Орбитатор | Станц | Нислэг ба шинжлэх ухааны зорилго |
| STS-71 | Атлантис | Шаттл-Мир | 1-р холболт |
| STS-74 | Атлантис | Шаттл-Мир | 2 дахь холболт |
| STS-76 | Атлантис | Шаттл-Мир | 3 дахь холболт |
| STS-79 | Атлантис | Шаттл-Мир | 4-р залгах |
| STS-81 | Атлантис | Шаттл-Мир | 5 дахь залгах |
| STS 84 | Атлантис | Шаттл-Мир | 6 дахь залгах |
| STS-86 | Атлантис | Шаттл-Мир | 7 дахь залгах |
| STS-89 | Хичээл зүтгэл | Шаттл-Мир | 8 дахь холболт |
| STS-91 | Нээлт | Шаттл-Мир | 9-р холболт |
| STS-88 | Хичээл зүтгэл | ОУСС | Угсрах хөтөлбөрийн дагуу 1-р нислэг |
| хамтарсан бичил таталцал, биологийн судалгаа | |||
| STS-96 | Нээлт | ОУСС | Угсрах хөтөлбөрийн дагуу 2 дахь нислэг |
| хамтран агаар мандлын судалгаа | |||
| STS-101 | Атлантис | ОУСС | Угсралтын хөтөлбөрийн дагуу 3 дахь нислэг |
| STS-102 | Атлантис | ОУСС | Угсрах хөтөлбөрийн дагуу 4 дэх нислэг |
| хамтарсан бичил таталцлын судалгаа | |||
Гамшиг
Челленджерийн үхэл
Шатлуудын бүхэл бүтэн үйл ажиллагааны явцад ердөө хоёр осол гарч, нийт 14 сансрын нисгэгч нас баржээ.
- 1986 оны 1-р сарын 28 - STS-51L даалгавар дээр Челленджерийн гамшиг. Сансрын хөлөг нислэг эхлэхээс 73 секундын дараа гадаад түлшний сав дэлбэрсний үр дүнд нислэгийн хамгийн эхэнд сүйрчээ. Онгоцыг сүйрүүлсэн нь хөөрөх үед баруун хатуу түлшний өргөлтийн ороомог гэмтсэнээс болсон байна. Олон нийтийн итгэл үнэмшлээс ялгаатай нь шаттл дэлбэрээгүй, харин хэвийн бус аэродинамик хэт ачааллын үр дүнд сүйрчээ. Багийн 7 гишүүн бүгд амь үрэгджээ. Гамшгийн дараа шаттл хөтөлбөрийг 32 сарын турш хязгаарласан.
- 2003 оны 2-р сарын 1 - STS-107 нислэгийн үеэр Колумбын сансрын хөлөг онгоцны сүйрэл. Хөлөг онгоцыг хөөргөх үеэр хүчилтөрөгчийн савны дулаан тусгаарлах хэсэг унаснаас үүдэн гаднах дулааны хамгаалалтын давхарга эвдэрч гэмтсэний улмаас хөлгийг буцах үеэр осол гарсан байна. Багийн 7 гишүүн бүгд амь үрэгджээ.
Дууссан даалгаварууд
Уг шаттлуудыг 200-500 км-ийн өндөрт тойрог замд ачаа гаргах, шинжлэх ухааны судалгаа хийх, тойрог замын сансрын хөлөгт үйлчлэх (суурилуулах, засварлах ажил) зэрэгт ашигласан.
Space Shuttle Discovery нь 1990 оны 4-р сард Хаббл телескопыг тойрог замд хүргэсэн (Нислэг STS-31). Колумбиа, Дискавери, Эндевор, Атлантис зэрэг сансрын хөлөг онгоцууд Хаббл телескопод үйлчлэх дөрвөн үүрэг гүйцэтгэсэн. Хаббл руу хамгийн сүүлд явган аялал 2009 оны тавдугаар сард болсон. 2011 онд шаттл нислэгүүд зогссон тул энэ нь дуран руу хийсэн хүний сүүлчийн экспедиц байсан бөгөөд одоогоор (2013 оны 8-р сард) энэ ажлыг өөр боломжтой сансрын хөлөг гүйцэтгэх боломжгүй байна.
Нээлттэй ачааны булантай Shuttle Endeavour
1990-ээд онд шаттлууд Орос-Америкийн хамтарсан "Мир-Шаттл" хөтөлбөрт оролцсон. -ээр есөн бэхэлгээ хийсэн.
Шаттлууд ажиллаж байсан гучин жилийн хугацаанд тэдгээрийг байнга хөгжүүлж, шинэчилж байв. Ашиглалтын бүх хугацаанд анхны хөлөг онгоцны загварт мянга гаруй өөрчлөлт оруулсан.
Бүтээх төслийг (ОУСС) хэрэгжүүлэхэд шаттлууд чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. Жишээлбэл, ОУСС-ын зарим модулиуд, түүний дотор Оросын Rassvet модуль (Атлантис шаттл) нь Оросын Заря, Звезда, Пирс модулиудаас ялгаатай нь өөрийн хөдөлгүүрийн системгүй (PS) байдаггүй "Прогресс M-CO1" ачааны хөлөг онгоцны модулийн нэг хэсэг болох нь тэд тойрог замд бие даан маневр хийж, станцтай уулзах, уулзах боломжгүй гэсэн үг юм. Тиймээс тэдгээрийг зүгээр л "Протон" төрлийн зөөгч пуужингаар тойрог замд "шидэх" боломжгүй юм. Ийм модулиудаас станцуудыг угсрах хэд хэдэн арга байдаг - ачааны хөлөг онгоцны нэг хэсэг, явагч онгоцны ачааны тасалгаанд хүргэх, эсвэл пуужингаар тойрог замд хөөргөсөн модулийг авах боломжтой тойрог замын "чирэгч" ашиглах, түүнтэй залгаад станц руу авчирч залгах.
Үнэ
2006 онд нийт зардал нь 160 тэрбум ам.доллар байсан бөгөөд энэ хугацаанд 115 удаа хөөргөсөн байна. Нислэг бүрийн дундаж зардал 1.3 тэрбум доллар байсан ч зардлын дийлэнх нь (дизайн, шинэчлэл гэх мэт) хөөргөх тооноос хамаардаггүй.
Шатл бүрийн нислэгийн зардал 450 сая орчим доллар байсан ч 2005 оны дунд үеэс 2010 он хүртэл 22 шаттл нислэгийг дэмжихийн тулд НАСА 1 тэрбум 300 сая долларыг шууд зардалд төсөвлөсөн.
Энэ мөнгөөр тойрог замын хөлөг нэг нислэгээр ОУСС-д 20-25 тонн ачаа, үүнд ОУСС-ын модуль, дээр нь 7-8 сансрын нисгэгч хүргэх боломжтой.
Сансрын тээврийн системийн хөтөлбөрийг дуусгах
Сансрын тээврийн системийн хөтөлбөр 2011 онд дууссан. Үйл ажиллагааны бүх шаттлуудыг сүүлчийн нислэгийнхээ дараа зогсоосон.
2011 оны 7-р сарын 8-ны Баасан гарагт Атлантисыг хамгийн сүүлд хөөргөх багийг дөрвөн сансрын нисгэгчтэй болгожээ. Энэ нь Сансрын тээврийн системийн хөтөлбөрийн хүрээнд хийгдсэн сүүлчийн нислэг байв. 2011 оны 7-р сарын 21-ний өглөө эрт дуусав.
Сүүлийн шаттл нислэгүүд
Үр дүн
30 гаруй жилийн хугацаанд таван шаттл хөлөг 135 нислэг үйлджээ. Нийтдээ бүх шаттлууд дэлхийг тойрон 21,152 эргэлт хийж, 872,7 сая км (542,398,878 миль) нисчээ. Шаттлууд 1600 тонн (3.5 сая фунт) ачааг сансарт зөөв. 355 сансрын нисгэгчид болон сансрын нисгэгчид нислэг хийсэн; нийт 852 хөлөг онгоцны багийн гишүүд.
Ашиглалт дууссаны дараа бүх шаттлуудыг музейд илгээв: сансарт хэзээ ч нисч байгаагүй Enterprise шаттл өмнө нь Вашингтоны Даллес нисэх онгоцны буудлын ойролцоох Смитсонианы хүрээлэнгийн музейд байрлаж байсан бөгөөд Нью-Йорк дахь Далайн болон сансар судлалын музейд нүүлгэсэн. Смитсоны хүрээлэнгийн байрыг Discovery сансрын хөлөг авчээ. Endeavour шаттл хөлгийг Лос Анжелес дахь Калифорнийн Шинжлэх Ухааны төвд байнга байрлуулж, Атлантис хөлгийг Флорида дахь Кеннедигийн сансрын төвд үзүүлэв.
- "Шаттл" гэдэг үгийг "шаттл" гэж орчуулсан бөгөөд даавуугаар нааш цааш хөдөлж, нэхэх машины ажлын хэсэг гэсэн утгатай; Өөр нэг түгээмэл хэрэглэгддэг утга нь завсрын цэггүй (явагч, экспресс) богино зайд үйлчилдэг тээврийн хэрэгсэл юм.
- Гагарин хөөргөсний хорин жилийн ойн өдөр буюу 1981 оны 4-р сарын 12-нд шаттл хөлөг анхны хөөргөлт болжээ. Энэ нь дэлхийн сансрын нисгэгчдийн түүхэнд анх удаа нисгэгчгүй хөөргөхгүйгээр багийн хамт нэн даруй ниссэн шинэ төрлийн сансрын хөлгийн тохиолдол байв. Анхны хөөргөлт нь ойн баяртай давхцаж байсан гэсэн домог байдаг. Үнэн хэрэгтээ, анхны хөөргөлтийг 4-р сарын 10-нд хийхээр төлөвлөж байсан боловч хөөргөхөөс хорин минутын өмнө үндсэн болон нөөц дамжуулагч компьютеруудын хооронд өгөгдөл солилцох үед (програм хангамжийн алдааны улмаас) синхрончлолын алдагдлыг илрүүлсэн. Тооцоолсон хугацаанаас 16 минутын өмнө хөөргөх ажиллагааг цуцалж, хоёр хоногоор хойшлуулжээ
- Columbia STS-1-ийн хоёр хүний бүрэлдэхүүнтэй баг Сансрын хүндэт медалийг хүртэж байсан ч командлагч Жон Янг 2006 онд 25 жилийн ойгоор ниссэний дараа, туслах нисгэгч Роберт Криппен хүлээн авчээ. 2012 оны наймдугаар сарын байдлаар энэ медалийн сүүлчийн (28 дахь) шагнал юм.
