Rruga hekurudhore e vdekur. Yuri Zverev

PYETJE PA PËRGJIGJE

Hidhini një sy hartës së Trans-Uraleve Veriore. Përgjatë Rrethit Arktik përtej rrjedhës së poshtme të lumit Ob shtrihet Ultësira e Siberisë Perëndimore. Ky është një vend pothuajse i pakalueshëm, i shkretë i moçaleve, të ftohtit të hidhur dhe mushkonjave Mjafton të thuhet se dendësia e popullsisë këtu është 1 person për 20 kilometra katrorë. Këtu nuk ka qytete, asnjë burim mineral nuk u zbulua në kohën e Stalinit. Dimri këtu zgjat tetë muaj në vit, temperatura shpesh bie në 50 gradë, dhe mbulesa e borës arrin dy metra.

Nga kohra të lashta, popullsia e vogël vendase ka qenë nomade. Nenetët dhe Selkupët jetuan me gjueti dhe peshkim, por biznesi i tyre kryesor ishte ngasja e drerëve përgjatë shtigjeve të tyre të vjetra.
Dhe në këto vende të egra, kokat e nxehta nga rrethimi i Stalinit vendosën, menjëherë pas Luftës së Madhe Patriotike, të ndërtonin një hekurudhë.
Ditarët e mi, të cilët përmbajnë kujtime të një udhëtimi përgjatë kësaj rruge, qëndruan të palëvizshëm për shumë vite, sepse nuk mund të gjeja një shpjegim të arsyeshëm për këtë ndërtim. Çfarë apo kush duhej të transportohej përgjatë Rrethit Arktik midis Ob dhe Yenisei? "Duhet të ketë," mendova, "të paktën një justifikim për këtë aventurë të madhe." Para luftës u ndërtua Kanali i Detit të Bardhë-Baltik. Ky ndërtim shkatërroi qindra mijëra njerëz dhe miliarda para, por të paktën u përpoqën ta justifikonin në bazë të nevojave ekonomike kombëtare. Dhe këtu?
Vendi sapo kishte përfunduar një luftë të madhe me Gjermaninë. Qytetet dhe fshatrat ishin në gërmadha. Duart e punës ia vlenin peshën e tyre në ar. Ushtarët e kthyer nga lufta dhe robëria mezi filluan të vijnë në vete. Dhe pas vitit 1946, si në vitet 1937-1938, filluan arrestimet masive. Por nëse në vitet e paraluftës kapnin kryesisht “kulakët” dhe inteligjencën, tani rrjeti i KGB-së është bërë rrjetë e hollë. Familje të tëra arrestoheshin, ndonjëherë së bashku me fëmijë adoleshentë. Kishte katërmbëdhjetë akuza - nga neni famëkeq 58, sipas të cilit çdokush mund të shpallej "armik i popullit", deri te neni absurd që ndiqte një person për postin që mbante nën regjimin carist. Për "ndërtimin e madh" të Siberisë, ata pastruan banorët e zonave që kishin qenë nën okupim, luftëtarë të nëndheshëm dhe partizanë (ata ishin gjithashtu në territorin e armikut!) dhe anëtarë të rezistencës polake nga Ushtria e Brendshme. Të burgosurit e luftës - gjermanë dhe japonezë - u çuan gjithashtu në Siberi, si dhe emigrantë të bardhë dhe fëmijët e tyre u arrestuan në vendet evropiane. Shumica e të arrestuarve këtë herë ishin punëtorë dhe fshatarë. Në autostradën siberiane, punëtorët në profesionet intelektuale ishin joprofitabile - ata vdiqën shumë shpejt.
Kështu u rekrutuan skllevër për të realizuar aventurën e radhës monstruoze Stalin-Beria.
Vetëm dhjetë vjet pas udhëtimit tonë përgjatë Rrugës së Vdekur të Stalinit, unë munda të gjeja një shpjegim të qartë të arsyeve të këtij ndërtimi qesharak dhe të tmerrshëm.

KU ËSHTË VARROSUR QENI

Në mars 1947, Këshilli i Ministrave të BRSS miratoi një rezolutë për të filluar ndërtimin e një autostrade shtatëqind kilometra nga stacioni Chum (një vazhdim i rrugës Kotlas-Vorkuta) në bregdetin e Gjirit Ob në zonën e ​Kepi ​​Kamenny. Hekurudha duhej të kalonte Uralet Polare në luginën e lumit Ob. Shef i ndërtimit u emërua oficeri i sigurisë, kolonel Baranov. Për të filluar ndërtimin, u vendos që të përdoreshin të burgosurit nga kampi në fshatin Abez.
Pse ishte e nevojshme kjo rrugë? Kreu i Ekspeditës Veriore të projektit hekurudhor, Tatarintsev, shpjegoi në mënyrë të paqartë domosdoshmërinë e tij me nevojat ekonomike të rajonit. Sidoqoftë, qeni u varros shumë më thellë.
Kur Stalini dëgjoi për krijimin e një bombe atomike amerikane me fuqi të jashtëzakonshme, ai, siç dihet, nuk reagoi ndaj saj nga jashtë.
Por së shpejti kjo fuqi u demonstrua në dy qytete japoneze - Hiroshima dhe Nagasaki.
Stalini ia vuri detyrën e krijimit të një arme të tillë fizikantëve sovjetikë. Ideja e Leninit për të ndërtuar një shoqëri socialiste në mbarë botën nuk e braktisi atë. Ai e kuptoi se nuk ishte më e mundur të pritej një revolucion nga poshtë në vendet evropiane. Evropa pas luftës u nda nga aleatët. Kjo do të thotë se fitorja e socializmit mund të arrihet vetëm përmes një konflikti të ri ushtarak. Dhe për këtë ishte e nevojshme të krijoheshin baza moderne ushtarake, mundësisht larg kufijve perëndimorë.
Më 4 shkurt 1947, Këshilli i Ministrave nxori rezolutën nr. 228-104ss për ndërtimin e një porti ushtarak sekret me një fabrikë riparimi anijesh përtej Uraleve. Natyrisht, nevojitej një hekurudhë për dërgimin e mallrave në port. Zhvillimi teknik i projektit iu besua menaxhimit të Rrugës kryesore të Detit të Veriut. Sidoqoftë, zhvilluesit nuk mund të vazhdonin me ndërtimin që filloi në prill. Në këtë kohë, fizikanët bërthamorë në sharashkat Gulag po punonin për krijimin e armëve të reja super të fuqishme. Fshehtësia e projektit i dha atij financim të pakufizuar. Ndërtimi u mbikëqyr nga Ministria e Punëve të Brendshme, e drejtuar nga Lavrentiy Beria. Ministria kishte përvojë të gjerë në furnizimin me skllevër për ndërmarrjet e Stalinit. Maune me të burgosur dhe materiale ndërtimi lundruan përgjatë Ob. Trageti transportonte lokomotiva të vjetra me avull që kishin shërbyer në linjat e brendshme të vendit.
Dhe befas...

