Анхны хөлөг онгоцыг хэн зохион бүтээсэн бэ. Усан онгоцууд! Усан онгоц гэж юу вэ? Усан онгоц, далайн хөлөг онгоцны хөгжлийн түүх! Эрин зуун дамждаг

"Мирни" дуу

1818 онд Санкт-Петербург хотын ойролцоох Лодейное туйл дахь Олонецкийн усан онгоцны үйлдвэрт флотод туслах "Ладога" хөлөг онгоцыг бүтээжээ. Антарктид руу өндөр өргөргийн экспедицийг хөдөлгөх ажлыг хурдасгахын тулд тэд шинэ хөлөг онгоц бүтээхгүй, харин Ладога хөлөг онгоцыг тэнгисийн цэргийн хүчинд багтаах үед түүнд Мирный хэмээх шинэ нэр өгчээ. мөн сэргээн босголт тэр даруй эхэлсэн. Ажлыг Мирныйгийн командлагч М.П.Лазарев удирдаж байв. Налууг налуу бэхлэх замаар тэд арын хэсгийг уртасгаж, ишний дээр knyavdiged байрлуулж, мөн их биеийг инчийн хавтангаар бүрж, зэс хадаасаар сайтар бэхлэв. Их биеийг сайтар чигжүүлж, усан доорх хэсэг нь замагт дарагдахгүйн тулд зэс хуудсаар бүрсэн байв. Мөсөнд өртөх тохиолдолд их бие дотор нэмэлт бэхэлгээ суурилуулсан бөгөөд нарс жолооны хүрдийг царс модоор сольсон. Өмнө нь нийлүүлж байсан зогсож байсан бэхэлгээ, бүрээс, бэхэлгээ болон бага зэрэглэлийн олсны модоор хийсэн бусад бэхэлгээг тэнгисийн цэргийн хөлөг онгоцонд ашигладаг илүү бат бөх зүйлээр сольсон.

"Мирный" налуугийн хэмжээсийг зургийн №. Ленинград дахь Тэнгисийн цэргийн төв улсын архивт хадгалагдаж буй 21-р хуудас нь дараах байдалтай байна: урт - 120 фут (36.6 м), өргөн - 30 фут (9.15 м). ноорог - 15 фут (4.6 м). Усан онгоцыг дахин барьсны дараа эдгээр хэмжээсүүд бага зэрэг нэмэгдсэн бөгөөд Мирныйг нүүлгэн шилжүүлэхэд мөн адил хамаарна.

Оросын анхны байлдааны хөлөг "Полтава"

Урт - 34.6, өргөн - 11.7, төсөл 4.6 метр, 18, 12, 6 фунт калибрын 54 буугаар зэвсэглэсэн. Ашиглалтад орсны дараа энэ хөлөг Хойд дайны үеэр Оросын Балтийн тэнгисийн флотын бүх кампанит ажилд оролцсон бөгөөд 1713 оны 5-р сард Хельсингфорсыг эзлэн авах галлерейн флотын үйл ажиллагааг хамарсан бөгөөд энэ нь Петр 1-ийн тэргүүлэх хөлөг байв. 1732 оноос хойш энэ хөлөг онгоц Цаашид тэнгисийн цэргийн алба хаах боломжгүй болсон , жагсаалтаас хасагдсан.

"Победоносец" байлдааны хөлөг

1774 оны 7-р сарын 10-нд Турктэй Кучук-Кайнарджи энх тайвны гэрээ байгуулсны дараа "хөвөгч хөлөг онгоцны тоо цэргийн томоохон бүрэлдэхүүнд оногдсон хэмжээнээс давсан" тул флотын хэмжээг цаашид нэмэгдүүлэх шаардлагагүй болсон. Тиймээс 1775 оноос хойш Орост байлдааны хөлөг онгоцны барилгын ажил эрч хүч буурч, удалгүй бүрмөсөн зогсов. Зөвхөн 1779 онд нөөцийн хөлөг онгоцыг барьж дуусгах ажил эхэлсэн. Флотын бүтээн байгуулалтын завсарлагыг Оросын усан онгоц үйлдвэрлэгчид, далайчид хөлөг онгоцны архитектурыг улам боловсронгуй болгох, байлдааны хөлөг онгоцны байлдааны болон далайд тэсвэрлэх чадварыг сайжруулахад ашигласан.

1766 онд "ISIDOR" (74 бууны зэрэглэл) ба "INGERMANLAND" (66 бууны зэрэглэл) хөлөг онгоцнуудад туршилт хийж, шинэ төрлийн тоноглол, далбаа, тулгуур, тулгуур, хашаагаар зэвсэглэсэн. Шинэ пропорцын зохиогч нь дэд адмирал С.К.Грейг байв. Дээрх туршилтуудын үр дүнд үндэслэн Адмиралтийн зөвлөл: “... одооноос эхлэн хөлөг онгоцууд “ISIDOR”, “INGERMANLAND” хөлөг онгоцнууд зэвсэглэсэнтэй адил зэвсэглэх болно” гэж шийдвэрлэсэн.

Ийнхүү 1777 оны завсрын дүрмийг баталсан бөгөөд энэ нь 1805 оны их бууны багийг харгалзан Оросын хөлөг онгоцны сургуулийн уламжлалыг үргэлжлүүлсэн 1806 оны хоёрдугаар хөлөг онгоцны дүрмийн үндэс болсон юм.

1779 онд Орос улс "эвдрэлээс болж эвдэрсэн хүмүүсийг" солих зорилгоор байлдааны хөлөг онгоцны барилгын ажлыг дахин эхлүүлэв. Дараагийн дөрвөн жилийн хугацаанд 8 байлдааны хөлөг, 6 фрегатыг барьсан. Тэдний дунд 1778 оны 6-р сарын 9-нд тавигдаж, 1780 оны 9-р сарын 16-нд хөөргөсөн 66-р бууны "VICONICTOR" зэрэглэлийн хөлөг байв. Зургийн дагуу, Оросын хамгийн авъяаслаг усан онгоц үйлдвэрлэгчдийн нэг А.Катасоновын шууд удирдлаган дор баригдсан хөлөг онгоц нь дараах хэмжээсүүдтэй байсан: доод тавцангийн дагуух урт - 160 фут; дундын хүрээний дагуу өргөн - 44.6 фут; дотоод гүн нь 19 фут. Зэвсэглэл нь 30 фунтын хорин зургаан, 12 фунтын хорин зургаан, 6 фунтын арван дөрвөн буунаас бүрдсэн байв.

Уг хөлөг 1782 онд дэд адмирал В.Чичаговын эскадрилийн бүрэлдэхүүнд ахмад-бригадир А.Спиридоновын удирдлаган дор Газар дундын тэнгист анхны урт аялалаа хийжээ. Далайд долоон сар гаруй хугацаа өнгөрсний дараа хөлөг онгоц Кронштадт руу буцаж ирээд Адмирал Чичаговын аялалын үеэр хийсэн үйлдлээрээ төдийгүй далайн өндөр чадавх сайтай гэдгээрээ өндөр үнэлгээ авсан: "... цайзын хувьд, усан доорх хэсэгт "Победоносец" хөлөг онгоцноос бусад бүх хөлөг онгоцууд хатуу, гадаргуу дээр эсрэгээрээ бүгд сул байна.

Энэ бол Оросын урт наслалттай цөөхөн хэдэн хөлөг онгоцны нэг байв. Эх орныхоо төлөө 27 жил зүтгэхдээ хөлөг онгоцны намтарт 1790 оны 6-р сарын 22-нд Выборг орчимд болсон тэнгисийн цэргийн тулалдаанд оролцож, Шведийн хөлөг онгоцнуудад их буугаар хүчтэй буудаж дайсныг ялахад ихээхэн хувь нэмэр оруулсан зэрэг олон алдар суут үйлс хөлөг онгоцны намтарт багтжээ. эскадриль. 1893 онд хөлөг онгоцыг дахин тайвшруулж, загвараас ялгаатай дүр төрхийг олж авсан. Усан онгоцыг 1807 онд буулгаж, флотын жагсаалтаас хасав.

"Цайз" хөлөг онгоц

Дон мөрний амны ойролцоо Паншин хотод баригдсан. Урт - 37.8, өргөн - 7.3 метр, багийнхан - 106 хүн, зэвсэглэл - 46 буу.

1699 оны зун ахмад Памбургийн удирдлаган дор "Цайз" Думын Зөвлөлийн гишүүн Эм тэргүүтэй элчин сайдын яамыг Константинополь руу илгээв. Украинцев. Туркийн нийслэлийн хананы ойролцоо Оросын байлдааны хөлөг онгоц, Керчийн ойролцоох Оросын бүх эскадриль гарч ирсэн нь Туркийн Султаныг Орост хандах хандлагаа эргэн харахыг шаардав. Турк, Оросын хооронд энхийн гэрээ байгуулав. "Цайз" -ын энэхүү аялал нь Оросын далайчид анх удаа Керчийн хоолой, Балаклавын булангийн гидрографик хэмжилт хийж, Крымын эргийн анхны төлөвлөгөөг боловсруулсан гэдгээрээ онцлог юм.

Константинопольд байх хугацаанд Турк, гадаадын олон мэргэжилтнүүд "Цайз" -д зочилж, Оросын усан онгоцны үйлдвэрлэлийг өндрөөр үнэлэв. Дараа жилийн 1700 оны 6-р сард Оросын 170 хоригдолтой "Цайз" хөлөг Туркээс Азов руу буцаж ирэв.

Галлей "Принсипиум"

5-р сарын 27-нд энэ хөлөг онгоц флотын бүрэлдэхүүнд анх удаа Азовын тэнгист нэвтэрч, 6-р сард Оросын цэргүүдэд бүслэгдсэн Туркийн Азовын цайзыг тэнгисээс хаалтанд оролцсон бөгөөд энэ нь дууссан. гарнизоноо бууж өгснөөр.

Азовын ойролцоох тулалдааны төгсгөлд галлерейг зэвсгийг нь хурааж, цайзын ойролцоох Дон дээр байрлуулсан бөгөөд дараа нь эвдэрсэн тул түлээний зориулалтаар задалсан байна. Тухайн үеийн баримт бичигт "Эрхэм дээдэс", "Кумондера" гэсэн нэрээр илүү олддог байв.

"Диана" дуу

Шилжилт 300 тонн, урт 27.7 м Зэвсэглэл: 14 6 фунтын буу, 4 8 фунтын карронад, 4 3 фунтын шонхор.

Галиот "Бүргэд"

Энэ нийтлэлийн сэдэв нь Оросын флотын эхлэл гэж тооцогддог хөлөг онгоц болох "Бүргэд" хоёр давхар дарвуулт хөлөг онгоц юм. Тиймээс Оросын флотын хөгжлийн зарим талыг илүү тодорхой ойлгохын тулд Оросын төрийн түүхийг судалцгаая ...

16-р зууны эхний хагаст. Москва муж баруун зүгт өвөг дээдсийнхээ газар нутгийг эргүүлэн авахын төлөө тэмцэл эхлүүлж, зөрүүдлэн далай руу чиглэж байна (Би чамд сануулъя, тэд Их Гүрнийг нэгтгэж, Москваг нийслэл болохоос өмнө ч алдсан байсан). 1572-1577 онд. Иван IV (Аймшигт) цэргүүд Балтийн орнууд дахь Оросын газар нутгийг Ливоны тушаалын буулгаас чөлөөлж чадсан боловч харамсалтай нь тийм ч удаан биш юм. Үүний зэрэгцээ Орос улс монголчуудыг бүрэн бут ниргэж, Казань, Астрахань, Сибирийн хант улсууд, Ногайн орд, Башкируудын газар нутгийг өөртөө нэгтгэж, Каспийн тэнгист гарах Волга мөрний замыг эзэмшиж авав.

Балтийн эргээс тасарсан Москвачууд Волга дээр өөрсдийн худалдааны флотыг байгуулж эхлэв. 1636 онд Оросын анхны "Фредерик" тэнгисийн хөлөг онгоцыг Нижний Новгород хотод 36.5 м урт, 12 м өргөн, 2.1 м дотоод гүнтэйгээр бүтээжээ далбаат хөлөг онгоц, 24 том галлерийн сэлүүр. Усан онгоцонд анхны аяллын үеэр 80 орчим хүн байсан. Довтолгооноос хамгаалахын тулд хөлөг онгоцонд хэд хэдэн их буу суурилуулсан. "Фредерик" хөлөг онгоц Перс рүү элчин сайдын яамтай хамт явж байсан бөгөөд Каспийн усанд ийм ер бусын хөлөг онгоц гарч ирсэн нь гэрчүүдийг гайхшруулжээ. Харамсалтай нь "Фредерик"-ийн амьдрал богинохон байсан: шуурганы үеэр осолд орж, Дербент орчимд эрэгт хаягджээ.