- Америкийн анхны сансрын нисгэгч зэрэг 5 хүний бүрэлдэхүүнтэй анхны баг 1983 онд Челленджер сансрын хөлгөөр сансарт хөөрөв. Командлагч - Роберт Криппен.
- 1983 онд Колумбиа хөлөг онгоцоор 6 хүний бүрэлдэхүүнтэй анхны багийнхан сансарт хөөрч, тэр дундаа Америкийн хөлөг онгоцонд сууж явсан анхны гадаадын иргэн байжээ. Командлагч - Жон Янг.
- 1984 онд Челленджер сансрын хөлгөөр 7 хүнтэй анхны багийнхан сансарт хөөрсөний дотор хоёр эмэгтэй анх удаа сансарт хөөрчээ. Энэхүү нислэгээр Америкийн сансрын нисгэгч Кэтрин Салливан анх удаа сансарт гарсан. Командлагч - Роберт Криппен.
- 1985 оны 10-р сард Челленджер сансрын хөлөг 8 багийн гишүүнтэй сансрын нисгэгчдийн түүхэн дэх анхны нислэгээ хийжээ. Багийн бүрэлдэхүүнд анх удаа гурван гадаадын иргэн байсан - хоёр Герман, нэг Голланд. Энэ нь мөн Германы өөр улсаас санхүүжүүлсэн анхны шаттл нислэг бөгөөд Челленджерийн сүүлчийн амжилттай нислэг байв.
- Хоёр дахь удаагаа 1995 оны 6-р сард (STS-71) Атлантисыг газардах үеэр шаттл хөлөгт 8 хүн сууж байжээ.
- 1985 онд Challenger хөлөг онгоцны ослоос нэг жилийн өмнө хөөргөх хамгийн их тоо, 9 нислэг; Хувь тавилантай 1986 онд 15 нислэг хийхээр төлөвлөжээ. 1992, 1997 онд 8 нислэг үйлдсэн.
- Хэдийгээр хөлгийн буулт хийх гурван зурвас байдаг ч Колумбын STS-3 нислэгийн үеэр Уайт Элсэнд ганц л буулт хийсэн. Цагаан элс) Нью Мексикод.
Форум дахь олон хэлэлцүүлэг, тэр байтугай ноцтой сэтгүүлүүдийн нийтлэлээс би энэ нийтлэлийг бичихэд урам зориг өгсөн бөгөөд үүнд би дараахь байр суурийг олж мэдсэн.
“АНУ пуужингийн довтолгооноос хамгаалах системийг (5-р үеийн сөнөөгч онгоц, байлдааны робот гэх мэт) идэвхтэй хөгжүүлж байна. Хамгаалагч! Тэд тэнэг биш, тэд мөнгө тоолохыг мэддэг, дэмий зүйл хийдэггүй???"
Тэнэгүүд тэнэг биш, гэхдээ тэд үргэлж луйвар, тэнэглэл, "зуурсан гурилыг нь ууж" байсан - АНУ-ын мега төслүүдийг сайтар ажиглах хэрэгтэй.
Тэд бүх дайснуудыг/өрсөлдөгчдөө удаан хугацаанд ичгүүрт оруулж, Америкийн төсөөлшгүй технологийн хүчинд чичрүүлэх гайхамшигт зэвсэг юм уу ийм гайхамшигт технологийг бүтээхийг байнга хичээж байна. Тэд гайхалтай илтгэл тавьж, гайхалтай өгөгдлийг гаргаж, хэвлэл мэдээллийн хэрэгсэлд асар их давалгаа үүсгэдэг.
Конгрессоор төлөөлүүлсэн татвар төлөгчдийг амжилттай луйвардаж, асар их мөнгө булааж, сүйрлийн үр дүнд бүх зүйл үргэлж өчүүхэн байдлаар төгсдөг.
Жишээлбэл, хөтөлбөрийн түүхийг энд оруулав
Сансрын хөлөг - Америкийн ердийн химер хөөхүүдийн нэг.Энд асуудал гаргахаас эхлээд үйл ажиллагаа явуулах хүртэлх бүх үе шатанд НАСА-гийн удирдлага хэд хэдэн бүдүүлэг алдаа/хууран мэхлэлт хийсэн нь эцэстээ гайхалтай үр дүнгүй Шатл хөлөг онгоцыг бий болгож, хөтөлбөрийг эрт хааж, үндэсний тойрог замын станцын хөгжлийг булшлахад хүргэсэн. .
Энэ бүхэн хэрхэн эхэлсэн:
60-аад оны сүүлээр, саран дээр буухаас өмнө АНУ Аполло хөтөлбөрийг хумих (дараа нь хаах) шийдвэр гаргасан. Үйлдвэрлэлийн хүчин чадал хурдацтай буурч, олон зуун мянган ажилчин, ажилчдыг ажлаас халах шаардлагатай болжээ. Вьетнамын дайны асар их зардал, ЗСБНХУ-тай хийсэн сансрын/цэргийн уралдаан нь АНУ-ын төсвийг сүйрүүлж, түүхэн дэх хамгийн муу эдийн засгийн уналтын нэг болох гэж байна.
НАСА-гийн санхүүжилт жил бүр тасарч, Америкийн сансрын судалгааны ирээдүй эрсдэлд орж байв. Тус улсын төсвийн нийгмийн хамгийн чухал зүйлүүдийг санхүүжүүлээгүй энэ үед НАСА татвар төлөгчдийн мөнгийг дэмий үрж байна гэж шүүмжлэгчдийн дуу Конгресст улам бүр нэмэгдсээр байна. Нөгөөтэйгүүр, чөлөөт ертөнц бүхэлдээ ардчиллын гэрэлт цамхагуудын дохио зангаа бүрийг амьсгаа даран харж, тоталитар Оросын харгисчуудын сансар огторгуйн гайхамшигт ялагдал хүлээж байв.
Үүний зэрэгцээ ЗСБНХУ сансар огторгуйн өрсөлдөөнөөс татгалзахгүй нь тодорхой байсан бөгөөд саран дээр амжилттай газардсан ч амжилтад хүрэх шалтгаан болж чадахгүй нь тодорхой байв.
Цаашид юу хийхээ шийдэх зайлшгүй шаардлага байсан. Үүний тулд Ерөнхийлөгчийн Тамгын газрын ивээл дор эрдэмтдийн тусгай ажлын хэсэг байгуулагдаж, Америкийн сансрын технологийн цаашдын хөгжлийн төлөвлөгөөг боловсруулж эхэлжээ.
Дараа нь ЗСБНХУ тойрог замын станцын (OS) технологийг хөгжүүлэх замаар явсан нь тодорхой байсан бол сарны уралдаанд оролцохыг Зөвлөлтийн албан тушаалтнууд идэвхтэй үгүйсгэж байв.
Ийнхүү 1968 онд "Союз-4", "Союз-5"-ыг тойрог замд байрлуулж, нэг хөлөг онгоцноос нөгөө хөлөг рүү задгай сансарт шилжилт хийсэн. Шилжилтийн үед сансрын нисэгчид сансарт суурилуулах ажил гүйцэтгэх дадлага хийсэн бөгөөд төслийг бүхэлд нь "дэлхийн анхны туршилтын тойрог замын станц" гэж сурталчилсан. Бүх дэлхийн хэвлэлүүд биширсэн хариултуудаар дүүрэн байв. Зарим хүмүүс "Союз" хөлөг онгоцыг "Аполло 8" сарны нислэгээс ч өндөр үнэлдэг.
Ийм гайхалтай хариу үйлдэл ЗХУ-ын удирдлагад урам зориг өгч, 1969 онд гурван "Союз" онгоцны нислэгийг нэгэн зэрэг эхлүүлсэн. Хоёр нь усан онгоцонд суух ёстой байсан бол гурав дахь нь эргэн тойрон нисч, гайхалтай илтгэл тавилаа. Өөрөөр хэлбэл, уг тоглоомыг олон нийтэд үзүүлэх зорилготой байсан нь тодорхой. Гэвч төлөвлөгөө бүтсэнгүй, автоматжуулалт амжилтгүй болж, залгах боломжгүй болсон. Гэсэн хэдий ч тойрог замд харилцан маневр хийх үнэ цэнэтэй туршлага хуримтлуулж, вакуумд гагнах / гагнах өвөрмөц туршилт хийж, тойрог замд байгаа хөлөг онгоцуудтай газрын үйлчилгээний харилцан үйлчлэлийг боловсруулсан. Тиймээс бүлгийн нислэг ерөнхийдөө амжилттай болсон гэж зарлаж, сансрын нисэгчид газардсаны дараа хийсэн цуглаан дээр Брежнев "Орбитын станцууд бол сансрын нисгэгчдийн гол зам" гэж албан ёсоор мэдэгдэв.
Америк юуг эсэргүүцэж чадах вэ? Үнэн хэрэгтээ өөрийн үйлдлийн системийг бий болгох төсөл эдгээр үйл явдлуудаас нэлээд өмнө АНУ-д эхэлсэн боловч бүх боломжит нөөц нь саран дээр хурдан буух зорилготой байсан тул бараг хөдөлсөнгүй. A11 эцэст нь саран дээр очсон даруйд НАСА-д үйлдлийн систем бүтээх асуудал гарч ирэв.
Дараа нь НАСА одоо байгаа бүтээн байгуулалтуудаас аль болох хурдан үйлдлийн систем бүтээхээр шийджээ
Skylab (давхардсан тоогоор), сарны сүүлийн хоёр буултыг цуцалж, эдгээр станцуудыг тойрог замд оруулах Санчир 5 пуужингуудыг чөлөөлөв. Тэд Skylab-ийг ямар их яаравчлан барьсан, ямар утгагүй зүйл болсон нь тусдаа түүх юм.Наад зах нь энэ тэмцээний “цоорхойг” түр хаасан. Гэхдээ ямар ч байсан Skylab хөтөлбөр нь гарцаагүй гарц байсан, учир нь түүнийг хөгжүүлэхэд шаардлагатай пуужингууд удаан хугацаагаар зогссон тул үлдэгдэл дээр нисэх шаардлагатай байв.
Тэд юу санал болгосон бэ?