Në fillim të vitit 1948, kërkuesit njoftuan se kishin bërë një gabim në ndërmarrjen e tyre "të madhe". Doli se thellësia e Gjirit Ob nuk i kalon pesë metra, dhe në Kepin Kamenny është vetëm një metër e gjysmë. Kjo do të thotë se është e pamundur të ndërtohet një port në vendin e zgjedhur.
Organizatorët e ndërtimit po bënin trurin e tyre të tmerruar se si t'i raportonin Stalinit dhe Berisë për gabimin fatal. Ata madje menduan të thellojnë deri në dhjetë metra fundin e gjirit të Obit, por një ndërmarrje e tillë ishte përtej fuqisë së regjimit stalinist, ndërtimi vazhdoi për rreth tetë muaj të tjerë.
Vetëm më 29 janar 1949, me rezolutën nr.384-135-ss, Këshilli i Ministrave ndaloi ndërtimin, por sipërmarrja e vështirë nuk mbaroi me kaq. Për më tepër, ajo mori përmasa edhe më ambicioze.
Si organizohej jeta e të burgosurve?
Vetë kampi, ndërtesat e prodhimit, kazermat për roje dhe shtëpitë për menaxhim - e gjithë kjo quhej një kolonë prodhimi. Kolona të tilla vendoseshin çdo 5-7 km, në një vend që supozohej të ndërtohej brenda një viti.
Itinerari ishte me një binar, kështu që stacionet me anë të mureve ndërtoheshin çdo 60 kilometra. Kolonat e grave dhe të burrave ndërtoheshin veçmas, por puna ishte e njëjtë në të dyja. Ishte e nevojshme të hapeshin llogore, të mbusheshin zhavorr dhe rërë, të shkarkoheshin automjetet, të barteshin shina dhe traversa. Mjetet kryesore ishin lopatat, karrocat, kazmat dhe levat.
Punët më të vështira shkuan për të burgosurit pionierë. Llumi hidhej përpara, atje ku nuk kishte ende shina. Ata u transportuan me maune, me traktorë zvarrë, ose u çuan në shkretëtirë dhe këneta nën pushtetin e tyre. Atje ata u hodhën për t'u vendosur në seksione të reja të rrugës së planifikuar. Ekspedita u zhvillua jo vetëm në verë, por edhe në dimër. Njerëzit gërmuan gropa, i izoluan me "tulla" torfe dhe ndërtonin dysheme nga shtyllat. Ata nuk kishin të drejtë për dyshekë apo dyshekë. Xhaketat tona të mbushura dhe pantallonat e pambukut shërbyen si shtrat dhe batanije. Nuk është për t'u habitur që shkalla e vdekshmërisë në kushte të tilla ishte jashtëzakonisht e lartë.
Materialet dhe pajisjet e ndërtimit u transportuan në hapësirën e liruar dhe gropat u zëvendësuan me baraka. U formua një kamp ose kolonë e re.
Në plan ishte një parcelë katrore me anët 200x200 metra e rrethuar me tre rreshta tela me gjemba. Në qoshe ishin vendosur kulla sigurie, me dritat e vëmendjes.
Në territorin e kampit kishte 5-6 kazerma për të burgosurit. Kazermat u ndanë në 2 gjysma me nga 40 persona secila. Hyrjet ishin të ndara në mes të çdo gjysme, nga një fuçi metalike u vendosën një stufë me dy shtresa.
Shtëpitë dhe shërbëtorët - të njëjtat baraka - ishin vendosur jashtë territorit të kampit. Secili kamp sigurisht ka të vetin
burg i brendshëm - qeli dënimi. Ishte një izolant i rrethuar nga një rresht shtesë gjembash. Përbëhej nga dy qeli të vetme pa ngrohje, një qeli për 4-6 persona dhe një dhomë me ngrohje për sigurinë. Dyert ishin të veshura me hekur, duke lënë një vrimë për të vëzhguar të burgosurit. Në qelinë e dënimit ata ushqeheshin me ushqim të ftohtë me një normë të reduktuar.
Dita e kampit filloi me një ngritje të hershme, racione buke, supë peshku ose qull, inspektim dhe dërgim të të burgosurve në punë. Zonat e punës u rrethuan me shtylla me mbishkrimin: "Zonë e ndaluar". Qitësit, për t'u shpëtuar mushkonjave, u ulën pranë duhanpirësve. Binarët u dorëzuan gjithashtu në kantierin e ndërtimit nga lumi. Ndërmarrjet e tyre u transportuan në platforma përgjatë seksionit tashmë të asfaltuar. E gjithë puna u krye praktikisht me dorë.
Për shkak të bollëkut të përrenjve dhe lumenjve të vegjël në pyll-tundra, ndërtuesit ndërtuan shumë ura nga shtretërit, dhe në lumenjtë e mëdhenj si Taz, Pur, Nadym, Turukhan, ishte planifikuar ndërtimi i urave të palëvizshme, çeliku në mbështetëse betoni. Kalimet e trageteve ishin planifikuar në të gjithë Ob dhe Yenisei. Në dimër, binarët transportoheshin në kantierin e ndërtimit në akull. Njëkohësisht me shtrimin e shinave u ndërtuan shërbime ekonomike dhe rrugore: depo lokomotivash, riparime, uzina të përpunimit të drurit, si dhe ndërtesa banimi për administratën.
Fshati Ermakovo në brigjet e Yenisei është kthyer nga një fshat i vogël në një qytet me njëzet mijë banorë.

SA KUSHTOJNË KOSTOT E KAMPIT?

Pavarësisht mizorisë në trajtimin e njerëzve, ishte e pamundur të arrihej punë cilësore. Njerëzit nuk kishin faj për këtë. Në verë, kanavacë u fundos sepse rëra ngrohej nga dielli dhe shtresa e permafrostit poshtë shkrihej. Prandaj, argjinatura ka lundruar dhe gërryer përgjatë gjithë trasesë.
Zonat e ndërtuara tashmë duhej të riparoheshin vazhdimisht. Urat prej druri fryheshin në dimër dhe thaheshin në verë.
Tundra jetonte sipas ligjeve të veta. Në seksionet e ndërtuara, trenat lëviznin me një shpejtësi jo më shumë se pesëmbëdhjetë kilometra në orë dhe shpesh dilnin nga shinat.
Tashmë në vitin 1950, ishte e qartë si për të burgosurit ashtu edhe për autoritetet se ndërtimi i një hekurudhe cilësore ishte i pamundur. Këtu është një bisedë midis të burgosurit Selivanov, i emëruar si kryepunëtor, dhe inxhinierit Pobozhiy:
- Deri në vitin 1937 kemi ndërtuar shumë më lirë
- Pse? Në fund të fundit, mbajtja e të burgosurve është e lirë.
- Në fund të fundit, të burgosurit duhet të ushqehen disi, të vishen me këpucë, duhet të ruhen dhe të ruhen mirë, duhet të ndërtohen zona me kulla për roje, kondea (qelitë e ndëshkimit) dhe ruajtja e sigurisë është e shtrenjtë. . Dhe pastaj operche, kaveçe. peteçe dhe "çe" të tjera, të cilat, përveç kampit, nuk gjenden askund. Në përgjithësi, stafi është i madh. Të burgosurit mbajnë dru zjarri dhe ujë, lajnë dyshemetë dhe ngrohin banjat. Por ju kurrë nuk e dini se çfarë tjetër u nevojitet njerëzve të gjallë? Dhe ka kaq shumë porositës, kuzhinierë, shërbëtorë kuzhine, transportues uji, ndarës druri, kontabilistë, marangozë, kontabilistë dhe "marrëzanë" të tjerë, siç quhen në kamp, ​​në kolonat dhe postat e kampit. Pra, nëse e marrim mesatarisht, për çdo punëtor ka një nëpunës e gjysmë...

PROJEKT I PËRMIRËSUAR

Por megjithatë, në maj 1952, në Ministrinë e Punëve të Brendshme u krijua një komision i ri i posaçëm, i cili shqyrtoi projektin e supozuar të përmirësuar dhe propozoi që të ndahen tre miliardë të tjerë për ndërtime të mëtejshme, përveç tre miliardë rublave të shpenzuara tashmë.
Askush nuk guxoi t'i raportonte "pronarit" gjendjen e vërtetë të punëve në "kantierin e madh të ndërtimit". Vetëm pas vdekjes së "babait të kombeve" qeveria e BRSS ndaloi ndërtimin rrënues.
Çfarë është bërë në gati katër vjet?
Katërqind kilometra rrugë u vendosën nga Salekhard në lindje. Nga fshati Ermakovo në Yenisei në perëndim ata arritën të shtrinin vetëm njëqind e gjashtëdhjetë kilometra. Trenat e sëmurë ose më pak të besueshëm mund të udhëtonin në seksionet Salekhard-Nadym dhe Ermakovo-Yanov Stan. Ndërtuesit arritën të zotëronin, dhe në thelb të humbnin, katër miliardë rubla.
Numri i ndërtuesve të autostradave ishte 70-100 mijë njerëz, në kolonë ishin 400-500 vetë. 1000-2000 të burgosur punuan në ndërtimin e urave mbi lumenj të mëdhenj.
Mjaft e çuditshme, kishte konkurrencë socialiste midis skllevërve të rraskapitur dhe të uritur. Kur kryenin detyra urgjente, të burgosurit shpërbleheshin me racione shtesë, shag dhe nganjëherë alkool.
Në atë kohë, i gjithë vendi konkurronte “socialistisht”, megjithëse kjo shprehej kryesisht me shtesa dhe manipulime. Autoritetet e kampit ishin gjithashtu të detyruara të përfshinin të burgosurit në garë.
Një mashtrim tinëzar ishte futja e një dite pune dy apo edhe tre, duke iu nënshtruar punës tronditëse dhe respektimit të të gjitha rregullave të regjimit. Në vitin 1947, shumë kampe Gulag njoftuan një rekrutim vullnetar të të burgosurve për këtë kantier verior.
Nga i gjithë vendi, mijëra punëtorë afatgjatë u dyndën në rrugën staliniste. Ata udhëtuan nën mbrojtjen e qenve roje nëpër skena dhe burgje tranzite. Në këtë kohë, në këtë kantier u dërguan edhe të dënuar të rinj, pa kërkuar pëlqimin e tyre. Në vend të kësaj, ata urdhëruan që kampet qendrore të pastroheshin nga të burgosurit politikë.
Ata u dëbuan të gjithë në veri dhe "vullnetarët" u mashtruan.
Nëpunësit civilë punuan gjithashtu në Rrugën e Vdekur të Stalinit Ata tërhiqeshin nga premtimet për paga të larta dhe dhjetë për qind shpërblime çdo gjashtë muaj. Edhe pse këta njerëz u grumbulluan në të njëjtat baraka, në sfondin e varfërisë së përgjithshme ata e konsideronin veten më të pasur. Në mesin e civilëve kishte shumë të ashtuquajtur kolonë të veçantë. Ata u rekrutuan nga të huajt e klasës ose persona me origjinë të padëshirueshme, si gjermanët, të cilët u internuan në Siberi.
Disa të burgosur që kishin vuajtur dënimin mbetën të punonin në ndërtim, duke kuptuar se kthimi në shtëpitë e tyre me dokumentet e tyre mund të rezultonte me një dënim të ri. Por kishte pak prej tyre.
Mjaft e çuditshme, disa të burgosur që përfunduan në Rrugën e Vdekur nga vende të tjera të paraburgimit pohuan se kushtet e jetesës në këto kampe ishin më të mira se në Rusinë Qendrore. Në kampet e Stalinit të viteve 1940, si në atë të Hitlerit, njerëzit zgjatën jo më shumë se tre muaj në punë të përgjithshme. Nëse një person vdiste, ai shkonte në infermieri. Pas “trajtimit” ai u kthye në brigadë. Prishja e dytë zakonisht përfundonte me vdekje. I ndjeri, pasi kishte vendosur një etiketë me një numër në këmbën e tij, u hodh në një gropë të përbashkët. Pasi numëruan dyqind kufoma, gropa u varros.
Besohet se në autostradën Salekhard-Igarka shkalla e vdekshmërisë ishte më e ulët se në kampet e tjera Gulag dhe të vdekurit varroseshin këtu ndryshe - më shpesh një nga një. Në etiketë, përveç numrit, tregohej mbiemri, artikulli dhe termi. Mbi varr ishte vendosur një kunj me një tabletë, mbi të cilën ishte shkruar një kod me shkronja dhe numra me një laps kimik.
Në ecjen tonë përgjatë autostradës Stalin, pamë shumë postime të tilla. Shenjat e lapsit mbi to ishin larë prej kohësh nga shiu. Të dhënat e vdekshmërisë u koduan dhe u raportuan eprorëve përmes telefonit. Disa të burgosur të dëshpëruar vendosën të arratiseshin. Më shpesh kjo përfundonte me uri ose kthim në kamp. Ku të vraponi në mes të një hapësire të madhe të vdekur?