1667 оны 5-р сарын 19-нд Цар Алексей Михайлович зарлиг гаргаж, "Астраханаас Хвалынское (Каспий) тэнгис хүртэлх илгээмжийн хувьд Дединово тосгоны Коломна дүүрэгт хөлөг онгоц хийх ёстой бөгөөд хөлөг онгоцны бизнес нь одоо байгаа. Новгородын Чет бояр Ордин тушаалын хариуцагч "Нащокин, Думын бичиг хэргийн ажилтан Дохтуров, Голосов, Юрьев нар ..."

Хоёр жилийн дотор "Ийгл" дарвуулт хөлөг онгоц, дарвуулт завь, хоёр завь, завь энд бүтээгдсэн. Коломнагийн оршин суугчид тэдний бүтээн байгуулалтад шууд оролцсон бөгөөд Коломнагийн олс урчууд хөлөг онгоцуудыг тоногложээ.

Дараагийн жилүүдэд Дединово дахь усан онгоцны үйлдвэр үргэлжлүүлэн ажиллав. Энд алдартай хөлөг онгоцууд баригдсан - 15-20 сажен урт, 2-4 сажен өргөнтэй Коломенкас (сажен бол 2.134 метртэй тэнцэх урттай Оросын хэмжүүр) бөгөөд худалдаачид 7-12 мянган фунт стерлинг тээвэрлэдэг байв. ачаа ... Гэхдээ "Ийгл" дарвуулт хөлөг онгоцны талаар илүү дэлгэрэнгүй ярилцъя.

1668 онд Оросын мастер усан онгоц үйлдвэрлэгчид Ока гол дээр анхны том байлдааны дарвуулт хөлөг онгоцыг бүтээв - Бүргэд галлиот. Уртаараа (24.5 м) энэ нь "цахлай" эсвэл анжисаас арай том боловч хоёр дахин өргөн (6.5 м) байв. Энэ нь усны гүнд (ноорог 1.5 м) илүү гүн сууж, хажуу талууд нь өндөр байв. Багийн бүрэлдэхүүн - 22 далайчин, 35 харваач ("хөлөг онгоцны цэргүүд"). Энэхүү хоёр давхар хөлөг онгоц гурван тулгууртай бөгөөд 22 аркебус (зургаан фунтын их буу) -аар зэвсэглэсэн байв. Фредерикээс ялгаатай нь энэ хөлөг сэлүүргүй байсан бөгөөд Орост үйлдвэрлэсэн анхны цэвэр дарвуулт байлдааны хөлөг байв. Бүргэдийн урд болон гол тулгуур дээр шулуун дарвуул, харин ташуу дарвуулуудыг миззен тулгуур дээр суурилуулсан. Бүргэдээс гадна жижиг цэргийн хөлөг онгоцууд ч нэгэн зэрэг бүтээгдсэн. Энэ хөлөг онгоцны тухай Цар Алексей Михайловичийн зарлигийн мөрүүдийг энд оруулав: "Дединово тосгонд үйлдвэрлэсэн хөлөг онгоцонд "Бүргэд" хоч өгөх ёстой. Нум, хошуунд бүргэд тавьж, хошуунд бүргэд оё.” “Бүргэд” бэлэн болмогц модон сийлбэртэй хоёр толгойтой, алтаар будсан бүргэдүүдийг ар, нуманд нь бэхэлсэн байна. Хааны эрх мэдлийн эдгээр сүлд тэмдэг нь хөлөг онгоцны нэрийг батлах нэг хэлбэр байсан бөгөөд дараа нь бүх цэргийн хөлөг онгоцны уламжлалт чимэглэл болжээ.

"Ордин-Нащокин санаа зовсондоо гараа даллаж, хонхны дуучид Дединовогийн хонхны бүх хонхыг дуугаргав. "Бүргэд" хөдөлж, гулгах замаар гулгаж эхлэв. Ёслолын дууг салют буудуулсан. Нэг, хоёр минутын дараа Оросын анхны байлдааны хөлөг Ока голын цэнхэр гадаргуу дээр эргэлдэнэ.

Харамсалтай нь энэ хөлөг онгоцны түүхэнд баатарлаг тулаан байхгүй. Ижил мөр, Каспийн тэнгисийн дагуу хэсэг хугацаанд хөвж явсны дараа "Бүргэд" -ийг Стенка Разины казакууд Астрахан хотод барьж авав. Энэ нь 1669 оны зун бүргэд, дарвуулт онгоц, зэвсэгт анжис, хоёр дагалдах завь Астраханд ирсний дараа болсон юм. Өмнө нь таамаглаж байсанчлан түүнийг Астраханд өмнөд флотын бусад бүрэлдэхүүнтэй хамт шатаагаагүй. Босогчид Цар Алексей Михайлович байлдааны хөлөг онгоцыг ирээдүйд өөрсдийнх нь эсрэг ашиглах вий гэж эмээж, 1670 оны хавар түүнийг Кутумын суваг руу хөөж, сүйртэл нь олон жил зогсож байв. Гэсэн хэдий ч тэрээр Оросын түүхэнд анхны цэргийн дарвуулт хөлөг онгоцоор үүрд оржээ.

Анхны усан онгоц нь түүний аналогийн нэгэн адил поршений уурын хөдөлгүүрийн хувилбар юм. Үүнээс гадна энэ нэр нь уурын турбинээр тоноглогдсон ижил төстэй төхөөрөмжүүдэд хамаарна. Энэ үгийг Оросын нэгэн офицер анх хэрэглээнд нэвтрүүлсэн. Энэ төрлийн дотоодын хөлөг онгоцны анхны хувилбарыг "Элизабет" барж (1815) дээр үндэслэн бүтээжээ. Өмнө нь ийм хөлөг онгоцыг "пироскаф" гэж нэрлэдэг байсан (баруун хэлээр завь, гал гэсэн утгатай). Дашрамд дурдахад, Орос улсад ийм нэгжийг анх 1815 онд Чарльз Бендтын үйлдвэрт барьсан. Энэхүү зорчигч тээврийн онгоц нь Санкт-Петербург болон Крондштат хооронд ажилладаг байв.

Онцлог шинж чанарууд

Анхны усан онгоц нь сэлүүртэй дугуйгаар тоноглогдсон байв. Уурын төхөөрөмжөөр жолооддог сэлүүрүүдийн дизайныг туршиж үзсэн Жон Фишийн хувилбар байсан. Эдгээр төхөөрөмжүүд нь хүрээний тасалгааны хажуу талд эсвэл ар талын ард байрладаг. 20-р зууны эхээр сэлүүрт дугуйг сайжруулсан сэнсээр сольсон. Машинуудад нүүрс, нефтийн бүтээгдэхүүнийг эрчим хүчний эх үүсвэр болгон ашигласан.

Ийм хөлөг онгоцууд одоогоор баригдаагүй байгаа ч зарим жишээнүүд ажиллаж байгаа хэвээр байна. Эхний эгнээний усан онгоцнууд нь уурын зүтгүүрээс ялгаатай нь уурын конденсацыг ашигласан бөгөөд энэ нь цилиндрийн гаралтын даралтыг бууруулж, үр ашгийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх боломжийг олгосон. Мөн авч үзэж буй тоног төхөөрөмж нь уурын зүтгүүр дээр суурилуулсан галын хоолойн аналогиас илүү практик, найдвартай шингэн турбин бүхий үр ашигтай бойлеруудыг ашиглаж болно. Өнгөрсөн зууны 70-аад оны дунд үе хүртэл уурын хөлөг онгоцны хүч чадлын дээд хэмжээ дизель хөдөлгүүрээс давж байв.

Эхний шурагтай усан онгоц нь түлшний төрөл, чанарыг огт шаарддаггүй байв. Энэ төрлийн машиныг бүтээх нь уурын зүтгүүр үйлдвэрлэхээс хэдэн арван жил удаан үргэлжилсэн. Голын өөрчлөлтүүд нь далайн "өрсөлдөгчдөөсөө" хамаагүй эрт масс үйлдвэрлэлээ орхисон. Дэлхий дээр ажиллаж байгаа голын хэдхэн арван загвар үлдсэн.

Анхны усан онгоцыг хэн зохион бүтээсэн бэ?

Александрын Херон МЭӨ I зуунд уурын энергийг аливаа объектод хөдөлгөөн өгөхөд ашигласан. Тэрээр хэд хэдэн ашигтай төхөөрөмж дээр ажилладаг иргүй анхны турбин бүтээжээ. Үүнтэй төстэй олон нэгжийг 15, 16, 17-р зууны үеийн түүхчид тэмдэглэсэн байдаг.

1680 онд Лондонд амьдардаг Францын инженер орон нутгийн хааны нийгэмлэгт аюулгүйн хавхлагатай уурын зуухны загварыг гаргаж өгсөн. Арван жилийн дараа тэрээр уурын хөдөлгүүрийн динамик дулааны эргэлтийг нотолсон боловч хэзээ ч бэлэн машин бүтээгээгүй.

1705 онд Лейбниц Томас Саверигийн ус өргөх зориулалттай уурын хөдөлгүүрийн загварыг гаргажээ. Ийм төхөөрөмж нь эрдэмтнийг шинэ туршилтуудад урамшуулсан юм. Зарим мэдээллээр 1707 онд Герман руу аялал хийсэн. Нэг хувилбараар завь нь уурын механизмаар тоноглогдсон байсан бөгөөд энэ нь албан ёсны баримтаар батлагдаагүй байна. Усан онгоцыг уурласан өрсөлдөгчид дараа нь устгасан.

Өгүүллэг

Анхны усан онгоцыг хэн бүтээсэн бэ? Томас Савери 1699 онд уурхайгаас ус шахах уурын насосыг үзүүлжээ. Хэдэн жилийн дараа сайжруулсан аналогийг Томас Ньюкман танилцуулав. 1736 онд Британийн инженер Жонатан Хулс уурын төхөөрөмжөөр жолооддог дугуйтай хөлөг онгоцыг бүтээсэн гэсэн хувилбар байдаг. Ийм машиныг амжилттай туршсан нотлох баримт байхгүй боловч дизайны онцлог, ашигласан нүүрсний хэмжээг харгалзан үйл ажиллагааг амжилттай гэж нэрлэх аргагүй юм.

Анхны усан онгоцыг хаана туршиж үзсэн бэ?

1783 оны 7-р сард Францын Маркиз Жеффой Клод Пироскаф төрлийн хөлөг онгоцыг танилцуулав. Энэ бол нэг цилиндртэй хэвтээ уурын хөдөлгүүрээр хөдөлдөг анхны албан ёсны баримтжуулсан уурын хөдөлгүүртэй хөлөг онгоц юм. Машин нь хажуу талдаа байрладаг сэлүүртэй хос дугуйг эргүүлэв. Туршилтыг Францын Сена мөрөн дээр хийсэн. Усан онгоц 15 минутын дотор ойролцоогоор 360 км замыг туулсан (ойролцоогоор хурд - 0.8 зангилаа).

Дараа нь хөдөлгүүр бүтэлгүйтсэний дараа Франц хүн туршилтаа зогсоов. "Пироскаф" гэдэг нэрийг олон улс оронд уурын цахилгаан станцтай хөлөг онгоцны тэмдэглэгээ болгон удаан хугацаагаар ашигладаг байсан. Францад энэ нэр томъёо өнөөг хүртэл ач холбогдлоо алдаагүй байна.

Америкийн төслүүд

Америкт анхны уурын усан онгоцыг зохион бүтээгч Жеймс Рамси 1787 онд бүтээжээ. Уурын эрчим хүчээр ажилладаг усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийг ашиглан хөлөг онгоцыг хөдөлгөж туршсан. Тэр жил нэг инженер нь Делавэр гол дээр "Perseverance" хэмээх уурын хөлөг онгоцыг туршжээ. Энэ машиныг уурын үйлдвэрээр ажилладаг хос сэлүүрээр удирддаг байв. Их Британи хуучин колони улсууддаа шинэ технологи экспортлох боломжийг хаасан тул уг нэгжийг Хенри Войготой хамт байгуулжээ.