Дараа нь "Сансрын үйл ажиллагааг төлөвлөх бүлэг" ойрын жилүүдэд (Скайлэбийн нислэгийн дараа) олон арван хүний бүрэлдэхүүнтэй, дахин ашиглах боломжтой сансрын хөлөг онгоцтой, ачаа, хүмүүсийг станц руу болон буцах зориулалттай асар том тойрог замын станц байгуулахыг санал болгов. Төлөвлөсөн шаттл нь маш хямд бөгөөд найдвартай байх тул хүний сансрын нислэг нь иргэний агаарын тээврийн нислэгтэй адил энгийн бөгөөд аюулгүй байх болно гэдгийг гол онцолжээ.
(Тэр үед Оросууд керосин нэг удаагийн пуужингаа тавих болно)
НАСА-гийн анхны шаттл барих төсөл нь нэлээд оновчтой байсан:
-аас бүрдсэн сансрын тээврийн систем хийхийг санал болгов хоёр далавчтай бүрэн дахин ашиглах боломжтойүе шатууд: "Өргөгч" ("хурдасгагч") ба "Орбитер".
Энэ нь иймэрхүү харагдаж байв: нэг том "онгоц" нь нөгөөг нь, жижиг нь нуруун дээрээ авч явдаг. Ачааллыг 11 тонноор хязгаарласан (энэ нь чухал!). Хөлөг онгоцны гол зорилго нь ирээдүйн тойрог замын станцад үйлчлэх явдал байв. Энэ бол тойрог замд хангалттай хэмжээний ачааны урсгалыг бий болгож чадах том үйлдлийн систем бөгөөд хамгийн чухал нь үүнээс.
Booster-ийн хэмжээ нь Боинг 747 (ойролцоогоор 80 метр урт) хэмжээтэй харьцуулах ёстой байсан бөгөөд Orbiter нь Боинг 707 (ойролцоогоор 40 метр) хэмжээтэй байв. Хоёр үе шат нь хамгийн сайн хүчилтөрөгч-устөрөгчийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байх ёстой. Хөөрсний дараа Booster нь тойрог замд хурдасгаж, хагас замыг салгаж, суурь руу буцах болно.
Жилд 40-60 удаа нэлээд олон удаа нислэг үйлдэх тохиолдолд ийм шаттл хөөргөх зардал нь ойролцоогоор 10 сая доллар болно (тэр үеийн үнээр). (Харьцуулбал, сарны Санчир гариг 5-ыг хөөргөх зардал тэр үед 200 сая доллар байсан)
Мэдээжийн хэрэг, ийм хямд, ашиглахад хялбар тойрог замын тээврийг бий болгох санаа Конгресс/Захиргааныханд таалагдсан. Эдийн засаг дээд цэгтээ тулж, хар арьстнууд хотуудыг сүйтгэж байна, гэхдээ бид дахин нэг удаа өөрсдийгөө түлхэж, супер зүйл хийх болно, гэхдээ энэ нь галзуу юм шиг байна!
Энэ бүхэн гайхамшигтай, гэхдээ зөвхөн супер шаттл бүтээхийн тулд НАСА хамгийн багадаа 9 тэрбум долларыг хүсч байсан бөгөөд засгийн газар зөвхөн 5, тэр ч байтугай зөвхөн цэргийн санхүүжилтэд идэвхтэй оролцох нөхцөлөөр л хуваарилахыг зөвшөөрсөн Скайлабын 2 станцын хөтөлбөрт (одоохондоо нисч амжаагүй байсан) тэрбум тэрбумаар нь хуваарилагдсан байсан тул тэд мөнгө өгөхөөс огт татгалзсан - тэр үед хангалттай.
Гэвч НАСА өгөөш авч, эцэст нь энэ сонголтыг төрүүлэв.
Нэгдүгээрт, ийм урт хажуугийн маневр хийхэд хүчирхэг далавч шаардлагатай байсан бөгөөд энэ нь явагч онгоцны жинг нэмэгдүүлсэн. Нэмж дурдахад Orbiter шаттл одоо тойрог замд 30 тонн ачаа тээвэрлэх хангалттай дотоод түлшний сав дутмаг байв. Мэдээжийн хэрэг, энэ танкийг нэг удаа ашиглах боломжтой болгох шаардлагатай байсан (ийм нимгэн ханатай, эмзэг бүтцийг тойрог замаас буулгахад маш хэцүү байдаг). Нэмж дурдахад энэхүү асар том биеийг бүхэлд нь өргөх чадвартай хүчирхэг устөрөгчийн хөдөлгүүрийг бий болгох асуудал гарч ирэв. НАСА үүнтэй холбоотой боломжуудыг бодитойгоор үнэлж, үндсэн хөдөлгүүрүүдэд тавих хамгийн их хүчд тавигдах шаардлагыг бууруулж, тэдэнд туслахын тулд хоёр том хатуу түлш өргөгчийг (SFC) хажуу талд нь холбосон. Устөрөгчийн "Өргөгч" нь тохиргооноос бүрмөсөн алга болж, "Катюша" -аас том хаалганы пуужин болж хувирсан нь тогтоогджээ.
Ийнхүү Шаттл төсөл орчин үеийн хэлбэрээрээ эцэст нь байгуулагдав. Цэргийн "тусламж" -аар зардлаа бууруулж, бүтээн байгуулалтыг хурдасгах нэрийн дор Насовитчууд анхны төслийг танихын аргагүй эвдэрсэн. Гэвч 1972 онд амжилттай батлагдаж, хэрэгжүүлэхээр болсон.
1980 он гэхэд Шаттл хөлөг онгоцны бүтээн байгуулалтад 10 тэрбум (1977 оны үнээр) буюу 1971 оны үнээр 7 тэрбум орчим зардал гаргаснаар тэд энэ зовлонд 5 тэрбумыг зарцуулсан гэж бодъё. Станц байгуулах санаа тодорхойгүй хугацаагаар хойшлогдсон тул шинэ Shuttle төслийн шинэ ажлуудыг зохион бүтээсэн болохыг анхаарна уу.
Тухайлбал, Шаттл хөлөг онгоцны зорилгыг арилжааны болон цэргийн хиймэл дагуулуудыг хэт хямд хөөргөх, хөнгөнөөс эхлээд хэт хүнд хүртэл дараалан хөөргөх, мөн хиймэл дагуулыг тойрог замаас буцаах зорилгоор дахин төлөвлөжээ.
Тэр үед үнэхээр муу асуудал байсан, тэд зүгээр л асар том пуужин хөөргөхийг зөвтгөх хангалттай хиймэл дагуул бүтээгээгүй. Гэхдээ манай эрэлхэг эрдэмтэд ямар ч алдаа гаргаагүй! Тэд хувийн гүйцэтгэгч болох Математик компанийг хөлсөлсөн бөгөөд энэ нь ойрын ирээдүйд хөөргөх асар их хэрэгцээг маш алсын хараатай таамаглаж байв. Олон зуун! Олон мянган нээлт! (хэн үүнд эргэлзэх вэ)
Зарчмын хувьд, энэ үе шатанд, 1972 онд батлагдсан төслийн үе шатанд, бүх зүйл цагийн дугуй шиг болсон ч Шаттл хэзээ ч тойрог замд хөөргөх хямд хэрэгсэл болохгүй нь тодорхой байсан. Гайхамшиг тохиолдохгүй - та 10-15 сая доллар зарцуулж, тойрог замд гурав дахин хүнд ачаа татаж чадахгүй. эхилүү хөнгөн, илүү дэвшилтэт систем. Тэр битгий хэл бүх зардлын тооцоог нь өгсөн бүрэн дахин ашиглах боломжтой Shattle-ийн тодорхойлолтоор хүрэх боломжгүй төхөөрөмж.
Сансарт 100 тоннын даацтай шаттл хөлөг онгоцыг тойрог замд оруулах, хамгийн сайндаа л арав, хоёр тонн ачааг сансарт хүргэх санаа нь үнэхээр утгагүй юм.
Гэсэн хэдий ч хачирхалтай нь, анхны төслийн анхных байсан бүх тоо, амлалтууд нь кастлагдсан хувилбарт автоматаар зарлагджээ!
Харьцангуй нэг удаагийн пуужингийн бараг бүх давуу талыг алдсан нь илт байсан. Тухайлбал, далайгаас аврах, хатуу түлш өсгөгчийг сэргээн засварлах, тээвэрлэх, угсрах зардал дангаараа шинээр үйлдвэрлэх зардлаас нэг их багагүй болсон.
Дашрамд дурдахад, "Тиокол Химик" компани хатуу түлшний хурдасгуур зохион бүтээх уралдаанд түрүүлж, тээврийн зардлын бодит өртгийг гурав дахин дутуу үнэлжээ. Бүтээн байгуулалтыг дагалдан төсвийн хэдэн тонн луйвар, архи уусны бас нэг жижиг жишээ
Сансрын хөлөг.Амласан аюулгүй байдал нь бас бүрэн эмх замбараагүй байдал болж хувирав: хатуу түлшний өргөгчийг асаасаны дараа зогсоож, буудах боломжгүй, харин багийнхан хөөргөх үед зугтах ямар ч хэрэгсэлгүй болсон. Гэхдээ хэнд хамаатай юм бэ? НАСА төсвөө эзэмшихийг маш их хүсч байсан тул эргэлзэлгүйгээр TTU 100% найдвартай болсон гэж Конгресст зарлав. Өөрөөр хэлбэл, тэдний осол зарчмын хувьд хэзээ ч тохиолдож болохгүй.
Тэд ус руу хэрхэн харав ...
Эцэст нь юу болов
Гэвч асуудал гарч ирэв - хаалгыг онгойлгож, бодит хөгжил, ашиглалтын тухайд бүх зүйл илүү хөгжилтэй болж хувирав.
Би танд сануулъя:
Хөгжүүлэгчдийн төлөвлөгөөний дагуу Шаттл нь дахин ашиглах боломжтой, хэт найдвартай, аюулгүй тээврийн систем болж, ачаа болон хүмүүсийг тойрог замд гаргахад хамгийн бага зардалтай байх ёстой байв. Нислэгийн давтамжийг жилд 50 хүртэл нэмэгдүүлэх ёстой байсан.
Гэхдээ энэ нь цаасан дээр жигд байсан ...
Доорх хавтан нь Shuttle хэрхэн "амжилттай" болсныг тодорхой харуулж байна
Бүх үнийг 1971 доллараар үнэлэв.