PARA NE TUD

Këshilli i Ministrave të BRSS dhe udhëheqja e Gulag besonin seriozisht se duke përdorur punën e skllevërve ishte e mundur të arrihet një efikasitet i jashtëzakonshëm i prodhimit. Por, megjithë fluksin e pakufizuar të punëtorëve, shpenzimet e parëndësishme për ushqimin e të burgosurve dhe për organizimin e garave shoqërore ndërmjet ekipeve, nuk ishte e mundur të arriheshin rezultate të prekshme në kantier.
Paratë e kapura nga buxheti i mjerueshëm i vendit të shkatërruar nga lufta u hodhën në ujë. Llogaritjet treguan se vetëm pasojat e këtij "ndërtimi të madh" shkaktuan dëm të pariparueshëm në ekonominë kombëtare të vendit, i cili u ndje për dekada. Nisma të tjera të pushtetarëve komunistë sollën rezultate të ngjashme.
Këto janë arsyet pse vendi më i pasur në botë nuk mundi të përballonte urinë dhe varfërinë për dekada.
___
Rruga e Vdekur u bë një nga simbolet e tiranisë së pakufizuar të Stalinit. Përveç shkatërrimit të fshatrave dhe qyteteve dhe miliona humbjeve njerëzore gjatë Luftës së Madhe Patriotike, qindra mijëra jetë të pafajshëm humbën në kohë paqeje.
Fitorja nuk i solli popullit tonë prosperitetin e pritur, sepse vendi jetoi për shumë vite nën zgjedhën e komunistëve, të panatyrshme për natyrën njerëzore.
ideologjisë.

E drejta e autorit për ilustrim BBC Titulli i imazhit Ndërtimi i një hekurudhe përgjatë Rrethit Arktik është një nga projektet më ambicioze të Gulagut.

Në hapësirat e gjera të Arktikut Rus ka një hekurudhë të papërfunduar, e cila është ndërtuar nga të burgosurit e kampeve të Stalinit. Për dekada, askush nuk e kujtoi atë.

Tani në Rusi po diskutojnë se si të rikthejnë në jetë hekurudhën polare gjysmë të braktisur.

Lyudmila Lipatova më tregoi për mijëra të burgosur që punonin në atë kantier.

Ne ecim deri në bel në dëborë, me një erë të akullt që fryn në fytyrat tona. Por Lyudmila, një grua e fortë mbi 70 vjeç, nuk i kushton vëmendje kësaj.

"Ky është vendi ku ne fillojmë të gërmojmë," thotë ajo, duke më ndaluar.

Së shpejti lopata ime godet diçka metalike. Ne heqim borën me lopatë dhe gjejmë shina të ndryshkur. Unë shoh mbishkrimin "ZIS" në njërën prej tyre. Dhe pastaj - "bima me emrin Stalin".

Ne jemi duke qëndruar në një pjesë të lirë në një nga periferi të Salekhard, kryeqyteti i Okrug Autonome Yamalo-Nenets. Ky është një nga qytetet më të vjetra në veriun e largët rus. Ajo u themelua në 1595 si një postë e Kozakëve dhe predikuesve të krishterë. Përveç Rovaniemit finlandez, Salekhard është i vetmi qytet në botë që ndodhet direkt në Rrethin Arktik.

Ekspozita kryesore e muzeut rajonal është një vigan i vogël i quajtur Lyuba, mosha e të cilit është rreth 10 mijë vjet. Në vitin 2007, ai u gjet aksidentalisht nga një bari drerësh dhe kjo histori u përhap në të gjithë botën.

Sidoqoftë, ka faqe të tjera në historinë e Salekhard - këtu kishte kampe Gulag.

Iniciativa e Fshehtë

Hekurudha që Lyudmila dhe unë zbuluam është një kujtesë e një prej projekteve më ambicioze dhe çnjerëzore të Joseph Stalinit - Hekurudha Transpolare. Kjo përpjekje për të pushtuar Arktikun ishte një nga komponentët e "planit për transformimin e natyrës".

Sipas projektuesve, bina hekurudhore, më shumë se 1600 kilometra e gjatë, duhej të lidhte Siberinë Perëndimore dhe Lindore. Binarët duhej të shkonin nga Inta (qytet në Republikën e Komit) përmes Salekhard në qytetin e Igarka në lumin Yenisei.

Zona në zonën e rrugës së ardhshme u anketua në vitet 1940, por ndërtimi filloi vetëm pas Luftës së Dytë Botërore. Fuqia punëtore ishte pothuajse ekskluzivisht "armiq të popullit" - njerëz të dënuar nën akuza politike.

Në dokumente, projekti quhej "ndërtimi 501" dhe "ndërtimi 503". Puna u mbikëqyr nga Drejtoria Kryesore e Ndërtimit të Hekurudhave të Kampit, e cila ishte pjesë e sistemit Gulag.

Kishte kampe përgjatë gjithë rrugës së ardhshme në një distancë prej 10-12 kilometrash nga njëri-tjetri. Të burgosurit ndërtuan baraka druri me duart e tyre. Ata që u sollën të parët për të ndërtuar kazerma jetonin në tenda prej pëlhure.

"Mund të ju duket se është ftohtë tani," thotë Lyudmila "Në dimër, temperatura bie në -50 gradë Celsius. Dhe në verë vapa e tmerrshme këtu dhe mushkat ju shqetësojnë.”

Duke e ditur këtë, disa roje i nënshtruan të dënuarit në tortura të pamëshirshme.

"Ata e zhveshën të burgosurin dhe e lanë të lidhur në rrugë. Mushkonjat fluturuan menjëherë dhe kjo u shndërrua në torturën më të tmerrshme në botë," thotë Lyudmila Lipatova.

Ajo tregoi historinë e një të riu që u dënua për shkrimin e poezisë ideologjikisht jokorrekte. Duke përdorur “torturat e mushkonjave”, gardianët u përpoqën të zbulonin prej tij emrat e disa të burgosurve të arratisur.

Lyudmila tregoi gjithashtu historinë e një vajze 16-vjeçare, nëna e së cilës vdiq dhe babai i së cilës u kthye nga lufta si invalid. Vajza me dëshpërim u përpoq të shpëtonte katër motrat dhe vëllezërit e saj më të vegjël nga uria. Ajo u kap duke tentuar të vidhte një gjysmë qese panxhar. Pas vendimit të gjykatës, vajza u gjend në kantierin e hekurudhës transpolare.