Америк дахь анхны уурын усан онгоцны нэр нь Perseverance юм. Үүний дараа Фитч, Войгот нар 1790 оны зун 18 метрийн хөлөг онгоц бүтээжээ. Уурын хөлөг нь өвөрмөц сэлүүр хөдөлгүүртэй системээр тоноглогдсон бөгөөд Берлингтон, Филадельфи, Нью Жерсигийн хооронд нислэг үйлддэг байв. Энэ брэндийн анхны зорчигч тээврийн усан онгоц нь 30 хүртэлх зорчигч тээвэрлэх хүчин чадалтай байв. Нэг зун хөлөг онгоц 3 мянган миль замыг туулсан. Зохион бүтээгчдийн нэг нь завь 500 миль замыг ямар ч асуудалгүй туулсан гэж мэдэгджээ. Хөлөг онгоцны нэрлэсэн хурд ойролцоогоор 8 миль / цаг байв. Энэхүү загвар нь нэлээд амжилттай болсон боловч технологийг улам боловсронгуй болгож, сайжруулснаар хөлөг онгоцыг мэдэгдэхүйц сайжруулах боломжтой болсон.

"Шарлотта Дантес"

1788 оны намар Шотландын зохион бүтээгч Симингтон, Миллер нар жижиг уураар ажилладаг дугуйтай катамаран зохион бүтээж, амжилттай туршжээ. Туршилтууд Дамфрис хотоос арван километрийн зайд орших Далсвинстон Лоу дээр болсон. Одоо бид анхны усан онгоцны нэрийг мэдэж байна.

Жилийн дараа тэд 18 метрийн урттай ижил төстэй загвар бүхий катамаранг туршсан. Хөдөлгүүр болгон ашигласан уурын хөдөлгүүр нь 7 зангилаа хурдыг гаргаж чаддаг байв. Энэ төслийн дараа Миллер цаашдын хөгжлийг орхисон.

Шарлотт Дантес хэмээх дэлхийн анхны уурын хөлөг онгоцыг 1802 онд зохион бүтээгч Signmington үйлдвэрлэжээ. Усан онгоцыг 170 миллиметр зузаантай модоор хийсэн. Уурын механизмын хүч 10 морины хүчтэй байв. Хөлөг онгоцыг Дөрөв Клайдын сувагт хөлөг онгоц тээвэрлэхэд үр дүнтэй ашигласан. Нуурын эзэд усан онгоцноос гарч буй уур нь эрэг орчмыг гэмтээж болзошгүй гэж эмээж байв. Үүнтэй холбогдуулан тэд ийм хөлөг онгоцыг усандаа ашиглахыг хориглов. Үүний үр дүнд шинэлэг хөлөг онгоцыг 1802 онд эзэн нь орхиж, дараа нь бүрэн эвдэрч сүйрч, дараа нь сэлбэг хэрэгсэлд зориулж буулгажээ.

Жинхэнэ загварууд

Зориулалтын зориулалтаар ашигласан анхны усан онгоцыг 1807 онд бүтээжээ. Уг загварыг анх Норт голын уурын завь, дараа нь "Клермонт" гэж нэрлэжээ. Энэ нь сэлүүртэй дугуйтай байсан тул Нью-Йоркоос Олбани хүртэл Хадсоны дагуух нислэгт туршсан. Цагт 5 зангилаа буюу 9 километрийн хурдыг тооцвол дээжийн аяллын зай нь нэлээд боломжийн юм.

Фултон ийм аялалд талархаж байгаадаа маш их баяртай байсан, тэр бүх хөлөг онгоц болон бусад завинаас түрүүлж чадсан боловч усан онгоц цагт нэг миль ч явах боломжтой гэдэгт цөөхөн хүн итгэдэг байв. Загвар зохион бүтээгч доогтой үгсийг үл харгалзан уг төхөөрөмжийн сайжруулсан загварыг ашиглалтад оруулсан бөгөөд үүнд огт харамссангүй. Шарлотт Дантесын төхөөрөмж гэх мэт байгууламжийг анх барьсан хүн гэж үздэг.

Нянгууд

Саванна хэмээх Америкийн сэлүүртэй дугуйт хөлөг онгоц 1819 онд Атлантын далайг гатлав. Үүний зэрэгцээ хөлөг онгоц ихэнх замыг туулсан. Энэ тохиолдолд уурын хөдөлгүүрүүд нэмэлт хөдөлгүүр болж байв. 1838 онд Британийн Сириус усан онгоц Атлантын далайг дарвуулгүйгээр бүрэн гатлав.

1838 онд "Архимед" шураг усан онгоцыг бүтээжээ. Үүнийг Английн фермер Фрэнсис Смит бүтээсэн. Уг хөлөг онгоц нь сэлүүртэй дугуй, шурагтай бүтэц байв. Үүний зэрэгцээ өрсөлдөгчидтэй харьцуулахад гүйцэтгэлийн хувьд мэдэгдэхүйц сайжирсан. Тодорхой хугацаанд ийм хөлөг онгоцууд дарвуулт завь болон бусад дугуйтай аналогуудыг албадан үйлчилгээнээс гаргажээ.

Фултон (1816) тэргүүтэй Демологос өөрөө явагч батерейг барьж байгуулах явцад усан флотод уурын цахилгаан станцуудыг нэвтрүүлж эхэлсэн. Дугуй хэлбэрийн хөдөлгүүрийн төгс бус байдлаас болж энэ загвар нь эхлээд өргөн хэрэглэгддэггүй байсан бөгөөд энэ нь хүнд хэцүү, дайсанд өртөмтгий байв.

Нэмж дурдахад, тоног төхөөрөмжийн байлдааны хошууг байрлуулахад хүндрэлтэй байсан. Ердийн батерейг ашиглах боломжгүй байсан. Зэвсгийн хувьд хөлөг онгоцны ар тал, нум дээр зөвхөн жижиг сул зай байсан. Бууны тоо багассанаар тэдний хүчийг нэмэгдүүлэх санаа гарч ирсэн бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцуудыг том калибрын буугаар тоноглоход хэрэгжсэн юм. Энэ шалтгааны улмаас төгсгөлийг хажуу талдаа илүү хүнд, масстай болгох шаардлагатай байв. Сэнс гарч ирснээр эдгээр асуудлууд хэсэгчлэн шийдэгдсэн бөгөөд энэ нь уурын хөдөлгүүрийн цар хүрээг зөвхөн зорчигчдын флотод төдийгүй цэргийн флотод өргөжүүлэх боломжийг олгосон юм.

Орчин үеийн байдал

Уурын фрегатууд - энэ нь дунд болон том уурын хөдөлгүүртэй байлдааны ангиудын нэр юм. Ийм машинуудыг фрегат гэхээсээ илүү сонгодог уурын хөлөг гэж ангилах нь илүү логик юм. Том хөлөг онгоцыг ийм механизмаар амжилттай тоноглож чадахгүй байв. Ийм загвар гаргах оролдлогыг Британи, Францчууд хийсэн. Үүний үр дүнд байлдааны хүч нь түүний аналогитай харьцуулашгүй байв. Уурын эрчим хүчний нэгж бүхий анхны байлдааны фрегатыг Францад (1841) бүтээсэн Гомер гэж үздэг. Энэ нь хоёр арван буугаар тоноглогдсон байв.

Дүгнэж хэлэхэд

19-р зууны дунд үе нь дарвуулт хөлөг онгоцыг уураар ажилладаг хөлөг онгоц болгон хувиргаснаараа алдартай. Усан онгоцыг дугуйтай эсвэл шураг хэлбэртэй болгож сайжруулсан. Модон биеийг талыг нь огтолж, дараа нь 400-800 морины хүчтэй механик төхөөрөмжөөр ижил төстэй оруулга хийсэн.

Хүнд бойлер, машин механизмын байршлыг усны шугамын доорхи корпусын хэсэг рүү шилжүүлсэн тул тогтворжуулагчийг хүлээн авах хэрэгцээ алга болж, хэдэн арван тонн нүүлгэн шилжүүлэх боломжтой болсон.

Сэнс нь хойд хэсэгт байрлах тусдаа залгуурт байрладаг. Энэхүү загвар нь хөдөлгөөнийг үргэлж сайжруулдаггүй бөгөөд нэмэлт эсэргүүцэл үүсгэдэг. Яндангийн хоолой нь далбаатай тавцангийн зохион байгуулалтад саад учруулахгүйн тулд телескоп (эвхдэг) хэлбэрээр хийгдсэн байв. Чарльз Парсон 1894 онд Турбиниа туршилтын хөлөг онгоцыг бүтээсэн бөгөөд туршилтаар уурын хөлөг онгоцнууд хурдан бөгөөд зорчигч тээвэр, цэргийн техник хэрэгсэлд ашиглагдаж болохыг баталжээ. Энэ "нисдэг Голланд хүн" тэр үед дээд амжилт үзүүлсэн - 60 км / цаг.

Алс холын тэнгэрт тэмүүлэх хүсэл нь эртний эрин үед хүнийг төрөлх эргээс нь холдуулсан юм. Тэрээр зөвхөн загас барихын тулд төдийгүй зэгс, нэхмэл саваа эсвэл гуалингаар сал, эртний завь хийдэг байв. Гуалиныг хонхойж, модон хүрээ, зэгсэн сагсыг амьтны арьс эсвэл маалингаар хучиж, олсны ургамал, давирхай эсвэл давирхайгаар дүүргэсэн. МЭӨ 4000 он Тэгш өнцөгт далбаатай, ар талдаа сэлүүртэй анхны модон сэлүүрт хөлөг онгоцууд Нил мөрнийг даган аль хэдийн хөвж байв.

Далайн байлдан дагуулалт

МЭӨ 1300 оноос хойш Полинезчууд Шинэ Зеландаас Улаан өндөгний арал хүртэл Номхон далайн өмнөд хэсгийн өргөн уудам газар нутгийг завиар завиар завиар, катамаранаараа зорчиж байв. Газарзүйн агуу нээлтүүдийн эрин үед Португали, Испаничууд налуу (латин) далбаатай гурван далбаатай хөлөг онгоцууд дээр шинэ ертөнцийг нээсэн.

Хөтөч хүч - худалдаа

Шуургатай далайгаар бараагаа найдвартай, хямд тээвэрлэхийн тулд ачааны хангалттай зай бүхий тогтвортой, маневрлах чадвартай хөлөг онгоц хэрэгтэй. МЭӨ 1200 орчим Дарвуулт хөлөг онгоцны үндсэн хэлбэр болсон бүтэц гарч ирэв: банзаар хучигдсан хөлөг онгоцны тавцангаас хөлөг онгоцны нуруу хүртэл гүйдэг хүрээгээр холбосон асар том уртааш ба хөндлөн дам нуруу. Финикчүүд 20 м хүртэл урттай эгц налуу хөлөг онгоцтой, зөвхөн 4 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй баг ажиллуулахад МЭӨ 1-р мянганы үеэс эхэлжээ. Газар дундын тэнгисийн гол худалдаачид. Тэд Энэтхэгийн далай, Улаан тэнгис, Атлантын далайгаар аялсан.

Бүтэн дарвуулт онгоцон дээр

Грекчүүд, Ромчууд хөлөг онгоцондоо өөр нэгэн шигүү мөхлөг нэмж, дээд ба нум далбаа, гурав дахь эгнээний сэлүүрчид нэмжээ. Тэдний 30 м хүртэл урттай ачааны хөлөг онгоцууд хурдыг нь хөгжүүлсэн бөгөөд энэ нь зөвхөн 19-р зуунд, өндөр хурдны дарвуулт хөлөг онгоцны цэцэглэлтийн үеэр мэдэгдэхүйц давсан юм. Тулгуурыг уртасгаж, бэхэлгээг сайжруулж, дарвуулт талбайг нэмэгдүүлж, хэлбэр дүрсийг сайжруулж, ган, төмөр ашигласаны ачаар хайч, том дарвуулт хөлөг онгоцууд нь үнэ цэнэтэй ачааг хурдан тээвэрлэх хэрэгсэл болгон шинээр гарч ирж буй уурын хөлөг онгоцуудтай удаан хугацаанд өрсөлдөж байв. цай, Чилийн хужир эсвэл үр тариа зэрэг өргөн хэрэглээний бараа.

• XI - XVI зуун: Газар дундын тэнгис дэх хамгийн түгээмэл байлдааны хөлөг онгоц болох галлерейг голчлон сэлүүрчдийн булчингийн хүчээр хөдөлгөдөг байв.
• XIII - XV зуунууд: дугуй хэлбэртэй, шулуун дарвуултай тавцантай Ханзагийн хөлөг онгоц.
• XIV - XVI зуунууд: Ташуу далбаатай Испани, Португалийн хөлөг онгоцууд.
• 16-17-р зуун: галлеон нь хөлөг онгоцны нум дээр өлгөөтэй, дээд тавцан дээрх тагтнаас (галлеон) нэрээ авсан.
• 19-р зуун: Клиппер бол нарийхан их биетэй, хурц нумтай, том далбаат талбайтай хурдан дарвуулт хөлөг онгоц юм.

