Ases de la Luftwaffe. Los mejores ases de la Luftwaffe alemana

El 13 de noviembre de 1985 falleció el mariscal del aire Alexander Pokryshkin. Durante la Segunda Guerra Mundial fue uno de los pilotos soviéticos más exitosos. - según diversas fuentes, Pokryshkin derribó personalmente de 46 a 59 aviones enemigos. Por sus hazañas recibió tres veces la “Estrella de Oro” del Héroe de la Unión Soviética. La revista LJ tiene varias historias interesantes sobre Pokryshkin y otros ases del aire que lucharon en los cielos de la URSS y la Europa ocupada.

Al final de la guerra, Pokryshkin no sólo era el piloto más famoso del mundo, sino también la figura más autorizada de la aviación soviética, escribe andrey_ka23 , que en 2013 asistió a las celebraciones en honor del centenario del as soviético:

“¡Achtung! ¡Achtung! ¡Pokryshkin está en el aire! - gritaban los puestos de alerta alemanes, advirtiendo con urgencia - el famoso as ruso estaba en el aire. Lo que significaba: aumentar la precaución, salir de las batallas aéreas prolongadas, que los "cazadores" ganaran altitud, que los jóvenes regresaran a los aeródromos.

Al que derribara al as ruso le esperaban generosas recompensas. No faltaban personas que querían distinguirse, pero esta tarea resultó demasiado dura para el enemigo. Y no fue sólo la habilidad excepcional de Pokryshkin. Conviene recordar que en su escuadrón, y luego en el regimiento y la división, había ases como Rechkalov y los hermanos Glinka, Klubov y Babak, Fedorov y Fadeev. Cuando un grupo así luchaba, era, al menos, imprudente esperar derrotar a su comandante. Y hoy los pilotos continúan las gloriosas tradiciones de los ases de la Gran Guerra Patria.

Sin duda, los alemanes derribaron más: Erich Hartmann (352 aviones enemigos derribados), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103). Aunque lo dividas en dos, sigue siendo más. Otra cosa es que se trata de cazadores cuyo objetivo es precisamente el máximo número de personas abatidas. La nuestra profesaba una estrategia diferente, que resultó ser más eficaz y eficiente. Esto nos permitió ganar la supremacía aérea. Vale la pena agregar que Hartman derribó no solo aviones soviéticos, sino también siete estadounidenses.

En cuanto a la cantidad, he aquí algunos datos.

Sólo unos días y victorias heroicas. ¿Estás ganando?
Verano de 1944. 1 de junio: derribados 6 aviones (5 Lags y 1 Airacobra). 2 de junio: 2 Airacobras, 3 de junio: 4 aviones (dos Lag y dos Airacobras cada uno). 4 de junio: 7 aviones (todos menos uno son Airacobras). 5 de junio: 7 aviones (3 de ellos Laga). Y finalmente, el 6 de junio, 5 aviones (2 de ellos “Lag”). En total, durante 6 días de combates, 32 aviones soviéticos fueron derribados. Y el 24 de agosto del mismo año hubo 11 aviones a la vez.

Pero esto es lo extraño: Eric Hartmann derribó 32 aviones en los primeros seis días de junio, y toda la Luftwaffe durante el día: 1.º - 21, 2.º - 27, 3.º - 33, 4.º - 45, 5.º - 43, 6.º - 12. Total: 181 aviones. O una media de más de 30 aviones al día. ¿A cuánto ascendieron las pérdidas de la Luftwaffe? Las cifras oficiales de junio de 1944 son 312 aviones, es decir, poco más de 10 por día. ¿Resulta que nuestras pérdidas son 3 veces mayores? Y si tenemos en cuenta que las pérdidas alemanas también incluyen aviones derribados por nuestra artillería antiaérea, ¡el índice de pérdidas es aún mayor!

Pero no es 1941. ¿Plausible?

Supongamos que todo es verdad. Y comparemos a dos pilotos: el mismo Hartmann y el tres veces héroe de la Unión Soviética Ivan Kozhedub. Hartmann realizó 1.404 salidas y derribó 352 aviones, un promedio de aproximadamente 4 salidas por avión; Las cifras de Kozhedub son las siguientes: 330 salidas y 62 aviones enemigos, una media de 5,3 salidas. En cuanto a números, todo parece corresponder...

¿Cómo se contaron los aviones derribados? A continuación se muestra un extracto del libro de los investigadores estadounidenses R. Toliver y T. Constable sobre Hartmann:

“El resto de los pilotos del escuadrón arrastraron al feliz Caballero Rubio al comedor. La fiesta estaba en pleno apogeo cuando irrumpió el técnico de Hartmann. La expresión de su rostro apagó instantáneamente el júbilo de los reunidos.
- ¿Qué pasó, Bimmel? - preguntó Erich.
- Armero, señor teniente.
- ¿Pasa algo?
- No, todo está bien. Es solo que solo disparaste 120 tiros a 3 aviones derribados. Creo que necesitas saber esto.
Entre los pilotos corrieron murmullos de admiración y el aguardiente volvió a fluir como un río”.

¿Plausible? Si alguien piensa que si, un poco de información. El avión de Hartmann (Messerschmitt Bf.109) está equipado con ametralladoras MG-17 y un cañón MG 151/20 de 20 mm. La velocidad de disparo de las ametralladoras es de 1200 disparos por minuto, de los cañones, de 700 a 800 disparos por minuto (según el tipo de proyectil). Así, se consumen 53 cargas por segundo. Hartman agotó 120 en 2,26 segundos. Y derribó TRES aviones. ¿Sigue siendo plausible?

Pero no estamos hablando de estanterías ni de Yaks de madera contrachapada. Los tres derribados eran Il-2.

Se considera que el piloto de combate más exitoso de todos los países que participaron en la Segunda Guerra Mundial, con excepción de Alemania, es el finlandés Eino Ilmari Juutilainen, que derribó 94 aviones soviéticos. Su historia se resume merelana :

Ayer este nombre surgió por casualidad, en una conversación sobre quién es de nuestra zona y quién no. Eino Ilmari Juutilainen es uno de los nuestros. Pasó la mayor parte de su infancia en Sortavala, comenzando su servicio militar en un aeródromo cerca de Viipuri, mientras Viipuri todavía estaba en el lado finlandés.
Eino Ilmari Juutilainen es un piloto estrella, uno de los mejores de la Segunda Guerra Mundial, que los finlandeses dicen llamar “continental” o “larga”, a diferencia de la invernal, que también es “corta”.
Durante la Guerra de Invierno, llevó a cabo 115 misiones de combate y solo obtuvo dos victorias. Y durante la guerra "en curso", obtuvo 92 victorias. Con casi quinientas salidas. Y ninguno de sus aviones sufrió un solo daño.