"Gjykata vendosi se ky ishte një krim politik dhe e dënoi atë me 10 vjet punë të rëndë," shpjegon Lyudmila "Por çfarë ka të bëjë politika me të?"

Lipatova mund të tregojë shumë histori të ngjashme. Në muzeun Salekhard, ku Lyudmila punonte si drejtoreshë dhe pasi doli në pension si studiuese e lartë, më tregon një fotografi të një vajze të re me gropëza. Kjo është një fotografi e Nadezhda Kukushkina, një kontabiliste në një nga ndërmarrjet shtetërore të SSR-së së Ukrainës.

Një ditë, minjtë hynë në kasafortën e kompanisë dhe gërryen disa prej kartëmonedhave. Kontabilisti u akuzua për përvetësim parash dhe u internua për të punuar pranë Salekhardit. Mes të burgosurve kishte nga ata që, para se të mbërrinin në ndërtimin e hekurudhës, kishin qenë në kampet e përqendrimit fashist. Pas kthimit në Bashkimin Sovjetik, ata u shpallën tradhtarë dhe u dërguan përsëri në burg - përtej Rrethit Arktik.

"Rruga e vdekur"

Sipas disa vlerësimeve, rreth 300 mijë të burgosur ndërtuan autostradën transpolare. Çdo person i tretë vdiq atje, në një kantier ndërtimi.

Por Lyudmila thotë se numri real i vdekjeve, si dhe numri i të burgosurve, puna e skllevërve të të cilëve u përdor në këtë "kantier ndërtimi të shekullit", nuk dihet ende. Llogaritjet e sakta nuk u kryen në atë kohë.

Në kohën e vdekjes së Stalinit në vitin 1953, ishin ndërtuar më shumë se 600 kilometra rrugë, por projekti nuk u përfundua kurrë. Nikita Hrushovi, i cili zëvendësoi Stalinin, transferoi përgjegjësinë për ndërtimin e autostradës transpolare nga Ministria e Punëve të Brendshme në Ministrinë e Transportit, e cila nuk kishte mjaft njerëz dhe para për këtë.

Fjetësit filluan të mbusheshin me myshk dhe binarët filluan të zhyten në këneta. Projekti ambicioz u shndërrua në një rrugë drejt askund dhe u quajt gjerësisht "rruga e vdekur". Loja me fjalë të kujton jo vetëm dështimin e nismës, por edhe mijëra fate të gjymtuara.

Për dekada, askush nuk i kujtoi veçanërisht kazermat e braktisura dhe shinat e ndryshkur.

Lyudmila dikur ndihmoi në heqjen nga toka të trupit të një foshnje mamuthi, të ruajtur mirë në ngricën e përhershme. Sidoqoftë, pas rënies së BRSS, ajo filloi të gërmonte në historinë jo aq të gjatë të rajonit.

Së bashku me historianë të tjerë vendas dhe me ndihmën e vullnetarëve, ajo filloi të mbledhë letra, fotografi dhe kujtime të ish-ndërtuesve të Hekurudhës Transpolare.

Tani në Salekhard, jo shumë larg skulpturës moderniste që shënon paralelen e 66-të, përgjatë së cilës, në fakt, shkon Rrethi Arktik, ka një monument tjetër. Kjo është një lokomotivë me avull e montuar në një piedestal.

Mbishkrimi në pllakën përkujtimore flet për rrugën që u ndërtua pa mëshirë në buzë të dheut nga viti 1947 deri në 1953 dhe për viktimat e këtij ndërtimi, të cilët nuk do të harrohen kurrë.

Rruga për në shtëpi

Për shumë ish të burgosur të kampeve dhe rojet e tyre, Salekhard u bë vendlindja e tyre - ata mbetën të jetonin këtu pas përfundimit të dënimit ose shërbimit.

"Sigurisht, kishte sadistë në mesin e gardianëve, por kishte edhe njerëz normalë," kujton Lyudmila "Disa madje u dhanë kohë të burgosurve për të pushuar dhe i lejuan ata të mblidhnin kërpudha ose manaferra në mënyrë që të kishin një sasi të vogël. vitamina në dimër.”

Ajo thotë se shumë nga rojet ishin rekrutë të zakonshëm. Dhe fati i tyre, ashtu si fati i të burgosurve, ishte në duar të gabuara.

“Sigurisht, ishte e gabuar të ndërtoje një rrugë duke përdorur punën e skllevërve, por pasi ndërtimi mori kaq shumë jetë, ishte gjithashtu një krim ta ndaloje atë”, thotë Lyudmila, duke fshirë thjerrëzat e syzeve të saj.

"Unë bëj ekskursione dhe u tregoj njerëzve për atë që ndodhi këtu Një burrë erdhi në një nga ekskursionet - doli që ai ishte një ish-i burgosur dhe erdhi posaçërisht këtu. Ai filloi të qajë sapo pa motorët e ndryshkur ”, thotë Lipatova.

"Shumë njerëz që u dënuan besuan se po bënin diçka të rëndësishme dhe gjithçka u shkatërrua. Është zemërthyer," thotë ajo.

Më duhej të mbaroja bisedën për të kapur avionin nga Salekhard në Novy Urengoy: nuk ka asnjë mënyrë tjetër për të arritur këtu. Megjithatë, tani Moska po e kthen përsëri vëmendjen e saj në Arktik, pasi kjo kërkohet nga sektori i energjisë që lëviz përtej Rrethit Arktik.

Filluan të dëgjoheshin biseda për nevojën për të rikthyer në jetë Autostradën Transpolare. Puna për ndërtimin e një rruge që do të lidhë Salekhardin me qytetet Nadym dhe Novy Urengoy, dhe më pas, ndoshta, me pjesën tjetër të Rusisë, tashmë ka filluar.

60 vjet pasi një projekt premtues u varros në tokë, "rruga e vdekur" mund të gjente një jetë të dytë.

Fotografitë arkivore përdoren me lejen e Muzeut Rajonal Yamalo-Nenets me emrin. I.S. Shemanovsky. U përdorën gjithashtu foto nga arkivi i Lyudmila Lipatova.

Nga viti 1947 deri në vitin 1953, me urdhër personal të shokut Stalin, ishte duke u zhvilluar ndërtimi i të ashtuquajturës Autostradë Transpolare. Në një gjendje të fshehtësisë absolute, rreth 900 km shina u vendosën në seksionin Chum-Salekhard-Igarka nga 80 mijë të burgosur në kushte të përhershme të ngrirjes. Por me vdekjen e Stalinit, hekurudha, e cila supozohej të bëhej pjesë e një autostrade të madhe nga Arkhangelsk (ose Murmansk) në Chukotka (ose Magadan), doli të ishte e panevojshme.

Bina hekurudhore veriore

Projektet e para të rrugës së madhe hekurudhore veriore u shfaqën rreth një shekull më parë - në fillim të shekullit të 20-të. Ja çfarë shkruan V. I. Suslov për këtë në librin e tij "Hekurudha e Siberisë së Veriut: nga shekulli i 19-të në shekullin e 21-të": "Tani është e vështirë të thuhet se kush ishte autori i projektit VSP [Rruga e Madhe Veriore], nëse vetëm sepse opsionet e projektit atje ishin shumë. Por një nga mbështetësit më të qëndrueshëm të projektit, një organizator energjik i zhvillimit të studimit të tij të fizibilitetit, ishte artisti A. A. Borisov. Projekti VSP u ngrit dhe u diskutua disa herë, por Borisov nuk jetoi për të parë as fillimin e zbatimit të pjesshëm të tij.

Ndërtimi 501, 502 dhe 503

Me urdhër të Stalinit, puna në tre drejtime menjëherë filloi në 1947. Synimi ambicioz i lidhjes së Ob dhe Yenisei me shina hekurudhore me një gjatësi totale prej 1200 kilometrash nuk kishte asnjë justifikim ekonomik. Në kohën e ndërtimit, në këtë rrugë thjesht nuk kishte asgjë dhe askush për të transportuar. Ishte planifikuar që hekurudha do të nevojitej për të zhvilluar territore të gjera të pasura me minerale.

E gjithë puna ishte klasifikuar dhe në dokumentet zyrtare seksione të ndryshme të rrugës përmendeshin si “Ndërtimi 501, 502 dhe 503”. Si pjesë e Construction 502, ishte planifikuar të krijohej një port në Gadishullin Yamal me infrastrukturë të lidhur dhe hekurudha aksesi. Por në vitin 1949 doli se Gjiri i Ob ishte shumë i cekët për hyrjen e anijeve dhe ishte e pamundur të thellohej. Projekti “Ndërtesa 502” u anulua. Në këtë drejtim, kantieret 501 dhe 503 humbën rëndësinë e tyre origjinale, por puna vazhdoi deri në mars 1953.