Онцлог шинж чанартай | Тэдний хүссэн зүйл | Үнэхээр юу болов |
Анхны хөөргөлт | ||
Хөгжлийн зардал | 5 тэрбум | 7 тэрбум |
Ачааллын хүчин чадал | ||
Дараагийн бэлтгэлийн хугацаа. газардсаны дараа хөөргөх | ||
Эхлэх зардал | 10 сая доллар | 150 сая орчим |
Макс. тойрог замд байх хугацаа | ||
Хатуу түлшний өдөөгчийн найдвартай байдал | Гамшгийн магадлалыг тэг гэж зарласан | TTU-ийн уулзварын жийргэвчний цоорхойн улмаас Challenger дэлбэрэлт. |
Ийнхүү болсон явдал яг эсрэгээрээ болсон
Дахин ашиглах боломжгүй
Хангалтгүй найдвартай, ослын үед маш аюултай
Тойрог замд хүрэх өндөр өртөгтэй.
Дахин ашиглах боломжгүй - Шаттл нислэгийн дараа гаднах танк алдагдсан тул системийн олон чухал элементүүд ашиглагдах боломжгүй болж, эсвэл өндөр өртөгтэй засвар хийх шаардлагатай болдог. Тухайлбал:
Хатуу түлшний өдөөгчийг сэргээх нь шинийг үйлдвэрлэх зардлын бараг тал хувьтай тэнцэх зардал, дээр нь тээвэрлэлт, мөн тэдгээрийг далайд барих дэд бүтцийг хадгалах зардал юм.
Буух бүрийн дараа үндсэн хөдөлгүүрүүд их засварт ордог тул ашиглалтын хугацаа маш бага болсон тул 5 шаттлуудад нэмэлт 50 үндсэн хөдөлгүүр хийх шаардлагатай болсон!
Явах эд анги нь бүрэн солигддог;
Агаарын их биеийг дулаанаас хамгаалах бүрхүүл нь нислэг бүрийн дараа удаан хугацаанд нөхөн сэргээх шаардлагатай байдаг. (Асуулт - системд үнэхээр дахин ашиглах боломжтой юу вэ?Сансрын хөлөг ? зөвхөн явагч бие үлдэнэ)
"Дахин ашиглах боломжтой" Orbiter-ийг хөөргөх бүрийн өмнө хэдэн сар үргэлжилдэг урт, үнэтэй засвар хийх шаардлагатай болдог нь тогтоогдсон. Нэмж дурдахад олон тооны асуудлаас болж хөөргөлтүүд байнга, удаан хугацаагаар хойшлогддог. Заримдаа аль болох хурдан нөгөө онгоцыг хөөргөхийн тулд нэг шаттлаас бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг арилгах хэрэгтэй болдог. Энэ бүхэн нь MTKS-ийг байнга ажиллуулах чадваргүй болгодог (ямар нэгэн байдлаар ашиглалтын зардлыг бууруулж чадах зүйл).
Цаашилбал, аль хэдийн дурьдсанчлан, НАСА түүнийг боловсруулах явцад TTU-ийн найдвартай байдлыг нөхцөлт байдлаар авч үзэх боломжтой гэж Конгресст баталгаажуулсан 1. Тиймээс хөөргөх үед аврах систем байхгүй байсан бөгөөд тэд энэ талаар маш их хэмнэж чадсан. Үүний төлөө Челленджерийн багийнхан төлсөн.
Гамшиг нь өөрөө НАСА-гийн удирдлагын буруугаас болж, нэг талаас хөөргөх давтамжийг ямар ч үнээр хамаагүй нэмэгдүүлэхийг оролдсон (зардлаа бууруулж, муу тоглолтонд сайн царай гаргахын тулд), мөн нөгөө талаас, техникийн үзүүлэлтүүдийн ашиглалтын шаардлагыг үл тоомсорлосон бөгөөд энэ нь тэгээс доош температурт хөөргөх боломжийг олгодоггүй. Тэр таагүй хөөргөлт аль хэдийн олон удаа хойшлогдсон бөгөөд цаашдын хүлээлт нь нислэгийн бүх хуваарийг тасалдуулж байсан тул тэд температурын нөхцөлийг үл тоомсорлож, TTU-ийн хөлдсөн уулзварын жийргэвчийг хөөргөхийг зөвшөөрөв. уян хатан чанараа алдаж, шатаж, зугтсан бамбар гаднах савны дундуур шатаж, .... Bang!
Челленджерийн гамшгийн дараа уг байгууламжийг бэхжүүлж, хүндрүүлэх шаардлагатай болсон тул шаардлагатай даац хэзээ ч хүрч чадаагүй юм. Үүний үр дүнд Шаттл тойрог замд манай Протоноос арай том ачааг гаргадаг.
Нэмж дурдахад энэхүү гамшиг нь нислэгийн хоёр жилийн сааталаас гадна удаан хүлээсэн Freedom OS програмыг тасалдуулахад хүргэсэн бөгөөд дашрамд хэлэхэд, хөгжүүлэхэд 10 тэрбум доллар зарцуулсан юм! Бодит даацын хүчин чадал багассан тул Freedom-ийн хөгжүүлэгчид станцын модулиудыг ачааны тасалгаанд оруулах боломжгүй байв.
Колумбын гамшгийн тухайд, хөөргөх үед TZP-д гэмтэл учруулсан асуудлууд анхнаасаа мэдэгдэж байсан боловч тэдгээрийг үл тоомсорлосон. Хэдийгээр аюул нь тодорхой байсан! Энэ асуудал үндсэн шийдлийг хараахан аваагүй байгаа тул энэ хэвээр байна.
Үүний үр дүнд өнөөдөр Шаттлууд төлөвлөсөн нислэгийн 30% ч нисээгүй бөгөөд хөтөлбөр 2010 он гэхэд хаагдах болно, эс тэгвээс дахин сүйрлийн магадлал өндөр байна!
____________________________
Хэлэлцүүлгийн үндсэн дээр 2009 оны 11-р сарын 2-ны өдрийн шинэчлэлт, MiniFAK:
Эсэргүүцэл:
Хариулт: Төлөвлөгөөний дагуу 500 орчим нислэг хийх ёстой байсан ч ердөө 130 орчим нислэг хийх байсан ч бүтэлгүйтсэн, дараа нь нислэгүүд зогссон. төслийн үзэл баримтлалын болон техникийн төлбөрийн чадваргүй байдал.
Хөтөлбөрийн гүйцэтгэл 30% - Энэ амжилттай хөтөлбөр мөн үү? За яахав, 30% амжилттай болсон. Та илүү дээрдэж байна уу?
"Союз хөлөг онгоцноос илүү нисэх" тухайд гэвэл MANLED Союз ердөө зуу орчим нислэг хийсэн. Уучлаарай, Прогрессийн нислэгийг яагаад тоолж болохгүй гэж? Энэ бол үндсэндээ ижил "Союз" боловч хүмүүсийн оронд ачаагаар дүүрсэн. Тэгээд тэр 80 орчим нислэг хийсэн. ЗХУ-ын тэнэг инженерүүд нисгэгчтэй сансрын хөлгөөр тойрог замд ачаа тээвэрлэх ямар ч хэрэггүй, эс тэгвээс Союз хөлөг ийм олон нислэг хийх байсан гэж зүгээр л шийдсэн. Үүний төлөө бид тэднийг зэмлэх үү?
Ерөнхийдөө "Союз" пуужин 800 орчим удаа ниссэн байна. Энэ бүхэн Насовын мөнгөний төлөө ниссээр байх болно. "Амжилттай" STS хөтөлбөрийн гайхалтай цэг.
Эсэргүүцэл: Тиймээ, энэ бол ердийн нэгж, энэ нь зүгээр л өөр зүйлд зориулагдсан байсан - тойрог замд бөмбөгдөлт хийх зориулалттай.
Хариулт: Үнэхээр үү? Энэ бол зүгээр л техникийн утгагүй зүйл. Америкчууд мэдээж тэнэг, гэхдээ тийм ч их биш.
Эцсийн эцэст аливаа стратегийн пуужин бол "орбитийн бөмбөгдөгч" бөгөөд Шаттлаас илүү том хэмжээтэй байдаг.
Ямартай ч сансараас байг (sic!) яг ийм аргаар бөмбөгддөг, түүнээс хэдэн мянга дахин хямд, тушаал өгсөн цагаасаа хойш 30-40 минутын дотор ямар ч байг устгаж чаддаг, мөн Шатл нь хүссэн газраа өдөрт хоёрхон удаа нисдэг бол сайн (мөн зөвхөн тойрог замд азтай бол)Энэ нь бодит байдал дээр нислэгийн хугацаанд ямар ч ашиг өгөх боломжгүй юм. Эцсийн эцэст, тэр бөмбөгдөгч онгоц шиг хэрэгтэй газар тэнүүчилж чадахгүй, тэгэхгүй бол тэр унах болно. Үүнээс гадна тэрээр жилд хамгийн ихдээ нэг эсвэл хоёр сар нисч чаддаг. Пуужингууд жилийн нэг сарын хугацаанд л ажиллаж, үлдсэн хугацаанд нь засвар үйлчилгээ хийдэг байсан гэж төсөөлөөд үз дээ. Тэгэхээр ямар ч байсан Шаттл хөлөг онгоцны цөмийн зэвсэг тээвэрлэгч нь баас хийсэн сумтай адил юм.
Эсэргүүцэл: Үнэн хэрэгтээ, америкчууд үүнд ямар ч ашиг тустай байсангүй; Тэдний сансрын хөлөг төсөөлж байснаас хамаагүй хөнгөн, удаан эдэлгээтэй болсон тул Шаттл утгаараа алджээ. Эцсийн эцэст, энэ нь зөвхөн ойр ойрхон нислэгээр үр өгөөжөө өгсөн бөгөөд ийм олон удаа хөөргөх юу ч байсангүй.
Хариулт: Тиймээ. Тэдэнд хөөргөх "юу ч байхгүй" байсан тул нислэгийн эхний жилүүдэд буюу 80-аад оны эхээр Шаттл ачаагаа хөөргөхийг хүлээж байсан олон арван (хэдэн зуун биш бол) үйлчлүүлэгчид дараалал үүсгэж байсан урьдчилан, гэхдээ Shuttle нь улиг болсон байна ШААРДЛАГАТАЙ БАЙГАА НИСЭХ БОЛОМЖГҮЙ. Цэвэр техникийн хувьд. Гэсэн хэдий ч энэ дараалал эцэстээ арилсан. Challenger-ийн гамшгийн дараа бүгд эцэст нь бүх зүйлийг ойлгож, хөөргөлтийг бусад хэвлэл мэдээллийн хэрэгсэлд шилжүүлэв. Мөн НАСА зөвхөн "хэтэрхий сайн хиймэл дагуулын" тухай тэнэг түүхийг тарааж байж л өөрийгөө зөвтгөж чадна.