No sólo se produjeron feroces combates aéreos en el teatro de operaciones europeo. Del blog litvinenko_ai Puedes aprender sobre los pilotos as de la Armada Imperial Japonesa:

La característica principal de los japoneses es su colectivismo. Durante muchos siglos, la principal fuente de alimento de los japoneses fue el arroz. Para cultivar arroz había que regarlo constantemente. En las regiones montañosas del país es imposible regar el arroz solo; aquí la gente actuaba como un solo equipo. El cultivo podía ser cultivado por todos juntos o por nadie. Los japoneses no tenían margen de error. No habrá arroz, comenzará el hambre. De ahí el colectivismo de los japoneses. Hay un proverbio japonés que dice algo así: “El clavo que sobresale se clava primero”. Es decir, no asomes la cabeza, no destaques entre la multitud: los japoneses no toleran los cuervos blancos. Desde la primera infancia, a los niños japoneses se les inculcaron las habilidades del colectivismo y el deseo de no destacarse del resto. Este rasgo de la cultura japonesa también se reflejó en los pilotos de la aviación naval durante la Gran Guerra del Pacífico o, como comúnmente la llamamos, la Segunda Guerra Mundial. Los instructores de las escuelas de vuelo enseñaban a los cadetes en su conjunto, sin destacar a ninguno de ellos, no había ningún enfoque individual; En parte del incentivo o penalización, normalmente también lo recibe toda la unidad.

Los pilotos japoneses lucharon en los cielos de China mucho antes del inicio de la Guerra del Pacífico, adquirieron experiencia y se convirtieron en destacados pilotos de combate. Los pilotos japoneses arrasaron con todo en Pearl Harbor y sembraron la muerte en Filipinas, Nueva Guinea y las islas del Pacífico. Eran ases. La palabra francesa as significa as, el primero en su campo es maestro del combate aéreo, apareció durante la Primera Guerra Mundial y se refería a pilotos militares que dominaban el arte del pilotaje y el combate aéreo y que derribaron al menos cinco enemigos. aeronave. Hubo ases en la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, el mejor piloto soviético. Ivan Kozhedub derribó 62 aviones enemigos, el finlandés fue acreditado Eino Ilmari Juutilainen 94 aviones soviéticos. Los mejores pilotos de la Armada Imperial Japonesa. Hiroyoshi Nishizawa, Saburo Sakai Y Shioki Sugita también fueron ases. Por ejemplo, Hiroyoshi Nishizawa informó a su familia sobre 147 aviones derribados, algunas fuentes mencionan 102, según otras fuentes: 87 aviones, lo que sigue siendo mucho más que los ases estadounidenses y británicos, que derribaron como máximo 30 aviones.

Nombres de los ases soviéticos de la Gran Guerra Patria. Ivan Kozhedub Y Alexandra Pokryshkina conocido por todos los que están al menos superficialmente familiarizados con la historia rusa.

Kozhedub y Pokryshkin son los pilotos de combate soviéticos de mayor éxito. El primero tiene 64 aviones enemigos derribados personalmente, el segundo tiene 59 victorias personales y derribó 6 aviones más del grupo.

El nombre del tercer piloto soviético más exitoso sólo lo conocen los entusiastas de la aviación. Nikolai Gulaev Durante la guerra destruyó 57 aviones enemigos personalmente y 4 en grupo.

Un detalle interesante: Kozhedub necesitó 330 salidas y 120 batallas aéreas para lograr su resultado, Pokryshkin, 650 salidas y 156 batallas aéreas. Gulaev logró su resultado realizando 290 incursiones y 69 combates aéreos.

Además, según los documentos del premio, en sus primeras 42 batallas aéreas destruyó 42 aviones enemigos, es decir, en promedio, cada batalla terminó para Gulaev con un avión enemigo destruido.

Los fanáticos de las estadísticas militares calcularon que el coeficiente de eficiencia de Nikolai Gulaev, es decir, la relación entre batallas aéreas y victorias, era de 0,82. En comparación, para Ivan Kozhedub fue 0,51, y para el as de Hitler Erich Hartman, que oficialmente derribó la mayor cantidad de aviones durante la Segunda Guerra Mundial, fue de 0,4.

Al mismo tiempo, las personas que conocían a Gulaev y lucharon con él afirmaron que generosamente registró muchas de sus victorias en sus compañeros, ayudándolos a recibir órdenes y dinero: a los pilotos soviéticos se les pagaba por cada avión enemigo derribado. Algunos creen que el número total de aviones derribados por Gulaev podría llegar a 90, lo que, sin embargo, hoy no se puede confirmar ni desmentir.

Los pilotos de los héroes de la Unión Soviética Alexander Pokryshkin (segundo desde la izquierda), Grigory Rechkalov (centro) y Nikolai Gulaev (derecha) en la Plaza Roja. Foto de : RIA Novosti

chico del don

Se han escrito muchos libros y se han hecho muchas películas sobre Alexander Pokryshkin e Ivan Kozhedub, tres veces héroes de la Unión Soviética y mariscales del aire.

Nikolai Gulaev, dos veces Héroe de la Unión Soviética, estuvo cerca de la tercera "Estrella Dorada", pero nunca la recibió y no se convirtió en mariscal, sino que siguió siendo coronel general. Y, en general, si en los años de la posguerra Pokryshkin y Kozhedub siempre estuvieron en el ojo público, comprometidos en la educación patriótica de la juventud, entonces Gulaev, que prácticamente no era inferior a sus colegas, permaneció en las sombras todo el tiempo. .

Quizás el hecho es que tanto la biografía de guerra como la de posguerra del as soviético fueron ricas en episodios que no encajan bien en la imagen de un héroe ideal.

Nikolai Gulaev nació el 26 de febrero de 1918 en el pueblo de Aksayskaya, que ahora se ha convertido en la ciudad de Aksay en la región de Rostov.

Los hombres libres del Don estuvieron en la sangre y el carácter de Nicolás desde los primeros días hasta el final de su vida. Después de graduarse de una escuela de siete años y de una escuela vocacional, trabajó como mecánico en una de las fábricas de Rostov.

Como muchos jóvenes de la década de 1930, Nikolai se interesó por la aviación y asistió a un aeroclub. Esta afición ayudó en 1938, cuando Gulaev fue reclutado por el ejército. El piloto aficionado fue enviado a la Escuela de Aviación de Stalingrado, donde se graduó en 1940.

Gulaev fue asignado a la aviación de defensa aérea y en los primeros meses de la guerra proporcionó cobertura a uno de los centros industriales de la retaguardia.

Amonestación completa con recompensa

Gulaev llegó al frente en agosto de 1942 e inmediatamente demostró tanto el talento de un piloto de combate como el carácter descarriado de un nativo de las estepas del Don.

Gulaev no tenía permiso para volar de noche, y cuando el 3 de agosto de 1942 los aviones de Hitler aparecieron en la zona de responsabilidad del regimiento donde servía el joven piloto, pilotos experimentados surcaron los cielos.

Pero entonces el mecánico incitó a Nikolai:

- ¿Qué estás esperando? El avión está listo, ¡vuela!

Gulaev, decidido a demostrar que no era peor que los "viejos", saltó a la cabina y despegó. Y en la primera batalla, sin experiencia, sin la ayuda de reflectores, destruyó un bombardero alemán.