Si ishte jeta për të burgosurit në një kantier?

Për ndërtimin e rrugës hekurudhore u vendos që të përfshiheshin vetëm të burgosurit politikë dhe të burgosurit afatshkurtër (të dënuar për krime të lehta), pasi ishin më besnikë. Siguria dhe kontrolli i tyre i shtuar nuk kërkohej, si në rastin e të burgosurve me akuza të rënda dhe vjedhje. Të burgosurve nuk u ndalohej të komunikonin me civilët (kryesisht inxhinierë dhe mjekë), dhe vendbanimet e kampeve ndodheshin shpesh pranë zonave të populluara.

Në koleksionin “NDËRTESA Nr.503” (1947-1953) Dokumentet. Materialet. Hulumtimi, për shembull, citon kujtimet e njërit prej të burgosurve: “Në Igarka dhe Ermakovo, ne jetuam më mirë se civilët. Na kanë ushqyer mirë, kemi punuar në specialitetin tonë në teatër, çfarë të duhet tjetër?”.

Fati i projektit

Pas vdekjes së Stalinit, u vendos që të jepet amnisti për më shumë se një milion të burgosur politikë dhe të burgosur afatshkurtër. Prandaj, thjesht nuk kishte kush ta përfundonte rrugën. Dhe u konsiderua shumë e kushtueshme për të përfunduar projektin me civilë. Për më tepër, shumë seksione të Hekurudhës Transpolare ishin tashmë në gjendje të keqe deri në vitin 1953 për shkak të mungesës së studimeve paraprake gjeologjike dhe joprofesionalizmit të ndërtuesve. Fillimisht ata u përpoqën ta parandalonin projektin, por më pas ata thjesht e braktisën atë. Dhe në vitin 1960, me përpjekjet e gazetarëve, emri "Rruga e Vdekur" i qëndroi asaj - për shkak të braktisjes dhe mungesës së kërkesës, si dhe për shkak të numrit të madh të të burgosurve që vdiqën gjatë ndërtimit.

Projekt-rezoluta e Këshillit të Ministrave të BRSS "Për ndryshimet në programin e ndërtimit të vitit 1953"
21.03.1953
Top sekret
Projekti Mbi ndryshimet në programin e ndërtimit të vitit 1953

Duke pasur parasysh se ndërtimi i një numri strukturash hidraulike, hekurudhave, autostradave dhe ndërmarrjeve, të parashikuara nga rezolutat e Qeverisë të miratuara më parë, nuk është shkaktuar nga nevojat urgjente të ekonomisë kombëtare, Këshilli i Ministrave të BRSS vendos:

1. Ndalimi i ndërtimit të objekteve të mëposhtme:

B) hekurudhat dhe rrugët -

hekurudhor Chum-Salekhard-Igarka , dyqane riparimi anijesh, port dhe fshat në rajonin e Igarkës ;

Nga një letër e L.P. Beria në Presidiumin e Këshillit të Ministrave të BRSS mbi ndryshimet në programin e ndërtimit të vitit 1953

Puna e përfunduar që nga 1 janari 1953 në miliona rubla:

Hekurudha Chum-Salekhard-Igarka, dyqane riparimi anijesh, port dhe fshat në rajonin e Igarka - 3724.0

GARF. F. 9401. Op. 2. D. 416. Lll. 14-16. Kopje e vërtetuar.

TOTALI: Projektet e ndërtimit në të cilat është investuar janë likuiduar 6 miliardë 293 milion rubla dhe mijëra jetë të të burgosurve sovjetikë.
________________________________________ ________________________________________ _

"Projekti ndërtimor i shekullit" i Stalinit

Heshtja dhe pajetësia, aq e pazakontë për hekurudhën, bënë që gjithçka të dukej si një ëndërr.

Fillimisht i ngatërruam shtyllat me dërrasat e gozhduara sipër që i pamë në anë të rrugës për tabelat e gjetjes së rrugës, por ato rezultuan të ishin gurë varri për të burgosurit. Ndonjëherë shumë tuma me shtylla të tilla formonin varreza. Sipas shprehjes figurative të një prej studiuesve të historisë së rrugës, nën secilin gjumë të saj shtrihen disa njerëz.

Nga një helikopter, nga një lartësi prej 100-250 m, shtegu dukej si një shirit i verdhë, me një shkallë të pafundme gjumësh që dredha-dredha nëpër tundër, duke kërcyer mbi lumenj dhe kodra me skaj. Dhe përgjatë ka sheshe kampesh me kulla të rrënuara në qoshe. Na thanë se edhe rojet që qëndronin në kulla qëllonin ndonjëherë veten, pa mundur t'i bënin ballë melankolisë dhe tmerrit vendas.

Skllevërit e Tundrës

Pas luftës, Stalini vazhdoi ta shndërronte vendin në një kështjellë të pathyeshme. Pastaj lindi ideja për të zhvendosur portin kryesor të Rrugës së Detit Verior nga Murmansk në brendësi të vendit dhe ndërtimin e një qasjeje hekurudhore për të. Në fillim, porti ishte menduar të ndërtohej në bregun e Gjirit Ob afër Kepit Kamenny, por ndërtimi i një linje hekurudhore me një gjatësi projektimi prej 710 km, pasi kishte arritur në stacionin Labytnagi në bregun e lumit Ob përballë Salekhard brenda një viti, u lëkund: doli që thellësia e detit ishte e pamjaftueshme për anije të mëdha, dhe tundra moçalore nuk lejonte as ndërtimin e gropave. U vendos që porti i ardhshëm të zhvendosej edhe më në lindje - në Igarka - dhe të ndërtohej një hekurudhë 1260 km e gjatë Salekhard - Igarka me kalime tragetesh nëpër Ob dhe Yenisei. Në të ardhmen ishte planifikuar të zgjerohej linja në Chukotka.

Në sistemin Gulag kishte një Drejtori kryesore për ndërtimin e hekurudhave të kampit, e cila numëronte vetëm më shumë se 290 mijë të burgosur. Aty punonin inxhinierët më të mirë.

Nuk kishte ende projekte, kërkimet ishin ende duke u zhvilluar dhe trenat me të burgosur tashmë po vinin. Në seksionet kryesore të rrugës, kampet ("kolonat") ishin vendosur çdo 510 km. Në kulmin e ndërtimit, numri i të burgosurve arriti në 120 mijë. Në fillim u rrethuan me tela me gjemba, pastaj ndërtuan gropa dhe kazerma. Për të ushqyer me varfëri këtë ushtri, ata zhvilluan teknologji pa mbeturina. Gjetëm diku depo të braktisura me bizele të thata, të ngjeshura gjatë shumë viteve në briketa në të cilat minjtë kishin bërë vrima. Ekipet speciale të femrave thyen briketat, pastruan jashtëqitjet e miut me thika dhe i hodhën në kazan...

Pesëqind kantier argëtues ndërtimi

Njerëzit e brezit të vjetër kujtojnë shprehjen "pesëqind është një kantier argëtues". Ai erdhi nga numrat e dy departamenteve të mëdha ndërtimi të formuara posaçërisht në Ministrinë e Punëve të Brendshme - Nr. 501 (Obsky, që mbulon gjysmën perëndimore të autostradës nga Salekhard në Pur) dhe Nr. 503 (Yenisei - nga Pur në Igarka). Shefi i këtij të fundit, koloneli Vladimir Barabanov, u bë shpikësi i një sistemi kredite që shkurtoi disi kushtet e punës në kamp për punëtorët e shokut.

"Five Hundred-Veselyaya" është një shembull tipik i ndërtimit pionier bazuar në kushte teknike të lehta: pjerrësia udhëzuese (pjerrësia maksimale për të cilën është projektuar përbërja dhe pesha e trenave) është 0.009%, rrezet minimale të kthesave janë deri në 600 m, dhe në anashkalime të përkohshme - deri në 300. Linja është projektuar me një pistë, me mur anësor në 9-14 km dhe stacione në 40-60 km.

Siç treguan ekspeditat tona, shinat e përdorura ishin jashtëzakonisht të lehta (me peshë rreth 30 kg për metër linear) dhe të ndryshme, të sjella nga kudo. Ne zbuluam 16 lloje të binarëve të brendshëm, duke përfshirë 12 ato para-revolucionare. Për shembull, ato të prodhuara në fabrikat Demidov në shekullin e 19-të. Ka shumë të huaj, përfshirë edhe të kapur.

Në disa ura kishte një rreze gjermane me fllanxha të gjerë, e cila nuk u prodhua në BRSS. Në disa zona, shinat janë të qepura në traversa pa mbështetje. Ka veshje lidhëse prej druri. Rezulton se rruga ishte unike në dobësinë e saj edhe gjatë ndërtimit.