Тодоор тодруулсан хэсгүүдийг төгсгөлд нь ангилах болно.Шаттл ба Буран
"Буран" болон "Шаттл" далавчит хөлгүүдийн гэрэл зургуудыг харахад тэд үнэхээр адилхан юм шиг сэтгэгдэл төрж магадгүй юм. Наад зах нь үндсэн ялгаа байх ёсгүй. Эдгээр хоёр сансрын систем нь гадаад ижил төстэй байдлаас үл хамааран үндсэндээ ялгаатай хэвээр байна.
"Явагч"
Shuttle бол дахин ашиглах боломжтой тээврийн сансрын хөлөг (MTSC) юм. Уг хөлөг нь устөрөгчөөр ажилладаг гурван шингэн пуужингийн хөдөлгүүртэй (LPRE). Исэлдүүлэгч бодис нь шингэн хүчилтөрөгч юм. Дэлхийн нам дор тойрог замд ороход асар их хэмжээний түлш, исэлдүүлэгч шаардлагатай. Тиймээс түлшний сав нь Space Shuttle системийн хамгийн том элемент юм. Сансрын хөлөг нь энэхүү асар том танк дээр байрладаг бөгөөд түүнтэй түлш, исэлдүүлэгчийг Шаттл хөдөлгүүрт нийлүүлдэг хоолойн системээр холбодог.
Гэсэн хэдий ч далавчтай хөлөг онгоцны гурван хүчирхэг хөдөлгүүр нь сансарт гарахад хангалтгүй юм. Системийн төв саванд хоёр хатуу түлш өргөгч суурилуулсан бөгөөд энэ нь хүн төрөлхтний түүхэн дэх хамгийн хүчирхэг пуужин юм. Олон тонн жинтэй хөлөг онгоцыг хөдөлгөж, эхний дөрвөн хагас арван километрт өргөхийн тулд хөөргөх үед хамгийн их хүч хэрэгтэй. Хатуу пуужин өргөгч нь ачааллын 83% -ийг авдаг.
Өөр нэг Shuttle хөөрнө
45 км-ийн өндөрт бүх түлшээ шавхсан хатуу түлш өргөгчийг хөлөг онгоцноос салгаж, шүхэр ашиглан далайд цацав. Цаашилбал, 113 км-ийн өндөрт шаттл гурван пуужингийн хөдөлгүүрийн тусламжтайгаар хөөрдөг. Танкийг салгасны дараа хөлөг онгоц дахин 90 секундын турш инерцээр нисч, дараа нь богино хугацаанд өөрөө шатдаг түлшээр ажилладаг тойрог замын хоёр маневр хөдөлгүүрийг асаана. Мөн шаттл нь ажлын тойрог замд ордог. Мөн сав нь агаар мандалд орж, тэнд шатдаг. Түүний зарим хэсэг нь далайд унадаг.
Хатуу түлшний өргөлтийн хэлтэс
Нэрнээс нь харахад тойрог замын маневрлах хөдөлгүүрүүд нь сансар огторгуйд янз бүрийн маневр хийх зориулалттай: тойрог замын параметрүүдийг өөрчлөх, ОУСС эсвэл дэлхийн бага тойрог замд байрладаг бусад сансрын хөлөгт бэхлэх зориулалттай. Тиймээс шаттлууд Хаббл тойрог замын телескоп дээр хэд хэдэн удаа очиж засвар үйлчилгээ хийсэн.
Эцэст нь эдгээр хөдөлгүүрүүд нь дэлхий рүү буцаж ирэхэд тоормосны импульс үүсгэдэг.
Тойрог замын үе шат нь хоѐр шүүрсэн урд ирмэг бүхий намхан хэвтэх гурвалжин хэлбэртэй далавчтай, ердийн загварын босоо сүүлтэй сүүлгүй моноплан онгоцны аэродинамик загварын дагуу хийгдсэн. Агаар мандалд хяналт тавихын тулд сэрвээ дээрх хоёр хэсэгтэй залуур (агаарын тоормос бас байдаг), далавчны арын ирмэг дээрх өргөлт, арын их биений доорх тэнцвэржүүлэгч хавчаарыг ашигладаг. Буух араа нь эвхэгддэг, гурван тулгууртай, хамар дугуйтай.
Урт 37.24 м, далавчны өргөн нь 23.79 м, өндөр нь 17.27 м, төхөөрөмжийн хуурай жин нь ойролцоогоор 68 тонн, хөөрөх - 85-аас 114 тонн (зорилго, ачаанаас хамааран), онгоцонд буцах ачаатай буух - 84.26 тонн.
Онгоцны корпусын дизайны хамгийн чухал шинж чанар нь түүний дулааны хамгаалалт юм.
Дулааны ачаалал ихтэй газруудад (дизайн температур 1430ºС хүртэл) олон давхаргат нүүрстөрөгч-нүүрстөрөгчийн нийлмэл материалыг ашигладаг. Ийм газар тийм ч олон байдаггүй, эдгээр нь голчлон онгоцны хөлийн хуруу ба далавчны урд ирмэг юм. Бүхэл бүтэн төхөөрөмжийн доод гадаргуу (650-аас 1260ºС хүртэл халаах) нь кварцын утас дээр суурилсан материалаар хийсэн хавтангаар хучигдсан байдаг. Дээд ба хажуугийн гадаргууг бага температурт тусгаарлагч хавтангаар хэсэгчлэн хамгаалдаг - температур нь 315-650ºС; Температур нь 370ºС-ээс хэтрэхгүй бусад газарт силикон резинээр бүрсэн эсгий материалыг ашигладаг.
Бүх дөрвөн төрлийн дулааны хамгаалалтын нийт жин 7164 кг байна.
Орбитын тайз нь долоон сансрын нисгэгчдэд зориулсан хоёр давхар кабинтай.
Явалтын бүхээгийн дээд тавцан
Өргөтгөсөн нислэгийн хөтөлбөр эсвэл аврах ажиллагааны үед шаттл дээр арав хүртэлх хүн байж болно. Бүхээгт нислэгийн удирдлага, ажлын болон унтлагын өрөө, гал тогоо, агуулах, ариун цэврийн өрөө, агаарын түгжээ, ажиллагааны болон ачааны хяналтын пост, бусад тоног төхөөрөмж байдаг. Бүхээгийн битүүмжилсэн нийт хэмжээ нь 75 шоо метр юм. м, амьдралыг дэмжих систем нь 760 мм м.у.б даралтыг хадгалж байдаг. Урлаг. ба температур 18.3 - 26.6º C-ийн хооронд байна.
Энэ системийг нээлттэй хувилбараар, өөрөөр хэлбэл агаар, усны нөхөн сэргээлтийг ашиглахгүйгээр хийдэг. Энэхүү сонголт нь шаттл нислэгийн үргэлжлэх хугацааг 7 хоногоор тогтоож, нэмэлт хөрөнгөөр 30 хоног хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой байсантай холбоотой юм. Ийм өчүүхэн бие даасан байдалтай бол нөхөн сэргээх төхөөрөмжийг суурилуулах нь жин, эрчим хүчний хэрэглээ, хөлөг дээрх төхөөрөмжийн нарийн төвөгтэй байдлыг үндэслэлгүйгээр нэмэгдүүлэх болно гэсэн үг юм.
Шахсан хийн нийлүүлэлт нь нэг удаа бүрэн даралтыг бууруулах эсвэл 42.5 мм м.у.б даралтыг хадгалахад бүхээгийн хэвийн уур амьсгалыг сэргээхэд хангалттай. Урлаг. хөөргөсний дараахан орон сууцанд жижиг нүх үүссэнээр 165 минутын турш.
Ачааны тасалгаа нь 18.3 х 4.6 м хэмжээтэй, 339.8 шоо метр эзэлхүүнтэй. m нь 15.3 м урттай "гурван гарт" манипулятороор тоноглогдсон бөгөөд тасалгааны хаалгыг онгойлгох үед хөргөлтийн системийн радиаторууд тэдгээрийн хамт ажлын байрлалд эргэлддэг. Радиаторын хавтангийн тусгал нь нарны туяа туссан ч сэрүүн хэвээр үлддэг.
Сансрын хөлөг юу хийж чадах, хэрхэн нисдэг
Хэрэв бид угсарсан системийг хэвтээ чиглэлд нисч байна гэж төсөөлвөл бид гаднах түлшний савыг түүний гол элемент гэж үздэг; Дээр нь тойрог замд суурилуулсан, хурдасгуурууд хажуу талдаа байрладаг. Системийн нийт урт нь 56.1 м, өндөр нь 23.34 м, нийт өргөн нь тойрог замын далавчны өргөнөөр тодорхойлогддог бөгөөд энэ нь 23.79 м юм.
Ачааны хэмжээ нь зорилтот тойрог зам болон хөлөг хөөргөх цэгийн параметрүүдээс хамаардаг тул хоёрдмол утгагүй ярих боломжгүй юм. Гурван сонголтыг өгье. Space Shuttle систем нь дараахь зүйлийг харуулах чадвартай.
Канаверал хошуунаас (Флорида, зүүн эрэг) зүүн тийш 185 км өндөр, 28º налуу тойрог замд хөөргөсөн үед 29,500 кг;
Сансрын нислэгийн төвөөс хөөргөхөд 11300 кг. Кеннеди тойрог замд 500 км өндөр, 55º налуу;
Ванденберг агаарын цэргийн баазаас (Калифорни, баруун эрэг) 185 км-ийн өндөрт туйлын тойрог замд хөөргөхөд 14,500 кг.
Шатлуудад зориулсан хоёр буух зурвасыг тоноглосон. Хэрэв шаттл сансрын буудлаас хол газар газардсан бол Boeing 747 онгоцонд суугаад гэртээ харьсан.
Боинг 747 хөлөг онгоцыг сансрын боомт руу зөөдөг
Нийт таван шаттл (тэдгээрийн хоёр нь гамшгийн улмаас нас барсан), нэг загвар зохион бүтээгдсэн.
Бүтээлийн явцад шаттлуудыг жилд 24 удаа хөөргөж, тус бүр нь сансарт 100 хүртэл нислэг хийнэ гэж тооцсон. Практикт тэдгээрийг хамаагүй бага ашигласан - 2011 оны зун хөтөлбөрийн төгсгөлд 135 хөөргөлт хийгдсэн бөгөөд үүнээс Discovery - 39, Атлантис - 33, Колумбиа - 28, Endeavor - 25, Челленджер - 10 .
Хөлгийн баг нь командлагч, нисгэгч гэсэн хоёр сансрын нисэгчээс бүрддэг. Хамгийн том хөлөг онгоцны баг нь найман сансрын нисгэгч байв (Чэлленжер, 1985).