Cuando Gulaev regresó al aeródromo, el general que llegó dijo: “Por el hecho de que volé sin permiso, lo estoy reprendiendo, y por el hecho de que derribé un avión enemigo, lo asciendo de rango y lo presento para un premio."

El piloto dos veces héroe de la Unión Soviética Nikolai Dmitrievich Gulaev. Foto de : RIA Novosti

Pepita

Su estrella brilló especialmente durante las batallas en Kursk Bulge. El 14 de mayo de 1943, repeliendo una incursión en el aeródromo de Grushka, entró en batalla sin ayuda de nadie con tres bombarderos Yu-87, cubiertos por cuatro Me-109. Después de derribar a dos Junkers, Gulaev intentó atacar al tercero, pero se quedó sin municiones. Sin dudarlo ni un segundo, el piloto se lanzó a embestir, derribando a otro bombardero. El incontrolable “Yak” de Gulaev entró en picada. El piloto logró nivelar el avión y aterrizarlo en el borde delantero, pero en su propio territorio. Al llegar al regimiento, Gulaev voló nuevamente en misión de combate en otro avión.

A principios de julio de 1943, Gulaev, como parte de cuatro cazas soviéticos, aprovechando el factor sorpresa, atacó una armada alemana de 100 aviones. Habiendo interrumpido la formación de batalla, derribando 4 bombarderos y 2 cazas, los cuatro regresaron sanos y salvos al aeródromo. Ese día, la unidad de Gulaev realizó varias misiones de combate y destruyó 16 aviones enemigos.

En general, julio de 1943 fue extremadamente productivo para Nikolai Gulaev. Esto es lo que está registrado en su diario de vuelo: “5 de julio - 6 salidas de combate, 4 victorias, 6 de julio - Focke-Wulf 190 derribado, 7 de julio - tres aviones enemigos derribados como parte de un grupo, 8 de julio - Me- 109 derribados, 12 de julio: dos Yu-87 fueron derribados”.

Héroe de la Unión Soviética Fedor Archipenko, que casualmente comandaba el escuadrón donde sirvió Gulaev, escribió sobre él: “Era un piloto genial, uno de los diez mejores ases del país. Nunca dudó, evaluó rápidamente la situación, su ataque repentino y efectivo generó pánico y destruyó la formación de batalla del enemigo, lo que interrumpió el bombardeo selectivo de nuestras tropas. Era muy valiente y decidido, a menudo acudía al rescate y, a veces, se podía sentir en él la verdadera pasión de un cazador”.

Stenka Razin voladora

El 28 de septiembre de 1943, el subcomandante de escuadrón del 27.º Regimiento de Aviación de Cazas (205.a División de Aviación de Cazas, 7.º Cuerpo de Aviación de Cazas, 2.º Ejército Aéreo, Frente Voronezh), el teniente mayor Nikolai Dmitrievich Gulaev, recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Unión.

A principios de 1944, Gulaev fue nombrado comandante de escuadrón. Su crecimiento profesional no muy rápido se explica por el hecho de que los métodos del as para educar a sus subordinados no eran del todo comunes. Así curó del miedo al enemigo a uno de los pilotos de su escuadrón, que temía acercarse a los nazis, disparando una ráfaga con su arma de a bordo junto a la cabina del piloto. El miedo del subordinado desapareció como por mano...

El mismo Fyodor Archipenko, en sus memorias, describió otro episodio característico asociado con Gulaev: “Al acercarme al aeródromo, inmediatamente vi desde el aire que el estacionamiento del avión de Gulaev estaba vacío... Después de aterrizar, me informaron que los seis ¡Gulaev había sido derribado! El propio Nikolai aterrizó herido en el aeródromo con el avión de ataque, pero del resto de los pilotos no se sabe nada. Después de un tiempo, informaron desde el frente: dos saltaron de los aviones y aterrizaron en la ubicación de nuestras tropas, se desconoce el destino de tres más... Y hoy, muchos años después, veo el principal error que cometió Gulaev entonces. en el hecho de que llevó consigo al combate la partida de tres jóvenes pilotos que no habían sido fusilados de inmediato, que fueron derribados en su primera batalla. Es cierto que el propio Gulaev obtuvo 4 victorias aéreas ese día, derribando 2 Me-109, Yu-87 y Henschel”.

No tenía miedo de arriesgarse a sí mismo, pero también arriesgaba con la misma facilidad a sus subordinados, lo que a veces parecía completamente injustificado. El piloto Gulaev no se parecía al "Kutuzov aéreo", sino más bien al gallardo Stenka Razin, que dominaba el combate.

Pero al mismo tiempo logró resultados sorprendentes. En una de las batallas sobre el río Prut, al frente de seis cazas P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev atacó a 27 bombarderos enemigos escoltados por 8 cazas. En 4 minutos fueron destruidos 11 vehículos enemigos, 5 de ellos por Gulaev personalmente.

En marzo de 1944, el piloto recibió un breve permiso en casa. De este viaje al Don salió retraído, taciturno y amargado. Se lanzó frenéticamente a la batalla, con una especie de rabia trascendental. Durante el viaje a casa, Nikolai se enteró de que durante la ocupación su padre fue ejecutado por los nazis...

El 1 de julio de 1944, el Capitán de la Guardia Nikolai Gulaev recibió la segunda estrella del Héroe de la Unión Soviética por 125 misiones de combate, 42 batallas aéreas, en las que derribó 42 aviones enemigos personalmente y 3 en grupo.

Y luego ocurre otro episodio, del que Gulaev les contó abiertamente a sus amigos después de la guerra, un episodio que muestra perfectamente su naturaleza violenta como nativo del Don.

El piloto se enteró de que se había convertido dos veces en Héroe de la Unión Soviética después de su siguiente vuelo. Los compañeros ya se habían reunido en el aeródromo y dijeron: había que “lavar” el premio, había alcohol, pero había problemas con los bocadillos.

Gulaev recordó que al regresar al aeródromo vio cerdos pastando. Con las palabras “habrá un refrigerio”, el as vuelve a subir al avión y unos minutos después aterriza cerca de los graneros, ante el asombro del dueño del cerdo.

Como ya se mencionó, a los pilotos se les pagó por los aviones derribados, por lo que Nikolai no tuvo problemas con el efectivo. El propietario accedió de buen grado a vender el jabalí, que fue cargado con dificultad en el vehículo de combate.

Por algún milagro, el piloto despegó desde una plataforma muy pequeña junto con el jabalí, angustiado por el horror. Un avión de combate no está diseñado para que un cerdo bien alimentado baile en su interior. Gulaev tuvo dificultades para mantener el avión en el aire...

Si ese día hubiera ocurrido una catástrofe, probablemente habría sido el caso más ridículo de muerte de un dos veces Héroe de la Unión Soviética en la historia.

Gracias a Dios, Gulaev llegó al aeródromo y el regimiento celebró alegremente el premio al héroe.