Muzeu i harruar

Nga Salekhard në Igarka, ishin planifikuar 134 pika të veçanta - depot kryesore u vendosën në stacionet Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo dhe Igarka. Në stacionet Yarudei, Pangody, Kataral, Uruhan - anasjelltas. Distancat e tërheqjes (distancat e mbuluara nga trenat pa ndërruar lokomotiva) u projektuan për lokomotiva mallrash me fuqi të mesme të tipit "Eu" dhe u morën nga 88 deri në 247 km në gjatësi. Pesha e vlerësuar e trenit konvencional ishte 1550 ton me një shpejtësi mesatare prej 40 km/h, me një kapacitet prej 6 palë trena në ditë.

Pajisjet, së bashku me të burgosurit, u transportuan me "çakmakë" oqeanikë nga veriu nëpër ujëra të larta. Pas "vdekjes" së rrugës, ishte më e shtrenjtë të hiqje ndonjë gjë nga zonat e izoluara dhe aty mbeti një lloj muzeu i teknologjisë së atëhershme të ndërtimit të hekurudhës së kampit.

Zbuluam mjete lëvizëse të ruajtura në depon e Tazit, në brigjet e lumit me të njëjtin emër: 4 lokomotiva me avull të serisë "Ov" ("Dele") dhe disa dhjetëra makina mallrash me dy boshte dhe platforma të hapura mbetën atje. Falë thjeshtësisë, modestisë dhe ngarkesës së ulët në bosht, "Delet" kanë qenë pjesëmarrëse të vazhdueshme në luftëra dhe projekte të mëdha ndërtimi për më shumë se gjysmë shekulli. Dhe këta punëtorë të palodhur, flokëkuq me ndryshk dhe që qëndrojnë në shtigje të rrëmujshme, janë gjithashtu të vlefshëm sepse "kërcen" mbi 50 vjet pa asnjë ndryshim. Katër të tjera “Dele” mbetën në Yanov Stan dhe Ermakovo. Në seksionin lindor, u zbuluan një lokomobil, mbetjet e traktorëve Stalinets dhe automjeteve ZIS-5.

Paratë e varrosura

Pjesa më e madhe e punës, përfshirë gërmimin, u krye me dorë. Toka, e cila doli të ishte e pafavorshme pothuajse përgjatë gjithë rrugës - rëra me pluhur, permafrost - u transportua në karroca dore. Shpesh të gjithë trenat e saj shkonin në moçal, si në një gropë, dhe argjinaturat dhe gërmimet që ishin ndërtuar tashmë rrëshqiteshin dhe kërkonin mbushje të vazhdueshme. Guri dhe rëra e trashë u importuan nga Uralet. E megjithatë ndërtimi përparoi. Deri në vitin 1953, nga 1260 km, më shumë se pesëqind ishin gati.

Dhe kjo përkundër faktit se financimi u krye me kosto reale, pa një projekt dhe vlerësime të miratuara, të cilat iu dorëzuan qeverisë vetëm më 1 mars 1952. Shpenzimet totale duhet të kishin arritur në 6.5 miliardë rubla, nga të cilat 3 miliardë ishin shpenzime të viteve të mëparshme. Supozohej se përmes trafikut për në Igarka do të hapej në fund të vitit 1954 dhe linja do të vihej në funksionim të përhershëm në 1957. Megjithatë, dokumentet nuk u miratuan kurrë. Pas nisjes së seksionit Salekhard-Nadym, u bë e qartë se nuk kishte njeri dhe asgjë për të transportuar përgjatë rrugës së re. Ndërtimi u mbështet vetëm nga direktiva e Stalinit, e cila nuk u anulua nga askush, dhe sapo udhëheqësi ndërroi jetë, ai u ndalua me një dekret të Këshillit të Ministrave të BRSS të 25 marsit 1953. Në pak muaj, rruga ishte e shkretë: të burgosurit u dërguan në Urale. Ata gjithashtu u përpoqën të hiqnin pajisjet (për shembull, shinat nga seksioni Ermakovo - Yanov Stan), por shumica e tyre thjesht u braktisën. Gjithçka u fshi, përveç linjës telefonike, e cila shkoi në Ministrinë e Komunikacioneve, dhe linjës hekurudhore Chum-Labytnangi, të cilën Ministria e Hekurudhave e pranoi në funksionim të përhershëm në 1955. Dhe rruga vdiq.

Pas zbulimit të rezervave të mëdha të naftës dhe gazit në Veri, filloi një fazë e re e zhvillimit të saj. Por hekurudha erdhi në Urengoy dhe Nadym jo nga perëndimi, jo nga Salekhard, por përgjatë meridianit - nga Tyumen përmes Surgut. Doli të ishte pothuajse e pamundur të përdoreshin mbetjet e "Rrugës së Vdekur": linja të reja u ndërtuan sipas kushteve të ndryshme teknike, më të drejtpërdrejta dhe nuk kishte absolutisht nevojë të futeshin në seksionet dredha-dredha të rrugës "staliniste", edhe aty ku kalonte aty pranë.

"Delet" e vjetëruar është e tejmbushur me pemë thupër veriore

Tridhjetë vjet më vonë, tundra pothuajse ka gëlltitur dëshmitë e ndërtimit të Stalinit

Menjëherë pas përfundimit të Luftës së Madhe Patriotike, Bashkimi Sovjetik, i cili ende nuk ishte ngritur nga shkatërrimi, filloi zbatimin e një projekti madhështor. Me ndihmën e të burgosurve të Drejtorisë kryesore të kampeve NKVD të BRSS, ndërtimi në shkallë të gjerë i Hekurudhës së Madhe Veriore, një autostradë 1400 kilometra e gjatë që supozohej të lidhte pjesën evropiane të vendit me deltën e Yenisei, filloi në tundrën subpolare praktikisht të pabanuar. Vetëm gjashtë vjet pasi filloi puna, dhjetëra mijëra punëtorë ndërtimi e braktisën me shpejtësi rrugën gjysmë të ndërtuar. Onliner.by tregon se si në hapësirat e gjera të Siberisë Perëndimore mijëra jetë njerëzore dhe miliarda rubla sovjetike u varrosën në permafrost dhe pse ndërtimi i shekullit u la i papërfunduar.

Edhe para revolucioneve të vitit 1917, në vazhdën e zhvillimit shpërthyes të hekurudhave në Rusi, inxhinierët po zhvillonin rrugë alternative që, në një shkallë ose në një tjetër, dubluan Rrugën e Madhe Siberiane, të cilën ne tani e njohim si Hekurudha Trans-Siberiane. Pothuajse menjëherë pas përfundimit të ndërtimit të kësaj hekurudhe në vitin 1916, e cila lidhte pjesën evropiane të perandorisë me bregdetin e saj të Paqësorit, entuziastët prezantuan projektet e para të një autostrade të ngjashme në rajonet veriore të vendit, e cila, nga ana tjetër, ishte supozohet të lidhë Murmanskun, një port pa akull në Detin Barents, me Ob, Surgut, Yeniseisk, bregun verior të liqenit Baikal dhe më pas të arrijë në ngushticën Tatar, duke ndarë kontinentin nga Sakhalin.

Sigurisht, çrregullimi revolucionar dhe Lufta Civile e mëvonshme nuk kontribuan në zbatimin praktik të projektit kolosal për sa i përket kostove financiare dhe të punës. Sidoqoftë, në vitin 1924, Hekurudha e ardhshme Transpolare, e quajtur Hekurudha e Madhe Veriore në dokumentet zyrtare, u prezantua në një hartë të zhvillimit afatgjatë të hekurudhave në BRSS. Sidoqoftë, para luftës, shteti zgjodhi të përqendrohej në zhvillimin e një Rruge tjetër të Madhe Veriore - atë detare.

Fillimi i krijimit të Hekurudhës Transpolare në një kuptim të gjerë mund të konsiderohet ndërtimi i Hekurudhës Pechora, e cila lidhi qytetin e Kotlas në rajonin e Arkhangelsk me Vorkuta polare. E ndërtuar nga të burgosurit e Drejtorisë kryesore të kampeve të NKVD të BRSS (GULag) në 1937-1941, rruga fitoi rëndësi strategjike në kushtet e luftës, duke i dhënë metalurgjisë sovjetike akses në qymyr koks me cilësi të lartë nga pellgu i Pechora.

Treni i parë në linjën e re, fundi i dhjetorit 1941.

Është e vështirë të dokumentohet zinxhiri i ngjarjeve që i detyruan ndërtuesit të shkojnë më në lindje përgjatë Rrethit Arktik, shumica e dokumenteve janë ende të klasifikuara. Sidoqoftë, pothuajse të gjithë studiuesit janë të prirur të besojnë se udhëheqësi sovjetik, mësuesi dhe miku i të gjithë fëmijëve, I.V. Stalin, ishte personalisht pas vendimit për të filluar ndërtimin aktiv të hekurudhës në zona krejtësisht të papërshtatshme në 1947. Ai madje vlerësohet me një frazë që supozohet se shënoi fillimin e një projekti të fuqishëm ndërtimi: “Ne duhet të luftojmë Veriun, Siberia nuk mbulohet nga asgjë nga veriu dhe situata politike është shumë e rrezikshme.”