Шаттл бий болгоход Зөвлөлтийн хариу үйлдэл
Хөлөг онгоцны хөгжил нь ЗХУ-ын удирдагчдад маш их сэтгэгдэл төрүүлсэн. Америкчууд сансар-газар ангиллын пуужингаар зэвсэглэсэн тойрог замын бөмбөгдөгч онгоц бүтээж байна гэж үзэж байсан. Хөлөг онгоцны асар том хэмжээ, 14.5 тонн хүртэлх ачааг дэлхий рүү буцаах чадвар нь Зөвлөлтийн хиймэл дагуулууд, тэр ч байтугай Салют нэрээр сансарт ниссэн Алмаз зэрэг Зөвлөлтийн цэргийн сансрын станцуудыг хулгайлах аюул заналхийлэл гэж тайлбарлав. АНУ 1962 онд цөмийн шумбагч онгоцны флот, газар дээр суурилсан баллистик пуужин амжилттай хөгжүүлсний улмаас сансрын бөмбөгдөгч онгоцны санаагаа орхисон тул эдгээр тооцоо буруу байсан.
Союз хөлөг Шаттл хөлөг онгоцны ачааны хэсэгт амархан багтах боломжтой байв.
Зөвлөлтийн мэргэжилтнүүд яагаад жилд 60 шаттл хөөргөх шаардлагатай байгааг ойлгохгүй байсан - долоо хоногт нэг удаа хөөргөх! Шаттл хэрэгтэй сансрын олон хиймэл дагуул, станцууд хаанаас ирэх вэ? Эдийн засгийн өөр тогтолцоонд амьдарч буй Зөвлөлтийн ард түмэн сансрын шинэ хөтөлбөрийг засгийн газар, Конгресст тууштай шахаж буй НАСА-гийн удирдлага ажилгүй үлдэх вий гэсэн айдаст автсан гэж төсөөлж ч чадахгүй байв. Сарны хөтөлбөр дуусах шатандаа орж, олон мянган өндөр мэргэшсэн мэргэжилтнүүд ажилгүй болжээ. Хамгийн гол нь НАСА-гийн нэр хүндтэй, маш сайн цалинтай удирдагчид өөрсдийн амьдардаг оффисоос салах сэтгэл дундуур байсан.
Тиймээс нэг удаагийн пуужингаас татгалзсан тохиолдолд дахин ашиглах боломжтой тээврийн сансрын хөлгүүд санхүүгийн асар их ашиг тустай байх талаар эдийн засгийн үндэслэлийг бэлтгэсэн. Гэхдээ ерөнхийлөгч, Конгресс зөвхөн сонгогчдынхоо санал бодлыг харгалзан үндэсний хөрөнгийг зарцуулж болно гэдэг нь Зөвлөлтийн ард түмэнд үнэхээр ойлгомжгүй байв. Үүнтэй холбогдуулан ЗХУ-д америкчууд ирээдүйн зарим үл мэдэгдэх үүрэг даалгаврыг биелүүлэхийн тулд шинэ сансрын хөлөг бүтээж байна гэсэн үзэл бодол ноёрхож байв.
Дахин ашиглах боломжтой сансрын хөлөг "Буран"
ЗХУ-д анх Шаттл-ын сайжруулсан хуулбарыг бүтээхээр төлөвлөж байсан - 120 тонн жинтэй (Америкийн шаттл нь Шаттлаас ялгаатай нь 110 тонн жинтэй байсан). Нисэх онгоцны буудалд буух зориулалттай хоёр нисгэгч, турбо тийрэлтэт хөдөлгүүр бүхий хөөргөх кабинтай Буран.
ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчний удирдлага шаттлыг бараг бүрэн хуулбарлахыг шаардав. Энэ үед Зөвлөлтийн тагнуулууд Америкийн сансрын хөлгийн талаар маш их мэдээлэл олж авч чаджээ. Гэхдээ бүх зүйл тийм ч энгийн биш болох нь тогтоогдсон. Дотоодын устөрөгч-хүчилтөрөгчийн шингэн пуужингийн хөдөлгүүрүүд Америкийнхаас том хэмжээтэй, илүү хүнд жинтэй болсон. Нэмж дурдахад тэд гадаадад байгаа эрх мэдлээс доогуур байв. Тиймээс гурван шингэн пуужингийн хөдөлгүүрийн оронд дөрөв суурилуулах шаардлагатай болсон. Гэхдээ тойрог замын онгоцонд дөрвөн хөдөлгүүрийн зай ердөө л байдаггүй байв.
Хөлөг онгоцны хувьд хөөргөх үеийн ачааллын 83 хувийг хоёр хатуу түлш өргөгч зөөвөрлөсөн. ЗХУ ийм хүчтэй хатуу түлш пуужинг бүтээж чадаагүй. Энэ төрлийн пуужингуудыг далайд болон хуурай газарт цөмийн цэнэгийн баллистик тээвэрлэгч болгон ашиглаж байжээ. Гэвч тэд шаардлагатай хүч чадлаасаа маш их дутсан. Тиймээс Зөвлөлтийн дизайнеруудад шингэн пуужинг хурдасгуур болгон ашиглах цорын ганц сонголт байсан. "Энергиа-Буран" хөтөлбөрийн хүрээнд хатуу түлшний хурдасгуурын өөр хувилбар болсон керосин-хүчилтөрөгчийн RD-170-ийг маш амжилттай бүтээсэн.
Байконурын сансрын хөлгийн байршил нь зохион бүтээгчдийг пуужингийнхаа хүчийг нэмэгдүүлэхэд хүргэв. Пуужин хөөргөх талбай экватор руу ойртох тусам их ачаалалтай пуужин тойрог замд хөөргөх боломжтой гэдгийг мэддэг. Канаверал хошуу дахь Америкийн сансрын буудал нь Байконураас 15%-ийн давуу талтай! Өөрөөр хэлбэл, хэрэв Байконураас хөөргөсөн пуужин 100 тонн жинтэй бол Канаверал хошуунаас хөөргөхөд 115 тонныг тойрог замд гаргах болно!
Газарзүйн нөхцөл байдал, технологийн ялгаа, бүтээсэн хөдөлгүүрийн шинж чанар, дизайны янз бүрийн арга барил зэрэг нь Бурангийн дүр төрхөд нөлөөлсөн. Энэ бүх бодит байдалд тулгуурлан 92 тонн жинтэй тойрог замын ОК-92 хэмээх шинэ концепц, шинэ тээврийн хэрэгслийг бүтээжээ. Хүчилтөрөгч-устөрөгчийн дөрвөн хөдөлгүүрийг төв түлшний саванд шилжүүлж, Energia пуужингийн хоёр дахь шатыг авсан. Хоёр хатуу түлш өргөгчийн оронд дөрвөн камертай РД-170 хөдөлгүүртэй, керосин-хүчилтөрөгчийн шингэн түлшээр ажилладаг дөрвөн пуужин ашиглахаар шийдсэн. Дөрвөн камертай, том диаметртэй цорго үйлдвэрлэхэд маш хэцүү байдаг. Тиймээс дизайнерууд хөдөлгүүрийг хэд хэдэн жижиг хошуугаар зохион бүтээх замаар хүндрүүлж, хүндрүүлдэг. Олон тооны түлш, исэлдүүлэгч нийлүүлэх хоолой, бүх "араагуур" бүхий шаталтын камерууд байдаг. Энэхүү холболт нь уламжлалт, "хааны" схемийн дагуу "эвлэлүүд", "Дорнодын" адилаар хийгдсэн бөгөөд "Эрчим хүч" -ийн эхний шат болсон.
"Буран" нисч байна
"Буран" далавчит хөлөг нь өөрөө ижил "Союз" шиг хөөргөх хэрэгслийн гурав дахь шат болжээ. Ганц ялгаа нь "Буран" хоёр дахь шатны хажуу талд, харин "Союз" пуужингийн хамгийн дээд хэсэгт байрладаг байв. Ийнхүү гурван үе шаттай нэг удаагийн сансрын системийн сонгодог схемийг олж авсан бөгөөд цорын ганц ялгаа нь тойрог замын хөлөг онгоцыг дахин ашиглах боломжтой байв.
Дахин ашиглах чадвар нь Energia-Buran системийн бас нэг асуудал байв. Америкчуудын хувьд шаттлуудыг 100 нислэг хийх зориулалттай байжээ.Жишээлбэл, тойрог замын маневр хөдөлгүүр нь 1000 хүртэл идэвхжүүлэлтийг тэсвэрлэх чадвартай. Засвар хийсний дараа бүх элементүүд (түлшний савнаас бусад) сансарт хөөргөхөд тохиромжтой байв.
Хатуу түлшний хурдасгуурыг тусгай хөлөг онгоцоор сонгосон
Хатуу түлшний өргөгчийг шүхрээр далайд буулгаж, НАСА-гийн тусгай хөлөг онгоцоор авч, үйлдвэрлэгчийн үйлдвэрт хүргэж, засвар үйлчилгээ хийлгэж, түлшээр дүүргэжээ. Шаттл өөрөө мөн нарийн үзлэг, засвар үйлчилгээ, засвар үйлчилгээнд хамрагдсан.
Батлан хамгаалахын сайд Устинов ультиматумдаа "Энергиа-Буран" системийг аль болох дахин ашиглах боломжтой байхыг шаарджээ. Тиймээс дизайнерууд энэ асуудлыг шийдэхээс өөр аргагүй болсон. Албан ёсоор хажуугийн өргөгчийг дахин ашиглах боломжтой, арван хөөргөхөд тохиромжтой гэж үздэг. Гэвч үнэн хэрэгтээ олон шалтгааны улмаас ийм зүйл болоогүй. Жишээ нь, Америкийн хөөргөгч онгоцууд далай руу үсэрч, Зөвлөлтийн хөөргөгч онгоцууд буух нөхцөл нь далайн бүлээн ус шиг тийм ч таатай биш байсан казах тал нутагт унасныг авч үзье. Мөн шингэн пуужин бол илүү нарийн бүтээл юм. хатуу түлшнээс илүү. "Буран" нь мөн 10 нислэгт зориулагдсан.