Otro incidente anecdótico está relacionado con la aparición del as soviético. Una vez en batalla logró derribar un avión de reconocimiento pilotado por un coronel nazi, poseedor de cuatro Cruces de Hierro. El piloto alemán quería reunirse con quien logró interrumpir su brillante carrera. Al parecer, el alemán esperaba ver a un hombre majestuoso y guapo, un "oso ruso" que no se avergonzaría de perder... Pero en su lugar vino un joven, bajo y regordete capitán Gulaev, quien, por cierto, en el regimiento Tenía un apodo nada heroico "Kolobok". La decepción del alemán no tuvo límites...

Lucha con tintes políticos

En el verano de 1944, el mando soviético decidió retirar del frente a los mejores pilotos soviéticos. La guerra llega a un final victorioso y los dirigentes de la URSS comienzan a pensar en el futuro. Aquellos que se distinguieron en la Gran Guerra Patria deben graduarse de la Academia de la Fuerza Aérea para luego ocupar puestos de liderazgo en la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea.

Gulaev también estuvo entre los convocados a Moscú. Él mismo no tenía muchas ganas de ir a la academia; pidió permanecer en el ejército activo, pero se le negó. El 12 de agosto de 1944, Nikolai Gulaev derribó su último Focke-Wulf 190.

Hay al menos tres versiones de lo sucedido, que combinan dos palabras: "libertinaje" y "extranjeros". Centrémonos en el que ocurre con más frecuencia.

Según él, Nikolai Gulaev, que en ese momento ya era mayor, fue convocado a Moscú no solo para estudiar en la academia, sino también para recibir la tercera estrella del Héroe de la Unión Soviética. Teniendo en cuenta los logros de combate del piloto, esta versión no parece inverosímil. La compañía de Gulaev incluía otros ases honrados que esperaban premios.

El día antes de la ceremonia en el Kremlin, Gulaev fue al restaurante del hotel Moscú, donde descansaban sus amigos piloto. Sin embargo, el restaurante estaba abarrotado y el administrador dijo: “¡Camarada, no hay lugar para usted!”.

No valía la pena decirle tal cosa a Gulaev con su carácter explosivo, pero luego, desafortunadamente, también se encontró con soldados rumanos, que en ese momento también estaban descansando en el restaurante. Poco antes, Rumania, que había sido aliada de Alemania desde el comienzo de la guerra, se pasó al lado de la coalición anti-Hitler.

El enojado Gulaev dijo en voz alta: "¿Es que no hay lugar para el Héroe de la Unión Soviética, pero sí para los enemigos?"

Los rumanos escucharon las palabras del piloto y uno de ellos pronunció una frase insultante en ruso hacia Gulaev. Un segundo después, el as soviético se encontró cerca del rumano y le golpeó en la cara.

No había pasado ni un minuto cuando estalló una pelea en el restaurante entre pilotos rumanos y soviéticos.

Cuando los combatientes fueron separados, resultó que los pilotos habían golpeado a miembros de la delegación militar oficial rumana. El escándalo llegó al propio Stalin, quien decidió cancelar la concesión de la tercera estrella Héroe.

Si no estuviéramos hablando de los rumanos, sino de los británicos o los estadounidenses, lo más probable es que el asunto para Gulaev hubiera terminado bastante mal. Pero el líder de todas las naciones no arruinó la vida de su as por los oponentes de ayer. Gulaev simplemente fue enviado a una unidad, lejos del frente, de los rumanos y de cualquier atención en general. Pero se desconoce qué tan cierta es esta versión.

General que era amigo de Vysotsky.

A pesar de todo, en 1950 Nikolai Gulaev se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea Zhukovsky y cinco años después en la Academia del Estado Mayor.

Estuvo al mando de la 133.ª División de Cazas de Aviación, ubicada en Yaroslavl, el 32.º Cuerpo de Defensa Aérea en Rzhev y el 10.º Ejército de Defensa Aérea en Arkhangelsk, que cubría las fronteras del norte de la Unión Soviética.

Nikolai Dmitrievich tenía una familia maravillosa, adoraba a su nieta Irochka, era un pescador apasionado, le encantaba obsequiar a los invitados con sandías encurtidas personalmente...

También visitó campamentos de pioneros, participó en varios eventos para veteranos, pero todavía existía la sensación de que le habían dado instrucciones desde arriba, en términos modernos, de no promocionar demasiado su persona.

En realidad, había razones para esto incluso en un momento en que Gulaev ya llevaba los tirantes de general. Por ejemplo, podría, con su autoridad, invitarlo a una actuación en la Casa de Oficiales en Arkhangelsk. Vladimir Visotsky, ignorando las tímidas protestas de la dirección local del partido. Por cierto, hay una versión de que algunas de las canciones de Vysotsky sobre pilotos nacieron después de sus encuentros con Nikolai Gulaev.

denuncia noruega

El coronel general Gulaev se jubiló en 1979. Y hay una versión de que una de las razones de esto fue un nuevo conflicto con los extranjeros, pero esta vez no con los rumanos, sino con los noruegos.

Al parecer, el general Gulaev organizó una caza de osos polares utilizando helicópteros cerca de la frontera con Noruega. Los guardias fronterizos noruegos se dirigieron a las autoridades soviéticas con una queja sobre las acciones del general. Después de esto, el general fue trasladado a un puesto de estado mayor fuera de Noruega y luego enviado a un merecido descanso.

Es imposible decir con certeza que esta caza tuvo lugar, aunque esa trama encaja muy bien en la vívida biografía de Nikolai Gulaev.

Sea como fuere, la dimisión afectó negativamente a la salud del viejo piloto, que no podía imaginarse sin el servicio al que dedicó toda su vida.

Dos veces héroe de la Unión Soviética, el coronel general Nikolai Dmitrievich Gulaev murió el 27 de septiembre de 1985 en Moscú, a la edad de 67 años. Su lugar de descanso final fue el cementerio Kuntsevo de la capital.

Mientras revisaba la biblioteca electrónica encontré material bastante interesante sobre cómo los alemanes y los nuestros contaron sus victorias en las batallas aéreas durante la Segunda Guerra Mundial, el autor citó datos bastante interesantes que indican que no todo fue bien con el recuento de aviones derribados para ambos. Ases de la Lutwaffe y de los aviadores del Ejército Rojo, a continuación les presento un extracto de este material.

Cuando en 1990 en un pequeño artículo del periódico "Arguments and Facts" se publicaron por primera vez en la prensa nacional datos sobre las cuentas personales de los pilotos de combate alemanes, para muchos las cifras de tres dígitos fueron un shock. Resultó que el mayor Erich Hartmann, rubio, de 23 años, reclamó 352 aviones derribados, incluidos 348 soviéticos y cuatro estadounidenses.
Sus colegas del 52.º escuadrón de cazas de la Luftwaffe, Gerhard Barkhorn y Günther Rall, reclamaron 301 y 275 muertes, respectivamente.
Estas cifras contrastan marcadamente con los resultados de los mejores pilotos de combate soviéticos, 62 victorias de I.N. Kozhedub y 59 - A.I. Pokryshkina.


Erich Hartmann en la cabina de su Bf.109G-6.