Дарвуулт онгоцны анхны загвар нь хүмүүс дөнгөж завь барьж, далайд гарч эхлэхэд эрт дээр үед гарч ирсэн гэж үздэг. Эхэндээ зүгээр л сунгасан амьтны арьс нь далбаа болж байв. Завин дээр зогсож байсан хүн түүнийг хоёр гараараа салхитай харьцуулахад барьж, чиглүүлэх ёстой байв. Хүмүүс далбаа, талбайн тусламжтайгаар далбаагаа бэхжүүлэх санааг хэзээ гаргаж ирсэн нь тодорхойгүй байгаа ч Египетийн хатан хаан Хатшепсутийн хөлөг онгоцны хамгийн эртний зургууд дээр бидэн рүү бууж ирсэн модон модыг харж болно. шон болон хашааны тавцан, түүнчлэн тулгуур (шүүрмэгийг арагшаа унахаас хамгаалдаг кабель), дам нуруу (давуулыг өргөх, буулгах араа) болон бусад тоноглол.

Тиймээс дарвуулт хөлөг онгоцны дүр төрхийг балар эртний цаг үетэй холбон тайлбарлах ёстой. Египетэд анхны том дарвуулт хөлөг онгоцууд гарч ирсэн тухай олон нотолгоо байдаг бөгөөд Нил бол голын навигаци хөгжиж эхэлсэн анхны өндөр устай гол юм. Жил бүрийн долдугаар сараас арваннэгдүгээр сар хүртэл энэ их гол эргээсээ хальж, улс орныг бүхэлд нь усаар дүүргэдэг. Тосгон, хотууд бие биенээсээ арлууд шиг тасарчээ. Тиймээс хөлөг онгоцууд египетчүүдэд амин чухал хэрэгцээ байв. Тэд улс орны эдийн засгийн амьдрал, хүмүүсийн хоорондын харилцаанд дугуйтай тэрэгнээс хамаагүй илүү үүрэг гүйцэтгэсэн.

МЭӨ 5 мянган жилийн өмнө гарч ирсэн Египетийн хөлөг онгоцны хамгийн эртний төрлүүдийн нэг бол барк юм. Үүнийг орчин үеийн эрдэмтэд эртний сүм хийдэд суурилуулсан хэд хэдэн загвараас мэддэг. Египет нь модоор маш ядуу тул папирусыг анхны хөлөг онгоцыг бүтээхэд өргөн ашигладаг байв. Энэ материалын онцлог нь эртний Египетийн хөлөг онгоцны загвар, хэлбэрийг тодорхойлсон. Энэ бол боодол папирусаар сүлжмэл, нум, ар тал нь дээшээ муруйсан хадуур хэлбэртэй завь байв. Усан онгоцны хүчийг өгөхийн тулд их биеийг кабелиар холбосон. Хожим нь Финикчүүдтэй тогтмол худалдаа эрхэлж, Ливаны хуш мод их хэмжээгээр Египетэд орж ирэхэд уг модыг усан онгоцны үйлдвэрлэлд өргөнөөр ашиглаж эхэлжээ. МЭӨ 3-р мянганы дунд үеэс хамаарах Саккарагийн ойролцоох оршуулгын газрын хананы рельефүүд тухайн үед ямар төрлийн хөлөг онгоцууд баригдсан тухай санааг өгдөг. Эдгээр найрлага нь банзан хөлөг онгоцны барилгын бие даасан үе шатуудыг бодитоор дүрсэлсэн байдаг. Усан онгоцны их бие нь жийргэвчгүй (эрт дээр үед энэ нь хөлөг онгоцны ёроолын ёроолд байрладаг цацраг байсан) эсвэл хүрээгүй (хажуу ба ёроолын бат бөх байдлыг хангадаг хөндлөн муруй дам нуруу)гүй, энгийн хэвээс угсарч, папирусаар хучсан. Их биеийг дээд бүрэх туузны периметрийн дагуу хөлөг онгоцыг бүрхсэн олсоор бэхжүүлсэн.

Ийм хөлөг онгоцууд далайд гарах чадвар муутай байв. Гэсэн хэдий ч тэдгээр нь голын навигаци хийхэд тохиромжтой байв. Египетчүүдийн хэрэглэж байсан шулуун дарвуул нь зөвхөн салхиар явах боломжийг олгодог байв. Арилга нь хоёр хөлтэй тулгуурт бэхлэгдсэн бөгөөд хоёр хөлийг нь хөлөг онгоцны төв шугамд перпендикуляр суурилуулсан. Дээд талд нь тэд нягт уясан байв. Хөлөг онгоцны их бие дэх цацрагийн төхөөрөмж нь шигүү мөхлөгт зориулсан алхам (сокет) байв. Ажлын байрлалд энэ шигүү мөхлөгийг тулгуур ба нумаас холбосон зузаан утаснуудаар барьж, хажуу тал руу нь хөлөөрөө бэхэлсэн байв. Тэгш өнцөгт дарвуулыг хоёр хашаанд холбосон. Хажуугийн салхитай үед шонг яаран салгав.

Хожим нь МЭӨ 2600 оны үед хоёр хөлтэй багана нь өнөөг хүртэл ашиглагдаж байгаа нэг хөлтэй болсон байна. Ганц хөлт шигүү мөхлөг нь дарвуулт онгоцыг хөнгөвчлөхийн зэрэгцээ хөлөг онгоцонд анх удаа маневр хийх боломжийг олгосон юм. Гэсэн хэдий ч тэгш өнцөгт дарвуул нь зөвхөн салхитай үед л ашиглах боломжтой найдваргүй хэрэгсэл байв. Усан онгоцны гол хөдөлгүүр нь сэлүүрчдийн булчингийн хүч хэвээр байв. Египетчүүд сэлүүрт чухал сайжруулалт хийсэн нь сэлүүрт сэлүүр зохион бүтээсэн бололтой. Тэд Хуучин хаант улсад хараахан байгаагүй боловч дараа нь олсны гогцоо ашиглан сэлүүр холбож эхлэв. Энэ нь нэн даруй хөлөг онгоцны цохилтын хүч, хурдыг нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Фараонуудын усан онгоцон дээр сонгогдсон сэлүүрт сэлүүрчид минутанд 26 удаа цохилт хийсэн нь цагт 12 км хурдлах боломжийг олгосон нь мэдэгдэж байна. Ийм хөлөг онгоцыг хойд хэсэгт байрлах хоёр жолооны сэлүүр ашиглан удирддаг байв. Хожим нь тэд тавцан дээрх цацрагт бэхлэгдэж эхэлсэн бөгөөд үүнийг эргүүлснээр хүссэн чиглэлээ сонгох боломжтой болсон (улсын ирийг эргүүлэх замаар хөлөг онгоцыг жолоодох зарчим өнөөг хүртэл өөрчлөгдөөгүй хэвээр байна).

Эртний Египетчүүд тийм ч сайн далайчид байгаагүй. Тэд усан онгоцтойгоо задгай тэнгист гарч зүрхэлсэнгүй. Гэсэн хэдий ч далайн эрэг дагуу тэдний худалдааны хөлөг онгоцууд урт удаан аялал хийжээ. Хатан Хатшепсутийн сүмд МЭӨ 1490 онд Египетчүүдийн хийсэн далайн аялалын тухай бичээс байдаг. орчин үеийн Сомалийн бүс нутагт орших нууцлаг хүж Пунт нутаг руу.

Усан онгоцны үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэх дараагийн алхамыг Финикчүүд хийсэн. Египетчүүдээс ялгаатай нь Финикчүүд усан онгоцондоо зориулж маш сайн барилгын материалтай байсан. Тэдний улс Газар дундын тэнгисийн зүүн эрэг дагуу нарийн зурваст сунаж тогтжээ. Энд бараг далайн эргийн ойролцоо өргөн уудам хуш мод ургадаг байв. Эрт дээр үед Финикчүүд их биенээсээ өндөр чанартай нүхтэй нэг босоо завь хийж сурсан бөгөөд тэдэнтэй хамт далайд зоригтой явдаг байв. МЭӨ 3 мянган жилийн эхээр далайн худалдаа хөгжиж эхлэхэд Финикчүүд хөлөг онгоц барьж эхэлжээ.

Далайн хөлөг онгоц нь завинаас эрс ялгаатай; Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн дараагийн түүхийг тодорхойлсон энэ зам дээрх хамгийн чухал нээлтүүд нь Финикчүүдэд харьяалагддаг байв. Магадгүй амьтдын араг яс нь нэг модтой шон дээр бэхэлгээний хавирга суулгах санааг өгсөн байж магадгүй бөгөөд дээрээс нь самбараар хучигдсан байдаг. Ийнхүү хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэнд анх удаа хүрээг ашигласан бөгөөд одоо ч өргөн хэрэглэгдэж байна. Үүнтэй адилаар Финикчүүд хөлгийн хөлөг онгоцыг анх бүтээжээ (эхэндээ хоёр их биеийг өнцгөөр холбосон тээшний үүрэг гүйцэтгэдэг байв). Бөмбөлөг нь нэн даруй их биений тогтвортой байдлыг өгч, уртааш болон хөндлөн холболтыг бий болгох боломжтой болгосон. Тэдэнд бүрээсийн хавтанг бэхэлсэн. Эдгээр бүх шинэлэг зүйл нь хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийг эрчимтэй хөгжүүлэх шийдвэрлэх үндэс суурь болж, дараагийн бүх хөлөг онгоцны дүр төрхийг тодорхойлсон.

МЭӨ 2 мянганы дунд үеэс. Газар дундын тэнгисийн худалдаагаар цэцэглэн хөгжсөний ачаар Финикийн хотууд хурдацтай хөгжиж эхлэв. Тогоотой Финикийн хөлөг онгоцууд улс хоорондын гүүр болсон. Тэд бүх чиглэлд далайг гаталж, эрдэнэс ачсан буцаж ирэв. Финикчүүдийн аж ахуйн нэгжүүдээс олж авсан асар их баялаг нь тэднийг улам шийдэмгий, зоригтой болгож байв. Алс холын орнуудад тэд өөрсдийн худалдааны цэгүүд болон колониудыг байгуулж, цаг хугацаа өнгөрөх тусам цэцэглэн хөгжиж буй хотууд болж хувирав. Тэдний худалдааны замууд Энэтхэгээс Африк, Британи хүртэл үргэлжилсэн. МЭӨ зургаан зуун. Улаан тэнгисээс хөвж явсан Финикийн хэд хэдэн хөлөг Африкийг тойрон Гибралтарын хоолойгоор Газар дундын тэнгист буцаж ирэв. Худалдааны хөлөг онгоцноос гадна Финикчүүд хүчирхэг хуцаар тоноглогдсон олон байлдааны хөлөг онгоц бүтээжээ. Тэд хөлөг онгоцны хурдыг хэрхэн нэмэгдүүлэх талаар хамгийн түрүүнд бодож байсан. Далбаат нь зөвхөн туслах үүрэг гүйцэтгэдэг байсан тэр үед тулалдаанд болон хөөх явцад голчлон сэлүүрт найдах шаардлагатай болдог. Тиймээс хөлөг онгоцны хурд нь сэлүүрчдийн тооноос шууд хамаардаг байв. Нэгдүгээрт, шаардлагатай тооны сэлүүр дээр үндэслэн хөлөг онгоцны уртыг сонгосон. Гэсэн хэдий ч үүнийг хязгааргүй нэмэгдүүлэх боломжгүй байсан. Хэд хэдэн эгнээ сэлүүртэй хөлөг онгоц бүтээхэд шийдэл олдсон. Эхлээд тэд сэлүүрүүд нь нөгөөгөөсөө дээш хоёр шатаар байрладаг хөлөг онгоцуудыг барьж эхлэв. Хоёр давхар хөлөг онгоцны хамгийн эртний дүрсийг Ассирийн хаан Саннахерибын ордноос олжээ. Үүн дээр байгаа сэлүүрийн доод эгнээ нь тавцангийн доор нуугдаж, дээд эгнээ нь түүн дээр шууд байрладаг. Хожим нь гурван түвшний хөлөг онгоцууд гарч ирэв - triremes. Александрийн Клементийн хэлснээр Финикчүүд анхны триремүүдийг барьсан бөгөөд түүх харуулсанчлан сэлүүрт завины хамгийн оновчтой хувилбар болжээ. Эдгээр нь маш том хэмжээтэй хөлөг онгоцууд байсан бөгөөд гурван эгнээ сэлүүртэй, нэг нэгнийхээ дээр шатрын самбараар байрлуулсан байв. Сэлүүрүүд нь аль эгнээнд сууж байгаагаас хамааран өөр өөр урттай байв. Хамгийн хүчтэй нь хамгийн урт сэлүүртэй байх ёстой тул дээд тавцан дээр суув. Триремес хөдөлгөөнд маш хөнгөн, маневрлах чадвартай, сайн хурдтай байв.