Ерөнхийдөө ололт амжилт нь илт байсан ч дахин ашиглах боломжтой систем үр дүнд хүрсэнгүй. Том хөдөлгүүрээс чөлөөлөгдсөн Зөвлөлтийн тойрог замын хөлөг онгоц тойрог замд маневр хийх илүү хүчирхэг хөдөлгүүрүүдийг хүлээн авсан. Энэ нь сансрын "сөнөөгч бөмбөгдөгч" болгон ашиглавал маш их давуу талтай байв. Мөн түүнчлэн агаар мандалд нисэх, буух зориулалттай турбожет хөдөлгүүрүүд. Нэмж дурдахад эхний шат нь керосин түлш, хоёр дахь шат нь устөрөгч ашиглан хүчирхэг пуужин бүтээжээ. Энэ бол сарны уралдаанд түрүүлэхийн тулд ЗХУ-д яг ийм төрлийн пуужин хэрэгтэй байв. "Энергиа" нь шинж чанараараа Аполлон 11-ийг сар руу илгээсэн Америкийн Санчир 5 пуужинтай бараг дүйцэхүйц байв.
"Буран" нь Америкийн "Шаттл"-тай гаднаасаа маш төстэй юм. Усан онгоцыг сүүлгүй нисэх онгоцны загвараар бүтээгдсэн бөгөөд хувьсах боломжтой дельта далавчтай бөгөөд агаар мандлын нягт давхаргад буцаж ирсний дараа буух үед ажилладаг аэродинамик удирдлагатай байдаг. Тэрээр 2000 км хүртэл хажуугийн маневраар агаар мандалд хяналттай буух чадвартай байв.
Буран хөлгийн урт 36.4 метр, далавчаа дэлгэхэд 24 метр орчим, явах эд анги дээрх хөлөг онгоцны өндөр 16 метрээс дээш байна. Хөлөг онгоцны хөөргөх жин нь 100 гаруй тонн бөгөөд үүний 14 тонн нь түлш юм. Пуужин-сансрын цогцолборын нэг хэсэг болох багийн гишүүдэд зориулсан битүүмжилсэн бүх гагнуурын бүхээг, нислэгийн буулт, газардах хамрын тасалгаанд суурилуулсан. Бүхээгийн хэмжээ 70 шоо метрээс их байна.
Агаар мандлын нягт давхарга руу буцаж ирэхэд хөлөг онгоцны гадаргуугийн хамгийн дулаан эрчимтэй хэсгүүд нь 1600 градус хүртэл халдаг бөгөөд хөлөг онгоцны дизайны дагуу гадаргуу дээр шууд хүрэх дулаан нь 150 градусаас хэтрэхгүй байх ёстой. Тиймээс "Буран" нь хүчтэй дулааны хамгаалалтаар ялгагдаж, буух үед агаар мандлын өтгөн давхаргаар дамжин өнгөрөхөд хөлөг онгоцны дизайны хэвийн температурын нөхцлийг хангасан.
38 мянга гаруй хавтангийн дулаанаас хамгаалах бүрхүүл нь тусгай материалаар хийгдсэн: кварцын утас, өндөр температурт органик утас, хэсэгчлэн нүүрстөрөгчийн суурь. Керамик хуяг нь хөлөг онгоцны их бие рүү дамжуулахгүйгээр дулааныг хуримтлуулах чадвартай. Энэхүү хуягны нийт жин 9 тонн орчим байв.
Бурангийн ачааны тасалгааны урт нь 18 метр орчим юм. Түүний өргөн ачааны тасалгаа нь 30 тонн хүртэл жинтэй ачааг багтаах боломжтой. Тэнд том хэмжээний сансрын хөлөг байрлуулах боломжтой байсан - том хиймэл дагуулууд, тойрог замын станцуудын блокууд. Хөлөг онгоцны буух жин 82 тонн.
"Буран" нь автомат болон нисгэгчтэй нислэгт шаардлагатай бүх систем, тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв. Эдгээрт навигацийн болон хяналтын төхөөрөмж, радио, телевизийн систем, дулааны автомат удирдлагын төхөөрөмж, багийн амьдралыг дэмжих систем гэх мэт олон зүйлс орно.
Буран кабин
Хөдөлгүүрийн үндсэн суурилуулалт, маневр хийх хоёр бүлэг хөдөлгүүр нь сүүлний тасалгааны төгсгөл ба их биеийн урд хэсэгт байрладаг.
1988 оны арваннэгдүгээр сарын 18-нд Буран сансарт хөөрөв. Үүнийг Energia зөөгч пуужин ашиглан хөөргөсөн.
Дэлхийн нам дор тойрог замд орсны дараа Буран дэлхийг 2 удаа тойрч (205 минутын дотор) Байконур руу бууж эхлэв. Буух ажиллагаа "Юбилейный" тусгай нисэх онгоцны буудалд болсон.
Нислэг автомат байсан бөгөөд онгоцонд багийн гишүүд байгаагүй. Орбитын нислэг, буултыг онгоцны компьютер болон тусгай программ ашиглан гүйцэтгэсэн. Автомат нислэгийн горим нь сансрын нисэгчид гар аргаар буулт хийдэг сансрын хөлгөөс гол ялгаа байсан юм. Бураны нислэг Гиннесийн амжилтын номонд өвөрмөц гэж бүртгэгдсэн (өмнө нь хэн ч сансрын хөлгийг бүрэн автомат горимд буулгаж байгаагүй).
100 тоннын даацтай аварга хөлөг автоматаар буух нь маш төвөгтэй зүйл юм. Бид ямар ч техник хангамж хийгээгүй, зөвхөн буух горимд зориулсан программ хангамжийг хийсэн - бид 4 км-ийн өндөрт (буудаж байх үед) буух зурвас дээр зогсох хүртэл. Энэ алгоритм хэрхэн хийгдсэнийг би танд маш товчхон хэлэхийг хичээх болно.
Нэгдүгээрт, онолч нь алгоритмыг өндөр түвшний хэлээр бичиж, түүний ажиллагааг тестийн жишээн дээр туршиж үздэг. Нэг хүний бичсэн энэхүү алгоритм нь харьцангуй жижиг үйлдлийг “хариуцдаг”. Дараа нь үүнийг дэд системд нэгтгэж, загварчлалын тавцан руу чирнэ. Ажлын, самбар дээрх алгоритмын "ойролцоогоор" загварууд байдаг - төхөөрөмжийн динамикийн загвар, идэвхжүүлэгчийн загвар, мэдрэгчийн систем гэх мэт. Тэдгээрийг мөн өндөр түвшний хэлээр бичсэн байдаг. Тиймээс алгоритмын дэд системийг "математикийн нислэг" -д туршиж үздэг.
Дараа нь дэд системүүдийг нэгтгэж, дахин туршина. Дараа нь алгоритмуудыг өндөр түвшний хэлнээс самбар дээрх компьютерийн хэл рүү "орчуулдаг". Тэдгээрийг туршихын тулд самбар дээрх програмын хэлбэрээр, самбар дээрх компьютерийг багтаасан өөр загварчлалын индэр байдаг. Үүний эргэн тойронд ижил зүйл бий - математик загварууд. Мэдээжийн хэрэг, тэдгээрийг цэвэр математикийн загвартай харьцуулахад өөрчилсөн. Энэхүү загвар нь ерөнхий зориулалттай том компьютерт "эргэдэг". Энэ бол 1980-аад он, хувийн компьютерууд дөнгөж эхэлж байсан бөгөөд маш бага хүчин чадалтай байсныг бүү мартаарай. Энэ бол үндсэн фрэймийн үе байсан, бид хоёр EC-1061-тэй байсан. Тээврийн хэрэгслийг үндсэн компьютерт математик загвартай холбохын тулд танд тусгай тоног төхөөрөмж хэрэгтэй бөгөөд энэ нь янз бүрийн ажлуудын нэг хэсэг юм.
Бид энэ индэрийг хагас байгалийн гэж нэрлэсэн - эцэст нь бүх математикаас гадна жинхэнэ самбар дээрх компьютер байсан. Энэ нь бодит цаг хугацаанд маш ойрхон байсан самбар дээрх програмуудын ажиллах горимыг хэрэгжүүлсэн. Үүнийг тайлбарлахад удаан хугацаа шаардагдах боловч самбар дээрх компьютерийн хувьд энэ нь "бодит" цаг хугацаанаас ялгагдахааргүй байв.
Хэзээ нэгэн цагт би цугларч, хагас байгалийн загварчлалын горим хэрхэн ажилладаг талаар бичих болно - энэ болон бусад тохиолдолд. Би одоохондоо манай тэнхимийн бүрэлдэхүүн буюу энэ бүхнийг хийсэн багийг тайлбарлахыг хүсч байна. Энэ нь манай хөтөлбөрт хамрагдсан мэдрэгч ба идэвхжүүлэгчийн системтэй холбоотой цогц хэлтэстэй байсан. Алгоритмийн хэлтэс байсан - тэд үнэндээ самбар дээрх алгоритмуудыг бичиж, математикийн вандан сандал дээр боловсруулсан. Манай хэлтэс нь a) программыг компьютерийн хэл рүү хөрвүүлэх, б) хагас байгалийн стенд (би энд ажиллаж байсан) тусгай тоног төхөөрөмж бий болгох, в) энэ төхөөрөмжид зориулсан программуудыг хийж байсан.
Манай хэлтэс блок үйлдвэрлэх баримт бичгийг бүрдүүлдэг өөрийн дизайнеруудтай байсан. Дээр дурдсан EC-1061 ихрийн үйл ажиллагаанд оролцдог хэлтэс бас байсан.
"Шуургатай" сэдвийн хүрээнд тус тэнхим, улмаар бүхэл бүтэн дизайны товчооны гаралтын бүтээгдэхүүн нь соронзон соронзон хальсны хөтөлбөр (1980-аад он!) байсан бөгөөд үүнийг цаашид хөгжүүлэхээр авсан.
Дараагийнх нь хяналтын систем хөгжүүлэгчийн тавцан юм. Эцсийн эцэст, онгоцны удирдлагын систем нь зөвхөн самбар дээрх компьютер биш гэдэг нь тодорхой юм. Энэ системийг манайхаас хамаагүй том үйлдвэр хийсэн. Тэд хөлөг онгоцны дижитал компьютерийг хөгжүүлэгчид ба "эзэмшигчид" нь хөлөг онгоцыг хөөргөхөөс өмнөх бэлтгэлээс эхлээд буусны дараа унтраах хүртэлх бүх төрлийн ажлыг гүйцэтгэдэг олон програмаар дүүргэсэн. Бидний хувьд буух алгоритм нь тухайн самбар дээрх компьютерийн цагийн зөвхөн нэг хэсэг нь бусад програм хангамжийн системүүд зэрэгцэн ажиллаж байсан (илүү нарийвчлалтай, бараг параллель гэж хэлэх болно); Эцсийн эцэст, хэрэв бид буух замыг тооцоолвол энэ нь төхөөрөмжийг тогтворжуулах, бүх төрлийн төхөөрөмжийг асаах, унтраах, дулааны нөхцлийг хадгалах, телеметрийг бий болгох гэх мэтийг хийх шаардлагагүй гэсэн үг биш юм. дээр...