Inmediatamente surgieron acaloradas discusiones sobre el método de contar a los derribados, la confirmación de los éxitos de los pilotos de combate por parte de los servicios terrestres, las ametralladoras, etc. La tesis principal, destinada a aliviar el tétanos de los números de tres dígitos, fue: "Estos fueron los abejas equivocadas y produjeron la miel equivocada”. Es decir, todos los ases de la Luftwaffe mintieron sobre sus éxitos y, en realidad, no derribaron más aviones que Pokryshkin y Kozhedub.

Sin embargo, pocas personas han pensado en la conveniencia y validez de una comparación directa de los resultados de las actividades de combate de los pilotos que lucharon en diferentes condiciones, con diferente intensidad de trabajo de combate.

Nadie ha intentado analizar el valor de un indicador como "el mayor número de derribados" desde el punto de vista de la fuerza aérea de un país en particular. ¿Qué son cientos de derribados, el grosor de un bíceps o la temperatura corporal de un paciente con fiebre?

Los intentos de explicar la diferencia en el número de personas asesinadas mediante una técnica de conteo defectuosa no resisten las críticas. En ambos lados del conflicto se encuentran graves fracasos a la hora de confirmar los resultados de los pilotos de combate.

Se consideró derribado un avión enemigo que, por ejemplo, según el informe de un piloto de combate que afirmó haberlo destruido, "cayó al azar y desapareció entre las nubes".

A menudo, era el cambio en los parámetros de vuelo de los aviones enemigos observado por los testigos de la batalla, una fuerte caída o un giro lo que comenzó a considerarse un signo suficiente para calificar para la victoria. No es difícil adivinar que después de una "caída desordenada", el piloto podría haber nivelado el avión y haber regresado sano y salvo al aeródromo.

En este sentido, son indicativos los fantásticos relatos de los artilleros aéreos de las “Fortalezas Volantes”, que apuntaban con tiza “Messerschmitts” cada vez que abandonaban el ataque, dejando tras de sí una estela de humo. Este rastro era consecuencia de las peculiaridades del motor Me.109, que producía un escape humeante en el postquemador y en posición invertida.

Naturalmente, cuando las conclusiones sobre los resultados del ataque se sacaron sobre la base de palabras generales, surgieron problemas incluso con el registro de los resultados de las batallas aéreas llevadas a cabo sobre el propio territorio. Tomemos el ejemplo más típico: la defensa aérea de Moscú, los pilotos del 34º Regimiento de Aviación de Cazas, bien entrenado. A continuación se muestran líneas de un informe presentado a finales de julio de 1941 por el comandante del regimiento, el mayor L.G. Rybkin al comandante del cuerpo aéreo:

"... Durante el segundo vuelo el 22 de julio a las 2.40 en la zona de Alabino - Naro-Fominsk a una altitud de 2500 m, el capitán M.G. Trunov alcanzó al Ju88 y atacó desde el hemisferio trasero. El enemigo cayó a un nivel bajo. El capitán Trunov saltó hacia adelante y perdió al enemigo. Es posible creer que el avión fue derribado".

"...Durante el segundo despegue el 22 de julio a las 23.40 en la zona de Vnukovo, el teniente subalterno A.G. Lukyanov fue atacado por un Ju88 o Do215. En la zona de Borovsk (10-15 km al norte del aeródromo) se dispararon tres largas ráfagas Al bombardero los impactos fueron claramente visibles en el suelo. El enemigo respondió al fuego y luego descendió bruscamente. Se puede suponer que el avión fue derribado.

“...El teniente menor N.G. Shcherbina el 22 de julio a las 2.30 en el área de Naro-Fominsk, desde una distancia de 50 m, disparó dos ráfagas contra un bombardero bimotor. En ese momento, la artillería antiaérea abrió fuego contra el MiG. -3, y el avión enemigo se perdió. Podemos suponer que el avión fue derribado."

Sin embargo, informes de este tipo eran típicos de la Fuerza Aérea Soviética durante el período inicial de la guerra. Y aunque en cada caso el comandante de la división aérea señala que "no hay confirmación" (no hay información sobre el accidente del avión enemigo), en todos estos episodios las victorias fueron acreditadas a los pilotos y al regimiento.

El resultado de esto fue una discrepancia muy significativa entre el número de bombarderos derribados de la Luftwaffe declarados por los pilotos de la defensa aérea de Moscú y sus pérdidas reales.

En julio de 1941, la defensa aérea de Moscú llevó a cabo 89 batallas durante 9 incursiones de bombarderos alemanes, en agosto, 81 batallas durante 16 incursiones. Se informó que 59 buitres fueron abatidos en julio y 30 en agosto.

Los documentos enemigos confirman entre 20 y 22 aviones en julio y entre 10 y 12 en agosto. El número de victorias de los pilotos de defensa aérea resultó estar sobreestimado aproximadamente tres veces.

En el mismo espíritu se expresaron los adversarios de nuestros pilotos al otro lado del frente y los aliados. En la primera semana de la guerra, el 30 de junio de 1941, tuvo lugar una grandiosa batalla aérea sobre Dvinsk (Daugavpils) entre los bombarderos DB-3, DB-3F, SB y Ar-2 de tres regimientos aéreos de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico. y dos grupos del 54.º escuadrón de cazas de la 1.ª Flota Aérea alemana.

En total, 99 bombarderos soviéticos participaron en el ataque a los puentes cerca de Daugavpils. Sólo los pilotos de combate alemanes afirmaron haber derribado 65 aviones soviéticos. Erich von Manstein escribe en “Victorias perdidas”: “En un día nuestros combatientes y fuego antiaéreo 64 aviones fueron derribados".

Las pérdidas reales de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico ascendieron a 34 aviones derribados y otros 18 resultaron dañados, pero aterrizaron sanos y salvos en su propio aeródromo soviético o en el más cercano.

Parece que las victorias declaradas por los pilotos del 54º Escuadrón de Cazas superan al menos dos veces las pérdidas reales del lado soviético. Un piloto de combate que grababa un avión enemigo que llegaba sano y salvo a su aeródromo era algo común.

Las batallas entre las "Fortalezas Voladoras", "Mustangs", "Thunderbolts" de los EE.UU. y los cazas de defensa aérea del Reich dieron lugar a una imagen completamente idéntica.

En una batalla aérea bastante típica del Frente Occidental que se desarrolló durante el ataque a Berlín el 6 de marzo de 1944, los pilotos de cazas de escolta informaron de 82 cazas alemanes destruidos, 8 presuntamente destruidos y 33 dañados.

Los artilleros de los bombarderos informaron de 97 cazas de defensa aérea alemanes destruidos, 28 presuntamente destruidos y 60 dañados.

Si sumamos estas solicitudes, resulta que los estadounidenses destruyeron o dañaron el 83% de los combatientes alemanes que participaron en repeler el ataque. El número declarado como destruido (es decir, los estadounidenses confiaban en su destrucción) (179 aviones) fue más del doble del número real de derribados: 66 cazas Me.109, FV-190 y Me.110.