Финикчүүдийн үлгэр жишээг дагаж Газар дундын тэнгисийн бүх далайн ард түмэн тэднийг барьж эхлэв. Мэдээжийн хэрэг, сэлүүрт сэлүүрчдийн тоог нэмэгдүүлэх оролдлого нэг бус удаа хийсэн. Македонийн хаан Деметриус Полиорцетес 6 ба 7 эгнээтэй сэлүүрт хөлөг онгоцтой байв. Египетийн хаан Птолемей Филадельф 30 эгнээ сэлүүртэй хоёр хөлөг онгоцтой байсан бол Египетийн өөр нэг хаан Птолемей Филопатра 40 эгнээ сэлүүртэй хөлөг онгоцтой байжээ. Энэ нь 4 мянган сэлүүрчин, 3 мянган багийн гишүүн, 400 үйлчлэгчтэй орчин үеийн том онгоцноос дутахгүй байв. Гэхдээ ийм хөлөг онгоцууд бүгд нүсэр, болхи байсан. Хожим нь Ромчууд эрт дээр үед далайн хөлөг онгоцны гол төрөл хэвээр байсан сайн тогтсон триреме рүү буцаж ирэв.

Одоохондоо 15-р зуун руу хурдан бөгөөд товчхон "гүйж" үзье, дараа нь бид энэ асуудлыг илүү нарийвчлан авч үзэх болно. Ингээд эхэлцгээе:

Анхны дарвуулт хөлөг онгоцууд МЭӨ 3000 онд Египетэд гарч ирэв. д. Үүнийг эртний Египетийн ваарыг чимэглэсэн зургууд нотолж байна. Гэсэн хэдий ч вааран дээр дүрслэгдсэн завины төрсөн газар нь Нил мөрний хөндий биш, харин ойролцоох Персийн булан бололтой. Үүнийг Персийн булангийн эрэг дээр зогсож байсан Эриду хотын Обейдийн булшнаас олдсон ижил төстэй завины загвар баталж байна.

1969 онд Норвегийн эрдэмтэн Тор Хейердал папирус зэгсээр хийсэн дарвуулт онгоцоор тоноглогдсон хөлөг онгоц зөвхөн Нил мөрний дагуу төдийгүй задгай тэнгист явж болно гэсэн таамаглалыг шалгах сонирхолтой оролдлого хийжээ. Үндсэндээ 15 м урт, 5 м өргөн, 1.5 м өндөр, 10 м өндөртэй, дан дөрвөлжин далбаатай сал байсан энэ хөлөг онгоцыг жолооны сэлүүрээр удирдаж байжээ.

Салхи ашиглахаас өмнө хөвөгч хөлөг онгоцууд сэлүүрээр хөдөлдөг эсвэл гол мөрөн, сувгийн эрэг дагуу явж байсан хүмүүс эсвэл амьтад татдаг байв. Усан онгоцууд нь хүнд, оврын ачааг тээвэрлэх боломжтой болсон бөгөөд энэ нь газар дээр багаар амьтдыг тээвэрлэхээс хамаагүй илүү бүтээмжтэй байв. Бөөн ачааг мөн голчлон усаар тээвэрлэдэг байв.

Папирус сав

15-р зууны эхний хагаст Египетийн захирагч Хатшепсутийн тэнгисийн цэргийн томоохон экспедицийг түүхэн нотолж байна. МЭӨ д. Түүхчдийн үзэж байгаагаар худалдааны экспедиц гэж үздэг энэхүү экспедиц нь Улаан тэнгисийг гатлан ​​Африкийн зүүн эрэгт орших эртний Пунт улс (ойролцоогоор орчин үеийн Сомали) руу аялсан юм. Усан онгоцнууд янз бүрийн бараа, боолуудыг ачин их хэмжээгээр буцаж ирэв.

Богино зайд аялахдаа Финикчүүд сэлүүртэй, шулуун далбаатай хөнгөн худалдааны хөлөг онгоцуудыг ашигладаг байв. Холын зайн навигац, байлдааны хөлөг онгоцонд зориулагдсан хөлөг онгоцууд илүү гайхалтай харагдаж байв. Финикси нь Египетээс ялгаатай нь флот байгуулахад маш таатай байгалийн нөхцөлтэй байсан: далайн эргийн ойролцоо, Ливаны уулсын энгэр дээр ой мод ургаж, Ливаны алдартай хуш мод, царс мод, түүнчлэн бусад үнэ цэнэтэй модны төрөл зүйл давамгайлж байв.

Финикчүүд далайн хөлөг онгоцыг сайжруулахаас гадна өөр нэг гайхамшигтай өв үлдээсэн - Финикийн хөлөг онгоцууд Сидон, Угарит, Арвада, Гебала гэх мэт томоохон боомт хотуудаас Европын бүх хэлэнд нэвтэрсэн байж магадгүй юм. бас том усан онгоцны үйлдвэрүүд байсан.

Түүхэн материалд Финикчүүд Улаан тэнгисээр дамжин өмнөд зүгт Энэтхэгийн далай руу явж байсан тухай ч бас өгүүлдэг. Финикчүүд 7-р зууны сүүлчээр Африк тивийг тойрон хийсэн анхны аялалдаа хүндэтгэл үзүүлсэн гэж үздэг. МЭӨ жишээлбэл, Васко да Гамагаас бараг 2000 жилийн өмнө.

Грекчүүд аль хэдийн 9-р зуунд. МЭӨ д. Тэд Финикчүүдээс тухайн үеийн гайхалтай хөлөг онгоц бүтээхийг сурч, ойр орчмын газар нутгийг колоничлох ажлыг эрт эхлүүлсэн. VIII-VI зуунд. МЭӨ д. Тэдний нэвтрэлтийн талбай нь Газар дундын тэнгисийн баруун эрэг, Понт Юксин (Хар тэнгис) болон Бага Азийн Эгийн эргийг бүхэлд нь хамарсан.

Ганц ч эртний модон хөлөг онгоц эсвэл түүний хэсэг нь амьд үлдээгүй бөгөөд энэ нь бичмэл болон бусад түүхийн материалд үндэслэн боловсруулсан галлерейн үндсэн төрлүүдийн талаархи санааг тодруулах боломжийг бидэнд олгодоггүй. Олон зуун хөлөг онгоц алдагдсан эртний тэнгисийн цэргийн тулалдаанд шумбагчид болон усанд шумбагчид далайн ёроолд судалгаа хийсээр байна. Тэдний хэлбэр, дотоод бүтцийг шууд бус нотлох баримтаар шүүж болно - жишээлбэл, хөлөг онгоцны хэвтэж буй газарт хадгалагдсан шавар сав, металл эд зүйлсийн байршлын нарийн зураглалаар, гэхдээ их биений модон хэсгүүд байхгүй тохиолдолд үүнийг хийх боломжгүй юм шаргуу дүн шинжилгээ, төсөөллийн тусламж.

Усан онгоцыг жолооны сэлүүрээр хөдөлгөж байсан бөгөөд энэ нь хожмын залууртай харьцуулахад дор хаяж хоёр давуу талтай байсан: хөдөлгөөнгүй хөлөг онгоцыг эргүүлэх, эвдэрсэн эсвэл эвдэрсэн жолооны сэлүүрийг хялбархан солих боломжтой болсон. Худалдааны хөлөг онгоцууд өргөн байсан бөгөөд ачаа тээвэрлэх хангалттай зайтай байв.

Уг хөлөг нь ойролцоогоор 5-р зууны үеийн Грекийн дайны галлерей юм. МЭӨ д., нэгэм гэж нэрлэгддэг. Хажуу талдаа хоёр шатлалтай эгнээ бүхий сэлүүртэй тэрээр байгалиасаа хагас сэлүүртэй ижил хэмжээтэй хөлөг онгоцноос илүү хурдтай байв. Мөн тэр зуунд гурван "давхар" сэлүүрт хөлөг онгоцууд болох триремесүүд өргөн тархсан байв. Галлейнуудын ижил төстэй зохион байгуулалт нь эртний Грекийн гар урчуудын далайн хөлөг онгоцны дизайнд оруулсан хувь нэмэр юм. Цэргийн кинкеремүүд нь "урт хөлөг онгоц" биш байсан бөгөөд тэдгээр нь хөлөг онгоцны тавцантай, цэргүүдэд зориулсан дотоод байр, усны түвшинд урд талд байрладаг, тэнгисийн цэргийн тулалдаанд дайсны хөлөг онгоцны хажуу талыг нэвтлэх зориулалттай хүчирхэг хуцтай байв; . Грекчүүд 8-р зуунд хэрэглэж байсан Финикчүүдээс ижил төстэй байлдааны төхөөрөмжийг авчээ. МЭӨ д.

Грекчүүд чадварлаг, сайн бэлтгэгдсэн навигагчид байсан ч тэр үед далайгаар аялах нь аюултай байв. Усан онгоц сүйрсэн эсвэл далайн дээрэмчдийн дайралтын улмаас хөлөг онгоц бүр зорьсон газраа хүрч чадаагүй.
Эртний Грекийн галлерей нь Газар дундын тэнгис, Хар тэнгисийг бүхэлд нь хамарч байсан бөгөөд хойд зүгт Гибралтараар дамжин нэвтэрсэн тухай нотолгоо байдаг. Энд тэд Их Британи, магадгүй Скандинавт хүрчээ. Тэдний аяллын замыг газрын зураг дээр харуулав.

Ромчууд Карфагентай хийсэн анхны томоохон мөргөлдөөн дээрээ (Пуникийн нэгдүгээр дайнд) хүчирхэг флотгүйгээр ялна гэж найдаж чадахгүй гэдгээ ойлгов. Грекийн мэргэжилтнүүдийн тусламжтайгаар тэд 120 том галлерейг хурдан барьж, хуурай газар ашигласан байлдааны арга барилаа далайд шилжүүлсэн - дайчдын хувийн зэвсэгтэй дайчдын эсрэг бие даасан тулаан. Ромчууд "хэрээ" гэж нэрлэгддэг гүүрийг ашигладаг байв. Дайсны хөлөг онгоцны тавцан руу хурц дэгээгээр цоолж, маневр хийх чадваргүй болсон эдгээр гүүрний дагуу Ромын легионерууд дайсны тавцан дээр гарч, өөрсдийн онцлог шинж чанартай тулалдаан эхлэв.

Ромын флот нь орчин үеийн Грекийн флотын нэгэн адил хоёр үндсэн төрлийн хөлөг онгоцноос бүрддэг: "дугуйрсан" худалдааны хөлөг онгоцууд ба нарийхан дайны галлерей.

Дарвуулт онгоцны тоног төхөөрөмжийн зарим сайжруулалтыг тэмдэглэж болно. Гол тулгуурт (гол тулгуур) том дөрвөлжин шулуун дарвуул хадгалагддаг бөгөөд заримдаа хоёр жижиг гурвалжин дээд далбаагаар нэмэгддэг. Урд налуу шигүү мөхлөгт жижиг дөрвөлжин далбаа гарч ирнэ - нум. Далбаатуудын нийт талбайг нэмэгдүүлэх нь хөлөг онгоцыг хөдөлгөх хүчийг нэмэгдүүлсэн. Гэсэн хэдий ч дарвуулууд нь нэмэлт хөдөлгөгч төхөөрөмж хэвээр байгаа бөгөөд гол нь зурагт үзүүлээгүй сэлүүр хэвээр байна.
Гэсэн хэдий ч дарвуулт онгоцны ач холбогдол, ялангуяа Энэтхэг хүртэл явагдсан урт аялалд нэмэгдсэн нь эргэлзээгүй. Энэ тохиолдолд Грекийн залуурчин Гиппалусыг нээсэн нь тусалсан: 8-р сарын баруун өмнөд болон 1-р сарын зүүн хойд муссонууд дарвуулт онгоцыг хамгийн их ашиглахад хувь нэмэр оруулж, тэр үед луужин шиг чиглэлийг найдвартай зааж өгсөн. Италиас Энэтхэг хүртэлх зам, буцах зам нь Нил мөрний дагуух караван, усан онгоцоор Александриагаас Улаан тэнгис хүртэлх завсрын гарцаар нэг жил орчим үргэлжилсэн. Өмнө нь Арабын тэнгисийн эрэг дагуу сэлүүрт аялал илүү урт байсан.