Është e vështirë të garantosh vërtetësinë e citatit, por dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS i 22 prillit 1947 mbetet fakt. Sipas dokumentit, në Gjirin e Ob (gjiri i Detit Kara në të cilin derdhet Ob) në zonën e Kepit Kamenny, do të ndërtohej një port i ri i madh detar me një fshat banimi, dhe nga stacioni Chum. në linjën kryesore Pechora (në jug të Vorkutës) një hekurudhë me një gjatësi prej 500 kilometrash. Në një fragment të hartës, pika e kuqe nr. 1 shënon pikën e fillimit të autostradës premtuese dhe pika nr. 2 shënon Kepin Kamenny.

Për të kryer punën, tashmë në datën 28 ​​prill, në kuadër të Drejtorisë kryesore të kampeve të ndërtimit hekurudhor (GULZhDS, një nga divizionet e sistemit Gulag), departamenti i ndërtimit nr. 501, i cili ishte përgjegjës për ndërtimin e u formua linja kryesore dhe nr. 502, e cila merrej me punimet në portin detar. Puna u krye me një ritëm karakteristik të kohës dhe akoma më i përshpejtuar nga vëmendja e ngushtë e udhëheqjes së vendit. Tashmë në dhjetor 1947, vetëm tetë muaj pasi u lëshua dekreti përkatës, trafiku i punës u hap në seksionin 118 kilometra Chum - Sob, dhe rruga përshkoi luginën e lumit Polar Ural - kalimi Sob ishte tashmë në territorin e rajonit Tyumen. .

Një vit më vonë, në dhjetor 1948, ndërtuesit kishin avancuar deri në stacionin Labytnangi në bregun e majtë të Ob, përballë Salekhardit. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë papritmas u bë e qartë se ishte thjesht e pamundur të krijohej një port i ri detar në Gjirin e Ob, në zonën e po atij Kepi Kamenny. Studimet hidrografike të kryera paralelisht me punimet e përgjithshme të ndërtimit treguan se gjiri është i cekët dhe edhe pas gërmimit, fundi nuk do të jetë ende në gjendje të akomodojë anije të mëdha oqeanike.

Pra, nga prilli 1947 deri në dhjetor 1948, u vu në funksion autostrada Chum - Labytnangi 196 kilometra. Ishte plotësisht e paqartë se çfarë të bëhej më pas, duke pasur parasysh kotësinë e drejtimit të mëparshëm verior "Ob". Më 29 janar 1949, pas një takimi midis Stalinit, Berias dhe kreut të GULZhDS Naftaliy Frenkel, u lëshua një rezolutë tjetër e Këshillit të Ministrave të BRSS, e cila përcaktoi një vend të ri për ndërtimin e së njëjtës "bazë të madhe të ndërmjetme të detit. komunikimet.” U vendos që të zhvendoset në zonën e qytetit të Igarka, rrethi Turukhansky, Territori Krasnoyarsk, domethënë më shumë se një mijë kilometra në lindje, në bregun e djathtë të Yenisei, ku porti detar kishte funksionuar që nga ajo kohë. fundi i viteve 1920. Kështu dukej ky qytet polar në fillim të viteve 1950, kur këtu jetonin rreth 20 mijë njerëz.

Në vend të rrugës relativisht modeste 500 kilometra Chum - Kepi Kamenny, lindi një plan madhështor për të ndërtuar një Rrugë vërtet të Madhe Veriore Chum - Salekhard - Igarka me një gjatësi totale prej 1,482 kilometrash, nga të cilat 1,286 duhej të ndërtoheshin ende. Rruga në hartën e Rusisë është e shënuar me një vijë të kuqe (kliko mbi të për të hapur një imazh më të madh).

Pra, pse, me këmbënguljen e mundshme vetëm nën Stalinin, një njeri, në vitet 1940 jo aq të avancuara teknologjikisht, filloi të ndërtonte një hekurudhë me gjatësi kolosale në tundrën e shkretë rrethore? Gjeologët sovjetikë ende po hamendësonin se çfarë depozita të pasura të naftës amë dhe gazit baba përmbante nëntoka e Siberisë Perëndimore. Ndoshta, motivimi kryesor i udhëheqjes sovjetike dhe udhëheqësit të popullit në veçanti ishte dëshira për të krijuar një rezervë të Rrugës së Detit të Veriut, që nuk i nënshtrohet ngrirjes sezonale, me akses në një port të ri detar kryesor Arktik, të largët nga vendi. kufijtë.

Ngjarjet e Luftës së Madhe Patriotike treguan cenueshmërinë e Arktikut Sovjetik nga sulmet e jashtme. Sigurisht, Operacioni Wunderland ("Wonderland"), i kryer nga Kriegsmarine në verën e vitit 1942 në Detin Kara me qëllim të parandalimit të kalimit të kolonave aleate nga lindja në Murmansk, ishte ende i freskët në kujtesën e Stalinit. Nëndetëset gjermane përmbysën disa anije sovjetike, dhe kryqëzori i rëndë Admiral Scheer bombardoi edhe portin e Dikson, i vendosur në hyrje të Gjirit Yenisei në Oqeanin Arktik.

Porti i ri në Igarka, i cili me shumë mundësi konsiderohej si një bazë premtuese për Flotën Veriore, dukej shumë më i besueshëm në këtë kuptim. Për më tepër, në afërsi të tij ishte rajoni industrial i Norilsk me rezervat e tij më të mëdha të nikelit në vend dhe strategjikisht i rëndësishëm për industrinë e mbrojtjes. Ajo gjithashtu mund të lidhet me sistemin e unifikuar hekurudhor të BRSS me ndihmën e një autostrade të re.

Nga rruga, këto vende nuk ishin të huaja për Stalinin. Në një kohë, në 1914-1917, këtu, në fshatin Kureika, Territori Turukhansk, 170 kilometra në jug të Igarka, ai shërbeu në mërgim. Pas luftës, kasollja e mbijetuar, ku jetoi gjeneralisimi i ardhshëm me vullnetin e regjimit gjakatar carist, u mbulua me një pavijon të veçantë, duke u kthyer në një muze, i cili megjithatë nuk i mbijetoi luftës kundër kultit të personalitetit.

Ka filluar faza e dytë e ndërtimit të Hekurudhës Transpolare. Departamenti i Ndërtimit Nr. 502, i cili më parë merrej me portin në zonën e Kepit Kamenny, u përfshi në një njësi të ngjashme nr. 501 dhe caktoi strukturën e kombinuar për të kryer punën në seksionin e lumit Salekhard - Nadym - Pur . Në të njëjtën kohë në Igarkë u formua reparti i ndërtimit nr. 503, i cili duhej të tërhiqte hekurudhën nga ana e kundërt, lindore. Të dy ushtritë e ndërtuesve duhej të takoheshin në lumin Pur. Në dokumente dhe literaturë, Hekurudha Transpolare që atëherë është quajtur shpesh "ndërtim-501" ose "ndërtim-503" - varësisht se për cilën pjesë të saj po flasim.

Problemi kryesor i Hekurudhës Transpolare ishte shpejtësia me të cilën u ndërtua. Tani është e vështirë të thuhet se çfarë e shkaktoi një stuhi dhe nxitim të tillë. Studiues të tjerë, të prirur ndaj teorive konspirative, madje e konsiderojnë ndërtimin e kësaj hekurudhe si një nga fazat e përgatitjes së BRSS dhe Stalinit personalisht për Luftën e Tretë Botërore. Sido që të jetë, e njëjta rezolutë e janarit e Këshillit të Ministrave, që përcaktonte trasenë e re të autostradës, përmbante një tezë tjetër themelore: ajo të ndërtohej sipas “kushteve teknike më të lehta”. Ishte planifikuar të hapej trafiku i trenave të punës në disa seksione në vitin 1952 dhe e gjithë rruga ishte menduar të ishte gati deri në vitin 1955.

Supozohej se rruga e re prej 1300 kilometrash do të shkonte paralelisht me Rrethin Arktik, do të ishte një binar me mur anësor çdo 9-14 km (gjithsej 106 anë) dhe stacione çdo 40-60 km (28 stacione). Shpejtësia mesatare e trenit me ndalesa në anë supozohej të ishte rreth 40 km/h, duke përfshirë përshpejtimin dhe frenimin. Kapaciteti - 6 palë trena në ditë. Në stacionet Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo dhe Igarka u vendosën depot kryesore, dhe në stacionet Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan - depo rrotulluese.