A su vez, los alemanes inmediatamente después de la batalla informaron de la destrucción de 108 bombarderos y 20 cazas de escolta. Otros 12 bombarderos y cazas se encontraban entre los que se cree que fueron derribados.

De hecho, la Fuerza Aérea de EE.UU. perdió 69 bombarderos y 11 cazas durante esta incursión. Tenga en cuenta que en la primavera de 1944 ambos bandos tenían ametralladoras fotográficas.

A veces se intenta explicar las altas puntuaciones de los ases alemanes mediante algún tipo de sistema en el que un avión bimotor se contaba con dos "victorias", un avión de cuatro motores, hasta cuatro.

Esto no es cierto. Paralelamente existía un sistema para contar las victorias de los pilotos de combate y los puntos por la calidad de los derribados. Después del derribo de la Fortaleza Voladora, el piloto de la defensa aérea del Reich pintó una, y subrayo, una franja en la aleta.

Pero al mismo tiempo recibió puntos, que posteriormente se tuvieron en cuenta a la hora de otorgar y otorgar títulos posteriores.

Del mismo modo, en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, paralelamente al sistema de registro de las victorias de los ases, existía un sistema de bonificaciones monetarias por los aviones enemigos derribados, en función de su valor para la guerra aérea.

Estos patéticos intentos de “explicar” la diferencia entre 352 y 62 sólo indican analfabetismo lingüístico. El término "victoria", que nos llegó de la literatura inglesa sobre los ases alemanes, es producto de una doble traducción.

Si Hartmann obtuvo 352 "victorias", esto no significa que reclamara entre 150 y 180 aviones monomotor y bimotor. El término alemán original es abschuss, que el Diccionario militar alemán-ruso de 1945 interpreta como "derribado".

Los británicos y los estadounidenses lo tradujeron como victoria, lo que luego migró a nuestra literatura sobre la guerra. En consecuencia, los alemanes denominaron “abschussbalken” a las marcas en la quilla de un avión en forma de franjas verticales.

Los propios pilotos cometieron graves errores al identificar a sus propias víctimas derribadas, viendo aviones enemigos a decenas o cientos de metros. ¿Qué podemos decir entonces de los soldados del Ejército Rojo VNOS, donde reclutaron soldados que no eran aptos para el servicio de combate? A menudo simplemente deseaban la realidad e identificaban como enemigo un tipo desconocido de avión que caía al bosque.

Un investigador de la guerra aérea en el Norte, Yuri Rybin, da este ejemplo. Después de la batalla que tuvo lugar cerca de Murmansk el 19 de abril de 1943, los observadores en los puestos de VNOS informaron del accidente de cuatro aviones enemigos. Los famosos "servicios de tierra" confirmaron a los pilotos cuatro victorias. Además, todos los participantes en la batalla afirmaron que el capitán de la guardia Sorokin derribó el quinto Messerschmitt. Aunque no fue confirmado por las publicaciones de VNOS, también quedó registrado en la cuenta de combate del piloto de combate soviético.

Los grupos que fueron en busca de los cazas derribados después de un tiempo encontraron en lugar de cuatro cazas enemigos derribados... un Messerschmitt, un Airacobra y dos Hurricanes. Es decir, los mensajes de VNOS confirmaron flemáticamente la caída de cuatro aviones, incluidos los derribados por ambos bandos.

Todo lo anterior se aplica a ambos lados del conflicto. A pesar de contar con un sistema teóricamente más avanzado para registrar a las víctimas caídas, los ases de la Luftwaffe a menudo informaban de algo inimaginable.

Tomemos dos días como ejemplo, el 13 y 14 de mayo de 1942, el apogeo de la batalla de Jarkov. El 13 de mayo, la Luftwaffe anunció el derribo de 65 aviones soviéticos, 42 de los cuales se atribuyeron al III Grupo del 52º Escuadrón de Cazas.

Al día siguiente, los pilotos del III Grupo del 52.º Escuadrón de Cazas informan que 47 aviones soviéticos fueron derribados durante el día. El comandante del noveno escuadrón del grupo, Hermann Graf, declaró seis victorias, su compañero Alfred Grislavski anotó dos MiG-3, el teniente Adolf Dickfeld declaró nueve (!) victorias ese día.

Las pérdidas reales de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo el 14 de mayo ascendieron a tres veces menos, 14 aviones (5 Yak-1, 4 LaGG-3, 3 Il-2, 1 Su-2 y 1 R-5). El MiG-3 simplemente no está en esta lista.

Los “halcones de Stalin” tampoco quedaron endeudados. El 19 de mayo de 1942, doce cazas Yak-1 del 429.º Regimiento de Aviación de Cazas, que acababa de llegar al frente, se involucraron en una batalla con un gran grupo de Messerschmitts y, después de una batalla aérea de media hora, declararon la destrucción. de cinco He-115 y un Me 109". El "Xe-115" debe entenderse como una modificación del "Bf.109F", que se diferenciaba mucho del anguloso "Bf.109E" por su elegante fuselaje con una transición suave entre el rotor de la hélice y el capó del motor. Es más familiar para nuestros pilotos.

Sin embargo, los datos del enemigo confirman la pérdida de sólo un Xe-115, es decir, el Bf.109F-4/R1 del 7.º Escuadrón del 77.º Escuadrón de Cazas. El piloto de este caza, Karl Stefanik, desapareció.

Las pérdidas del 429.º Regimiento ascendieron a cuatro Yak-1, tres pilotos aterrizaron con éxito en paracaídas y uno murió.

Todo es como siempre, se afirmó que las pérdidas del enemigo eran ligeramente mayores que las suyas propias. Ésta era a menudo una de las formas de justificar las elevadas pérdidas de sus aviones ante el mando.

Por pérdidas injustificadas, podrían ser juzgados, pero si estas pérdidas estuvieran justificadas por pérdidas igualmente altas del enemigo, un intercambio equivalente, por así decirlo, entonces las medidas represivas podrían evitarse con seguridad.

En realidad, el problema es este: 104 pilotos alemanes tienen un récord de 100 o más aviones derribados. Entre ellos se encuentran Erich Hartmann (352 victorias) y Gerhard Barkhorn (301), que mostraron resultados absolutamente fenomenales. Además, Harmann y Barkhorn obtuvieron todas sus victorias en el frente oriental. Y no fueron una excepción: Gunther Rall (275 victorias), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258), también lucharon en el frente soviético-alemán.

Al mismo tiempo, los 7 mejores ases soviéticos: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka pudieron superar el listón de 50 aviones enemigos derribados. Por ejemplo, Ivan Kozhedub, tres veces héroe de la Unión Soviética, destruyó 64 aviones alemanes en batallas aéreas (más 2 Mustang estadounidenses derribados por error). Alexander Pokryshkin, un piloto sobre el cual, según la leyenda, los alemanes advirtieron por radio: “¡Achtung! Pokryshkin in der Luft!”, anotó “sólo” 59 victorias aéreas. El poco conocido as rumano Constantin Contacuzino tiene aproximadamente el mismo número de victorias (según diversas fuentes, de 60 a 69). Otro rumano, Alexandru Serbanescu, derribó 47 aviones en el frente oriental (otras 8 victorias quedaron “sin confirmar”).