Гэсэн хэдий ч буух горимыг боловсруулахад буцаж орцгооё. Бүхэл бүтэн багц програмын нэг хэсэг болгон стандарт илүүдэл самбар дээрх компьютерт туршсаны дараа энэхүү багцыг Буран сансрын хөлгийг бүтээсэн аж ахуйн нэгжийн индэрт авав. Мөн бүхэл бүтэн хөлөг онгоц оролцдог full-size хэмээх стенд байсан. Хөтөлбөрүүд ажиллаж байх үед тэрээр шонгоор даллаж, хөтчүүдийг дуугаргав гэх мэт. Мөн дохионууд нь жинхэнэ акселерометр, гироскопоос ирсэн.
Дараа нь би Breeze-M хурдасгуур дээр энэ бүгдийг хангалттай харсан боловч одоогоор миний дүр маш даруухан байсан. Би дизайны товчооноос гадуур аялаагүй ...
Тиймээс бид бүрэн хэмжээний лангуугаар дамжин өнгөрлөө. Үүнийг л бодсон гэж бодож байна уу? Үгүй
Дараа нь нисдэг лаборатори байв. Энэ бол Ту-154 онгоц бөгөөд удирдлагын систем нь Ту-154 биш, харин Буран юм шиг самбар дээрх компьютерийн үүсгэсэн хяналтын оролтод хариу үйлдэл үзүүлэхээр тохируулагдсан байдаг. Мэдээжийн хэрэг, ердийн горимд хурдан "буцах" боломжтой. "Буранский"-г зөвхөн туршилтын хугацаанд асаасан.
Туршилтын оргил нь энэ шатанд тусгайлан хийсэн Буран прототипийн 24 нислэг байв. Энэ нь BTS-002 нэртэй байсан бөгөөд ижил Ту-154-ийн 4 хөдөлгүүртэй бөгөөд хөөрөх зурвасаас өөрөө хөөрөх боломжтой байв. Туршилтын үеэр энэ нь мэдээжийн хэрэг хөдөлгүүрүүд унтарсан үед газардсан - эцэст нь сансрын хөлөг "байдлаар" гулсах горимд газарддаг, түүнд ямар ч атмосферийн хөдөлгүүр байдаггүй.
Энэ ажлын нарийн төвөгтэй байдал, бүр тодруулбал манай программ-алгоритмийн цогцолборыг эндээс харж болно. BTS-002 нислэгийн нэгэнд. үндсэн буух төхөөрөмж хөөрөх зурваст хүрэх хүртэл "хөтөлбөрийн дагуу" ниссэн. Дараа нь нисгэгч хяналтаа авч, хамрын араагаа доошлуулав. Дараа нь програм дахин асч, бүрэн зогсох хүртэл төхөөрөмжийг жолоодов.
Дашрамд хэлэхэд энэ нь нэлээд ойлгомжтой юм. Төхөөрөмж агаарт байх үед бүх гурван тэнхлэгийг тойрон эргэхийг хориглодоггүй. Мөн энэ нь хүлээгдэж буйгаар массын төвийг тойрон эргэлддэг. Энд тэрээр гол тавиуруудын дугуйтай туузанд хүрэв. Юу болоод байна аа? Өнхрөх нь одоо огт боломжгүй юм. Давирхайн эргэлт нь массын төвийн эргэн тойронд байхаа больсон, харин дугуйнуудын контактын цэгүүдээр дамжин өнгөрөх тэнхлэгийн эргэн тойронд байгаа бөгөөд энэ нь чөлөөтэй хэвээр байна. Курсын дагуух эргэлтийг одоо жолооны момент ба туузан дээрх дугуйны үрэлтийн хүчний харьцаагаар нарийн төвөгтэй байдлаар тодорхойлдог.
Энэ бол "гурван цэгт" хөөрөх зурвасын дагуу нисэх, гүйхээс эрс ялгаатай маш хэцүү горим юм. Учир нь урд дугуй нь хөөрөх зурвас дээр унах үед - хошигнол шиг: хэн ч хаана ч эргэдэггүй ...
Нийтдээ 5 тойрог замын хөлөг онгоц барихаар төлөвлөж байсан. "Буран"-аас гадна "Шуурга", "Байгаль"-ын бараг тал хувь нь бараг бэлэн болсон. Үйлдвэрлэлийн эхний шатанд байгаа өөр хоёр хөлөг онгоцны нэрийг аваагүй байна. Energia-Buran систем нь азгүй байсан - энэ нь түүний хувьд азгүй үед төрсөн. ЗХУ-ын эдийн засаг өндөр өртөгтэй сансрын хөтөлбөрүүдийг санхүүжүүлэх боломжгүй болсон. Буран дээр нисэхээр бэлтгэж буй сансрын нисгэгчдийг ямар нэгэн хувь тавилан зовоож байв. Туршилтын нисгэгчид В.Букреев, А.Лысенко нар 1977 онд сансрын нисгэгчдийн бүлэгт элсэхээсээ өмнө онгоцны ослоор нас баржээ. 1980 онд туршилтын нисгэгч О.Кононенко нас баржээ. 1988 он А.Левченко, А.Щукин нарын амийг авч одсон. Буран ниссэний дараа далавчит хөлгийн жолоодлогын хоёр дахь нисгэгч Р.Станкевичус онгоцны ослоор нас баржээ. Анхны нисгэгчээр И.Волк томилогдов.
Буран ч бас азгүй байлаа. Анхны бөгөөд цорын ганц амжилттай нислэгийн дараа хөлөг онгоцыг Байконурын сансрын буудал дахь ангарт хадгалав. 2012, 2002 оны 5-р сарын 12-нд Буран болон Энергиа загвар байрлуулсан цехийн тааз нурсан. Энэхүү гунигтай хөвч дээр маш их итгэл найдварыг харуулсан далавчит сансрын хөлгийн оршин тогтнох хугацаа дуусав.
Ойролцоогоор ижил өртөгтэй хөтөлбөрүүдтэй, ямар нэг шалтгааны улмаастойрог замын үе шат - Буран сансрын хөлөг өөрөө байсан эхэндээШаттл 100 нислэгийн эсрэг 10 нислэгийн нөөцийг зарласан. Яагаад ийм байдгийг бүр тайлбарлаагүй байна. Шалтгаан нь маш тааламжгүй юм шиг санагддаг. “Манай Буран автоматаар газардсан ч Пиндочууд тэгж чадаагүй” гэсэн бахархалын тухай... Тэгээд хамгийн анхны нислэгээс эхлээд энгийн автоматжуулалтад итгэх итгэл үнэмшилтэй үнэтэй төхөөрөмжийг (Shuttle) эвдэх эрсдэлтэй гэж үү? Энэ "новш"-ын зардал хэтэрхий өндөр байна. Бас нэг зүйл. Нислэгийг үнэхээр нисгэгчгүй гэж бид яагаад хэлэх ёстой гэж? Өө, "тэд бидэнд ингэж хэлсэн" ...
Аа, сансрын нисгэгчийн амьдрал бүхнээс дээгүүр байдаг гэж та хэлэх үү? Тийм ээ, надад битгий хэлээрэй... Пиндо нар ч гэсэн үүнийг хийж чадна гэж бодож байна, гэхдээ тэд өөрөөр бодож байсан бололтой. Яагаад би тэд чадна гэж бодож байна - яагаад гэвэл би мэднэ: яг тэр жилүүдэд тэд аль хэдийн байсан ажилласан(Тэд зүгээр л "ниссэн" биш" ажилласан) Флорида, Форт Лодердейлээс Аляскагаас Анкориж хүртэл, өөрөөр хэлбэл бүх тив даяар Боинг 747 (тиймээ, зураг дээр Шаттл хавсаргасан) бүрэн автомат нислэг хийсэн. . 1988 онд (энэ нь 9-р сарын 11-ний онгоцыг барьцаалсан амиа хорлосон алан хядагчдын тухай асуудал юм. За намайг ойлгосон уу?) Гэхдээ зарчмын хувьд эдгээр нь ижил дарааллын хүндрэлүүд юм (Шаттл автоматаар буух, хөөрөх - олж авах). Зурагт үзүүлсэн шиг хүнд V- 747 онгоцны эшелон буух нь хэд хэдэн шаттлтай тэнцэнэ).
Манай технологийн хоцрогдлын түвшин нь тухайн сансрын хөлгийн бүхээгийн тавцан дээрх тоног төхөөрөмжийн зураг дээр сайн тусгагдсан байдаг. Дахин харж, харьцуул. Би энэ бүхнийг бичиж байна, би давтан хэлье: хэзээ ч зовж байгаагүй "барууныг магтан сайшааж" байгаадаа биш харин бодитой байдлын үүднээс.
Нэг цэг болгон. Одоо эдгээр нь бас устгагдсан, тэр үед ч гэсэннайдваргүй хоцрогдсон электроникийн салбарууд.
Тэгвэл алдаршсан “Топол-М” гэх мэт юугаар тоноглогдсон бэ? Би мэдэхгүй байна! Мөн хэн ч мэдэхгүй! Гэхдээ таных биш - үүнийг баттай хэлж болно. Энэ бүгдийг "биднийх биш" нь техник хангамжийн "хавчуурга" -аар (мэдээжийн хэрэг, мэдээжийн хэрэг) дүүргэж болох бөгөөд зөв мөчид энэ нь үхсэн металлын овоолго болно. 1991 онд "Цөлийн шуурга" болон Иракчуудын агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг алсаас унтраасан үед энэ бүгдийг шийдсэн. Франц шиг харагдаж байна.
Тиймээс, би Прокопенкотой хийсэн "Цэргийн нууц" киноны дараагийн видеог үзэхэд, эсвэл пуужин, сансар, нисэхийн салбарын шинэ өндөр технологийн гайхамшгуудтай холбоотой "өвдөг сөхрөх", "аналог новш" гэсэн өөр нэг зүйлийг үзэхэд. -техник, тэгвэл... Үгүй ээ, би инээдэггүй, инээх зүйл алга. Харамсалтай нь. Зөвлөлтийн сансар огторгуйг залгамжлагч нь найдваргүй сүйтгэж байна. Мөн эдгээр бүх ялалтын тайлангууд нь төрөл бүрийн "ололт"-ын тухай байдаг - өөр авьяаслаг ширмэл хүрэмний хувьд