Ромчууд худалдааны аялалынхаа үеэр Газар дундын тэнгисийн олон тооны боомтуудыг ашигладаг байв. Тэдний заримыг аль хэдийн дурьдсан боловч эхний газруудын нэг нь Нил мөрний бэлчирт байрладаг Александриа байх ёстой бөгөөд Ромын Энэтхэг, Алс Дорнодтой хийсэн худалдааны эргэлт өсөхийн хэрээр дамжин өнгөрөх цэг болох ач холбогдол нь нэмэгджээ.

Хагас мянга гаруй жилийн турш задгай тэнгисийн Викинг баатрууд Европыг айдаст автуулж байв. Тэд хөлөг онгоцны урлагийн жинхэнэ гайхамшигт бүтээлүүд болох дракаруудад хөдөлгөөнтэй, хаа сайгүй байх өртэй.

Викингүүд эдгээр хөлөг онгоцоор далай тэнгисийн урт аялал хийсэн. Тэд Гренландын өмнөд эрэг, Исландыг нээж, Колумбаас өмнө нь Хойд Америкт зочлохоос олон жилийн өмнө. Балтийн тэнгис, Газар дундын тэнгис, Византийн оршин суугчид могойн толгойг хөлөг онгоцныхоо иш дээр харав. Славуудын багуудтай хамт тэд Варангуудаас Грекчүүд хүртэлх агуу худалдааны замд суурьшжээ.

Дракарын гол хөдөлгөгч төхөөрөмж нь 70 м2 ба түүнээс дээш талбайтай, тусдаа босоо хавтангаар оёж, алтан сүлжсэн сүлжсэн, удирдагчдын сүлдний зураг эсвэл янз бүрийн тэмдэг, тэмдэг бүхий өлгүүр байв. Рэй дарвуултай хамт бослоо. Өндөр багана нь хөлөг онгоцны хажуу ба төгсгөл хүртэл гүйдэг тулгууруудаар бэхлэгдсэн байв. Талууд нь дайчдын баялаг будсан бамбайгаар хамгаалагдсан байв. Скандинавын хөлөг онгоцны дүрс нь нэг төрлийн юм. Энэ нь гоо зүйн олон давуу талтай. Энэхүү хөлөг онгоцыг дахин бүтээх үндэс нь 1066 онд Англид байлдан дагуулагч Уильям газардсан тухай өгүүлсэн Байегийн алдартай хивсний зураг байв.

15-р зууны эхэн үед хоёр тулгууртай араанууд баригдаж эхэлсэн. Дэлхийн усан онгоцны үйлдвэрлэлийн цаашдын хөгжил нь 15-р зууны дунд үеэс гурван тулгуурт хөлөг онгоцонд шилжсэнээр тэмдэглэгдсэн байв. Энэ төрлийн хөлөг онгоц Хойд Европт анх 1475 онд гарч ирсэн. Түүний урд болон миззений тулгууруудыг Газар дундын тэнгисийн Венецийн хөлөг онгоцноос зээлж авсан.

Балтийн тэнгист нэвтэрсэн анхны гурван дүүжин хөлөг бол Францын "Ла Рошель" хөлөг байв. Урт нь 43 м, өргөн нь 12 м байсан энэ хөлөг онгоцны өнгөлгөө нь өмнөх шигээ байшингийн дээвэр дээрх плита шиг нүүр тулсангүй, гэхдээ жигдхэн: нэг самбар нөгөөдөө ойрхон байв. . Энэхүү өнгөлгөөний аргыг өмнө нь мэддэг байсан ч түүний шинэ бүтээлийн ач тусыг Бриттани улсын хөлөг онгоц үйлдвэрлэгч Жулиан гэдэг хүн энэ аргыг "карвел" эсвэл "craveel" гэж нэрлэсэнтэй холбон тайлбарладаг. Суултын яндангийн нэр нь дараа нь хөлөг онгоцны төрөл болох "каравел" нэртэй болсон. Каравел нь араанаас илүү дэгжин, дарвуулт завины тоног төхөөрөмжтэй байсан тул дундад зууны үеийн судлаачид эдгээр бат бөх, хурдан хөдөлдөг, багтаамжтай хөлөг онгоцуудыг гадаадад кампанит ажилд сонгосон нь санамсаргүй хэрэг биш байв. Каравелуудын онцлог шинж чанарууд нь өндөр талууд, хөлөг онгоцны дунд хэсэгт байрлах гүн тунгалаг тавцан, холимог дарвуулт төхөөрөмж юм. Зөвхөн урд тал нь дөрвөлжин шулуун дарвуултай байв. Гол болон миззений тулгууруудын налуу хашаан дээрх латен дарвуулууд нь хөлөг онгоцуудыг салхинд эгц хөдөлгөх боломжийг олгосон.

15-р зууны эхний хагаст хамгийн том ачааны хөлөг онгоц (магадгүй 2000 тонн хүртэл) нь португаль гаралтай гурван тулгууртай, хоёр давхар каррак байв. 15-16-р зууны үед дарвуулт хөлөг онгоцон дээр нийлмэл тулгуурууд гарч ирсэн бөгөөд тэдгээр нь хэд хэдэн дарвуулт онгоцыг нэгэн зэрэг тээвэрлэдэг байв. Далбаат болон далайн хөлөг онгоцны талбай (дээд далбаа) нэмэгдэж, хөлөг онгоцыг удирдах, маневрлахад хялбар болгосон. Биеийн урт ба өргөний харьцаа 2: 1-ээс 2.5: 1 хооронд хэлбэлздэг. Үүний үр дүнд эдгээр "дугуй" гэж нэрлэгддэг хөлөг онгоцны далайд тэсвэртэй байдал сайжирч, Америк, Энэтхэг, тэр байтугай дэлхий даяар холын зайн аялал хийх боломжтой болсон. Тэр үед дарвуулт худалдааны хөлөг онгоц ба цэргийн хөлөг онгоцны хооронд тодорхой ялгаа байгаагүй; Хэдэн зууны турш ердийн цэргийн хөлөг онгоц нь зөвхөн сэлүүрт галлерей байсан. Галлейнууд нь нэг юмуу хоёр тулгууртай баригдсан бөгөөд латен дарвуултай байв.

Шведийн "Васа" байлдааны хөлөг онгоц

17-р зууны эхэн үед. Швед улс Европ дахь байр сууриа нэлээд бэхжүүлсэн. Хааны шинэ гүрнийг үндэслэгч Густав I Васа улс орноо дундад зууны хоцрогдсон байдлаас гаргахын тулд их зүйлийг хийсэн. Тэрээр Шведийг Данийн эрхшээлээс чөлөөлж, шинэчлэл хийж, өмнө нь бүх хүчирхэг сүмийг төрийн мэдэлд оруулсан.
1618-1648 оны Гучин жилийн дайн байсан. Европ дахь тэргүүлэгч орнуудын нэг гэдгээ зарлаж байсан Швед улс эцэст нь Балтийн эрэгт ноёрхлоо бэхжүүлэхийг хичээсэн.

Балтийн тэнгисийн баруун хэсэгт Шведийн гол өрсөлдөгч нь Саунд эрэг болон Балтийн тэнгисийн хамгийн чухал арлуудыг эзэмшдэг Дани байв. Гэхдээ маш хүчтэй өрсөлдөгч байсан. Дараа нь шведүүд далайн зүүн эрэгт бүх анхаарлаа хандуулж, урт удаан дайны дараа Оросын харьяанд байсан Ям, Копорье, Карела, Орешек, Иван-город хотуудыг эзлэн авч, Оросын мужийг нэвтрэх эрхгүй болгов. Балтийн тэнгис рүү.
Гэвч Васа гүрний шинэ хаан II Густав Адольф (1611-1632) Балтийн тэнгисийн зүүн хэсэгт Шведийн бүрэн ноёрхлыг тогтоохыг хүсч, хүчирхэг флотыг бий болгож эхэлжээ.

1625 онд Стокгольмын хааны усан онгоцны үйлдвэр дөрвөн том хөлөг онгоцыг нэгэн зэрэг барих томоохон захиалга авчээ. Хаан шинэ туг хөлөг барихад хамгийн их анхаарал хандуулсан. Энэ хөлөг онгоцыг Густав II Адольфын харьяалагддаг Шведийн хааны Васа гүрний хүндэтгэлд зориулж "Васа" гэж нэрлэжээ.

Васаг барихад хамгийн шилдэг усан онгоц үйлдвэрлэгчид, зураачид, уран барималчид, модон сийлбэрчид оролцов. Гол бүтээгчээр Европт алдартай усан онгоц үйлдвэрлэгч Голландын мастер Хендрик Хибертсон уригджээ. Хоёр жилийн дараа хөлөг онгоцыг аюулгүй хөөргөж, хааны ордны цонхны доор байрлах тоноглолын хөлөг онгоцны зогсоол руу чирч авав.

Галион "Алтан Хинд" ("Алтан Хинд")

Уг хөлөг 16-р зууны 60-аад онд Англид баригдсан бөгөөд анх "Хотон" нэртэй байжээ. Үүн дээр Английн далайчин Фрэнсис Дрейк 1577-1580 онд таван хөлөг онгоцны эскадрилийн бүрэлдэхүүнд Баруун Энэтхэгт далайн дээрэмчдийн экспедиц хийж, Магелланы дараа дэлхийг хоёр дахь удаагаа тойруулав. Дрейк өөрийн хөлөг онгоцыг далайд гарахад тохиромжтой гэдгийг хүндэтгэн "Алтан хинд" гэж нэрлэж, усан онгоцны нуманд шижир алтаар хийсэн зөгий баримал суулгажээ. Галлеоны урт нь 18.3 м, өргөн нь 5.8 м, ноорог нь 2.45 м бөгөөд энэ нь хамгийн жижиг галлеонуудын нэг юм.

Галлеасс нь галлерейг бодвол хамаагүй том хөлөг онгоцууд байсан: тэдгээр нь хоцрогдсон далбаатай гурван тулгууртай, ар талдаа хоёр том жолооны сэлүүртэй, хоёр тавцантай (доод нь сэлүүрчид, дээд нь цэргүүд, их буунууд), нумандаа гадаргуугийн хуцтай байв. Эдгээр байлдааны хөлөг онгоцууд удаан эдэлгээтэй болсон: 18-р зуунд ч бараг бүх тэнгисийн гүрнүүд флотоо галлерей, галт тэрэгээр дүүргэсээр байв. 16-р зууны үед дарвуулт хөлөг онгоцны дүр төрх бүхэлдээ бүрэлдэж, 19-р зууны дунд үе хүртэл хадгалагдан үлджээ. Хэрэв 15-р зуунд 200 тонноос дээш хөлөг онгоц ховор байсан бол 16-р зууны эцэс гэхэд дан аваргууд 2000 тонн хүрч, 700-800 тонн нүүлгэн шилжүүлэлттэй хөлөг онгоцууд ховор байхаа больсон. 16-р зууны эхэн үеэс ташуу дарвуулт онгоцыг Европын усан онгоцны үйлдвэрлэлд анхандаа Азид хийдэг шиг цэвэр хэлбэрээр ашиглаж эхэлсэн боловч зууны эцэс гэхэд холимог дарвуулт тоног төхөөрөмж тархжээ. Артиллерийн зэвсгийг сайжруулсан - 15-р зууны бөмбөгдөлт ба 16-р зууны эхэн үеийн сувгууд нь хөлөг онгоцуудыг зэвсэглэхэд тийм ч тохиромжтой биш байсан ч 16-р зууны эцэс гэхэд цутгахтай холбоотой асуудлууд үндсэндээ шийдэгдэж, ердийн төрлийн тэнгисийн цэргийн их буу гарч ирэв. 1500 орчим их бууны портуудыг зохион бүтээсэн бөгөөд энэ нь их бууг хэд хэдэн шатанд байрлуулах боломжтой болсон бөгөөд дээд тавцан нь тэдгээрээс чөлөөлөгдсөн нь хөлөг онгоцны тогтвортой байдалд эерэг нөлөө үзүүлсэн. Усан онгоцны хажуу талууд дотогшоо эргэлдэж эхэлсэн тул дээд давхрын буунууд хөлөг онгоцны тэгш хэмийн тэнхлэгт ойртжээ. Эцэст нь 16-р зуунд Европын олон оронд байнгын флотууд гарч ирэв. Эдгээр бүх шинэлэг зүйл нь 16-р зууны эхэн үе рүү чиглэсэн боловч хэрэгжүүлэхэд шаардагдах хугацааг харгалзан зөвхөн эцэс хүртэл тархав. Дахин хэлэхэд, шинэ төрлийн хөлөг онгоцууд гулсуураас гармагц тэр даруй хөмөрсөн зантай байсан тул усан онгоц үйлдвэрлэгчид туршлага хуримтлуулах шаардлагатай байв.