La situación es mucho peor para los anglosajones. Los mejores ases fueron Marmaduke Pettle (unas 50 victorias, Sudáfrica) y Richard Bong (40 victorias, EE.UU.). En total, 19 pilotos británicos y estadounidenses lograron derribar más de 30 aviones enemigos, mientras que los británicos y los estadounidenses lucharon con los mejores cazas del mundo: ¡el inimitable P-51 Mustang, el P-38 Lightning o el legendario Supermarine Spitfire! Por otro lado, el mejor as de la Royal Air Force no tuvo la oportunidad de luchar en un avión tan maravilloso: Marmaduke Pettle obtuvo sus cincuenta victorias, volando primero en el viejo biplano Gladiator y luego en el torpe Hurricane.
En este contexto, los resultados de los ases de los cazas finlandeses parecen completamente paradójicos: Ilmari Yutilinen derribó 94 aviones y Hans Wind, 75.

¿Qué conclusión se puede sacar de todos estos números? ¿Cuál es el secreto del increíble desempeño de los combatientes de la Luftwaffe? ¿Quizás los alemanes simplemente no sabían contar?
Lo único que se puede afirmar con un alto grado de confianza es que las cuentas de todos los ases, sin excepción, están infladas. Ensalzar los éxitos de los mejores luchadores es una práctica habitual de la propaganda estatal, que por definición no puede ser honesta.

German Meresyev y su "Stuka"

Como ejemplo interesante, propongo considerar la increíble historia del piloto de bombarderos Hans-Ulrich Rudel. Este as es menos conocido que el legendario Erich Hartmann. Rudel prácticamente no participó en batallas aéreas; no encontrarás su nombre en las listas de los mejores luchadores.
Rudel es famoso por haber realizado 2.530 misiones de combate. Pilotó el bombardero en picado Junkers 87 y al final de la guerra tomó el mando del Focke-Wulf 190. Durante su carrera de combate, destruyó 519 tanques, 150 cañones autopropulsados, 4 trenes blindados, 800 camiones y vagones, dos cruceros, un destructor y dañó gravemente el acorazado Marat. En el aire derribó dos aviones de ataque Il-2 y siete cazas. Aterrizó seis veces en territorio enemigo para rescatar a las tripulaciones de los Junkers derribados. La Unión Soviética ofreció una recompensa de 100.000 rublos por la cabeza de Hans-Ulrich Rudel.

Sólo un ejemplo de fascista.

Fue derribado 32 veces por fuego de respuesta desde tierra. Al final, a Rudel le arrancaron la pierna, pero el piloto continuó volando con muletas hasta el final de la guerra. En 1948 huyó a Argentina, donde se hizo amigo del dictador Perón y organizó un club de montañismo. Subió al pico más alto de los Andes: el Aconcagua (7 kilómetros). En 1953 regresó a Europa y se instaló en Suiza, sin dejar de decir tonterías sobre el resurgimiento del Tercer Reich.
Sin duda, este extraordinario y controvertido piloto fue un as duro. Pero cualquier persona acostumbrada a analizar cuidadosamente los acontecimientos debería tener una pregunta importante: ¿cómo se estableció que Rudel destruyó exactamente 519 tanques?

Por supuesto, los Junkers no llevaban ametralladoras ni cámaras fotográficas. Lo máximo que Rudel o su artillero-operador de radio pudieron notar: cubrir una columna de vehículos blindados, es decir. Posibles daños a los tanques. La velocidad de recuperación del Yu-87 es de más de 600 km/h, la sobrecarga puede alcanzar los 5 g, en tales condiciones es imposible ver con precisión nada en el suelo.
Desde 1943, Rudel cambió al avión de ataque antitanque Yu-87G. Las características de esta "laptezhnika" son simplemente repugnantes: máx. La velocidad en vuelo horizontal es de 370 km/h, la velocidad de ascenso es de aproximadamente 4 m/s. El armamento principal del avión eran dos cañones VK37 (calibre 37 mm, velocidad de disparo de 160 disparos/min), con sólo 12 (!) cartuchos de munición por cañón. Los potentes cañones instalados en las alas, al disparar, creaban un gran momento de giro y sacudían tanto la avioneta que disparar en ráfagas no tenía sentido: solo disparos individuales de francotirador.

Y aquí hay un informe divertido sobre los resultados de las pruebas de campo del arma de avión VYa-23: en 6 vuelos en el Il-2, los pilotos del 245.o regimiento de aviación de asalto, con un consumo total de 435 proyectiles, lograron 46 impactos en una columna de tanques (10,6%). Debemos suponer que en condiciones reales de combate, bajo intenso fuego antiaéreo, los resultados serán mucho peores. ¿Qué es un as alemán con 24 proyectiles a bordo del Stuka?

Además, golpear un tanque no garantiza su derrota. Un proyectil perforador de blindaje (685 gramos, 770 m/s), disparado desde un cañón VK37, penetró 25 mm de blindaje en un ángulo de 30° con respecto al normal. Cuando se utiliza munición de subcalibre, la penetración del blindaje aumenta 1,5 veces. Además, debido a la propia velocidad del avión, la penetración del blindaje en realidad era aproximadamente otros 5 mm mayor. Por otro lado, el grosor del casco blindado de los tanques soviéticos era inferior a 30-40 mm solo en algunas proyecciones, y era imposible soñar con golpear un KV, IS o un cañón autopropulsado pesado en la frente o en el costado.
Además, romper el blindaje no siempre conduce a la destrucción del tanque. A Tankograd y Nizhny Tagil llegaban regularmente trenes con vehículos blindados averiados, que fueron rápidamente restaurados y enviados de regreso al frente. Y las reparaciones de los rodillos y chasis dañados se llevaron a cabo directamente en el lugar. En ese momento, Hans-Ulrich Rudel se dibujó otra cruz por el tanque "destruido".

Otra pregunta para Rudel está relacionada con sus 2.530 misiones de combate. Según algunos informes, en los escuadrones de bombarderos alemanes era costumbre contar una misión difícil como incentivo para varias misiones de combate. Por ejemplo, el capitán capturado Helmut Putz, comandante del 4º destacamento del 2º grupo del 27º escuadrón de bombarderos, explicó lo siguiente durante el interrogatorio: "... en condiciones de combate logré realizar entre 130 y 140 salidas nocturnas, y varias Las salidas con una misión de combate compleja se contaron para mí, como otras, para 2 o 3 vuelos". (Protocolo de interrogatorio de 17 de junio de 1943). Aunque es posible que Helmut Putz, habiendo sido capturado, mintiera, tratando de reducir su contribución a los ataques a las ciudades soviéticas.