Puna u krye praktikisht pa vlerësime të projektimit, kryesisht nga Drejtoria kryesore e kampeve të ndërtimit të hekurudhave. Në total, në këtë njësi Gulag kishte 290 mijë të burgosur, një pjesë e konsiderueshme e të cilëve ishin të përqendruar në kantieret 501 dhe 503, më verioret e vendit.

Një rrugë dimërore u shtrua përgjatë gjithë autostradës me trena specialë traktorë. Kolonat e prodhimit të dy departamenteve GULZhDS ishin vendosur përgjatë tij. Ato janë ndërtuar kryesisht në sezonin e shkurtër të verës. Fillimisht, u ndërtua një argjinaturë relativisht e ulët prej dy metrash (kryesisht nga përzierja e importuar e gurit-rërës), mbi të cilën u vendosën më pas traversat dhe shinat. E gjithë puna u krye në një klimë të mprehtë kontinentale me dimër të ashpër e të gjatë (deri në tetë muaj) dhe verë dhe vjeshtë të shkurtër, të ftohtë dhe me shi. Mesatarisht, ndërtuesit arritën të ndërtonin rreth 100 kilometra hekurudhë në sezon.

Autostrada transpolare u ndërtua në kushte ekstreme të permafrostit. Teknologjitë e viteve 1940 dhe shpejtësia e kërkuar e ndërtimit nuk lejuan zhvillimin e duhur të hekurudhës, siç bënë për shembull kinezët 70 vjet më vonë. Pas fillimit të temperaturave mbi zero në Siberinë Perëndimore, filloi shkrirja aktive e shtresës së sipërme të tokës dhe ngrica e përhershme nën të, gjë që çoi në deformime të rregullta dhe të përhapura të sipërfaqes së rrugës dhe strukturave të saj inxhinierike. Në fakt, një pjesë e konsiderueshme e rrugës, e punuar në sezonet e mëparshme, duhej të rikonstruktohej me fillimin e rrugës së re. Riparimet e argjinaturës, forcimi i shtratit të rrugës, urave dhe infrastrukturës tjetër vazhduan vazhdimisht, çdo vit.

Klima e bëri jashtëzakonisht të vështirë punën në zonën e ndërtimit të autostradës. Në dimër, të burgosurit që punonin në kantieret 501 dhe 503 mbuloheshin nga bora dhe torturoheshin nga ngricat gjatë verës, ata u rrënuan nga shiu, balta e pakalueshme dhe retë e insekteve të shkallëve të ndryshme të gjakmarrjes.

Përgjatë gjithë rrugës, u ngritën vendbanime të vogla të punëtorëve civilë të ndërtimit, të administratës dhe të burgosurve të kampit. Kishte pak materiale ndërtimi në kushtet e tundrës polare, në shumicën e rasteve, druri importohej nga jashtë. Ndërsa bëhej fjalë për ndërtimin e banesave pak a shumë të përhershme, ndërtuesit u detyruan të jetonin në çadra dhe gropa. Gradualisht ato u zëvendësuan me kazerma nga forcat e banorëve të tyre të ardhshëm. Mbetjet e shumë kampeve dhe vendbanimeve gjenden ende rregullisht përgjatë Transpolyarnaya.

Kampi mesatar këtu ishte një perimetër 500x500 metra i rrethuar me tela me gjemba me kulla roje, kazerma banimi njëkatëshe, një mensë dhe një qeli dënimi. Një formacion i tillë strehonte nga 500 deri në 1000 njerëz. Jashtë perimetrit kishte shtëpi për roje dhe punëtorë civilë, një dyqan, një banjë, magazina dhe një klub.

Dhe kështu dukej fshati Ermakovo më parë dhe si duket tani, një nga më të mëdhenjtë në kantierin e ndërtimit (deri në 15 mijë banorë), i vendosur në bregun e majtë të Yenisei, jo shumë larg Igarka. Këtu në fakt ndodhej selia e ndërtimit nr.503 (gjysma lindore e rrugës) këtu arritën të ndërtonin edhe një termocentral, një depo, një klub, një klinikë, gjashtë dyqane, një hotel, një dhjetë; -shkollë vjeçare, një shtëpi foshnjore ku lindnin fëmijët e nënave të burgosura, një restorant dhe disa elementë të tjerë të tokës së zakonshme të madhe, por një infrastrukturë kaq e rrallë këtu.

Krahasuar me kampet e tjera të sistemit Gulag, ndërtimi i Transpolar ishte relativisht i mirë. Këtu kushtet jashtëzakonisht të vështira të punës së të burgosurve kompensoheshin disi me një standard më të lartë ushqimi. Vendi i ndërtimit kishte edhe teatrin e tij të lëvizshëm. Shkalla e vdekshmërisë, sipas kujtimeve të dëshmitarëve okularë të mbijetuar, ishte relativisht e ulët.

Përveç dhjetëra mijëra njerëzve të siguruar nga GULZhDS, kishte shumë anëtarë të Komsomol dhe entuziastë të tjerë që mbërritën këtu, në thelb, me thirrjen e zemrës së tyre dhe kuponin përkatës.

Përveç klimës, puna në linjën Salekhard-Igarka ishte e ndërlikuar nga largësia e saj nga kontinenti. Praktikisht nuk kishte materiale ndërtimi me cilësi të lartë "në vend" ato duhej të dërgoheshin nga Salekhard përgjatë kilometrave të ndërtuara tashmë të rrugës ose duke përdorur Rrugën e Detit të Veriut përmes Igarkës.

Rruga kalonte lumenj të vegjël mbi ura druri. Urat nëpër lumenjtë e mëdhenj Barabaniha dhe Makovskaya u ndërtuan shumë më tërësisht: nga metali në mbështetëse betoni 60 dhe 100 metra të gjatë, përkatësisht. Megjithatë, asnjë nga strukturat e ndërtuara sipas “kushteve teknike më të lehta” nuk i shpëtoi deformimit dhe shkatërrimit për shkak të shkrirjes dhe ngrirjes së mëpasshme të dherave.

Nuk u ndërtuan urë nëpër lumenjtë e mëdhenj siberianë Ob dhe Yenisei. Në verë përdoreshin tragete speciale dhe në dimër vendoseshin kalime në akull.

Binarët, natyrisht, u dërguan edhe nga kontinenti. Në total, studiuesit zbuluan 16 lloje të ndryshme të tyre në rrugë, duke përfshirë ato para-revolucionare dhe trofe.

Në gusht 1952, siç ishte planifikuar, trafiku i punës u hap në seksionin Salekhard-Nadym, dhe deri në mars të vitit pasardhës kishte edhe një tren pasagjerësh që lëvizte midis vendbanimeve. Megjithatë, shpejtësia e saj (dhe shpejtësia e trenave të mallrave të përdorur për furnizimin e ndërtimit) për shkak të cilësisë jashtëzakonisht të ulët të linjës hekurudhore ishte e ulët dhe mesatarisht 15 km/h, as afër arritjes së treguesve standardë. Por edhe në një situatë të tillë, daljet e trenave nga shinat ishin të shpeshta dhe të përhapura.

Deri në pranverën e vitit 1953, ishin ndërtuar gjithsej rreth 700 kilometra të Rrugës së Madhe Veriore, më shumë se gjysma e të gjithë gjatësisë së autostradës, por më 25 mars 1953, u dha një dekret tjetër i Këshillit të Ministrave të BRSS, sipas të cilit është ndërprerë ndërtimi i hekurudhës Salekhard-Igarka. Filloi një evakuim i menjëhershëm dhe i shpejtë i fuqisë punëtore. Sipas shumicës së vlerësimeve, deri në 100 mijë njerëz u dërguan në kontinent nga zona midis lumenjve Ob dhe Yenisei në pak muaj.

Ky vendim, i cili në pamje të parë ishte vullnetar, u shpjegua shumë thjeshtë: më 5 mars 1953, Stalini vdiq dhe bashkë me të Hekurudha Transpolare fillimisht u hodh në dukje dhe më në fund u braktis. Hekurudha, e cila po ndërtohej me një ritëm të paparë në kushte ekstreme natyrore, rezultoi se nuk i duhej vendit.

Në total, 3.2 miliardë rubla u varrosën fjalë për fjalë në tokë dhe këneta të tundrës nënpolare të Siberisë Perëndimore, aq të nevojshme për Bashkimin Sovjetik, i cili po ngrihej nga rrënojat. Kjo shumë arriti në 12.5% ​​të investimeve kapitale të BRSS në ndërtimin e hekurudhave gjatë planit pesë-vjeçar të viteve 1946-1950 dhe rreth 2% të të gjitha investimeve kapitale të BRSS për të njëjtën periudhë. Nuk është më e mundur të përcaktohet saktësisht se sa jetë njerëzish humbën në kantieret 501 dhe 503.