16-р зууны үед дарвуулт хөлөг онгоцны дүр төрх бүхэлдээ бүрэлдэж, 19-р зууны дунд үе хүртэл хадгалагдан үлджээ. Хэрэв 15-р зуунд 200 тонноос дээш хөлөг онгоц ховор байсан бол 16-р зууны эцэс гэхэд дан аваргууд 2000 тонн хүрч, 700-800 тонн нүүлгэн шилжүүлэлттэй хөлөг онгоцууд ховор байхаа больсон. 16-р зууны эхэн үеэс ташуу дарвуулт онгоцыг Европын усан онгоцны үйлдвэрлэлд анхандаа Азид хийдэг шиг цэвэр хэлбэрээр ашиглаж эхэлсэн боловч зууны эцэс гэхэд холимог дарвуулт тоног төхөөрөмж тархжээ. Артиллерийн зэвсгийг сайжруулсан - 15-р зууны бөмбөгдөлт ба 16-р зууны эхэн үеийн сувгууд нь хөлөг онгоцуудыг зэвсэглэхэд тийм ч тохиромжтой биш байсан ч 16-р зууны эцэс гэхэд цутгахтай холбоотой асуудлууд үндсэндээ шийдэгдэж, ердийн төрлийн тэнгисийн цэргийн их буу гарч ирэв. 1500 орчим их бууны портуудыг зохион бүтээсэн бөгөөд энэ нь их бууг хэд хэдэн шатанд байрлуулах боломжтой болсон бөгөөд дээд тавцан нь тэдгээрээс чөлөөлөгдсөн нь хөлөг онгоцны тогтвортой байдалд эерэг нөлөө үзүүлсэн. Усан онгоцны хажуу талууд дотогшоо эргэлдэж эхэлсэн тул дээд давхрын буунууд хөлөг онгоцны тэгш хэмийн тэнхлэгт ойртжээ. Эцэст нь 16-р зуунд Европын олон оронд байнгын флотууд гарч ирэв. Эдгээр бүх шинэлэг зүйл нь 16-р зууны эхэн үе рүү чиглэсэн боловч хэрэгжүүлэхэд шаардагдах хугацааг харгалзан зөвхөн эцэс хүртэл тархав. Дахин хэлэхэд, шинэ төрлийн хөлөг онгоцууд гулсуураас гармагц тэр даруй хөмөрсөн зантай байсан тул усан онгоц үйлдвэрлэгчид туршлага хуримтлуулах шаардлагатай байв.

16-р зууны эхний хагаст өмнө нь байсан хөлөг онгоцнуудаас огт өөр зорилготой, цоо шинэ шинж чанартай хөлөг онгоц гарч ирэв. Энэхүү хөлөг онгоц нь их бууны галаар задгай тэнгист дайсны байлдааны хөлөг онгоцуудыг устгаж, тухайн үеийн томоохон бие даасан байдлыг хүчирхэг зэвсгээр хослуулан далайд ноёрхлын төлөө тулалдах зорилготой байв. Энэ үе хүртэл оршин байсан сэлүүрт хөлөг онгоцууд зөвхөн нарийхан хоолойд ноёрхох боломжтой байсан бөгөөд тэр ч байтугай энэ хоолойн эрэг дээрх боомтод байрладаг байсан ч тэдний хүчийг хөлөг дээрх цэргүүдийн тоогоор тодорхойлдог байсан. их бууны хөлөг онгоцууд явган цэргээс бие даан ажиллах боломжтой. Шинэ төрлийн хөлөг онгоцуудыг шугаман гэж нэрлэж эхэлсэн, өөрөөр хэлбэл үндсэн ("шугаман явган цэрэг", "шугаман танк" гэх мэт, "байлдааны хөлөг" гэсэн нэр нь эгнээнд жагсахтай ямар ч хамаагүй - хэрэв тэдгээрийг барьсан бол баганад).

Хойд тэнгис, дараа нь Газар дундын тэнгист гарч ирсэн анхны байлдааны хөлөг онгоцууд нь жижиг хэмжээтэй байсан - 500-800 тонн байсан нь тухайн үеийн томоохон тээврийн хэрэгслийн нүүлгэн шилжүүлэлттэй ойролцоо байв. Хамгийн том нь ч биш. Гэхдээ хамгийн том тээврийн хэрэгслийг чинээлэг худалдааны компаниуд өөрсдөдөө зориулж барьсан бөгөөд байлдааны хөлөг онгоцыг тухайн үед баян биш байсан мужууд захиалж байжээ. Эдгээр хөлөг онгоцууд 50-90 буугаар зэвсэглэсэн байсан боловч эдгээр нь тийм ч хүчтэй буу биш байсан - ихэвчлэн 12 фунт жинтэй, 24 фунтын жижиг хольцтой, маш их хэмжээний жижиг калибрын буу, гулсуурын хольцтой байв. Далайн урсах чадвар нь ямар ч шүүмжлэлийг тэсвэрлэдэггүй байсан - 18-р зуунд ч гэсэн усан онгоцнууд зураг төсөлгүйгээр баригдсан хэвээр байсан (тэдгээрийг хуурамчаар сольсон), бууны тоог алхамаар хэмжсэн хөлөг онгоцны өргөнд үндэслэн тооцдог байв. өөрөөр хэлбэл усан онгоцны үйлдвэрийн ерөнхий инженерийн хөлний уртаас хамаарч янз бүр байв. Гэхдээ энэ нь 18-д байсан бөгөөд 16-д хөлөг онгоцны өргөн ба бууны жингийн хамаарал тодорхойгүй байсан (ялангуяа энэ нь байхгүй учраас). Энгийнээр хэлэхэд 16-17-р зууны эхэн үед бараг байхгүй байсан туршлага дээр тулгуурлан хөлөг онгоцуудыг онолын үндэслэлгүйгээр барьсан. Гэхдээ гол чиг хандлага нь тодорхой харагдаж байв - ийм тооны бууг туслах зэвсэг гэж үзэхээ больсон бөгөөд цэвэр дарвуулт загвар нь далайд нисдэг хөлөг онгоц авах хүсэлтэй байгааг илтгэж байв. Тэр ч байтугай байлдааны хөлөг онгоцууд нэг тонн нүүлгэн шилжүүлэлт тутамд 1.5 фунт стерлингтэй зэвсэглэсэн байв.

Усан онгоц хурдан байх тусам хөдөлгүүр болон тулгуур нь жин ихсэх тусам түүний шилжилт хөдөлгөөнтэй харьцуулахад цөөн тооны буу байж болно. Олс, дарвуулт онгоц бүхий тулгуурууд нь өөрсдөө хангалттай жинтэй байсан төдийгүй хүндийн төвийг дээшээ шилжүүлсэн тул янданд илүү ширмэн тогтворжуулагч байрлуулах замаар тэнцвэржүүлэх шаардлагатай байв.

16-р зууны байлдааны хөлөг онгоцууд Газар дундын тэнгис (ялангуяа зүүн хэсэгт) болон Балтийн тэнгист аялах зориулалттай дарвуулт зэвсгийг хангалттай хөгжүүлээгүй байв. Шуурга Испанийн эскадрилийг Ла-Манш сувгаас хөөж гаргав.

16-р зуунд Испани, Англи, Франц зэрэг улсууд 60 орчим байлдааны хөлөг онгоцтой байсан бөгөөд үүний талаас илүү хувь нь Испани юм. 17-р зуунд Швед, Дани, Турк, Португал улсууд энэ гурвалд нэгдсэн.

17-18-р зууны хөлөг онгоцууд

Хойд Европт 17-р зууны эхэн үед лимбэтэй төстэй шинэ төрлийн хөлөг онгоц гарч ирэв - гурван шигүү зүү (pinnace). Ижил төрлийн хөлөг онгоцонд 16-р зууны дунд үед гарч ирсэн галион - Португали гаралтай байлдааны хөлөг онгоц багтсан бөгөөд хожим нь Испаничууд болон Британичуудын флотын үндэс суурь болсон. Галлеон дээр анх удаа бууг үндсэн тавцангийн дээр болон доор суурилуулсан нь батерейны тавцанг барихад хүргэсэн; буунууд хажуу талдаа зогсож, боомтоор буудаж байв. 1580-1590 оны Испанийн хамгийн том галлеонуудын нүүлгэн шилжүүлэлт 1000 тонн, их биений урт ба өргөний харьцаа 4: 1 байв. Өндөр дээд бүтэц, урт их бие байхгүй байсан нь эдгээр хөлөг онгоцыг "дугуй" хөлөг онгоцноос илүү хурдан, салхинд эгц чиглэх боломжийг олгосон. Хурдыг нэмэгдүүлэхийн тулд далбаатуудын тоо, талбайг нэмэгдүүлж, нэмэлт дарвуулууд гарч ирэв - үнэг ба доод далбаа. Тэр үед гоёл чимэглэлийг эд баялаг, эрх мэдлийн бэлгэдэл гэж үздэг байсан - төрийн болон хааны бүх хөлөг онгоцууд тансаг чимэглэгдсэн байв. Дайны хөлөг онгоц ба худалдааны хөлөг онгоцны хоорондох ялгаа улам тодорхой болсон. 17-р зууны дунд үеэс Англид хоёр тавцан дээр 60 хүртэл буутай фрегатууд, корветт, слооп, бөмбөгдөгч болон бусад жижиг байлдааны хөлөг онгоцууд баригдаж эхэлсэн.

17-р зууны дунд үе гэхэд байлдааны хөлөг онгоцууд мэдэгдэхүйц өсч, зарим нь 1500 тонн хүртэл өсчээ. Бууны тоо ижил хэвээр байсан - 50-80 ширхэг, гэхдээ 12 фунтын буу нь зөвхөн нум дээр үлдсэн, 24 ба 48 фунтын бууг бусад тавцан дээр байрлуулсан; Үүний дагуу их бие нь илүү хүчтэй болсон - 24 фунтын бүрхүүлийг тэсвэрлэх чадвартай болсон. Ерөнхийдөө 17-р зуун бол далай дахь сөргөлдөөний түвшин багатай байдаг. Англи бараг бүх хугацаанд дотоод бэрхшээлийг даван туулж чадаагүй. Голланд жижиг хөлөг онгоцыг илүүд үзэж, тэдний тоо, багийн туршлагад илүү их найдаж байв. Тухайн үед хүчирхэг байсан Франц улс хуурай газраар дайн хийж Европт ноёрхлоо тогтоохыг оролдсон нь францчуудыг далайд төдийлөн сонирхдоггүй байв. Швед улс Балтийн тэнгист ноёрхож байсан бөгөөд бусад усан сантай холбоотой нэхэмжлэл гаргаагүй. Испани, Португал улсууд сүйрч, ихэнхдээ Францаас хараат болсон байв. Венеци, Генуя хоёр хурдан гуравдугаар зэрэглэлийн муж болж хувирав. Газар дундын тэнгис хуваагдсан - баруун хэсэг нь Европ руу, зүүн хэсэг нь Турк руу явав. Аль аль тал нь тэнцвэрийг алдагдуулах гэж оролдсонгүй. Гэсэн хэдий ч Магрибууд Европын нөлөөнд автсан - Англи, Франц, Голландын отрядууд 17-р зууны үед далайн дээрэмчдийг зогсоосон. 17-р зууны хамгийн том тэнгисийн гүрнүүд 20-30 байлдааны хөлөг онгоцтой байсан бол үлдсэн хэсэг нь цөөхөн хэдэн хөлөг онгоцтой байв.

Турк улс мөн 16-р зууны сүүлчээс байлдааны хөлөг онгоц бүтээж эхэлсэн. Гэхдээ тэд Европын загваруудаас эрс ялгаатай хэвээр байв. Ялангуяа их биеийн хэлбэр, дарвуулт онгоцны тоног төхөөрөмж. Туркийн байлдааны хөлөг онгоцууд Европынхоос хамаагүй хурдан байсан (энэ нь ялангуяа Газар дундын тэнгисийн нөхцөлд үнэн байсан), 12-24 фунт калибрын 36-60 буу зөөвөрлөж, илүү сул хуягтай - ердөө 12 фунтын их буутай байв. Зэвсэглэл нь тонн тутамд фунт байсан. Шилжилт нь 750-1100 тонн байв. 18-р зуунд Турк улс технологийн хувьд нэлээд хоцорч эхэлсэн. 18-р зууны Туркийн байлдааны хөлөг онгоцууд 17-р зууны Европынхтой төстэй байв.