Hartmann contra todos

Existe la opinión de que los pilotos as llenaron sus cuentas sin restricciones y lucharon "solos", siendo una excepción a la regla. Y el trabajo principal en el frente lo realizaban pilotos semicalificados. Esta es una idea profundamente errónea: en un sentido general, no hay pilotos “promedio calificados”. Hay ases o sus presas.
Por ejemplo, tomemos el legendario regimiento aéreo Normandía-Niemen, que luchó con cazas Yak-3. De los 98 pilotos franceses, 60 no obtuvieron una sola victoria, pero los 17 pilotos "seleccionados" derribaron 200 aviones alemanes en batallas aéreas (en total, el regimiento francés derribó al suelo 273 aviones con esvásticas).
Un panorama similar se observó en la 8.ª Fuerza Aérea de Estados Unidos, donde de 5.000 pilotos de combate, 2.900 no lograron una sola victoria. Sólo 318 personas registraron 5 o más aviones derribados.
El historiador estadounidense Mike Spike describe el mismo episodio relacionado con las acciones de la Luftwaffe en el frente oriental: "... el escuadrón perdió 80 pilotos en un período de tiempo bastante corto, 60 de los cuales nunca derribaron un solo avión ruso".
Entonces, descubrimos que los pilotos as son la principal fortaleza de la Fuerza Aérea. Pero la pregunta sigue siendo: ¿a qué se debe la enorme brecha entre el desempeño de los ases de la Luftwaffe y el de los pilotos de la Coalición Anti-Hitler? ¿Incluso si dividimos los increíbles billetes alemanes por la mitad?

Una de las leyendas sobre la inconsistencia de las grandes cuentas de los ases alemanes está asociada con un sistema inusual para contar los aviones derribados: por el número de motores. Caza monomotor: un avión derribado. Bombardero cuatrimotor: cuatro aviones derribados. De hecho, para los pilotos que lucharon en Occidente, se introdujo una puntuación paralela, en la que por la destrucción de una "Fortaleza Voladora" que volaba en formación de batalla, el piloto recibía 4 puntos, por un bombardero averiado que "se cayó" de la formación de batalla y se convirtió en presa fácil de otros combatientes, el piloto recibió 3 puntos, porque Él hizo la mayor parte del trabajo: luchar contra el fuego de huracanes de las "Fortalezas Voladoras" es mucho más difícil que derribar un solo avión dañado. Y así sucesivamente: dependiendo del grado de participación del piloto en la destrucción del monstruo de 4 motores, se le concedieron 1 o 2 puntos. ¿Qué pasó después con estos puntos de recompensa? Probablemente de alguna manera fueron convertidos en Reichsmarks. Pero todo esto no tuvo nada que ver con la lista de aviones derribados.

La explicación más prosaica del fenómeno de la Luftwaffe: a los alemanes no les faltaban objetivos. Alemania luchó en todos los frentes con superioridad numérica del enemigo. Los alemanes tenían 2 tipos principales de cazas: Messerschmitt 109 (se produjeron 34 mil entre 1934 y 1945) y Focke-Wulf 190 (se produjeron 13 mil versiones de caza y 6,5 mil aviones de ataque), un total de 48 mil cazas.
Al mismo tiempo, alrededor de 70 mil Yaks, Lavochkins, I-16 y MiG-3 pasaron por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante los años de guerra (excluidos 10 mil cazas entregados en régimen de préstamo y arrendamiento).
En el teatro de operaciones de Europa occidental, a los combatientes de la Luftwaffe se les opusieron unos 20 mil Spitfires y 13 mil Hurricanes y Tempests (esta es la cantidad de vehículos que sirvieron en la Royal Air Force de 1939 a 1945). ¿Cuántos combatientes más recibió Gran Bretaña bajo el régimen de Préstamo y Arrendamiento?
Desde 1943, los cazas estadounidenses aparecieron sobre Europa: miles de Mustang, P-38 y P-47 surcaron los cielos del Reich, acompañando a los bombarderos estratégicos durante las incursiones. En 1944, durante el desembarco de Normandía, los aviones aliados tenían una superioridad numérica seis veces mayor. “Si hay aviones camuflados en el cielo, es la Royal Air Force, si hay aviones plateados, es la Fuerza Aérea de los EE. UU. Si no hay aviones en el cielo, es la Luftwaffe”, bromearon con tristeza los soldados alemanes. ¿Dónde podrían los pilotos británicos y estadounidenses obtener grandes facturas en tales condiciones?
Otro ejemplo: el avión de combate más popular en la historia de la aviación fue el avión de ataque Il-2. Durante los años de guerra, se produjeron 36.154 aviones de ataque, de los cuales 33.920 Ilov entraron en el ejército. En mayo de 1945, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo incluía 3.585 Il-2 e Il-10, y otros 200 Il-2 estaban en la aviación naval.

En una palabra, los pilotos de la Luftwaffe no tenían superpoderes. Todos sus logros sólo pueden explicarse por el hecho de que había muchos aviones enemigos en el aire. Los ases de los cazas aliados, por el contrario, necesitaban tiempo para detectar al enemigo; según las estadísticas, incluso los mejores pilotos soviéticos tuvieron en promedio 1 batalla aérea por cada 8 salidas: ¡simplemente no podían enfrentarse al enemigo en el cielo!
En un día despejado, desde una distancia de 5 kilómetros, un caza de la Segunda Guerra Mundial es visible como una mosca en el cristal de una ventana desde el rincón más alejado de la habitación. En ausencia de radar en los aviones, el combate aéreo era más una coincidencia inesperada que un acontecimiento normal.
Es más objetivo contar el número de aviones derribados, teniendo en cuenta el número de salidas de combate de los pilotos. Vistos desde este ángulo, los logros de Erich Hartmann se desvanecen: 1.400 incursiones, 825 combates aéreos y "sólo" 352 aviones derribados. Walter Novotny tiene una cifra mucho mejor: 442 salidas y 258 victorias.

Los amigos felicitan a Alexander Pokryshkin (extremo derecho) por recibir la tercera estrella del Héroe de la Unión Soviética.

Es muy interesante descubrir cómo comenzaron sus carreras los pilotos as. El legendario Pokryshkin, en sus primeras misiones de combate, demostró habilidad acrobática, audacia, intuición de vuelo y tiro de francotirador. Y el fenomenal as Gerhard Barkhorn no consiguió ni una sola victoria en sus primeras 119 misiones, ¡pero él mismo fue derribado dos veces! Aunque existe la opinión de que tampoco todo salió bien para Pokryshkin: su primer avión derribado fue el Su-2 soviético.
En cualquier caso, Pokryshkin tiene su propia ventaja sobre los mejores ases alemanes. Hartman fue derribado catorce veces. Barkhorn - 9 veces. ¡Pokryshkin nunca fue derribado! Otra ventaja del héroe milagroso ruso: obtuvo la mayoría de sus victorias en 1943. En 1944-45. Pokryshkin derribó solo 6 aviones alemanes, centrándose en entrenar personal joven y gestionar la 9.ª División Aérea de la Guardia.

En conclusión, vale la pena decir que no hay que tener tanto miedo de las elevadas facturas de los pilotos de la Luftwaffe. Esto, por el contrario, demuestra el formidable enemigo que derrotó la Unión Soviética y por qué la victoria tiene un valor tan alto.