18-р зууны үед байлдааны хөлөг онгоцны хэмжээ тасралтгүй нэмэгдсээр байв. Энэ зууны эцэс гэхэд байлдааны хөлөг онгоцууд 5000 тонн (модон хөлөг онгоцны хязгаар) нүүлгэн шилжүүлэлтэнд хүрч, хуяг дуулга нь гайхалтай хэмжээнд бэхжсэн - 96 фунтын бөмбөг ч тэдэнд хангалттай хохирол учруулсангүй - 12 фунт хагас буу Тэдэнд хэрэглэхээ больсон. Дээд тавцангийн хувьд ердөө 24 фунт, дунд хоёрын хувьд 48 фунт, доод тавцангийн хувьд 96 фунт. Бууны тоо 130-д хүрсэн. Гэсэн хэдий ч 60-80 буутай, 2000 орчим тонн нүүлгэн шилжүүлэлттэй жижиг байлдааны хөлөг онгоцууд байсан. Тэд ихэвчлэн 48 фунт калибрээр хязгаарлагддаг байсан бөгөөд үүнээс хамгаалагдсан байдаг.

Байлдааны хөлөг онгоцны тоо ч гайхалтай нэмэгдсэн. Англи, Франц, Орос, Турк, Голланд, Швед, Дани, Испани, Португал зэрэг орнууд шугаман флоттой байв. 18-р зууны дунд үе гэхэд Англи далайд бараг хуваагдалгүй ноёрхлоо авчээ. Зууны эцэс гэхэд бараг зуун байлдааны хөлөг онгоцтой байсан (үүнд идэвхтэй ашиглагдаагүй байсан). Франц 60-70 оноо авсан ч англичуудаас сул байлаа. Петрийн удирдлаган дор Орос 60 байлдааны хөлөг онгоцыг устгасан боловч тэдгээрийг яаран, ямар нэгэн байдлаар, хайхрамжгүй байдлаар хийсэн. Арвин аргаар зөвхөн мод бэлтгэхэд - хуяг болгон хувиргахад 30 жил шаардагдах ёстой (үнэндээ Оросын хөлөг онгоцыг дараа нь намаг царс биш, харин шинэсээр хийсэн, энэ нь хүнд, харьцангуй зөөлөн байсан боловч ялзраагүй, царс модноос 10 дахин удаан үргэлжилсэн). Гэвч тэдний тоо маш олон байсан тул Швед (мөн бүх Европ) Балтийн тэнгисийг Оросын дотоод гэж хүлээн зөвшөөрөхөд хүргэв. Энэ зууны эцэс гэхэд Оросын байлдааны флотын хэмжээ бүр багассан боловч хөлөг онгоцууд Европын стандартад нийцсэн байна. Голланд, Швед, Дани, Португал тус бүр 10-20 хөлөг онгоцтой байсан бол Испани - 30, Турк - энэ талаар, гэхдээ эдгээр нь Европын түвшний хөлөг онгоц биш байв.

Тэр ч байтугай байлдааны хөлөг онгоцны өмч нь дайны зориулалтаар биш харин тэнд байхын тулд хамгийн их бүтээгдсэн нь илт байв. Тэднийг барьж, арчилж тордох, тэр ч байтугай баг, бүх төрлийн хангамж, кампанит ажилд илгээх нь үнэтэй байв. Энд тэд мөнгө хадгалсан - тэд үүнийг илгээгээгүй. Тиймээс Англи хүртэл байлдааны флотынхоо багахан хэсгийг л нэг удаа ашигласан. 20-30 байлдааны хөлөг онгоцоор аялах нь Английн хувьд үндэсний хэмжээний ажил байв. Орос хэдхэн байлдааны хөлөг онгоцыг байлдааны бэлэн байдалд байлгасан. Ихэнх байлдааны хөлөг онгоцууд бүхэл бүтэн амьдралаа боомтод өнгөрүүлсэн бөгөөд зөвхөн хамгийн бага багийн бүрэлдэхүүнтэй (яаралтай шаардлагатай бол хөлөг онгоцыг өөр порт руу шилжүүлэх боломжтой), буугаа буулгасан байв.

Байлдааны хөлөг онгоцны дараа орох хөлөг онгоц нь усны орон зайг эзлэх зориулалттай фрегат байв. Энэ орон зайд байсан бүх зүйлийг (байлдааны хөлөг онгоцноос бусад) устгах замаар. Албан ёсоор фрегат нь байлдааны флотод туслах хөлөг онгоц байсан боловч сүүлчийнх нь маш удаан ашиглагдаж байсан тул фрегатууд нь тухайн үеийн хөлөг онгоцны хамгийн алдартай нь болжээ. Дараа нь крейсерүүд шиг фрегатуудыг хөнгөн, хүнд гэж хувааж болох байсан ч ийм зэрэглэлийг албан ёсоор хийгээгүй. 17-р зуунд хүнд фрегат гарч ирэв, энэ нь шонхор шувууг оруулаад 32-40 буутай, 600-900 тонн ус нүүлгэн шилжүүлэх чадвартай хөлөг онгоц байв. Буу нь 12-24 фунт жинтэй байсан бөгөөд сүүлийнх нь давамгайлж байв. Хуяг нь 12 фунтын их бууны сумыг тэсвэрлэх чадвартай, зэвсэглэл нь 1 фунт тутамд 1.2-1.5 тонн, хурд нь байлдааны хөлөг онгоцныхоос илүү байв. 18-р зууны хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтүүдийн нүүлгэн шилжүүлэлт 1500 тонн хүрч, 60 хүртэл буу байсан боловч ихэвчлэн 48 фунт байдаггүй.

Хөнгөн фрегатууд 16-р зуунд аль хэдийн түгээмэл байсан бөгөөд 17-р үед бүх байлдааны хөлөг онгоцны дийлэнх хувийг бүрдүүлдэг байв. Тэдний үйлдвэрлэлд хүнд фрегат барихаас хамаагүй бага чанартай мод шаардагддаг. Шинэс, царс модыг стратегийн нөөцөд тооцож, Европ, Оросын Европын хэсэгт шигүү мөхлөг хийхэд тохиромжтой нарс модыг тоолж, бүртгэсэн. Хөнгөн фрегатууд хуяг дуулга авч явдаггүй, их бие нь долгионы нөлөөлөл, механик ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай байсан ч илүү дүр эсгэдэггүй, бүрэх зузаан нь 5-7 сантиметр байв. Бууны тоо 30-аас хэтрэхгүй байсан бөгөөд зөвхөн энэ ангийн хамгийн том фрегатууд дээр доод тавцан дээр 4 24 фунт байсан - тэд шалыг бүхэлд нь эзэлдэггүй байв. Шилжилт нь 350-500 тонн байсан.

17-18-р зууны эхэн үед хөнгөн фрегатууд нь ердөө л хамгийн хямд байлдааны хөлөг онгоцууд байсан бөгөөд бүхэл бүтэн баглаа, хурдан хийж болох хөлөг онгоцууд байв. Үүнд худалдааны хөлөг онгоцуудыг дахин тоноглох замаар. 18-р зууны дунд үе гэхэд ижил төстэй хөлөг онгоцуудыг тусгайлан үйлдвэрлэж эхэлсэн боловч хамгийн дээд хурдыг онцолсон - корветт. Корветт дээр 10-аас 20 хүртэл тооны буу байсан (10 буутай хөлөг онгоцонд үнэндээ 12-14 буу байсан боловч нум, ар тал руу харсан бууг шонхор шувуу гэж ангилдаг байсан). Шилжилт нь 250-450 тонн байсан.

18-р зуунд фрегатуудын тоо их байсан. Англид тэдгээр хөлөг онгоцнуудаас арай илүү байсан ч энэ нь маш их байсан. Жижиг байлдааны флоттой орнууд байлдааны хөлөг онгоцноос хэд дахин илүү фрегаттай байв. Үл хамаарах зүйл бол Орост гурван байлдааны хөлөг тутамд нэг фрегат байсан. Фрегат нь сансар огторгуйг эзлэх зорилготой байсан бөгөөд түүнтэй хамт (сансрын) Хар ба Балтийн тэнгист бага зэрэг нягт байсан. Шатлалын хамгийн доод хэсэгт эргүүлийн үйлчилгээ, тагнуул, далайн дээрэмчдийн эсрэг гэх мэт зориулалттай хөлөг онгоцууд байв. Энэ нь бусад байлдааны хөлөг онгоцуудтай тулалдах зориулалттай биш юм. Тэдний хамгийн жижиг нь 50-100 тонн жинтэй, 12 фунтаас бага калибрын хэд хэдэн буутай жирийн хөлөг онгоцууд байв. Хамгийн том нь 20 хүртэл 12 фунтын буутай, 350-400 тоннын багтаамжтай байв. Ямар ч тооны налуу болон бусад туслах хөлөг онгоц байж болно. Жишээлбэл, 16-р зууны дундуур Голланд 6000 худалдааны хөлөг онгоцтой байсан бөгөөд ихэнх нь зэвсэглэсэн байв.

Нэмэлт буу суурилуулснаар тэдгээрийн 300-400-ыг хөнгөн фрегат болгон хувиргах боломжтой. Үлдсэн хэсэг нь налуу байна. Өөр нэг асуулт бол худалдааны хөлөг онгоц Голландын эрдэнэсийн санд ашиг авчирсан бөгөөд энэ ашгийг фрегат эсвэл слоп хэрэглэсэн явдал юм. Тэр үед Англид 600 худалдааны хөлөг онгоц байсан. Эдгээр хөлөг онгоцонд хэдэн хүн байж болох вэ? A - янз бүрийн аргаар. Зарчмын хувьд дарвуулт хөлөг онгоц нэг тонн нүүлгэн шилжүүлэлт тутамд нэг багийн гишүүнтэй байж болно. Гэвч энэ нь амьдралын нөхцөлийг улам дордуулж, бие даасан байдлыг багасгасан. Нөгөөтэйгүүр, багийнхан хэдий чинээ том байх тусам хөлөг онгоц байлдааны бэлтгэлтэй байсан. Зарчмын хувьд том фрегатын дарвуулыг 20 хүн удирдаж чаддаг байв. Гэхдээ зөвхөн сайн цаг агаарт л. Тэд шуурганд үүнтэй ижил зүйлийг хийж, насос дээр ажиллаж, давалгаанд цохиулсан портын тагийг богино хугацаанд нааж болно. Тэдний хүч салхинаас эрт дуусах байсан байх. 40 буутай хөлөг онгоцонд тулалдаанд оролцохын тулд дор хаяж 80 хүн шаардлагатай байсан - 70 нь нэг талдаа буу цэнэглэж, өөр 10 нь тавцанг тойрон гүйж, чиглүүлжээ. Гэхдээ хэрэв хөлөг онгоц эргэлт шиг ийм нарийн төвөгтэй маневр хийвэл бүх буучид доод тавцангаас тулгуур руу яарах хэрэгтэй болно - эргэх үед хөлөг онгоц хэсэг хугацаанд салхины эсрэг зогсох шаардлагатай болно, гэхдээ үүний тулд бүгд Шулуун далбааг сайтар боож, дараа нь дахин нээх хэрэгтэй болно. Хэрэв буучид шон дээр авирах эсвэл их бууны суманд гүйх шаардлагатай бол тэд нэг их бууддаггүй.

Ихэвчлэн урт зам эсвэл урт аялал хийх зориулалттай дарвуулт хөлөг онгоцонд нэг хүн 4 тонн жинтэй байв. Энэ нь хөлөг онгоцыг удирдах, байлдааны ажиллагаанд хангалттай байсан. Хэрэв хөлөг онгоцыг буух эсвэл суулгахад ашигласан бол багийн тоо нэг тонн тутамд нэг хүнд хүрч болно. Тэд яаж тулалдсан бэ? Дайчин гүрний далбаан дор ойролцоогоор тэнцүү хоёр хөлөг онгоц далайд уулзсан бол хоёулаа салхинаас илүү ашигтай байрлалыг авахын тулд маневр хийж эхлэв. Нэг нь нөгөөгийнхөө ард гарахыг оролдсон - ийм байдлаар хамгийн сонирхолтой мөчид дайснаас салхийг зайлуулах боломжтой байв. Буу нь их биеийг онилсон, хөлөг онгоцны маневр нь хурдтай нь пропорциональ байсан тул мөргөлдөх үед хэн ч салхины эсрэг хөдлөхийг хүсээгүй. Нөгөөтэйгүүр, хэрвээ дарвуулт хэт их салхитай байсан бол урагш давхиж, дайсныг ар тал руу нь оруулах боломжтой байв. Эдгээр бүх бүжиг нь зөвхөн чиглэлийн дагуу маневр хийх боломжтой гэсэн утгаараа анхных байсан.

Мэдээжийн хэрэг, энэ түүх бүхэлдээ LiveJournal-ийн хүрээнд тохирохгүй байсан тул InfoGlaz дээрх үргэлжлэлийг уншина уу -